Unidad 1. Administracion Del Transporte Maritimo de Carga

Administración de sistemas de transporte 2
Unidad 1. Administración del transporte marítimo de carga
Ingeniería en Logística y Transporte
7° cuatrimestre
Programa de la asignatura:
Clave
131230728
Universidad Abierta y a Distancia de México
Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 1

Índice
Unidad 1. Administración del transporte de carga marítimo 3

Presentación de la unidad 3
Propósitos 3
Competencia específica 3
1.1. Mercado del transporte marítimo 4
1.1.1. Componentes del sistema marítimo 5
1.1.2.Comercio y mercado de carga marítima 9
1.1.3. Comunidades logístico-portuarias 20
1.1.4. Tendencias futuras 23
Actividad 1. Entorno del sistema marítimo 29
1.2. Aspectos legales del transporte 29
1.2.1. Operaciones portuarias 30
1.2.2. Regulaciones del transporte marítimo 32
1.2.3. Seguridad marítima 33
Actividad 2. Iniciativas legales para la seguridad marítima 40
1.3. Administración del transporte marítimo 40
1.3.1. Tipos de buques 42
1.3.2. Eficiencia y calidad en el servicio marítimo 49
1.3.3. Tarifas en el sector marítimo 51
Actividad 3. Indicadores del transporte marítimo 54
Autoevaluación 55
Evidencia de aprendizaje. Administración del transporte marítimo 71
Autorreflexión 72
Cierre de la unidad 73
Para saber más 74
Fuentes de consulta 74

Presentación de la unidad
Te damos la bienvenida a esta primera unidad de la asignatura Administración de sistemas de

transporte II, en ella comprenderás que debido a los rápidos avances tecnológicos y al
incremento en la variabilidad de la demanda, el transporte marítimo de carga se ha
transformado rápidamente haciendo su administración cada vez más compleja. Es en este
sentido que, un enfoque de análisis basado en la teoría de sistemas se ha vuelto fundamental,
no sólo para comprender sus problemáticas y evolución, sino también para el diseño de nuevas
y mejores soluciones administrativas. En relación a ello, se expondrán los aspectos clave tanto
del mercado del transporte marítimo de carga, como los legales y de administración. De este
modo, en cuanto al mercado, comprenderás las evoluciones en los flujos de carga y la
importancia de los nuevos modelos organizacionales del sector, por ejemplo el de las
comunidades portuarias. Por otro lado, en cuanto a los aspectos legales, estudiarás aquellos
relacionados con las operaciones portuarias, así como los que regulan la actividad y los que
corresponden a la seguridad de las operaciones. Siendo este último aspecto uno de los más
importantes dentro de las operaciones comerciales actuales, por ello la importancia de que
analices con atención los materiales proporcionados, pero además, profundices tu conocimiento
haciendo búsquedas al respecto. Finalmente, revisarás aspectos específicos de la
administración del transporte marítimo, lo cual implica el conocer los tipos de buques existentes
en la actualidad, comprender lo que se percibe como eficiencia y calidad dentro de este modo
de transporte, para posteriormente analizar y desarrollar esquemas de tarificación.
Con el fin de apoyar el desarrollo de tus competencias, esta unidad se complementa con un
conjunto de actividades que deberás realizar conforme avanzas en el estudio de los contenidos.
Propósitos
Los propósitos de esta primera unidad son:
Identificar los elementos que componen el sistema de transporte marítimo de carga para
comprender la evolución de su mercado y formas de organización.
Comprender el marco legal en el que este modo de transporte desarrolla sus
actividades.
Analizar los elementos que intervienen en la definición de tarifas.
Competencia específica
Analizar el contexto del transporte marítimo de carga, para identificar los factores que
intervienen en la operación del sector interpretando su dinámica administrativa.

1.1. Mercado del transporte marítimo
En México el transporte es fundamental para el fomento al desarrollo económico y social. Es

parte de la infraestructura básica para la integración del territorio nacional y un elemento crítico
en los procesos del comercio exterior. Su apropiado funcionamiento permite a las empresas
abrir nuevos mercados (Patiño, 2000). El transporte comercial se entiende como elemento
clave de las economías nacionales y está al servicio tanto del interés público, como del privado.
En él se incluyen todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las
personas y bienes, así como los servicios asociados. Cabe señalar que el transporte se clasifica
como servicio de pasajeros y servicio de carga.
Dentro de los diferentes modos de transporte, el transporte marítimo es un factor importante

del desarrollo económico nacional, pero también es parte fundamental del sistema económico
global. Para 2011, según la UNCTAD (United Nations Conference on Trade And Development),
casi 85% de las mercancías a nivel mundial se transportaron por este modo de transporte, lo
que nos da una idea general sobre la importancia que conlleva para el desarrollo comercial
global (PWHC, 2011).
Durante los últimos años, México ha incrementado de manera significativa su comercio a nivel
internacional. Actualmente es uno de los países exportadores más destacados en el ámbito
mundial y uno de los que cuentan con mayor dinamismo en Latinoamérica, con un amplio
potencial para convertirse en la plataforma logística de Norteamérica (Cedillo-Campos, 2010).
Dado que se espera que la tendencia continúe en los próximos años, para sostener este
crecimiento y participar de manera competitiva en la economía mundial, el país requiere de
servicios de transporte marítimo eficientes. En este sentido, es necesario tener en cuenta que el
transporte por vía marítima se caracteriza, hoy día, por ser cada vez más global,
particularmente en el tráfico de altura (Romero, 2002). De tal manera, esta actividad se realiza
en forma creciente por líneas navieras altamente globalizadas con embarcaciones, tecnología y
sistemas de administración logística altamente desarrollados. Todo lo cual les permite proveer
servicios a los principales centros de producción y consumo del mercado mundial. En
consecuencia, la mayoría de los países ha impulsado una política de apertura a la operación de
las líneas internacionales de transporte marítimo, con objeto de aprovechar las ventajas en
términos de calidad, precios, frecuencia y disponibilidad de los servicios.
A pesar de su importancia, actualmente vive una importante crisis derivada del aumento en los
costos de los combustibles y del amplio desbalance en los flujos comerciales entre las regiones
económicas (PWHC, 2011). En este panorama, la clave del éxito de toda organización y/o
región involucrada en actividades de transporte marítimo de carga, radica en la eficiencia y la
seguridad con las que preste sus servicios (Cedillo-Campos, 2011). Estos dos elementos son
de hecho determinados por la efectividad en la administración de la calidad del servicio en el
transporte marítimo; por lo tanto, hay una fuerte conexión entre el sistema de administración y la

prestación de los servicios de transporte marítimo. Dicha conexión se basa en la interacción de

todos los elementos que participan en la prestación de servicios de transporte, que incluye: i)
los buques; ii) las compañías navieras; iii) los puertos; iv) los fletadores; v) los agentes navieros;
vi) las autoridades portuarias; vi) los pilotos, vii) las asociaciones nacionales, viii) las
asociaciones internacionales, etcétera, todos ellos constituyen el sistema integral de transporte
marítimo.
Hoy en día, la fuerte competencia entre las compañías navieras en el mercado mundial del
transporte marítimo hace que el costo de los servicios de transporte sea más favorable al
consumidor, sin embargo, existen aún muchos aspectos a mejorar para potenciar su desarrollo
futuro. Debe hacerse especial hincapié en la importancia que debe haber entre seguridad del
servicio, la seguridad en la navegación y la efectiva administración, para mejorar la
competitividad tanto de las empresas, como del comercio global.
En este primer tema de la unidad, identificarás los componentes del sistema marítimo de carga,
para posteriormente contextualizarlos con las evoluciones del comercio global y el mercado de
carga. Lo cual te permitirá analizar los importantes retos a los que debe hacer frente la
administración de este modo de carga, que han propiciado el desarrollo de formas de
organización más efectivas para el manejo de sus operaciones y reglamentación actuales, todo
lo cual tiene efectos tanto en su eficiencia y calidad en el servicio, como en la definición de las
tarifas.
1.1.1. Componentes del sistema marítimo
Debido al rápido desarrollo tecnológico y mayor requerimiento de variedad por parte de los
consumidores, los ciclos de vida de los productos se han reducido y en consecuencia,
transformado todos los eslabones de las cadenas de suministro (Jiménez, 2002); siendo el
transporte uno de los eslabones clave, no ha quedado fuera de estas transformaciones. Debido
a lo anterior, el transporte en general, pero sobre todo el transporte marítimo, requiere de
nuevos desarrollos no sólo en innovación y tecnología, sino también en las formas de
administración.
Dado que el transporte marítimo de carga representa una de las actividades económicas más
internacionalizadas, los diferentes actores económicos esperan que tenga un alto nivel de
eficiencia y calidad en sus operaciones, pero sobre todo, que respete además los diferentes
ecosistemas naturales sobre los que navega. Por ende, este modo de transporte no puede ser
abordado únicamente desde una perspectiva nacional, sino que debe hacerse desde una visión
más amplia con base en el desarrollo mundial, la perspectiva evolutiva del comercio
internacional y la sustentabilidad de sus operaciones.
En este sentido, una forma efectiva para llevar a cabo la planificación, organización y control del
sistema marítimo de carga es fundamental para garantizar calidad, seguridad, eficiencia y

sustentabilidad en los servicios de transporte en general. Sin embargo, se trata de un sistema

complejo en evolución dinámica que interactúa con múltiples actores, por lo cual, un enfoque
sistémico para la comprensión y análisis de sus problemáticas, es imprescindible (Cedillo-
Campos y Sánchez, 2008).
El transporte marítimo puede ser visto como un complejo sistema estocástico basado en la
interacción y la administración de sus subsistemas, entre los que se incluyen los buques, los
puertos, la carga, así como las organizaciones públicas y privadas internacionales y nacionales
(SCT, 2006). Entre las organizaciones internacionales que forman parte del sistema están:
Organización de las Naciones Unidas (United Nations - UN), Organización Marítima
Internacional (International Maritime Organization - IMO), Conferencia de las Naciones Unidas
sobre Comercio y Desarrollo (United Nations Conference on Trade and Development -
UNCTAD), Organización Internacional para la Estandarización (International Organization for
Standardization - ISO), Federación Internacional de Carga Marítima (International Shipping
Federation - ISF) y la Asociación Internacional de Puertos (International Association of Ports
and Harbors - IAPH), Lloyd’s Register of Shipping, Lloyd’s Corporation, International Cargo
Handling Coordination Association (ICHCA), Asociación Internacional de Armadores
Independientes de Buques Tanqueros (Intertanko), Organización Internacional del Trabajo
(OIT), entre otros. En el ámbito nacional, entre los principales actores del sistema está la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el Sistema de Administración Tributaria
(SAT), Secretaría de Hacienda y Crédito Publico (SHCP), Secretaría de Gobernación (SG),
Administración Portuaria Integral (API) de cada puerto, las empresas navieras, agentes
aduanales, las cámaras de comercio e industria entre las que destacan: i) Asociación Mexicana
de Agentes Navieros (AMANAC); ii) Cámara de la Industria del Transporte Marítimo
(CAMEINTRAM); iii) Asociación Nacional de Agentes Navieros, A. C. (ANANAC); iv) Asociación
Mexicana de Armadores de Remolcadores Marítimos (ASOMAR); v) Asociación Nacional de
Importadores y Exportadores de la República Mexicana, A.C. (ANIERM); vi) Asociación de
Armadores Marítimos Mexicanos, A.C. (AAMMAC); vii) Sociedad para la Administración de
Conferencias Marítimas, A.C. (ACMAC); viii) Asociación de Terminales y Operadores Portuarios
(ATOP); ix) Asociación Mexicana de Agentes de Carga, A.C. (AMACARGA); ix) Asociación
Mexicana de Logística y Cadena de Suministro, A.C. (AML); así como las agencias
pertenecientes a gobiernos locales (estatales y municipales) de las ciudades-puerto.
Dentro de las organizaciones privadas involucradas están: i) el Armador, que es el empresario

marítimo, propietario de buques o encargado de armar, dotar de tripulación al buque,
pertrechar, avituallar, habilitar y, en general, realizar todas las actividades necesarias para que
un buque esté en condiciones de navegar, dicha actividad del armador es previa a la de la
naviera; ii) la Naviera o Carrier, que es el empresario marítimo que explota económicamente un
buque o conjunto de buques (sea o no su propietario o su armador), cuando ya se encuentran
armados y preparados para navegar; iii) el Fletador, que es la persona física o jurídica que
alquila (fleta) un buque para su explotación de la manera que estime conveniente al contratar
con el propietario del buque la utilización total o parcial de la nave; iv) el Brooker marítimo, que
en el transporte en régimen TRAMP (fletamento) se basa en la contratación del espacio de

carga completo o parcial de un buque, para realizar uno o varios viajes por un período de
tiempo determinado; v) el Transitario o Forwarder, que ejerce una labor de intermediación entre
su cliente (importador/exportador) y el porteador efectivo (naviera), para ello, entra en contacto
con los consignatarios de buques, agentes de aduanas, navieras, etcétera; vi) el Consignatario
de los buques, que es el intermediario independiente (persona física o jurídica) que actúa como
representante del propietario del buque (Naviera o Armador) en el puerto de carga o descarga,
defendiendo los intereses de éste y atendiendo al buque y la tripulación en todas sus
necesidades en puerto; vii) la empresa Estibadora, que es la encargada de llevar a cabo las
operaciones portuarias de manipulación de las mercancías en tierra, tanto en la carga como en
la descarga y que puede ser contratada por el fletador o por el armador según las condiciones
del fletamento.
Principales elementos del sistema de transporte marítimo
Organizaciones Procedimientos Instituciones

internacionales públicas nacionales
Buques Puertos SCT
UN SAT
IMO API
UNCTAD SG
Administración Gobiernos
ISO
ISF Locales
IAPH AMANAC
CAMEINTRAM
ANANAC
Carga ASOMAR
Información Procesos
AAMMAC
AML
Organizaciones privadas
Armador, Naviera, Fletador, Brooker marítimo,

Transitario, Consignatario de buques, Estibadores.
Además de las organizaciones mencionadas, es posible incluir a otras que participan dentro del
Transporte Marítimo Internacional, entre ellas a las Conferencias Marítimas y a Trainmar. Las
Conferencias Marítimas son asociaciones de armadores dentro de una ruta específica con el
objetivo de establecer condiciones estándar de servicio, aplicar las mismas tarifas y evitar o
restringir prácticas de competencia desleal entre miembros. Por su parte, la Trainmar es un
programa con sede en la ciudad de París (Francia), el cual se orienta a la investigación,

consultoría y capacitación sobre temas de transporte marítimo y puertos en países de América

Latina.
Debido a la cantidad de componentes del sistema y sus interrelaciones, el proceso de

administración del sistema de transporte marítimo se vuelve complejo y hace que el
conjunto de interrelaciones entre sus componentes y procedimientos, impacten en las tareas y
objetivos fijados. Desde un enfoque logístico, existen cuatro flujos transversales fundamentales
en este sistema: el flujo físico de las mercancías a transportar, el flujo de información que
hace posible la organización del sistema, el flujo financiero que permite la operación rentable
del sistema y el flujo de personal que es el que aporta conocimiento y determina la acción
dentro del sistema.
Los procesos que se interrelacionan dentro del sistema de transporte marítimo se desarrollan
dentro de tres fases que corresponden a las de un viaje en barco desde un puerto A hasta un
puerto B y se establecen como sigue (Seoane y González, 2003):
1. La primera fase es la planificación del viaje, e incluye aspectos comerciales sobre el

uso de los buques, ya sean propios o arrendados por tiempo determinado. Entre los
principales factores que determinan esta fase son las distancias entre los puertos, los
volúmenes y tipos de carga, el precio del combustible y los costos portuarios.
2. La segunda fase es la realización del viaje, que incluye la navegación hacia el puerto de
embarque, el proceso de embarque de la carga, la navegación por mar hacia el puerto
de desembarque de la carga y la descarga de la mercancía. En esta fase, la
administración eficiente es esencial para el resultado final de la travesía, para ello es
necesario un buen conocimiento de todos los factores relevantes que afectan a la
realización del viaje como la velocidad de las operaciones portuarias, el desarrollo de la
infraestructura portuaria, la congestión del puerto, los factores de carga, etcétera, la
complejidad y el tratamiento de ciertos tipos de cargas durante el transporte marítimo. La
fase de realización del viaje incluye el control administrativo permanente a través de la
eficiencia en las operaciones y la seguridad en la navegación.
3. La tercera fase es racional y consiste en la investigación y el análisis de todos los

aspectos del viaje (incluyendo la evaluación al finalizar). En esta fase, se analizan los
resultados financieros de la travesía, se determinan los errores cometidos, se resumen
los efectos positivos y negativos de un determinado desempeño en la navegación. La
fase anterior es esencial para las decisiones futuras respecto a la administración del
personal, así como para realizar actividades preventivas y correctivas con el fin de
aumentar y mejorar el proceso global del transporte marítimo.
La administración sistémica del transporte marítimo de carga considerando las fases anteriores
es un requisito esencial para la optimización del viaje de las naves, la carga y descarga en los
puertos, así como para las operaciones de mantenimiento de los buques. Todo esto afecta a los

servicios de transporte al buscar satisfacer al mismo tiempo tanto los intereses de los clientes,
como la rentabilidad financiera que buscan las compañías de transporte.
1.1.2. Comercio y mercado de carga marítima

