Propuesta de Mejora Del Sistema de Transporte Publico

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD DE CARABOBO
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
PROPUESTA DE MEJORA PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA RUTA

SUB-URBANA BOQUERÓN-VALENCIA (TRAMO DISTRIBUIDOR
INDUSTRIAL I Y LA URBANIZACIÓN BUCARAL)
Tutor: Ing. Esther Mulino
Autor:
Romero G., Yuleici R.. C.I.17.124.444
Tagliaferro P., Deysbel C.. C.I.17.024.087
Valencia, Octubre 2008

PROPUESTA DE MEJORA PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA RUTA

SUB-URBANA BOQUERÓN-VALENCIA (TRAMO DISTRIBUIDOR
Trabajo Especial de Grado presentado ante la Ilustre Universidad de Carabobo para optar al
título de Ingeniero Civil
Tutor: Ing. Esther Mulino
Autor:
Romero G., Yuleici R.. C.I.17.124.444
Tagliaferro P., Deysbel C.. C.I.17.024.087
Valencia, Octubre 2008

i
ÍNDICE GENERAL
RESUMEN………………………………………………………………………….viii
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………ix
CAPÍTULO I. EL PROBLEMA
1.1. Planteamiento y formulación del Problema……………………………... 1
1.2. Objetivos de la Investigación…………………………………………........ 2

1.2.1. Objetivo General………………………………………........ 2
1.2.2. Objetivo Específico…………………………………….........2
1.3. Justificación………………………………………………………………....3
1.4. Limitaciones…………………………………………………………………3
1.5. Alcances…………………………………………………………………......4
1.5.1. Alcance Espacial………………………………………….....4
1.5.2. Alcance Documental…………………………………………4
ii
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes de la Investigación………………………………………..…... 6

2.1.1.Estudio para la determinación de parámetros e indicadores
Operacionales del Sistema de Transporte Público Urbano del
Municipio Valencia. Instituto Autónomo Municipal de Transporte
Y Vialidad de Valencia (IAMTRAVIAL), Constructora Arvelo
C.A. (1998)………………………….…………………….…….…… 6
2.1.2. Propuesta de mejoras operativas del tránsito de la Avenida
Constitución del Municipio Valencia. Trabajo Especial de Grado
Realizado por González C. y Raniolo J., para optar al título de
Ingeniero Civil en la Universidad de Carabobo (2004)……………….7
2.1.3. Análisis del transporte público superficial estación
Monumental (Metro de Valencia). Trabajo Especial de Grado
Realizado por Vargas Y. y Verdes A., para optar al título
De Ingeniero Civil en la Universidad De Carabobo
8
(2004)…….....…
2.1.4. Propuesta de señalización vial de la colectora 13 desde
la Progresiva 6+700 hasta la progresiva 9+300 del Municipio
Libertador, Palo Negro, Estado Aragua. Trabajo Especial de
Grado Realizado por Beltrán N. y Rojas L., para optar al
título de Ingeniero Civil en la Universidad de Carabobo (2005)……9
2.2. Bases Teóricas…………………………………….………………..………... 9

2.2.1. Sistema de Transporte……………………………………….....9
iii
2.2.1.1. Vialidad……………………………………………..….10
2.2.1.1.1. Jerarquización de Vías Urbanas………………….... 10
2.2.1.1.2. Estructura Vial y Uso del Suelo…………………… 12
2.2.1.1.3. Deterioro y fallas en la Vialidad…………………… 13
2.2.1.2. Paradas…………………………………………………….. 17
2.2.1.2.1. Tipos de Paradas…………………………………… 17
2.2.1.2.2. Criterios para la localización de Paradas………….. 20
2.2.1.3. Iluminación………………………………………………… 22
2.1.1.3.1. Disposición de las luminarias en la vía……………. 23
2.2.1.4. Drenaje Vial………………………………………………… 24
2.2.1.4.1. Criterios funcionales……………………………….. 25
2.2.1.4.2. Tipos de drenaje…………………………………….. 25
2.2.1.4.3. Riesgos de obstrucción……………………………. 27
2.2.1.4.4. Daños en la estructura de drenaje…………………. 28
2.2.1.4.5. Plataformas. …………………..…………………… 28
2.2.1.5. Tránsito……………………………………….……………. 30
2.2.1.5.1. Dispositivos que regulan el transito……………….. 31
2.2.1.5.1.1. Señalización Vertical……………………… 33
2.2.1.5.1.2. Demarcación………………………………. 40
2.2.1.4.1.2. Semáforo………………………………….. 44
2.2.1.6. Transporte………………………………………………… 48
2.2.1.6.1. Características del transporte urbano……………… 48
2.2.1.6.2. Condiciones operacionales del transporte…………. 51
2.2.1.6.3. Demanda del transporte público…………………… 53
2.3. Basamento Legal…………………………………………………………… 56
2.4. Definición de Términos Básicos…………………………………………… 61
iv
CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO
3.1. Nivel y Diseño de la Investigación…………………………………….……71

3.2. Población y Muestra…………………………………………………….….. 72
3.2.1. Operadores del transporte público……….……………………72
3.2.2. Usuarios del transporte público……………………………….75
3.3. Etapas de la Investigación…………………………………………………..775
3.4. Técnicas de Recolección de Datos…………………………………………. 76
3.4.1. Tramo a estudiar………………………………………………77
3.4.2. Entrevistas a Usuarios……………………………………….. 77
3.4.3. Entrevista a transportistas…………………………………….77
3.4.4. Características de las líneas de transporte………………….... 77
3.4.5. Demanda del transporte público…………………………….. 78
3.4.6. Tiempo de Viaje…………………………………...………… 78
3.4.7. Evaluación del pavimento………….……………...………… 79
3.4.8. Drenaje………………………………………………………..79
3.4.9. Demarcación de la vialidad………………………...………... 80
3.4.10. Señalización…………………………………………………80
3.4.11. Paradas y mobiliario……………………………..…………. 80
3.4.12. Iluminación……………………………………..………….. 81
CAPÍTULO IV. PROCESAMIENTO DE DATOS Y ANALISIS DE

RESULTADOS
4.1. Etapa I: Consideraciones Preliminares………………………….………… 82

4.1.1. Ruta: Tramo en estudio………………………………….……………….. 82
v
4.1.2. Características de las líneas de transporte………..…….…… 84

4.1.2.1. Rutas y Líneas de transporte………………….. 84
4.1.2.2. Edad y clasificación de la flotas……………… 89
4.2. Etapa II: Diagnóstico……………………………………………………... 93
4.2.1. Encuesta a Usuarios…………………………………………..93
4.2.2. Encuesta a Transportistas………………………………….. 101
4.2.3. Demanda de Transporte Público………………………….… 109
4.2.4. Determinación de Tiempo de Viaje…………………………. 117
4.2.5. Estado de la Vialidad…………………………………………127
4.2.5.1. Evaluación del Pavimento…………………... 127
4.2.5.2. Drenaje…………………………………………147
4.2.6. Dispositivos de Control……………..………………………. 156
4.2.6.1. Demarcación y separadores de Tránsito……….156
4.2.6.2. Señalización……………………………………170
4.2.7. Parada y mobiliario………………………………………….. 185
4.2.8. Iluminación…………………………………………………...202
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES
5.1. Conclusiones………………………………………………………………...207
5.1.1. Rutas y líneas de transporte……………………………….. 207
5.1.2. Encuesta a usuarios…..……………………………………….207
5.1.3. Encuesta a transportistas….…………………………………..208
5.1.4. Evaluación del pavimento…………………………………. 209
5.1.5. Drenaje…..……………………………………………………209
vi
5.1.6. Demarcación y señalización………………………………. 210

5.1.7. Paradas y
210
mobiliario…………………………………………..
5.1.8. Iluminación………………………………………………… 211
CAPÍTULO VI. PROPUESTA
6.1.Rutas y líneas de transporte…………………………...……………………. 212

6.2. Usuario y
213
transportistas………………………………………..…………….
6.3. Evaluación del pavimento…………………………………………………...213
6.4. Drenaje………………………………………………………………………214
6.5. Demarcación………………………………………………………………... 214
6.6. Señalización………………………………………………………………… 215
6.7. Paradas y mobiliarios…………………………………...…………………...215
6.8. Iluminación…………………………………………………………………. 216
BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………..218
ANEXOS
ANEXO 1: Encuestas a Usuario…………………………………………………221

ANEXO 2: Encuestas a Transportistas…………………………………………. 223
ANEXO 3: Demanda de transporte público…………………………...………...225
ANEXO 4: Tiempo de Viaje……………………………………………………. 227
ANEXO 5: Evaluación del Pavimento………………………...………………... 229
ANEXO 6: Drenaje………………………………………………………………231
vii
ANEXO 7: Demarcación de la vialidad………………………………………… 233

ANEXO 8: Señalización…………………………………………………………235
ANEXO 9: Paradas y Mobiliarios……………………………………………… 237
ANEXO 10: Iluminación……………………………………………………….. 239
ANEXO 11: Secciones
241
Transversales……………………………………………
ANEXO 12: Intersecciones………………………………………………………243
ANEXO 13: Gráficas de Valor Deducido y Valor Corregido…………...………245
ANEXO 14: Cálculo del PCI por sentido………………………………………. 256
ANEXO 15: Codificación de señales de tránsito…..………………………….... 332
viii

PROPUESTA DE MEJORA PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA

RUTA SUB-URBANA BOQUERÓN-VALENCIA (TRAMO DISTRIBUIDOR
Autores: Romero G., Yuleici C.
Tagliaferro P., Deysbel C.
Año: 2008
Resumen
El presente trabajo se enmarca en la modalidad de estudio explorativo descriptivo,
con la finalidad de realizar propuesta de mejoras para el sistema de transporte en la
ruta sub-urbana Boquerón-Valencia (tramo Distribuidor Industrial I y la
Urbanización Bucaral). La información se recopila a través de diferentes técnicas,
como inspección visual en los parámetros del sistema de transporte, tales como
evaluación del pavimento aplicando el método PCI, demarcación, iluminación,
parada, señalización, drenaje, encuestas aplicadas a usuarios y transportistas y
conteos para determinar la ocupación de los autobuses en horas pico. Luego de la
evaluación de los elementos, se presenta un análisis sobre la situación actual,
permitiendo llegar a una serie de conclusiones, tales como: la inexistencia o
deterioro de los parámetros analizados en el tramo de estudio, el deterioro
constante de las unidades de transporte debido al estado de la vialidad, falta de
formación a los transportistas por parte de las autoridades municipales para
mejorar el servicio prestado al usuario y la inseguridad al abordar las unidades. La
presente investigación aporta como sugerencia para el mejoramiento del sistema
alternativas para cada uno de los componentes, como la ubicación de paradas en
puntos estratégicos, mejoramiento de la vialidad, mantenimiento preventivo de
drenajes, así como la señalización en los puntos esenciales del tramo en estudio.
ix
INTRODUCCION
El transporte es una de las primera necesidades que el hombre ha tenido para

poder trasladarse de un lugar a otro, debido a trabajo, viajes, educación, entre otras,
es por eso que este depende de un conjunto de factores que decidirán su correcto
funcionamiento y prestar así una excelente condiciones de servicio.
El costo, la capacidad y la rapidez del transporte son uno de los parámetros para
determinar su rentabilidad en este mundo tan competitivo. Este forma a ser parte de
una sistema muy amplio ya que dependerá de una vialidad para poder trasladarse y
esta a su vez de niveles de servicio óptimos, de una organización y cumplimiento que
las dará los dispositivos de control.
El propósito de esta investigación se basa en analizar y proponer mejoras para

el sistema de transporte para el tramo Distribuidor Industrial I y la Urbanización
Bucaral, a través de la aplicación de instrumentos de recolección de información, con
los cuales se obtuvo la opinión de los usuarios, los transportistas, la ocupación visual
de transporte en horas picos en paradas estratégicas en el tramo en estudio, tiempo de
viaje que realiza el transporte, las evaluaciones de pavimentación mediante el
método PCI, inspección visual de demarcación y señalización, con base en el
‘Manual Interamericano de dispositivos para el control del tránsito en calles y
carreteras’, observación del sistema de drenaje y la disposición de las luminarias,
cumpliendo con la Norma Venezolana COVENIN 3290:1997 (1997). Alumbrado
Público. Diseño.
Se emprende describiendo la situación problemática, presentando las
consideraciones previas sobre el fenómeno en estudio. Luego se plantean los
antecedentes y el soporte teórico de la investigación, definiéndose en ello el sistema
de transporte y sus componentes. En este mismo orden, se resume el basamento legal,
tales como el Decreto de Ley de Tránsito y Transporte Terrestre (2001), su
Reglamento (1988), Norma Venezolana COVENIN 3290:1997 (1997). Alumbrado
Público. Diseño y el Manual Interamericano de Dispositivos Para el Control del
Tránsito en Calles y Carreteras (1991).
Seguidamente se describe la clasificación del estudio y se explica la

metodología utilizada para la recolección de datos, la presentación de un análisis y
para finalizar propuestas para la mejora del sistema de transporte en estudio.
xii
1
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
1.1. Planteamiento y formulación del Problema
Toda ciudad necesita de medios de transporte que movilicen a las personas

hacia sus trabajos, áreas de recreación, centro de estudios y hogares. Este servicio
debe brindarle al usuario seguridad, confort, puntualidad y debe garantizar en todo
momento un buen estado en infraestructura, operaciones y transporte. Este último se
presenta como un elemento constitutivo de la vida urbana y, como tal, puede
contribuir a elevar o disminuir la calidad de vida de la población de cualquier
comunidad.
En Venezuela se presenta una importante problemática en el área de transporte

producto del desordenado crecimiento urbano, de la expansión rápida de la propiedad,
del uso del automóvil privado y del alto grado de desorganización del transporte
público, provocando un significativo impacto negativo.
La ruta sub-urbana Boquerón-Valencia, tramo entre el Distribuidor I y la

Urbanización Bucaral, puede considerarse como una de las más importantes de la
ciudad de Valencia, ya que comunica al Municipio Valencia con el Municipio Carlos
Arvelo y traslada a la mayoría de los trabajadores a su Parque Industrial. Es por esto
que cada uno de sus parámetros como pavimentación, demarcación, señalización,
iluminación, drenaje y parada, deben garantizar en conjunto el buen funcionamiento
de esta importante ruta de transporte.
En el sistema de transporte mencionado existe una problemática que afecta a
las personas que se trasladan a través de sus unidades. Se evidencian deficiencias en
los elementos que conforman dicho sistema, como ausencia de control de salida de
las unidades, lo que conlleva a que las personas tengan que esperar largos períodos de
tiempo para poder trasladarse en las mismas. Igualmente se observa aglomeramiento
del transporte en ciertos puntos y tramos de la ruta, ocasionando obstrucciones para el
tránsito de vehículos particulares, ausencia de paradas y mobiliarios en puntos
importantes en el tramo en estudio, falta de señalización e iluminación y un deterioro
inevitable de la vialidad y en su sistema de drenaje.
1.2. Objetivos de la Investigación
1.2.1. Objetivo General

Proponer mejoras para el sistema de transporte en la ruta sub-urbana
Boquerón-Valencia para el tramo Distribuidor Industrial I y la Urbanización
Bucaral.
1.2.2. Objetivos Específicos

• Determinar el número de personas que utilizan este transporte en las
horas pico para el tramo en estudio.
• Diagnosticar el estado de la vialidad, paradas, mobiliario e iluminación,
por donde transitan los transportes de la ruta sub- urbana Boquerón-
Valencia para el tramo en estudio.
• Evaluar el sistema de transporte de la ruta sub-urbana Boquerón-
Valencia para el tramo en estudio.
• Establecer propuestas para mejoras del sistema de servicio que
corresponden a esta ruta sub- urbana Boquerón-Valencia para el tramo
en estudio.
2
1.3. Justificación
La movilidad y el transporte urbano en una ciudad es un elemento

fundamental para su desarrollo. Para que pueda ser un sistema eficaz y sustentable
debe presentar varias alternativas al usuario, buscar la armonía con el uso del suelo, el
tejido social y la necesidad de equilibrar todos los aspectos que representa un sistema
de transporte.
En la ruta sub-urbana Boquerón-Valencia, tramo Distribuidor Industrial I y la

Urbanización Bucaral, se observan los aspectos de índole operacional, como aquellos
que tienen que ver con la forma en que está siendo prestado el servicio de transporte,
y con aquellos que corresponde a nivel estructural, como: mal estado de la vialidad,
ausencia de iluminación, demarcación y señalización en la mayoría del tramo y
deterioro importante de los drenajes, producto a la acumulación de sedimentos, y
basura, entre otras situaciones.
Todo esto impide que se brinde al usuario una mejor calidad en el servicio que
debe prestar el sistema de transporte de esta ruta para el tramo en estudio, trayendo
como consecuencia que existan demoras, congestionamientos y desorganización.
Estas circunstancias llevan a proponer alternativas que permitan mejorar la
organización y buen funcionamiento del sistema de transporte para la ruta en estudio,
permitiendo la optimización de la calidad de vida de los usuarios.
1.4. Limitaciones
• Se contó como base, con información suministrada por la Alcaldía de

Valencia, mediante el Instituto Autónomo Municipal de Tránsito y
Transporte (2004), sin embargo pudiera estar desactualizada, debido a
la existencia de unidades que ya no prestan sus servicios o de nuevas
que no han sido registradas.
3
• La Alcaldía del Municipio Carlos Arvelo es el ente encargado en todo
lo referente a las líneas sub-urbanas las cuales son: LINEA
BOQUERON Y LINEA FRATERNIDAD GUIGUE, pero existe la
carencia un estudio formal de las condiciones y organización de las
unidades, quedando muy limitada la información obtenida a través de
la misma.
• En la aplicación de los instrumentos para la obtención de la

información, específicamente las encuestas realizadas a los usuarios y
transportistas, quedarán sujetas a la opinión del entrevistado.
1.5. Alcances
1.5.1. Alcance Espacial
El presente Trabajo Especial de Grado tiene como área de estudio parte del
sistema de transporte del Municipio Valencia, demarcado por el Distribuidor
Industrial I, pasando por toda la arterial Avenida Humberto, pasando por la Local -
06L y por la Carretera Nacional Valencia-Guigue, hasta llegar a la Urbanización
Bucaral, ubicada en Flor Amarillo, Valencia. Edo. Carabobo.
1.5.1. Alcance Documental
Para este Trabajo Especial de Grado se tomará como información los

diferentes estudios y bibliografía existente sobre el tema. Adicionalmente, se contó
con la información suministrada por:
• Alcaldía del Municipio Carlos Arvelo a través de las Direcciones de

Tránsito y Transporte, así como de Infraestructura.
4
• Alcaldía del Municipio Valencia, por medio del Instituto Autónomo
Municipal de Tránsito y Transporte (IAMTT), el cual proporcionó
información básica para la realización de este estudio.
• Información suministrada por los Fiscales de transporte ubicados en

Terminales de pasajeros, específicamente para las líneas: LINEA
BOQUERON Y LINEA FRATERNIDAD GUIGUE.
5
6
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes de la Investigación
Para el desarrollo de este Trabajo Especial de Grado se cuenta con estudios y

proyectos realizados en el área de Vialidad y Transporte en el Municipio Valencia,
entre las que se encuentran las investigaciones realizadas por el Instituto Autónomo
Municipal de Tránsito y Transporte Público de Pasajeros, así como los Trabajos
Especiales de Grado referidos a la materia.
2.1.1. Estudio para la determinación de parámetros e indicadores operacionales

del Sistema de Transporte Público Urbano del Municipio Valencia.
Instituto Autónomo Municipal de Transporte y Vialidad de Valencia
(IAMTRAVIAL), Constructora Arvelo C.A. (1998).
El presente estudio del Transporte Público tiene como finalidad obtener una data
de información con base en los levantamientos técnicos de campo del sistema de
transporte público que opera en el Área Metropolitana de Valencia, la cual servirá
para estructurar una base de datos actualizada de los parámetros e indicadores de
operación, como también información relacionada con la infraestructura de paradas
(mobiliario de transporte) e inventario de rutas actuales por tipo según su extensión
geográfica.
Esta base de datos servirá para establecer cuáles son las condiciones actuales de
la operación del transporte público y también el desempeño del mismo en cuanto a
movilización de pasajeros, índice de puestos utilizados, velocidad comercial
(recorrido) y velocidad de marcha del transporte, velocidad de recorrido del flujo
vehicular particular, estructura de rutas actualizadas del Área Metropolitana de
Valencia, esquema actual de paradas de transporte y su estado.
Con la información obtenida se estará en la capacidad de emitir un diagnóstico

basado en los parámetros e indicadores obtenidos de cómo está el sistema de
transporte público en su operación.
2.1.2. Propuesta de mejoras operativas del tránsito de la Avenida Constitución

del Municipio Valencia. Trabajo Especial de Grado realizado por
González C. y Raniolo J., para optar al título de Ingeniero Civil en la
Universidad de Carabobo (2004).
Este trabajo de investigación tiene como objetivo elaborar mejoras operativas

del tránsito de la Avenida Constitución del Municipio Valencia, se realizó un análisis
operativo del tránsito actual de la Avenida Constitución, con la ayuda de la
información recaudada en campo y obtenida de proyectos. Como recomendaciones se
propusieron 3 soluciones para el futuro las cuales son:
• La peatonización de la Avenida Constitución.

• La mejora de las condiciones actuales y futras de esta arteria vial del
casco central del Municipio Valencia.
• Un tramo ciclo viario en la Avenida Constitución.
7
2.1.3. Análisis del transporte público superficial estación Monumental (Metro
de Valencia). Trabajo Especial de Grado realizado por Vargas Y. y
Verdes A., para optar al título de Ingeniero Civil en la Universidad de
Carabobo (2004).
El presente trabajo de investigación tiene como fin principal buscar una

óptima integración que facilite la operación de los 2 sistemas de transporte,
superficial y subterráneo, sobre todo en las horas pico de los días laborales, cuando la
mayor demanda de ambos sistemas estará conformada por la transferencia de un
sistema hacia el otro, brindando así la mejor manera de complementar el servicio que
prestan los dos modos de transporte y garantizar una eficiente movilidad de los
habitantes de la ciudad de Valencia.
Por tal motivo es importante la reestructuración y reprogramación de las rutas

actuales de Transporte Público colectivo, para dotar a Valencia de una eficiente oferta
de transporte que atienda las necesidades de movilización de los usuarios, que
permita el mejor funcionamiento del tránsito, tanto vehicular como peatonal,
mejoramiento en niveles de servicio, en sitios donde actualmente se tiene problemas
de alto congestionamiento. Esto se podrá obtener buscando una adecuada utilización
de los espacios públicos y por consiguiente elevando la calidad de vida de los
habitantes de la ciudad.
8
2.1.4. Propuesta de señalización vial de la colectora 13 desde la progresiva
6+700 hasta la progresiva 9+230 del Municipio Libertador, Palo Negro,
Estado Aragua. Trabajo Especial de Grado realizado por Beltrán N. y
Rojas L., para optar al título de Ingeniero Civil en la Universidad de
Carabobo (2005).
Esta investigación resalta la importancia que tienen los dispositivos para el

control del tránsito entre la colectora 13 del Municipio Libertador en la ciudad de
Palo Negro del Estado Aragua, debido a que la población siente que los dispositivos
existentes no brindan ningún tipo de seguridad. De acuerdo a las evaluaciones
realizadas se diagnosticaron las condiciones y características de la colectora. Para este
estudio se consideraron: vialidad y tránsito, pavimentación, iluminación, señalización
y demarcación.
2.2. Bases Teóricas
2.2.1. Sistema de Transporte
Según J. Garber (2005) ‘El sistema d transporte de cualquier país está formado
por un conjunto de vehículos, líneas de guía, instalaciones terminales, y sistemas de
control que mueven carga y pasajeros.’
El Sistema de Transporte está conformado por la Vialidad, Tránsito y

Transporte, elementos entre los que existe una interrelación que permite efectuar los
traslados entre distintos puntos que constituyen origen y destino de demanda de viaje.
El transporte se debe adecuar a las características de la población y ámbitos

urbanos y ser factible de constantes modificaciones adaptándose a la propia dinámica
9
urbana, tanto en cantidad como en relación a la tecnología utilizada. Por esta razón,
los diversos modos que lo componen, deben funcionar como un sistema coordinado,
atendiendo cada uno a funciones específicas, buscando racionalización operacional y
reducción de los costos de transporte. La efectividad del transporte se logra a través
de la integración de todo el sistema y maximizando la utilización de la infraestructura
ya instalada hasta alcanzar las respectivas capacidades nominales de uso.
La planificación del transporte es un proceso extremadamente dinámico, que

exige constantes reformulaciones en sus partes, dictadas muchas veces por factores
ajenos a los propios organismos encargados del servicio. Ésta debe encaminar las
soluciones de los problemas partiendo del hecho de que, en general, que para muchos
de los usuarios es indispensable la utilización del transporte público ya que no
disponen de medios individuales de desplazamiento y que sus condiciones
económicas no permiten que las tarifas sean elevadas.
2.2.1.1. Vialidad
En términos generales, se refiere a una infraestructura viaria conocida como

caminos, carreteras, aeropuerto. Se compone de capas superpuestas horizontalmente
formadas por diversos materiales sueltos o tratados con una sustancia aglomerante
cuya misión es transmitir adecuadamente las cargas generadas por el tráfico.
Este es un elemento básico de una carretera y se justifica con la evolución del

transporte terrestre a lo largo de la historia, especialmente en ese último siglo, donde
el vehículo ha sufrido grandes cambios como el incremento en la velocidad de
circulación.
2.2.1.1.1. Jerarquización de las Vías Urbanas
Las vías urbanas se jerarquizan de la siguiente manera:
10
• Autopista: su única función es la del movimiento de paso, donde se tiene
control total de acceso. Estas vías divididas tienen conexión con otras vías a
través de los distribuidores de transito a diferente nivel.
• Vía Expresa: su función primordial es la del movimiento del tráfico de paso,

donde se tiene control casi total de los accesos. La conexión entre esta vía
dividida con otras vías se hace a través de los distribuidores de tránsito,
aunque pueden existir alguna intersecciones a nivel.
Tanto las autopistas como las vías expresas constituyen una red interconectada
y continua que presta servicio a los viajes más largos del área. Sirve a grandes
volúmenes de tránsito y velocidades de operación altas.
• Vía Arterial: estas vías tienen acceso privado permitido pero cuya función
más importante es el movimiento del tráfico de paso. Mediante su diseño
geométrico y/o controladores de transito, se consigue la prioridad del tráfico
de paso en este tipo de vías. Su prioridad son viajes largos y medianos del
área urbana.
Generalmente forman una red en cuadrícula, conectándose con otras arteriales

y colectoras con intersecciones a nivel controladas con semáforos. En
ocasiones se conectan con las autopistas y vías expresas. En aquellos lugares,
como ciudades pequeñas, donde no hay vías expresas o autopistas las vías
arteriales las sustituyen con bastante eficiencia, hasta que la ciudad crece
mucho o el aumento del tráfico amerita la construcción de estas vías.
• Vía Colectora: estas vías dan acceso directo a las propiedades adyacentes y
distribuyen o recogen el tráfico de pequeñas áreas cuyas propiedades son
servidas por vías locales con las que tienen muchas intersecciones. El tráfico
11
es conducido desde o hacia vías más importantes, dan servicio a viajes cortos
y desestimula las altas velocidades con controladores de tráfico o con el
diseño geométrico. El ejemplo clásico de vías colectoras lo constituyen las
vías principales de las urbanizaciones.
En las ciudades pequeñas, sobre todo en el centro, por la ausencia de vías

arteriales apropiadas, las vías colectoras absorben el trafico de ellas de manera
eficiente, ya que se producen una mezcla de viajes de distinta categoría: viajes
largos con deseos de alta velocidades, viajes cortos y muchos cruces en las
intersecciones y muchos vehículos buscando estacionamiento o acceso a las
propiedades adyacentes.
• Vías Locales: su funcionamiento principal es dar acceso a las propiedades

adyacentes. No hay tráfico de paso, tienen bajas velocidades causadas en
algunos casos por obstáculos colocados a propósito. El caso más específico de
estas vías son las calles ciegas.
2.2.1.1.2. Estructura Vial y Uso del Suelo
Otro aspecto muy importante, es el entendimiento de la estructura urbana de la

ciudad: las zonas industriales. Las zonas habitacionales y sus características
socioeconómicas, los corredores viales, las áreas de expansión y las barreras físicas al
sistema de transporte y al desarrollo urbano. Esta información debe considerar el uso
del suelo y la función de la vialidad como espacio de comunicación entre las
diferentes actividades urbanas. En la estructura urbana es importante tener claridad en
la distribución de las actividades urbanas y la jerarquía vial que sirve a la
comunicación entre estas actividades.
12
El uso del suelo es una variable importante pero no siempre utilizada en la
planeación. Este dato está disponible en Catastro; junto con otra información
importante como valor de los inmuebles, nombre del dueño e impuestos pagados y
planos de desarrollo urbano que son esenciales para hacer pronósticos y definir
políticas de desarrollo del sistema de transporte.
2.2.1.1.3. Deterioro y daños en de la Vialidad
A lo largo de su vida útil, la vialidad está sometida a múltiples solicitaciones,

la procedencia de dichas acciones no se restringen únicamente al ámbito de las
generadas por el paso del trafico, sino que también obedecen a las variaciones
térmicas, fenómenos de infiltración y erosión selectiva e incluso procesos tipo
sísmico.
En una vialidad suelen presentarse deterioros, se analiza sus posibles causas y

se proponen soluciones que palien este tipo de deficiencias, mas aun teniendo en
cuenta la influencia que tienen en el nivel de calidad ofrecido al usuario.
Los principales deterioros que afectan habitualmente a las obras de carreteras

pueden clasificarse dentro de las siguientes tipologías:
• Hundimiento: son alteraciones en la cota transversal de la rasante que pueden

crear desniveles importantes. Se deben a la degradación localizada de capas
superficiales como consecuencia de un drenaje inadecuado, contaminación de
las capas inferiores, desplome de cavidades subterráneas, especialmente en
zonas urbanas, presencia de heterogeneidades no detectadas en el terreno.
• Blandón: asiento localizado en la superficie de la calzada que la configura en

forma de hundimiento, aunque de menor magnitud que el anterior. También se
denomina socavón y de produce como consecuencia de la degradación de
capas inferiores en un punto sensible, mala construcción o contaminación
13
local, falta de resistencia de la explanada, falta de drenaje, por ausencia,
deficiencia o rotura del mismo.
• Cordón Longitudinal: desplazamiento horizontal del material en la

superficie de rodadura, creando protuberancias prolongadas en la dirección
del trafico, generalmente en el borde de la calzada y de produce por la falta de
unión entre capas bituminosas o mezclas inestables, falta de contención lateral
de la capa de rodadura.
• Arrollamiento Transversal: desplazamiento del material en la superficie de

rodadura, creando protuberancias prolongadas en el sentido perpendicular al
tráfico. Es ocasionado por falta de unión entre capas bituminosas o mezclas
inestables, fuerzas tangenciales debidas a los frenados y a las aceleraciones de
los vehículos creando una especie de efecto alfombra y por juntas de trabajo.
a. Ondulación: onda o sucesión de ondas transversales distantes entre sí más

de 60cm causadas por la deformación diferencial del suelo en profundidad
y mala terminación de las capas inferiores del pavimento.
b. Huella: impresión en relieve que se localiza en la superficie de rodadura,

ocasionada por el paso de vehículos pesados, Se produce por diversos
motivos como el estacionamiento prolongado de vehículos pesados y de
mezcla bituminosa de escasa estabilidad.
c. Burbuja o Protuberancia: hinchamiento localizado en la calzada en

forma de ampolla de tamaño variable, producido por presión de vapor de
14
agua o aire en zonas de capa de rodadura impermeable o débil en espesor
o consistencia.
• Roturas: dentro de esta clase de patología se encuentran aquellas que

producen la aparición de discontinuidades superficiales y profundas en la
estructuras del pavimento. A continuación estudiaremos las más frecuentes:
a. Grietas: se trata de fisuras localizadas en las calzadas las cuales se

