REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL MARITIMA DEL CARIBE

VICERRECTORADO ACADEMICO

DIRECCION DE INVESTIGACION Y POSTGRADO

ESCUELA DE ESTUDIOS SUPERIORES DE LA MARINA MERCANTE

PROTECCIÓN MARITIMA

REALIZADO POR:
Palomares, Rómulo.

PROFESORA:
Abogado: Nalliver Flores

INTRODUCCIÓN

La protección marítima es una ventaja para los Estados. Diferentes hechos

acaecidos en diversos lugares del mundo y especialmente los actos terroristas
penetrados en el territorio estadounidense el 11 de septiembre de 2001, donde
perdieron la vida miles de personas. A partir de ese momento, toda la humanidad,
en especial el occidente, se vio obligado a adoptar medidas para evitar que una
nueva catástrofe se fraguara en cualquier ámbito. Siendo los puertos y buques
puntos de mira importantes para todo tipo de atentados terroristas esto impulso a
los organismos internacionales, en ese momento, a reconocer la necesidad de
proteger el sector del transporte marítimo internacional contra la amenaza del
terrorismo. La OMI respondió de forma rápida y firme mediante la elaboración de
estas nuevas prescripciones, que son un  fruto de la cooperación entre gobiernos,
organismos gubernamentales, administraciones locales y los sectores marítimos y
portuarios.

La Organización Marítima Internacional (OMI) lleva años trabajando en dictar

medidas para prevenir actos vandálicos, como la piratería, fraude marítimo y actos
de baratería y el ataque a los buques, gracias a insurgentes en zonas de conflicto,
sin embargo, el considerar a los puertos como un lugar de alto riesgo por medio de
los cuales un atentado pudiese afectar a la sociedad y al puerto en sí mismo, es
un concepto que se ha reforzado con los sucesos del 11-S. Como también buscar
las medidas preventivas para los nuevos paradigmas que afectan la protección
marítima como los ataques cibernéticos.

El 1 de julio de 2004, un nuevo régimen reglamentario de protección marítima fue

adoptado en el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar (SOLAS), 1974, en su forma enmendada, concretamente, el capítulo XI -2
sobre Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima, que incluye el
Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones
portuarias (Código PBIP). El Código PBIP entró en vigor apenas 18 meses
después de su adopción por la Conferencia del SOLAS en diciembre de 2002.

El contenido del Código PBIP es bien amplio, establece claramente la cooperación

internacional de todos los gobiernos para que sea efectiva la aplicación de estas
normas que vendrían a garantizar la protección marítima, tomando las medidas
preventivas contra cualquier acción adversa en contra de los buques mercantes
que llegan a todos los puertos del mundo. Este acuerdo Internacional va
acompañado del Sistema de Seguimiento de Largo Alcance (Sistema LRIT) de
2006 en donde se acoplan una serie de normas de naturaleza
primordialmente técnica para la protección de las embarcaciones,
los artefactos navales e incluso las instalaciones portuarias con el
fin de prevenir ataques terroristas y en caso de ocurrir éstos, estar
en aptitud de responder con eficacia y prontitud. Como complemento a
estos acuerdos se encuentra el convenio y protocolo SUA de 2005 que son
instrumentos de carácter primordialmente procesal, a partir de los cuales se
ejercen actos de autoridad de Estados a bordo de embarcaciones de terceros
países tanto en el alta mar como incluso, en la zona económica exclusiva.

ACTIVIDADES GENERALES DE PROTECCIÓN MARÍTIMA DE OMI.

RECOPILACIÓN TEMÁTICA DE DOS DÉCADAS DE HISTORIA.

Fraude marítimo y actos de baratería

A raíz de una solicitud del gobierno de Líbano a la Asamblea de OMI en
noviembre de 1979, la organización incursionó en el tema del fraude marítimo y
actos de baratería.

Años más tardes se adoptó la Resolución A504 (XII) donde se solicita a los
Estados miembros la revisión de su legislación nacional y procedimientos de
procuración de justicia con el fin de reprimir actos de baratería y fraude marítimo.