Desde sus orígenes, el transporte marítimo ha sido un soporte dominante del comercio mundial,
el crecimiento económico y el transporte marítimo tienen en realidad una relación muy estrecha.
De hecho, a través del tiempo, la mayoría de las potencias dominantes lo fueron gracias a su
control de las rutas de transporte marítimo; así por ejemplo, las potencias coloniales europeas,
principalmente España, Portugal, Inglaterra, Holanda y Francia serían los primeros en
establecer una verdadera red global de comercio marítimo. Con el desarrollo de la máquina de
vapor a mediados del siglo XIX, este rol se expandió considerablemente a medida que los
buques ya no estaban sujetos a los patrones de vientos dominantes, esta innovación
tecnológica ha transformado de manera radical la forma en que se administra el transporte
marítimo (Savy, 2007).
El transporte marítimo, al igual que todo el sistema de transporte en su conjunto, es resultado

de una demanda derivada, es decir, se incrementa como resultado de las demandas en cuanto
a mercancías o necesidades de transporte de las personas. En ese sentido, a partir de 2006, el
comercio marítimo representó 89.6% del comercio mundial en términos de volumen y 70.1% en
términos del valor de las mercancías. Así, hoy es claro que el transporte marítimo es una de las
industrias más globalizadas en términos de propiedad y operación.
El transporte marítimo, al igual que el terrestre y el aéreo, funciona dentro de su propio espacio,
definido por tres características: 1) es geográfico en cuanto a sus atributos físicos; 2) es
estratégico en cuanto a su control; y 3) es comercial en cuanto a su uso (Chevalier y Duphil,
2011). Si bien las consideraciones geográficas tienden a ser constantes en el tiempo, las
consideraciones estratégicas y, sobre todo, las comerciales tienen un carácter dinámico. Con
relación a la fisiografía del transporte marítimo, ésta se compone de dos elementos principales,
que son los ríos y los océanos; a pesar de que están conectados, cada uno representa un área
determinada para la circulación marítima.
El concepto de transporte marítimo se basa en la existencia de itinerarios regulares, más

conocidos como rutas marítimas, que son corredores de unos pocos kilómetros de ancho que
buscan cubrir las discontinuidades del transporte terrestre mediante la vinculación de los
puertos. Estos últimos, son componentes principales de la interfaz marítimo-terrestre.
Por otro lado, dentro de las transformaciones tecnológicas más recientes que han afectado al
transporte marítimo se encuentran la adecuación de la infraestructura marítima (como el
dragado de los canales de los puertos para darles mayores profundidades) y en el aumento del
tamaño, la automatización y la especialización de los buques (por ejemplo, buques
portacontenedores, petroleros, graneleros, etcétera). Estas transformaciones explican en parte
el desarrollo de un tráfico marítimo que también es afectado por su creciente demanda de

energía (en combustibles fósiles, principalmente), los movimientos de las materias primas y la
ubicación de los mercados de cereales más importantes. Al respecto se presenta la siguiente
gráfica:
Buques tanque para petróleo crudo
Buques para carga seca a granel
Toneladas
Evolución en la capacidad de los buques

Fuente: World fleet statistics, 2012
Por otro lado, el transporte fluvial, aunque lento e inflexible, ofrece una gran capacidad de
transporte y la posibilidad de flujo continuo. La interfaz fluvial-terrestre a menudo se basa
menos en las infraestructuras de trasbordo y es por lo tanto más permisiva para la localización
de actividades económicas. En realidad, los puertos son menos relevantes para el transporte
fluvial, incluso los polos fluviales o “hubs” en países como Estados Unidos, experimentan una
creciente integración con el transporte marítimo y terrestre, en especial para el transporte de
contenedores, puedes revisar el documento Tipos de contenedores que se encuentra en la
Compilación de transporte marítimo, disponible en el aula virtual.
El grado de integración del transporte fluvial varía dependiendo de varios factores como es la
red fluvial, e incluso el grado de inversión para la integración con otros modos. En las regiones
que cuentan con redes hidrográficas, el transporte fluvial puede ser un modo privilegiado de
transporte. De hecho, varias regiones industriales han surgido como resultado de un eje fluvial
importante.
La importancia y la configuración de las rutas marítimas han cambiado con el desarrollo

económico y las innovaciones técnicas. Por ejemplo, la contenerización ha cambiado la

configuración de las rutas de transporte mejorando el servicio. Antes del uso de los
contenedores, la carga o descarga de un buque era una tarea que consumía mucho dinero y
tiempo; de hecho, un buque de carga general pasaba más tiempo en puerto que en el mar.
La unidad de medida dentro del transporte marítimo de carga contenerizada es el TEU. Las
siglas TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit) representan la
capacidad de un equipo de transporte marítimo en contenedores. Un TEU es la capacidad de
carga de un contenedor normalizado de 20 pies. Las dimensiones exteriores del contenedor
normalizado de 20 pies son: 20 pies de largo x 8 pies de ancho x 8.5 pies de altura. Lo que es
equivalente a 6.096 metros de largo x 2.438 metros de ancho x 2.591 metros de alto. Su
volumen exterior es de 1,360 pies cúbicos equivalentes a 38.51 metros cúbicos. Su capacidad
es de 1,165.4 pies cúbicos equivalentes a 33 metros cúbicos. El peso máximo del contenedor
es 24,000 kg aproximadamente, pero restando la tara o peso en vacío, la carga en su interior
puede llegar a pesar 21,600 kg. Aparte del contenedor de 20 pies, que se considera como un
TEU, hay otros tamaños y tipos de contenedores. Los de uso más frecuente son de 40 pies;
existen otras variantes del contenedor que se calculan como equivalentes a 2 TEU o 1 FEU
(Forty-foot Equivalent Unit).
Es en un contexto mucho más estandarizado que han surgido las rutas denominadas “péndulo”,
pues resultan más rápidas y con menores costos de transbordo, ya que tienden a ser muy
flexibles en términos de los puertos que son atendidos; de hecho han surgido como la forma
preferida para el transporte marítimo de contenedores. Las rutas en péndulo consisten en un
conjunto de escalas en puertos secuenciales a lo largo de una amplia ruta marítima,
comúnmente incluyendo un servicio transoceánico estructurado como un bucle continuo. Se
utilizan casi exclusivamente para el transporte de contenedores con el fin de dar servicio a un
mercado equilibrando el número de escalas y la frecuencia de los servicios; un ejemplo se
puede apreciar en las siguientes imágenes:
Tipos de rutas marítimas
Puerto a puerto Péndulo Alrededor del mundo
La primera ruta en péndulo fue creada en 1962 por Sea-Land entre los puertos de Nueva York,
Los Ángeles y Oakland usando el Canal de Panamá. El viaje de vuelta también incluyó una
parada en San Juan, Puerto Rico. Los servicios en péndulo más extensos se conocen como
"rutas de vuelta al mundo" para contar con información sobre las actuales rutas en péndulo
revisa el documento: Mapa de las rutas en péndulo a nivel mundial (2006) que se encuentra en

la Compilación de transporte marítimo, disponible en el aula virtual. Otra tendencia reciente

ha sido la integración y especialización de varias rutas de buques alimentadores que convergen
en grandes centros marítimos intermedios.
Actualmente el tráfico marítimo está predominantemente enfocado en el transporte de carga,

antes de la era del transporte aéreo intercontinental, los servicios de pasajeros
transcontinentales fueron también asumidos por los buques de pasaje marítimo de línea
regular, predominantemente en el Atlántico Norte. Los pasajeros de larga distancia son ahora
una actividad marginal que es exclusivamente atendida por los cruceros. De este modo, el
crecimiento de las operaciones de transporte de carga marítima se ha visto impulsado,
principalmente por (PWHC, 2011):
El aumento en la demanda de carga relacionada con recursos energéticos y minerales

por parte de las regiones altamente industrializadas (Norteamérica, Europa, China y
Japón). Por ejemplo, el carbón se utiliza principalmente para la generación de energía y
acero.
La globalización que ha sido impulsada en la medida en que se ha fortalecido la división

internacional de la producción y la liberalización del comercio.
Las mejoras técnicas en los buques y terminales marítimos que han facilitado el más
efectivo flujo de mercancías.
El incremento en las economías de escala que han permitido que el transporte marítimo
se mantenga como un modo de bajo costo. Una tendencia que se ha visto reforzada por
la contenerización.
El tráfico marítimo se mide comúnmente en toneladas de peso bruto, lo que se refiere a la

cantidad que se puede cargar en un buque vacío, sin exceder sus límites de diseño de
operación. Este límite se identifica a menudo como una línea de carga. Considerando el tipo de
carga, el flete marítimo es convencionalmente categorizado en dos formas:
Carga a granel, la cual se refiere al transporte de mercancías, tanto en seco como

líquido, que no se empaqueta. Este es el caso de los minerales (petróleo, carbón,
mineral de hierro, bauxita) y granos. A menudo requiere el uso de buques
especializados como los petroleros, así como transbordos especializados e instalaciones
de almacenamiento. Convencionalmente, esta carga tiene únicos origen, destino y
cliente, lo que facilita el aprovechamiento de las economías de escala. Los servicios
tienden a ser irregulares, con excepción de las operaciones relacionadas con el
comercio de recursos energéticos.

Carga a granel consolidada, que está relacionada con la carga general que se ha
envasado en alguna manera con el uso de bolsas, cajas o tambos. Esta carga tiende a
tener numerosos orígenes, destinos y clientes. Antes de la contenerización, las
economías de escala para este tipo de carga era difíciles de lograr y el proceso de
descarga era muy laborioso, consumiendo mucho tiempo.
La industria del transporte marítimo mundial es atendida por unos 22.000 buques
comprendidos en cuatro grandes tipos (Savy, 2007):
1. Buques de pasajeros, los cuales se pueden dividir en dos categorías: 1) los

transbordadores de pasajeros, donde las personas se transportan a través de cuerpos
de agua relativamente reducidos; y 2) los cruceros, donde los pasajeros son llevados en
viajes de placer con diferentes duraciones, por lo general durante varios días. Los
primeros tienden a contar con barcos más pequeños y rápidos, los segundos, se
desarrolla por lo general en buques de capacidad muy grande con una amplia gama de
servicios. En 2011, cerca de 19 millones de pasajeros fueron atendidos por los cruceros,
lo que subraya una industria con gran potencial de crecimiento ya que presta servicios a
varios mercados estacionales donde la flota se reasigna a lo largo del año.
2. Buques graneleros, que son buques destinados al transporte de mercancías

específicas, y se diferencian para el transporte de graneles líquidos y secos. Dentro de
este tipo de buques se encuentran los buques más grandes con que cuenta la flota
mundial hasta ahora. Los buques tanque más grandes son los conocidos como Ultra
Large Crude Carriers (ULCC) de hasta 500,000 toneladas de peso muerto (TPM),
aunque el tamaño típico es de entre 250,000 y 350,000 toneladas de peso muerto. Por
su parte, los más grandes graneleros son de alrededor de 400,000 toneladas de peso
muerto, aunque el tamaño más habitual es de entre 100,000 y 150,000 toneladas de
peso muerto.
3. Buques de carga general, son barcos destinados al transporte de mercancías (no

granel). Los barcos tradicionales tienen una capacidad de menos de 10,000 toneladas
de peso muerto, debido a que su proceso de carga y descarga es lento. Desde la
década de 1960 estos buques han sido remplazados por barcos portacontenedores, ya
que se pueden cargar más rápida y eficientemente, lo que permite una mejor aplicación
de las economías de escala. Al igual que cualquier otra clase de nave, los grandes
buques portacontenedores requieren grandes calados. Actualmente, las naves más
grandes requieren un calado de 15.5 metros.
4. Buques Roll on-Roll off (RoRo), son buques que están diseñados para permitir que los
automóviles, camiones y trenes sean cargados directamente a bordo. Originalmente
concebidas como transbordadores, estas embarcaciones se utilizan para operar en
aguas profundas y son mucho más grandes que los típicos transbordadores. Las más

grandes son los porta automóviles (car carriers) que transportan automóviles desde las
plantas de ensamble hasta los principales mercados (un servicio muy utilizado por la
planta de ensamble de VW Puebla para el envío de sus productos terminados a sus
mercados en Europa, por ejemplo).
El transporte marítimo está dominado por la carga a granel, la cual representa

aproximadamente 69.6% del total de toneladas-milla vendidas en 2005, pero el porcentaje de
carga fraccionada está en constante aumento, principalmente debido a la contenerización
(Savy, 2007). El transporte marítimo de carga ha enfrentado tradicionalmente dos
inconvenientes. Es lento, con una velocidad promedio de 15 nudos (26 Km/h). En segundo
lugar, existen retrasos en los puertos donde la carga y descarga se lleva a cabo, lo cual puede
implicar varios días para el caso de mercancía consolidada no contenerizada. Estos
inconvenientes son particularmente restrictivos cuando los bienes tienen que ser trasladados a
distancias cortas o cuando los dueños de la carga exigen entregas rápidas. Sin embargo, las
mejoras en las técnicas de manejo de las mercancías tienden a borrar la distinción entre carga
a granel y carga fraccionada, ya que ambas pueden ser unitizadas en pallets y por supuesto,
cada vez más en contenedores. Por ejemplo, es cada vez más común, el envío de grano y
aceite, ambas cargas a granel, en un contenedor. En consecuencia, la cantidad de carga en
contenedores ha crecido considerablemente, de ser 23% de toda la carga en 1980, 40% en
1990, a 70% en el año 2000, alrededor del cual se ha mantenido con incrementos menos
espectaculares (Chevalier y Duphil, 2011).
Geográficamente, el tráfico marítimo se ha incrementado considerablemente en las últimas

décadas, especialmente a través del crecimiento en el comercio transpacífico. Mediante el
establecimiento de vínculos comerciales entre continentes, el transporte marítimo soporta un
tráfico considerable que cubre 90% de la demanda de transporte intercontinental de
mercancías. La importancia del transporte marítimo no se basa en la velocidad, sino en la
capacidad y en la continuidad de su tráfico. Así por ejemplo, el ferrocarril y el autotransporte
simplemente no son capaces de soportar tráfico en la misma escala geográfica y de intensidad.
De hecho, las pesadas actividades industriales que utilizan materias primas a granel son
generalmente localizadas de forma adyacente a los puertos marítimos de entrada a un territorio.
En relación a la característica de capacidad, el transporte marítimo se ha beneficiado de varias

innovaciones técnicas con el objetivo de mejorar el rendimiento de buques o su acceso a las
instalaciones portuarias, entre las que incluyen:
Tamaño. El último siglo ha sido testigo tanto del crecimiento en el número de

embarcaciones, así como en su tamaño promedio. Es importante señalar que cada vez
que el tamaño de un buque se duplica, su capacidad se triplica. Aunque el tamaño
mínimo para la manipulación a granel rentable se estima en alrededor de 1,000
toneladas de peso muerto, la búsqueda de economías de escala ha influido en la
creación de tamaños de buques más grandes. Para los propietarios de buques, barcos

más grandes implica menores costos de tripulación, combustible, amarres, seguros y

mantenimiento por unidad de servicio. Las restricciones para un mayor tamaño de los
buques son ahora la capacidad de los puertos, dársenas y canales que les dan cabida.
Velocidad. La velocidad media de los buques es de unos 15 nudos (1 nudo = 1 milla

marina = 1,853 metros), que equivale a 28 km por hora. Bajo tales circunstancias, una
nave viajar alrededor de 575 km por día. Lo buques más recientes pueden viajar a
velocidades de entre 25 a 30 nudos (45 a 55 km por hora), pero es poco común que un
barco comercial viaje a más de 25 nudos, debido a la energía que consume. Para hacer
frente a los requisitos de velocidad, la tecnología de propulsión y motores se ha
mejorado pasando desde la vela, al vapor, al diesel, a las turbinas de gas y a la
utilización de combustible nuclear (usado sólo para los buques militares, ya que los
intentos dentro del ámbito civil fueron abandonados a principios de 1980). Desde la
invención de la hélice, la propulsión ha mejorado considerablemente, en particular por el
uso de hélices dobles, pero el pico de esta tecnología fue alcanzado en la década de
1970. Alcanzar mayores velocidades marítimas sigue siendo un reto que es
excesivamente costoso de superar. Como resultado, en el futuro se prevén sólo mejoras
marginales en las velocidades marítimas comerciales. Por el contrario, una nueva
práctica comercial, especialmente en el transporte marítimo de contenedores, es la de
"navegación lenta", donde la velocidad de funcionamiento se reduce a unos 19-20 nudos
para reducir el consumo de energía. En 2011, alrededor de 50% de la capacidad
mundial de transporte de contenedores estaba operando bajo este esquema.
Especialización de los buques. Las economías de escala se relacionan a menudo con

la especialización, ambos procesos han modificado considerablemente el transporte
marítimo. Con el tiempo, los barcos se convirtieron en unidades cada vez más
especializadas, derivando en los buques de carga general, buques cisterna, buques
graneleros, barcazas, buques para el transporte de minerales, buques para el transporte
de gas natural licuado (GNL), buques de transbordo rodante (roll on-roll off) y los
portacontenedores.
Diseño de los buques. El diseño de los buques ha mejorado significativamente desde

el uso de cascos de madera, cascos de madera con armaduras de acero, a los cascos
de acero, aluminio y materiales compuestos. Los cascos de los barcos actuales son el
resultado de un esfuerzo considerable para reducir al mínimo el consumo de energía, los
costos de construcción y mejorar la seguridad en la navegación. Dependiendo de su
complejidad, un barco puede tardar entre 4 meses y 1 año para su construcción.
Automatización. Las diferentes tecnologías de automatización son una realidad,

incluyendo la auto-descarga de buques, navegación asistida por computadora (con lo
que las necesidades de personal se reducen y aumenta la seguridad en la navegación) y
posicionamiento global satelital. El resultado general de la automatización ha sido la

reducción del tamaño de la tripulación que se requiere para operar buques de mayor
tamaño.
Una característica importante de la economía del transporte marítimo se refiere a sus altos
costos de capital, por lo que requiere financiamiento. Debido a su tamaño, los buques
representan un desembolso de capital significativo. Los cruceros representan la clase más cara
de los buques. Así por ejemplo, el Queen Mary 2, tuvo un costo de 800 millones de dólares, en
comparación un buque portacontenedores representa un gasto de capital inicial de alrededor de
$75 millones de dólares. El costo anual del servicio financiero derivado de la compra de este
tipo de buques representa la mayor parte de los gastos de operación, por lo general
representan más de la mitad de los costos de operación anuales.
Evolución en el tamaño de los buques portacontenedores. Fuente: Ashar and Rodrigue,