ocasionan debido a puesta en obra defectuosa de la base, terraplenes con
taludes inestables, deslizamiento de la capa de rodadura en zona sometidas
a esfuerzos importantes, tales como frenado y aceleraciones.
b. Piel de Cocodrilo: malla de líneas de rotura con diagonales no mayores

de 20 centímetros, semejantes a las escamas de un cocodrilo. Son
consecuencia de la rotura de la capa de rodadura debido a las
solicitaciones del tráfico, a la fatiga y al envejecimiento, falta de capacidad
portante del pavimento o espesor.
c. Fisuras Finas: pequeñas y finas fisuras superficiales muy próximas,

generadas por mala dosificación del ligante, compactación no efectuada en
su momento, base inestable durante la compactación, realización de la
compactación cuando la mezcla está muy caliente, exceso de finos en la
superficie.
15
• Desprendimientos: son patologías que afectan a la regularidad de la capa de
rodadura, ocasionando erosiones y fragmentaciones de material e incluso la
desaparición de ciertas zonas del pavimento.
a. Firme brillante: se caracteriza por un aspecto brillante oscuro de la

calzada. Suele deberse a perdidas de áridos superficiales dejando aparecer
el ligante, excesiva compactación, temperatura de compactación
demasiada elevada y exceso de ligante.
b. Descarnadura: la superficie de rodadura aparece parcialmente descarnada

por arranque de gravilla. Puede deberse a la falta de adhesividad entre los
áridos y el ligante, falta de compactación, apertura al tráfico antes de
tiempo, ligante envejecido o muy duro.
c. Baches: cavidades producidas en el pavimento y firme de forma irregular

y diferentes tamaños. Suelen deberse a la evolución de otros deterioros
con desintegración y arranques de materiales del firme provocado por el
tráfico, imperfecciones locales.
d. Desintegración: descomposición del pavimento con pérdida progresiva

del material de la calzada, ocasionado por la separación de la película de
ligante y de los áridos debido a la acción del agua, productos químicos o
efectos mecánicos.
• Exudaciones: son movilizaciones de material dentro de la estructura del

pavimento lo que provoca segregaciones y heterogeneidades en su estructura
interna, que pueden favorecer y ocasionar las roturas, deformaciones y otro
tipo de patologías derivadas.
16
a. Mancha de Humedad: aparición de zonas húmedas en la superficie, en
forma de manchas de diversas dimensiones. Se debe a circulación de agua
entre las capas del pavimento, manantiales no drenados o captados, salida
de agua a través de grietas, zonas poco mal compactadas o mas porosas.
2.2.1.2. Paradas
Los puntos de paradas son elementos de gran importancia dentro de los

componentes de un Sistema de Transporte debido a que influyen considerablemente
en su operación, limita la capacidad de línea y el número de unidades que pueden
operar su ubicación y espaciamiento debe ser adecuado para que sea atractivo al
usuario.
Es de gran importancia en los puntos de paradas, el tiempo requerido para el

ascenso y descenso de los pasajeros por ser factor determinante en la capacidad de la
línea.
2.2.1.2.1. Tipo de Paradas
Las paradas del transporte público urbano son el punto de contacto habitual
entre el servicio y el cliente del transporte, y por tanto tienen una gran importancia
para la percepción que el usuario tiene del transporte público urbano, en términos de
comodidad, accesibilidad, limpieza, información, protección climatológica y diseño
adecuado. Aunque hoy en día ya no se considera el punto inicial del viaje en
transporte público (el viaje se inicia con la información previa a domicilio o en la
calle que conduce a la elección modal y al desplazamiento hasta la parada), sí que se
mantiene su importancia como rótula o transición entre el desplazamiento a pie y el
desplazamiento mecanizado.
17
Unas paradas descuidadas, situadas en entornos poco apropiados, difícilmente
accesibles a causa de impedimentos físicos, con escasa o errónea señalización, poco
protegidas de la lluvia o el viento, inseguras, sucias o alejadas de los autobuses
seguramente comportarán una valoración negativa de los usuarios y les incitarán a no
usar un transporte público que paradójicamente puede contar con unos vehículos y
servicios adecuados. De igual modo tiene importancia el desplazamiento desde el
origen del viaje hasta la misma parada, de forma que es necesario también prestar
atención a la adecuación de caminos peatonales, los pasos de peatones, las aceras, etc.
a. Parada en el borde de la acera y estacionamiento del autobús ocupando un

carril de circulación: Es una disposición clásica que permite un diseño claro y
homogéneo de la vía urbana, así como adaptar la ubicación de las paradas a las
necesidades de cada momento y a los cambios del entorno. El vehículo no
modifica su trayectoria y se puede alinear perfectamente con la acera. Como
inconvenientes señalaremos que el estacionamiento del autobús obstaculiza el
tráfico del carril en que se encuentra (excepto si se trata de un carril bus), y que
presenta interferencias con eventuales carriles bici situados junto al bordillo,
ya sea en la acera o en la calzada.
b. Parada en el borde de la acera y estacionamiento del autobús en la zona de

estacionamiento de automóviles: Es otra solución clásica para el caso que
exista un cordón de estacionamiento junto a la acera; para permitir el acceso
del autobús a la parada, lo cual suele tener problemas de disciplina (los
vehículos se estacionan igualmente obstaculizando el acercamiento del autobús
a la parada) o problemas de dimensionamiento (ya que por exigencias sociales
o del entorno se suelen ser reducidos y el autobús en la práctica no puede
acercarse a la acera, ocupando dos carriles a medias y quedando poco accesible
a los usuarios).
18
c. Parada en el borde de la acera con mobiliario de parada en la zona de
estacionamiento del autobús ocupando un carril de circulación: el
mobiliario puede ser una extensión de la misma acera o un elemento
prefabricado (en este último caso con la ventaja de poder modificar su posición
más fácilmente en caso de traslado de la parada), y tiene la función de impedir
que haya vehículos que obstaculicen el estacionamiento del autobús al
bordillo. Para el autobús es una solución muy adecuada que combina las
ventajas de las anteriores sin prácticamente ningún inconveniente. De hecho,
es la solución menos perjudicada por la indisciplina de estacionamiento y por
una mala colocación del mobiliario urbano, que sí afectan a las demás
soluciones.
d. Parada tipo bahía, deja libre el carril de circulación: Es una solución para
no obstaculizar el tráfico del carril de circulación que puede ser interesante en
casos determinados, como cuando se dispone de aceras de dimensiones
amplias o la intensidad de tráfico del carril es importante o no se puede
interrumpir (por ejemplo en travesías urbanas). Sin embargo, son
intervenciones poco reversibles y que exigen longitudes importantes. Otra
problemática que presentan este tipo de soluciones es que el autobús, al
abandonar el carril de circulación pierde la prioridad de paso y debe esperar
para reincorporarse a la misma.
e. Parada en el borde de la acera, en un carril de circulación exclusivo para

el autobús: Es una solución con la ventaja de un carril propio y protegido para
el autobús y que su estacionamiento no obstaculiza al resto del tráfico. Exige
también dimensiones amplias de calzada y aceras, así como costes elevados.
19
En todos los casos mencionados, en la acera debe disponerse de un espacio
libre para permitir la implantación de la parada y sus equipamientos (marquesinas o
postes), así como para facilitar un movimiento cómodo de los pasajeros que suben o
descienden de los vehículos. El hecho frecuente de no respetar estas dimensiones
mínimas provoca dificultades para el movimiento de los viajeros, que son graves
cuando la puerta del autobús coincide con algún obstáculo situado en la acera.
2.2.1.2.2. Criterios de localización de las Paradas
En la localización de las paradas de autobús deberá tenerse en cuenta:
La distribución de la demanda potencial. Las paradas deben localizarse en las

proximidades de los focos generadores de demanda (concentraciones de empleo,
comercio, residencia) y, en concreto, en los puntos que proporcionen mayor cobertura
en un radio de acción de unos 300-400 metros. La accesibilidad de las distintas
opciones de localización, en relación a:
• Los peatones, recomendándose los puntos de confluencia de sendas

peatonales, aceras, etc.
• Los vehículos convencionales: confluencia de calles, existencia o previsión de
estacionamiento disuasorios, etc.
• Otras paradas de autobús o de otros medios de transporte colectivo.
• La mayor o menor perturbación que el establecimiento de la parada pueda
ocasionar a la circulación en la vía.
• Las afecciones que pueden provocar el ruido de los vehículos.
• La seguridad de los usuarios, en sus entradas y salidas.
• Las posibilidades de ampliación de la longitud y capacidad de la parada.
20
En lo referente a las intersecciones y desde el punto de vista de los viajeros, la
localización óptima de una parada de autobús es inmediatamente próxima al cruce y a
la desembocadura de los itinerarios de los peatones, normalmente asociados a la vía o
vías concluyentes. Sin embargo, esta proximidad al cruce puede resultar problemática
para la circulación rodada y el paso de peatones, tanto si la parada se sitúa antes,
como después de éste. En el primer caso, porque la detención de autobuses puede
limitar la visibilidad y dificultar los giros. En el segundo, porque pueden congestionar
el cruce al reducir la capacidad del ramal de salida. La localización de las paradas de
autobús en las intersecciones viarias depende, por tanto, de las características
concretas de cada intersección y de los movimientos principales que se producen en
ella. En líneas generales, se recomienda la localización de las paradas de autobús:
1. Después del cruce:
• Cuando una parte importante del tráfico gira en dicho cruce.

• Cuando se cruza una vía de sentido único de izquierda a derecha.
• Cuando el autobús gira a la izquierda en el cruce.
• Cuando se quiere evitar dañar la visibilidad de semáforos, peatones u otros
vehículos procedentes de la derecha.
• En los cruces semaforizados integrados en una onda verde.
• Cuando la localización es más cómoda para los usuarios de los autobuses.
• Cuando el acceso o travesías de la intersección son estrechos.
2. Antes del cruce:
• Cuando gran parte de los vehículos siguen la dirección del autobús y no

efectúan giros.
• Cuando el acceso es amplio y la salida estrecha.
21
• Cuando el bus gira a la derecha en el cruce y gran número de vehículos
hace lo mismo.
• En intersecciones con vías de sentido único de derecha a izquierda.
3. A media cuadra:
• Se colocan cuando existen lugares muy concurridos como centro

comerciales, terminales, oficinas gubernamentales, hospitales, escuelas
• Se ubican también a media cuadra cuando las condiciones geométricas y

del tránsito en las intersecciones que presentan dificultades para la
ubicación de paradas o cuando un autobús necesita dar vuelta a la
izquierda.
En autopistas y autovías, las paradas de autobús deben situarse fuera del

tronco principal, en los ramales de las intersecciones (enlaces) y pueden requerir la
construcción de rampas especiales o de conexiones entre los ramales con objeto de
que la circulación y parada de los autobuses no interfiera en su funcionamiento. La
localización precisa debe estudiarse en función de las conexiones con otros medios de
transporte y de los recorridos de peatones que ello genere.
2.2.1.3. Iluminación
El alumbrado debe contemplarse, no solamente desde una perspectiva

funcional sino también como componente del paisaje urbano. La instalación de
alumbrado debe cuidar su adecuación a la escala del lugar y su unidad con el espacio
circundante. El diseño del soporte y la luminaria se realizarán en función del contexto
urbano en el que se inserten como un mobiliario más.
22
Las carreteras urbanas deberán tener mejor iluminación que el resto de las
calles, debido al posible incremento de la velocidad durante la noche y para permitir
la perfecta visibilidad entre peatones y conductores. Es importante evitar áreas de
fuerte contraste luminoso, tales como entradas y salidas de túneles o finales bruscos
de tramos con alumbrado.
En las áreas más exigentes, las de usos peatonales y obras de paso, es

recomendable el alumbrado a baja altura y de luz blanca fluorescente, con luminarias
continuas. En este caso resulta imprescindible un adecuado nivel de protección contra
vandalismo.
Las redes eléctricas más frecuentes utilizadas son de baja tensión, si bien en
vías de gran longitud puede resultar rentable el tendido de redes en media tensión,
debiendo estudiarse los costos de instalación y mantenimiento.
2.2.1.3.1. Disposición de las luminarias en la vía
Para conseguir una buena iluminación, no basta con realizar los cálculos, debe
proporcionarse información extra que oriente y advierta al conductor con suficiente
antelación de las características y trazado de la vía. Así en curvas es recomendable
situar las farolas en la exterior de la misma, en autopistas de varias calzadas ponerlas
en la mediana o cambiar el color de las lámparas en las salidas.
a. En los tramos rectos de vías con una única calzada
Existen tres disposiciones básicas: unilateral, bilateral tresbolillo y bilateral

pareada. También es posible suspender la luminaria de un cable transversal pero sólo
se usa en calles muy estrechas.
23
Figura II-1. Tipos de luminarias en una única calzada
b. En tramos rectos de vías con dos o más calzadas separadas
se pueden colocar las luminarias sobre la mediana o considerar las dos

calzadas de forma independiente. Si la mediana es estrecha se pueden colocar farolas
de doble brazo que dan una buena orientación visual y tienen muchas ventajas
constructivas y de instalación por su simplicidad. Si la mediana es muy ancha es
preferible tratar las calzadas de forma separada. Pueden combinarse los brazos dobles
con la disposición al tresbolillo o aplicar iluminación unilateral en cada una de ellas.
En este último caso es recomendable poner las luminarias en el lado contrario del
separador central porque de esta forma incitamos al usuario a circular por el carril de
la derecha.
Figura II-2. Tipos de luminaria en tramos con más de 2 cazadas
2.2.1.4. Drenaje Vial
El drenaje vial tiene como objetivo, La recogida de las aguas pluviales

procedentes de la calzada y sus márgenes, mediante brocales, cunetas y sumideros. La
24
evacuación de las aguas recogidas eventualmente a través de colectores
longitudinales a cauces naturales, a sistemas de alcantarillado o a la capa freática,
bien sea directamente, bien sea a través de obras de desagüe transversal o
canalizaciones a cielo abierto o enterradas. La restitución de la continuidad de los
cauces naturales interceptados por la carretera, mediante su eventual
acondicionamiento y la construcción de obras de drenaje transversal.
2.2.1.4.1. Criterios Funcionales
Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta:
• Las soluciones técnicas disponibles.

• La facilidad de su obtención.
• Sus precios.
• Las posibilidades y costes de su construcción y conservación.
• Los daños que su presencia pueda producir.
2.2.1.4.2. Tipos de drenaje
Se utilizarán preferentemente dispositivos superficiales -brocales y cunetas-
cuyos costos de construcción y conservación son inferiores a los de los dispositivos

enterrados (sumideros y colectores), y en caso alguno ni unos ni otros podrán
constituir un peligro para los vehículos que los atraviesen al salirse de la plataforma.
Si la capacidad de desagüe de los dispositivos superficiales se viera rebasada antes de
llegar al punto de desagüe de la red, deberán complementarse por colectores a los que
viertan a través de sumideros.
25
a. Brocales
Un Brocal es una franja estrecha longitudinal, en forma de canal revestido de

muy poca profundidad, y generalmente situada al borde de la plataforma. Junto a
aceras o medianas elevadas el brocal está limitado por un bordillo o barrera. La
capacidad de desagüe, tanto del brocal como de los sumideros a los que desagua
depende de la profundidad de la corriente, por lo que es preciso desaguar el brocal
frecuentemente a un colector, mediante un sumidero continuo a una serie de
sumideros aislados.
b. Cunetas
Una cuneta es una zanja longitudinal abierta en el terreno junto a la
plataforma. Esta tendrá igual pendiente longitudinal que la rasante de la carretera,

salvo que se estime necesario ceñirse más al terreno o modificar dicha pendiente para
mejorar la capacidad de desagüe.
La utilización de cunetas se hará basándose en los criterios siguientes:
• Siempre que consideraciones económicas o de espacio no lo impidan, deberá

atenderse preferentemente a las condiciones de franqueamiento seguro del
perfil transversal de la cuneta por los vehículos que se salgan de la plataforma.
Las cunetas reducidas sólo podrán emplearse en terreno accidentado y
deberán siempre cubrirse o protegerse con barreras de seguridad.
• Las dimensiones y pendiente longitudinal de la cuneta dependerá del caudal
del desagüe.
26
c. Sumideros
Los sumideros permiten el desagüe de dispositivos superficiales de drenaje
(brocales o cunetas) o a un colector (sumideros). El sumidero puede ser continuo o

aislado y, en este último caso, se pueden distinguir los de tipo horizontal (desagüe por
su fondo), lateral (desagüe por su cajero) y mixto. Cada sumidero aislado deberá tener
debajo una arqueta de la que pasará el agua al colector.
El tipo y el diseño de los sumideros, aun antes que las consideraciones
hidráulicas, deberán tener en cuenta la seguridad de la circulación y el peligro de su

obstrucción por basura procedente de la plataforma.
2.2.1.4.3. Riesgos de Obstrucción
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial

pueden verses alteradas por su obstrucción debida a cuerpos arrastrados por la
corriente.
Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma este riesgo es

especialmente acusado en los sumideros y colectores enterrados, debido a la
presencia de basura (especialmente plásticos) o aterramientos. Para evitarlo se
necesita un adecuado diseño, un cierto sobredimensionamiento y una eficaz
conservación.
El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje transversal -

fundamentalmente por vegetación arrastrada por la corriente- dependerá de las
características de los cauces y zonas inundables, y puede clasificarse en las categorías
siguientes:
27
a. Alto: Existe peligro de que la corriente arrastre arboles u objetos de
parecido tamaño.
b. Medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos y objetos de dimensiones
similares, en cantidades importantes.
c. Bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño y en cantidad
suficiente como para obstruir el desagüe.
2.2.1.4.4. Daños en estructuras de drenaje
Se considerarán como daños a las diferencias en los efectos entre las

situaciones correspondientes a la presencia de la carretera y de sus elementos de
drenaje superficial, y a su ausencia.
Estos daños pueden clasificarse en las categorías siguientes:
a. Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno

inmediato (aterramientos, erosiones, roturas).
b. Las interrupciones en el funcionamiento de la propia carretera o de vías
contiguas, debidas a inundación de su plataforma.
c. Los daños materiales a terceros por inundación de las zonas aledañas.
Estos daños, a su vez, podrán considerarse catastróficos o no. No
dependen del tipo de carretera ni de la circulación que ésta soporte, sino de
su emplazamiento.
2.2.1.4.5. Plataforma
Al proyectar la sección transversal de la plataforma de la carretera, tanto en su
geometría como en su constitución, deberá tenerse en cuenta su red de drenaje
28
superficial. La escorrentía superficial, en flujo difuso, será recogida y evacuada -en
general- por brocales y cunetas longitudinales que, al mismo tiempo, recogerán y
evacuarán la de los márgenes de la carretera que desagüen hacia ésta.
2.2.1.4.5.1. Carreteras de calzada única
La pendiente de la plataforma deberá asegurar el drenaje superficial del agua
que caiga sobre la calzada y arcenes, de manera que su profundidad en flujo no rebase
el límite a partir del cual los neumáticos pueden disminuir su rozamiento por
fenómenos de hidroplano, habida cuenta de la textura del pavimento y de la velocidad
de los vehículos.
La línea de máxima pendiente en cualquier punto de la plataforma no deberá
tener una inclinación inferior al 0,5 por 100.
Donde se empleen pavimentos drenantes o dotados de ranuras transversales se
podrá prescindir de algunas de las precauciones anteriores, siempre que se justifiquen

sus condiciones de desagüe.
Es importante evitar las aportaciones superficiales de agua precipitada sobre

zonas contiguas; en ningún caso se permitirá que se produzcan arrastres de tierra
hacia la calzada.
2.2.1.4.5.2. Carreteras de calzadas separadas
Además de a las necesidades de cada una de las plataformas, el drenaje
superficial deberá adaptarse al tipo de mediana, teniendo en cuenta la influencia que

sobre el diseño de ésta y de su drenaje superficial tiene la posición relativa de
29
aquéllas, con efectos también sobre su aspecto y sobre el volumen de las
explanaciones.
No se deberá desaguar directamente una plataforma sobre la otra, excepto en
ciertas intersecciones en las que, en todo caso, deberán evitarse acumulaciones

localizadas de agua. Donde la mediana sea de tierra será preciso evitar que el agua la
arrastre a las calzadas.
La implantación de una red de drenaje superficial en la mediana estará
especialmente indicada en tramos con peralte. Los dispositivos de recogida del agua
deberán situarse lo más lejos posible de los bordes de calzada, para evitar tener que
reconstruirlos o recrecerlos al reforzarla; también se deberá evitar situarlos en
correspondencia con los postes de barreras de seguridad deformables.
Se procurará tipificar estos dispositivos, a fin de conseguir economías por
ejecución en serie o por prefabricación. Se escogerán dispositivos que pueden

conservarse fácilmente, no causen riesgos a la circulación y sean robustos.
2.2.1.5. Tránsito
El manejo de tránsito es la utilización de personal, materiales y equipo en las

vías, calles y carreteras para lograr un movimiento seguro y eficiente de personas,
bienes y servicios. Es de suma importancia considerar la necesidad de combinar la
planeación de las arterias, la zonificación y el manejo de accesos para asegurar que
todas las calles de la ciudad cumplan con su papel asignado.
Ya que la infraestructura suburbana con el tiempo se convierte en

infraestructura urbana, el personal de los departamentos, los municipios y las
30
ciudades deben trabajar en conjunto para asegurar un control de accesos adecuado
para lograr una planeación integral.
Un manejo adecuado de éstos desde su planeación, implementación y

vigilancia proporcionarán seguridad y eficiencia en el movimiento del tránsito. Las
actividades del manejo básico del tránsito incluyen la reducción y eliminación del
congestionamiento, mediante la detección y respuesta a los incidentes y accidentes,
manteniendo el tránsito en movimiento tan fluido como sea posible, mejorando las
condiciones existentes.
2.2.1.5.1. Dispositivos para la Regulación del Tránsito
Es función de los dispositivos para la regulación del tránsito indicar a los

usuarios las precauciones que debe tener en cuenta, las limitaciones que gobiernan el
tramo de circulación y las informaciones estrictamente necesarias, dadas las
condiciones específicas de la vía.
La velocidad en las vías modernas, al mismo tiempo que el continuo

crecimiento del volumen de vehículos que circulan por ellas, son factores que
sumados al acelerado cambio en la forma de vida, crean situaciones conflictivas en
determinados tramos de las vías, en las cuales es preciso prevenir, reglamentar e
informar a los usuarios, por intermedio de las señales de tránsito, sobre la manera
correcta de circular con el fin de aumentar la eficiencia, la seguridad y la comodidad
de las vías, así como proporcionar una circulación más ágil. Éstas deben ser de fácil
interpretación, suministrando a los conductores y peatones los mensajes claves, sin
ambigüedades. Las principales características de los dispositivos de regulación de
transito son:
31
1. Visibilidad
Para garantizar la visibilidad de las señales y lograr la misma forma y color

tanto en el día como en la noche, los dispositivos para la regulación del tránsito deben
ser elaborados preferiblemente con materiales reflectivos o estar convenientemente
iluminados. La reflectividad se consigue fabricando los dispositivos con materiales
adecuados que reflejen las luces de los vehículos, sin deslumbrar al conductor.
2. Uso
Con el fin de garantizar la efectividad de los dispositivos para el control del

tránsito, es de relevante importancia elaborar siempre un estudio minucioso que
permita establecer el mejor uso y ubicación de las señales evitando inconvenientes
por su mala utilización, además de facilitar la comprensión de las señales y el
acatamiento por parte de los usuarios.
La utilización de símbolos y pictogramas, así como de leyendas, letras,

palabras y separaciones entre ellas, debe ajustarse a las orientaciones descritas en este
documento. La uniformidad en el diseño y en la colocación de los dispositivos para la
regulación del tránsito, debe mantenerse siempre. Los dispositivos para la regulación
del tránsito, y en especial las señales verticales, no deberán ir acompañados por
mensajes publicitarios, dado que le resta efectividad a la señal, convirtiéndose en
distractor e incrementando el riesgo de accidentes.
3. Conservación
Todas las señales que regulen el tránsito, deben permanecer en su correcta

posición, limpias y legibles durante el tiempo que estén en la vía. Los programas de
conservación deben incluir el reemplazo de los dispositivos defectuosos, el retiro de
los que no cumplan con el objeto para el cual fueron diseñados (debido a que han
32
cesado las condiciones que obligaron a su instalación) y un mantenimiento rutinario
de lavado.
Según el ‘Manual Interamericano de dispositivos para el control del tránsito

en calles y carreteras’, los parámetros son:
2.2.1.5.1.1. Señalización Vertical
Las señales verticales son dispositivos instalados a nivel del camino o sobre
él, destinados a reglamentar, advertir o informar al tránsito, mediante palabras o
símbolos determinados.
a. Función
Las señales verticales se deberán usar solamente donde se requieran (según

análisis de necesidades y estudios de campo), donde se apliquen reglamentaciones
especiales o donde los peligros no sean evidentes. También se utilizarán para proveer
información sobre rutas, direcciones, destinos, puntos de interés y otras
informaciones que se consideren necesarios
b. Clasificación
Desde el punto de vista funcional, as señales verticales se clasifican en:
• Señales de reglamentación
Las señales de reglamentación tienen por objeto notificar a los usuarios de la

vía. Sobre las limitaciones, prohibiciones restricciones que gobiernan el uso de ella y
cuya violación constituye una infracción castigada por la ley o reglamentos.
33
Las señales de reglamentación informa a los conductores sobre disposiciones
de las leyes y reglamentaciones de transito e indican la aplicabilidad de los requisitos
legales que de otra forma no serian aparentes. Estas señales serán colocadas
normalmente en aquellas localizaciones donde se requiera la reglamentación,
evitando siempre el uso excesivo de la misma, el mensaje de la señal indicaran los
requisitos impuestos por la reglamentación.
a. Posición
Las señales de reglamentación deberán colocarse en el inicio del tramo donde

aplique la orden que se imparta salvo las que indiquen limitaciones de velocidad, las
cuales deberán situarse con alguna anticipación que permita efectuar mas
aceleraciones o reducciones de velocidad correspondiente.
La señales de “PARE “deberá colocarse en el lugar donde se exija la

detención del vehículo a no más de 15 metros de ese sitio, pintando en todos los casos
la demarcación transversal en el pavimento que indique la línea parada.
b. Clasificación
Señales de forma especial:

- Señales de “PARE”
- Señales de “CEDA EL PASO”
- Señales circulares y rectangulares:
- Señales para notificar prohibiciones relativas a la circulación.
- Señales para notificar la prohibición de entrar en una carretera, camino o calle
a ciertas clases de vehículos.
- Señales para notificar restricciones en las dimensiones, peso y velocidad de
los vehículos.
34
- Señales para notificar obligatoriedad relativa a la circulación.
- Señales para reglamentar la circulación personal.
c. Diseño
Las señales de reglamentación deberán tener la forma circular o rectangular.

Con excepción de las señales de “PARE” Y “CEDA EL PASO”. Tantos las señales
circulares como las rectangulares deberán tener símbolos y leyendas en color negro,
sobre fondo blanco, inscrito en una orla roja.
En aquellos paisajes en que la sola utilización de símbolos como señal no haya

sido aceptada aun por el uso y las costumbre, será necesaria adoptar una leyenda
explicativa del significado del símbolo. En las circulares, la leyenda deberá ir debajo
del anillo rojo, en la misma placa de la señal o en una placa separada en forma
rectangular. Esta leyenda podrá irse eliminado progresivamente, cuando la
simbología pueda ser interpretada por el usuario de la vía. Las señales de
reglamentación serán diseñadas de manera tal que muestren las m misma forma y
color tanto de día como de noche; para estos se utilizaran sistemas de eliminación o
materiales reflectantes.
• Señales de prevención
Las señales de prevención son aquellas que tienen por ejemplo advertir al
usuario de la vía la existencia de un peligro y su naturaleza.
Las señales de prevención se utilizan cuando es necesario advertir a los

conductores de condiciones de peligros, existentes o posibles, en la vía o zona
inmediata. El uso excesivo de estas señales no es conveniente, debido a que se pierde
el objeto de advertir y tiende a causar menosprecio del sistema general de señales.
35
El uso de señales de prevención puede requerirse, por ejemplo, para advertir
intersecciones, confluencias de carriles, vías estrechas, pendientes fuertes,
condiciones de la superficie de rodamiento y presencia próxima de otros dispositivos
de control de tránsito.
a. Posición
Las señales de prevención, por regla general deberán colocarse en sitios que
aseguren su mayor eficiencia, tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las
condiciones particulares de la carretera, calle o camino, así como la cantidad de
vehículos que transiten por la vía.
Se recomienda que la ubicación longitudinal de las señales se especifique de

acuerdo a las velocidades de operación de proyecto, en combinación con la distancia
de visibilidad de parada, estas se colocaran antes del riesgo que se trate de señalar, a
una distancia que depende de la velocidad.
b. Clasificación
Las señales de prevención se clasifican en:
- Señales indicativas de curvas, que se utilizan únicamente para advertir a los

conductores de vehículos a la proximidad de una curva de sucesión de curvas
que ofrezcan peligrosidad por sus características o falta de visibilidad.
- Señales indicativas de cruce que se utilizaran únicamente para advertir a los
conductores de vehículos la proximidad de una bifurcación, de una
intersección o de un empalme, no se utilizaran estas señales en zonas
edificadas, salvo en caso exenciónales.
- Señales indicativas de las condiciones físicas de la superficie de las vías.
- Señales indicativas de variaciones circunstanciales en la vía.
36
- Señales indicativas de posibles peligros por factores ajenos al diseño de la
carretera.
- Señales indicativas de los movimientos de los peatones en la vía.
- Señales indicativas de animales en la vía.
- Señales para indicar restricciones en las dimensiones de los vehículos.
- Señales para indicar el cruce con vías férreas.
- Señales indicativas de las condiciones de la vía.
c. Diseño
Las señales de prevención deberán tener forma cuadrada y colocase con la

diagonal vertical, con excepción de la señal “Cruz de san Andrés”. La forma de la
“Cruz de san Andrés”: tendrá dicha forma; con fondo blanco y orla negra: el ancho de
la orla negra con respecto al ancho de cada rectángulo o aspa deberá mantener una
relación que pueda variar de 1:4 a 1:6.
Todas las señales de prevención que tengan aplicación durante la noche

deberán tener el fondo totalmente reflectante.
• Señales de información
Las señales de información son dispositivos que tienen por objeto identificar
las vías e indicar rutas, destinos, direcciones, punto de intereso cualquier otra
información que el usuario pueda necesitar. Estas constituyen parte integral de una
vía y como tal deberá planificarse su uso conjuntamente con la localización de la vía
y su diseño geométrico.
37
El señalamiento deberá ser consistente en los accesos a diferentes tipos de
intersecciones para el beneficio de los usuarios que circulen en las vías.
Estas señales tendrán como funciones entre otras las siguientes:

- Informar direcciones hacia diferentes destinos, calles o carreteras en
intersecciones o cruces.
- Notificar en forma anticipada el acceso a los diferentes destinos.
- Confirmar la vía que conduce a un destino y su distancia.
- Dirigir a los conductores hacia los canales de circulación apropiados, con
anterioridad a movimientos de confluencia o divergencia.
- Identificar las rutas i direcciones en las carreteras.
- Indicar la distancia que se encuentran los destinos.
- Indicar los accesos hacia los servicios que se ofrecen a los conductores y las
áreas de descanso, escénicas o recreativas.
a. Posición
Las señales de información deberán colocarse en un punto tal que asegure su

eficiencia tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones particulares
de la circulación. La posición de estas señales dependerá fundamentalmente de los
siguientes factores: velocidad, alineamiento, visibilidad y las condiciones de la vía y
se ubicaran de acuerdo a los resultados que suministren los estudios realizados en
cada situación.
En algunos casos, se podrán colocar señales de informaciones estructuras

destinadas a diferentes usos, tales como: postes de electricidad, puentes que cruzan la
vía, pasarelas y otras, con el objeto de disminuir tanto las obstrucciones que producen
dichos soportes, como los costos desinstalación.
38
b. Clasificación:
Las señales de información se clasifican según su uso de la manera siguiente:

- Señales para indicar dirección y para identificar calles y carreteras.
- Señales para indicar localidades.
- Señales indicar sentidos de circulación.
- Señales para indicar interrupciones por motivos accidentales en calles y
carreteras.
- Señales para indicar información general.
- Señales para indicar pre señalización.
c. Diseño
Las señales de información general tienen forma rectangular con la mayor en

posición horizontal, exceptuando los marcadores de ruta, que deberán tener forma
especial, y las señales de servicios auxiliares, que tendrán forma rectangular con el
lado mayor vertical.
Los colores que deberán utilizarse en señales de información son:
Fondo blanco con símbolos, leyenda y borde interno negro, dejando el borde externo
blanco, excepto en vías expresas o de altos volúmenes de transito donde se usara
fondo verde con símbolo, leyenda y borde interno en blanco, y las de servicios
auxiliares, donde se utilizaran señales con fondo azul y símbolo negro inscrito en el
cuadrado blanco: la señal “PRIMEROS AUXILIOS” deberá tener el símbolo
representado por una cruz de color rojo.
39
2.2.1.5.1.2. Demarcación
Las demarcaciones generalmente son las líneas, símbolos y letras que se

pintan sobre el pavimento, brocales y estructuras de las vías de circulación o
adyacente a ellas, así como los objetos que se colocan sobre la superficie de
rodamiento con el fin de regular o canalizar el transito o indicar la presencia de
obstáculos.
a. Funciones
Las demarcaciones desempeñan funciones definidas e importantes e adecuado

esquema de control de tránsito. En algunos casos, son usadas para suplementar las
órdenes o advertencias de otro dispositivo, tales como señales y semáforos. En otros,
transmiten instrucciones que no pueden ser presentadas mediante el uso de ningún
otro dispositivo, siendo un modo muy efectivo de hacerlas claramente inteligibles.
b. Clasificación
Por el uso, las demarcaciones se clasifican como sigue:
1. Demarcaciones de pavimentación:
- Líneas centrales o líneas divisorias de sentido de circulación.