El tema de la baratería y el fraude marítimo debe entenderse como un conjunto de

mecanismos financieros de forma extensiva en los cuales grupos terroristas
pueden ser financiados. Por tal motivo la Resolución citada de la OMI tiene el
poder de reprimir la financiación del terrorismo, aprobado por la Asamblea General
de la ONU en diciembre de 1999.

Piratería y robo armado

Piratería, según el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el

derecho del Mar señala:

Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos

con un propósito personal por la tripulación o pasajeros de un buque privado o una
aeronave privada y dirigidos contra un buque o una aeronave en alta mar o contra
personas o bienes a bordo de ellos, contra un buque o una aeronave, personas o
bienes que se encuentran en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún
Estado;

Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o de una

aeronave, cuando el que lo realice tenga conocimiento de hechos que den ha
dicho buque o aeronave de carácter de buque o aeronave pirata;

Todo acto que tenga por objeto incitar a lo definido anteriormente facilitarlos
intencionalmente.

La resolución de la OMI a.922 (22) establece una definición de robo a mano

armada:
“Cualesquiera actos ilícitos de violencia o de detención o cualesquiera actos de
depredación o de amenaza de depredación que no sean actos de “piratería”,
dirigidos contra un buque o contra personas o bienes a bordo de este, dentro de la
jurisdicción de un Estado respecto de tales delitos”. (1)

En conclusión para que exista un acto de piratería debe producirse en alta mar,
mientras que el robo a mano armada tiene lugar en las aguas jurisdiccionales.
Ambas representan una amenaza en la operación normal de un buque y por la
razón de que cada buque es responsable de su propia protección, se deben tomar
medidas para mitigar sus efectos.

SISTEMA DE ASIGNACIÓN DE UN NÚMERO OMI

A raíz del estudio formulado originalmente respecto a baratería y fraude marítimo,

la OMI con el apoyo de la Oficina Marítima de la Cámara Internacional de
Comercio llegó a la conclusión en noviembre de 1985, que una de las formas más
efectivas para evitar esas conductas habría de dirigirse hacia un sistema
centralizado de asignación internacional de códigos permanentes.

Con esta medida se evita que un simple cambio del nombre del barco y la
expedición de documentos falsos sean suficientes para que los delincuentes
tuvieran éxito en sus acciones.

(1) http://jualpeac.blogspot.com/2006/11/piratera-y-robo-mano-armada-contra-los.html

Polizones, tráfico de personas, tráfico de drogas

En la actualidad, el problema de los polizones no solamente se centra en

mecanismos de coordinación administrativa internacional para el tratamiento
adecuado en la repatriación de estas personas, sino que se debe tener en cuenta
la factibilidad de que los polizones planeen o ejecuten acciones terroristas.
Es en este sentido que el Convenio de Facilitación del Tráfico Marítimo
Internacional, en vigor desde mayo de 2003, permite a los Estados miembros
encarar el problema de una forma más coordinada, entre otros aspectos mediante
el estudio periódico de las causas y consecuencias de los casos de polizones .(2)

Desde el ángulo de la seguridad marítima, también el Comité de Seguridad

Marítima ha aprobado distintos documentos, incluyendo la Circular MSC/Circ896
de junio de 2001 en la cual se adoptan criterios para combatir prácticas operativas
en las embarcaciones que propician el transporte de emigrantes ilegales a bordo
de éstas.

En el terreno del tráfico de drogas, la OMI a través de la asamblea ha evidenciado

su compromiso para la prevención y supresión de sustancias psicotrópicas y
precursores químicos, cuando son transportados en embarcaciones que sirven
tráficos de altura, ello a través de las guías anexas a la Resolución A.872 (20) de
noviembre de 1997. Las guías pretenden ofrecer mecanismos prácticos que
tengan en cuenta la realidad del problema, incluida la utilización abusiva de gente
de mar por parte de mafias. Se desarrollan también mecanismos para las
averiguaciones previas que involucren esta categoría de casos.