2012.
Así, para el transporte de contenedores se requiere el despliegue de muchos buques que

permitan mantener un servicio regular (14 naves en el caso de una ruta típica entre el Lejano
Oriente y Europa), lo que es una importante barrera de entrada a nuevos competidores. Por

otro lado, grandes buques de segunda mano se pueden comprar por montos mucho más
pequeños y algunas veces el precio de compra puede ser fácilmente cubierto por pocos viajes
bien operados. En algunos aspectos, sin embargo, la industria del transporte marítimo es muy
abierta e históricamente ha proporcionado grandes oportunidades para que los empresarios
acumulen grandes fortunas. Muchas de las flotas más grandes están en manos privadas,
siendo propiedad de individuos o de grupos familiares (Savy, 2007).
La principal ventaja del transporte marítimo es, obviamente, la posibilidad de conseguir

economías de escala, por ello es el más barato ─por unidad transportada─ de entre todos los
modos de transporte, además de que se adapta bien para actividades industriales pesadas. Sin
embargo, el transporte marítimo es uno de los que tiene costos más altos de ingreso dentro del
sector del transporte. Típicamente, un barco tiene una vida económica de 15 a 20 años y por lo
tanto representa una inversión importante que debe ser amortizada. Por ejemplo, un
portacontenedores Panamax puede costar 50,000 dólares por día para funcionar y la mayor
parte de los gastos están relacionados con los cargos por combustible y el uso de las
infraestructuras de los puertos. La operación del sistema de transporte marítimo requiere una
financiación que puede provenir de dos fuentes:
Pública. El sector público es responsable de las infraestructuras comunes de

señalización, muelles públicos, el dragado, la seguridad y, en varios casos de la
administración de los puertos (bajo el paraguas de las autoridades portuarias).
Privada. El sector privado está principalmente preocupado por instalaciones específicas,

tales como muelles, las infraestructuras y los buques de transbordo, que comúnmente
son propiedad de compañías marítimas particulares.
Ciertamente, la intervención del sector público de los diferentes países ha sido históricamente
crucial para el desarrollo del sistema marítimo mundial. Los gobiernos ejercen diversos ámbitos
de competencia que regulan y/o impulsan este sistema.
En el pasado, los gobiernos han intervenido, a menudo de forma masiva, en el sector marítimo
para cumplir diferentes objetivos, tales como el desarrollo económico, la defensa nacional, el
prestigio, la balanza de pagos y la protección de la industria nacional. Para alcanzar estos
objetivos, los gobiernos se basaron en métodos tales como regulaciones, subsidios, desarrollo
de flotas nacionales, la preferencia en la asignación de la carga y de los puertos de entrada.
Asimismo, los reglamentos de cabotaje han sido una de las medidas utilizadas para proteger los
intereses de las industrias marítimas nacionales.
En este sentido, debe entenderse por cabotaje al transporte entre dos terminales ubicadas
dentro del mismo país, independientemente del país en que esté matriculado el modo de
prestación del servicio. El cabotaje está a menudo sujeto a restricciones y regulaciones. En

tales circunstancias, usualmente cada país se reserva para sus compañías nacionales el
derecho a transportar, bajo este esquema, carga doméstica o el tráfico de pasajeros.
Por otra parte, es importante resaltar que la industria del transporte marítimo tiene un carácter
internacional. Esto se refleja particularmente en términos de propiedad y abanderamiento de
los buques. La gama de propiedad de los buques es muy amplia y compleja, por ejemplo
mientras que un buque puede ser propiedad de una familia italiana o una corporación
estadounidense, éste puede ser abanderado de acuerdo con otra nacionalidad. En relación a
ello, hay dos tipos de registro, registros nacionales y registros abiertos, los cuales son a
menudo etiquetados como "banderas de conveniencia". El uso de banderas de conveniencia es
un medio por el cual los armadores pueden obtener menores gastos por registro del buque,
reducir los costos operativos y un menor número de restricciones. La industria marítima es
ahora más desregulada que antes debido a los cambios técnicos, principalmente a la
contenerización y se ha abierto a que los buques operen al amparo del registro en paraísos
fiscales. Para el año 2007, aproximadamente 65% del tonelaje mundial de buques fue
registrado bajo bandera de conveniencia.
Chipre Carga seca a granel

Portacontenedores
China
Buque tanque
Malta Otras
Bahamas
Singapur
Grecia
Hong Kong
Islas Marshall
Liberia
Panamá
Miles de toneladas brutas (DWT)

Banderas de conveniencia por país según tonelaje.
Fuente: U.S. Department of Transportation, 2011.
En cuanto a los servicios, la industria del transporte marítimo ofrece dos tipos principales: 1)
Carta de servicios (también conocido como Tramp), en la que una compañía marítima alquila
un barco para un propósito específico, normalmente entre un puerto específico de origen y de

destino. Este tipo de servicio de envío se utiliza principalmente en el caso de carga a granel,
tales como petróleo, mineral de hierro, granos o carbón, a menudo requieren buques
especializados de carga que se convierten en la unidad de carga. Es decir, el tamaño del buque
es la cantidad comercializada de forma completa; y 2) Servicio regular de transporte
marítimo, que consiste en un servicio regular de transporte programado a menudo arribando a
varios puertos a lo largo de una ruta en péndulo. La aparición de los buques portacontenedores
post-Panamax ha favorecido el establecimiento de servicios en péndulo utilizando puentes
terrestres y con ello el desarrollo del transporte multimodal. Esto debido a que dichos buques,
por su tamaño, no podían usar los servicios del canal de Panamá, pero con la ampliación de la
infraestructura de dicho canal, es probable que haya una re-asignación en el uso de esta
infraestructura.
Una importante característica histórica del transporte marítimo de línea oceánica es la

constitución de "conferencias marítimas". Estos grupos de empresas que se constituyen a
través de acuerdos formales entre las empresas que realizan rutas comerciales particulares. A
través de prácticas oligopólicas fijan las tarifas cobradas por las líneas individuales. A través de
los años, más de 100 de este tipo de acuerdos han sido establecidos. Si bien pueden ser vistos
como contrarias a la competencia, el sistema de conferencias siempre ha escapado al
enjuiciamiento por parte de las agencias anti monopolio nacionales. Esto se debe a que
también son vistos como un mecanismo para estabilizar los precios en una industria que es
inherentemente inestable, con variaciones significativas en la oferta de capacidad de los buques
y la demanda del mercado.
Una nueva forma de organización entre empresas ha surgido en la industria de transporte de

contenedores desde mediados de la década de 1990. Debido a que los costos de operación de
los buques con relación a la capacidad requerida por los mercados se están extendiendo más
allá de los medios de muchas compañías, muchas de las líneas navieras más grandes se han
unido mediante la formación de alianzas estratégicas con sus antiguos competidores. De este
modo, ofrecen servicios conjuntos, poniendo en común los buques en las principales rutas
comerciales. De esta manera cada uno es capaz de asignar menos barcos a una ruta de
servicio particular y desplegar las naves adicionales en otras rutas que se mantienen fuera de la
alianza. Los servicios de la alianza se comercializan por separado, pero operativamente
implican una estrecha colaboración en la selección de los puertos en donde se hace escala y en
el establecimiento de los horarios. La estructura de la alianza ha dado lugar a avances
significativos en las alineaciones de rutas y las economías de escala del transporte de
contenedores. Las consecuencias han sido una concentración de la propiedad, sobre todo en el
transporte marítimo de contenedores. Las 20 mayores compañías controlaban 26% de la
capacidad de franjas horarias del mundo en 1980, lo cual se incrementó a 42% ciento en 1992 y
a 58% en 2003 (Chevalier y Duphil, 2011).
Dado que los transportistas tienen la responsabilidad de establecer y mantener la operación de

las rutas de forma rentable en un entorno competitivo, esto ha implicado tres decisiones
importantes acerca de cómo se organiza una red marítima:

Frecuencia del servicio. La frecuencia está relacionada con los servicios más
solicitados desde el mismo puerto. Una solicitud semanal es considerada como el nivel
mínimo de servicio, pero, dependiendo de la demanda, la presión de los clientes para
tener una mayor frecuencia de servicio se incrementa. Se observa comúnmente un
equilibrio entre la frecuencia y la capacidad de servicio. Esta compensación es a
menudo mitigada en las rutas donde los mercados de servicios son significativos y
donde los barcos más grandes se pueden utilizar para aprovechar los beneficios de las
economías de escala.
Flota y tamaño de los buques. Debido a las economías de escala, los barcos de gran
tamaño, como los portacontenedores post-Panamax, ofrecen ventajas significativas en
la operación de largas distancias. Las empresas marítimas obviamente intentan utilizar
esta ventaja sobre sus rutas de larga distancia, manteniendo los buques más pequeños
para servicios de enlace. Un número suficientemente grande de buques debe ser
destinado a asegurar una aceptable frecuencia de servicio. Para mantener sus
operaciones consistentes, las empresas que envían carga también tratan de disponer de
buques de gran tamaño a lo largo de sus rutas péndulo de larga distancia. Esto no es
una tarea fácil, ya que las economías de escala obligan a la introducción de buques
cada vez más grandes que no pueden sumarse todos a la vez debido a extensos
requerimientos financieros y dada la capacidad de los astilleros para su prestación. Así
que cada vez que un barco más grande se introduce en una ruta regular, el sistema de
distribución debe adaptarse a este cambio en la capacidad.
Número de escalas. Una ruta que implica menos llegadas de puerto es probable que
tenga tiempos de tránsito medio más bajos, además de requerir un menor número de
buques. Por el contrario, a un menor número de escalas podría implicar dificultades para
que la carga llegue a destinos en el interior de un territorio y que estén alejados de los
puertos servidos. Esto implica retrasos adicionales y posiblemente la pérdida de clientes.
Una adecuada selección de escalas en los puertos a lo largo de una ruta marítima
ayudará a asegurar el acceso a un vasto “hinterland” (región de alcance) comercial.
Dado que muchos servicios de transporte marítimo de contenedores tienen una estructura de
péndulo, el cabotaje impone algunas restricciones sobre estos servicios.
1.1.3. Comunidades logístico-portuarias
De acuerdo con Ascencio et al., 2011, la situación actual de un importante número de puertos
latinoamericanos ha dejado evidencia de la existencia de importantes deficiencias que están
encareciendo los servicios logísticos. Una de las principales áreas de oportunidad observadas
es la falta de coordinación y de comunicación entre los diferentes actores de la cadena
logística. Como resultado, ello les genera demoras y tiempos de espera que terminan

encareciendo innecesariamente los costos a los usuarios del puerto y por ende, al comercio
exterior de las regiones a las que sirven dichos puertos.
Ascencio y sus colaboradores, a partir de su experiencia en varios de proyectos de mejora para

diferentes entidades portuarias, concluyen que estos problemas definitivamente no pueden ser
resueltos con una visión funcional o de único actor. Debido a que toda iniciativa tendiente a
mejorar las condiciones en que se proveen los servicios portuarios tendrá efectos directamente
en la competitividad comercial de la carga que se exporta o importa por un determinado puerto,
se requiere un enfoque de agrupamiento de sistemas (Clúster) que potencie las ventajas
competitivas de cada actor a través de una mirada consensuada de las necesidades de corto,
mediano y largo plazo del sector. Así, al momento de hacer un análisis de la problemática
portuaria deben tenerse en cuenta las siguientes consideraciones:
a) La presencia de una gran cantidad de actores que van desde las empresas privadas
que prestan servicios relacionados a la actividad comercial, los generadores de carga,
las empresas portuarias, la autoridad marítima, hasta las entidades fiscalizadoras del
Estado, los organismos de orden y seguridad y los agentes aduanales.
b) La creciente intensidad de las relaciones entre los actores mencionados, donde

además, existen objetivos en conflicto, estructuras organizacionales de diversos
tamaños y procesos que no están integrados entre sí.
c) La creciente demanda de servicios de mejor calidad, más expeditos y de menor costo,

imponiendo la necesidad de ajustar procesos que no estuvieron diseñados para ser
modificados de forma continua.
d) La falta de indicadores o estándares comunes en la industria.
e) El hecho de que la eficiencia operacional se ha tornado más sensible para los clientes
del puerto (buques y mercancías), aumentando la presión por recibir servicios de
mayor calidad y confiabilidad.
En consecuencia, esta complejidad hace que necesariamente se requiera un enfoque desde la

logística y la cadena de suministro para mejorar los procesos en los puertos. El nodo
portuario es un factor determinante en la eficiencia integral de las cadenas de transporte y
logística internacionales. Aunque realmente siempre han sido un elemento clave para la
competitividad del comercio exterior de los países, con el avance de la globalización los puertos
marítimos han integrado un mayor número de procesos, con lo que la actividad portuaria ha
incrementado su complejidad. Es por ello que para un análisis efectivo se debe tener en cuenta:
La sustentabilidad del sistema de transporte regional y nacional, donde actualmente el

uso del transporte ferroviario en el movimiento de carga orientada al comercio exterior

desde y hacia los puertos es aún muy bajo. Esto en la práctica significa altos costos
logísticos por uso intensivo de transporte carretero.
El real impacto de valor agregado de la actividad portuaria en la carga, en el entorno

portuario y en los nodos estratégicos de la red de transporte regional y nacional.
La potencialidad del desarrollo de polos industriales logísticos en zonas conexas a los

puertos, así como en puntos estratégicos dentro de la red logística de la región
(ciudades intermedias y ciudades puerto). Todo ello, incorporando una visión de la
necesidad en infraestructura dentro de las actuales zonas industriales y la coherencia de
estos desarrollos con los instrumentos de planificación territorial vigentes y proyectados.
La necesidad de integrar a la innovación en los procesos, servicios y tecnología como

base para el desarrollo del sector.
Las oportunidades y presiones sobre la infraestructura que genera el aumento de cargas

a partir de nuevos proyectos. Este es el caso del futuro túnel de baja altura en Los
Andes.
La necesidad del desarrollo de planes nacionales con visión regional que articule a los
actores de la logística y del transporte en torno a desafíos comunes y al fomento de la
actividad.
La necesidad de instalar de manera efectiva esta temática en el desarrollo de las

políticas públicas regionales y nacionales.
Actualmente, la clusterización es un elemento fundamental para mejorar la competitividad

regional. La globalización y la expansión de mercados han provocado cambios en los procesos
de producción y transporte de las mercancías, los cuales están impactando en los sistemas de
producción, distribución y en las redes de almacenaje. Todo ello, ha impuesto necesidades de
concentración de flujos y servicios a la carga en los puntos de desconsolidación.
Debido a los requerimientos de la producción fragmentada de alcance global, los servicios

logísticos pretenden restituir la continuidad a esta serie de actividades productivas. Así, en los
últimos años se ha estado produciendo una clara tendencia a dar un tratamiento integrado al
conjunto de procesos a los que se somete las mercancías desde el momento y lugar de su
producción hasta el de su consumo. Este conjunto de procesos, en los que el transporte es sólo
un eslabón más, suele recibir el nombre de “cadena logística” y puede llegar a ser realmente
complejo e implicar a una multiplicidad de agentes. De ahí el surgimiento de otros enfoques de
análisis que integran tanto el enfoque de cadena de suministro, como el de clúster industrial al
cual se le denomina “Supply Chain Clustering” (Cedillo-Campos, 2012; Cedillo-Campos y
Sánchez, 2013).