- Demarcaciones de zonas donde se prohíbe adelantar.
- Líneas de canal.
- Líneas de borde de pavimento.
- Transiciones en el ancho del pavimento.
- Líneas de canalización.
40
- Aproximaciones a obstrucciones.
- Líneas de giro.
- Líneas de “PARE”.
- Líneas de paso de peatones.
- Aproximaciones a cruce de tren.
- Demarcaciones de espacio para estacionar.
- Demarcaciones escritas.
- Demarcaciones que controlan el uso de canales.
- Líneas auxiliares para la reducción de velocidad.
2. Demarcaciones de borde de aceras para indicar restricción de estacionar.
3. Demarcación de objetivos:
- Objetivos dentro de la vía.

- Objetivos adyacentes a la vía.
4. Delineadores reflectivos.
c. Tipos de Líneas
Se debe tener en cuenta los siguientes conceptos básicos:

- Las líneas longitudinales de trazo discontinuo tienen carácter permisivo, es
decir pueden ser cruzadas.
- Las líneas longitudinales de trazo continuo tienen carácter restrictivo no
deben ser cruzadas.
De acuerdo con lo enunciado, los tipos de líneas son los siguientes:
41
• La línea blanca de trazo discontinuo demarca el borde de un flujo de
circulación, donde se permite circular en el mismo o en opuesto sentido a
ambos lados de la misma. Se la emplea como línea de separación de canal en
una calzada de varios canales y como línea central en carreteras de dos
canales de sentido opuestos donde se permite el adelantamiento.
• La línea blanca de trazo continuo demarca el borde de un flujo de circulación

donde se permite circular a ambos lados de la línea en el mismo o en opuesto
sentido, estando prohibido cruzarla. Se utiliza para demarcar las líneas de
canales de las entradas a las intersecciones y para los canales de giro hacia la
izquierda o la derecha. Su uso más frecuente en las carreteras es para
demarcar el borde derecho de la calzada y la línea central en carreteras de dos
canales de sentidos opuestos donde no se permite el adelantamiento.
• La línea amarilla de trazo continuo demarca el borde izquierdo de un flujo de
circulación e indica la prohibición de cruzarla. Se la emplea para demarcar el
borde izquierdo de calzada en aproximación a obstrucciones y para definir
isletas de tránsito.
• La línea doble formada por dos líneas amarillas de trazo continuo, demarca la
separación de flujos de circulación con sentido opuesto en carreteras con
calzada de múltiples canales.
• La línea doble formada por dos líneas amarillas de trazo discontinuo, demarca
el borde de un canal cuyo sentido de circulación es variable. Se utiliza para
indicar canales reversibles.
• La línea punteada demarca la prolongación de otra línea a través de una

intersección o de una zona de intercambio. Su color debe ser el mismo de la
línea que prolonga.
42
d. Colores
Las demarcaciones de pavimento serán de color blanco o amarillo. El uso del

negro, en las brechas de una línea de pavimento segmentada, se permite donde el
pavimento no proporciona suficiente contraste.
El color amarillo define la separación de corrientes de tránsito de sentido

opuesto en caminos de doble sentido con calzadas de varios canales, línea de barrera
y bordes de acera de estacionamiento prohibido.
El color blanco define la separación de corrientes de tránsito y demarca bordes

de calzada, pasos peatonales y espacios de estacionamientos. El uso del color negro
no se establece como un color estándar para demarcaciones de pavimento; es
solamente una manera de obtener contraste sobre el pavimento de color claro. De
acuerdo a lo enunciado anteriormente:
La escogencia del color de la línea de demarcación quedará sujetas a las

condiciones pertinentes de la vía y al uso establecido en cada país.
• El blanco se empleará para:
- Líneas centrales sobre carreteras rurales de dos canales y en calles de

ciudad.
- Líneas de canal.
- Las líneas del borde de los pavimentos.
- Demarcaciones sobre hombrillos pavimentados.
- Líneas canalizadoras.
- Aproximaciones a obstrucciones que pueden ser pasadas por ambos lados.
- Demarcaciones de viraje y flechas direccionales.
- Líneas de “PARE”.
43
- Líneas de paso de peatones.
- Líneas que delimitan el espacio de estacionamiento.
- Demarcaciones de símbolos y palabras
- Líneas auxiliares para la reducción de velocidad.
• El amarillo se empleará para:
- Transiciones del ancho del pavimento.

- Aproximaciones a obstrucciones que deben ser pasadas del lado derecho.
- Aproximaciones a cruces de ferrocarril.
- Isletas de tránsito
Las demarcaciones sobre superficies verticales de objetos dentro de la vía de

tránsito o que se encuentren peligrosamente cercanos a ella pueden consistir en rayas
blancas o negras alternadas, o la superficie puede ser pintadas de blanco. Todas las
áreas blancas deben ser reflectantes.
Los objetos adyacentes a la vía de tránsito, tales como barandas, árboles y
rocas, pueden ser pintados de blanco para serle más útil al tránsito nocturno.
Los delineadores de la vía serán blancos, excepto en las rampas de autopistas

en zonas de intercambio, donde serán amarillos. Los demarcadores de peligro
(incluyendo los demarcadores que indican el margen) serán amarillos o consistirán en
líneas blancas y negras.
2.2.1.5.1.3. Semáforos
Los semáforos son dispositivos actuados por medio de corriente eléctrica que
sirven para ordenar, regular y dirigir el tránsito de vehículos y peatones en calles y
44
carreteras por medio de luces de color rojo, amarillo y verde, operados por una
unidad de control.
• Función
El semáforo es un artefacto útil para el control y la seguridad, tanto de

vehículos como de peatones. Debido a la asignación prefijada o determinada por el
tránsito mismo del derecho de vía para los diferentes movimientos en intersecciones y
en otros sitios de calles y carreteras, el semáforo ejerce una profunda influencia sobre
el flujo del tránsito. Por lo tanto, es de vital importancia que la selección y el uso de
tan importante artefacto de control sea precedido de un estudio exhaustivo del sitio y
de las condiciones del tránsito.
Según esto, los semáforos se usarán para desempeñar, entre otras, las
siguientes funciones:
- Interrumpir periódicamente el tránsito en una corriente vehicular o

peatonal para permitir el paso de otra corriente vehicular.
- Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación
continua a una velocidad constante.
- Controlar la circulación por canales.
- Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,
principalmente los que implican colisiones perpendiculares.
- Proporcionan un ordenamiento del tránsito.
• Clasificación
La siguiente clasificación de semáforo se ha hecho en base al mecanismo de

operación de sus controles. Según esto, tenemos la siguiente división.
45
1. Semáforos para el control de tránsito de vehículos:
a. Semáforos presincronizados o de tiempos predeterminados.

b. Semáforos accionados o activados por el tránsito:
- Totalmente accionado.
- Parcialmente accionados.
2. Semáforos para paso peatonales:
a. En zonas de alto volumen peatonal.

b. En zonas escolares
3. Semáforos especiales:
a. Semáforos de destello o intermitentes.
b. Semáforos para regular el uso de canales
c. Semáforos para puentes levadizos
d. Semáforos para maniobras de vehículos de emergencia
e. Semáforos y barreras para indicar la aproximación de trenes
• Elementos que componen un Semáforo
El semáforo consta de una serie de elementos físicos, como son la cabeza,

soportes cara, lente y visera. Sus definiciones y características se enumeran a
continuación.
1. Cabeza
La armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada cabeza
contiene un número determinado de caras orientadas en diversas direcciones.
46
2. Soportes
Estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semáforo y tienen como función
situar los elementos luminosos del semáforo en la posición donde el conductor y el
peatón tengan la mejor visibilidad y puedan observar las indicaciones. Algunos
elementos del soporte deberán permitir ajustes angulares, verticales y horizontales de
las caras de los semáforos.
Por su ubicación en la intersección, los soportes son de dos tipos:
a. Ubicación a un lado de la vía:

- Postes
- Ménsulas cortas
b. Ubicados en la vía:
- Ménsulas largas sujetas a postes laterales.
- Suspensión por cables.
- Postes y pedestales en islas.
3. Cara
Conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, lámpara o bobillo y

portalámparas) que están orientadas en la misma dirección. En cada cara del semáforo
existirán como mínimo dos, usualmente tres, o más unidades ópticas para regular un o
más movimientos de la circulación.
4. Lente
Parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente de la

lámpara y de su reflector en la dirección deseada.
47
5. Visera
Elemento que se coloca encima o alrededor de cada una de las unidades

ópticas, para evitar que, a determinadas horas, los rayos del sol incidan sobre éstas y
den la impresión de estar iluminadas, así como también para impedir que las señales
emitidas por el semáforo sean vistas desde otros lugares distintos a aquél hacia el que
está enfocado.
2.2.1.6. Transporte
Según Morales, H., (2006) se define como ‘la acción de trasladar personas y
bienes de un lugar a otro’. El transporte se presenta como un elemento constitutivo de
la vida urbana y, como tal, puede contribuir a elevar o disminuir la calidad de vida de
la población de cualquier comunidad urbana
La calidad del servicio percibida por los usuarios se encuentra evaluada por
indicadores cuantitativos y cualitativos como: velocidad, tiempo de recorrido, libertad
de maniobras, comodidad, conveniencia y seguridad entre otros. En el transporte
público el aspecto de seguridad es básico. La condición fundamental para operar un
sistema de transporte público o masivo es garantizar la vida y la propiedad, seguido
de la eficiencia, además de prestar un servicio suficiente con un número adecuado de
vehículos de acuerdo con la demanda de la zona en estudio.
2.2.1.6.1. Características Principales del Transporte Urbano
El usuario utiliza el transporte por una necesidad de desplazamiento, para

cumplir un objetivo especifico, por algún motivo y utilizando el medio de transporte
que más le convenga. La atención que el transporte público proporciona a los
usuarios se caracteriza como un indicador de las cualidades de servicios ofrecidos,
48
para lo cual el usuario califica y pondera los diferentes atributos del sistema de
transporte. Por lo tanto a continuación se describen los atributos que caracterizan la
operación de un sistema de transporte y que permiten en determinado momento
evaluar un sistema, igualmente se incluyen los parámetros generales a tener en cuenta
para el cálculo de la capacidad y nivel de servicio de acuerdo con el atributo que se
esté evaluando.
• Confiabilidad
Este atributo está relacionado con la exactitud en el cumplimiento de la

programación establecida para un servicio, el mantenimiento de itinerarios prefijados
y la información de usuarios y la regularidad que está relacionada con la cantidad de
vehículos por hora.
Para el usuario es importante el desfasaje entre el tiempo total programado y

el tiempo total verificado en el desplazamiento de un punto a otro, este tiempo
incluye el tiempo de espera en el punto de ascenso, tiempo al interior del vehículo,
siendo los atrasos una espera más importante cuanto menor sea la frecuencia del
servicio.
• Comodidad
Dentro del atributo de comodidad se deben tener en cuenta los siguientes

aspectos:
- Posibilidad de viajar sentado.
- Temperatura interna.
- Ventilación.
- Ruido.
- Aceleración/desaceleración.
- Altura libre.
49
- Ancho puertas.
- Disposición y material de los asientos
El grado de satisfacción se relaciona con la longitud del viaje, ya que para

viajes cortos no interesa si se va de pie y la comodidad está relacionada con el tiempo
de desplazamiento.
Adicionalmente se presentan algunos aspectos fisiológicos que afectan la

comodidad dentro del vehículo como son el ruido, ventilación y temperatura entre
otros, en cuanto a la dinámica del vehículo se tienen la vibración, aceleración y
desaceleración tanto longitudinal como transversal.
Finalmente se deben tener en cuenta algunos aspectos psicológicos como la

claustrofobia, vértigo, angustia y mareo entre otros.
• Rapidez
La rapidez está relacionada con aspectos relativos a la operación del sistema

como: necesidades de transbordo, periodos de operación, nivel de oferta de los
servicios en periodo valle y la forma de cobro. En cuanto a los aspectos físicos se
tiene que se relacionan con las condiciones de los puntos de embarque y transbordo,
información de los vehículos y la disponibilidad de estacionamientos en las
terminales.
Otro ítem para tener en cuenta en el atributo de rapidez es el tiempo de

desplazamiento el cual considera el tiempo total utilizado de puerta a puerta, es decir,
el acceso desde el origen al punto de embarque, la espera en el vehículo, el
desplazamiento efectivo dentro del vehículo, el transbordo y el acceso del punto de
desembarque al de destino.
50
Cada usuario tiene una percepción diferente de cada uno de los anteriores
parámetros, a mayor ingreso de usuarios es mayor el valor del tiempo de
desplazamiento, a desplazamientos con horario rígido implican mayor valor para el
tiempo de espera. En cuanto al tiempo de acceso al paradero depende de la cobertura
y la accesibilidad de la red de transporte.
2.2.1.6.2. Condiciones operacionales del transporte público
Entre todos los factores que influyen en las operaciones del servicio de
transporte público urbano, la dotación de un material móvil adecuado es un aspecto
clave para el éxito de la oferta, especialmente en el caso del transporte de superficie.
De hecho puede tratarse incluso de un aspecto estratégico para la imagen de calidad
de la ciudad.
La elección de los vehículos para el servicio que se planea ofrecer está

condicionada por varios factores:
• Condicionantes de demanda
El proceso de planificación del servicio a ofrecer habrá llevado a cabo una

previsión de la demanda que se prevé transportar, diariamente y también en hora
punta. En función de dicha demanda y otros factores se habrá decidido la
implantación de un metro, un tranvía, un autobús u otro sistema. Pero una vez
decidido el modo de transporte, existen dentro de cada modo un gran abanico de
vehículos con muchas capacidades posibles para acomodar la demanda prevista.
51
• Condicionantes del entorno urbano
El espacio y la forma de la vía pública tiene mucha relación con las

circunstancias de este crecimiento: desde una trama viaria irregular y de calles
estrechas propia de la ciudad hasta una disposición más geométrica y una nueva
dispersión viaria de la ciudad suburbana. La escasez de espacio destinado a la vía
pública suele ser pues una característica de las ciudades actuales, sobre todo teniendo
en cuenta el gran número de actividades que usan dicho espacio y los requerimientos
que presionan sobre el mismo.
Los factores principales a tener en cuenta son:
- Anchura efectiva de los carriles de circulación por donde debe pasar el

autobús. Condiciona sobre todo la anchura del vehículo.
- Radios de giro en cruces y glorietas. Condiciona sobre todo la longitud del
vehículo.
- Pendientes de las calles y longitud de las mismas. Condicionan la potencia
del vehículo.
- Situación y accesibilidad de paradas y estaciones. Inciden también
especialmente sobre la longitud del vehículo
Una prueba práctica del vehículo en condiciones normales de operación es

altamente recomendable porque servirá para validar su idoneidad en el itinerario
previsto. Esta prueba nos ayudará de forma decisiva a escoger el vehículo más
adecuado desde el punto de vista de las dimensiones. Recordemos que a igualdad de
condiciones, es aconsejable, desde el punto de vista de la demanda, adquirir
autobuses de la mayor con capacidad posible suficiente que permitan para absorber
un posible aumento de la demanda futura.
52
• Condicionantes de accesibilidad
La accesibilidad de los vehículos y de las paradas es uno de los factores de la

calidad del servicio al que el ciudadano otorga mayor importancia. Puesto que la
calidad del servicio se sitúa actualmente en el centro de la gestión del transporte
público urbano de viajeros, se comprende que en los últimos años el tema de la
accesibilidad sea un punto central de gestión de la calidad total.
2.2.1.6.3. Demanda del transporte público: Frecuencia y Ocupación Visual
Según el ‘Manual de Planificación y Diseño para la Administración del

Tránsito y el Transporte’ (2004). Este es un estudio de utilización del servicio de
transporte público, que permite determinar la carga de pasajeros y de buses en un
punto determinado de la red dentro de un período de tiempo definido. Básicamente
consiste en:
a. Determinar el tiempo transcurrido entre el paso de dos buses consecutivos

de las diferentes rutas que utilizan el corredor bajo análisis.
b. Contar o estimar el número de pasajeros que hacen uso del servicio en el

tramo en el cual se ubica el punto de aforo.
La frecuencia de servicio es tan importante como el nivel de ocupación;

mientras que el primer parámetro da el número de vehículos, el segundo da el número
de personas, es decir, que se cuantifica tanto la oferta como la demanda de transporte.
El punto de aforo se debe ubicar estratégicamente a lo largo del itinerario de la

ruta, en especial donde haya una fuerte concentración de actividades, que produzca
una alta generación y atracción de viajes. Si se hacen aforos en varios puntos a lo
53
largo del itinerario de la ruta, se alcanza mayor utilidad de los resultados del estudio
porque se obtiene información de diferentes tramos de la misma.
Se deben hacer estudios de frecuencia y ocupación visual vehicular cuando:
a. Se observen condiciones anormales o problemáticas reportadas por la

ciudadanía, o por los supervisores de operación de las empresas de transporte.
b. Cuando se produzca un desplazamiento del sector de máxima demanda.
c. Cuando se requiera la información para los estudios de programación de la

operación, planeación e investigación de transporte.
d. Cuando los vehículos de transporte público no tienen registradora, como en el

caso de unidades de poca capacidad, y es necesario conocer la movilización
de pasajeros en una ruta.
La clasificación de los niveles de ocupación para el transporte público se centra

en los criterios establecidos para estimar el número promedio de pasajeros por tipo de
vehículo de servicio público colectivo, en función de los diferentes niveles de
ocupación, los cuales se relacionan a continuación:
• Clasificación A: Semivacío. Cuando se encuentran los asientos delante están

ocupados y detrás vacíos.
• Clasificación B: Ocupación Total. Esta se muestras cuando todos los asientos

están ocupados y en el pasillo hay pocas personas de pie.
54
• Clasificación C: Algunos pasajeros de pie. Ocurre cuando los asientos están
ocupados y hay pasajeros de pie en el pasillo, pero el pasillo no esta
totalmente ocupado.
• Clasificación D: Lleno. Cuando todos los asientos y pasillos del vehículo

están ocupados
• Clasificación E: Saturado: autobús con exceso de pasajeros.
Clasificación A:
Semivacío
Clasificación B:
Ocupación Total
Clasificación C:
Algunos pasajeros de pie
Clasificación D:
Lleno
Clasificación E:
Saturado
Figura II-3 Parámetros de referencia para definir niveles de

Ocupación del transporte público
55
A continuación se muestran los diferentes tipos de vehículos utilizados para
caracterizar el transporte público.
Mini Bus (MB) Bus Grande (BG)
Encava (BM)
Figura II- 4 Tipología del Transporte Público
2.3 Basamento Legal
2.3.1. Ley de Tránsito Terrestre
Publicada en Gaceta Oficial N° 37.332 de fecha 26 de noviembre de 2001, tiene

como objeto “… la regulación del tránsito y el transporte terrestre, a los fines de
garantizar el derecho al libre tránsito de personas y de bienes por todo el territorio
nacional; la realización de la actividad económica del transporte y de sus servicios
conexos por vías públicas y privadas,....” (Artículo 1, Ley de Tránsito Terrestre).
56
Esta ley estipula los aspectos que rigen el transporte público de pasajeros en sus
siguientes artículos:
Artículo 3 (ejusdem). El transporte terrestre, así como la ejecución,

conservación, administración y aprovechamiento de la infraestructura vial, constituye
una actividad económica de interés general, a cuya realización concurren el Estado y
los particulares de conformidad con la Ley.
Artículo 12 (ejusdem). La prestación del servicio de transporte terrestre se

ajustará a los principios de comodidad, calidad, eficiencia y seguridad para el usuario.
Artículo 14 (ejusdem). Los vehículos destinados al transporte público y privado

de personas y mercancías en rutas extraurbanas, deberán tener instalado y en perfecto
estado de funcionamiento un dispositivo que permita obtener un registro gráfico de la
velocidad y distancia recorrida en función del tiempo, de conformidad con el
reglamento. Las empresas y propietarios de unidades de transporte público y privado
de personas y mercancías que incumplan esta disposición serán sancionados de
conformidad con esta ley y su reglamento
Artículo 15 (ejusdem). Todo conductor de un vehículo de motos estará sujeto a

las siguientes;
• Portar la licencia de conducir vigente, del grado correspondiente al tipo

vehículo que conduce.
• Portar el certificado médico vigente, cumpliendo las indicaciones señaladas en
el mismo y el certificado psicológico vigente, en los casos que determine el
reglamento.
• Hallarse en estado físico y psíquico para conducir correctamente.
• Llevar debidamente colocado el cinturón de seguridad y velar porque los
demás ocupantes del vehículo cumplan este requisito
57
• Velar por quienes, no hayan cumplido diez (10) años de edad ocupen, en todo
caso, los asientos traseros del vehículo, salvo aquellos niños que sean
transportados en asientos especiales en la parte delantera del mismo;
• Abstenerse de provocar ruidos contaminantes e innecesarios, tendientes a
exigir preferencias indebidas en cualquier vía o área de circulación.
• Cumplir y hacer cumplir las normas que en materia de seguridad establezca
esta ley, su reglamento y demás normas que se dicten al efecto.
Artículo 18 (ejusdem). Las autoridades administrativas de tránsito terrestre

competente en el ámbito de su circunscripción quedan facultadas para remover los
obstáculos u obras y los vehículos u objetos que se encuentren ubicados, estacionados
o depositados en la vía pública, en zonas prohibidas o en sitios que obstaculicen el
normal desarrollo de la circulación de vehículos y peatones
Artículo 25 (ejusdem). El Reglamento de esta ley establecerá las normas de

organización, funcionamiento, control y fiscalización que regirán para el servicio de
transporte público y privado terrestre de personas y mercancías, así como para el
estacionamiento de vehículos y de los terminales público y privado de transporte de
personas y mercancías, sin perjuicio las competencias del municipio.
Artículo 27 (ejusdem). Todo conductor debe tener en cuenta, además de sus

condiciones físicas y mentales, las características y el estado de la vía, del vehículo y
de su carga, así como de las condiciones meteorológicas, ambientales y de
circulación; de manera que siempre pueda detener el vehículo dentro de los límites de
su campo de visibilidad o ante cualquier obstáculo previsible, sin perjuicio de respetar
los límites de velocidad establecidos.
Artículo 29 (ejusdem). Deberán ser utilizados en los vehículos de motor los

aparatos emisores de advertencias sonoras, luces y dispositivos reflectantes, y las
piezas, elementos y conjuntos que establezca el Reglamento de esta ley.
58
Artículo 43 (ejusdem). El Reglamento de esta ley establecerá lo conducente a las
señales y dispositivos de tránsito a ser utilizado en las vías públicas a nivel nacional.
Queda prohibida la colocación de señales, dispositivos de tránsito u obstáculo fijos en
la vía, sin la previa autorización de las autoridades competentes.
Artículo 44 (ejusdem). Las autoridades administrativas competentes deberán

conservar el buen estado de funcionamiento, preservación y mantenimiento de las
señales y dispositivos de tránsito en las vías públicas.
Artículo 46 (ejusdem). En el Reglamento respectivo se establecerán las normas

para la protección de las vías, sus instalaciones y elementos funcionales, así como
para los usos a que fueren susceptibles las zonas de dominio público, servidumbres y
otras áreas adyacentes a las vías públicas.
Artículo 94 (ejusdem). Serán sancionadas con multa equivalente al ciento por

ciento (100%) del salario mínimo urbano mensual, los propietarios o conductores que
incurran en las siguientes infracciones.
• Conduzcan vehículos con la licencia suspendida o sin haberlo obtenido,

siendo hábiles para ello
• Circulen sin placas identificadores o con placas que no correspondan al
vehículo
• Conduzcan o mantengan vehículos que no cumplan con las Normas
Venezolanas CONVENIN relativas a la tipología de los vehículos y límite
de peso para los vehículos de mercancías, sin perjuicio de lo establecido
en la Ley sobre Normas Técnicas y Control de Calidad o con las
disposiciones que establezca el Reglamento.
• Suministren datos faltos al Registro Nacional de Vehículos y Conductores.
• Conduzcan vehículos estando incapacitados física o mentalmente para ello
• Autoricen la conducción de vehículos a personas que no posean la licencia
correspondiente.
59
• Conduzcan vehículos bajo influencia de bebidas alcohólicas, sustancias
estupefacientes, psicotrópicas o a exceso de velocidad.
• Conduzcan vehículos efectuando competencias de velocidad y demás
maniobras prohibidas en las vías de circulación.
• Se den a la fuga en caso de estar involucrados en accidentes de tránsito.
• Desatiendan las indicaciones de los semáforos;
• Transporten exceso de personas o de mercancía, en condiciones que
afecten la seguridad del tránsito o el adecuado mantenimiento de la
calidad de las vías.
• Ejecuten cualquier tipo de actividad o de trabajo que afecte la circulación
y la seguridad del tránsito, en contravención a lo dispuesto en el artículo
18 de esta ley.
• Ejecuten actos tendientes a eliminar o alterar el normal funcionamiento
del dispositivo gráfico de velocidad y distancia recorrida, indicado en el
artículo 14 de esta ley.
Artículo 95 (ejusdem). Serán sancionados con multa equivalente al cincuenta por

ciento (50%) del salario mínimo urbano mensual, los propietarios o conductores que
incurran en las siguientes infracciones:
• Conduzcan vehículos desprovistos de los dispositivos, equipos o accesorios de

uso obligatorio relativo a las condiciones de seguridad o cuando dichos
aditamentos presenten defectos de funcionamiento.
• Usen en los lugares destinados para la colocación de las placas identificadora
placas o distintivos no autorizados o que obstruyan la visibilidad de las
mismas;
Violen el derecho a la circulación de los demás usuarios de las vías.
• Dañen o alteren señales de tránsito, las coloquen o sustituyan sin autorización
de autoridad administrativa del tránsito terrestre.
60
• Adelanten en sitios prohibidos por esta ley, por su Reglamento o por la
autoridad administrativa del tránsito terrestre.
• Circulen por el canal autorizado sólo para automóviles, con minibuses,
autobuses de uso público o privado y transportes de mercancías en vías,
autopistas y carreteras de dos o más canales
Artículo 97 (ejusdem). Se duplicará la sanción en caos de reincidencia, cuando

esta ocurra dentro del plazo de un (1) año.
Artículo 131 (ejusdem). Las camionetas de pasajeros con fines de lucro que no
cumplan con las Normas Venezolanas CONVENIN, unidades de transportes de
pasajeros, clasificación y tipología que para la fecha de publicación de esta Ley se
encuentren prestando servicios de transporte público de pasajeros, podrán continuar
prestándola por un lapso que no excederá de un (1) año, contado a partir de la entrada
en vigencia de esta Ley, siempre y cuando tengan vigente su Certificación de
Prestación al Servicio.
Artículo 133 (ejusdem). No se permitirá la inscripción en el Registro Nacional de

Vehículos, de unidades para el transporte público de personas, transporte escolar y
transporte de mercancías, nuevas, nacionales o importadas, o usadas importadas, que
no cumplan con las normas Venezolanas CONVENIN que regulan la materia.
2.4 Definición de Términos Básicos
Aceleración
Incremento de la velocidad en la unidad de tiempo.
61
Acera
Parte de la vía urbana a lo largo de la calzada, destinada exclusivamente al
tránsito de peatones, colocadas a ambos lados de calles y avenidas. Estas deben
separarse claramente de la calzada por medio de brocales o separadores,
Adelantamiento
Maniobra mediante la cual un vehículo se sitúa delante de otro que lo precedía
en el mismo canal de una calzada.
Administración Vial (Autoridad)

Manejo de lo concerniente a la planeación, diseño, construcción, conservación
y explotación de una red vial.
Agente De Tránsito
Funcionario con facultades para regular la circulación vehicular y peatonal,
comprobar infracciones a las normas legales y obligar a cumplir dichas normas.
Aguas Abajo (vía)

El sentido hacia el que se dirige el tránsito.
Aguas Arriba (vía)

El sentido del que proviene el tránsito.
Altura Libre
Distancia vertical entre la calzada y un obstáculo superior, que limita la altura
máxima para el tránsito de vehículos.
Alumbrado
Dispositivos luminosos que se instalan a lo largo de la vía, con el objeto de
aumentar la visibilidad de los conductores en horas nocturnas y en túneles.
62
Ancho Libre
Espacio libre medido en dirección horizontal y transversal a una vía.
Autobús
Vehículo con motor de combustión interna destinado al transporte de
pasajeros.
Bahía
Ensanche de la calzada en un tramo de la vía, de un ancho tal que permita el
estacionamiento o detención de vehículos sin que estos interfieran con el tránsito
vehicular.
Bifurcación
División de una vía en ramales, uno de los cuales, cuando menos, se aparta de
la dirección primitiva.
Bombeo
Pendiente transversal que se da a la superficie de una calzada en recta para
facilitar el desagüe.
Brocal
Encintado de concreto, asfalto, piedra u otros materiales que sirve para
delimitar la calzada o la plataforma de la vía.
Calle
Vía urbana de tránsito público, que incluye toda zona entre linderos frontales
de la propiedad.
Calle Principal
Es el acceso o accesos de una calzada en una intersección que normalmente
tiene el volumen mayor de tránsito.
63
Calle Secundaria
Es el acceso o accesos de una calzada en una intersección que normalmente
tiene volumen menor de tránsito.
Calzada
Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos.
Canal
Sección de una calzada que puede acomodar una sola fila de vehículos de
cuatro o más ruedas.
Canal Auxiliar
Es aquel que se añade a una calzada en un tramo corto para facilitar cambios
de velocidad, vincular un ramal de entrada con otro de salida, o para suplementar en
cualquier otra forma los canales de tránsito directo.
Canal De Circulación
El que se destina a la circulación de vehículos (no al estacionamiento).
Canal De Estacionamiento
El que se destina al estacionamiento de vehículos.
Canal Exclusivo
Canal reservado para ejecutar cierta clase de movimiento, como el giro a la
izquierda, o para ser usado por un tipo especial de vehículo como el autobús o taxi.
Canalización
Obstáculos o marcas que se ponen en las vías para obligar a las corrientes
vehiculares a seguir ciertas trayectorias.
64
Capacidad Vial
Máximo número por hora de personas o vehículos que lógicamente se pueda
esperar pasen por un punto o tramo uniforme de un canal o calzada durante un
periodo de tiempo dado, en condiciones imperante de vía, tránsito y control.
Capa De Rodamiento
Capa superior del pavimento, más resistente que las capas inferiores, por cuya
superficie ruedan los vehículos.
Conductor
Toda persona que maneja un vehículo, incluyendo bicicleta y motocicletas.
Conflicto
Dificultad que surja cuando dos o más vehículos compiten por el mismo
espacio en la vía.
Congestión Del Tránsito