(2) https://www.tesisenred.net/bitstream/handle/10803/587139/TJEMM1de1.pdf?sequence=1&isAllowed=y

NUEVOS PARADIGMAS QUE AFECTAN LA PROTECCIÓN MARÍTIMA

Delitos informáticos, electrónicos o cibernéticos

Es toda aquella acción antijurídica que se realiza en el entorno digital, espacio

digital o de Internet (redes, blockchain, computadoras, sistemas informáticos y
comunicaciones) y tiene como objeto causar daños, provocar pérdidas e impedir el
uso de sistemas informáticos. Ante el extendido uso y utilización de las nuevas
tecnologías en todas las esferas de la vida (economía, cultura, industria, ciencia,
educación, información, comunicación, marítima etc.) y el creciente número de
usuarios, consecuencia de la globalización digital de la sociedad, la delincuencia
también se ha expandido a esa dimensión. Gracias al anonimato y a la
información personal que se guarda en el entorno digital, los delincuentes han
ampliado su campo de acción donde los delitos y amenazas a la seguridad se han
incrementado exponencialmente.

Además de los ataques que tienen como objetivo destruir y dañar activos,
sistemas de información u otros sistemas de computadoras, utilizando medios
electrónicos y/o redes de internet, se producen nuevos delitos contra la identidad,
la propiedad y la seguridad de las personas, empresas e instituciones. Existen
también otras conductas criminales que aunque no pueden considerarse como
delito, se definen como ciberataques o abusos informáticos y forman parte de la
criminalidad informática. La criminalidad informática consiste en la realización de
un tipo de actividades que, reuniendo los requisitos que delimitan el concepto de
delito, son llevados a cabo utilizando un elemento informático.

La Organización de Naciones Unidas reconoce los siguientes tipos de delitos

informáticos:

1. Fraudes cometidos mediante manipulación de computadoras;

2. Manipulación de datos de entrada;
3. Daños o modificaciones de programas o datos computarizados;

Existen leyes que tienen por objeto la protección integral de los sistemas que
utilicen tecnologías de información, así como la prevención y sanción de los delitos
cometidos en las variedades existentes contra tales sistemas o cualquiera de sus
componentes o los cometidos mediante el uso de dichas tecnologías.
La criminalidad informática incluye una amplia variedad de delitos informáticos,
el fenómeno se puede analizar en dos grupos:

1. Informática como objeto del delito: el hackeo, el crackeo y el DDNS

(Denegación de servicio de nombres de dominio).
2. Informática como medio del delito: En este grupo se encuentra la
falsificación de documentos electrónicos, cajeros automáticos y tarjetas de
crédito, robo de identidad, phreaking, fraudes electrónicos y pornografía
infantil.

Dentro de los Crímenes específicos en los delitos de informática encontramos:

Sabotaje informático

Se presenta como uno de los comportamientos más frecuentes y de mayor

gravedad en el ámbito político.

Piratería informática

La piratería es una de las modalidades de reproducción técnica (la otra es la

-reproducción burda del original cuya apariencia dista mucho de la auténtica), que
implica la elaboración de una copia semejante al original, con la intención de
hacerla pasar por tal.

Entre la piratería informática existen dos modalidades, que son las siguientes:

1. El hurto de tiempo de máquina: consiste en el empleo del computador sin

autorización, y se pretende aludir a situaciones en que un tercero utiliza
indebidamente recursos de la empresa en que trabaja o un sujeto
autorizado se vale de tales prestaciones informáticas en un horario no
permitido.
2. La apropiación o hurto de software y datos: en este caso el sujeto
accede a un computador ajeno o a la sesión de otro usuario, retirando
 archivos informáticos, mediante la ejecución de los comandos copiar o
cortar, para luego guardar ese contenido en un soporte propio.

Muchas de las personas que cometen los delitos informáticos poseen ciertas
características específicas tales como la habilidad para el manejo de los sistemas
informáticos o la realización de tareas laborales que le facilitan el acceso a
información de carácter sensible.