En este contexto, las plataformas logísticas emergen como una respuesta del sector del
transporte y la logística, frente al rediseño de las redes de distribución internacionales que
tienden a concentrarse en un número limitado de centros y rutas comerciales. De este modo, se
está generando un fenómeno internacional y local en cuanto a la articulación territorial de
agentes del sector denominado Clusterización de la oferta de servicios logísticos. Esto tiene
como objetivo tomar partido sobre los problemas locales y el desarrollo futuro de la actividad en
un territorio específico, dotándolo de una gobernanza capaz de producir los cambios necesarios
que el sector requiere. Es aquí donde los entornos portuarios, puntos de ruptura modal y de
concentración de tráficos, aparecen rápidamente como localizaciones privilegiadas para
albergar funciones de valor añadido. Es por ello que el enfoque de comunidades logístico
portuarias ha surgido como formas de organización que permiten agrupar efectivamente a
diversos actores en torno a un fin, logrando mejorar los servicios que les son comunes.
En realidad, la evidencia internacional es clara respecto a los beneficios alcanzados por las
comunidades logístico portuarias con participación público-privada, aunque han sido hasta hoy
muy pocas las que han implementado este enfoque. Este es el caso del Puerto de Valencia,
cuya comunidad portuaria ha sido catalogada por el Instituto Global de Logística (Global
Institute of Logistics) como la comunidad portuaria con mejores prácticas a nivel
internacional.Sin embargo, de manera favorable, varios gobiernos y empresas de diferentes
regiones y países en Latinoamérica, han comprendido la importancia de esta cuestión.
Paulatinamente se comprende que la logística de comercio exterior es uno de los eslabones
más débiles dentro de los factores que inciden en la competitividad de la economía regional de
México. Es por ello que se hace necesario insertar a los clúster logístico-portuarios como
articuladores principales de la facilitación del comercio y el transporte.
Con el fin de mejorar la eficiencia de las operaciones portuarias, Ascencio, González-Ramírez y

Bearzotti (2011) diseñaron una Metodología para implementar prácticas de la administración de
la cadena de suministro en cadenas logísticas portuarias, la cual podrás consultar en la
Compilación de transporte marítimo, disponible en el aula virtual. Dado que se trata de un
enfoque que permite no sólo mejorar las operaciones en puerto, sino también generar efectos
en todas las operaciones a lo largo de una cadena logística, resulta fundamental para un país.
Para enriquecer esta información, podrás consultar el documento:
Iniciativa_Port_Community_System(2010) disponible en el aula virtual, en la Compilación de
transporte marítimo.
1.1.4. Tendencias futuras
La reciente recesión económica y la posterior recuperación han destacado las nuevas

tendencias que están cambiando el panorama del comercio y el transporte marítimo
internacional. Aunque no es una lista exhaustiva, las principales cuestiones que figuran a
continuación se están convirtiendo en aspectos clave, las cuales incluyen: (a) Nuevo orden

global; (b) Seguridad energética, precios del petróleo y costos de transporte; (c) Reducción de
emisiones de carbono procedentes del transporte marítimo internacional y su adaptación a los
impactos del cambio climático; (d) Sostenibilidad ambiental y responsabilidad social de las
empresas; y (e) Piratería marítima y sus costos (O’Neill, 2011; PWHC, 2011; Notteboom y
Rodrigue, 2011).
(a) Nuevo orden global. Con economías emergentes tan grandes como los BRIC (Brasil,
Rusia, India y China) o los recientemente denominados TIMBI (Turquía, Indonesia, México,
Brasil e India) siendo ahora el principal motor del crecimiento económico y la expansión del
comercio internacional, el peso relativo de las economías avanzadas, tales como la Unión
Europea y Estados Unidos parece disminuir (O’Neill, 2011). La crisis ha reforzado el
desplazamiento de la influencia económica del Norte y el Oeste hacia el Sur y el Este. Esto
claramente está alterando el contexto de funcionamiento de la industria del transporte marítimo
y se espera seguirá evolucionando junto con las cargas (tipos, volúmenes, valor, etcétera), los
mercados y las tendencias del comercio como respuesta al nuevo orden global. Un reciente
estudio ha previsto que China superará a Estados Unidos y dominará el comercio mundial en
2030 (PWHC, 2011). De hecho, señala que China controlará 17 de las 25 rutas marítimas y
aéreas más importantes para el comercio global. El estudio también expone cuatro áreas clave
que podrían presentar importantes oportunidades para las empresas de transporte y logística,
entre las cuales están:
1. Aumento del comercio dentro de la región Asia-Pacífico;

2. Desarrollo de comercio entre región en desarrollo y región desarrollada (por ejemplo,
comercio entre China y Alemania);
3. Desarrollo del comercio entre economías emergentes, el comercio (por ejemplo, entre
China y América Latina);
4. Desarrollo del comercio entre China y África.
En conjunto, todo este desarrollo de rutas comerciales se espera que cause un cambio en el
comercio mundial alejado de las economías avanzadas y más orientado hacia los países
emergentes y en desarrollo en la medida en que éstos siguen avanzando en su camino hacia la
urbanización, el aumento de la demanda de los consumidores, y una deslocalización de la
producción de menor valor hacia nuevas ubicaciones (por ejemplo, de China a Indonesia). Esta
evolución podría afectar a los segmentos de mercado de manera diferente y dar lugar a
cambios en los patrones de transporte internacional, con sistemas de transporte creciendo más
rápido en algunas rutas que en otras. Esto también plantea la posibilidad de abrir nuevos
mercados.
En este sentido, Notteboom y Rodrigue (2011) evaluaron la flexibilidad de las rutas de

transporte de contenedores, concluyendo que la ruta del Cabo de Buena Esperanza tiene el
potencial para emerger como una alternativa viable a la ruta del Canal de Suez para 11 rutas
comerciales Sur-Sur, incluidas las rutas entre África Occidental y Oceanía, entre África del

Oeste y África del Este, entre la Costa Este de América del Sur y Oceanía y entre la costa Este
de América del Sur y el Este de África.
Desde el punto de vista de la navegación, sin embargo, estas tendencias plantean cuestiones
cruciales y algunas incertidumbres. Por ejemplo, aún quedan preguntas con respecto al futuro y
la forma que tomará la globalización en vista de:
Un potencial crecimiento de la regionalización;

La proliferación de acuerdos comerciales;
El posible crecimiento del proteccionismo comercial;
Los esfuerzos para equilibrar tanto el crecimiento económico mundial, como los flujos
comerciales;
El complejo nexo entre la seguridad energética, los precios del petróleo, los costos de
transporte, el cambio climático y la sostenibilidad del medio ambiente en general.
Estos temas deben ser mejor comprendidos y sus implicaciones debidamente consideradas,
evaluadas y, en la medida de lo posible, ser incorporadas en el proceso de toma de decisiones
que involucra al transporte (por ejemplo, planificación, inversión, diseño de buques, expansión
de las localizaciones de mercado, etcétera)
(b) Seguridad energética, precios del petróleo y costos de transporte. El rápido crecimiento
del comercio mundial registrado en los últimos decenios fue impulsado por la alta disponibilidad
de petróleo. El transporte marítimo, que se ocupa de transportar más de 80 por ciento del
volumen del comercio mundial, es fuertemente dependiente del petróleo y todavía no está en
condiciones de adoptar fuentes alternativas de energía (Savy, 2007). Sin embargo, como lo
demuestra el reciente aumento en los precios del petróleo y como lo destacan los especialistas,
la era del petróleo accesible y barato está llegando a su fin con la perspectiva de un inminente
pico de la producción mundial de petróleo. Cabe señalar, sin embargo, que podría haber
algunos hechos atenuantes tales como los precios del petróleo y la preocupación por las
emisiones de carbono que están impulsando a la industria a considerar otras alternativas como
el gas natural y las energías renovables.
Fundamentalmente, las tensiones entre la oferta y la demanda son el motor principal en el

incremento de los precios del petróleo. Según la Agencia Internacional de Energía (AIE), la
demanda mundial de petróleo está superando el incremento de nuevos suministros en
alrededor de un millón de barriles por año. China está impulsando el crecimiento de la
demanda, además de que casi 20 millones de vehículos se sumaron a la circulación en
carreteras en 2011. La AIE estima que unos 60 mil millones de dólares se invertirán en
aumentar la capacidad de producción mundial de petróleo cada año para satisfacer la demanda
mundial. Los altos precios del petróleo pueden tener un impacto tanto en el transporte y como
en el comercio a través tanto de un efecto estabilizador sobre el crecimiento. Se estima que un
incremento de 10 dólares en el precio del barril de petróleo, si se mantiene durante un año,

puede reducir en alrededor de 0.2 puntos porcentuales al crecimiento del PIB global (EIU,
2011). Dado que los costos de combustible pueden representar hasta 60 por ciento de los
costos de operación de un barco, un aumento en los precios del petróleo, sin duda, aumentará
los costos de transporte y puede,por lo tanto, potencialmente minar el comercio global. Un
estudio reciente de la UNCTAD (2010) ha demostrado que 10 por ciento de aumento en los
precios del petróleo aumentaría el costo de transportar un contenedor entre 1.9 por ciento y 3.6
por ciento, mientras que para una tonelada de mineral de hierro y una tonelada de petróleo
crudo aumentaría hasta en 10.5 por ciento y 2.8 por ciento respectivamente.
Además de su efecto en los costos de transporte, los altos precios del petróleo de forma
sostenida plantean una serie de interrogantes para el transporte marítimo internacional. Éstas
incluyen, por ejemplo, cómo hacer frente a las implicaciones en intensidad de capital para la
construcción de nuevos barcos propulsados por nuevas formas de energía y su integración con
otros modos de transporte que favorezcan su uso eficiente.
Otra cuestión que surge como importante para el transporte marítimo son las reformas
regulatorias con respecto a la transición a combustibles de bajo azufre. De hecho, se
introdujeron estrictos límites al azufre en los combustibles marinos a través de las enmiendas a
la Convención Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques, conocido como
MARPOL 73/78. La convención MARPOL incluye el anexo VI titulado: "Reglas para prevenir la
contaminación atmosférica ocasionada por buques", el cual fija los límites de emisiones de NOx
y SOx de los escapes de los buques y prohíbe las emisiones deliberadas de sustancias que
dañen la capa de ozono. Los límites establecidos en el anexo VI pueden tener implicaciones de
largo alcance tanto para la industria del transporte marítimo, como la petrolera, ya que afecta
tanto el costo del combustible para buques, como su calidad, el futuro del combustible residual,
las refinerías de petróleo, así como también a las tecnologías tales como sistemas de limpieza
para gases de escape y combustibles alternativos. Los límites al azufre como resultado del
MARPOL Anexo VI entrarán en vigor para las áreas de control de emisiones (ECA) como el Mar
Báltico, el Mar del Norte, Estados Unidos y Canadá en 2015. Los límites se aplicarán a nivel
mundial a partir de 2020 o 2025.
(c) Reducción de emisiones de carbono procedentes del transporte marítimo

internacional y su adaptación a los impactos del cambio climático. El debate sobre la
seguridad energética y la sostenibilidad está estrechamente ligado al debate actual sobre el
desafío del cambio climático, ya que el uso de la energía puede ser vista como la causa raíz del
problema. Existen emisiones de carbono que resultan del transporte marítimo internacional a
través de la quema de petróleo pesado en los buques. Por lo tanto, abordar la cuestión de los
combustibles a través, por ejemplo, de soluciones tecnológicas u operativas, además de
instrumentos económicos u otras medidas que incentiven y/o disuadan, puede ayudar a reducir
las emisiones y en consecuencia, resolver el problema de las emisiones de carbono. Sin
embargo, estimaciones recientes de la Agencia Internacional de Energía (AIE), indican que los
gases de efecto invernadero (GEI) aumentaron a su cifra récord en 2009, la emisión más alta
de carbono en la historia, poniendo en peligro la posibilidad de alcanzar niveles de

concentración de carbono manejables. La AIE calcula que si el mundo debe mitigar los peores
efectos del cambio climático, las emisiones anuales relacionadas no deben exceder los 32Gt
para 2020. Si el nivel de emisiones de 2010 se mantiene, el límite de 32Gt se superará nueve
años antes de lo previsto.
Al igual que otros sectores de la economía, el transporte marítimo internacional se enfrenta a un

doble reto en relación con el cambio climático. El transporte marítimo internacional depende en
gran medida del petróleo para su propulsión, generando por lo menos 3 por ciento de las
emisiones globales de carbono. La Organización Marítima Internacional (OMI), un organismo
que forma parte de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), proyecta que estas
emisiones van a triplicarse para 2050. El transporte marítimo internacional es ahora objeto de
negociaciones bajo los auspicios de la OMI y el Convenio de Naciones Unidas sobre el Cambio
Climático (CMNUCC). Las discusiones actuales son guiadas por propuestas destinadas a
introducir una serie de medidas que podrían ayudar a reducir las emisiones de carbono
procedentes del transporte marítimo internacional. Las medidas pertinentes que se están
considerando incluyen medidas operativas y tecnológicas, así como basadas en el mercado,
como es el caso del esquema de comercio de emisiones y un impuesto sobre los combustibles
marítimos de los buques. Es claro que el transporte marítimo internacional se enfrenta al reto de
adaptarse a la tendencia a aminorar los efectos actuales y potenciales del cambio climático.
Poca atención se ha prestado hasta ahora al efecto de los factores del cambio climático, como
el aumento del nivel del mar y los fenómenos meteorológicos extremos, en el transporte
marítimo. Esto es así especialmente en los puertos, los cuales son los nodos cruciales dentro
de las cadenas de suministro globales que conectan a compradores y vendedores,
importadores y exportadores, así como a productores y consumidores. Así como resulta crucial
en el transporte marítimo internacional reducir las emisiones de carbono, también lo es el
aumentar la resistencia de los sistemas de transporte marítimo y el fortalecimiento de su
capacidad para hacer frente a los factores climáticos. La adaptación en el transporte implica
aumentar la capacidad de recuperación de la infraestructura y de las operaciones a través de,
entre otras cosas, cambios en las operaciones, prácticas de gestión, actividades de
planificación, así como estándares y especificaciones de diseño. El efecto prolongado de los
efectos del cambio climático y la larga vida útil de la infraestructura marítima, junto con los
objetivos de desarrollo sostenible, implica una adaptación eficaz que requerirá probablemente
repensar las redes de transporte de mercancías y sus instalaciones. Esto puede involucrar la
integración de las complejas variables del cambio climático en las inversiones y las decisiones
de planificación, para ello, un diseño con enfoque sistémico del sistema de transporte y sus
planes de desarrollo, será cada vez más necesario.
Un estudio reciente desarrollado por Lenton, Footitt y Dlugolecki (2009), ha estimado que,
suponiendo un aumento del nivel del mar de 0.5 m para el año 2050, el valor de los activos
expuestos en 136 puertos de mega-ciudades, alcanzará 28 trillones de dólares. El reto es
importante y el aumento de la sensibilización y la comprensión de los impactos del cambio
climático en el transporte marítimo y las necesidades de adaptación correspondientes, incluidas

las necesidades de financiamiento, son fundamentales. Así son necesarias tanto la información
precisa sobre las posibles vulnerabilidades como una buena comprensión de los
correspondientes efectos climáticos (incluyendo el tipo, alcance y distribución en las diferentes
regiones e industrias), para el diseño de estrategias efectivas. La movilización de los recursos
necesarios para financiar las medidas de adaptación del transporte marítimo a estas nuevas
condiciones es cada vez más importante, en particular para el desarrollo de las regiones. Sin
embargo, hasta el momento, los recursos asignados siguen siendo insuficientes, sobre todo si
se compara con los costos estimados en diversos informes y estudios.
(d) Sostenibilidad ambiental y responsabilidad social de las empresas.
Una mayor conciencia pública está impulsando el requerimiento a las industrias para que
adopten los principios de la responsabilidad social empresarial (RSE), incluyendo la
sostenibilidad ambiental. Esta presión sobre el desarrollo socioeconómico y la sostenibilidad
ambiental se hace sentir entre la comunidad marítima tanto en individuos, como en clientes
corporativos. Hay una demanda creciente de la industria del transporte marítimo por adoptar el
aumento de los niveles de la RSE como parte de su planeación estratégica de negocios y
operaciones, especialmente en su aplicación a la sostenibilidad del medio ambiente.
Al adherirse a estos principios, la comunidad marítima espera lograr eficiencia, eficacia y

calidad en el servicio, teniendo en cuenta al mismo tiempo el costo generado por las posibles
externalidades negativas generadas por sus actividades, incluyendo el ambiental y social. Esto
es particularmente ilustrado por la creciente demanda de una mayor transparencia en estos
aspectos. Ello significa que los clientes y organizaciones en toda la cadena de suministro, ya
sean internos o externos a la industria naviera, están exigiendo que los objetivos sociales y
ambientales sean claramente establecidos y cumplidos para garantizar un mejor desempeño.
La industria del transporte marítimo demostrará la calidad de su desempeño sólo si permite a

los clientes, reguladores y otros actores potencialmente interesadas, revisar sus registros de
desempeño. En este sentido, el objetivo de la SSI (Sustainable Shipping Initiative) es
transformar la industria mundial del transporte marítimo y el sector marítimo en general
mediante el establecimiento del enfoque sostenible como una norma de operación.
Esto se ilustra por operadores de líneas regulares que están adaptando cada vez más sus
estrategias de mercado para enfatizar las dimensiones ecológicas y sociales como factores de
competitividad de las empresas. Un ejemplo de ello es el pedido hecho por Maersk Line de
buques clase triple E con capacidad de 18,000 TEU. Al diseño de barcos con capacidad de
18,000 TEU se le llama clase triple E, porque refleja tres principios: i) Economía de escala,
Eficiencia energética y Efectividad ambiental. Se espera que las naves sean desplegadas en la
ruta Asia-Europa. Esta tendencia es probable que intensifique la competencia con otras pocas
compañías que podrían estar en condiciones de solicitar también los barcos más grandes con el
fin de mejorar la eficiencia económica y en el uso de sus equipos, la sostenibilidad ambiental,
así como salvaguardar sus cuotas de mercado.

(e) Piratería marítima y sus costos.

A pesar de los esfuerzos internacionales para hacer frente al problema de la piratería marítima,
la OMI informa que 489 hechos o intentos de piratería y robo a mano armada contra los buques
se produjeron en 2010. Esto representa un aumento de 20.4 por ciento con respecto del 2009.
Por lo tanto, 2010 fue caracterizado por la OMI como el cuarto año consecutivo en el que el
número de casos notificados aumentó. La escala de los ataques y el tamaño de las
embarcaciones atacadas están planteando nuevas preocupaciones a la comunidad
internacional. Esto amenaza con socavar una de las rutas más transitadas del mundo entre
Asia y Europa, que además es un cuello de botella, el Canal de Suez.
Mientras que el transporte marítimo internacional ha evitado en muchos casos el área afectada
por la piratería en el Golfo de Adén y frente a la costa de Somalia, cambiando la ruta al usar el
Cabo de Buena Esperanza, esta alternativa no está exenta de costos. Estos costos son
susceptibles de ser transmitidos a las empresas (y por ende, al consumidor final) en forma de
precios de flete más altos y/o recargos. Las actividades de piratería aumentan las tarifas de
seguro y los gastos de funcionamiento del buque, generando costos adicionales a través de los
cambios de ruta de los buques.
El estudio desarrollado por Bowden, Hurlburt, Aloyo, Marts y Lee (2010) estimó que el costo
total de la piratería marítima en 2010 alcanzó entre 7 y 12 billones de dólares por año,
incluyendo los rescates, primas de seguros, re-direccionamiento de los barcos, equipos de
seguridad, fuerzas navales, juicios, disuasión de las organizaciones piratas y el costo para las
economías regionales. De entre todo lo anterior, el re-direccionamiento de los barcos, las
primas de seguros, el despliegue de fuerzas navales y el uso de otros equipos de seguridad, se
cuentan entre los mayores costos.