Es técnicamente la situación que se crea cuando la demanda de tránsito excede
el volumen máximo que puede circular por el tramo de una vía. Esta congestión
inicial puede crear una onda perturbadora o aumento de la demora que puede
propagarse a otras vías.
Cono De Tránsito
Dispositivo en forma de cono truncado que se usa en serie para desviar o
encauzar el tránsito. Suele ser de material flexible y resistente a golpes, a fin de que
no se deteriore fácilmente ni cause daños a los vehículos que tropiecen con ellos.
Conteo de Transito
Enumeración de los vehículos que pasan por uno o varios puntos de una vía
durante un periodo de tiempo.
65
Corriente Vehicular
Conjunto de vehículos que circulan por una vía en el mismo sentido, en una o
más filas.
Cruce
Caso en que dos o más ejes de vías se atraviesan a diferentes niveles.
Cruce Escolar
Lugar donde un número apreciable de escolares cruzan una calzada y donde la
seguridad de los niños requiere el establecimiento de un paso peatonal especial.
Cuadra
Tramo de calle comprendido entre dos intersecciones.
Delineador
Dispositivo que demarca los límites de una determinada zona de vía.
Demanda De Tránsito
El número de vehículos que desea pasar por un punto de una vía durante la
unidad de tiempo.
Demanda De Transporte
Necesidad de transportar seres vivientes o cosas; por ejemplo, el número de
personas que necesitan ser transportadas de una zona de una ciudad a otra zona todos
los días hábiles.
Demora
Tiempo perdido de un vehículo cuando éste no puede ir a la velocidad que se
desea.
66
Densidad A Capacidad
Densidad a la que se alcanza la capacidad de una vía.
Densidad De Tránsito
Número de vehículos que están en un tramo de calzada o canal, en un instante
dado, dividido entre la longitud del tramo.
Derecho De Vía
Es la franja de terreno medida en proyección horizontal y perpendicular en
ambos lados del eje de la vía y en forma continua, destinada a la construcción,
conservación, mantenimiento, seguridad, ensanches de vías, implantación de rampas
de incorporación y desincorporación para servicios viales y ubicación de las
instalaciones de servicios públicos o privados.
Desvío
Camino provisional que se aparta del trazado original, usando uno o varios
tramos de vías temporales o permanentes, para evitar un obstáculo o un tramo en
construcción, reconstrucción o reparación.
Dispositivos De Control Del Tránsito

Medio físico que se emplea para regular el tránsito en una vía, advertir a sus
usuarios la presencia de posibles peligros o guiarlos en sus viajes.
Distribuidor De Tránsito
Infraestructura vial que une varias vías situadas a un mismo nivel o a
diferentes niveles, y que permite el paso de vehículos de una a otra.
Estacionamiento
Área destinada para estacionar un vehículo en la parte lateral de la vía o en un
sitio destinado para tal fin que implique apagar el motor.
67
Hombrillo
Parte del camino contigua a la superficie de rodadura que sirve de protección a
los efectos de la erosión y destinada eventualmente a la detención de vehículos en
emergencia.
Intersección
Área general donde dos o más vías se unen o cruzan, ya sea a nivel o desnivel
o que comprende toda la superficie necesaria para facilitar.
Isla Central
Área restringida, ubicada entre canales de tránsito, destinada a encauzar el
movimiento de vehículos o también como refugio de peatones.
Línea De Parada
Marca de tránsito ante la cual deben detenerse los vehículos por indicación de
una autoridad competente o de una señal de tránsito.
Marca De Transito
Elemento señalizador colocado o pintado sobre el pavimento o en elementos
adyacentes al mismo, consistentes en líneas, dibujos, colores, palabras o símbolos.
Parada De Autobuses
Lugar designado en la vía pública donde los autobuses urbanos pueden
efectuar paradas cortas para recoger y dejar pasajeros.
Paso Peatonal
Zona transversal al eje de un camino, destinada al cruce de peatones, mediante
regulación de la prioridad del paso.
68
Pavimento
Superestructura de una vía, construida sobre la sub-rasante y compuesta
normalmente por la sub-base y la capa de rodadura, cuya función principal es
soportar las cargas rodantes y trasmitir los esfuerzos al terreno, distribuyéndolas en
tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales, así como proveer una
superficie lisa y resistente para los efectos de tránsito.
Peatón
Personas que transitan a pie por las vías. Se consideran también peatones a las
personas con movilidad reducida que circulan en silla de ruedas.
Ruta De Autobuses
Sistema compuesto por infraestructura vial y por determinado número de
autobuses que siguen el mismo itinerario y prestan igual servicio. Generalmente se
designa por un número, letra, o bien por su origen y destino.
Señalización
Conjunto de señales destinado a regular el tránsito
Separador
Espacio o dispositivo estrecho y ligeramente saliente, distinto de una franja o
línea pintada, situado longitudinalmente entre dos calzadas, para separar el tránsito de
la misma o distinta dirección, y dispuesto de tal forma que intimide o impida el paso
de vehículos, entre las calzadas que separa.
Transito (Trafico)
Acción de desplazarse personas, vehículos y animales por vías públicas.
69
Vehículos
Artefacto de libre operación que sirve para transportar personas o bienes.
Velocidad De Operación
Velocidad media que se puede desarrollar, sin sobrepasar la velocidad máxima
permisible.
Vía Bidireccional
Infraestructura vial con doble sentido de circulación.
Vía De Sentido Un Solo Sentido

Vía urbana donde sólo se permite la circulación del tránsito en un sentido.
Zona No Urbana
Área geográfica fuera de las zonas urbanas, donde las edificaciones son muy
escasas, y el terreno está en su estado natural o dedicado al cultivo.
Zona Urbana
Zona en la que gran parte del terreno está ocupado por edificaciones.
70
71
CAPÍTULO III
MARCO METODOLOGICO
3.1. Nivel y Diseño de la Investigación
En este capítulo se realizará una descripción de los distintos pasos y

procedimientos aplicados para así poder cumplir con cada uno de los objetivos
planteados; logrando de esta manera propuestas de mejoras para el sistema de
transporte de ruta sub urbana en estudio.
El nivel de investigación se relaciona con la profundidad con que se estudie un

objeto o tema de interés. Para este estudio se considera que el nivel de investigación
es intermedio, ya que esta se trata de una tesis de tipo exploratoria descriptiva, donde
se consideran las características de un hecho para así establecer su comportamiento o
estructura, pretendiendo dar una visión general, de tipo aproximativo.
Ahora bien, el diseño de una investigación es la estrategia a utilizar para poder

buscar una solución al problema planteado, es allí donde se considera el estudio
directamente del lugar o tramo de estudio, llamándose a esto una investigación de
campo (datos primarios). De esta manera no se manipulan o controlan ningún tipo de
variables. Se cuenta también con todo tipo de información que proviene de fuentes
bibliográficas (datos secundarios) como libros, material otorgado por instituciones e
internet, pero se conoce que los datos primarios son los principales para poder
cumplir con el planteamiento y objetivos propuestos.
3.2. Población y Muestra
Se puede definir como población a “un conjunto de elementos de los cuales se

pretende indagar y conocer sus características, o una de ellas, y para la cual serán
válidas las conclusiones obtenidas en la investigación”, Balestrini (1997). Es por esto
que en este caso se considera como población al sistema de transporte público de la
ciudad de Valencia y rutas que son frecuentadas por ellos para poder brindar un
servicio a la comunidad. Para las rutas se analizaran todo lo que corresponde a un
sistema de transporte, para así conocer las ventajas o desventajas que este le brinda a
los transportes públicos para garantizar un adecuado funcionamiento.
En cuanto a la muestra se conoce como “un subconjunto de la población,

seleccionado por algún método de muestreo, sobre el cual se realizan las
observaciones y se recogen los datos”, Bisquerra (1996). Tomando en cuenta este
concepto y según las necesidades que se quieren mejorar, se estudiara el Sistema de
Transporte para la ruta sub-urbana Boquerón-Valencia, para el tramo comprendido
entre el distribuidor Industrial I y la Urbanización Bucaral, ubicados en el Municipio
Valencia, Estado Carabobo.
3.2.1. Operadores de Transporte Público
• Población: La conforman todas las líneas de transporte que operan en

el Municipio Valencia.
• Muestra: Está conformada por 11 líneas de transporte que prestan en

el tramo en estudio, Distribuidor Industrial I hasta la Urb. Bucaral.
72
La muestra se determinará entre las 11 líneas de transporte que prestan servicio
para el tramo Distribuidor Industrial I- entrada Urb. Bucaral. Según información
suministrada por el Instituto Autónomo Municipal de Tránsito y Transporte (IAMTT)
las líneas y cantidad de unidades son las siguientes:
Tabla III-1 Cantidad de unidades por línea de transporte
Empresa Unidades
A.C. UNIÓN LA ISABELICA 42

A.C. UNIPAL 79
A.C. UNIÓN BUCARAL 66
A.M.U. LAS PALMITAS
22
(ASOMIXUPAL)
A. COOP. DE PAS. PALMIVAL 27
COOPERATIVA MIXTA
20
TERRAZAS DE CAMPO REAL
TRANSPORTE YOLANGEL, C.A. 10
SERVITRANSPORTE, C.A. 8
LINEA FRATERNIDAD GUIGUE 50
LINEA BOQUERON 40
TRANSP. SANTA ROSA, S.R.L. 21
Total de unidades 385
FUENTE: IAMTT
Para la determinar de la cantidad de operadores a entrevistar por muestra se

obtiene de la siguiente manera:
z 2 * σx 2 * N
n= Ecuación 3.1
N * e 2 + z 2 + σx 2
Donde:
n : Tamaño de la muestra
σx : Desviación (15)
z : Desviación de una calificación específica respecto a la media. (1.65)
e : Error Máximo Admisible. (5%)
N : Población (385 unidades)
73
Sustituyendo se tiene que n=24 Operadores
Para el cálculo del número de operadores a seleccionar para cada línea de

transporte, se aplica la formula siguiente:
Ni
ni = n * Ecuación 3.2
N
Donde:
ni =Número de operadores a seleccionar en cada estrato.
n : Tamaño de la muestra.
Ni : Número de operadores existentes en cada estrato.
N : Población.
Sustituyendo se obtienen los resultados en la siguiente tabla:
Tabla III-2 Muestra por línea de transporte
Empresa Muestra

A.C. UNIPAL 5
A.M.U. LAS PALMITAS
1
(ASOMIXUPAL)
COOPERATIVA MIXTA
1
LINEA BOQUERON 2
Total de operadores 24
FUENTE: Elaboración Propia.
74
3.2.2. Usuarios del transporte público
• Población: La conforman todas las personas de los Municipios

Valencia.
• Muestra: Está constituida por 153 personas del Municipio Valencia.
Para el cálculo de la muestra de los usuarios, se consideró la población del

Municipio Valencia, ya que el tramo en estudio se encuentra en este importante
Municipio, la cual está constituida por 785.000 Habitantes, según datos suministrados
por la Alcaldía de Valencia, sustituyendo en la ecuación 3.1 se tiene que:
1.65 2 * 15 2 * 785000
n=
785000 * 2 2 + 1.65 2 + 15 2
σx : 15
z : 1.65.
e : 2.
N : 785000 Habitantes
Entonces el número de personas a encuestar será n: 153 Habitantes
3.3. Etapas de la Investigación
En este análisis se consideran las etapas necesarias con la finalidad de cumplir

con cada uno de los objetivos propuestos, las cuales son:
• Visitas a Organismos relacionados con el estudio.
• Revisión bibliográfica.
75
• Formulación de los objetivos del Estudio.
• Escogencia o selección de la Población.
• Recopilación de los instrumentos a utilizar.
• Aplicación de los instrumentos.
• Tabulación de datos y análisis de resultados.
• Elaboración del informe final.
3.4. Técnicas de Recolección de Datos
A fin de alcanzar los objetivos planteados en la investigación, se hace necesario

la aplicación de diferentes técnicas e instrumentos que van a variar de acuerdo a lo
que se pretende estudiar. Una de las técnicas utilizadas fue la obtención de datos de
forma directa e indirecta, esto implica la recolección de datos en el campo, como
visualización de todo el tramo en estudio del sistema de transporte, para:
señalización, demarcación, iluminación, drenaje, pavimentación y parada, además de
las encuestas realizadas a los usuarios y transportistas, las cuales tradujeron los
objetivos y variables de la investigación a través de una serie de preguntas
particulares que permitieron a los individuos a expresarse libremente con respecto a
los temas planteados.
De la misma forma se contó con la ayuda de revisión bibliográfica, la cual

permite desarrollar los puntos teóricos requeridos para esta investigación y de
información suministrada por la Alcaldía de Valencia para conocer las distintas líneas
y características de cada una de ellas que transitan por el tramo en estudio.
Otro instrumento muy importante fue el utilizado a la hora de la recolección de

datos en el campo como cintas métricas, odómetro, cámaras fotográficas, conos,
76
chalecos de seguridad y las planillas de cada una de las variables a estudiar, las cuales
se conocerán a continuación.
3.4.1. Tramo a estudiar
Para poder aplicar cada una de las técnicas de recolección de datos, se debe
definir en tramo a estudiar, mediante lo planteado será desde el Distribuidor Industrial
I y la Urbanización Bucaral, el cual para su mayor análisis se dividirá en tramos de de
100 m hasta cubrir la totalidad del tramo.
3.4.2. Entrevistas a Usuarios
La encuesta fue diseñada con preguntas sobre aspectos del servicio del sistema
de transporte, dirigidas a usuarios, realizadas en diferentes paradas con uso más
frecuente. (Ver planilla en el ANEXO 1)
3.4.3. Encuesta a transportistas
Diseñada con preguntas sobre aspectos del servicio de sistema de transporte,

dirigidas a los operadores del transporte público. Se consideraron las líneas que
circulan por el tramo en estudio, las cuales fueron suministradas por el IAMTT (Ver
planilla en el ANEXO 2).
3.4.4. Características de las líneas de transporte
Esta información fue suministrada por el IAMTT, donde aportaron datos

acerca de rutas, cantidad, edad y clasificación de las unidades que conforman las
líneas que circulan por el tramo en estudio. En base a esto se presentará un análisis
sobre las condiciones del servicio que pueden prestar las unidades, de acuerdo a los
aspectos antes mencionados.
77
3.4.5. Demanda del transporte público
El estudio de demanda de transporte público permite determinar la carga de

pasajeros y de buses en un punto determinado de la red dentro de un período de
tiempo definido. Para la caracterización de la demanda de transporte público, se
definieron tres estaciones para estudios de frecuencias y ocupación visual, de modo
tal que se cubrió la totalidad de líneas de transporte de la ruta. Las estaciones se
ubicaron en las paradas de transporte público que presentan mayor uso. En la ruta se
definieron tres tipos de vehículos de transporte público según la capacidad que cada
uno posee, los cuales se clasificaran según el número de pasajeros que ocupan la
unidad (ver ANEXO 3).
3.4.6. Tiempo de Viaje
Para el levantamiento de la información se considera previamente que la ruta se

evaluará en ambos sentidos de circulación. La misma se dividirá en tramos de 500
metros de longitud estableciendo así los puntos de control, teniendo entonces para
cada sentido de circulación 15 puntos de control. Cada tramo de control quedará
delimitado en sus extremos por dos puntos de control consecutivos mediante los
cuales se podrán medir los tiempos cronometrados sobre la ruta.
La recolección de datos en campo se realizará con un observador a bordo de

una unidad de transporte público de la Línea Boquerón, con formatos de campo y un
cronómetro midiendo el tiempo de recorrido entre cada dos puntos de control
consecutivos y la duración de las demoras, así como sus causas.
Se realizarán 3 recorridos por sentido para cada hora pico, considerando que
esos son los que se pueden realizar para las horas a analizar. Los materiales a usar
serán cronómetro, lápiz, tablas para apoyar y planilla diseñada para la recolección de
datos (ver ANEXO 4).
78
3.4.7. Evaluación del pavimento
La metodología que se utilizará es la inspección visual de las condiciones del

pavimento aplicando el método de PCI, el cual consiste en recoger información sobre
distintas fallas categorizadas por clase, severidad y extensión de acuerdo al ‘Manual
de Daños del PCI’ con la ayuda de planillas diseñadas para la toma de datos (ver
ANEXO 5). Para poder aplicar este método se debe realizar particiones de la vialidad
en muestras de 230m2, las cuales se obtendrá mediante un proceso aleatorio. Para la
toma de datos se debe contar con los siguientes equipos:
• Odómetro manual para medir las longitudes y áreas de los daños.

• Regla y cinta métrica para establecer profundidades de los ahuellamientos o
depresiones.
• Manual de Daños del PCI.
• Planillas para la toma de datos.
• Equipo de seguridad como chalecos, conos, entre otros.
3.4.8. Drenaje
El drenaje en zonas urbanas es un factor importante que influye en el

desenvolvimiento cotidiano de las actividades urbanas. Este depende de la existencia
y condiciones de las estructuras de drenaje. Por tal motivo, la recolección de datos se
basará en una inspección visual de las estructuras de drenaje registrando su existencia
y el tipo de deterioro que poseen. Para esto se tomó en cuenta el progresivado de 100
a 100 metro y se conto con la ayuda de cámaras fotográficas, tablas para apoyar, lápiz
y la planilla diseñada para el registro de los datos (Ver ANEXO 6).
79
3.4.9. Demarcación de la vialidad
Para el levantamiento de la información, se diseñaron planillas para la toma de

datos (ver ANEXO 7), para la cual se utilizó el ‘Manual Interamericano de
dispositivos para el control de tránsito en calles y carreteras’, para así verificar que se
cumpliera cada uno de los parámetros que implanta la norma, realizando la toma de
datos para cada sentido de circulación.
3.4.10. Señalización
Para la recolección de datos en el campo, se consideró el progresivado de

100m a 100m, donde en cada una se recolecto información acerca de los dispositivos
verticales presentes en la vía y observándose además la necesidad de alguno de ellos
en cada uno de los tramos estudiados, es con esto que se conoce el estado y como
afecta la carencia de estos para el tramo en estudio.
Para levantamiento de la información se contó con la ayuda de cámaras

fotográficas, tablas de apoyo, lápiz y planillas diseñadas para la toma de información
(ver ANEXO 8).
3.4.11. Paradas y mobiliario
Para conocer la ubicación, estado, mobiliario y características de las paradas

en el tramo de estudio se recogió información de cada una de ellas mediante planillas
elaboradas con la finalidad de tener una idea clara de cada una de ellas y como estas
afectan o favorecen al sistema de transporte, refiriéndose al tramo en estudio (ver
ANEXO 9).
80
3.4.12. Iluminación
Se crearon planillas (ver ANEXO 10), para dictaminar si las condiciones de

iluminación del tramo en estudio, cumplían con la Norma de Alumbrado Público
COVENIN 3290:1997, además se consideraron las disposiciones de las luminarias,
de acuerdo al tipo de calzada presente en la vialidad.
81
82
CAPÍTULO IV
PROCESAMIENTO DE DATOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1. Etapa I: Consideraciones Preliminares
En esta etapa se describirán las características del tramo en estudio y las

principales líneas que transitan por esta importante ruta de transporte.
• Ruta: tramo en estudio.

• Características de las líneas de transporte.
A continuación se presentará cada una de ellas:
4.1.1. Ruta: tramo en estudio
Para comenzar con la inspección de los elementos del sistema de transporte, se

consideró necesaria la división de la vialidad, obteniendo así progresivas de 100m en
100m para cada sentido de circulación. Tomando como referencia el Distribuidor
Industrial I, ubicado entre el Municipio San Diego y el Municipio Valencia; siendo el
Punto de Origen (Progresiva 0+000) y como Punto final para el tramo en estudio la
entrada a la Urb. Bucaral, localizada en Flor Amarillo.
Las longitudes por sentido son:
a. Distribuidor Industrial I-Entrada Urbanización Bucaral: 6.931m

b. Entrada Urbanización Bucaral- Distribuidor Industrial I: 7.031m
Las principales avenidas que se encuentran para este tramo son:
• Av. Humberto Celli

Jerarquización: Arterial
Longitud: 2.200m
Ubicación: entre la Progresiva 0+000 hasta la 2+200
Sección Transversal: ver ANEXO 11
Intersecciones de Interés:
a. Intersección La Quizanda (Semaforizada): conformado por la Av.

Humberto Celli con Av. Michelena.
b. Intersección Paseo las Industrias (Semaforizada): Av. Humberto
Celli con Av. Henry Ford.
• Local L-06
Jerarquización: Local
Longitud: 3.100m
Sección Transversal: ver ANEXO11
a. Intersección Parque Valencia (Doble semaforización): Local L-06

con Calle 77.
b. Intersección El Recreo (Semaforizada): Local L-06 con Calle A.
c. Intersección La Fundación (Semaforizada): Local L-06 con Calle
107.
83
• Carretera Nacional Valencia-Guigue
Jerarquización: Arterial
Longitud: 1.631m (esto es con respecto al tramo de estudio).
Sección Transversal: ver ANEXO 11
a. Intersección Quintas de Flor Amarillo (Semaforizada): Carretera

Nacional Valencia-Guigue con Av. 100.
Para visualizar las intersecciones, ver ANEXO 12.
4.1.2. Características de las líneas de transportes
4.1.2.1. Rutas y líneas de transporte
Para este tramo de estudio existen 11 líneas de transporte y se constituidas por

385 unidades de transporte aproximadamente, según información suministrada por el
IAMTT. Estas líneas son:
• A.C. UNIÓN LA ISABELICA.

• A.C. UNIPAL.
• A.C. UNIÓN BUCARAL.
• A.M.U. LAS PALMITAS (ASOMIXUPAL).
• A. COOP. DE PAS. PALMIVAL.
• COOPERATIVA MIXTA TERRAZAS DE CAMPO REAL.
• TRANSPORTE YOLANGEL, C.A.
• SERVITRANSPORTE, C.A.
• LINEA FRATERNIDAD GUIGUE.
84
• LINEA BOQUERON.
• TRANSP. SANTA ROSA, S.R.L.
Estas líneas están establecidas por rutas y no todas realizan el recorrido

completo para el tramo en estudio, a continuación se presentarán las rutas utilizadas
por cada línea.
a. Líneas que transitan por la Av. Humberto Celli y cruzan en la Av. E. O.
1 Urb. La Isabelica (progresiva 0+000 hasta la 1+600)
Tabla IV-1 Líneas que transitan por la Av. Humberto Celli y cruzan en la Av. E. O. 1
Urb. La Isabelica
Nro. De Tipos de
Empresa Codificación Ruta
Unidades Unidades
Urb. El Naranjal-Urb.
Rp- 101 20
Parque Valencia -
A.C. UNIÓN LA Urb. El Naranjal-Urb. Minibús /
Rp- 102 20
ISABELICA Parque Valencia - por puesto
Big Low - Parque
Rp- 104 2
Valencia - Sta. Inés
FUENTE: IAMTT.
b. Líneas que transitan por la Av. Michelena, cruzan en la Av. Humberto
Celli y nuevamente cruzan en la Av. E. O. 1 Urb. La Isabelica
(progresiva 0+900 hasta la 1+600)
Tabla IV-2 Líneas que transitan por la Av. Michelena, cruzan en la Av. Humberto
Celli y nuevamente cruzan en la Av. E. O. 1 Urb. La Isabelica (progresiva 0+900
hasta la 1+600)
Nro. De Tipos de
Unidades Unidades
TRANSP. SANTA El Palotal - Pza.
Rb- 632 21 Bus
ROSA, S.R.L. Monumental
TRANSPORTE Urb. Santa Inés - Urb.
Lb- 23 I 10 Bus
YOLANGEL, C.A. El Parral
SERVITRANSPORTE,
Lb- 29 Bucaral - Mañongo 8 Bus
C.A.
FUENTE: IAMTT
85
c. Líneas que transita Av. E.O. 4 Urb. La Isabelica, cruzan en la Local 6,
siguen hasta la Carretera Nacional Valencia-Guigue y cruzan a la calle
Negro Primero- (progresiva 2+300 hasta la 6+500) y viceversa.
Tabla IV-3 Líneas que transita Av. E.O. 4 Urb. La Isabelica, cruzan en la Local 6,
siguen hasta la Carretera Nacional Valencia-Guigue y cruzan a la Calle Negro
Primero- (progresiva 2+300 hasta la 6+500)
Nro. De Tipos de
Unidades Unidades
COOPERATIVA
Terrazas de Campo Real -
MIXTA
Rp-650 20
TERRAZAS DE Minibús /
Av. Sesquicentenario
CAMPO REAL por puesto
A.C. UNIÓN
Rp- 192 I La Florida - Paso Real 20
BUCARAL
FUENTE: IAMTT
d. Líneas que transita Av. E.O. 4 Urb. La Isabelica, cruzan en la Local 6,

siguen hasta la Carretera Nacional Valencia-Guigue y cruzan por
Calle López (progresiva 2+300 hasta la 6+650)
siguen hasta la Carretera Nacional Valencia-Guigue y cruzan por Av. López
Nro. De Tipos de
Unidades Unidades
A.M.U. LAS
PALMITAS Rp- 331 Centro - Las Palmitas 22
(ASOMIXUPAL)
A. COOP. DE PAS. Minibús /
Rp- 341 Centro - Las Palmitas 27
PALMIVAL por puesto
A.C. UNIPAL Rp- 132 Centro - Las Palmitas 42
A.C. UNIÓN
Rp- 193 La Florida-Las Palmitas 11
BUCARAL
FUENTE: IAMTT
86
e. Líneas que transita Av. E.O. 4 Urb. La Isabelica, cruzan en la Local 6,
siguen hasta la Carretera Nacional Valencia-Guigue y pasan frente a la
Urb. Bucaral (progresiva 2+300 hasta la 6+931)
siguen hasta la Carretera Nacional Valencia-Guigue y pasan frente a la Urb. Bucaral
Nro. De Tipos de
Unidades Unidades
Rp- 191 Bucaral - La Florida 20
A.C. UNIÓN Minibús /
BUCARAL C. La Guacamaya - por puesto
Rp- 195 10
Ambulatorio Bucaral
SERVITRANSPORTE,
Lb- 29 Bucaral - Mañongo 8 Bus
C.A.
FUENTE: IAMTT
f. Líneas que transitan por la Av. Humberto Celli –Local 6- Carretera

Nacional Valencia-Guigue y cruzan en Av. Negro Primero (progresiva
0+000 hasta la 6+500)
Tabla IV- 6 Líneas que transitan por la Av. Humberto Celli –Local 6- Carretera
Nacional Valencia-Guigue y cruzan en Av. Negro Primero (progresiva 0+000 hasta la
6+500)
Nro. De Tipos de
Unidades Unidades
A.C. UNIÓN Minibús / por
Rp- 194 Paso Real - Big Low 13
BUCARAL puesto
FUENTE: IAMTT
87
g. Líneas que transitan por la Av. Humberto Celli –Local 6- Carretera
Nacional Valencia-Guigue y cruzan en Av. López (progresiva 0+000
hasta la 6+650)
Nacional Valencia-Guigue y cruzan en Av. López (progresiva 0+000 hasta la 6+650)
Nro. De Tipos de
Unidades Unidades
Big Low - Urb. Las Minibús /
A.C. UNIPAL Rp- 131 37
Palmitas por puesto
FUENTE: IAMTT
h. Líneas que transitan por la Av. Humberto Celli –Local 6- Carretera

Nacional Valencia-Guigue y pasan frente a la Urb. Bucaral (progresiva
0+000 hasta la 6+931)
Nacional Valencia-Guigue y pasan frente a la Urb. Bucaral (progresiva 0+000 hasta
la 7+031)
Nro. De Tipos de
Unidades Unidades
LINEA
Sin
FRATERNIDAD Av. Branger-Guigue 50
codificación
GUIGUE Bus
Sin
LINEA BOQUERON Av. Branger-Boquerón 40
codificación
Observado la información suministrada por el IAMTT y la de los fiscales de

líneas de transporte, solo existen 2 líneas de transporte que realizan el recorrido del
88
tramo de estudio para ambos sentidos de circulación, los cuales se pueden observar en
la Tabla IV-8.
4.1.2.2. Edad y clasificación de flotas
La edad y clasificación de las flotas es uno de factores que indican el nivel de

servicio que puede brindar las unidades de transporte, asegurando así que el usuario
que se traslade en la misma, sienta confianza y confort.
La clasificación de las unidades y determinación de la edad, se realiza mediante

una prueba que comprueba el estado físico y mecánico de la unidad, mediante la
evaluación de motor, asientos, luces, ventanas, parabrisas, entre otras. Esta prueba se
clasifica según letra, se otorga un porcentaje a cada uno de los ítems evaluados lo que
permite generar una sumatoria que ubica a la unidad en un rango establecido, dando
así pie a la clasificación de la misma:
Tabla IV- 9 Clasificación prueba física en unidades de transporte
Clasificación Puntuación Edad (Años)

Tipo A 225≤214 ≤10
Tipo B 213≤184 11≤10
Tipo C 183≤106 21≤
Tipo D 105≤ 21≤
FUENTE: Inventario de transporte público (IAMTT), Año 2006
89
La información que fue suministrada por el IAMTT para las unidades de las
líneas que transitan por el tramo de estudio, fue la siguiente:
• Edad de la flota
Tabla IV-10 Edad promedio de las flotas
Empresa Edad de la flota

A.C. UNIPAL 20
A.M.U. LAS PALMITAS
16
(ASOMIXUPAL)
COOPERATIVA MIXTA
Sin información
LINEA BOQUERON 16
Edad promedio de la flota 16,7
FUENTE: IAMTT.
Se evidencia que la edad promedio de las unidades que prestan servicio en el

tramo en estudio, es de 16,7 años, se observa que muchas de las unidades se
encuentran bajo deterioro físico, debido principalmente a la falta de mantenimiento
preventivo y correctivo de las mismas.
No se obtuvo de ningún tipo de información acerca de la edad de la empresa

COOPERATIVA MIXTA TERRAZAS DE CAMPO REAL, debido a esto no se
consideró al realizar la edad promedio de las flotas que transitan por el tramo en
estudio.
90
• Clasificación de las unidades
Tabla IV-11 Clasificación de unidades

Clasificación
Empresa
TIPO A TIPO B TIPO C TIPO D
A.C. UNIÓN LA ISABELICA 0 3 39 12
A.C. UNIPAL 0 0 39 40
A.C. UNIÓN BUCARAL 0 2 54 20
A.M.U. LAS PALMITAS

0 0 15 7
(ASOMIXUPAL)
A. COOP. DE PAS.
0 0 18 9
PALMIVAL
COOPERATIVA MIXTA
TERRAZAS DE CAMPO Sin información
REAL
TRANSPORTE YOLANGEL,
0 4 4 2
C.A.
SERVITRANSPORTE, C.A. 0 0 2 6
LINEA FRATERNIDAD
Sin información
GUIGUE
LINEA BOQUERON Sin información
TRANSP. SANTA ROSA,
0 0 27 36
S.R.L.
Total de unidades evaluadas 0 9 198 132
Frecuencia Relativa % 0 2,65 58,41 38,94

FUENTE: IAMTT
Debido a que la Alcaldía carecía de algún registro sobre la clasificación para las
líneas de transporte: COOPERATIVA MIXTA TERRAZAS DE CAMPO REAL,
LINEA FRATERNIDAD GUIGUE Y LINEA BOQUERON, no fueron incluidos en
el total de unidades evaluadas, para no afectar el porcentaje y poder dar un resultado
más significativo (ver tabla IV-10).
91
Gráfico IV-1 Clasificación de unidades de transporte.
De acuerdo a los resultados arrojados, un importante porcentaje de 58.41% de

las unidades inspeccionadas presentan una clasificación Tipo C, observándose así
colectivos con deterioro físico y mecánico relevante, debido a la edad de la unidades
y al poco mantenimiento realizado. Esto afecta directamente al usuario que utiliza
este importante servicio, ya que el mal estado del mismo, generará una mala calidad
del servicio.
Al realizar los levantamientos en el campo, se observo que tanto la LINEA

FRATERNIDAD GUIGUE como la LINEA BOQUERON, sus unidades se
conservan en buen estado aun cuando la edad de la flota es significativa.
92
4.2. Etapa II: Diagnóstico
En esta etapa se realizará el diagnóstico, que corresponde al análisis de cada

uno de los parámetros medidos en campo para el tramo en estudio, los cuales son:
• Entrevistas a usuarios del transporte público para el tramo en estudio.

