Inyección Electrónica.

L-jetronic y sistemas asociados

El L-Jetronic es un sistema de inyección intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el

colector de admisión a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la
unidad de control (ECU). El sistema de dosificación no necesita ningún tipo de accionamiento
mecánico o eléctrico.

Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la
diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU
controla también la estabilización del ralentí y el corte de sobre régimen.

Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet.
Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyección de
gasolina, el encendido, la estabilización del ralentí y la sonda Lambda (sonda de oxígeno). Este
sistema no dispone de inyector de arranque en frío.

Motronic
El sistema Motronic combina la inyección de gasolina del L- Jetronic con un sistema de
encendido electrónico a fin de formar un sistema de regulación del motor completamente
integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las
señales.

VEHÍCULO SISTEMA AÑO

Alfa 33 1.5/1.7 i.e. Bosc LE3.1/2-Jetronic 1990-
Citroen BX 1.9 GTi 92
Citroen CX 2.5 Ri/TRi/GTi Bosch LE3-Jetronic 1986-
Fiat Uno Turbo i.e. Bosch LE2-Jetronic 90
Jaguar XJ6 1.6/Sovereign Bosch LE2-Jetronic 1983-
Lucas LH 90
Lancia Thema 2000 i.e. 1985-
Lancia Thema 2000 i.e. Tur  Bosch LE2-Jetronic 90
Bosch LE2-Jetronic 1986-
Lancia Thema Turbo 16V Bosch LE2-Jetronic 90
Lancia Thema V6 Bosch LE2.2-Jetronic
Opel Corsa GSI Bosch LE3-Jetronic 1985-
Opel Kadett E 1.8i Bosch LE3-Jetronic 90
Opel Ascona C 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1985-
Opel Vectra 1.8i Bosch LE3-Jetronic 90
Opel Omega 1.8i Bosch LE3-Jetronic 1988-
Opel Senator 2.5i/3.0i Bosch LE3-Jetronic 92
1988-
Peugeot 205 GTi CTi Bosch LE3-Jetronic 92
1.6/1.9 Bosch LE3-Jetronic 1988-
Peugeot 309 SRi/GTi Bosch LE3-Jetronic 90
1.6/1.9 Bosch LE3-Jetronic 1986-
Peugeot 405 Bosch LE2-Jetronic 90
Peugeot 505 GTi Bosch LE2-Jetronic 1986-
Peugeot 205/309 1.6/1.9 88
Peugeot  605 2.0 Bosch LH-Jetronic 1988-
 90
1986-
88
1988-
90

1984-
91
1986-
91
1988-
90
Bosch LH-Jetronic 1983-
Saab 900 Turbo 16V
Bosch LE2-Jetronic 90
Saab 9000i 16V/Turbo
Bosch LE2-Jetronic 1984-
Seat Ibiza 1.5i/kat
Bosch LH-Jetronic 92
Seat Malaga 1.5i/kat
2.4 1989-
Volvo 740 GLT 2.3 16V kat
92

1984-
91
1985-
91
1988-
90
1988-
90
1988-
90
Kat: Catalizado

Esquema de un sistema L-jetronic

 Componentes del sistema L-jetronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bomba eléctrica de gasolina
4.- Filtro; 5.- Válvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura; 8.- Inyectores electromagnéticos
9.- Sensor de posición de la mariposa; 10.- Regulador de presión de combustible.

Esquema de un sistema Motronic

 Componentes del sistema Motronic: 1.- Medidor de caudal de
aire; 2.- Actuador rotativo de ralentí; 3.- ECU
4.- Bomba eléctrica de combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.-
Detector de posición de mariposa; 7.- Bobina de encendido
8.- Sonda lambda; 9.- Sensor de r.p.m; 10.- Sensor de temperatura;
11.- Inyectores electromagnéticos; 12.- Filtro
13.- Regulador de presión ajuste de las válvulas. El medidor del
caudal de aire envía una señal eléctrica a la unidad de control; esta
señal, combinada con una señal del régimen, determina el caudal
de combustible necesario. La unidad de control puede variar esta
cantidad en función de los estados de servicio del motor.de
combustible.

Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic.

Sistema de admisión
El sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de
admisión, mariposa y tubos de admisión conectados a cada cilindro.
El sistema de admisión tiene por función hacer llegar a cada cilindro
del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistón.