Actividad 1. Entorno del sistema marítimo
Ahora que has terminado el primer tema, es momento de que ejercites tu aprendizaje. Para
ello, te invitamos a participar en una actividad colaborativa:
1. Descarga y lee el documento Act1. Nuevas tendencias en el transporte marítimo.

Analiza la información en relación a lo estudiado hasta el momento.
2. Posteriormente, ingresa al foro de la actividad y comenta con tus compañeros(as):

¿Cómo van a transformar las tendencias futuras al sistema de transporte marítimo?
Recomendaciones:
Emplea en tu análisis el esquema Principales elementos del sistema de
transporte marítimo.
Responde tomando en cuenta la exigencia de los clientes por contar con
servicios “puerta a puerta”.
3. Recuerda consultar la Rubrica general de participación en foros que se encuentra

disponible en la sección Material de apoyo.
1.2. Aspectos legales del transporte marítimo
Debido a la cantidad de procesos involucrados y complejidad en la prestación del servicio,

existe una importante cantidad de convenios y normas que buscan garantizar la calidad en el
servicio, así como la seguridad en la prestación del mismo. Es importante saber que si bien a lo
largo de este subtema tendrás acceso a la información sobre los principales convenios y
normas, deberás considerar involucrarte decididamente para estudiar no sólo los procesos
involucrados la prestación de un servicio determinado para mejorarlo desde el punto de vista
operativo, sino que también deberás estar consiente de la importancia de identificar la
reglamentación vigente nacional e internacional que involucra tal o cual proceso. Para ello, te
recomendamos revisar cuidadosamente no sólo la información que aquí se te presenta, sino
también los documentos de apoyo ligados a este tema.
A lo largo de este subtema revisaremos los aspectos legales que involucran tanto a las
operaciones portuarias, como las regulaciones internacionales del transporte marítimo, así
como aquellas relacionadas con el tema fundamental de la seguridad marítima. Para ello, no
sólo tienes a tu disposición la información que aquí revisaremos, sino que existe una serie de
documentos de apoyo sobre convenios y reglamentos que encontrarás anexos y que te es
conveniente revisar.

1.2.1. Operaciones portuarias
El 19 de Julio de 1993 el Congreso de la Unión del Gobierno Federal decretó a través del diario
oficial de la Federación la Ley de Puertos, la cual tiene por objeto regular los puertos,
terminales, marinas e instalaciones portuarias, su construcción, uso, aprovechamiento,
explotación, operación y formas de administración, así como los servicios portuarios. En el
margen de la publicación de la Ley de Puertos, se crea la figura de las Administraciones
Portuarias Integrales (SCT, 2006).
De esta forma, las Administraciones Portuarias Integrales (API) se constituyen conforme a la

Ley de Puertos como una Sociedad Anónima de Capital Variable, a la cual se le otorgan en
concesión por un periodo de 50 años, prorrogables a otros 50 años, los bienes del dominio
público de la federación que conforman los recintos portuarios. De esta forma, las API
adquieren derechos y obligaciones entre las cuales se encuentran: Administrar el recinto
portuario, Operar las terminales, instalaciones y servicios portuarios a través de terceros
mediante contratos de cesión parcial de derechos, por medio de concursos públicos y contratos
con base en lo establecido en el título de concesión, Programa Maestro de Desarrollo y otras
disposiciones de orden normativo.
En cuanto al modelo organizacional de las API, se trata de sociedades mercantiles que hacen
un pago de contraprestaciones e impuestos al Gobierno federal, operando con utilidades, con
autonomía de gestión operativa, teniendo la posibilidad de generar nuevas obras de
infraestructura con recursos propios atendiendo a la demanda de servicios, dentro de su
autonomía financiera, así como en competencia y sinergia con otros puertos.
En este contexto, las operaciones portuarias son el conjunto de conocimientos sobre

operaciones y servicios marítimos y terrestres que guardan relación con el flujo de tráfico
portuario, desde el momento en que se hace la solicitud de escala a un puerto, hasta que las
mercancías o pasajeros se colocan en el muelle. Del mismo modo, involucra también los
instrumentos reguladores de las actividades y procesos antes mencionados. De este modo, se
trata de un amplio proceso que abarca tanto los aspectos administrativos previos al atraque,
como los procesos que se realizan al momento en que el buque arriba al puerto, así como la
manipulación de la mercancía y los servicios prestados, entre otros. En todas estas actividades
intervienen una serie de agentes especializados cuya misión será la optimizar las operaciones
al mínimo costo, con la calidad de servicio esperada por el usuario.
En México, las reglas de operación de los puertos tienen por objeto regular la operación,
funcionamiento, construcción, aprovechamiento, explotación y administración de las obras y de
los servicios portuarios y servicios conexos que se desarrollan en los puertos, en términos de
los artículos 40, fracción VII de la Ley de Puertos, así como 81 y 82 de su Reglamento, los
cuales son de aplicación general y observancia obligatoria para todos los concesionarios,

prestadores de servicios portuarios y conexos, así como para todos los usuarios los puertos y
para las APIs. En ellos se contemplan la legislación y normatividad vigente que se aplica a los
Puertos, destacando las siguientes:
Ley de Puertos y su Reglamento;

Ley de Navegación y Comercio Marítimos y su Reglamento;
Ley Aduanera y su Reglamento;
Reglas de carácter general en materia de comercio exterior;
Ley Federal del Trabajo;
Reglamento Federal de seguridad, Higiene y Medio Ambiente del Trabajo;
Normas Oficiales Mexicanas;
Reglamento interior de la SCT;
Título de concesión para la administración portuaria integral;
Código internacional para la protección de los buques y las instalaciones portuarias;
Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente;
Reglamento para prevenir y controlar la contaminación del mar por vertimiento de
desechos y otras materias;
Ley General para la Prevención y Gestión integral de los residuos.
De forma específica, las reglas de operación establecen los horarios de operación del puerto,
lista las áreas e instalaciones del puerto, específica los accesos y vialidades del recinto
portuario, identifica la forma en la que está constituido y quiénes integran el comité de
operación, determina cómo se realiza la administración de áreas e instalaciones, indica los
esquemas bajo los cuales se puede construir, aprovechar y explotar obras, determina la forma
en la que se asignará las posiciones de atraque, regula los permisos y prioridades de atraque
así como la permanencia de las embarcaciones en el puerto, identifica los requisitos y
características de la prestación de los servicios portuarios y conexos, establece los
rendimientos y productividad de los participantes de las operaciones portuarias, regula las
maniobras portuarias, las actividades de control ambiental, así como las de vigilancia y
seguridad y las sanciones al incumplimiento de las reglas de operación, ver documentos
Operaciones portuarias Nivel 1
Que se encuentran disponibles en la Compilación de transporte marítimo del aula.
1.2.2. Regulaciones del transporte marítimo
El tema de regulaciones dentro del transporte marítimo es muy amplio, sin embargo, existen
convenios y normas clave que abarcan temas relacionados con la seguridad en el mar,
contaminación de combustibles y lo relacionado a la contratación de los servicios. Entre los más

importantes están aquellos definidos por la Organización Marítima Internacional (OMI),

organización que durante las últimas décadas ha promovido la adopción de más de 30
convenios y protocolos aplicables a más de 500 códigos y recomendaciones.
En realidad, los convenios definen un mínimo de estándares que se incorporan a las

regulaciones de los países que forman parte de la OMI y que son aplicables a las flotas
nacionales de dichos países. Dentro de los convenios y normas de la OMI se encuentran (ver
tabla 1): i) Convenio internacional para la protección y seguridad de la vida en el mar (SOLAS
74/78); ii) Convenio de la organización satelital marítima internacional y de acuerdos
operacionales (IMMAR SAT/76); iii) Convenio internacional para la prevención de la
contaminación marina por buques (MARPOL 73/78); iv) Convenio internacional para la
responsabilidad civil por daños causados por contaminación de combustibles (CLC/69). Para
información mucho más detallada sobre cada uno de estos importantes documentos, consulta
el documento Convenios de la Organización Marítima Internacional que se encuentra disponible
en la Compilación de transporte marítimo en el aula virtual.
Por otro lado, quedan explícitos en este tipo de normas, con relación a los contratos de
transporte marítimo, tanto los riesgos como las responsabilidades que tienen sobre las
mercancías tanto los transportistas como los embarcadores o exportadores. Todas estas
condiciones están implícitas dentro del contrato de transporte y se constituyen en la base
normativa de los “Conocimientos de embarque” (Bill of Landing o BL´s). En términos generales,
en este documento se estipulan las responsabilidades, las exenciones e inmunidades que se le
otorga al transportista como resultado de evaluar las inciertas condiciones de las travesías
marítimas, así como las responsabilidades del exportador considerando las condiciones
intrínsecas de la mercancía. En este punto, uno de los aspectos fundamentales a cargo de la
empresa de transporte marítimo es la condición óptima del buque, lo que se conoce como
“condición de navegabilidad”. Entre los convenios que tienen influencia para la elaboración de
contratos de transporte marítimo están: i) Convenio internacional para la unificación de reglas y
normas relacionadas con los conocimientos de embarque (Reglas de La Haya); ii) Protocolo
modificatorio de las reglas de La Haya en lo relacionado con los límites de responsabilidad
(Reglas de Visby); iii) Protocolo que enmienda las reglas de Visby en lo concerniente a limites
de responsabilidad (Protocolo de Visby); iv) Convenio internacional para el transporte de
mercancías por mar (Reglas de Hamburgo).
1.2.3. Seguridad marítima
La mayoría de las iniciativas de seguridad en la cadena de suministro han sido impulsadas por
Estados Unidos en respuesta directa a las deficiencias de seguridad puestas de manifiesto en
el transporte de carga y de pasajeros posteriormente a los atentados del 11 de septiembre de
2001. Debido a que más de 90% del comercio internacional se realiza a través del transporte
marítimo durante al menos una parte de los procesos de la cadena de suministro, ha habido un
comprensible interés internacional por mejorar la seguridad en este modo de transporte. Sin

embargo, dada la gran cantidad de programas e iniciativas, así como nuevas políticas, puede
ser difícil avanzar a través de un mar de siglas y, mucho más, lograr el pleno cumplimiento de
todas ellas. En este sentido, siendo un tema crítico para el diseño cadenas logísticas y de
transporte, en esta subsección se describirán los antecedentes y la razón de ser de las medidas
de seguridad en la cadena de suministro, proporcionando una visión general sobre el rol de los
participantes en este modo de transporte.
En realidad la cara del transporte ha cambiado para siempre después de los ataques terroristas
contra las Torres Gemelas de Nueva York con aviones de pasajeros. Como resultado directo de
este lamentable suceso y de la evaluación de vulnerabilidades que se llevó a cabo sobre todos
los modos de transporte, la OMI reconoció la necesidad de una mayor seguridad en el
transporte marítimo y por lo tanto SOLAS (referente a la seguridad de la vida humana en el mar)
Capítulo 11 se modificó para permitir la inclusión del Código de Seguridad para Buques e
Instalaciones Portuarias (Ships and Port Facilities Security Code - ISPS Code), aprobada a nivel
internacional en julio de 2004. Esta iniciativa fue seguida rápidamente por una serie de otras
medidas y programas presentados por diversas autoridades y encaminadas a abordar
diferentes facetas de la seguridad de la cadena internacional de suministro marítimo. Uno de los
retos primordiales ha sido la de formular y adoptar medidas que prevean una mayor seguridad
sin obstaculizar o interrumpir el flujo normal de las mercancías.
Dado que una gran cantidad de mercancías son transportadas por mar, cualquier ataque a gran
escala en un puerto marítimo (o incluso a un gran buque de transporte marítimo) garantiza un
amplio efecto dominó en la economía mundial. Si bien es casi imposible cuantificar la
contribución exacta del transporte a la economía global, la Conferencia de las Naciones Unidas
sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) estima que la operación de buques mercantes aporta
aproximadamente 380 billones de dólares estadounidenses en fletes, lo que es más o menos
5% del total del comercio mundial. La estimación comercial del transporte se hace regularmente
en toneladas-millas (es decir, las toneladas transportadas multiplicadas por la distancia
recorrida). Así, sólo en 2003, la industria de transporte marítimo movió aproximadamente 6.1 mil
millones de toneladas sobre una distancia de unas 4 millones de millas, resultando así en un
extraordinario total de más de 25 mil millones de toneladas-milla transportadas. Cabe aclarar
que este volumen de comercio está en constante aumento, de hecho se estima que en las
últimas cuatro décadas, el tráfico de comercio marítimo se ha cuadruplicado
Desde la adopción del Código ISPS, han sido introducidas otras medidas o iniciativas de
seguridad en el transporte con el objeto aumentar la preparación y vigilancia que promueva y
garantice la seguridad de bienes y personas dedicadas al comercio internacional en los
diferentes puertos marítimos. Todas estas medidas tienen un costo (financiero, humano y del
sistema) y, en el marco de la economía internacional, su relación costo-beneficio debe ser
cuidadosamente analizada. En este sentido, desde 2001 el profesor del Instituto Tecnológico de
Massachusetts, el Dr. Yossef Sheffi, comenta que "las medidas adoptadas por los EE.UU. y
otros gobiernos para mejorar la defensa de sus naciones le han generado un lastre al sistema
de transporte global, generando plazos de entrega más largos y menos confiables." La realidad

es que los mecanismos y procedimientos para garantizar la seguridad sin entorpecer el flujo
logístico que impulsa el comercio global, es una gran área en desarrollo que requiere aún de
muchas innovaciones científicas, tecnológicas y operativas.
Las medidas de protección portuaria no sólo deben estar dirigidas a atender y combatir el riesgo
de terrorismo, sino también otras amenazas como la piratería y el contrabando. Actualmente, la
piratería va en aumento y es de especial interés para las operaciones marítimas en ciertas
"zonas de riesgo" en Indonesia, Malasia, el subcontinente indio y en la costa oriental de África.
Así por ejemplo, los puertos de Sudáfrica se enfrentan a un riesgo relativamente bajo de un
ataque terrorista internacional, pero se deben hacer frente a una alta incidencia de contrabando
de inmigrantes ilegales y de sustancias prohibidas. En este contexto, México no queda exento
de esta problemática en el tema de seguridad, debido a su cercanía con Estados Unidos; el
país no sólo se enfrenta hoy a las amenazas a las que tradicionalmente se ha expuesto su
soberanía debido a su estratégica localización geográfica (piratería, pesca ilegal, colonización
ilegal de islas, etcétera), sino que en las más recientes décadas, debido a la alta demanda de
drogas ilegales por parte de los consumidores estadounidenses y la atracción que su, hasta el
siglo pasado, creciente economía ejerció internacionalmente en la migración, ha generado
grandes retos en el control de estos dos flujos de contrabando ilegal en su paso por el territorio
mexicano.
Los impactos de esta problemática deben analizarse en un marco más amplio. Desde hace
varias décadas, la continua búsqueda de la eficiencia en las operaciones productivas, ha
llevado a las empresas a perseguir el paradigma del cero inventario y justo a tiempo a través de
filosofías como el de la cadena de suministro adelgazada (Lean Supply Chain). Sin embargo, el
aumento de la variabilidad en la demanda y el riesgo asociado a las amenazas de seguridad de
las cadenas de suministro, están reconfigurando la forma de diseñar, organizar y gestionar los
sistemas logísticos. En realidad, las cadenas de suministro son cada vez más vulnerables.
Dada la importante interrelación entre actores, cualquier ruptura en la cadena de suministros
puede tener importantes consecuencias económicas. Las interrupciones causadas por
desastres naturales, ataques terroristas, robos y alteraciones a la carga son las grandes
preocupaciones de los directores logísticos de las empresas. (Cedillo-Campos, 2011).
El principal motor que ha logrado que las iniciativas de seguridad se tomen como una prioridad
en México es, sobre todo, la prevención del contrabando de drogas y de seres humanos. Hoy
en día es una realidad internacional que amenazas tales como ataques terroristas,
contrabando, tráfico de armas, drogas y personas, utilicen los procesos de las cadenas de
suministro de empresas respetuosas de la ley para hacer daño. Esto es debido a que los
contenedores y los medios de transporte empleados por empresas honorables crean una
pantalla que evita detectar rápidamente contenidos dañinos, lo cual los hace un atractivos para
ser usados.
De hecho, hoy en día una gran proporción de la carga es transportada utilizando el contenedor.
Ya para 2007 en México, se movieron 3`064,000 TEUS (Asociación Mexicana de Logística y

Cadena de Suministro, 2012). Los contenedores son cajas de acero reforzado que pueden
incluso tener modificaciones para el transporte de productos refrigerados. Dado que en la
actualidad se hace un uso intensivo del contenedor para el transporte de carga, esto implica
que existen cargas y descargas de contenedores completos o parte de ellos y que los productos
pasan por distintos almacenes.
De acuerdo con el SAT (Servicio de Administración Tributaria), en su programa de alianza para

el comercio seguro, se hace énfasis en que la seguridad total de una cadena de suministros
sólo puede ser alcanzada si cada uno de sus eslabones, desde el punto de origen hasta su
destino final, hace suya la responsabilidad de garantizar la seguridad de su parte dentro de la
cadena logística.
Aún antes de los atentados del 11 de septiembre de 2001 contra los edificios del World Trade
Center en Nueva York, diversas iniciativas se habían lanzado para mejorar e incrementar la
seguridad en las cadenas de suministro. En realidad, poco antes de los ataques terroristas se
presentó ante el CBP (Customs Border Patrol) varias iniciativas. Entre ellas, el programa de
certificación C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism) y el programa de
seguridad en puertos CSI (Container Security Initiative). Del mismo modo, otras iniciativas
privadas como BASC (Business Alliance for Secure Commerce) ya estaban operando. Sin
embargo, es después de 2001 que un gran número de países y organizaciones han presentado
iniciativas de seguridad más ambiciosas. Algunas de estas propuestas son obligaciones
legales, otras son programas voluntarios de certificación. Pero todas ellas buscan impulsar las
actividades de comercio seguro, al mismo tiempo que tratan de garantizar la puntualidad de las
cadenas de suministros ante el incremento en el número de inspecciones que deben afrontar
los sistemas de transporte.
La situación de inseguridad se ha vuelto compleja en industrias tan importantes para México

como la automotriz. La mayoría de las empresas de esta industria ha adoptado enfoques de
producción adelgazada (Lean Manufacturing) con el objetivo de minimizar el inventario debido
principalmente al impacto financiero del mismo. Esto implica que el inventario de productos se
distribuya a lo largo de la cadena de suministro y que todas las partes requeridas lleguen justo a
tiempo al punto de uso. En consecuencia, cualquier interrupción en la cadena de suministros
puede provocar grandes costos como resultado de paros de producción, retrasos en las
entregas, penalizaciones por incumplimiento de contrato o de manera general, en clientes
insatisfechos. De este modo, si por un lado el enfoque de producción adelgazada busca reducir
los inventarios para disminuir costos, el enfoque de seguridad en la cadena de suministro,
busca evitar rupturas en los flujos logísticos y las consecuencias que ello conlleva, por lo que
los inventarios se ven aumentados. De hecho muchas compañías se encuentran actualmente
trabajando arduamente con herramientas de seguridad, principalmente como medidas para
prevenir robos, así como para cumplir con reglas de trabajo y otras regulaciones de protección
personal.