• Entrevistas a transportistas de las líneas que utilizan el tramo en estudio.
• Demanda de transporte público: Cantidad de pasajeros en horas pico.
• Tiempo de viaje.
• Estado de la vialidad: Pavimentación y drenaje.
• Dispositivos de control: Señalización y demarcación.
• Paradas y mobiliarios.
• Iluminación.
4.2.1. Encuesta a usuarios
Las encuestas fueron realizadas a 153 personas, esta se obtuvo del proceso de
muestreo realizado para la cantidad de habitantes del Municipio Valencia, ya que el
tramo de estudio se encuentra localizado en este importante Municipio. Para la toma
de datos se realizaron preguntas a usuarios que realizan viajes continuamente y
utilizan como medio el transporte público que recorre la ruta en estudio.
Los puntos escogidos fueron las paradas más utilizadas en las horas picos para
ambos sentidos de circulación, siendo estas:
• Después del Elevado la Quizanda (progresivas 0+900 hasta la1+000).

• Luego de la Intersección Henry Ford (progresivas 2+300 hasta la
2+400).
93
A continuación se presenta un análisis de las encuestas realizadas a los
usuarios del transporte público.
1. Frecuencia del Viaje
Tabla IV-12 Frecuencia de Viajes por semana

Frecuencia Frecuencia
Veces por semana
Absoluta Relativa %
1 vez por semana 18 11,76
2 veces por semana 18 11,76
Gráfico IV- 2 Frecuencia de viajes semanales
94
Se observa que un 49,67% de los usuarios encuestados realizan viajes 5 veces a
la semana, lo cual equivale ida y vuelta y de lunes a viernes, esto se debe a que son
días laborables, además se presencia un 13,73% de usuarios que viajan todos los días
de la semana (de lunes a domingo). Solo un 0,65% de los encuestados afirmó realizar
viajes 4 veces por semana.
2. Motivo del viaje
Tabla IV-13 Motivo de viaje

Motivo del viaje
Absoluta Relativa %
Trabajo 99 64,71
Diligencia 17 11,11
Compras 3 1,96
Recreación 1 0,65
Hogar 6 3,92
Estudio 27 17,65
Otro 0 0,00
FUENTE: Elaboracion Propia.
Gráfico IV- 3 Motivo del viaje de los encuestados
95
Se observa que un notorio 64,71% de los encuestados que realizan el viaje por
motivos de trabajo, seguido de un 17,65% de los usuarios su motivo de viaje se debe
a estudios, debido a que las encuestas se realizaron en paradas muy concurridas
donde se observa que es una zona industrial y educativa. Solo un 1,96% realiza el
viaje por motivos de compras.
3. Disponibilidad del transporte público
Tabla IV-14 Motivo de viaje

Disponibilidad
Absoluta Relativa %
Alta 19 12,42
Regular 57 37,25
Baja 77 50,33
Gráfico IV- 4 Disponibilidad del transporte público
96
El 50,33% de los usuarios encuestados consideran que la disponibilidad del
transporte público es baja y sobre todo en horas picos del día, en las cuales deben
durar largo periodos de tiempo en las paradas esperando unidades que por lo general
ya vienen copadas de personas de otras paradas existentes. Solo un 12,42%
consideran que la disponibilidad del transporte publico es alta.
4. Problemas principales que presenta el sistema de transporte

público
Tabla IV-15 Problemas principales que presenta el sistema de transporte público
Principales Problemas
Absoluta Relativa %
Estado de las unidades 94 61,44
Disponibilidad de la unidades 64 41,83
Inseguridad 117 76,47
Altos costos 48 31,37
Mala calidad del servicio 111 72,55
Exceso de velocidad 94 61,44
Tiempo debido a demoras 83 54,25
Estado de la vialidad 81 52,94
Pocos dispositivos de control 49 32,03
Otro 4 2,61
97
Gráfico IV- 5 Principales problemas en el sistema de transporte
Uno de los principales problemas que presenta el servicio de transporte público

según lo encuestado a los usuarios es la inseguridad con un 76,47%, debido a que
ellos opinan que en muchas ocasiones han sido víctimas del hampa estando en una
unidad de transporte público, además de la inexistencia de un cuerpo policial
encargado de velar y vigilar las unidades. Este está seguido de la mala calidad del
servicio prestada por el chofer y colector de la unidad donde se trasladan con un
72,55%, muchos de los encuestados aseguran que la mayoría de los transportistas no
respetan ni prestan atención cuando se les solicita la parada. El estado de la vialidad
fue uno de los puntos encuestados a los usuarios con un 61,44%, ellos consideran que
la vialidad para el tramo de estudio se encuentra en mal estado.
98
5. Recomendaciones por parte de los usuarios
Tabla IV-16 Recomendaciones por parte de los usuarios
Recomendaciones
Absoluta Relativa %
Mejoras del estado de las unidades 41 26,80
Seguridad 26 16,99
Aumento de unidades 49 32,03
Mejoras para la vialidad 38 24,84
Presencia de fiscales 29 18,95
Educar al conductor 59 38,56
Gráfico IV- 6 Recomendaciones dadas por los usuarios para la mejora del servicio
El 38,56% de los usuarios encuestados opinan que una de las mejoras para
prestar el servicio es la de educar a los transportistas, mediante cursos dictados por
organismos públicos para asi brindarle un mayor conocimiento en cuanto al trato al
cliente, en este caso seria a los usuarios que se transladan en las unidades. Otro muy
recomendado con un 32,03% fue el aumento de unidades ya que ellos son los más
afectados, porque consideran que no existe suficientes unidades para la cantidad de
99
personas que día a día utilizan este medio para transladarse a sus hogares, centro de
estudios, trabajos, entre otros. Consideran además que la seguridad con un 10,74% es
importante en todo sistema de transporte.
6. Ruta más utilizada por los usuarios
Tabla IV-17 Rutas más utilizadas

Ruta
Absoluta Relativa %
Isabelica 11 7,19
Palmitas 53 34,64
Bucaral 41 26,80
Boquerón 28 18,30
Guigue 43 28,10
Otro 19 12,42
Gráfico IV- 7 Rutas mas utilizadas por los usuarios encuestados
Según las encuestas realizadas a los usuarios la ruta más frecuentada es hacia la
Urb. Las palmitas con un 34,64%, además muchos de los usuarios presentaron
descontento por algunas de las líneas que realizan esta ruta, especificamente la A.C.
100
UNIPAL, debido a que ellos aseguran que prestan una mala calidad del servicio,
luego viene seguida de una ruta muy utilizada es la de Guigue, servicio prestado por
la LINEA FRATERNIDAD con un 28,10%. La ruta menos utilizada por las personas
encuestadas fue hacia la Urb. Isabelica con un 7,19%, cuya línea encargada para ruta
es la A.C. UNIÓN LA ISABELICA.
Las encuestas fueron realizadas a 24 operadores de un proceso de muestreo

aplicado para las 11 líneas de transportes que transitan por la ruta de estudio para
ambos sentidos de circulación. Las preguntas realizadas a los operadores se
elaboraron con el fin de obtener una información clara sobre su opinión acerca de las
condiciones del sistema de transporte.
Se presenta a continuación un análisis de la información suministrada por los

transportistas.
1. Viajes Diarios
Tabla IV-18 Viajes diarios de las unidades

Viajes diarios
Absoluta Relativa %
5 viajes 7 29,17
10 viajes 0 0,00
15 viajes 2 8,33
20 viajes 1 4,17
Otros 14 58,33
FUENTE: Elaboración propia.
101
Gráfico IV- 8 Viajes diarios realizados por las unidades de transporte
Se observa que según los operadores encuestados un 29,17% realiza 5 viajes

diariamente, lo cual implica ida y vuelta a su terminal y un importante 58,33% afirma
que solo realiza entre 3 y 4 viajes diarios, siendo estos categorizados en otros. Esto se
debe al congestionamiento existente en horas picos que impiden que puedan realizar
mas viajes, además la salida es controlada en cada terminal.
2. Paradas frecuente de las unidades
Tabla IV-19 Paradas frecuentes de las unidades
Paradas
Absoluta Relativa %
La parada más cercana 9 37,50
Donde lo amerite el usuario 13 54,17
En Ambas 2 8,33
Otras 0 0,00
102
Gráfico IV- 9 Paradas frecuentes de la unidades
El 54,17% de los operadores encuestados, afirmaron que realizan las paradas

donde lo amerita el usuario, creando asi lo que se conoce como paradas informales y
ocasionando congestionamientos en la vía pública, ya que obstaculizan el tráfico. Un
37,50% opinaron que las realizan en la parada mas cercanas, ayudando asi a evitar
congestionamientos y a respetar los espacios destinados para la detención de la
unidad.
3. Causas de fallas mecánicas en unidades de transporte
Tabla IV-20 Causas de fallas en unidades

Causas de fallas mecánicas en unidades Absoluta Relativa %
Huecos o reparaciones en el pavimento 23 95,83
Inundaciones en la vialidad 13 54,17
Obstáculos no vistos debido a poca iluminación 10 41,67
Otro 0 0,00
103
Gráfico IV- 10 Causas de fallas mecánicas en unidades
Observando el gráfico, esta refleja que un 95,83% del total de los transportistas
encuestados (24 operadores) comentan que la unidad a la cual operan a presentado
algún tipo de falla mecánica como daños en el tren delantero, deformaciones en los
cauchos e incluso explosión de los mismos, todo esto debido al mal estado de la
vialidad. Otro 41,67% han sufrido daños en las unidades debido a obstáculos no visto
por la poca iluminación existente en la ruta y siendo más resaltante en las horas
nocturnas, donde existen tramos de la vialidad sin ningún tipo de iluminación.
4. Mantenimiento de las unidades
Tabla IV-21 Mantenimiento de las unidades

Mantenimiento de las unidades
Absoluta Relativa %
Semanal 11 45,83
Quincenal 6 25,00
Mensual 5 20,83
Otra 2 8,33
104
Gráfico IV- 11 Mantenimiento de las unidades
El 43,83% de los operadores encuestados le realizan mantenimiento a las

unidades semanalmente, ya que ellos opinan que para mantener la unidad en buen
estado y funcionamiento, es necesario realizarle revisiones periodicamente y sin falta,
ese está seguido de un 25% que lo realiza quincenalmente. Se observa además que un
8,33% de los encuestados le realizan mantenimiento en un tiempo mayor al mes, lo
cual podría afectar de manera negativa a la unidad.
5. Cursos de capacitación
Tabla IV-22 Mantenimiento de las unidades

Cursos
Absoluta Relativa %
Si ha realizado cursos 13 54,17
No ha realizado cursos 11 45,83
105
Gráfico IV- 12 Curso de capacitación
Se observa que el 54,17% de los operadores encuestados poseen algun curso de

capacitacion realizado por algún organismo público comentado por ellos como la
Alcaldía de Valencia, Cuerpo de Bomberos de Valencia y por el Instituto Nacional de
Transito y Transporte Terrestre (INTTT), los cuales se encargan de dar cursos de
educación vial y atención al usuario. Un notorio 45,83% de los entrevistados, no ha
realizado ningún tipo de curso patrocinado por organismos públicos.
6. Problemas que confronta el operador al prestar el servicio
Tabla IV-23 Problemas que confronta el operador al prestar el servicio

Principales problemas
Absoluta Relativa %
Inseguridad 24 100,00
Estado de la vialidad 24 100,00
Tráfico 21 87,50
Pocas vías de acceso 21 87,50
Altos costos de mantenimiento 21 87,50
Descontento por parte de los usuarios 15 62,50
Fiscales 10 41,67
106
Gráfico IV- 13 Problemas que confronta el operador al prestar el servicio
El 100% de los operadores encuestados, aseguran que el estado de la vialidad

afecta significativamente la calidad del servicio, ya que estos van desmejorando las
condiciones mecánicas de las unidades, ocasionando incluso que no pueda prestar
servicio debido a fallas mecánicas. Otra opinión de gran importancia es la inseguridad
con un 100%, donde ellos consideran que éste es uno de los factores que impiden que
presten sus servicios hasta altas horas de la noche, debido al miedo existente de ser
victimas del hampa. Con un 87,50%, las pocas vías de acceso específicamente para la
zona de Flor Amarillo, ubicada desde la progresiva 5+300 hasta la progresiva 7+031,
fue una de las constantes inquietudes de los transportistas ya que aseguran que en
horas picos existe congestionamiento constante diariamente.
107
7. Recomendaciones para la mejora del sistema de transporte
Tabla IV-24 Recomendaciones para la mejora del sistema de transporte

Recomendaciones
Absoluta Relativa %
Mejoras de la vialidad 20 83,33
Seguridad 14 58,33
Existencia de fiscales 3 12,50
Iluminación de la vialidad 4 16,67
FUENTE: Elabación Propia.
Gráfico IV- 14 Recomendaciones dadas por los operadores para la mejora del
sistema de transporte
De igual manera que los resultados obtenidos de las encuestas a los usuarios, el
83,33% de los operadores, hace recomendaciones para la mejora de la vialidad,
mediante reparaciones en tramos donde se amerite y asi sus unidades no sufren daños
operacionales, además un 58,33% opina que la seguridad es fundamental en todo
transporte publico, ya que no se limitarian a horas para prestar el servicio. Consideran
un 12,05% la presencia de fiscales durante las horas picos para asi evitar
congestionamiento debido a trancas o por algún tipo de maniobra mal realizada por
vehículos que transiten por la vialidad.
108
4.2.3. Demanda de Transporte Público
La demanda de transporte público es un parámetro que depende la ocupación

que presentan las unidades y de la cantidad de vehículos de transporte que pasan por
las estaciones de control en un lapso de tiempo establecido. Las estaciones
seleccionadas para la evaluación de este parámetro se ubicaron en las paradas de que
presentan mayor uso y se seleccionaron las siguientes:
• Estación 1: parada ubicada en distribuidor La Quizanda

• Estación 2: parada ubicada en intersección Henry Ford
• Estación 3: parada ubicada en entrada de Urb. Las Palmitas
Según información suministrada por el IAMTT, las horas pico recomendadas

para este tipo de estudio son las siguientes:
• 7am – 8am (hora pico de la mañana)

• 12m – 1pm (hora pico del mediodía)
• 5pm – 6pm (hora pico de la tarde)
En el tramo en estudio se definieron tres tipos de vehículos de transporte

público según la capacidad que cada uno posee, los cuales se clasificaron según el
número de pasajeros que ocupan la unidad, como se muestra a continuación:
Tabla IV-25 Clasificación Según el Número de Personas que Ocupan la Unidad

Tipo de Clasificación según el Número de Personas que Ocupan la Unidad
Vehículo A B C D E
Mini Bus (MB) 0–4 5–8 9 – 12 13 – 16 17 – 20
Encava (BM) 0 – 12 13 – 24 25 – 36 37 – 48 49 – 60
Bus Grande (BG) 0 – 20 21 – 40 41 – 60 61 – 80 81 – 100
109
Los factores que influyen en la demanda de transporte público se obtuvo
mediante la recolección de datos, y entre ellos cabe destacar la clasificación, tipo de
vehículo y hora pico durante la que se realizó el conteo de ocupación visual.
• Sentido: Distribuidor Industrial I - Entrada Urb. Bucaral
Tabla IV-26 Cantidad de Vehículos de Transporte Público en Estación 1,

Tipo de Vehículo
Clasificación Mini Bus (MB) Encava (BM) Bus Grande (BG)
7am 12m 5pm 7am 12m 5pm 7am 12m 5pm
A 3 2 0 6 1 0 17 14 1
B 9 4 0 7 3 2 14 5 1
C 16 3 1 11 3 2 9 10 2
D 8 2 6 7 1 6 2 5 8
E 11 0 15 0 3 5 0 4 33
Total 47 11 22 31 11 15 42 38 45
FUENTE: Elaboración Propia

Tipo de Vehículo
A 7 8 1 14 4 0 30 2 3
B 8 20 6 29 9 2 11 5 6
C 14 11 6 9 1 1 3 5 8
D 9 3 17 7 3 6 1 7 15
E 7 1 12 2 2 1 0 11 12
Total 45 43 42 61 19 10 45 30 44
110
Tipo de Vehículo
A 12 16 2 2 10 0 8 5 1
B 5 16 14 4 2 3 9 0 6
C 19 3 8 1 0 1 7 0 2
D 6 0 4 1 0 3 15 0 7
E 2 7 2 0 0 2 6 0 13
Total 44 42 30 8 12 9 45 5 29
• Sentido: Entrada Urb. Bucaral - Distribuidor Industrial I

Tipo de Vehículo
A 3 11 13 1 3 2 10 20 15
B 12 6 7 9 2 0 7 11 14
C 9 0 2 11 0 0 12 5 4
D 13 1 0 9 0 0 21 2 4
E 4 0 1 1 0 0 6 0 1
Total 41 18 23 31 5 2 56 38 38

Tipo de Vehículo
A 0 5 0 0 0 6 1 2 3
B 11 27 34 6 10 3 14 18 32
C 15 4 2 6 0 3 21 4 5
D 17 2 0 11 0 0 17 3 0
E 1 0 0 3 0 0 6 0 0
Total 44 38 36 26 10 12 59 27 40
111
Tipo de Vehículo
A 12 23 11 5 6 6 4 15 25
B 10 5 6 6 9 6 8 11 9
C 10 2 1 7 0 0 12 3 2
D 6 0 0 2 0 0 6 2 1
E 0 0 0 0 1 0 5 6 0
Total 38 30 18 20 16 12 35 37 37
Según entrevista realizada a fiscal de la línea Boquerón, la frecuencia con la que

pasan dos unidades consecutivas de esta línea es de 5 a 8 minutos, pudiendo en las
horas pico tardar hasta 10 minutos.
El procedimiento que se siguió para determinar la demanda de transporte

público se muestra a continuación.
1. Se determinó el número de pasajeros que se presentan para cada estación, en la

hora pico de estudio. Esto se realizó tomando el valor medio del rango
establecido en la Tabla IV-25 para el tipo de vehículo y clasificación dada, y se
multiplicó por el valor obtenido en campo de número de vehículos para el mismo
tipo de vehículo y clasificación.
Los valores obtenidos de número de pasajeros presentes en cada estación a la

hora pico estudiada son los siguientes:
112
• Sentido Distribuidor Industrial I - Entrada Urb. Bucaral
Tabla IV-32 Número de Pasajeros en hora pico, Estación 1

Tipo de Vehículo
A 6 4 0 36 6 0 170 140 10
B 59 26 0 130 56 37 427 153 31
C 168 32 11 336 92 61 455 505 101
D 116 29 87 298 43 255 141 353 564
E 204 0 278 0 164 273 0 362 2987
Total 552 91 375 799 359 626 1193 1512 3692
Tabla IV-33 Número de Pasajeros en hora pico, Estación 2,

Tipo de Vehículo
A 14 16 2 84 24 0 300 20 30
B 52 130 39 537 167 37 336 153 183
C 147 116 63 275 31 31 152 253 404
D 131 44 247 298 128 255 71 494 1058
E 130 19 222 109 109 55 0 996 1086
Total 473 324 573 1302 458 377 858 1914 2761
Tabla IV-34Número de Pasajeros en hora pico, Estación 3,

Tipo de Vehículo
A 24 32 4 12 60 0 80 50 10
B 33 104 91 74 37 56 275 0 183
C 200 32 84 31 0 31 354 0 101
D 87 0 58 43 0 128 1058 0 494
E 37 130 37 0 0 109 543 0 1177
Total 380 297 274 159 97 323 2309 50 1964
113
• Sentido Entrada Urb. Bucaral - Distribuidor Industrial I

Tipo de Vehículo
A 6 22 26 6 18 12 100 200 150
B 78 39 46 167 37 0 214 336 427
C 95 0 21 336 0 0 606 253 202
D 189 15 0 383 0 0 1481 141 282
E 74 0 19 55 0 0 543 0 91
Total 441 76 111 945 55 12 2943 929 1152

Tipo de Vehículo
A 0 10 0 0 0 36 10 20 30
B 72 176 221 111 185 56 427 549 976
C 158 42 21 183 0 92 1061 202 253
D 247 29 0 468 0 0 1199 212 0
E 19 0 0 164 0 0 543 0 0
Total 494 257 242 925 185 183 3239 983 1259

Tipo de Vehículo
A 24 46 22 30 36 36 40 150 250
B 65 33 39 111 167 111 244 336 275
C 105 21 11 214 0 0 606 152 101
D 87 0 0 85 0 0 423 141 71
E 0 0 0 0 55 0 453 543 0
Total 281 100 72 440 257 147 1766 1321 696
114
2. Se dividió la sumatoria del número de pasajeros que ocuparon las unidades en la
estación estudiada, por hora pico, entre la sumatoria de vehículos encuestados, y
se obtuvo la ocupación por hora, por tipo de vehículo, por estación, en ese lapso
de tiempo. Los valores obtenidos son los siguientes:
Tabla IV-38 Ocupación por Hora

Tipo de Vehículo
Estación Mini Bus (MB) Encava (BM) Bus Grande (BG)
1 11,74 8,23 17,05 25,76 32,64 41,70 28,39 39,79 82,04
2 10,51 7,52 13,63 21,34 24,08 37,70 19,06 63,80 62,74
3 8,64 7,07 9,13 19,88 8,08 35,83 51,30 10,00 67,72
Tabla IV-39 Ocupación por Hora

Tipo de Vehículo
Estación Mini Bus (MB) Encava (BM) Bus Grande (BG)
1 10,76 4,19 4,83 30,48 11,00 6,00 52,55 24,45 30,30
2 11,23 6,75 6,72 35,58 18,50 15,25 54,90 36,39 31,46
3 7,39 7,39 3,97 21,98 16,06 12,25 50,44 35,70 18,81
3. Posteriormente se ponderó la ocupación por hora con la sumatoria de vehículos

encuestados obteniendo el número total de pasajeros que ocuparon las unidades
que pasaron por esa estación en el lapso de tiempo estudiado. Esto se realiza
mediante la siguiente ecuación:
115
NA × A + NB × B + NC × C + ND × D + NE × E
Demanda = Ecuación IV-1
NA + NB + NC + ND + NE
NA, NB, NC, ND, NE = Número de vehículos que pasan en un tiempo determinado
según la clasificación por el número de personas que ocupan la unidad
A, B, C, D, E = Valor medio de acuerdo al tipo de vehículo y clasificación
A continuación se presentan los resultados obtenidos de Demanda de Transporte

Público para cada estación y sentido.
Tabla IV-40 Demanda de Transporte Público

Sentido
Distribuidor Industrial I - Entrada Urb. Bucaral -
Estación Entrada Urb. Bucaral Distribuidor Industrial I
7am 12m 5pm Total 7am 12m 5pm Total
1 2543 1962 4693 9197 4329 1060 1275 6663
2 2632 2695 3710 9037 4658 1424 1621 7703
3 2848 444 2561 5852 2486 1800 915 5200
Los valores presentados en la tabla corresponden a la demanda de transporte en

cada estación estudiada a una hora pico correspondiente del día. Según el análisis de
rutas el número total de unidades de transporte público que circulan por el tramo en
estudio es de 385, lo que corresponde a la oferta. Según información recogida en
campo las unidades de transporte público no son suficientes en las horas pico, lo que
indica que la demanda supera la oferta.
116
4.2.4. Determinación de Tiempo de Viaje
El tiempo de viaje es uno de los factores que influye en la eficiencia del

servicio de una ruta de transporte público ya que éste depende directamente de la
velocidad promedio de recorrido en los tramos de control. En este estudio cada tramo
de control quedó delimitado en sus extremos por dos puntos de control consecutivos
mediante los cuales se midió los tiempos cronometrados sobre la ruta.
Los puntos de control establecidos para este estudio son los siguientes:
• Sentido Distribuidor Industrial I- entrada Urb. Bucaral
Tabla IV-41 Ubicación de Puntos de Control

Punto de
Progresiva Referencia
Control
1 0+000 Distribuidor Industrial I
Av. Humberto
2 0+500 Frente a Estación de Electricidad de Valencia

Celli
3 1+000 Parada ubicada después del Elevado la Quizanda

4 1+500 Al lado de la parada ubicada diagonal a Cyber Cauchos C.A.
5 2+000 Frente a C.C. SAVE
6 2+500 Frente a C.C. COMCENTRO
7 3+000 Frente a la entrada principal de RESIMON C.A.
Local L-006
8 3+500 En el punto medio de la intersección Parque Valencia

9 4+000 Diagonal a la bomba PDV Aeropuerto
10 4+500 Antes de la intersección el recreo
11 5+000 Frente a depósito de vehículos nuevos
12 5+500 En la entrada de C.C. El Alboral
Carretera
Nacional
13 6+000 Frente a Tintorería Premium C.A.

14 6+500 Frente a Licorería La Estrella
15 6+931 Entrada de Urb. Bucaral
117
• Sentido entrada Urb. Bucaral- Distribuidor Industrial I
Tabla IV-42 Ubicación de Puntos de Control,

Punto de
Control
1 0+000 Distribuidor Industrial I
Av. Humberto
2 0+500 Frente a Estación de Electricidad de Valencia

Celli
3 1+000 Parada ubicada después del Elevado la Quizanda

4 1+500 Al lado de la parada ubicada diagonal a Cyber Cauchos C.A.
5 2+000 Frente a C.C. SAVE
6 2+500 Frente a C.C. COMCENTRO
7 3+000 Frente a la entrada principal de RESIMON C.A.
Local L-006
8 3+500 En el punto medio de la intersección Parque Valencia

9 4+000 Diagonal a la bomba PDV Aeropuerto
10 4+500 Antes de la intersección el recreo
11 5+000 Frente a depósito de vehículos nuevos
12 5+500 Frente a Locales Comerciales
Carretera
Nacional
13 6+000 Frente a Galpones Industriales

14 6+500 Frente a Taller de reparación de vehículos
15 7+031 Entrada de Urb. Bucaral
Aún cuando todas las líneas de transporte analizadas circulan por el tramo en
estudio, para la evaluación de este parámetro se tomó como patrón la Línea
Boquerón, ya que es una de las dos líneas que recorre el tramo completamente y no
cuenta con este tipo de estudio. Por lo tanto, el levantamiento de la información se
realizó con un observador a bordo de una unidad de la Línea Boquerón, con formatos
de campo y un cronómetro midiendo el tiempo de recorrido entre cada dos puntos de
control consecutivos y la duración de las demoras, así como sus causas.
Las causas de demoras o baja velocidad que se registraron son las siguientes:
• Semáforo (S). Tiempo de espera mientras que el semáforo asigna derecho

de paso al flujo vehicular en el que va la unidad de estudio.
118
• Cruce De Peatones (P). Tiempo de espera mientras que cruzan los peatones
en una intersección no Semaforizada o terminan de cruzar después del
tiempo de verde en una intersección Semaforizada.
• Pasajeros (PP). Son las demoras causadas mientras ascienden o descienden

pasajeros a la unidad.
• Congestionamiento (C). Cuando el vehículo está parado y/o desplazándose

a baja velocidad en una cola, se considerarán ambos tiempos perdidos como
la demora por congestionamiento.
• Vehículo Estacionado (V). Demora que se origina por la presencia de un

vehículo mal ubicado en la vía impidiendo el paso al flujo vehicular.
El recorrido a largo de la ruta se realizó en las horas pico del mediodía y de la

tarde, según información suministrada por el IAMTT dichas horas pico son las
siguientes:
• 11am – 1pm (horas pico del mediodía)

• 4pm – 6pm (horas pico de la tarde)
Se realizaron 3 recorridos por sentido para cada hora pico, considerando que
esos son los que se pueden realizar para las horas a analizar. Este estudio fue
realizado el día viernes 03/10/2008 bajo buenas condiciones atmosféricas (ausencia
de lluvia) de manera que los datos obtenidos son confiables y se ajustan a la realidad
que se presenta en la zona a diario.
Mediante la recolección de datos en campo se obtuvo que los tiempos de

recorrido, demora y marcha son los siguientes:
119
Tabla IV-43 Tiempos de Recorrido, Demora y Marcha, hora 11am – 1pm

Numero de Vueltas
Tiempo de Recorrido Tiempo de Demora Tiempo de Marcha
Tramos de Control (seg) (seg) (seg)
1 2 3 1 2 3 1 2 3
0+000 0+500 24 21 25 3 0 3 21 21 22
0+500 1+000 141 93 74 29 32 42 112 61 32
1+000 1+500 51 82 48 10 8 18 41 74 30
1+500 2+000 104 84 62 70 37 8 34 47 54
2+000 2+500 297 441 235 251 228 203 46 213 32
2+500 3+000 25 31 37 0 5 9 25 26 28
3+000 3+500 155 187 177 64 114 72 91 73 105
3+500 4+000 33 31 28 7 6 3 26 25 25
4+000 4+500 52 38 123 17 12 21 35 26 102
4+500 5+000 127 148 131 63 57 85 64 91 46
5+000 5+500 282 257 329 34 20 55 248 237 274
5+500 6+000 341 315 286 113 67 55 228 248 231
6+000 6+500 215 218 190 46 63 28 169 155 162
6+500 6+931 102 216 148 26 53 34 76 163 114
Tabla IV-44 Tiempos de Recorrido, Demora y Marcha, hora: 4pm – 6pm

Numero de Vueltas
1 2 3 1 2 3 1 2 3
0+000 0+500 29 26 27 4 5 0 25 21 27
0+500 1+000 68 62 112 30 26 57 38 36 55
1+000 1+500 41 42 55 7 0 12 34 42 43
1+500 2+000 71 89 72 18 29 23 53 60 49
2+000 2+500 335 283 252 177 202 195 158 81 57
2+500 3+000 35 42 41 12 6 18 23 36 23
3+000 3+500 225 152 214 50 63 73 175 89 141
3+500 4+000 27 35 41 5 11 7 22 24 34
4+000 4+500 46 159 145 20 37 48 26 122 97
4+500 5+000 72 116 81 44 57 43 28 59 38
5+000 5+500 196 196 107 41 40 25 155 156 82
5+500 6+000 212 164 143 40 43 39 172 121 104
6+000 6+500 153 193 206 22 55 52 131 138 154
6+500 6+931 166 129 164 21 54 51 145 75 113
120
Tabla IV-45 Tiempos de Recorrido, Demora y Marcha, hora: 11am – 1pm

Numero de Vueltas
1 2 3 1 2 3 1 2 3
7+031 6+500 125 138 84 21 26 14 104 112 70
6+500 6+000 145 99 65 37 10 9 108 89 56
6+000 5+500 104 131 48 11 25 0 93 106 48
5+500 5+000 144 79 125 23 16 28 121 63 97
5+000 4+500 31 95 94 0 26 21 31 69 73
4+500 4+000 38 36 38 0 0 0 38 36 38
4+000 3+500 32 34 48 9 0 0 23 34 48
3+500 3+000 45 34 35 0 5 0 45 29 35
3+000 2+500 103 82 50 14 16 12 89 66 38
2+500 2+000 208 210 180 130 66 67 78 144 113
2+000 1+500 32 44 85 6 12 22 26 32 63
1+500 1+000 54 46 42 9 0 0 45 46 42
1+000 0+500 109 53 69 62 6 18 47 47 51
0+500 0+000 66 33 35 0 0 0 66 33 35
Tabla IV-46 Tiempos de Recorrido, Demora y Marcha, hora: 4pm – 6pm