Medidor del caudal de aire

El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el
motor aspira a través del sistema de admisión. Como todo el aire
que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire,
una compensación automática corrige las modificaciones del motor
debidas al desgaste, depósitos de carbono en las cámaras de
combustible y variaciones en el

Otros sensores
Un cierto número de sensores registran las magnitudes variables
del motor supervisan su estado de funcionamiento. El interruptor de
mariposa (12) registra la posición de la mariposa y envía una señal
a la unidad de control electrónica para indicar los estados de ralentí,
carga parcial o plena carga. Hay otros sensores encargados de
indicar el régimen del motor (11),  la posición angular del cigüeñal
(sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura
del aire aspirado. Algunos vehículos tienen otro sensor, llamado
"sonda Lambda" (16), que mide el contenido de oxígeno en los
gases de escape. La sonda transmite una señal suplementaria a la
UCE, la cual a su vez disminuye la emisión de los gases de escape
controlando la proporción aire/combustible.

Unidad de control electrónica (UCE)

Las señales que transmiten los sensores las recibe la unidad de
control electrónica (7) y son procesadas por sus circuitos
electrónicos. La señal de salida de la UCE consiste en impulsos de
mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de
combustible que hay que inyectar al influir en la duración de la
apertura de los inyectores a cada vuelta del cigüeñal. Los impulsos
de mando son enviados simultáneamente de forma que todas los
inyectores se abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de
inyección de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de
forma que a cada vuelta del cigüeñal los inyectores se abren y se
cierran una sola vez.

Si quieres ver el mapa de memoria de la inyección, encendido

asi como fotos de la ECU y sus conexiones visita: Motronic
Secrets

Sistema de alimentación
El sistema de alimentación suministra bajo presión el caudal de combustible necesario para el
motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depósito de combustible (1 ),
electro-bomba (2), filtro (3), tubería de distribución y regulador de la presión del combustible (4),
inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en frío (6) en los sistemas de
inyección mas antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo
presión el combustible desde el depósito, a través de un filtro, hasta la tubería de distribución.
La bomba impulsa más combustible del que el motor puede necesitar como máximo y el
regulador de presión del combustible lo mantiene a una presión constante. El combustible
sobrante en el sistema es desviado a través del regulador de presión y devuelto al depósito. De
la rampa de inyección parten las tuberías de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la
presión del combustible en cada inyector es la misma que en la rampa de inyección. Los
inyectores van alojadas en cada tubo de admisión, delante de las válvulas de admisión del
motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las válvulas de admisión y al
abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una
mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cámara de combustión durante el
tiempo de admisión. Cada inyector está conectado eléctricamente en paralelo con la unidad de
control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de
combustible inyectada en los cilindros.
 Inyector
electromagnético.

1.- Aguja.
2.- Nucleo
magnético.
3.- Bobinado
eléctrico.
4.- Conexión
eléctrico.
5.- Filtro.

Para conocer los distintos tipos de inyectores visita esta pagina.

Regulador de presión
1.- Entrada de combustible.
2.- Salida de combustible hacia
deposito.
3.- Carcasa metálica.
4.- Membrana.
6.- Tubo que conecta con el colector
de admisión.
7.- Válvula.

Arranque en frío
Al arrancar en frío se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible
que se condensa en las paredes y no participa en la combustión. Existen dos métodos para
suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en frío:

1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en frío (6) inyecta gasolina en el colector
de admisión, detrás de la mariposa. Un interruptor térmico temporizado (9) limita el tiempo de
funcionamiento del inyector de arranque en frío, para evitar que los cilindros reciban demasiado
combustible y se ahogue el motor. El interruptor térmico temporizado va instalado en el bloque-
motor y es un interruptor de bimetal calentado eléctricamente que es influenciado por la
temperatura del motor. Cuando el motor está caliente, el interruptor de bimetal se calienta con
el calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en
frío no inyecta ningún caudal extra.

2.- En algunos vehículos el enriquecimiento para el arranque en frío lo realiza la unidad de

control junto con la sonda térmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el
tiempo de apertura de los inyectores y así suministra más combustible al motor durante la fase
de arranque. Este mismo procedimiento también se usa durante la fase de calentamiento
cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida.

Válvula de aire adicional

En un motor frío las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio.
Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralentí estable durante la fase de
calentamiento, una válvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire más aire
eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de
aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La válvula de aire
adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la
temperatura de servicio exacta.