En algunos casos la motivación del delito informático no es económica sino que se

relaciona con el deseo de ejercitar, y a veces hacer conocer a otras personas, los
conocimientos o habilidades del delincuente en ese campo.

El sujeto pasivo en el caso de los delitos informáticos en lo que referente a la

protección marítima pueden ser, individuos, buques e instalaciones portuarias, que
utilicen sistemas automatizados de información, generalmente conectados a otros
equipos o sistemas externos. Víctima puede ser cualquier persona física o jurídica
que haya establecido una conexión a Internet (ya que es la principal ventana de
entrada para estas conductas), una conexión entre computadoras, o que en
definitiva cuenta con un sistema informático para el tratamiento de sus datos.

Los delitos informáticos están presentes en la actualidad en cualquier parte del

mundo en la que se tenga acceso a un medio virtual y electrónico, esto conlleva a
que la información que publicamos en redes sociales, perfiles, correos entre otros
puede llegar a ser vulnerada. Este tipo de acceso a la privacidad de una persona
puede afectar no solo su vida financiera sino también su vida personal.

Al ampliarse el campo de los Delitos Informáticos también se han creado

dependencias en las diferentes instituciones de seguridad que buscan ponerle
freno a las acciones delictivas cometida por este tipo de personas.

Muy pocas personas son conscientes de la influencia que tienen los Delitos
Informáticos en la actualidad y por esto no tienen mecanismos de defensa control
sobre la información que comparten a través de los medios electrónicos.
En la actualidad es importante hacer referencia al Tema de la Pandemia
denominada Coronavirus –Covid 19, que afecta y afectara todos los convenios,
tratados mundiales en el área de la Protección Marítima, por lo que se conoce
que el Director General de la OMS y el Secretario General de la OMI han
publicado conjuntamente la declaración adjunta para ayudar a los Estados a
garantizar que se implemente las medidas de sanidad de modo que se reduzcan
al mínimo las interferencias innecesarias al tráfico y el comercio internacionales

ACUERDOS INTERNACIONALES ESPECIALES RECIENTES A CARGO DE LA

OMI SOBRE PROTECCIÓN MARITIMA

En la protección marítima los acuerdos internacionales están adoptados en el

seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), así mediante la resolución
A.924 de la Asamblea General de la OMI de noviembre de 2011, se pide que se
revisen las medidas internacionales de carácter técnico y jurídico existentes, y que
se examinen otras nuevas con el objeto de prevenir y reprimir los actos de
terrorismo contra los buques y mejorar la seguridad a bordo y en tierra, tanto a
bordo de los buques como en las zonas portuarias, así como para los buques y
sus cargas.

Los principales instrumentos especiales en la protección marítima después de los

atentados del 11 de septiembre en los Estados Unidos son: el Código
Internacional para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias
(Código PBIP), principal instrumento que ha demandado la atención nacional
e internacional hasta ahora. Luego el Sistema de Seguimiento de Largo
Alcance, en inglés, Long Range and identification and Tracking of Ships
(Sistema LRIT) 2006.

Otro aspecto importante en materia de protección marítima ha sido la negociación

y adopción del Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la
seguridad de la navegación Marítima (Convenio SUA) y del protocolo SUA en
octubre 2005. Estos instrumentos son vistos como complemento al Código PBIP y
del sistema LRIT. Estos tres instrumentos constituyen las herramientas técnicas y
jurídicas más completas internacionalmente en la lucha contra el terrorismo
marítimo.

EL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCIÓN DE LOS BUQUES Y

DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS (CÓDIGO PBIP)

Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones

Portuarias es un código adoptado por la Organización Marítima Internacional OMI,
para establecer un marco internacional, en el ámbito marítimo, de cooperación
para detectar amenazas al comercio marítimo internacional y adoptar medidas
preventivas ante eventuales ataques contra personas o bienes en el ámbito
marítimo.(3)

A raíz de los acontecimientos ocurridos el 11 de septiembre del 2001 en los

Estados Unidos, la Organización Marítima internacional (OMI) en su vigésima
segunda asamblea acordó que deberían elaborarse nuevas medidas relacionadas
para garantizar la protección de los buques e instalaciones portuarias. En su
contenido se establecen medidas y procedimientos para prevenir actos de
terrorismo que puedan poner en peligro la integridad de los pasajeros y de la
tripulación, así como atentar contra la seguridad de los buques e instalaciones
portuarias.