Sin embargo, resulta costoso cumplir con el gran número de reglas y requerimientos asociados
con las nuevas iniciativas de seguridad. Por lo tanto, existe el riesgo de que estos costos sean
tan altos que resulten en reducciones importantes en los beneficios económicos de las
empresas e incompatibles con el desarrollo a largo plazo, de un sistema global de comercio
efectivo. Cabe señalar que varios estudios han demostrado que las empresas que han
implementado dichas iniciativas de seguridad han ganado beneficios como el ahorro en tiempos
de espera en los puntos de revisión, incremento en la confianza de los clientes y sobre todo, la
continuidad de las operaciones comerciales aún en periodos perturbadores.
El objetivo fundamental para estas iniciativas es el de respetar los principios fundamentales

para la facilitación del comercio, los cuales son:
Transparencia, garantizar que la información, requerimientos y procesos para el cruce

de fronteras, sea claro, específico y de fácilmente accesible para todos los involucrados.
Armonización de la legislación y sus reglamentos.
Estandarización de la información y requerimientos, así como el uso de tecnologías de

información para el intercambio eficiente de información.
Simplificación de procesos administrativos y procesos.
En cuanto a los estándares internacionales de seguridad, cabe resaltar que existen un gran
número de organizaciones que proponen estándares nacionales, regionales e internacionales,
todos ellos con la finalidad de mejorar la seguridad en la cadena de suministros. A nivel global
pueden mencionarse: i) SAFE framework de la Organización mundial de aduanas (Operador
Económico Autorizado); ii) ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code)
propuesto por la IMO (The International Maritime Organization); iii) ISO/PAS 28000 desarrollado
por la International Organization for Standardization (ISO).
En cuanto al SAFE Framework, en junio de 2005 se adoptó el programa SAFE (Standars to

Secure and Facilitate Global Trade), que es el marco normativo de la OMA (Organización
mundial de aduanas) para asegurar y facilitar el comercio global. Su finalidad es aumentar la
seguridad, facilitar el comercio, luchar contra la corrupción y coadyuvar a la recolección de
impuestos. Este marco normativo se basa en cuatro elementos principales que tratan de
proveer seguridad en la cadena de suministros:
Información electrónica avanzada. El marco normativo busca la armonía entre

elementos de requisición de datos en información electrónica avanzada entre
importadores, exportadores y medios de transporte.

Manejo de riesgo. Se pretende que cada país que adopte el marco normativo entienda
que manejar adecuadamente el riesgo, conlleva lograr transacciones seguras,
comprometiéndose a utilizar un enfoque coherente de análisis de riesgos.
Inspecciones de salida. El marco normativo estipula que cuando los países

importadores realicen una petición de inspección razonable basada en una metodología
de detección de riesgos, la administración de aduanas del país exportador deberá hacer
inspecciones de salida para contenedores y de la carga de alto riesgo. Las inspecciones
deberán ser preferentemente con equipo de detección no invasivo, es decir, que no
requiera la apertura de contenedores, tales como detectores de radiación y maquinas de
rayos X de gran potencia.
Alianzas de negocio. El marco normativo define las ventajas que obtendrán los medios
comerciales de las aduanas, siempre y cuando cumplan con las normas mínimas
relativas a la seguridad de la cadena logística y que apliquen las mejores prácticas. La
intención de esta iniciativa es mejorar la seguridad en la cadena de suministros y al
mismo tiempo facilitar el comercio internacional. Incluye a todos los miembros de la
OMA, y se basa en la cooperación entre las distintas autoridades aduanales, entre las
empresas y las autoridades aduanales. Cabe resaltar que aplica a todos los modos de
transporte. De este modo, los operadores económicos autorizados (OEA) que cumplan
los criterios especificados por las aduanas nacionales, tendrán derecho a beneficiarse
de procedimientos simplificados y rápidos, proporcionando un mínimo de información.
Entre estos criterios se cuentan tener un historial favorable de cumplimiento de las
normativas aduaneras, un compromiso demostrado con la seguridad de la cadena
logística al participar en el programa de asociación aduanas – empresas y un sistema
satisfactorio para la gestión de sus registros comerciales. Del mismo modo, la empresa
debe incorporar las mejores prácticas de seguridad asegurando los edificios y los
perímetros interior y exterior, tener y respetar los procedimientos de identificación para
sus empleados y visitantes, proteger la información confidencial, contar con personal de
seguridad, seguir los procedimientos de notificación de información de transporte, y la
formación en seguridad de su personal.
El Código internacional de Protección a Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS Code)

fue propuesto por la Organización Marítima Internacional (OMI) que es la agencia especializada
de las Naciones Unidas con la responsabilidad de la seguridad en la navegación y de la
prevención de la contaminación marina por las embarcaciones.
Dado que el fundamento básico de trabajo de la OMI es la seguridad de la vida humana en el

mar, la primera versión del código ISPS, se publicó en respuesta ante el desastre del Titanic en
1912. Desde entonces, se han adoptado diferentes versiones, siendo la más reciente en 1974,
el Convenio SOLAS (Safety Of Life At Sea), que es el tratado más importante en cuanto a
seguridad marítima. La OMI desarrolló el Código de protección a buques e instalaciones en

respuesta a los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, el cual entró en vigor el 1° de
julio de 2004. El código se encuentra en el formato de las enmiendas de 1974 en la Convención
para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) y remarca la seguridad marítima a
bordo de las naves y en las instalaciones en la interfaz buque/puerto, puedes revisar el
documento Solas que se encuentra disponible en la Compilación de transporte marítimo en
el aula virtual.
El Código ISPS tiene por objeto facilitar la detección y análisis de las amenazas a la seguridad y
la introducción de medidas preventivas para atender incidentes de seguridad que afecten a los
buques o instalaciones portuarias utilizadas para el comercio internacional. Los objetivos del
Código ISPS son:
a) Establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre gobiernos

contratantes, organismos gubernamentales, administraciones locales y sectores naviero
y portuario a fin de detectar las amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas
contra los sucesos que afecten a la protección de los buques o instalaciones portuarias
utilizados para el comercio internacional.
b) Definir las funciones y responsabilidades respectivas de los gobiernos contratantes, los

organismos gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero y
portuario, en los ámbitos nacional e internacional, con objeto de garantizar la protección
marítima.
c) Garantizar que se recopile e intercambie con prontitud y eficacia la información

relacionada con la protección.
d) Ofrecer una metodología para efectuar evaluaciones de la protección a fin de contar con
planes y procedimientos que permitan reaccionar a los cambios en los niveles de
protección.
e) Garantizar la confianza de que se cuenta con medidas de protección marítima

adecuadas y proporcionadas.
El Código no especifica las medidas concretas que cada puerto y cada buque, deben tener para
garantizar la seguridad de las instalaciones contra el terrorismo, lo cual se debe a los diferentes
tipos y tamaños de dichas instalaciones. En lugar de las medidas, describe un marco
normalizado y coherente para la evaluación de riesgos que permite a los gobiernos compensar
la variabilidad en la amenaza de la vulnerabilidad de los buques y las instalaciones portuarias.
Referente al ISO/PAS 28000, en 2005, la ISO (International Organization for Standardization)

aprobó la norma ISO/PAS 28000. Se trata de la especificación de sistemas de gestión de la
seguridad en las cadenas de valor, la cual contiene los requisitos que permiten a una
organización establecer, implementar y mantener un sistema de gestión de la seguridad en la

cadena de abastecimiento. Ésta incluye el proceso general del transporte de bienes desde el
punto de origen hasta su destino final, además del movimiento de bienes, información de
embarque y procesos asociados.
La ISO / PAS 28000 ayuda a facilitar un mejor control que cubra todos los aspectos, incluyendo
finanzas, manufactura, gestión de la información, almacenaje y transferencia de los bienes,
además de la ubicación final de los bienes. De hecho está diseñada para todo tamaño de
organizaciones, desde pequeñas hasta grandes, en la mayoría de los sectores industriales. La
norma tiene la finalidad de proporcionar orientación a las formas en que debe protegerse todo el
flujo. La ISO/PAS 28000 incluye aspectos como la financiación, producción, gestión de la
información y de embalaje, almacenamiento y transporte de mercancías. Es adecuada para
empresas y organizaciones que desean:
Establecer, implementar, mantener y mejorar un sistema de gestión de la seguridad

Asegurar el cumplimiento de políticas, de gestión de la seguridad, y las declaraciones
Demostrar ante las autoridades correspondientes que se cumple con los requisitos
Procurar la certificación y registro de su sistema de gestión de la seguridad por un
organismo de certificación acreditado
Hacer una auto-determinación y auto-declaración sobre el cumplimiento de la norma
ISO / PAS 28000.
En este contexto, la alta dirección de la organización debe elaborar y adoptar una política de
seguridad integral. Esta política debe adaptarse para garantizar que corresponde con otras
políticas de la organización, asimismo, es adaptable a las amenazas identificadas en contra de
la organización. Esta política debe ser documentada y publicada para informar a todos los
miembros de la organización y la organización puede optar por tener una política de seguridad
detallada para el uso interno que puede ser confidencial y una breve versión no confidencial
que pueda compartirse fuera de la organización.

Actividad 2. Iniciativas legales para la seguridad marítima
Con el propósito de que amplíes tus conocimientos sobre los aspectos legales del transporte
marítimo, desarrollarás en equipo una revista sobre la actualidad de las iniciativas legales para
la seguridad marítima.
El Facilitador(a) será quien integre los “equipos editores” y te lo comunicará vía correo. Una
vez que sepas a qué equipo perteneces, realicen lo siguiente:
1. Busquen en internet revistas especializadas en logística y transporte, y descarguen

sus ediciones en PDF. Revisen el material obtenido para apreciar su formato y estilo
de presentar la información.
2. *Se recomiendan revistas como “T21”, “Énfasis logística” o “Mundo Logístico”.
3. Diseñen una portada y contra portada, e incluyan en la segunda página la información

del “equipo” editor de la revista.
2. Busquen material periodístico o académico relacionado con las iniciativas legales para
la seguridad marítima y elijan las iniciativas que les parezcan interesantes y redacten
reportajes al respecto. Incluyan imágenes, fotografías, gráficas, etc.
4. Seleccionen el estilo de revista que más les guste, pues desarrollarán su revista con
base en el formato que más haya llamado su atención.
Sugerencia: Puedes visitar la siguiente página web, que te podrá ayudar para integrar
tu revista. http://www.a-
virtual.net/joomla/index.php?option=com_content&view=article&id=79:crea-una-
revista-digital-gratis-y-en-dos-minutos&catid=29:the-cms&Itemid=29
*Recuerden que es importante mantener una actitud honesta y por lo tanto, deben
evitar el plagio indicando las fuentes de donde obtengan la información.
5. Guarden su proyecto con la nomenclatura LAST2_U1_A2_XXYZ.doc y envíenlo al

Facilitador(a) de manera individual para que la plataforma les evalúe de manera
individual.

1.3. Administración del transporte marítimo
El transporte de materias primas y mercancías a través del transporte marítimo ha sido

considerado desde tiempos antiguos como una actividad fundamental para el crecimiento
económico. El transporte marítimo ha constituido durante muchos años el medio a través del
cual es posible prestar el servicio de transporte a un precio suficientemente moderado como
para permitir la apertura de nuevos y lejanos mercados, permitiendo con ello la re-organización
del trabajo a nivel internacional y así la especialización de la producción y lo servicios.
En un principio el transporte marítimo desarrollaba su actividad principalmente enfocado en el

transporte de graneles y más tarde en el transporte de mercancías generales. Con la invención
del contenedor y el desarrollo del intermodalismo, a partir de los años sesenta del siglo pasado
ha surgido un mercado auténticamente global para las materias primas y los productos
manufacturados. Así, dado que el transporte marítimo ha puesto las bases para el proceso de
especialización internacional y en consecuencia, para la globalización, se ha incrementado la
necesidad de administrar de manera efectiva (eficiente y eficaz) al transporte marítimo de carga.
En este sentido, las empresas consagradas al transporte regular y cuyo principal objetivo es
proveer un servicio de transporte marítimo de una forma rápida, frecuente y fiable a cualquier
destino y a un costo predecible, están integradas en conferencias. Dichas formas de
organización son estructuras estables de transportistas marítimos regulares que operan la
misma ruta y que llevan a cabo acuerdos sobre ciertos principios básicos. El principal de ellos
está relacionado con el hecho de que en cuanto más próxima sea la capacidad disponible al
flujo de la carga, más eficiente será la operación y menores los precios de los fletes.
Por otro lado, la naturaleza del sector de graneles está basada en circunstancias distintas. Las
mercancías susceptibles de ser transportadas en granel presentan las siguientes
características: 1) el volumen de la carga tiene que ser suficiente como para justificar una
operación efectuada a su medida; 2) la carga debe permitir ser manipulada físicamente como
un granel; 3) la operación debe estar adaptada a todo el sistema de transporte en su conjunto y
4) el tamaño del envío debe ser compatible con las posibilidades de almacenaje de productores
y consumidores.
Entre estos dos mercados y a manera de amortiguador se ubica el mercado de arrendamiento

de buques (charter market). En muchos casos los exportadores-importadores y las compañías
navieras prefieren alquilar los buques que utilizan en vez de poseerlos en propiedad. Esto lo
hacen para cubrir las necesidades excepcionales que se producen debido a la presencia de
picos en la demanda. Dichos picos pueden ser resultado de un efectivo aumento en las
solicitudes de servicio, a buques fuera de servicio que reducen su capacidad de servicio global,
o bien, siguiendo una política que busca conservar su capital para otros fines. En este contexto,
existen navieros que compran buques con el objeto de prestar servicios de transporte ya sea

con base en subcontratos, realizando el servicio a cambio de un precio fijo por tonelada
transportada o bien simplemente alquilando sus buques por un determinado período de tiempo
a cambio de una determinada renta por día. El funcionamiento del mercado de arrendamientos
se basa en la existencia de propietarios de buques que los ofrecen en arrendamiento, de
exportadores-importadores que necesitan de sus servicios para el transporte de mercancías y
de agentes (brokers) que los ponen en contacto. Además de los agentes, existen también
instituciones donde se establecen este tipo de contactos, como la Bolsa Báltica (Baltic
Exchange) con sede en Londres, o las bolsas de Nueva York, Tokio, Hong Kong, Oslo y
Hamburgo.
En el siguiente subtema encontrarás información clave sobre los tipos de buques, los aspectos
importantes que determinan la eficiencia y calidad en el servicio marítimo y finalmente, los
aspectos relacionados con las tarifas en el sector marítimo.
1.3.1 Tipos de buques
Para hablar del tipo de buques es necesario hablar antes del tipo de carga que requiere el
servicio del transporte marítimo. En este sentido, cabe aclarar que al referirinos a “mercancías”
se está señalanado, un objeto o conjunto de ellos que están sujetos a un contrato de
compraventa, pero al momento en que esta mercancía está dispuesta para el embarque y
transporte de un punto A a un punto B determinado, nos refereriremos a ella como”carga”. Así,
carga, desde el punto de vista del transporte es el conjunto de bienes que están protegidos por
un embalaje que facilite su manipulación. En este sentido existen dos tipos de carga: 1) general
y 2) a granel. Asimismo, dependiendo de la naturaleza de dicha carga, ésta se clasifica en
perecedera, frágil y peligrosa (ver tabla 1 y 2).
Una vez definidos los tipos de carga, es posible abordar los tipos de buques. Un buque (ship,
vessel, craft, boat) es todo cuerpo que flota, que está capacitado para navegar, es decir
desplazarse en un medio líquido (mares, ríos, lagos, etcétera) y que sus condiciones esenciales
son: impermeabilidad, flotabilidad, solidez y tener los elementos propios necesarios para
desplazarse. Debido a que la industria del transporte marítimo ha tenido una evolución
cnsiderable a lo largo de los años y que ésta ha ido acompañada por la evolución tecnológica,
actualmente existe una gran variedad de tipos de buques. En realidad, los buques se clasifican
fudamentalmente por su propósito, que es el que define su diseño. De este modo, de acuerdo al
fin a que son destinados, los buques pueden ser mercantes o de guerra, los primeros están
destinados al transporte de carga y pasajeros, lo que se llama comercio marítimo internacional
cuando se efectúa entre puertos de distintos países y cabotaje, cuando se realiza dentro de un
mismo país. Los segundos están destinados a la protección de aquellos, a la defensa de la
nación y del territorio marítimo.