Actuador rotativo de ralentí

En algunos modelos, un actuador rotativo de ralentí (13) reemplaza a la válvula de aire
adicional y asume su función para la regulación del ralentí. La unidad de control envía al
actuador una señal en función del régimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador
rotativo de ralentí modifica la apertura del conducto en bypass, suministrando más o menos
aire en función de la variación del régimen de ralentí inicial.

Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.

Es un sistema de inyección electrónico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema L-
Jetronic es la utilización de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire
por hilo caliente).

Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del uso de un
medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralentí (2)
  

1.- Conexiones
eléctricas.
2.- Circuito
electrónico de
control.
3.- Conducto.
4.- Anillo.
5.- Hilo caliente.
6.- Resistencia de
compensación
térmica.
7.- Rejilla.
8.- Cuerpo principal.

Despiece de un
caudalimetro de
hilo caliente.

Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente)
El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del caudal
de aire clásico. En la caja tubular hay un tubo de medición del diámetro más pequeño,
atravesado por una sonda térmica y un hilo. Estos dos componentes forman parte de un
circuito de puente que mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la temperatura
del aire medido por el medidor. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa
de aire, independientemente de su presión, su temperatura o su humedad. Se mide la corriente
necesaria para mantener el hilo a esta temperatura superior y esta señal se envía a la unidad
de control electrónica (UCE), la cual, combinada con una señal del régimen del motor,
determina la cantidad de combustible necesario. Entonces la unidad de control puede modificar
esta cantidad en función del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales.
Dado que todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una
compensación automática corrige no sólo las variaciones de los estados de marcha, sino
también los cambios debidos al desgaste, a la disminución de la eficacia del convertidor
catalítico, a los depósitos de carbono o a modificaciones en el ajuste de las válvulas.

Arranque en frió
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime el
inyector de arranque en frió. Al arrancar en frío se necesita un suplemento de combustible para
compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustión.
Para facilitar el arranque en frío se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control
junto con la sonda térmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo
de apertura de los inyectores y así suministra más combustible al motor durante la fase de
arranque. Este mismo procedimiento también se usa durante la fase de calentamiento cuando
se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.

Sistema que combina la gestión de la inyección y el encendido en la

misma ECU.

VEHÍCULO SISTEMA           AÑO

Alfa Romeo Alfetta 2.0i Bosch Motronic  1981-85
Alfa Romeo75 Twin Spark Motronic ML4.q 1987-90
Alfa Romeo 90 2.0i Bosch Motronic 1984-87
Alfa Romeo164 2.0 TS/V6 Motronic ML4.1 1986-90
Alfa 155 1.8 Twin Spark Bosch Motronic M1.7 1992-94
Alfa 155 2.0 Twin Spark Bosch Motronic M1.7 1992-94
Alfa 155 2.5 V6 Bosch Motronic M1.7 1992-94
Alfa 33 1.7 kat i.e. BoschMotronic ML4.1 1990-92
Alfa 164 2.o Twin Spark BoschMotronic ML3.1 1993-

Audi A4 1.6/1.8 Bosch Motronic 3.2 1995-

BMW 325i/325e Bosch Motronic 1985-91

BMW 530i/535i/kat Bosch Motronic 1980-90
BMW M535i/kat Bosch Motronic 1985-88
BMW 730i/735i/kat Bosch Motronic 1987-90
BMW 520i (E34) Bosch Motronic M3.1 1988-90
BMW 525i (E34) Bosch Motronic M3.1 1988-90
BMW 316i/318i/518i Bosch Motronic 1.3 1988-92
BMW 316i/318i/518i Bosch Motronic M1.7 1991-92
BMW 320i/325i Bosch Motronic M3.1 1991-92

Citroën ZX 1.9 Bosch Motronic MP3.1 1991-92

Citroën  BX 1.9 GTi Bosch Motronic MP3.1 1990-92
Citroën  XM 2.0 Bosch Motronic MP3.1 1990-92
Citroen ZX 1.9 8V Bosch Motronic M1.3 1991-92
Citroën  BX 1.9 TZI Bosch Motronic M1.3 1990-92
Citroën  BX 1.9 GTi 16V BoschMotronic ML4.1 1988-92
Citroën  BX 1.9 16V Bosch Motronic M1.3 1990-92
Citroën  ZX 1.8i Bosch Motronic MP5.1 1992-94
Citroën  Xantia 1.8i Bosch Motronic MP5.1 1993-94
Citroën XM 2.0 Turbo Bosch Motronic MP3.2 1991-94
Citroën XM 2.0 16V Bosch Motronic MP5.1 1994-