(3) http://www.armada.mil.uy/index.php/en/pbip

En diciembre de 2002 se acordó la elaboración de unas medidas legislativas

sobre protección marítima regulado por las disposiciones del  Convenio
Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974.
Dentro del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS titulado “Medidas especiales para
incrementar la protección marítima” se encuentra el  Código internacional
para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP),
siendo un instrumento de carácter obligatorio para todos los países Parte en el
Convenio. Entrando en Vigor el 1 de julio de 2004. Estando obligados a cumplir
con este código:

Los gobiernos contratantes, organismos gubernamentales, administraciones

locales y sectores navieros y portuarios, a fin de detectar las amenazas a la
protección de los buques o instalaciones portuarias utilizadas para el comercio
internacional.

Buques dedicados a viajes internacionales.

Buques de pasaje, incluidos los de gran velocidad (HSC).

Buques de carga, incluidos los de alta velocidad (HSC), de arqueo bruto igual o
superior a 500 UAB.

Unidades móviles de perforación mar adentro.

Instalaciones Portuarias que presten servicios a tales buques (IPAPC).

El Código se encuentra organizado en dos partes, A y B. La parte A del Código

contiene las prescripciones obligatorias relativas a las disposiciones del capítulo
XI-2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y la parte B, las orientaciones sobre
la mejor manera de cumplir las prescripciones obligatorias. También es de gran
utilidad para los efectos de protección marítima las disposiciones del capítulo X1-1
del Convenio SOLAS.

Las enmiendas del SOLAS contemplan modificaciones en el equipamiento de a

bordo, la inclusión de un registro sinóptico continuo, aceleración de la entrada en
vigor del sistema de identificación automático de buques, grabado del número OMI
de identificación del buque, equipo de alerta de protección de buque, y
fundamentalmente la adopción del Código de Protección del Buque y las
Instalaciones Portuarias, hechos que implican la ejecución de planes de protección
a bordo de los buques y de las instalaciones portuarias.
 OBJETIVOS DEL CÓDIGO PBIP

- Detectar las amenazas y adoptar medidas preventivas contra sucesos que

afecten a buques o instalaciones portuarias utilizadas para el convenio
internacional.
- Definir las funciones y responsabilidades respectivas de los Gobiernos
Contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y
los sectores naviero y portuario, a nivel nacional e internacional, con objeto de
garantizar la protección marítima.
- Ofrecer una metodología para efectuar evaluaciones de la protección a fin de
contar con planes y procedimientos que permitan reaccionar a los cambios en
los niveles de protección.
- Recopilar y evaluar la información sobre las amenazas contra la protección
marítima e intercambiar dicha información con los Gobiernos Contratantes
interesados.
- Exigir el mantenimiento de protocolos de comunicación para los buques y las
instalaciones portuarias.
- Evitar el acceso no autorizado a los buques e instalaciones portuarias y a sus
zonas restringidas.
- Evitar la introducción en los buques e instalaciones portuarias de armas no
autorizadas y artefactos incendiarios o explosivos.
- Facilitar los medios para dar la alarma cuando se produzca una amenaza para
la protección marítima o un suceso que afecte a la misma.
- Ofrecer planes de protección para el buque y para las instalaciones portuarias
basados en evaluaciones de la protección.
- Exigir formación, ejercicios y prácticas para garantizar que el personal se
familiariza con los planes y procedimientos de protección.
- Garantizar un intercambio eficaz de la información relativa a la protección
marítima.
 RESPONSABILIDADES DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS.

El Capítulo XI-2 del Convenio como el Código se aplica también a instalaciones

portuarias que atiendan buques que realicen viajes internacionales. Dicha
aplicación se limita a la interfaz buque-puerto, es decir, está focalizada en la
interacción que se da entre ambos sistemas independientemente de que ella se
produzca en los fondeaderos o en los muelles.