Numero de Vueltas
1 2 3 1 2 3 1 2 3
7+031 6+500 54 56 38 0 5 0 54 51 38
6+500 6+000 68 62 112 21 23 78 47 39 34
6+000 5+500 41 42 55 7 0 12 34 42 43
5+500 5+000 71 89 72 18 29 23 53 60 49
5+000 4+500 215 203 252 120 88 195 95 115 57
4+500 4+000 45 42 41 6 6 14 39 36 27
4+000 3+500 50 52 54 12 0 9 38 52 45
3+500 3+000 42 45 41 0 11 7 42 34 34
3+000 2+500 63 99 145 14 37 48 49 62 97
2+500 2+000 72 116 81 31 57 43 41 59 38
2+000 1+500 196 196 107 41 40 25 155 156 82
1+500 1+000 152 164 143 40 43 39 112 121 104
1+000 0+500 153 193 206 22 55 52 131 138 154
0+500 0+000 106 129 144 21 54 51 85 75 93
121
Con los tiempos de recorrido y marcha obtenidos en la recolección de datos se
determinaron las velocidades promedio de recorrido y marcha respectivamente, para
cada tramo de control, mediante la aplicación de las siguientes ecuaciones:
d
VPr = Ecuación IV-2
t
Σ r
n
d
VPm = Ecuación IV-3
t
Σ m
n
Donde:
VPr: Velocidad promedio de recorrido para el tramo de control
d: Distancia entre el primer y último punto de control
tr: Tiempo que tarda un vehículo en recorrer una distancia “d” incluyendo los tiempos
de detención del vehículo
n: Número de veces que se realiza el recorrido
Las velocidades promedio de recorrido y marcha arrojaron los siguientes

resultados:
122
Tabla IV-47 Velocidades Promedio de Recorrido y Marcha,

Velocidad Velocidad
Promedio de Promedio de
Tramos de Control
Recorrido Marcha
(km/h) (km/h)
0+000 0+500 71,05 78,83
0+500 1+000 19,64 32,34
1+000 1+500 33,86 40,91
1+500 2+000 22,41 36,36
2+000 2+500 5,86 18,40
2+500 3+000 51,18 67,08
3+000 3+500 9,73 16,02
3+500 4+000 55,38 69,23
4+000 4+500 19,18 26,47
4+500 5+000 16,00 33,13
5+000 5+500 7,90 9,38
5+500 6+000 7,39 9,78
6+000 6+500 9,19 11,88
6+500 6+931 10,06 13,57
Tabla IV-48 Velocidades Promedio de Recorrido y Marcha

Velocidad Velocidad
Promedio de Promedio de
Tramos de Control
Recorrido Marcha
(km/h) (km/h)
7+031 6+500 23,17 26,74
6+500 6+000 19,60 28,95
6+000 5+500 25,65 29,51
5+500 5+000 18,62 24,38
5+000 4+500 12,13 24,55
4+500 4+000 45,00 50,47
4+000 3+500 40,00 45,00
3+500 3+000 44,63 49,32
3+000 2+500 19,93 26,93
2+500 2+000 12,46 22,83
2+000 1+500 16,36 21,01
1+500 1+000 17,97 22,98
1+000 0+500 13,79 19,01
0+500 0+000 21,05 27,91
123
Posteriormente con las velocidades promedio de recorrido y las longitudes de
los tramos de control, se determinó los tiempos de viaje promedio para cada tramo de
control por sentido de circulación, mediante la siguiente ecuación:
L
Tv = Ecuación VI -4
VPr
Donde:
Tv: Tiempo de viaje promedio en el tramo de control
L: Longitud del tramo de control
VPr: Velocidad promedio de recorrido en el tramo de control
Los tiempos de viaje promedio que se obtuvieron son los siguientes:
Tabla IV-49Tiempo de Viaje Promedio por tramo de control

Velocidad
Longitud de Tiempo de Viaje
Promedio de
Tramos de Control Tramo de Control Promedio
Recorrido
(km) (seg)
(km/h)
0+000 0+500 0,5 71,05 25,33
0+500 1+000 0,5 19,64 91,67
1+000 1+500 0,5 33,86 53,17
1+500 2+000 0,5 22,41 80,33
2+000 2+500 0,5 5,86 307,17
2+500 3+000 0,5 51,18 35,17
3+000 3+500 0,5 9,73 185,00
3+500 4+000 0,5 55,38 32,50
4+000 4+500 0,5 19,18 93,83
4+500 5+000 0,5 16,00 112,50
5+000 5+500 0,5 7,90 227,83
5+500 6+000 0,5 7,39 243,50
6+000 6+500 0,5 9,19 195,83
6+500 6+931 0,431 10,06 154,17
Total 1838
124
Tabla IV-50 Tiempo de Viaje Promedio por tramo de control

Velocidad
Longitud de Tiempo de Viaje
Promedio de
Tramos de Control Tramo de Control Promedio
Recorrido
(km) (seg)
(km/h)
7+031 6+500 0,531 23,17 82,50
6+500 6+000 0,5 19,60 91,83
6+000 5+500 0,5 25,65 70,17
5+500 5+000 0,5 18,62 96,67
5+000 4+500 0,5 12,13 148,33
4+500 4+000 0,5 45,00 40,00
4+000 3+500 0,5 40,00 45,00
3+500 3+000 0,5 44,63 40,33
3+000 2+500 0,5 19,93 90,33
2+500 2+000 0,5 12,46 144,50
2+000 1+500 0,5 16,36 110,00
1+500 1+000 0,5 17,97 100,17
1+000 0+500 0,5 13,79 130,50
0+500 0+000 0,5 21,05 85,50
Total 1275,83
Los resultados muestran que el tiempo de viaje para el sentido Distribuidor

Industrial I – entrada Urb. Bucaral es de 1.838 segundos lo que equivale a 30 minutos
con 38 segundos y para el otro sentido es de 1.275,83 lo que equivale a 21 minutos
con 16 segundos. Según información suministradas por los usuarios de la línea, la
misma presenta un tiempo de viaje menor en comparación con otras unidades de otras
líneas donde ellos suelen trasladarse.
Para el resto de las líneas que usan el tramo en estudio se presenta a

continuación los tiempos de recorrido de terminal a terminal, según información
suministrada por el IAMTT.
125
Tabla IV-51 Tiempos de Recorrido para líneas que usan el tramo en estudio
TIEMPO DE
EMPRESA RUTA LONGITUD
RECORRIDO
Urb. El Naranjal - Urb. Parque Valencia 24,69 1:30:00
Urb. Parque Valencia - Urb. El Naranjal 24,40 1:30:00
A.C. UNIÓN LA Urb. El Naranjal - Urb. Parque Valencia 25,02 1:30:00
ISABELICA Urb. Parque Valencia - Urb. El Naranjal 25,19 1:30:00
Sta. Inés - Parque Valencia - Big Low 13,56 1:35:00
Big Low - Parque Valencia - Sta. Inés 14,17 1:35:00
Urb. Las Palmitas - Big Low 10,45 00:50:00
Big Low - Urb. Las Palmitas 10,77 00:50:00
A.C. UNIPAL
Urb. Flor Amarillo - Centro 15,77 01:12:50
Centro - Urb. Las Palmitas 15,49 01:12:50
Bucaral - La Florida 21,04 1:10:00
La Florida - Bucaral 20,74 1:10:00
Paso Real - La Florida 19,10 1:10:00
La Florida - Paso Real 19,02 1:10:00
Las Palmitas - La Florida 19,15 1:10:00
A.C. UNIÓN BUCARAL
La Florida - Las Palmitas 18,86 1:10:00
Paso Real - Big Low 17,61 1:10:00
Big Low - Paso Real 18,05 1:10:00
Ambulatorio Bucaral - C. La Guacamaya 18,18 0:55:00
C. La Guacamaya - Ambulatorio Bucaral 18,47 0:55:00
A.M.U. LAS PALMITAS Las Palmitas - Centro 15,77 1:15:00
(ASOMIXUPAL) Centro - Las Palmitas 15,49 1:15:00
A. COOP. DE PAS. Las Palmitas - Centro 15,17 1:15:00
PALMIVAL Centro - Las Palmitas 15,81 1:15:00
Terrazas de Campo Real (Calle Emilia
COOPERATIVA MIXTA
Guillen) - Carretera Nacional Valencia-
TERRAZAS DE CAMPO 23,27 1:16:00
Guigue - Urb. La Isabelica - Av. Este-Oeste
REAL
4 - Av. Sesquicentenario
El Roble - Urb. Guaparo 24,15 1:30:00
TRANSP. SANTA ROSA, Urb. Guaparo - El Roble 24,61 1:30:00
S.R.L. El Palotal - Pza. Monumental 18,21 1:00:00
Pza. Monumental - El Palotal 16,98 1:00:01
TRANSPORTE Urb. Santa Inés - Urb. El Parral 23,06 1:15:00
YOLANGEL, C.A. Urb. El Parral - Urb. Santa Inés 20,33 1:15:00
SERVITRANSPORTE, Bucaral - Mañongo 24,76 1:40:00
C.A. Mañongo - Bucaral 24,60 1:40:00
126
4.2.5. Estado de la Vialidad
4.2.5.1. Evaluación del Pavimento
Al realizar este diagnóstico se contó con la utilización el método de Índice de

Condición del Pavimento (PCI, por sus siglas en ingles), el cual constituye una
metodología completa para la evaluación y clasificación de pavimentos, tanto rígidos
como flexibles. En este caso, el tramo en estudio sólo contaba con pavimentación
flexible.
Este método estudia el deterioro de la estructura de pavimento en función a la

clase de daño, severidad y cantidad o densidad y así se obtienen ‘Valores
Deducidos’, los cuales dirán la cantidad de daño que existe en la estructura.
Para la implementación de este método se consideraron las características de la

vialidad, refiriéndose a la longitud, ancho de trochas para el tramo en estudio, y de
esto dependió las en secciones o ‘unidades de muestreo’, considerándose que el área
de muestreo seria 230m2, cual incluye el error que se tiene al realizar las medidas en
el campo. A continuación se presenta un cuadro que representan las relaciones
longitud-ancho para las trochas existentes.
Tabla IV-52 Longitudes de unidades de muestreo asfálticas.

Ancho de calzadas (m) Longitud de la unidad de muestreo (m)
5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.0 32.86
FUENTE: Manual de Índice de Condición de Pavimento, Luis Vásquez, 2002.
127
Para la determinación de las Unidades de Muestreo a evaluar, se contó con la
ayuda del programa Google Earth para así dividir la vialidad desde el Distribuidor
Industrial I hasta la Urbanización Bucaral en muestras de 230m2. Esta área dependerá
del ancho de la calzada, las cuales se nombraron en el punto anterior. Es importante
destacar que existen tramos con anchos de calzadas mayores a 7.0 m, es por ello que
se decidió dividir la vía en partes iguales por sentido donde se requiera y
obteniéndose 2 sub-muestras de una muestra total.
La cantidad de muestras totales (no incluyen las sub-muestras cuando existe

calzadas de ancho mayores a 7.0m) para cada uno de los sentidos de circulación los
cuales son:
Tabla IV-53 Número de muestras por sentido.

Sentido Nro. De Muestras (N)
Desde el Distribuidor Industrial I (Valencia)
244
hasta la entrada a la Urb. Bucaral (Boquerón)
Desde la entrada a la Urb. Bucaral (Boquerón)
Hasta el Distribuidor Industrial I (Valencia) 254
Por ser una ‘Evaluación de una Red Vial’ se tiene un número muy grande, es
por esto que es necesario aplicar un proceso de muestreo, cuya fórmula es:
N *σ 2 Ecuación VI -5
n= 2
e
* ( N − 1) + σ 2
4
Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%).
σ: Desviación estándar del PCI entre unidades para pavimento flexible (σ = 10).
128
A continuación se presenta por sentido de circulación las cantidades de
unidades de muestreo a estudiar:
Tabla IV-54 Número mínimo de muestras a evaluar por sentido.

Nro. Mínimo de
Sentido
Muestras a evaluar
Desde el Distribuidor Industrial I (Valencia)
16
hasta la entrada a la Urb. Bucaral (Boquerón)
Desde la entrada a la Urb. Bucaral (Boquerón)
16
Hasta el Distribuidor Industrial I (Valencia)
Ya que es un proceso aleatorio, es recomendable que las unidades seleccionadas

se encuentren espaciadas a lo largo de la sección, es por ello que se calcula el
intervalo de muestreo por cada sentido, mediante la siguiente ecuación:
N
i= Ecuación VI -6
n
Donde:
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
i: Intervalo de muestreo.
Con esto se obtiene el intervalo de muestreo y así las unidades exactas a

estudiar, las cuales se obtienen sumando consecutivamente ‘i’ a la muestra nro. 1 y
así hasta lograr llegar al total de unidades o cerca de las mismas obtenidas por
sentido.
Se presenta a continuación un cuadro de resumen con las unidades a estudiar

por sentido de circulación:
129
Tabla IV-55 Muestras a estudiar por sentido
Intervalo Mínimo Muestras a
de Muestra Estudiar
1 1
16 16
31 31
Distribuidor Industrial I - Entrada Urb. Bucaral
Entrada Urb. Bucaral - Distribuidor Industrial I

46 46
61 61
76 76
91 91
106 106
121 121
15
136 136
151 151
166 166
181 181
196 196
211 211
226 226
241 241
244 254
FUENTE: Elaboración propia.
Es importante destacar que para ambos sentidos de circulación, no cumple con

el intervalo obtenido, pero se desea analizar hasta la última muestra que se encuentra
en la entrada de la urbanización Bucaral, de acuerdo al origen fijado.
Uno de los principales problemas del método aleatorio que se excluyen

unidades de muestreo en muy mal estado, es por ello que se adicionaron unidades, las
cuales presentan daños y fallas considerables, para la determinación de las mismas se
realizaba la inspección visual en el campo y se consideraban las más desfavorables.
Las unidades adicionales inspeccionadas para cada sentido son:
130
Tabla IV-56 Muestras Adicionales a estudiar para cada sentido.
Distribuidor Industrial I - Entrada Urb. Bucaral -
Entrada Urb. Bucaral Distribuidor Industrial I
63 46
Muestras extras a estudiar por sentido de circulación

117 62
118 74
133 140
139 146
142 157
170 167
171 170
173 172
175 185
180 187
194 189
198 191
199 217
230 219
- 226
- 229
- 234
- 239
- 252
Se utilizó el programa Google Earth para tener una ubicación aproximada de

donde se encuentra la muestra a estudiar y de la misma manera, la ubicación una vez
en el campo de las muestras adicionales, las cuales ya se nombraron anteriormente y
dependerá de la condición del daño y severidad critica existente.
Se realizó el recorrido del tramo en estudio, considerando ambos sentidos y se

tabulan los diferentes tipos de fallas y severidad existentes en la vialidad por área o
unidad lineal, según en manual de Índice de Condición del Pavimento, las cuales se
clasifican en:
131
Tabla IV- 57 Tipos de Fallas.
Nro. Falla o Daño Unidad Nro. Falla o Daño Unidad
1 Piel de cocodrilo m2 11 Parcheo m2
2 Exudación m2 12 Pulimiento de agregados m2
3 Agrietamiento en bloque m2 13 Huecos m2
Abultamientos y
4 ml 14 Cruce de Vías férrea m2
hundimiento
5 Corrugación m2 15 Ahuellamientos m2
6 Depresión m2 16 Desplazamiento m2
7 Grieta de borde ml 17 Grieta parabólica m2
8 Grieta de reflexión de junta ml 18 Hinchamiento m2
Desprendimiento de
9 Desnivel carril/berma ml
agregados y meteorización
19 m2
Grietas longitudinal y
10 ml
transversal
Además del tipo de falla se considera la severidad de la muestra, la cual

dependerá de las condiciones del manual de Índice de Condición del Pavimento
según el tipo de falla o daño existente. Esta se clasifica en:
Tabla IV-58 Niveles de severidad existentes en una muestra.

Niveles de Severidad
Sigla en Ingles Español
L( Low) Bajo
M (Medium) Medio
H (High) Alto
FUENTE: Elaboración propia
Una vez completada la inspección de campo y evaluados los niveles de

severidad de cada falla, se procede a determinar el PCI, el cual se realizó según el
procedimiento dictado por el Manual de Índice de Condición del Pavimento, el cual
se realiza de la siguiente manera:
132
Etapa 1. Cálculo de Valores deducidos:
a. Totalice cada tipo de falla y nivel de severidad de daño y registrarlo en una

columna TOTAL que se estableció en el formato. Este daño puede medirse
en área, longitud o por número según su tipo.
b. Se divide la CANTIDAD de cada clase de falla, en cada nivel de severidad,

entre el AREA TOTAL de la unidad de muestreo y expresar el resultado
como porcentaje. Esta es la DENSIDAD del daño, con el nivel de severidad
especificado, dentro de la unidad en estudio.
c. Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de

severidad según la curva denominadas ‘Valor deducido del daño’ (ver
ANEXO 13).
Etapa 2. Cálculo del número máximo admisibles de valores deducidos (m)
a. Si ninguno o tan solo uno de los ‘Valores Deducidos’ es mayor que 2, se

usa el ‘Valor Deducido Total’ en lugar del mayor ‘Valor Deducido
Corregido’ (CDV), que se obtiene en la Etapa 4. De lo contrario, deben
seguirse los siguientes pasos.
b. Liste los valores deducidos individuales de mayor a menor.
c. Determine el ‘Número Máximo Admisible de Valores Deducidos’ (m),

utilizando la siguiente ecuación:
133
9
mi = 1.00 + * (100 − HDVi ) Ecuación VI -7
98
Donde:
mi: Número máximo admisible de ‘Valores Deducidos’, incluyendo fracción para la
unidad de muestreo i.
HDVi: el mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
d. El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la

parte fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se
utiliza todos los que se tengan.
Etapa 3. Cálculo del ‘Máximo Valor Deducido Corregido’ (CDV). El máximo

CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:
a. Determine el número de valores deducidos, ‘q’, mayores que 2.0.
b. Determine el ‘Valor Deducido Total’ sumando TODOS los valores

deducidos individuales.
c. Determine el CDV con ‘q’ y el ‘Valor Deducido Total’ en la curva de

corrección (ver ANEXO 13).
d. Reduzca a 2.0 el menor de los ‘Valores Deducidos’ individuales que sean

mayores a 2.0 y repita el enunciado a y c. hasta que ‘q’ sea igual a 1.
e. El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenido en este proceso.
134
Etapa 4. Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV,
obtenido en la etapa 3.
Este valor PCI es un índice numérico que varía entre 0 y 100. De acuerdo a la
siguiente tabla se califica cada una de las muestras, dependiendo del rango en el que
correspondan:
Tabla IV-59 Rangos de Calificación del PCI

Rango Clasificación
100 a 85 Excelente
85 a 70 Muy Bueno
70 a 55 Bueno
55 a 40 Regular
40 a 25 Malo
25 a 10 Muy Malo
10 a 0 Fallado
El cálculo de cada una de las muestras se presenta en el ANEXO 14 A

continuación se suministra una tabla resumen:
135
Tabla IV-60 Resumen de Cálculo de PCI Aleatoria Requeridas, sentido Distribuidor Industrial I- Entrada Urb. Bucaral
Ancho
PCI
del Longitud Tipo de Falla existente
Ubicación Progresiva Muestra PCI Clasificación
Canal
Prom
(m) (m) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Humberto Exterior x x x 75
0+000 A 0+100 1 6 38,33 76 Muy Bueno
Celli Interior x 76
Humberto Exterior x 84
0+300 A 0+400 16 6 38,33 92 Excelente
Celli Interior 100
0+600 A 0+700 31 6 38,33 93 Excelente
Celli Interior x 94
Humberto Exterior x x x x 54
0+900 A 1+000 46 6 38,33 66 Bueno
Celli Interior x 77
1+100 A 1+300 61 6 38,33 86 Excelente
Celli Interior 100
1+600 A 1+700 72 6 38,33 81 Muy Bueno
Celli Interior x 88
1+900 A 2+000 91 6 38,33 90 Excelente
Celli Interior x x 92
Exterior x 80
Local 6 2+200 A 2+300 121 7 32,86 80 Muy Bueno
Interior x 80
Exterior x x x 91
Local 6 2+700 A 2+800 121 5 46,00 96 Excelente
Interior 100
Exterior x x 91
Interior 100
151 Exterior x x 70
Local 6 3+700 A 3+800 5 46,00 71 Muy Bueno
Interior x 72
Local 6 4+200 A 4+300 166 7 32,86 100 100 Excelente
Local 6 4+700 A 4+800 181 7 32,86 x 92 92 Excelente
136
Tabla IV-60 Resumen de Cálculo de PCI Aleatoria Requeridas, sentido Distribuidor Industrial I- Entrada Urb. Bucaral
Ancho
PCI
Canal
Prom
(m) (m) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Carretera
5+300 A 5+400 196 7 32,86 x x 62 62 Bueno
Nacional
Carretera
5+900 A 6+000 211 7 32,86 100 100 Excelente
Nacional
Carretera
6+300 A 6+400 226 7 32,86 x x x x 46 46 Regular
Nacional
Carretera
6+800 A 6+900 241 7 32,86 x x x 53 53 Bueno
Nacional
Carretera
6+900 A 6+031 244 7 32,86 100 100 Excelente
Nacional
f 3 0 7 1 0 1 1 0 2 8 6 3 5 0 0 0 0 0 1 PCIR 82 Muy Bueno
137
Tabla IV-61 Resumen de Cálculo de PCI Adicionales sentido Distribuidor Industrial I- Entrada Urb. Bucaral
Ancho
PCI PCI
Ubicación Progresiva Muestra Clasificación
Canal
Prom
(m) (m) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
1+300 A 1+400 63 6 38,33 88 Muy Bueno
Celli Interior 100
Exterior x x x 33
Local 6 2+600 A 2+700 117 5 46,00 60 Bueno
Interior x x x 87
Exterior x x x 49
Local 6 2+800 A 2+900 118 5 46,00 74 Muy Bueno
Interior x 98
Exterior x x x 68
Local 6 3+200 A 3+300 133 5 46,00 72 Muy Bueno
Interior x x 76
Exterior x x 87
Interior x 84
Exterior x x x 28
Local 6 3+400 A 3+500 142 5 46,00 49 Regular
Interior x 70
Local 6 4+300 A 4+400 170 7 32,86 x x x 59 59 Bueno
Local 6 4+400 A 4+500 171 7 32,86 x x x 34 34 Malo
Local 6 4+400 A 4+500 173 7 32,86 x x x 49 49 Regular
Local 6 4+500 A 4+600 175 7 32,86 x x 63 63 Bueno
Local 6 4+700 A 4+800 180 7 32,86 x x 54 54 Regular
Carretera
5+200 A 5+300 194 7 32,86 x x x x 46 46 Regular
Nacional
Carretera
5+400 A 5+500 198 7 32,86 x x x 15 15 Muy Malo
Nacional
Carretera
5+400 A 5+500 199 7 32,86 x x x x 46 46 Regular
Nacional
Carretera
6+400 A 6+500 230 7 32,86 x 89 89 Excelente
Nacional
f 11 0 8 0 0 1 2 0 0 7 7 1 8 0 0 0 0 0 3 PCIA 59 Bueno
138
Tabla IV-62 Resumen de Cálculo de PCI Aleatoria Requeridas, sentido Entrada Urb. Bucaral - Distribuidor Industrial I
Ancho
PCI
Canal
Prom
(m) (m) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Humberto Exterior x x 78
0+000 A 0+100 1 6 38,33 71 Muy Bueno
0+300 A 0+400 16 6 38,33 79 Muy Bueno
0+600 A 0+700 31 6 38,33 59 Bueno
Humberto Exterior x x x 54
0+900 A 1+000 46 6 38,33 67 Bueno
Celli Interior x 80
1+100 A 1+300 61 6 38,33 77 Muy Bueno
Celli Interior x 80
Humberto Exterior x x x x 68
1+600 A 1+700 76 6 38,33 73 Muy Bueno
1+900 A 2+000 91 6 38,33 90 Excelente
Celli Interior x 90
Exterior x 81
Interior 100
Exterior x x x 46
Local 6 2+700 A 2+800 121 5 46,00 73 Muy Bueno
Interior 100
Exterior x 91
Interior 100
Exterior 100
Interior 100
Exterior x x x 30
Interior 100
Local 6 4+700 A 4+800 181 7 32,86 x x 31 31 Malo
139
Tabla IV-62 Resumen de Cálculo de PCI Aleatoria Requeridas, sentido Entrada Urb. Bucaral - Distribuidor Industrial I
Ancho
PCI
Canal
Prom
(m) (m) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Carretera
5+300 A 5+400 196 7 32,86 100 100 Excelente
Nacional
Carretera
5+900 A 6+000 211 7 32,86 100 100 Excelente
Nacional
Carretera
6+300 A 6+400 226 7 32,86 x 31 31 Malo
Nacional
Carretera
6+800 A 6+900 241 7 32,86 100 100 Excelente
Nacional
Carretera
7+000 A 7+031 254 7 32,86 100 100 Excelente
Nacional
f 4 0 1 1 0 0 2 0 0 9 4 11 2 0 0 0 0 0 3 PCIR 78 Muy Bueno
140
Tabla IV-63 Resumen de Cálculo de PCI Adicionales, sentido Entrada a la Urb. Bucaral - Distribuidor Industrial I
Ancho
PCI
Canal
Prom
(m) (m) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
1+200 A 1+300 62 6 38,33 94 Excelente
Celli Interior 100
Exterior x x x 56
Local 6 2+600 A 2+700 74 5 46,00 78 Bueno
Interior 100
Exterior x x x 79
Interior 100
Exterior x x 82
Local 6 3+500 A 3+600 146 7 32,86 85 Muy Bueno
Interior x x 87
Exterior x x x 47
Local 6 4+200 A 4+300 167 6 38,33 63 Bueno
Interior x 78
Exterior x x 28
Local 6 4+300 A 4+400 170 6 38,33 40 Regular
Interior x x 52
Local 6 4+400 A 4+500 172 7 32,86 x x x x 23 23 Muy Malo
Local 6 4+900 A 5+000 185 7 32,86 x x x x 37 37 Malo
Local 6 5+000 A 5+100 187 7 32,86 x 22 22 Muy Malo
Local 6 5+000 A 5+100 189 7 32,86 x x 54 54 Regular
Carretera
5+700 A 5+800 217 6 38,33 x x x 45 45 Regular
Nacional
Carretera
5+800 A 5+900 219 6 38,33 x x 78 78 Muy Bueno
Nacional
Carretera
6+100 A 6+200 229 6 38,33 x 80 80 Muy Bueno
Nacional
Carretera
6+300 A 6+400 234 6 38,33 x x x x 18 18 Muy Malo
Nacional
Carretera
6+500 A 6+600 239 6 38,33 x 55 55 Excelente
Nacional
Carretera
6+800 A 6+900 252 7 32,86 x 78 78 Muy Bueno
Nacional
FUENTE: Elaboración Propia. f 6 0 3 3 0 0 2 2 1 5 4 1 7 0 0 0 0 0 8 PCIA 59 Bueno
141
Una vez procesada la información, se realiza en cálculo del PCI de la sección
total en estudio para ambos sentidos de circulación, la cual abarca varias unidades de
muestra. Debido a que existen muestras adicionales, las cuales no fueron tomadas
mediante el proceso aleatorio de selección, éstas se deben considerar para el cálculo
total de PCI y se realizará mediante un promedio ponderado calculado de la siguiente
manera:
PCI s =
[(N − A) * PCI R ] + ( A * PCI A ) Ecuación IV-8
N
Donde:
PCIs: PCI de la sección del pavimento
PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas.
PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N: Número total de unidades de muestre en la sección.
A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.
De esta manera se obtiene el PCI de la sección de pavimento para ambos

sentidos. El resultado se presenta en la siguiente tabla:
Tabla IV-64 Resumen Final del Cálculo del PCI de la sección de Pavimento
Sentido R A N PCIR PCIA PCIS CALIFICACION
Desde el Distribuidor
Industrial I
18 15 33 82 78 72 Muy Bueno
hasta la entrada a la Urb.
Bucaral
Desde la entrada a la Urb.
Bucaral
18 16 34 78 59 69 Bueno
Hasta el Distribuidor
Industrial I
142
Se puede observar que el PCI obtenido para el sentido Distribuidor Industrial I-
entrada a la Urb. Bucaral, es de 72 representando una calificación de pavimento como
“Muy Bueno” y para el sentido entrada a la Urb. Bucaral – Distribuidor Industrial I
un PCI de 69 categorizado como “Bueno”. En el momento de procesar los datos, se
obtuvo que las fallas más importantes o representativas se daban entre en canal lento
y medio, siendo éstos los más utilizados por el transporte público.
La cantidad porcentual de las fallas existentes en el tramo de estudio en ambos

sentidos son:
• Distribuidor Industrial I – Entrada a la Urb. Bucaral
Tabla IV-65 Frecuencia relativa para los tipos de fallas

Nro. Falla o daño f %
1 Piel de cocodrilo 14 16,28
2 Exudación 0 0,00
3 Agrietamiento en bloque 15 17,44
4 Abultamientos y hundimiento 1 1,16
5 Corrugación 0 0,00
6 Depresión 2 2,33
7 Grieta de borde 3 3,49
8 Grieta de flexión en junta 0 0,00
9 Desnivel carril berma 2 2,33
10 Grietas longitudinal 15 17,44
11 Parcheo 13 15,12
12 Pulimiento de agregados 4 4,65
13 Huecos 13 15,12
14 Cruce de vía férrea 0 0,00
15 Ahuellamientos 0 0,00
16 Desplazamiento 0 0,00
17 Grieta parabólica 0 0,00
18 Hinchamiento 0 0,00
19 Desprendimiento 4 4,65
143
Gráfico IV-15 Tipos de fallas. Distribuidor Industrial I – Entrada Urb. Bucaral.
Se puede observar que las fallas predominantes en el tramo son las de

Agrietamiento en bloque y Grietas longitudinales con un 17,44% cada una, seguidas
de la de Piel de cocodrilo con un 16,28%. Estos tipos de fallas afectan de manera
significativa el tránsito del transporte público que diariamente utiliza esta ruta para
prestar servicio.
144
• Entrada a la Urb. Bucaral – Distribuidor Industrial I
Tabla IV-66 Frecuencia relativa para los tipos de fallas

Nro. Falla o daño f %
1 Piel de cocodrilo 10 12,66
2 Exudación 0 0,00
3 Agrietamiento en bloque 4 5,06
4 Abultamientos y hundimiento 4 5,06
5 Corrugación 0 0,00
6 Depresión 0 0,00
7 Grieta de borde 4 5,06
8 Grieta de flexión en junta 2 2,53
9 Desnivel carril berma 1 1,27
10 Grietas longitudinal 14 17,72
11 Parcheo 8 10,13
12 Pulimiento de agregados 12 15,19
13 Huecos 9 11,39
14 Cruce de vía férrea 0 0,00
15 Ahuellamientos 0 0,00
16 Desplazamiento 0 0,00
17 Grieta parabólica 0 0,00
18 Hinchamiento 0 0,00
19 Desprendimiento 11 13,92
Gráfico IV-16 Tipos de fallas. Entrada Urb. Bucaral – Distribuidor Industrial I
145
Se observa que las fallas mas predominante en la entrada la Urb. Bucaral –
Distribuidor Industrial I son las Grietas longitudinales (17.72%) seguida de la falla
Pulimiento de agregados (15.19%) y Piel de cocodrilo (12.66%), fallas que igual que
el sentido anterior afectan las unidades de transporte que transitan por esta vía.
4.2.5.2. Drenaje
Al realizar el recorrido a lo largo del tramo se verifico la existencia de las

estructuras de drenaje para ambos sentidos, obteniéndose los siguientes resultados:
• Sentido Distribuidor Industrial I – entrada Urb. Bucaral
Tabla IV-67 Resumen de Características de Drenaje Existente