Tipos de carga
GENERAL SUELTA CONVENCIONAL UNITIZADA
Comprende una serie de Bienes sueltos o individuales Artículos individuales, tales
productos que se transportan que son manipulados y como cajas, paquetes o carga
en cantidades pequeñas y embarcados como unidades suelta agrupados en unidades
están compuestas de separadas (fardos, paquetes, tales como pallets o
artículos individuales. sacos, cajas, tambos, piezas contenedores.
atadas, etcétera)
A GRANEL GRANEL SÓLIDO GRANEL LÍQUIDO

Comprende una serie de Se trata de bienes tales Entre los bienes que se
productos que se transportan como: i) minerales; ii) pueden mencionar están: i)
en grandes volumenes o en cereales; iii) productos petróleo; ii) combustibles; iii)
forma masiva. quimicos. productos químicos; iv) gases
liquidos; v) licores.
Carga según su naturaleza
CARGA PERECEDERA CARGA FRÁGIL CARGA PELIGROSA

Productos que sufren una Productos que requieren de Está compuesta por
degradación normal de sus un manejo especial en productos peligrosos tóxicos
características físicas, relación con el embalaje, que presentan características
químicas y microbiológicas. transporte, manipuleo. Se explosivas, combustibles,
Tales como: i) frutas y clasifican según el grado de oxidantes, venenosas,
verduras; ii) productos sensibilidad. radiocativas o corrosivas.
cárnicos; iii) productos
marinos; iv) flores y follajes.
Así, hay buques construidos especialmente para llenar determinadas exigencias con el objeto
de cumplir el fin al que se les destine, entre ellos se encuentran:
1. Buque azucarero, (sugar carrier)

2. Buque para transporte de automóviles, (car carrier)
3. Buque ballenero, (waler)
4. Buque cablero, (cable ship)
5. Buque de cabotaje, (coaster)
6. Buque carbonero, (collier)
8. Buque de carga general, (general cargo ship)
9. Buque portacontenedores, (container ship)
10. Buque escuela estacionario,( school ship)

11. Buque escuela que navega, (training ship)

12. Buque factoría, (factory vessel)
13. Buque frigorífico, (reefer)
14. Buque frutero, (fruit carrier)
15. Buque faro sin propulsión, (ligth ship)
16. Buque faro con propulsión, (light vessel)
17. Buque para gases naturales licuados, (L.N.G. liquified natural gas carrier)
18. Buque para gases licuados de petróleo, (L.N.P.G. liquied natural presured gas)
20. Buque granelero, (bulk carrier)
21. Buque para granos a granel, (grain carrier)
22. Buque de línea regular, (liner)
23. Buque sin línea regular, (tramp)
24. Buque maderero, (timber)
25. Buque mixto petróleo-metalero, (O/O ore-oil carrier)
26. Buque mixto petróleo-metalero-granelero, (OBO ore-bulk-oil carrier)
29. Buque de prospección petrolera, (drill vessel)
31. Buque petrolero, (oil tanker)
32. Buque petrolero muy grande > 300 mts., (VLCC very large cruder carrier)
33. Buque petrolero ultra grande > 400 mts., (ULCC ultra lerge cruder carrier)
34. Buque de piloto o práctico, (pilot vessel)
35. Buque de propulsión nuclear, (nuclear ship)
36. Buque con ruedas de paletas, (paddler)
37. Buque cisterna, (tanker)
38. Buque para servicios auxiliares, (tender)
39. Buque del servicio costa afuera, (supplier vessel)
40. Buque a vapor, (stamship, steamer)
42. Barcaza, (lighter, barge)
49. Grúa flotante, (crane vessel)
54. Plataforma de prospección petrolera, (drill platform)
55. Rompehielos, (icebreaker)
56. Ro-Ro buque con plataformas para embarques sobre ruedas, (roll on roll off)
57. Remolcador, (tug, tug boat)
58. Remolcador empujador de proa, (towboat)
59. Transbordador, (ferry, ferry boat)
Entre los principales, que es muy conveniente describir con más detalle, se encuentran los
siguientes: i) Buques para carga general (General Cargo Ship); ii) Buques multipropósito
(Multipurpose Cargo Ship); iii) Buques para carga refrigerada (Reefer Cargo Ships); iv) Buques
de auto transbordo (Roll On-Roll Off o Ro-Ro); v) Buques portacontenedores (Full Container
Ships).
Buques para carga general (General Cargo Ship). Estos buques transportan mercancías
generales dentro de sus bodegas y están equipados con sus propios medios de manipulación

de la carga, es decir, son autónomos en cuanto a los procesos de carga y descarga en puertos
que carecen de la infraestructura necesaria. En la actualidad, su utilización se ha reducido ya
que presentan el inconveniente de ser lentas e inseguras durante las operaciones de carga y
descarga. Debido a esa lentitud en su operación, conllevan una inmovilización en puertos que
hace que tengan una baja rentabilidad (ver figura).
Buque para carga general
Buques multipropósito (Multipurpose Cargo Ship). Se trata del buque característico con el
que las empresas navieras prestan servicios regulares. Este buque cuenta con varias bodegas
para transportar diferentes tipos de cargas, las cuales van desde carga contenerizada, hasta
carga suelta o graneles. Estos buques presentan los mismos inconvenientes que los buques
para carga general.

Buque multipropósito
Buques para carga refrigerada (Reefer Cargo Ships). Son buques que están provistos de
bodegas refrigeradas con preparaciones especiales y de maquinaria auxiliar que les permite
transportar perecederos. Estas naves operan generalmente en servicio regular.
Buque para carga refrigerada.
Buques de auto transbordo (Roll On-Roll Off o Ro-Ro). Son buques diseñados para el
transporte de vehículos. Regularmente combinan carga rodante con carga contenerizada y
carga general en sus bodegas. Están provistos de equipo especial como rampas traseras y/o

laterales que permiten el acceso directo de vehículos. En nuestro país, una versión
especializada de estos buques conocidos como “car carriers” son muy utilizados por la industria
automotriz para la exportación de sus productos hacia otros continentes.
Buques de auto transbordo.
Buques portacontenedores (Full Container Ships). Son buques donde su diseño es de una
sola cubierta y una bahía de carga, con la característica de poder realizarse adaptaciones de
celdas para el acomodo de contenedores. Se trata de una de las familias de buques de mayor
tamaño. Los mayores llegan a 350 metros de eslora con una capacidad para casi 9,000
contenedores, aunque aún no han finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado
estudios de portacontenedores de hasta 18,000 unidades. Este importante desarrollo en el
tamaño ha sido posible debido a los avances en la construcción de potentes motores que han
permitido a estos buques alcanzar velocidades de 23 nudos, potencias de 90,000 caballos y
250 Tm. de consumo diario de combustible.
No todos los buques que transportan contenedores pertenecen a esta clasificación ya que la
mayoría de buques multipropósito transportan contenedores. Para manejar la descarga de este
tipo de buques en los puertos es necesario contar con grúas especiales capaces de levantar 50
Tm. a 50 m. de alcance. Cabe aclarar que hay muy pocas grúas con esta capacidad en el
mundo. Las compañías que hacen este tipo de transporte son Maersk Line que cuenta entre su
flota con los buques más grandes del mundo, Evergreen, P&O y Sea-Land.

Buque portacontenedores
1.3.2 Eficiencia y calidad en el servicio marítimo
El transporte marítimo es un visible representante de los servicios de transporte que debe ser
capaz de proporcionar un servicio de calidad tanto a pasajeros como a mercancías, lo que
además es la base de toda empresa de transporte que desarrolla operaciones dentro de un
mercado competitivo y con demanda incierta. Dentro de los indicadores clave de desempeño
para este modo de transporte, la calidad percibida por el cliente, la eficiencia en las operaciones
y la seguridad de las mismas, son los factores más importantes en materia de transporte
marítimo.
El transporte marítimo se caracteriza por la necesidad de mantener estables sus actividades

para permitirle una mayor rentabilidad a su inversión de capital, interés por mantener un alto
nivel de confiabilidad y seguridad en sus operaciones con el objetivo de mejorar el servicio al
cliente y reducir pérdidas derivadas de interrupciones en sus operaciones, tener un alto impacto
en el sistema económico global, contar con un alto valor de la propiedad y un alto riesgo en
cuanto a posibles daños al transporte de personas y/o de la carga. Revisa el documento
Indicadores de seguridad en el transporte marítimo que se encuentra disponible en la
Compilación de transporte marítimo en el aula virtual.
En esto último es importante señalar que los buques están expuestos a riesgos de accidentes
marítimos causados por el factor humano, fallas técnicas, daños a la carga, etcétera. Esto
significa que un servicio de transporte se puede considerar de calidad siempre y cuando sea
confiable y se desarrolle con procedimientos de prevención de fallas y riesgos que sea
aceptable (Savy, 2007):
Confiabilidad. Entendida como la capacidad para desarrollar el servicio acordado con

responsabilidad, seguridad, precisión y de acuerdo con las normas profesionales

establecidas. Este es un requisito importante, especialmente para los usuarios de líneas

de servicio regular de carga. En un mercado con alta competencia e incertidumbre en la
demanda, es muy importante entregar la mercancía a tiempo y en buenas condiciones,
por lo que el operador tiene la obligación de determinar con precisión el horario de
navegación y las necesidades especiales de atención que debe darse durante el ingreso y
egreso de la carga.
Frecuencia. Este factor, altamente ligado con el anterior, aumenta la posibilidad de que
los productos se puedan vender en pequeñas cantidades en intervalos de entrega más
cortos, lo que permite un mejor manejo de los inventarios. Si bien teóricamente podría ser
potencialmente posible, la realidad es que el aumento de eventos disruptivos (como
desastres naturales, piratería, ataques terroristas, entre otros) han reducido la
confiabilidad del transporte marítimo y con ello, impulsado el “acercamiento” de las
operaciones de producción resultado con ello en una “globalización inversa” o
regionalización de la economía global.
Velocidad. Se trata de un factor importante para los usuarios de servicios de transporte

marítimo de carga que desean vender sus productos en un mercado en particular donde
la competencia es muy ágil o dependiendo del sector industrial en donde desarrolle su
actividad. Tal podría ser el caso de la industria electrónica.
Precio. Este factor del transporte marítimo es diferente para un servicio de línea regular y
el no regular o tramp. La industria del transporte marítimo de línea regular utiliza tarifas
establecidas y publicadas en el marco de las conferencias marítimas. Pero por otro lado,
los servicios tramp permiten definir tarifas con base en la negociación entre el cliente y el
prestador del servicio. Estas tarifas son influenciadas por la oferta y la demanda de
espacio en los buques, los precios del combustible, las economías de los distintos países,
el movimiento de mercancías y flujos de carga, la situación política en los distintos países
y otras características de los mercados.
Confianza. En la valoración de este factor basado en la percepción influyen el

conocimiento, el profesionalismo, la cortesía del personal marítimo y administrativo, así
como su capacidad para proporcionar seguridad al usuario.
Mejora continua. En este factor influye el mantenimiento y modernización de la flota de

buques, equipos de navegación y comunicación, formación del equipo técnico y
administrativo en tierra, así como la formación continua del personal a bordo de buques.
Amabilidad. Atención individualizada otorgada a los clientes.
Disponibilidad. Este factor mide la voluntad por parte de los miembros de la organización
para ayudar a los clientes a obtener un servicio ágil y rápido.

Si bien estos son indicadores globales que buscan mejorar la eficiencia y calidad en el servicio
marítimo, actualmente se desarrolla un importante esfuerzo por establecer y mejorar los
indicadores de desempeño dentro de la industria marítima. Para ello se ha desarrollado un
importante esfuerzo internacional conocido bajo el nombre en inglés de: Shipping KPIs”. Esta
iniciativa ha establecido ya un importante y bien estructurado conjunto de indicadores que
busca mejorar el desempeño de la industria.
1.3.3 Tarifas en el sector marítimo
Al documento clave dentro de las operaciones de transporte marítimo se denomina “Bill of

Landing” (conocimiento de embarque). Éste, además de ser un contrato de transporte, define la
propiedad de la mercancía. Debido a su importancia, es fundamental conocer las 27 partes que
lo componen (Portales, 2006):
1. Shipper/Exporter: Establece el nombre completo y el domicilio fiscal del embarcador de

la mercancía.
2. Consignee: Define el nombre completo y el domicilio fiscal del consignatario de la

mercancía. En transporte marítimo es común que en esta parte se indique el nombre de
un banco determinado, ya que este documento puede ser usado como parte de una
carta de crédito.
3. Notify party: Identifica el nombre completo y el domicilio fiscal de la empresa a la que se

debe notificar del embarque. Si existe una carta de crédito, en este rubro se deberá
indicar el nombre del comprador de la mercancía.
4. Consolidation No.: Se establece el número de la consolidación.
5. B/L Number: Define el número del “Bill of Landing”.
6. Shipper export references: Se indican referencias sobre el embarcador.
7. Shipper agent: Nombre del agente del embarcador.
8. Acceptance point and country of origin: Luego en que se hará la aceptación de la carga y
el país de origen de la misma.
9. Place of receipt by pre-carrier: Identifica el lugar de recepción.
10. Shippers delcared value: Se indica el valor declarado del embarque.

11. Destination delivery agent: Nombre del agente que hará la entrega en destino.
12. Vessel voyage: Se establece el nombre del buque y el número del viaje.
13. Port of landing: Puerto de carga de la mercancía.
14. Port of discharge: Nombre del puerto de descarga o destino de la mercancía.
15. For transshipment to: Nombre del puerto en donde se realizará alguna maniobra de
cambio de buque.
16. Container numbers: Establece el número de los contenedores.
17. Marks and numbers / Container numbers: Marcas y números del contenedor y de los
sellos fiscales.
18. No. of packages: Número de piezas que conforman el embarque.
19. Description of packages and goods: Tipo de piezas que conforman el embarque, así
como la mercancía que se transporta.
20. Gross weight: Peso bruto del embarque (incluyendo el material de embalaje como
tarimas si es el caso).
21. Measurement: Volumen ocupado por el embarque (cubicaje).
22. Freight rates, charges, weights and/or measurements: Cargos por fletes y otros gastos.
23. Prepaid: Debe utilizarse cuando los fletes y otros gastos son prepagados.
24. Collect: Se utiliza cuando los fletes y otros gastos son por cobrar.
25. Date at: Fecha en la que se llena el documento.
26. B/L Number: Numero del documento.
27. By: La persona que firma el documento.
En este sentido cabe mencionar que el flete marítimo es el monto en dinero que un embarcador
paga a un transportista (o agente de carga) por llevar una mercancía de un puerto de origen a
un puerto de destino. En el caso de carga suelta, las empresas de transporte marítimo cobran
un monto por cada 100Kg o fracción de peso o volumen. Sin embargo, cuando se trata de
unidades de carga como los contenedores, la tarifa de flete para carga que requiere

consolidación (es decir, no se trata de un contenedor completo) es fija hasta completar la

capacidad máxima del contenedor.
De acuerdo con Portales (2006), dentro de los elementos que influyen al momento de la fijación
del cargo por flete, se toman en cuenta veintisiete factores identificados por los organismos
internacionales reguladores del transporte marítimo:
1. Naturaleza del producto

2. Tonelaje a transportar
3. Disponibilidad de la carga
4. Riesgo de robo
5. Riesgo de daño
6. Valor de la mercancía
7. Tipo de embalaje
8. Estiba
9. Relación peso-medida
10. Peso excesivo
11. Largo excesivo
12. Competencia con otras fuentes de abastecimiento del mismo producto
13. Carga usando vías alternas
14. Competencia con otros transportistas
15. Costos directos e indirectos de operación del buque
16. Distancia entre los puertos de origen y destino
17. Costos de manipulación de la carga
18. Uso de ayudantes
19. Necesidades de entrega o servicios especiales
20. Costos fijos en determinadas etapas de transporte
21. Seguros
22. Instalaciones portuarias
23. Reglamentaciones portuarias
24. Cobros y derechos de puertos
25. Derechos de canales
26. Localización de los puertos
27. Posibilidad de contar con carga de regreso
Además del flete, en la transportación marítima existe una serie de cargos adicionales, tales
como:
CAF (Currency Adjustment Factor). Factor de ajuste cambiario.

BAF (Bunker Adjustement Factor). Factor de ajuste por incremento en el combustible.
PAC (Port Additional Charge). Cargos por uso de puerto.
THC (Terminal Handling Charge). Cargos por uso de la terminal.

CSC (Container Service Charge). Cargos por servicio de contenedor.

CYR (Cy Receiving Charge). Cargos por recepción.
I/H (Inland Haulage). Acarreo terrestre.
T/S (Transshipment). Maniobra de transbordos.
DOF (Documentation fee). Cuota por gastos de documentación.
Es así como se llega a una formulación básica de la tarifa:
Tarifa base + Recargos – Descuentos = Tarifa ofrecida al cliente
Actividad 3. Indicadores del transporte marítimo
Ahora que has llegado al final del tercer tema de la unidad, te invitamos a realizar la siguiente
actividad:
1. Descarga el documento Act3. Indicadores del transporte marítimo.
2. Analiza el planteamiento que se te presenta y organiza los indicadores según lo

solicitado.
3. Posteriormente, integra un reporte en el que incluyas la gráfica y los cuadros A, B y C,

las conclusiones a las que llegaste y si tuviste dificultades al realizar la actividad.
4. Guarda tu documento con la nomenclatura LAST2_U1_A3_XXYZ.doc y envíalo a tu

Facilitador(a) para que lo revise y te retroalimente.
*Recuerda que tu documento no deberá pesar más de 4MB.