Por tanto, las instalaciones portuarias deben cumplir con un grupo de obligaciones
que son:

a) Con base en la sección 14.1 de la Parte A del Código, las instalaciones

portuarias tendrán que adaptarse al nivel de protección que señale el
Estado contratante en cuyo territorio se encuentran, debiendo cuidar que la
aplicación de los procedimientos de protección causen el menor retardo o
interferencia posible a los pasajeros, buques, mercancías y servicios.
b) Las instalaciones portuarias deberán producir su plan de protección,
teniendo como guía la Parte B del Código.
c) En el nivel de protección 1 deben desplegarse diversas actividades a fin de
prevenir incidentes que atenten contra la protección, las cuales incluirán el
control de acceso a las instalaciones portuarias, la vigilancia de tales
instalaciones así como de las áreas restringidas a objeto de evitar el
ingreso de personas no autorizadas, la supervisión de las operaciones de
manejo de la carga, etc.
d) En el nivel de protección 2 se aplican medidas adicionales con relación a
las actividades desarrolladas conforme al punto “c”, siempre tomando en
cuenta el plan de protección de las instalaciones portuarias.
e) En el nivel de protección 3 en el que se aplicarán las medidas específicas
descritas en el plan de protección, resulta imperativo que las instalaciones
 cumplan las instrucciones sobre protección que les sean impartidas por el
Estado contratante.
f) Es necesario realizar la correspondiente evaluación de la protección de las
instalaciones portuarias por ser un aspecto medular para desarrollo del plan
de protección señalado en el punto “b”, la cual será llevada adelante por el
Estado Contratante o por una organización de protección reconocida por
este.
g) Cada instalación portuaria debe nombrar un oficial de protección el cual
velará por el desarrollo y cumplimiento del plan de seguridad, coordinará la
ejecución de este plan conjuntamente con el oficial de protección tanto de la
compañía como del buque, etc.

RESPONSABILIDADES DE LAS COMPAÑÍAS NAVIERAS Y BUQUES.

Al igual que en el caso de las instalaciones portuarias, las compañías navieras y

los buques deben cumplir con una serie de obligaciones, entre las que destacan:

a) Cumplir con todas las exigencias establecidas en el Capítulo XI-2 del

Convenio y en la Parte A del Código, así como tener en cuenta las
recomendaciones mencionadas en la Parte B del Código.
b) Los buques deben con anterioridad a la entrada a un puerto en territorio de un
Estado contratante, adaptarse al nivel de protección que ese Estado tenga
establecido en ese momento.
c) Cada buque debe tener a bordo un plan de protección aprobado por la
Administración, el cual contendrá las especificaciones inherentes a cada uno
de los tres niveles de protección.
d) En el nivel de protección 1 los buques deben tomar medidas dirigidas a
identificar y prevenir incidentes, tales como: garantizar el cumplimiento de
todas las responsabilidades relacionadas con la protección del buque,
controlar los accesos a este, controlar el embarque de personas y su equipaje,
 monitorear constantemente las áreas restringidas a fin de asegurarse que solo
las personas autorizadas tienen acceso a ellas, controlar los diferentes
espacios sobre cubierta y todos aquellos que rodean al buque, supervisar la
manipulación de la carga así como las bodegas y, finalmente, asegurarse que
la información sobre protección se encuentre a disposición.
e) En el nivel 2 deben tomarse medidas de protección adicionales a cada una de
las actividades descritas en el punto anterior, siempre tomando en cuenta la
Parte B del Código.
f) En el nivel de seguridad 3 se aplicarán medidas específicas por cada actividad
conforme al punto “c”, de acuerdo a lo señalado en el plan de protección del
buque.

SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN Y SEGUIMIENTO DE LARGO ALCANCE DE

LOS BUQUES (LRIT)

El sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT)

es un sistema de comunicación global por el cual la administración de los Estados
establecidas en la regla V/19-1 del Convenio SOLAS 1974 , proporciona la
identificación y seguimiento de largo alcance de los buques en todo el mundo y a
los buques que se dirijan a sus instalaciones portuarias que estén a menos de
1000 millas.