Merced-Benz C180 (202)  PMS-Motronic 1993-

Merced-Benz C200 (202)  PMS-Motronic 1993-

Opel Kadett 2.0i GSi/kat Bosch Motronic ML4 1986-90

Opel Ascona C 2.0i/kat Bosch Motronic ML4 1986-88
Opel Omega 2.0i Bosch Motronic ML4 1986-90
Opel Corsa-A 1.6i kat Bosch Motronic M1.5 1991-93
Opel Astra-F 2.0 BoschMotronic M1.5.2 1993-
Opel Astra-F 2.0 Bosch Motronic M2.8 1993-
Opel Vectra 2.0 Bosch Motronic M2.8 1993-95
Opel Vectra 2.0 Turbo Bosch Motronic 2.7 1993-95
Opel Vectra 2.5 V6 Bosch Motronic M2.8 1993-
Opel Omega-B 2.0 Bosch Motronic 1.5.4 1994-
Opel Calibra 2.0 Bosch Motronic M2.8 1993-
Opel Calibra 2.0 Turbo Bosch Motronic 2.7 1993-
Opel Calibra 2.5 V6 Bosch Motronic M2.8 1993-
Opel Senator-B 2.6i 12V Bosch Motronic 1.5 1990-93
Opel kadett/astra GSi 16V Bosch Motronic M2.5 1988-92
Opel Vectra 2000 16V Bosch Motronic M2.5 1989-92
Opel Calibra 2.0i 16V. Bosch Motronic M2.5 1990-92
Kade/Calibr/Vect/Ome 2.0 Bosch Motronic M1.5 1990-92

Peugeot 306 1.6/1.8i Motronic MP5.1 1992-94

Peugeot 405 1.8i Motronic MP5.1 1992-94
Peugeot 405 Mi 16 Bosch Motronic ML4 1988-92
Peugeot 106 1.4 Bosch Motronic MP3.1 1992-
Peugeot 405 Mi 16 Bosch Motronic MP3.2 1993-
Peugeot 205/309/405 1.9 Bosch Motronic M1.3 1989-92
Peugeot 309/405 1.9 16V Bosch Motronic M1.3 1990-92
Peugeot 405 1.9/ 605 2.0 Bosch Motronic MP3.1 1990-92

Volvo 740 kat/Turbo Bosch Motronic  1985-91

 Volvo 960 3.0 24V Motronic 1.8 1991-92

VEHÍCULO SISTEMA AÑO

Renault 21 2.0i Renix Electronic 1986-90 
Renault 25 V6 Turbo Renix Electronic 1985-90

Volvo 480 ES Renix 1986-88

Renault Clio 1.8 RT Bendix/Renix Multipunto 1991-92

Renault 19 1.8 16V Bendix/Renix Multipunto 1990-92
Renault 19 1.7i Renix/Bendix MPI 1989-94
Renault Espace 2.0i Renix Multipunto 1988-91
Renault 26 V6 Renix/Bendix MPI 1988-93
Renaut Espace V6 Renix/Bendix MPI 1991-

VEHÍCULO SISTEMA AÑO

Toyota Corolla GT 16V Toyota TCCS 1984-90
Toyota  Corolla Coupe GT Toyota TCCS 1984-87
Toyota Celica 2.0 GT Toyota TCCS 1985-90
Toyota Camry 2.0i Toyota TCCS 1986-90
Toyota MR2 Toyota TCCS 1985-90 
Toyota 3.0i Toyota TCCS 1986-90
Toyota Camry GLXi V6 Toyota TCCS EFI  1989-92
Toyota Carina II 2.0i Toyota TCCS EFI  1988-92
Toyota Camry GLi Toyota TCCS EFI  1986-92
Toyota Camry 2.2 Toyota TCCS EFI  1991-94
Toyota Previa Toyota TCCS EFI  1990-94 
Toyota Corolla 1.3i Toyota TCCS EFI  1992-
Toyota Corolla 1.6i Toyota TCCS EFI  1992-
Toyota Corolla 1.8i Toyota TCCS EFI  1992-
Toyota Carina E 1.6i Toyota TCCS EFI  1992-
Toyota Carina E 2.0i Toyota TCCS EFI  1992-
Toyota Carina E 2.0 GTi Toyota TCCS EFI  1992-