Autoevaluación
Ah llegado el momento de verificar el logro de tu aprendizaje, durante la unidad 1 de esta

asignatura, te invitamos a resolver el ejercicio de autoevaluación que se encuentra a
continuación.
Indicaciones: Coloca una X en la opción correcta de cada una de las preguntas.
Sugerencia: Puedes usar la herramienta resaltar texto de Adobe Reader.
1. El transporte marítimo de carga es un sistema de servicio que siempre es organizado y

prestado por entidades públicas.
( ) Falso
( ) Verdadero
2. El sistema de transporte marítimo de carga tiene un impacto económico de nivel nacional,

su influencia en la economía global es limitada.
( ) Falso
( ) Verdadero
3. Hoy en día, la tecnología necesaria para prestar el servicio de transporte marítimo es

reducida en comparación con otros medios de trasporte.
( ) Falso
( ) Verdadero
4. A pesar de su importancia, actualmente vive una importante crisis derivada del aumento en
los costos de los combustibles y del amplio desbalance en los flujos comerciales entre las
regiones económicas.
( ) Falso
( ) Verdadero

5. La clave del éxito de toda organización y/o región con actividades relacionadas con el
transporte de carga marítimo, se basa en la eficiencia y la seguridad con las que preste sus
servicios.
( ) Falso
( ) Verdadero
6. Dada su importancia, no es necesaria una estrecha conexión entre el sistema de

administración y la prestación de los servicios dentro del transporte marítimo.
( ) Falso
( ) Verdadero
7. El sistema de transporte marítimo de carga está constituido solamente por dos

componentes: los buques y los puertos.
( ) Falso
( ) Verdadero
8. La fuerte competencia entre las compañías navieras en el mercado mundial del transporte
marítimo hace que el costo de los servicios de transporte sea más favorable al consumidor.
( ) Falso
( ) Verdadero
9. “El Armador”, es el propietario de buques o encargado asegurar que un buque esté en

condiciones de navegar.
( ) Falso
( ) Verdadero
10. Los procesos que se interrelacionan dentro del sistema de transporte marítimo se
desarrollan dentro de tres fases que corresponden a las de un viaje en barco desde un puerto
A hasta un puerto B.
( ) Falso
( ) Verdadero

11. El transporte marítimo, al igual que todo el sistema de transporte en su conjunto, es

resultado de una demanda derivada.
( ) Falso
( ) Verdadero
12. Todas la características en las que funciona el transporte marítimo son de carácter
estático.
( ) Falso
( ) Verdadero
13. Un enfoque que integra tanto las ventajas del clúster industrial, como las de cadena de
suministro es denominado “supply chain clustering”.
( ) Falso
( ) Verdadero
14. Existen diez tendencias que están cambiando el panorama del comercio y el transporte
marítimo.
( ) Falso
( ) Verdadero
15. México no cuenta aún con una ley que regule claramente la actividad de los puertos.
( ) Falso
( ) Verdadero
16. Actualmente no existe un convenio de transporte marítimo en donde queden explícitos

tanto los riesgos como las responsabilidades sobre las mercancías.
( ) Falso
( ) Verdadero
Cuando hayas concluido la autoevaluación, descarga el documento Autoevaluación.

Respuestas correctas U1 y verifica tus respuestas, además lee la retroalimentación para cada
pregunta.

Evidencia de aprendizaje. Administración del transporte marítimo
¡Es momento de que practiques lo aprendido en esta unidad! Para ello, realiza la siguiente
evidencia de tu aprendizaje.
1. Descarga el documento EA. Como estructurar un ensayo de Cedillo, G (2012).
2. En el documento, identifica los lineamientos básicos para la redacción de ensayos.

También puedes apoyarte con información disponible en libros sobre lectura y
redacción, así como en diversos sitios en internet.
3. Elabora un ensayo sobre el contexto del sistema marítimo mexicano, los factores que
intervienen en su operación actual y alguna de sus problemáticas. Realiza lo siguiente:
Identifica en los sitios institucionales de las Administraciones Portuarias Integrales

de México, su estructura organizacional y forma de operación. Recuerda que
también puedes hacer contacto vía mail con los responsables de la planeación para
solicitar información al respecto.
Estudia el contexto en el que operan e identifica los componentes de su sistema

operativo respondiendo a las preguntas: ¿Qué organizaciones intervienen en su
operación? y ¿cómo están relacionadas entre ellas? Procura integrar información
relacionada con los temas y subtemas estudiados en la unidad.
Analiza los elementos que componen sus sistemas y luego, busca notas de prensa
en las que se haga mención al desempeño de dichos puertos.
Cruza la información y evalúa si la estructura y forma de operación está cumpliendo

con la calidad esperada por sus usuarios.
Escribe tus propios análisis usando la información que localizaste para proponer de
forma razonada y fundamentada, tus ideas sobre cómo podría operar de una mejor
manera el sistema marítimo mexicano.
*Recuerda que un ensayo tiene al menos 3 secciones: 1) Introducción; 2) Cuerpo; 3)

Conclusiones.
4. Consulta la Escala de evaluación para conocer los criterios con que será evaluada esta
actividad.

5. Al concluir, guarda tu evidencia en un archivo .doc usando la nomenclatura

LAST2_U1_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise y te retroalimente.
*Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las
observaciones que recibas de tu Facilitador(a).
Autorreflexión
Además de enviar tu Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro Preguntas

de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas,
debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo
mediante la herramienta Autorreflexiones.
Recuerda que si respondes las preguntas en las tres unidades, obtendrás el 10% de la
evaluación de la asignatura.
Cierre de la unidad
¡Felicidades! por haber concluido exitosamente tu primera unidad del curso de Administración
de sistemas de transporte 2. Esperamos que el material aquí expuesto haya sido de utilidad
para tu formación. Es importante recordar que la administración del transporte marítimo es un
componente fundamental del transporte, el cual sin embargo, debido a la intensa competencia y
estructura oligopólica del sector (pocas empresas regularmente organizadas en conferencias),
la información sobre sus procesos y actividades no se ha difundido de manera amplia en
nuestro país. Sin embargo, se debe resalta la importancia estratégica del sector ante un entorno
fuertemente globalizado. Todo esto hace que su comprensión sea compleja; es ésta la razón
por la cual en esta unidad iniciamos con un enfoque de sistemas para comprender primero sus
componentes y sus interrelaciones. Como pudiste notar, en el transporte marítimo influyen tanto
organizaciones locales, como regionales y globales, pero además, los contextos económicos
nacional, regional y global tienen influencia en sus operaciones. Seguramente ya estás en
posibilidades de identificar sus componentes y sus interrelaciones, como una base para definir
mejores prácticas administrativas. De hecho, ha surgido una marcada tendencia hacia la
administración con enfoque sistémico, las comunidades logístico-portuarias, son una de estas
propuestas que está tomando bastante fuerza a nivel mundial. Del mismo modo, ahora estás en
posibilidades de comprender las tendencias globales que impactan al sector y porqué es
importante mantenerte atento a su comprensión y análisis.

En términos generales, estamos seguros que ahora también estás consciente de que se trata
de un modo de transporte altamente reglamentado, de esta forma, los aspectos legales son otro
elemento clave para mejorar su administración. Un aspecto fundamental que hemos revisado es
el de la seguridad de las operaciones. Como ya lo estudiaste, siendo el modo de transporte
marítimo el mayor pilar del intercambio comercial dentro de la economía global, cualquier
ruptura en sus flujos derivada de acciones que atenten contra su seguridad operativa, resulta en
efectos económicos muy importantes y que se propagan a diferentes regiones. En este sentido,
fue importante conocer no sólo los diferentes tipos de buques que prestan este servicio, sino
que también identificar los indicadores de desempeño que definen la eficiencia y la calidad en el
servicio. Finalmente, ahora cuentas con los elementos necesarios para desarrollar una
negociación de tarifas, considerando los diferentes elementos que componen su costo.
Cabe señalar que el transporte marítimo, al requerir de infraestructura altamente especializada,

no presta servicios puerta a puerta. Es por ello que requiere de su interconexión con otros
modos de transporte para completar el trayecto desde el puerto hasta la puerta del cliente. En
este sentido, es gracias a su integración con otros modos de transporte que actualmente
contamos con sistemas de transporte que responden a entregas altamente específicas como
las desarrolladas bajo el enfoque “justo a tiempo”. Es por ello que el estudio del transporte
marítimo involucra también el estudio de otros modos de transporte y con ello se ha ido
avanzando hacia un mejor transporte multimodal. Por esta razón en la siguiente unidad
abordaremos el tema de la administración del transporte aéreo de carga en la que estudiarás
tanto su importante rol en las cadenas logísticas, como sus desafíos. De la misma manera,
estudiarás la estructura de la industria aérea, sus potenciales nuevos mercados, los aspectos
legales que la rigen, así como el tipo de naves que se utilizan y la forma de tarificación usada.
Por último, te invitamos a que des inicio lo más pronto posible a la siguiente unidad 2 de este
curso y así avanzar hacia la conclusión de tu asignatura.
Para saber más

Con la finalidad de ampliar tus conocimientos sobre los temas abordados en esta primera
unidad te recomendamos los siguientes materiales relacionados con la asignatura, para que los
puedas revisar en algún momento.
Para el Tema 1.1. Mercado del transporte marítimo, te recomendamos consultar los siguientes
artículos para complementar lo que aprendiste.
Cipoletta, G. y Sánchez, R. (2010). La industria del transporte marítimo y las crisis

económicas. Comisión Económica para América Latina (CEPAL), División de Recursos
Naturales e Infraestructura, Santiago de Chile, Chile.

En este documento encontrarás información interesante sobre como las crisis económicas han
impactado la operación rentable del transporte marítimo de carga. Podrás identificar y
comprender mejor los elementos clave de la operación marítima.
Fernandez, A. (2002). La organización de los mercados de transporte marítimo, Boletín

Económico, ICE No. 2723, pp. 1-8.
Por otro lado, en este segundo, podrás encontrar información relevante y un análisis que te
permitirá vislumbrar mejor el funcionamiento de los mercados del transporte marítimo, un
aspecto fundamental para comprender la operación de este medio de transporte.
SCT (2009) Guía de servicios de transporte marítimo en México. México:

Dirección General de Marina Mercante-Secretaría de Comunicaciones y
transporte. Disponible en:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/transporte/guia_new_2009.pdf
Este documento lo emite la Secretaría de Comunicaciones y transporte y es una excelente

opción para conocer los servicios que se prestan en México del sector marítimo.
Importante: El experto que desarrolló esta asignatura, ha integrado una Compilación

de transporte marítimo, para apoyar esta unidad de aprendizaje, la cual está
disponible en el aula virtual.
Fuentes de consulta
Básica
Ballou, R. (2004). Logística. Administración de la cadena de suministro. 5ta. Ed. México:

Pearson Educación de México, S.A. de C.V.
Chopra, S. y Meindl, P. (2008). Administración de la cadena de suministro. 3ra. Ed.

México: Pearson Educación de México, S.A. de C.V.
Martner, C. y otros. (2005). Cadenas logísticas de exportación. Publicación Técnica No.

276, México: Instituto Mexicano del Transporte.
Portales, G. (2006). Transportación internacional. México: Editorial Trillas.
Rodrigue, J-P, C. Comtois and B. Slack (2009). The Geography of Transport Systems,
Second Edition, London: Routledge.

Complementaria
Ascencio, L., González-Ramírez, R. y Bearzotti, L. (2011). Metodología para la

implementar practicas de cadena de suministro en una cadena logística portuaria. IAME
Latin America, ONU-CEPAL. Disponible en:
http://www.cepal.org/usi/noticias/noticias/3/45303/PANELB-2DOCUMENTO.pdf
Ascencio, L., González-Ramírez, R. y Cedillo-Campos, M. (2011). Comunidades logístico-

portuarias. México: Revista Enfasis Logística
Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro (2012). Evolución del

transporte de carga en el mundo y su impacto estratégico en el posicionamiento de
México como Plataforma Logística de Norteamérica. Reporte técnico FH-7830-SLP
(Divulgación confidencial), México.
Cedillo-Campos y Sánchez, C. (2008). Análisis dinámico de sistemas industriales. México:

Editorial Trillas.
Cedillo-Campos, M. (2010). México Logístico 2020. Disponible

en:http://www.slideshare.net/gastoncedillo/mexico-logistico-2020.
Cedillo-Campos, M. (2011). Evaluación del riesgo en cadenas de suministro. México:

Secretaría de Economía Federal, Disponible en:
http://www.elogistica.economia.gob.mx/swb/work/models/elogistica/Resource/3/1/images/
2011_Evaluacion_del_Riesgo_en_las_Cadenas_de_Suministro.pdf
Cedillo-Campos, M. (2012). Supply Chain Clustering. Council of Supply Chain

Management Professionals (CSCMP), Round-Table Mexico, Mexico, D.F. Disponible en:
http://www.mexico-logistico.org/biblioteca-virtual/wp-
content/uploads/2012/12/2012_GASTON-
CEDILLO_Supply_Chain_Clustering_CSCMP.pdf
Cedillo-Campos, M. y Sánchez, C. (2013). Dynamic Self-Assessment of Supply Chains

Performance: An Emerging Markets Approach. Journal of Applied Research and
Technology (JART), Vol. 1, pp. 1-10.
Chevalier, D. y Duphil, F. (2011). Le transport. Paris : Les editions foucher,
Economist Intelligence Unit - EIU (2011). World Commodity Forecasts. Industrial Raw
Materials. May.

Gunasekarana, A., Patelb, C., & McGaugheyc, R. E. (2004). A framework for supply chain
performance measurement. International Journal Production Economics, No. 87, pp. 333–
347.
Jackson, M. (2005). Pensamiento de sistemas: Holismo creativo para gerentes. Ediciones

Latin American Systems.
Jiménez, E. (2002). Marco conceptual de la cadena de suministro: un nuevo enfoque

logístico. Publicación Técnica No. 215, México: Instituto Mexicano del Transporte.
Lenton, T., Footitt, A. and Dlugolecki, A. (2009). Major Tipping Points in the Earth’s
Climate System and Consequences for the Insurance Sector. World Wide Fund For
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Martínez, P. y Milla, G. (2005). La elaboración del plan estratégico y su implantación a

través del cuadro de mando integral. Ediciones Díaz de Santos, Madrid, España.
Patiño, G. (2000). El transporte en México. Disponible en:

http://www.juridicas.unam.mx/publica/librev/rev/rap/cont/79/pr/pr5.pdf
Price Waterhouse Coopers (PWHC). (2011). Economic Views: Future of World Trade. Top
25 Sea and Air Freight Routes in 2030.
Romero, R. (2002). El Transporte Marítimo. Barcelona: Marge Books,
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SCT–Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2006). Situación actual del sistema

portuario nacional. Disponible en:
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/CGPMM/PNDP2008/doc/pndp/pndp-sac.pdf
Seoane, M y González, F. (2003). Economía del transporte marítimo. Netbiblo.
Sheffi, Y. (2001). Supply Chain Management under the Threat of International Terrorism.
The international Journal of Logistics Management. 12(2).
Thomas, D. J. y Griffin, P. M. (1996). Co-ordinated supply chain management. European

Journal of Operational Research, Vol. 94(3).
United Nations Conference on Trade and Development - UNCTAD (2010). Oil Prices and
Maritime Freight Rates: An Empirical Investigation. Technical report by the UNCTAD
Secretariat. UNCTAD/DTL/TLB/2009/2.

Unidad 1. Administracion Del Transporte Maritimo de Carga

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Unidad 1. Administración del transporte marítimo de carga

Te damos la bienvenida a esta primera unidad de la asignatura Administración de sistemas de

Los propósitos de esta primera unidad son:

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 3

1.1. Mercado del transporte marítimo

En México el transporte es fundamental para el fomento al desarrollo económico y social. Es

Dentro de los diferentes modos de transporte, el transporte marítimo es un factor importante

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 4

prestación de los servicios de transporte marítimo. Dicha conexión se basa en la interacción de

1.1.1. Componentes del sistema marítimo

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 5

sustentabilidad en los servicios de transporte en general. Sin embargo, se trata de un sistema

Dentro de las organizaciones privadas involucradas están: i) el Armador, que es el empresario

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 6

Principales elementos del sistema de transporte marítimo

Organizaciones Procedimientos Instituciones

Armador, Naviera, Fletador, Brooker marítimo,

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 7

consultoría y capacitación sobre temas de transporte marítimo y puertos en países de América

Debido a la cantidad de componentes del sistema y sus interrelaciones, el proceso de

1. La primera fase es la planificación del viaje, e incluye aspectos comerciales sobre el

3. La tercera fase es racional y consiste en la investigación y el análisis de todos los

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 8

1.1.2. Comercio y mercado de carga marítima

El transporte marítimo, al igual que todo el sistema de transporte en su conjunto, es resultado

El concepto de transporte marítimo se basa en la existencia de itinerarios regulares, más

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 9

Buques tanque para petróleo crudo

Buques para carga seca a granel

Evolución en la capacidad de los buques

La importancia y la configuración de las rutas marítimas han cambiado con el desarrollo

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 10

Tipos de rutas marítimas

Puerto a puerto Péndulo Alrededor del mundo

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 11

la Compilación de transporte marítimo, disponible en el aula virtual. Otra tendencia reciente

Actualmente el tráfico marítimo está predominantemente enfocado en el transporte de carga,

El aumento en la demanda de carga relacionada con recursos energéticos y minerales

La globalización que ha sido impulsada en la medida en que se ha fortalecido la división

El tráfico marítimo se mide comúnmente en toneladas de peso bruto, lo que se refiere a la

Carga a granel, la cual se refiere al transporte de mercancías, tanto en seco como

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 12

1. Buques de pasajeros, los cuales se pueden dividir en dos categorías: 1) los

2. Buques graneleros, que son buques destinados al transporte de mercancías

3. Buques de carga general, son barcos destinados al transporte de mercancías (no

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 13

El transporte marítimo está dominado por la carga a granel, la cual representa

Geográficamente, el tráfico marítimo se ha incrementado considerablemente en las últimas

En relación a la característica de capacidad, el transporte marítimo se ha beneficiado de varias

Tamaño. El último siglo ha sido testigo tanto del crecimiento en el número de

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte 14