Tipo de estructura Tipo de deterioro Capacidad del
drenaje
Progresiva Sumidero
Brocal Cuentas B S V OT ED
R V B R M
x x
0+000 A 0+100
x x x
0+100 A 0+200 x x x x
x x x x
0+200 A 0+300
x x x x
x x x x
0+300 A 0+400
x x x x x x
x x x
0+400 A 0+500
x x x x x
x x x x x
0+500 A 0+600
x x x x x
x x x x x x
0+600 A 0+700
x x x x x
0+700 A 0+800 x x x x x x
x x x
0+800 A 0+900
x x
0+900 A 1+000 x x x x
x x x x
1+000 A 1+100
x x x x x
x x
1+100 A 1+200
x x x
1+200 A 1+300 x x x
146
drenaje
Progresiva Sumidero
R V B R M
1+300 A 1+400 x x x
x x
1+400 A 1+500
x x x x
x x
1+500 A 1+600
x x x x x
x x
1+600 A 1+700
x x x x x
x x x
1+700 A 1+800 x x x x
x x x x
x x x x
1+800 A 1+900
x x x x x x
x x x x
1+900 A 2+000
x x x x
x x x
2+000 A 2+100
x x x x
x x x x
2+100 A 2+200
x x x x x
2+200 A 2+300 x x x x
x x x x
2+300 A 2+400
x x x
2+400 A 2+500 x x
2+500 A 2+600 x x x x
2+600 A 2+700 x x x x
x x x x
2+700 A 2+800
x x x x x x
x x x
2+800 A 2+900
x x
x x x x
2+900 A 3+000
x x x x x x
x x x x
3+000 A 3+100
x x x x x x
x x x x
3+100 A 3+200
x x x x x x
x x x
3+200 A 3+300
x x x
x x x
3+300 A 3+400
x x x x
x x x x
3+400 A 3+500
x x x x x x
x x x x
3+500 A 3+600
x x x x x x
x x x x
3+600 A 3+700
x x x x
147
Drenaje
Progresiva Sumidero
Brocal Cuentas B S V Ot Ed
R V B R M
x x x x
3+700 A 3+800
x x x x
x x
3+800 A 3+900
x x
3+900 A 4+000 x x x x x
4+000 A 4+100 x x x x x
4+100 A 4+200 x x x x x
4+200 A 4+300 x x x x x
4+300 A 4+400 x x x x x
4+400 A 4+500 x x x x x
4+500 A 4+600 x x x x x
4+600 A 4+700 x x x x x
4+700 A 4+800 x x x x x
4+800 A 4+900 x x x x x
4+900 A 5+000 x x x x x
5+000 A 5+100 x x x x x
x x x x
5+100 A 5+200 x x
x x x x
5+200 A 5+300 x x x x
5+300 A 5+400 x x
5+400 A 5+500 x x
5+500 A 5+600 x x x x
5+600 A 5+700 x x x x
x x x
5+700 A 5+800 x x
x x x x x
x x x
5+800 A 5+900
x x x
x x x x
5+900 A 6+000
x x x x
x x x x
6+000 A 6+100
x x x x
x x x x
6+100 A 6+200
x x x x
x x x x
6+200 A 6+300
x x x x
x x x x
6+300 A 6+400
x x x x
x x x x x
6+400 A 6+500
x x x x x
x x x x
6+500 A 6+600
x x x x
148
Drenaje
Progresiva Sumidero
R V B R M
6+600 A 6+700 x x x
x x x x
6+700 A 6+800
x x x x x
6+800 A 6+931 x x x
• Sentido entrada Urb. Bucaral – Distribuidor Industrial I

Tipo de estructura Tipo de deterioro Estado del
Progresiva Sumidero Deterioro
R V B R M
x x
0+000 A 0+100
x x x x
0+100 A 0+200 x x x x
x x x x
0+200 A 0+300
x x x x x
x x x x
0+300 A 0+400
x x x x x
x x x
0+400 A 0+500 x x
x x x x x
0+500 A 0+600 x x x
x x x x
0+600 A 0+700
x x x x
x x
0+700 A 0+800
x x x x
x x x x
0+800 A 0+900
x x x x x
0+900 A 1+000 x x x
x x x
1+000 A 1+100
x x
149
R V B R M
x x
1+100 A 1+200
x x
1+200 A 1+300 x x x x
x x x x
1+300 A 1+400
x x x x
x x x x
1+400 A 1+500
x x x x
x x x x
1+500 A 1+600
x x x x
x x x x
1+600 A 1+700
x x x x
x x x x
1+700 A 1+800 x x x x x
x x
x x x x
1+800 A 1+900
x x x x x
x x x x
1+900 A 2+000 x x x
x x x
2+000 A 2+100 x x x x
2+100 A 2+200 x x
2+200 A 2+300 x x x x
x x x x
2+300 A 2+400 x x
x x x
x x x
2+400 A 2+500
x x x x
x x x
2+500 A 2+600
x x x
x x x
2+600 A 2+700
x x x
x x x
2+700 A 2+800
x x x x
150
R V B R M
x x
2+800 A 2+900
x x
x x
2+900 A 3+000
x x
x x
3+000 A 3+100
x x
x x
3+100 A 3+200
x x x
x x
3+200 A 3+300
x x x x
x x x x
3+300 A 3+400
x x x x
x x x x
3+400 A 3+500
x x x x
3+500 A 3+600 x x x
x x x x
3+600 A 3+700
x x x
3+700 A 3+800 x x x x
3+800 A 3+900 x x x x x
3+900 A 4+000 x x x x x
4+000 A 4+100 x x x x x
4+100 A 4+200 x x x x x
4+200 A 4+300 x x x x x
4+300 A 4+400 x x x x x
4+400 A 4+500
4+500 A 4+600 x x x x x
4+600 A 4+700 x x x x x
4+700 A 4+800 x x x x x
4+800 A 4+900 x x x x x
4+900 A 5+000 x x x x x
5+000 A 5+100 x x x x x
5+100 A 5+200 x x
151
R V B R M
x x
5+200 A 5+100
x x
x x
5+300 A 5+400
x x
x x
5+400 A 5+500
x x x x x x
x x
5+500 A 5+600
x x x
x x
5+600 A 5+700
x x x
x x
5+700 A 5+800
x x x
5+800 A 5+900 x x x
5+900 A 6+000 x x x x
6+000 A 6+100 x x x x
6+100 A 6+200 x x x x
6+200 A 6+300 x x x x x
x x x x
6+300 A 6+400
x x x x x x
x x x x
6+400 A 6+500
x x x x x
x x x x
6+500 A 6+600
x x x x
6+600 A 6+700 x x x
x x x x
6+700 A 6+800
x x x x x
x x x x
6+800 A 6+900
x x x x x
6+900 A 7+031 x x x
LEYENDA
Sumidero Tipo de deterioro
R: Sumidero de rejilla B: Basura
V: Sumidero de ventana S: Sedimentos
V: Vegetación
Capacidad de Drenaje ED: Estructura dañada
B: Buena OT: Obstrucción total
R: Regular
M: Mala
152
Se determinó en porcentaje la frecuencia de cada estructura de drenaje para el
tramo en estudio en ambos sentidos. Presentando los siguientes resultados:
• Sentido Distribuidor Industrial I-entrada Urb. Bucaral
Tabla IV-75 Drenaje Existente, sentido Distribuidor Industrial I – entrada Urb.

Bucaral
Estructuras Existentes
Absoluta Relativa %
Brocal 56 49,56
Cuneta 13 11,50
Sumidero de Rejilla 12 10,62
Sumidero de ventana 32 28,32
Total 113 100,00
Estructurasde Drenaje Existentes
Brocal
28,32%
49,56%
Cuneta
10,62%
11,50% Sumidero de
Rejilla
Sumidero de
ventana
Gráfico IV-17 Estructuras de Drenaje Existentes, sentido Distribuidor Industrial I –

entrada Urb. Bucaral
Los resultados arrojados por el gráfico muestran que a lo largo del recorrido se
presenta 49,56% de tramos que poseen brocal, lo que corresponde a 56 tramos de los
153
69 evaluados. El porcentaje perteneciente a existencia de cunetas muestra un valor de
11,50%, lo que corresponde a 13 tramos. En cuanto a los sumideros de rejilla, se
observa que existe un 10,62% y un 28,33% de sumideros de ventana, los que
corresponde a 12 y 32 tramos respectivamente. Según lo observado en campo solo en
el tramo 5+900 a 6+000 no existen estructuras de drenaje longitudinales a la vía
(brocal o cuneta) mientras que en el resto del recorrido si se presentan.
• Sentido entrada Urb. Bucaral- Distribuidor Industrial I
Tabla IV-76 Drenaje Existente, sentido entrada Urb. Bucaral – Distribuidor Industrial
I
Estructuras Existentes
Absoluta Relativa %
Brocal 57 50,44
Cuneta 12 10,62
Sumidero de Rejilla 5 4,42
Sumidero de ventana 39 34,51
Total 113 100,00
Estructurasde Drenaje Existentes
34,51%
Brocal
50,44%
Cuneta
4,42% Sumidero de Rejilla

10,62%
Sumidero de ventana
Gráfico IV-18 Estructuras de Drenaje Existentes, sentido entrada Urb. Bucaral –

Distribuidor Industrial I
154
En este sentido de circulación la estructura de drenaje que predomina es el
brocal que presenta una existencia a lo largo del tramo de 50,44%. Según lo
observado en campo solo los tramos 2+000 a 2+1000 y 4+400 a 4+500 no presentan
estructuras de drenaje longitudinales a la vía, por lo tanto en los mismos no se
garantiza buen drenaje, generándose en esas zonas erosión del suelo y daños en el
pavimento.
• Obstrucción en el sistema de drenaje para ambos sentidos de circulación:
El drenaje en este tramo en estudio se observó con la presencia de materiales

que impiden su correcto funcionamiento, esto se debe a la constante presencia de
basura, sedimentos y vegetación.
Los sedimentos, que son arrastrados por las lluvias, son el principal factor que
disminuye la capacidad de drenaje de brocales o sumideros que permiten la
recolección del agua.
Es importante mencionar que se observó entre la progresiva 3+900 a la 5+200,

la obstrucción total de las cunetas y canales en ambos sentido de circulación debido a
la existencia de sedimentos y capa de vegetación, además de basura que son arrojadas
por las ventanas de los vehículos a la calle. También influyen los desechos
acumulados por los vendedores informales.
155
4.2.6. Dispositivos de control
4.2.6.1. Demarcación y Separadores de Tráfico
Para la realización de tomas de datos, se contó con la ayuda del ‘Manual

Interamericano de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras’, ya
que éste especifica las demarcaciones necesarias que deben existir en una vialidad,
siendo éstas:
1. Líneas centrales o líneas divisorias de sentidos de circulación.

2. Líneas de canal.
3. Demarcación de zonas donde se prohíbe adelantar.
4. Líneas de borde de pavimento.
5. Transiciones en el ancho del pavimento.
6. Líneas de canalización.
7. Aproximaciones a obstrucciones.
8. Líneas de giro.
9. Líneas de “PARE”.
10. Líneas de pasos peatonales.
11. Demarcaciones de espacios para estacionar.
12. Demarcaciones que controlan el uso de canales.
13. Líneas auxiliares para la reducción de velocidad.
Para la recolección de datos en el campo se consideró ambos sentidos de

circulación, evaluando cada una de las demarcaciones establecidas por el ‘Manual
interamericano de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras’, A
continuación se presenta un resumen de la misma por sentido.
156
Tabla IV-81 Demarcación vial sentido Distribuidor Industrial I – Entrada Urb.
Bucaral.
Tipo De Demarcación
donde se prohíbe adelantar
Demarcaciones de espacios
Líneas de pasos peatonales
controlan el uso de canales

Líneas auxiliares para la
Transiciones en el ancho
Líneas centrales o líneas
divisorias de sentidos de
Líneas de giro y flechas
reducción de velocidad
Líneas de borde de
Demarcación de zonas
Demarcaciones que
Aproximaciones a
Líneas de “pare”
para estacionar
Líneas de canal
pavimento
del pavimento
obstrucciones
circulación
Progresiva
BI BE
0+000 A 0+100 x x
0+100 A 0+200 x x
0+200 A 0+300 x x
0+300 A 0+400 x x
0+400 A 0+500 x x
0+500 A 0+600 x x
0+600 A 0+700 x x
0+700 A 0+800 x x
0+800 A 0+900 x x
0+900 A 1+000 x x
1+000 A 1+100 x x x
1+100 A 1+200 x x
1+200 A 1+300 x x
1+300 A 1+400 x x
1+400 A 1+500 x x
1+500 A 1+600 x x x
1+600 A 1+700 x x
1+700 A 1+800 x x
1+800 A 1+900 x x
1+900 A 2+000 x x
2+000 A 2+100 x x
2+100 A 2+200 x x
2+200 A 2+300 x x x
2+300 A 2+400 x x
2+400 A 2+500 x x
2+500 A 2+600 x x
2+600 A 2+700 x x x
2+700 A 2+800 x x
2+800 A 2+900 x x
2+900 A 3+000 x x x
3+000 A 3+100 x x
3+100 A 3+200 x x
3+200 A 3+300 x x
157
Tabla IV-82 Demarcación vial sentido Distribuidor Industrial I–Entrada Urb.
Bucaral.
Tipo de Demarcación
Demarcaciones que controlan

Demarcación de zonas donde
Transiciones en el ancho del
Demarcaciones de espacios

Líneas centrales o líneas
divisorias de sentidos de

Líneas de borde de
se prohíbe adelantar
Aproximaciones a
el uso de canales
para estacionar
Líneas de canal
pavimento
obstrucciones
circulación
pavimento
Progresiva
BI BE
3+300 A 3+400
3+400 A 3+500
3+500 A 3+600
3+600 A 3+700 x x x
3+700 A 3+800 x x x x
3+800 A 3+900 x x x x x
3+900 A 4+000 x x
4+000 A 4+100 x x
4+100 A 4+200 x
4+200 A 4+300 x
4+300 A 4+400 x
4+400 A 4+500 x
4+500 A 4+600 x
4+600 A 4+700 x
4+700 A 4+800 x
4+800 A 4+900
4+900 A 5+000
5+000 A 5+100
5+100 A 5+200
5+200 A 5+300
5+300 A 5+400
5+400 A 5+500
5+500 A 5+600
5+600 A 5+700
5+700 A 5+800
5+800 A 5+900
5+900 A 6+000
6+000 A 6+100
6+100 A 6+200
6+200 A 6+300
6+300 A 6+400
6+400 A 6+500
6+500 A 6+600
6+600 A 6+700
6+700 A 6+800
6+800 A 6+931
158
Tabla IV-83 Demarcación vial sentido Entrada Urb. Bucaral–Distribuidor Industrial I
Líneas centrales o líneas divisorias
Aproximaciones a obstrucciones
Demarcaciones de espacios para
Demarcaciones que controlan el

Demarcación de zonas donde se

Líneas de borde de

de sentidos de circulación

pavimento
prohíbe adelantar
Líneas de canal
uso de canales
pavimento
estacionar
Progresiva
BI BE
0+000 A 0+100 x x x x x x
0+100 A 0+200 x x x
0+200 A 0+300 x x
0+300 A 0+400 x x
0+400 A 0+500 x x x
0+500 A 0+600 x x x
0+600 A 0+700 x x x
0+700 A 0+800 x x x
0+800 A 0+900 x x x
0+900 A 1+000 x x x x
1+000 A 1+100 x x
1+100 A 1+200 x x x
1+200 A 1+300 x x x
1+300 A 1+400 x x x
1+400 A 1+500 x x x
1+500 A 1+600 x x x
1+600 A 1+700 x x
1+700 A 1+800 x x
1+800 A 1+900 x x
1+900 A 2+000 x x
2+000 A 2+100 x x
2+100 A 2+200 x x
2+200 A 2+300 x x x
2+300 A 2+400 x
2+400 A 2+500 x
2+500 A 2+600 x
2+600 A 2+700 x x x
2+700 A 2+800 x x x
2+800 A 2+900 x x x
2+900 A 3+000 x x
3+000 A 3+100 x x
3+100 A 3+200 x x
3+200 A 3+300 x x
3+300 A 3+400 x x
3+400 A 3+500 x x x
159
Tabla IV-84Demarcación vial sentido Entrada Urb. Bucaral–Distribuidor Industrial I
Tipo De Demarcación
Líneas centrales o líneas divisorias
Aproximaciones a obstrucciones
Demarcaciones de espacios para
Demarcaciones que controlan el

Demarcación de zonas donde se

Líneas de borde de

de sentidos de circulación

pavimento
prohíbe adelantar
Líneas de canal
uso de canales
pavimento
estacionar
Progresiva
BI BE
3+500 A 3+600 x x x
3+600 A 3+700 x x
3+700 A 3+800 x x
3+800 A 3+900 x x
3+900 A 4+000 x x
4+000 A 4+100 x x
4+100 A 4+200 x
4+200 A 4+300 x
4+300 A 4+400 x
4+400 A 4+500 x
4+500 A 4+600 x
4+600 A 4+700 x
4+700 A 4+800 x
4+800 A 4+900
4+900 A 5+000
5+000 A 5+100
5+100 A 5+200
5+200 A 5+300
5+300 A 5+400
5+400 A 5+500
5+500 A 5+600
5+600 A 5+700
5+700 A 5+800
5+800 A 5+900
5+900 A 6+000
6+000 A 6+100
6+100 A 6+200
6+200 A 6+300
6+300 A 6+400
6+400 A 6+500
6+500 A 6+600
6+600 A 6+700
6+700 A 6+800
6+800 A 6+900
6+900 A 7+033
160
Debido a que algunas de las demarcaciones no son requeridas en la vialidad
estudiar, sólo se analizarán por tramo de vías principales, las cuales son:
• Sentido Distribuidor Industrial I- Entrada Urb. Bucaral
Tabla IV-85 Frecuencia del tipo de demarcación presente en la Av. Humberto Celli
Av. Humberto Celli Prog 0+000 - Prog 2+200

Absoluta Relativa %
Líneas de Canales 22 100
Líneas de Borde Interior 22 100
Línea de Borde Exterior 0 0
Gráfico IV-28 Tipo de demarcación existente en Av. Humberto Celli
161
La demarcación existente en la Av. Humberto Celli, la cual está comprendida
desde la progresiva 0+000 (Distribuidor Industrial I) hasta la progresiva 2+200
(Intersección Henry Ford), presenta la demarcación de líneas de canales y líneas de
borde interior en la totalidad de los 22 tramos de 100 m. de longitud cada uno;
representando un 100%. Aunque las mismas se observaron, al realizar la recolección
de información en el campo con poca pintura y visibilidad. Las líneas de borde
externo no se observaron a lo largo del tramo.
Tabla IV-86 Frecuencia del tipo de demarcación presente en la Local 6
Local 6 Prog 2+200 - Prog 5+300

Absoluta Relativa %
Líneas de Canales 6 20,00
Líneas de Borde Interior 14 46,67
Línea de Borde Exterior 16 53,33

Gráfico IV-29 Tipo de demarcación existente en la Local 6
162
Para este tramo en estudio, referida a la Local 6 que comprende las progresiva
2+200 a la progresiva 5+300, se observó la poca existencia de líneas divisorias de
canales presentando solo un 20% de los 31 tramos de 100m para la Local 6. Las
líneas de borde interno y externo son poco visibles.
Tabla IV-87 Frecuencia del tipo de demarcación presente en la Carretera Nacional
Carretera Nacional Prog 5+300 - Prog 6+031

Absoluta Relativa %

Para la Carretera Nacional, entre las progresivas 5+300 a la progresiva 6+031,

se observó la total inexistencia de algún tipo de demarcación de canales, siendo éste
uno de los principales problemas de congestionamiento en este tramo, ya que no se
respeta de ninguna manera la cantidad de canales a la que fue diseñada la vialidad.
163
Tabla IV-88 Frecuencia del tipo de demarcación presente en la Av. Humberto Celli
Av. Humberto Celli Prog 0+000 - Prog 2+200
Frecuencia
Frecuencia
Tipo de Demarcación Relativa
Absoluta
%
Líneas de Canales 22 100
Líneas de Borde Interior 22 100
Gráfico IV-30 Tipos de demarcación existente Av. Humberto Celli.
164
Para este tramo de estudio de la Av. Humberto Celli, se observó la presencia
de la demarcación de líneas de canales y borde interior en su totalidad con un 100%
para cada una, éstas son poco visibles y la pintura se encuentra deteriorada. Las líneas
de borde externos poco visibles.
Tabla IV-89 Frecuencia del tipo de demarcación presente en la Local 6
Local 6 Prog 2+200 - Prog 5+300

Absoluta Relativa %
Gráfico IV-31 Tipos de demarcación existente en la Local 6
165
Para este tramo se considera bastante aceptable la demarcación tanto de
canales como de bordes internos y externos, aunque en la gran parte de este tramo la
pintura se encuentra deteriorada y poco visible.
Tabla IV-90 Frecuencia del tipo de demarcación presente en la Carretera Nacional
Carretera Nacional Prog 5+300 - Prog 6+031

Absoluta Relativa %

Fuente: Elaboracion Propia.
Se observa total inexistencia de algún tipo de demarcacion para el tramo de

estudio de la Carretera Nacional, lo cual genera congestionamiento, ya que al no
existir demarcacion no hay respeto por la cantidad de canales existentes.
A continuación se presenta una tabla resumen de los separadores existente en el

tramo de estudio en ambos sentidos de circulación:
166
Tabla IV-91 Resumen del Tipo de Separador Central
Tipo De Separador Central
Progresiva
Isla Canal de drenaje Línea central New Jersey
0+000 A 0+100 x
0+100 A 0+200 x
0+200 A 0+300 x
0+300 A 0+400 x
0+400 A 0+500 x
0+500 A 0+600 x
0+600 A 0+700 x
0+700 A 0+800 x
0+800 A 0+900 x
0+900 A 1+000 x
1+000 A 1+100 x
1+100 A 1+200 x
1+200 A 1+300 x
1+300 A 1+400 x
1+400 A 1+500 x
1+500 A 1+600 x
1+600 A 1+700 x
1+700 A 1+800 x
1+800 A 1+900 x
1+900 A 2+000 x
2+000 A 2+100 x
2+100 A 2+200 x
2+200 A 2+300
2+300 A 2+400 x
2+400 A 2+500 x
2+500 A 2+600 x
2+600 A 2+700 x
2+700 A 2+800 x
2+800 A 2+900 x
2+900 A 3+000 x
3+000 A 3+100 x
3+100 A 3+200 x
3+200 A 3+300 x
3+300 A 3+400 x
3+400 A 3+500 x
3+500 A 3+600 x
167
Tabla IV-92 Resumen del Tipo de Separador Central
Tipo De Separador Central
Progresiva
Isla Canal de drenaje Línea central New Jersey
3+600 A 3+700 x
3+700 A 3+800 x
3+800 A 3+900 x
3+900 A 4+000 x
4+000 A 4+100 x
4+100 A 4+200 x
4+200 A 4+300 x
4+300 A 4+400 x
4+400 A 4+500 x
4+500 A 4+600 x
4+600 A 4+700 x
4+700 A 4+800 x
4+800 A 4+900
4+900 A 5+000
5+000 A 5+100
5+100 A 5+200
5+200 A 5+300
5+300 A 5+400
5+400 A 5+500
5+500 A 5+600
5+600 A 5+700
5+700 A 5+800
5+800 A 5+900
5+900 A 6+000
6+000 A 6+100
6+100 A 6+200
6+200 A 6+300
6+300 A 6+400
6+400 A 6+500
6+500 A 6+600
6+600 A 6+700
6+700 A 6+800
6+800 A 6+931
FUENTE: Elaboracion Propia.
168
Tabla IV-93 Frecuencia del tipo de separador existente para el total de tramos
Tipo de separador central
Absoluta Relativa %
Isla Central 2 2,90

Canal de Drenaje 14 20,29
Línea Central 9 13,04
Separador New Jersey 22 31,88
Gráfico IV- 32 Tipo de separador central presente en los tramos
Para el total de tramos desde la progresiva 0+000 hasta la progresiva 7+031 se

observaron la presencia de los separadores central. El separador New Jersey con un
31.88%, se evidencia entre la progresivas 0+000 - 2+200 ubicadas en la Av.
Humberto Celli, luego una Isla central con un 2.90%, la cual tiene 100m de longitud
aproximadamente en las progresivas 2+300 – 2+400 y luego se observó entre las
progresivas 3+800 - 3+900, este está seguido de un canal de drenaje ocupando un
porcentajes de 20.29% del tramo, el cual fue observado entre las progresivas 2+400 –
169
3+800 y por último líneas centrales separadoras de canales por sentido de desde las
progresivas 3+800 – 4+800 con un 13.04% del total del tramo. Luego de esta
progresiva no se observó ningún tipo de separador o línea central existente.
4.2.6.2. Señalización
Al realizar el levantamiento de la información de campo para el tramo de

estudio Distribuidor Industrial I - Entrada Urb. Bucaral en ambos sentidos de
circulación por progresivas, se utilizo el ‘Manual Interamericano de dispositivos de
control del tránsito en calles y carreteras’, para así poder denotar el tipo de
señalización y la codificación de cada una de ellas (ver ANEXO15), siendo éstas:
Reglamentación, Prevención e Información.
A continuación se presenta el resumen de las señales observadas en la

inspección de campo por sentido de circulación:
170
Tabla IV- 94 Resumen de Inspección Visual de Señalización Vertical sentido entrada Distribuidor Industrial I-Urb. Bucaral
TIPO DE ESTADO DE LA TIPO DE DETERIORO
SEÑALIZACION SEÑALIZACION
PROGRESIVA DETERIORO SEÑAL SUCIA O ESTRUCTURA PAPEL
DE PINTURA DOBLADA RAYADA DESPRENDIDA POLVO DETERIORADA PEGADO
P R I T B R M
0+000 A 0+100 x 6a x x x
0+100 A 0+200 N.E.
0+200 A 0+300 N.E.
0+300 A 0+400 N.E.
0+400 A 0+500 N.E.
0+500 A 0+600 N.E.
0+600 A 0+700 N.E.
0+700 A 0+800 N.E.

x 5a x
x 8b x
0+800 A 0+900
x 5b x
x S.N.2 x
0+900 A 1+000 N.E.
1+000 A 1+100 N.E.
1+100 A 1+200 N.E.
1+200 A 1+300 N.E.
1+300 A 1+400 N.E.
1+400 A 1+500 x 5b x x
171
P R I T B R M
x 14 x x x
1+500 A 1+600
N.E.
1+600 A 1+700 N.E.
1+700 A 1+800 N.E.
1+800 A 1+900 N.E.
1+900 A 2+000 N.E.
2+000 A 2+100 N.E.
2+100 A 2+200 N.E.
2+200 A 2+300 N.E.
2+300 A 2+400 N.E.
2+400 A 2+500 N.E.

x 21b x
2+500 A 2+600 x 24 x x x x
N.E.
2+600 A 2+700 N.E.
2+700 A 2+800 N.E.
2+800 A 2+900 N.E.
2+900 A 3+000 N.E.
3+000 A 3+100 N.E.
172
P R I T B R M
3+100 A 3+200 N.E.
3+200 A 3+300 x 6
3+300 A 3+400 N.E.
3+400 A 3+500 N.E.
3+500 A 3+600 N.E.
3+600 A 3+700 N.E.
3+700 A 3+800 N.E.
3+800 A 3+900 N.E.
3+900 A 4+000 N.E.
4+000 A 4+100 N.E.
4+100 A 4+200 N.E.
4+200 A 4+300 N.E.
4+300 A 4+400 N.E.
4+400 A 4+500 N.E.
4+500 A 4+600 N.E.
4+600 A 4+700 N.E.
4+700 A 4+800 N.E.
4+800 A 4+900 N.E.
4+900 A 5+000 N.E.
173
P R I T B R M
5+000 A 5+100 N.E.
5+100 A 5+200 N.E.
N.E.
5+200 A 5+300 N.E.
x 8 x x x x x
5+300 A 5+400 N.E.
5+400 A 5+500 N.E.
5+500 A 5+600 N.E.

x 25 x x x x x
5+600 A 5+700
N.E.
5+700 A 5+800 x 19 x x
5+800 A 5+900 x 33 x
5+900 A 6+000 N.E.
6+000 A 6+100 N.E.
6+100 A 6+200 N.E.
6+200 A 6+300 N.E.
6+300 A 6+400 N.E.
6+400 A 6+500 N.E.
6+500 A 6+600 N.E.
6+600 A 6+700 N.E.
174
P R I T B R M
x 6 x x x x x
6+700 A 6+800
N.E.
6+800 A 6+931 N.E.
LEYENDA:
N.E.: No existe señalización.
S.N.2: Señal de Prevención, indicando peligro.
Las demás codificaciones se podrán observar en el ANEXO 15
175
Tabla IV- 95 Resumen de Inspección Visual de Señalización Vertical sentido entrada Urb. Bucaral-Distribuidor Industrial I

PROGRESIVA SEÑALIZACION SEÑALIZACION DETERIORO SEÑAL SUCIA O ESTRUCTURA PAPEL
DOBLADA RAYADA
P R I T B R M DE PINTURA DESPRENDIDA POLVO DETERIORADA PEGADO
x 6a x x
0+000 A 0+100 x 5 x x x
x 8 x x x
0+100 A 0+200 N.E.
0+200 A 0+300 N.E.
0+300 A 0+400 N.E.
0+400 A 0+500 N.E.
0+500 A 0+600 N.E.
0+600 A 0+700 N.E.