La información LRIT se proporciona a los servicios de búsqueda y salvamento y a

los Gobiernos Contratantes que tienen derecho a recibirla, previa solicitud,
mediante un sistema de centros de datos nacionales, regionales, en régimen de
cooperativa y el centro internacional de datos LRIT utilizando, cuando es
necesario, el Intercambio internacional de datos LRIT.

Cada Administración proporcionará al Centro de datos LRIT que haya

seleccionado, una lista de los buques autorizados a enarbolar su pabellón que
deben transmitir información LRIT, junto con otros detalles destacados, y
actualizará, sin demora injustificada, dichas listas a medida que se produzcan
cambios. Los buques solo transmitirán información LRIT al Centro de datos LRIT
seleccionado por su Administración.

El sistema LRIT comprende el equipo de a bordo para la transmisión de

información LRIT, los proveedores de servicios de comunicaciones, los
proveedores de servicios de aplicaciones, los centros de datos LRIT, que incluyen
cualquier sistema de vigilancia de buques conexos, el Plan de distribución de
datos LRIT y el Intercambio internacional de datos LRIT. Existe un Coordinador
LRIT, que actúa en nombre de todos los Gobiernos Contratantes, que examina o
audita determinados aspectos del funcionamiento del sistema LRIT.

El LRIT es una mejora en:

- Seguridad de los buques.

- Seguridad de los buques.
- Protección de los buques.
- Conocimiento global del tráfico marítimo.
- Control de contrabando e inmigración.
- Control y preparación de llegada a una instalación Portuaria.
- Servicios de registro de las administraciones CURSO FBPM Y OPB 4.
- Servicios de registro de las administraciones.
- Sistema de alerta SSAS.

CONVENIO PARA LA REPRESIÓN DE ACTOS ILÍCITOS CONTRA LA

SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA (CONVENIO SUA) Y DEL
PROTOCOLO SUA EN OCTUBRE 2005.

Los instrumentos SUA 2005 son vistos de modo complementario al Código PBIP
y al Sistema LRIT.
Importantes enmiendas al Protocolo de 1988 relativo al Convenio SUA, fueron
adoptadas por la Conferencia diplomática sobre la revisión de los tratados SUA,
del 10 al 14 de octubre de 2005. Las enmiendas se adoptaron en forma de
Protocolos a los instrumentos SUA (los Protocolos de 2005).

Convenio SUA 88

Aprobado el 10 de Marzo del 1988 y entró en vigor internacionalmente el 1 de

Marzo del 1992. En noviembre de 2001, como respuesta a la resolución
1373(2001) del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, la Asamblea de la
OMI adoptó la resolución A.924 (22), en la que se pedía que se llevara a cabo un
examen de las medidas y procedimientos para prevenir actos de terrorismo que
ponen en peligro la integridad personal de los pasajeros y de la tripulación y la
seguridad de los buques. En esta resolución de la Asamblea, se pedía al Comité
Jurídico de la Organización que examinara con carácter prioritario, la necesidad de
actualizar las disposiciones del Convenio para la represión de actos ilícitos contra
la seguridad de la navegación marítima. En octubre de 2005 se celebró en la sede
de la OMI en Londres la Conferencia internacional sobre la revisión del tratado
SUA. La Conferencia adoptó el Protocolo de 2005 relativo al Convenio para la
represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas
en la plataforma continental. En la presente publicación se reproducen los textos
de los Tratados de 1988 y 2005, sus versiones refundidas y las Actas finales de
las Conferencias de 1988 y 2005.(4)

Su objetivo es controlar cualquier acto ilícito de pasajeros o tripulantes a bordo

de los buques y actividades contra la seguridad de la navegación marítima.

(4) https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/9761/PFC%20LNTM.pdf

Además, toma medidas para prevenir el terrorismo internacional por vía marítima.
Esos actos pueden ser la toma de los buques por la fuerza, actos de violencia
hacia las personas que se encuentran a bordo de los buques y la colocación de
artefactos abordo capaces de destruir o de producir daños a los buques.
Originalmente la Convención SUA fue diseñada para facilitar el enjuiciamiento a
terrorista y piratas por sus crímenes sin tomar en cuenta dónde eran apresados ni
dónde los habían cometido. Pero actualmente tienen que ser extraditados,
procesados o enjuiciados según en qué aguas se comete el delito. (5)

Los instrumentos SUA de 1988 regulan el embargo o aseguramiento, la detención

e incluso la extradición de los presuntos delincuentes en la comisión de una serie
de ilícitos penales cometidos abordo. Sin embargo, dadas las características del
terrorismo internacional del siglo XXI, los tipos delictivos previstos en los
convenios de 1988 parecieron demasiado limitados a juicio de EUA y el grupo de
trabajo. En efecto, las amenazas terroristas, mediante el uso de armas o material
biológico, químico o nuclear, naturalmente no fueron previstas en la redacción de
los convenios de referencia.

SE PRESENTA UN EJEMPLO DE UN ANALISIS DE RIESGO EN

INSTALACIONES PORTUARIA

Ante todo se debe contar con el plan de Instalación Portuaria (Centro de control de
seguridad, sistema de CCTV, sistema de iluminación, patrulla marítima, apoyo
unidades de guardacostas, guardias de seguridad muelle, sistema de
comunicaciones).

En caso de detectar embarcaciones sospechosas:

Se debe identificar el riesgo: Embarcación no autorizada que se acodera al

costado del buque para ser entrega de bolsos con droga ilícitas a personal
infiltrado a bordo (trabajadores portuarios y/o marinos deshonestos),

(5) https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/9761/PFC%20LNTM.pdf
para ser escondida, transportada ilegalmente y comercializada en otros puertos.

Análisis de riesgo: En varios terminales marítimos aprovechan cuando se

ausenta la patrulla por toma de combustible, cambio de guardia, patrullaje en otra
zona, no hay patrulla marítima y/o conspiración interna la probabilidad del riesgo
es alta y las consecuencias considerables.

Evaluación del riesgo: Las leyes penalizan el delito de actos ilícito de drogas por
lo que esta situación debe ser tratada. Siendo necesario reforzar la seguridad
marítima.

CONCLUSIÓN
 El Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias
(PBIP), constituye la base para mejorar el perfil general de seguridad del sector
del comercio marítimo internacional. El PBIP no debe ser considerado como una
fuente única y absoluta respecto a la seguridad portuaria internacional, sino que
debe verse como un documento que contiene una serie de normas y prácticas
óptimas que ofrecen a los gobiernos contratantes o a las autoridades designadas
por estos una matriz para la formulación de sus programas y planes nacionales de
seguridad portuaria, otorgándoles latitud para efectuar enmiendas y
modificaciones a medida que las condiciones o las amenazas varíen con el
tiempo. Debe considerarse este Código PBIP como un documento dinámico que
se adaptará conforme a la naturaleza cambiante de los puertos, de sus
operaciones e infraestructura, y a la naturaleza de las amenazas a que se vean
expuestos. Como también el Sistema de Comunicación (LRIT), a través de sus
equipos especiales proporciona la identificación y seguimiento a largo alcance de
los buques y por último el convenio SUA que se encarga de controlar los actos
ilícitos de pasajeros o tripulantes a bordo de los buques y actividades de control de
seguridad marítima. Estos acuerdos internacionales se generan para prevenir el
fraude marítimo y actos de baratería, piratería y robo armado, polizones, tráficos
de personas y drogas y actualmente para prevenir los delitos cibernéticos.

Conviene destacar, los esfuerzos regionales e internacionales para tratar de evitar

que la reciente amenaza como es la pandemia (COVID-19) afecte la protección
marítima va a depender del intercambio de información marítima veraz e inmediata
a través de los canales regulares que disponen cada País por medio de sus
múltiples agencias especializadas en protección marítima.

BIBLIOGRAFÍA

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