N.E.
0+700 A 0+800
x 6 x x x
N.E.
x 5 x
0+800 A 0+900 x 5 x
x 8 x
x 24 x x x
0+900 A 1+000 N.E.
1+000 A 1+100 N.E.
1+100 A 1+200 N.E.
1+200 A 1+300 N.E.
176

DOBLADA RAYADA
1+300 A 1+400 N.E.
1+400 A 1+500 N.E.
1+500 A 1+600 N.E.
1+600 A 1+700 N.E.
1+700 A 1+800 N.E.
1+800 A 1+900 N.E.
1+900 A 2+000 N.E.
2+000 A 2+100 x 7 x x x
2+100 A 2+200 N.E.
2+200 A 2+300 N.E.
2+300 A 2+400 N.E.
2+400 A 2+500 N.E.
2+500 A 2+600 x 7 x
2+600 A 2+700 N.E.
2+700 A 2+800 N.E.
2+800 A 2+900 N.E.
2+900 A 3+000 N.E.
3+000 A 3+100 N.E.

x S.N. x x
3+100 A 3+200
x S.N.2 x
177

DOBLADA RAYADA
3+200 A 3+300 N.E.
3+300 A 3+400 N.E.
3+400 A 3+500 N.E.
3+500 A 3+600 N.E.
3+600 A 3+700 N.E.
3+700 A 3+800 N.E.
3+800 A 3+900 N.E.
3+900 A 4+000 N.E.
4+000 A 4+100 x 15 x x x
4+100 A 4+200 N.E.
4+200 A 4+300 N.E.
4+300 A 4+400 x 15 x x
4+400 A 4+500 N.E.
4+500 A 4+600 N.E.
4+600 A 4+700 N.E.
4+700 A 4+800 N.E.
4+800 A 4+900 x 10b x
4+900 A 5+000 N.E.
5+000 A 5+100 x 46 x
178

DOBLADA RAYADA
PC-8 x x
5+100 A 5+200
x CH x
IC-1 x x x x
5+200 A 5+300
PC-4 x x
5+300 A 5+400 PC-2 x
5+400 A 5+500 x CH x
5+500 A 5+600 N.E.
5+600 A 5+700 N.E.
5+700 A 5+800 N.E.

x 33 x x x
5+800 A 5+900
x 10b x x x x x
5+900 A 6+000 N.E.
6+000 A 6+100 N.E.
6+100 A 6+200 x 10b x x x x x

x 8 x
6+200 A 6+300
x 10b x x x x x
6+300 A 6+400 N.E.
6+400 A 6+500 N.E.
6+500 A 6+600 N.E.
6+600 A 6+700 N.E.
179

DOBLADA RAYADA
6+700 A 6+800 x S.N.3 x x
6+800 A 6+900 N.E.
6+900 A 7+031 N.E.
LEYENDA:
N.E.: No existe señalización.
S.N.2: Señal de Prevención, indicando peligro.
S.N.3: Existencia de Módulo vial.
Las demás codificaciones se podrán observar en el ANEXO 15
180
Una vez ya presentado el resumen de las señalizaciones presentes en el tramo
de estudio por progresivas, se presentará un analisis de los factores mas resaltantes,
los cuales darán una idea clara del estado y tipo se señalización existente por cada
sentido de circulación.
• Sentido Distribuidor Industrial I- Entrada Urb. Bucaral
a. Tipo de señalización
Tabla IV- 96 Frecuencia relativa del tipo de señalización
Tipo de señalización Absoluta Relativa %
Prevención 5 33,33
Reglamentación 2 13,33
Información 8 53,33
Total 15 100,00
Tipo de Señalización
33,33%
Prevención
53,33%
Reglamentación
13,33% Información
Gráfico IV-33 Tipo de señalización existente,
181
El tipo de señalización predomiente en el sentido Distribuidor Industrial I-
Entrada Urb. Bucaral fue el de Prevención, registrándose un 72,97%, debido a que
este tipo de señalizacion es de gran importancia, ya que previene al usuario de algún
peligro o proximidad de algún dispositivo de control, las señales de prevención
observadas cumplían con su función, sólo se vió el caso para una existente entre las
progresivas 2+500 a 2+600 de una P-21b (ver codificación en el ANEXO 15)
considerada como mal ubicada, debido a que el cambio de ancho de la calzada se
presentaba antes de la ubicación de la señalización, exactamente en la progresiva
2+400. Las señales de Reglamentación se observaron en un 5,41%, siendo necesaria
la existencia de las mismas principalmente en intersecciones.
b. Deterioro de la Señalización

Tipo de deterioro
Absoluta Relativa %
Sin ningún tipo de deterioro 5 19,23
Deterioro de la Pintura 6 23,08
Doblada 4 15,38
Rayada 3 11,54
Señal desprendida 0 0,00
Sucia o polvo 2 7,69
Estructura deteriorada 5 19,23
Papel pegado 1 3,85
Total 26 100,00
182
Tiposde deterioro
3.85% Sin ningún tipo de
deterioro
Deterioro de la
19,23% 19,23%
Pintura
Doblada
7.69%
23,08% Rayada
11,54%
0,00% 15,38%
Señal desprendida
Sucia o polvo
Gráfico IV-34 Tipos de deterioro existente en señalizaciones
Las señalizaciones existentes, presentan aproximadamente 75% de algún tipo

de deterioro, por lo tanto en ocaciones la señal no cumpla con informar al usuario. El
daño más relevante fue el deteriro de la pintura con un 29,82%, ésto se debe a que la
señal se encuentra a la interperie y no ha recibido ningún tipo de mantenimiento. Otro
deterioro poco común pero se registro cuando se realizó el levantamiento de la
información fue papeles pegados a las señales, que por lo general eran propagandas
publicitarias observándose en un 3,51% de las señales existentes en este sentido.
• Sentido Entrada Urb. Bucaral- Distribuidor Industrial I
a. Tipo de señalización

Tipo de señalización Absoluta Relativa %
Prevención 7 29,17
Reglamentación 3 12,50
Información 14 58,33
Total 24 100,00
183
Tipo de Señalización
29,17%
Prevención
58,33%
12,50% Reglamentaci
ón
Gráfico IV-35 Tipo de señalización existente
De igual manera para este sentido del tramo de estudio, se observó la existencia
de un 57,5% de señales de Prevención, las cuales en su mayoría se deben a la
existencia de ductos de gas en la zona y éstas fueron consideradas como de
prevención, solo que no existe ningún tipo de codificación de acuerdo al ‘Manual
Interamericano de dispositivos para el control de tránsito en calles y carreteras’ y un
pequeño porcentaje de 7,5% de señales de reglamentación.
b. Deterioro de la señalización
Tabla IV- 99 Frecuencia relativa del tipo de deterioro en señalizaciones

Tipo de deterioro
Absoluta Relativa %
Sin ningún tipo de deterioro 13 26,53
Deterioro de la Pintura 13 26,53
Doblada 8 16,33
Rayada 1 2,04
Señal desprendida 5 10,20
Sucia o polvo 6 12,24
Estructura deteriorada 3 6,12
Papel pegado 0 0,00
Total 49 100,00
184
Tiposde deterioro
Sin ningún tipo de deterioro
0%
Deterioro de la Pintura
6.12%
12,24% 26,53% Doblada
10,20% Rayada
Señal desprendida
2,04% 16,33% 26,53% Sucia o polvo

Estructura deteriorada
Papel pegado
Gráfico IV-36 Tipos de deterioro existente en señalizaciones
De igual manera que el sentido Distribuidor Industrial I-Entrada Urb. Bucaral,

se observó que el mayor deterioro existente fue el de la pintura con un 25% en
comparación a los otro tipos de deterioro, en este caso el porcentaje de señales sin
ningún tipo de deterioro es mayor al tramo anterior, de observaron que algunas de las
señales son relativamente nuevas en el tramo de estudio.
4.3. Paradas y Mobiliario
Al realizar el levantamiento de la información en el tramo en estudio, se

observó la existencia tanto de paradas formales, llamándose a éstas las que posee
bahías o espacio para estacionar la unidad de transporte y además la existencia de
demarcación para Bus, y las paradas informales, son caracterizadas por puntos en el
tramo de la vialidad en estudio localizado en puntos de existencia de centros
comerciales, educativos o de trabajo, los cuales no cuentan con una infraestructura. A
continuación se presenta un resumen por sentido de cada una de las paradas existentes
en el tramo:
185
Tabla IV- 100 Resumen de inspección visual de paradas sentido Distribuidor
Industrial I- Entrada Urb. Bucaral
TIPO DE
PARADA SEÑALIZACION DEMARCACION
PROGRESIVA REFERENCIA PARADA
F I B V SI NO SI NO
0+000 A 0+100 Frente a Venezolana de Pintura x x x x
0+300 A 0+400 Diagonal a la estada a Firestone x x x x
Frente a Locales Comerciales, La
0+400 A 0+700 Quizanda
x x x x
0+800 A 0+900 Antes del elevado La Quizanda x x x x
0+900 A 1+000 Después del elevado La Quizanda x x x x
1+200 A 1+300 Frente al Core II x x x x
1+500 A 1+600 Frente a Cyber Cauchos x x x x
1+700 A 1+800 Diagonal a la UNEFA x x x x
2+100 A 2+200 Frente a McDonald’s x x x x
Después de la Intersección Henry
2+300 A 2+400 Ford
x x x x
2+500 A 2+600 Frente a Hipermercado San Diego x x x x
3+400 A 3+500 Frente a C.C. Megamercado x x x x
Después de la intersección del
4+200 A 4+300 Aeropuerto
x x x x
Después de la intersección El
4+500 A 4+600 Recreo
x x x x
Después de la intersección La
5+100 A 5+200 Fundación
x x x x
5+300 A 5+400 Frente al C.C. La Fundación x x x x
5+600 A 5+700 Frente a Panificadora La Primera x x x x
6+100 A 6+200 Frente a C.C. Oasis x x x x
Frente al Supermercado Hien
6+400 A 6+500 Long C.A.
x x x x
Frente al Supermercado
6+600 A 6+700 Mercalegria C.A.
x x x x
Antes de la entrada a la Urb.
6+900 A 6+928 Bucaral
x x x x
186
Tabla IV- 101 Resumen de inspección visual de paradas sentido Entrada Urb. Bucaral
– Distribuidor Industrial I
TIPO DE
PARADA SEÑALIZACION DEMARCACION
PROGRESIVA REFERENCIA PARADA
F I B V SI NO SI NO
0+000 A 0+100 Frente a Firestone x x x x
Al lado de la entrada de
0+400 A 0+500 x x x x
Firestone
0+800 A 0+900 Antes del Elevado La Quizanda x x x x
Después del elevado La
0+900 A 1+000 x x x x
Quizanda
1+700 A 1+800 Frente a la UNEFA x x x x
Frente al C.C. Paseo Las
2+300 A 2+400 x x x x
Industrias
Frente a Hipermercado San
2+500 A 2+600 x x x x
Diego
2+800 A 2+900 Frente a Resimón x x x x
3+200 A 3+300 Diagonal al C.C. Megamercado x x x x
Después de la Intersección el
4+200 A 4+300 x x x x
Aeropuerto
Después de la Intersección El
4+500 A 4+600 x x x x
Recreo
Después de la Intersección La
5+100 A 5+200 x x x x
Fundación
5+200 A 5+300 Frente a Invasión x x x x
5+300 A 5+400 Al lado de Invasión x x x x
Después de la Intersección Calle
5+400 A 5+500 x x x x
Urdaneta
Frente a la Peluquería Bárbara
5+600 A 5+700 x x x x
Bellez
5+700 A 5+800 Detrás de Iglesia x x x x
5+800 A 5+900 Frente a Perfumería Guaicaipuro x x x x
Diagonal a Licorería Mis 3
6+100 A 6+200 x x x x
MMMI
Diagonal a Autoservicios F.I.
6+300 A 6+400 x x x x
C.A.
6+400 A 6+500 Frente a Licorería La Estrella x x x x
Frente a Supermercado
6+600 A 6+700 x x x x
Mercalegria C.A.
Después de la entrada a la Urb.
6+900 A 6+928 x x x x
Bucaral
187
A continuación se presentará un análisis más detallado de cada uno de los
componentes principales de una parada.
• Sentido Distribuidor Industrial I-Entrada Urb. Bucaral
a. Tipo de Parada
Tabla IV- 102 Frecuencia de paradas formales e informales existentes
Parada
Absoluta Relativa %
Formal 10 47,62
Informal 11 52,38
Total 21 100,00
Gráfico IV-37 Representación porcentual de paradas formales e informales
Se observa que la parada predominante para el sentido Distribuidor Industrial I-

Entrada Urb. Bucaral es la tipo Informal con un 52%, esto se debe a la existencia
centros comerciales, educativos y de trabajos que no poseen paradas formales
cercanas, trayendo como consecuencia que las personas esperen la llegada de un bus
188
en sitios quizás poco recomendados y creando congestionamiento en la vialidad,
debido a que no existen bahías de estacionamiento en este tipo de parada.
Tabla IV- 103 Frecuencia de paradas formales con Bahía y en la Vía existentes
Parada Absoluta Relativa %
Con Bahía 9 90,00
En la Vía 1 10,00
Total 10 100,00
Gráfico IV-38 Representación porcentual de paradas formales con bahía o en la vía
Se puede observar que las paradas formales con bahía son las más presentes en
el sentido Distribuidor Industrial I-Entrada Urb. Bucaral representando un 90%, lo
cual se debe a que la mayoría de éstas son paradas informales. Existe una excepción
en las progresivas 5+300-5+400 ubicada exactamente frente al Centro Comercial La
Fundación de una parada formal sin bahía.
En este tipo de paradas con bahía, en algunas se observaron la presencia de

vendedores de frutas, ya que aprovechan la bahía para estacionar, éstas paradas son
poco concurridas por los usuarios.
189
b. Señalización en paradas
Tabla IV- 104 Frecuencia de señalización en paradas

Señalización
Absoluta Relativa %
Con señalización 0 0,00
Sin señalización 10 100,00
Total 10 100,00
Gráfico IV-39 Representación porcentual de paradas con o sin señalización
Durante el recorrido en campo realizado para el sentido Distribuidor Industrial

I- entrada Urb. Bucaral, no se observó en ninguna de las paradas formales existentes
con algún tipo de señalización que indique la presencia próxima de la misma, lo cual
se refleja en el grafico anterior con un 0%.
190
c. Demarcación en paradas
Tabla IV- 105 Frecuencia de demarcación en paradas

Demarcación
Absoluta Relativa %
Con demarcación 3 30,00
Sin demarcación 7 70,00
Total 10 100,00
Gráfico IV-40 Representación porcentual de paradas con o sin demarcación
Se observó la presencia de demarcación en solo un 30% del total de paradas

formales (3 paradas) las cuales se encuentra ubicadas en: diagonal a la entrada a
Firestone (progresivas 0+300-0+400), después del Elevado la Quizanda (progresiva
0+900-1+000) y por ultimo frente a Cyber Cauchos (progresivas 1+500-1+600) y un
importante 70% de paradas sin demarcación, ésto se debe al deterioro de la pintura y
a la falta de un constante mantenimiento de la misma para el sentido Distribuidor
Industrial I - Entrada Urb. Bucaral.
191
• Sentido Entrada Urb. Bucaral – Distribuidor Industrial I
a. Tipo de Paradas
Tabla IV- 106 Frecuencia de paradas formales e informales existentes

Parada
Absoluta Relativa %
Formal 12 48,00
Informal 13 52,00
Total 25 100,00
Gráfico IV-41 Representación porcentual de paradas formales e informales
Se observa nuevamente que para este sentido entrada Urb. Bucaral-Distribuidor

Industrial I, la parada más común es la tipo informal con un 52% del total de paradas
existentes en el tramo de estudio, esto se debe de igual manera que el sentido
Distribuidor Industrial I-Entrada Urb. Bucaral, la existencia de centros comerciales,
educativos y de trabajo, que no tiene paradas determinadas y éstas ya se han vuelto un
punto de concentración para esperar la toma del transporte público.
192
Tabla IV- 107 Frecuencia de paradas formales con Bahía y en la Vía existentes
Parada
Absoluta Relativa %
Con Bahía 12 100,00
En la Vía 0 0,00
Total 12 100,00
Gráfico IV-42 Representación porcentual de paradas formales con bahía o en la vía
Durante el recorrido para la recolección de datos se observó que todas las

paradas formales contaban en su totalidad con bahía para estacionar, ocupando así un
100%. Este tipo de paradas ayudan a evitar el congestionamiento durante las horas
picos y dándole así paso a los vehículos que transitan por la entrada Urb. Bucaral-
Distribuidor Industrial I.
193
b. Señalización en paradas
Tabla IV- 108 Frecuencia de señalización en paradas

Señalización
Absoluta Relativa %
Con señalización 1 8,33
Sin señalización 11 91,67
Total 12 100,00
Gráfico IV-43 Representación porcentual de paradas con o sin señalización
Se observa que sólo el 8% de las paradas totales presentan señalización, ésta se

refiere a la parada ubicada para el sentido entrada Urb. Bucaral-Distribuidor
Industrial I en la progresiva 0+900-1+000, después del Elevado la Quizanda aunque
esta señalización presenta deterioro es la única presente en ambos sentidos para el
tramo de estudio.
194
c. Demarcación en paradas
Tabla IV- 109Frecuencia de demarcación en paradas

Demarcación
Absoluta Relativa %
Con demarcación 4 33,33
Sin demarcación 8 66,67
Total 12 100,00
Gráfico IV-44 Representación porcentual de paradas con o sin demarcación
Se observa que un gran porcentaje representado por el 67% de las paradas

formales no se encuentran demarcadas, esto se debe a la inexistencia de la pintura
debido a periódico mantenimiento, además se observó que para 33% de las paradas
demarcadas, la pintura es poco visible.
Para el tramo de estudio se realizó el levantamiento de campo el mobiliario vial

en paradas formales, informales o cercas de las mismas pues estos son puntos de
195
mayor relevancia para la presencia de los mismos. Se presenta a continuación un
resumen de los datos recopilados por cada sentido se circulación:
Tabla IV- 110 Resumen de mobiliarios sentido Distribuidor Industrial I – entrada

Urb. Bucaral
Parada Cesta de Teléfonos
tipo Asientos basura Iluminación públicos
F I Si No Si No Si No Si No
Frente a Venezolana de
0+000 A 0+100 x x x x x
Pintura
Diagonal a la estada a
0+300 A 0+400 x x x x x
Firestone
Frente a Locales
0+400 A 0+700 x x x x x
Comerciales, La Quizanda
Antes del elevado La
0+800 A 0+900 x x x x x
Quizanda
0+900 A 1+000 x x x x x
Quizanda
1+200 A 1+300 Frente al Core II x x x x x
1+500 A 1+600 Frente a Cyber Cauchos x x x x x
1+700 A 1+800 Diagonal a la UNEFA x x x x x
2+100 A 2+200 Frente a McDonald’s x x x x x
Después de la Intersección
2+300 A 2+400 x x x x x
Henry Ford
Frente a Hipermercado
2+500 A 2+600 x x x x x
San Diego
Frente a C.C.
3+400 A 3+500 x x x x x
Megamercado
Después de la intersección
4+200 A 4+300 x x x x x
del Aeropuerto
4+500 A 4+600 x x x x x
El Recreo
5+100 A 5+200 x x x x x
La Fundación
Frente al C.C. La
5+300 A 5+400 x x x x x
Fundación
Frente a Panificadora La
5+600 A 5+700 x x x x x
Primera
6+100 A 6+200 Frente a C.C. Oasis x x x x x
6+400 A 6+500 x x x x x
Hien Long C.A.
6+600 A 6+700 x x x x x
Mercalegria C.A.
Antes de la entrada a la
6+900 A 6+931 x x x x x
Urb. Bucaral
196
Tabla IV- 111 Resumen de mobiliarios sentido entrada Urb. Bucaral - Distribuidor
Industrial I
CESTA
PARADA ASIENTOS DE ILUMINACION TELEFONOS
PROGRESIVA REFERENCIA
BASURA PUBLICOS
F I SI NO SI NO SI NO SI NO
0+000 A 0+100 Frente a Firestone x x x x x
Al lado de la entrada de
0+400 A 0+500 Firestone x x x x x
Antes del Elevado La
0+800 A 0+900 Quizanda x x x x x
0+900 A 1+000 Quizanda x x x x x
1+700 A 1+800 Frente a la UNEFA x x x x x
Frente al C.C. Paseo Las
2+300 A 2+400 Industrias x x x x x
Frente a Hipermercado
2+500 A 2+600 San Diego x x x x x
2+800 A 2+900 Frente a Resimón x x x x x
Diagonal al C.C.
3+200 A 3+300 Megamercado x x x x x
Frente a C.C.
Frente a C.C.
4+200 A 4+300 el Aeropuerto x x x x x
4+500 A 4+600 El Recreo x x x x x
5+100 A 5+200 La Fundación x x x x x
5+200 A 5+300 Frente a Invasión x x x x x
5+300 A 5+400 Al lado de Invasión x x x x x
5+400 A 5+500 Calle Urdaneta x x x x x
Frente a la Peluquería
5+600 A 5+700 Bárbara Bellez x x x x x
5+700 A 5+800 Detrás de Iglesia x x x x x
Frente a Perfumería
5+800 A 5+900 Guaicaipuro x x x x x
Diagonal a Licorería Mis
6+100 A 6+200 3 MMMI x x x x x
Diagonal a Autoservicios
6+300 A 6+400 F.I. C.A. x x x x x
Frente a Licorería La
6+400 A 6+500 Estrella x x x x x
Frente a Supermercado
6+600 A 6+700 Mercalegria C.A. x x x x x
Después de la entrada a la
6+900 A 6+928 Urb. Bucaral x x x x x
197
Se realizará un análisis de mobiliario vial sólo para paradas formales, ya que
son las más representativas en cuanto a mobiliario se refiere para todo el tramo en
estudio, además ya que las características en ambos sentidos de circulación son muy
similares, se analizarán las 22 paradas formales totales tanto para el sentido
Distribuidor Industria I – entrada Urb. Bucaral como entrada Urb. Bucaral –
Distribuidor Industrial I.
a. Asientos en paradas
Tabla IV- 112 Frecuencia de asientos en paradas

Asientos
Absoluta Relativa %
Con Asientos 4 18,18
Sin Asientos 18 81,82
Total 22 100,00
Gráfico IV- 45 Representación porcentual de paradas con o sin asiento
Analizando las paradas formales existentes para ambos sentidos de circulación,

el 82% de estas paradas no cuentan con asientos, observándose que en horas picos los
198
usuarios deben esperar de pie el transporte público largos lapsos de tiempo,
generando en ocasiones cansancio y molestia al usuario.
b. Papeleras en paradas
Tabla IV- 113 Frecuencia de papeleras en paradas

Papeleras
Absoluta Relativa %
Con Papeleras 0 0,00
Sin Papeleras 22 100,00
Total 22 100,00
Gráfico IV-46 Representación porcentual de paradas con o sin papeleras
Se observa que en ambos sentidos de circulación no existe la presencia de

papeleras en las paradas formales generando así un porcentaje del 0% en relación a la
totalidad de las mismas, debido a esto durante la inspección visual, se observó la
existencia de basura y desechos en muchas de las paradas, creando un mal aspecto y
haciéndola poca atractiva para los usuarios.
199
c. Iluminación en paradas
Tabla IV- 114 Frecuencia de iluminación en paradas

Iluminación
Absoluta Relativa %
Con Iluminación 13 59,09
Sin Iluminación 9 40,91
Total 22 100,00
Gráfico IV-47 Representación porcentual de paradas con o sin iluminación
Se observa que un 41% del total de paradas formales existentes en ambos

sentidos de circulación no presentan ningún tipo de iluminación, siendo éste un
aspecto negativo para una parada, ya que a horas de la noche los usuarios no se
sienten seguros y deciden ir a otro punto del tramo para tomar el transporte público.
200
d. Teléfonos Públicos en paradas
Tabla IV- 115 Frecuencia de teléfonos públicos en paradas

Teléfonos Públicos
Absoluta Relativa %
Con Teléfonos Públicos 2 9,09
Sin Teléfonos Públicos 20 90,91
Total 22 100,00
Gráfico IV-48 Representación porcentual de teléfonos públicos en paradas
La existencia de teléfonos públicos en paradas formales se observó solo en un

9% del total de las mismas, uno en cada sentido de circulación para el tramo en
estudio, especificamente sentido Distribuidor Industrial I - Entrada Urb. Bucaral el la
progresiva 5+300-5+400, frente al Centro Comercial La Fundacion y para el otro
sentido entrada Urb. Bucaral- Distribuidor Industrial I en la progresiva 2+300-2+400,
frente al Centro Comercial Paseo las Industrias. Durante el recorrido, en algunas de
estas paradas se observó la presencias de trabajadores informales que prestan este
servicio a los usuarios mediante el alquiler de telefonos privados en alquiler.
201
4.4. Iluminación
Al realizar el recorrido del tramo en estudio desde el Distribuidor Industrial I

hasta la entrada a la Urbanización Bucaral, se verificó si la iluminación existente
cumplía con las disposiciones de las luminarias, de acuerdo al tipo de vías con única
calzada o con 2 o más calzadas. A continuación se presenta una tabla con el resumen
de la información recogida en el campo:
• Progresiva 0+000 hasta la 3+800, Tramo con dos calzadas:
Tabla IV-116 Resumen de Iluminación para ambos sentidos

Tramos De Vías Con Dos O Mas Calzadas
Unilateral en calzadas Combinación de brazos dobles y

Central con diferentes tresbolillo
Progresiva
doble brazo
Val - Boq Boq - Val Val - Boq Boq - Val
Si No D (m) Si No D (m) Si No D (m) Si No D (m) Si No D (m)
0+000 A 0+100 x 30 x 30
0+100 A 0+200 x 30 x 30
0+200 A 0+300 x 30 x 30
0+300 A 0+400 x 30 x 30
0+400 A 0+500 x 30 x 30
0+500 A 0+600 x 30 x 30
0+600 A 0+700 x 30 x 30
0+700 A 0+800 x 30 x 30
0+800 A 0+900 x 30 x 30
0+900 A 1+000 x 30 x 30
1+000 A 1+100 x 30 x 30
1+100 A 1+200 x 30 x 30
1+200 A 1+300 x 30 x 30
1+300 A 1+400 x 25 x 25
1+400 A 1+500 x 25 x 25
202
Tramos De Vías Con Dos O Mas Calzadas
Unilateral en calzadas Combinación de brazos dobles y

Central con diferentes tresbolillo
Progresiva doble brazo
Val - Boq Boq - Val Val - Boq Boq - Val
D D D
Si No D (m) Si No Si No Si No Si No D (m)
(m) (m) (m)
1+500 A 1+600 x 25 x 25
1+600 A 1+700 x 25 x 25
1+700 A 1+800 x 40 x 40
1+800 A 1+900 x 40 x 40
1+900 A 2+000 x 40 x 40
2+000 A 2+100 x 40 x 40
2+100 A 2+200 x 20 x 20
2+200 A 2+300 x 30 x 30
2+300 A 2+400 x 35 x 35
2+400 A 2+500 x 35 x 35
2+500 A 2+600 x 35 x 35
2+600 A 2+700 x 35 x 35
2+700 A 2+800 x 35 x 35
2+800 A 2+900 x 35 x 35
2+900 A 3+000 x 35
3+000 A 3+100 x 35
3+100 A 3+200 x 35
3+200 A 3+300 x 35
3+300 A 3+400 x 35
3+400 A 3+500 x 25
3+500 A 3+600 x 25
3+600 A 3+700
3+700 A 3+800
203
Realizando el análisis de los datos recolectados en el campo, se obtuvo lo
siguiente:
Tabla IV-118 Frecuencia del total de iluminación unilateral de calzadas diferentes

Frecuencia
Frecuencia
Sentido Relativa
Absoluta
%
Distribuidor Industrial I - entrada Urb. Bucaral 36 94,74
Entrada Urb. Bucaral - Distribuidor Industrial I 29 76,32

Gráfico IV- 49 Iluminación existente para vía con 2 calzadas
La iluminación existe en los tramos que comprende las progresivas 0+000 hasta
la 3+800, se observó la existencia de la mayor iluminación de la vía en sentido
Distribuidor Industrial I – entrada Urb. Bucaral con una iluminación casi en su
totalidad de los tramos de 94.74%, en cambio para el sentido entrada Urb. Bucaral –
Distribuidor industrial I presenta un 76.32% debido a que un considerable tramo entre
las progresivas 2+900 hasta la 3+800, no cuenta con iluminación unilateral.
204
• Progresiva 3+800 hasta la 6+931, Tramo con una única calzadas:

Tramos De Vías Con Una Única Calzada
Unilateral
Progresiva Tresbolillo Pareada
Val - Boq Boq - Val
SI NO D (m) SI NO D (m) SI NO D (m) SI NO D (m)
3+800 A 3+900
3+900 A 4+000
4+000 A 4+100
4+100 A 4+200
4+200 A 4+300
4+300 A 4+400
4+400 A 4+500
4+500 A 4+600
4+600 A 4+700 x 40 x 40
4+700 A 4+800 x 40 x 40
4+800 A 4+900 x 40 x 40
4+900 A 5+000 x 40 x 40
5+000 A 5+100 x 40 x 40
5+100 A 5+200 x 40
5+200 A 5+300 x 40
5+300 A 5+400 x 40
5+400 A 5+500 x 40 x 25
5+500 A 5+600 x 40 x 25
5+600 A 5+700 x 40 x 25
5+700 A 5+800 x 90 x 25
5+800 A 5+900 x 60 x 25
5+900 A 6+000 x 20 x 30
6+000 A 6+100 x 30 x 30
6+100 A 6+200 x 30 x 30
6+200 A 6+300 x 30 x 30
6+300 A 6+400 x 20 x 30
6+400 A 6+500 x 40 x 30
6+500 A 6+600 x 25 x 30
6+600 A 6+700 x 25 x 25
6+700 A 6+800 x 25 x 25
6+800 A 6+931 x 25 x 25
205
Tabla IV-120 Frecuencia del total de iluminación unilateral una única calzada
Frecuencia
Sentido Frecuencia Relativa
Absoluta %
Distribuidor Industrial I - entrada Urb. Bucaral 23 74,19
Entrada Urb. Bucaral - Distribuidor Industrial I 19 61,29

Gráfico IV- 50 Iluminación existente para vía con una calzada.
Para el tramo estudiado se observó la presencia de iluminación tanto sentido

Distribuidor industrial-entrada Urb. Bucaral como entrada Urb. Bucaral- Distribuidor
Industrial en buenas condiciones de iluminación, solo se observó la inexistencia de
ésta entre las progresivas 3+800 hasta la 4+600, el cual es un tramo muy transitado
debido a que existe la zona Industrial el Recreo entre esta progresiva.
206
207
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES
5.1. Conclusiones
De acuerdo al análisis realizado, se observó que cada uno de los parámetros

estudiados que intervienen en el sistema de transporte para la ruta sub-urbana
Boquerón-Valencia tramo Distribuidor Industrial I-entrada Urb. Bucaral, presentan
fallas que conllevan a una problemática que afecta todo el sistema.
5.1.1. Rutas y líneas de transporte
Puede observarse que las líneas de transporte público cubren la totalidad del
tramo en estudio, sin embargo las unidades existentes son insuficientes para cubrir la
demanda en las horas pico.
De acuerdo a la clasificación de la flota la mayoría entra en el tipo C y D, con

edad promedio de la flota de 16,7 años; lo que indica un deterioro significativo de las
unidades.
5.1.2. Encuesta a usuarios
Los usuarios de la ruta son viajeros frecuentes y en su mayoría utilizan el

transporte para dirigirse a sus sitios de trabajo.
Los encuestados manifestaron su inconformidad con respecto al número de
unidades en horas pico, ya que no cubren la demanda de pasajeros que se presenta.
Igualmente, los usuarios refiere que la calidad de servicio recibida de parte de

los transportistas es inadecuada, reflejada en la atención que éstos les brindan, así
como en las condiciones en las que mantienen las unidades, y el elevado nivel de
ruido debido principalmente a la música.
Aunado a ello, se comenta el aumento en la inseguridad, que junto con la mala

calidad del servicio y el estado de las unidades representan para ellos los principales
problemas, lo cual genera molestias en los usuarios.
Los transportistas refieren en un 100% como elementos resaltantes el estado de

inseguridad en el que se encuentran al realizar su trabajo, así como el deterioro de las
vías. Adicionalmente resaltan la inexistencia de actividades complementarias a su
labor, pudiendo ser realizadas a través de cursos de capacitación para el mejoramiento
de su servicio o encuentros recreativos.
Cuando se realiza la ruta en estudio con transporte público, se evidencia que el

tiempo de viaje está alrededor de 30 minutos en cada sentido lo que es un lapso
considerable, debido a la cantidad de paradas informales que hacen los transportistas
y que también son solicitadas por los usuarios; así como por la densidad en el tráfico
del sector.
208
5.1.4. Evaluación del Pavimento
Según el análisis realizado se pudo determinar que el tramo en estudio presenta

fallas con índice de severidad, siendo las más resaltantes las grietas longitudinales,
piel de cocodrilo y agrietamiento en bloque. Sin embargo la calificación del
pavimento en líneas generales es buena.
Se observó que la mayoría de las fallas se presentan en las muestras exteriores,

las cuales comprenden el canal lento y el canal medio, es en ellos por donde circulan
los vehículos pesados (vehículos de carga pesada y transporte público), por lo tanto se
recomienda reforzar la estructura de pavimento en estas zonas.
5.1.5. Drenaje
De acuerdo al análisis realizado, el drenaje para ambos sentidos de circulación

se encuentra en malas condiciones, debido a la existencia de basura, sedimentos,
vegetación y destrucción total de la estructura, ocasionado principalmente por falta de
conciencia de las personas que transitan por el tramo, arrojando desechos a la vialidad
y por la falta de mantenimiento preventivo.
Para el tramo ubicado entre las progresiva 6+000 y 6+500 para el sentido
Distribuidor Industrial I-entrada Urb. Bucaral específicamente en el sector de Flor
Amarillo, se observó la existencia de vendedores informales, los cuales generan
desechos debido a los productos que ofertan, lo que afecta significativamente los
drenajes en la zona y evidenciándose las consecuencias en épocas de lluvia.
209
5.1.6. Demarcación y Señalización
Tanto la demarcación como la señalización se encuentra deteriorada y en

algunos tramos inexistente.
En cuanto a la demarcación, es importante destacar que solo la intersección en

la Av. Henry Ford con Av. Humberto Celli cuenta con toda la demarcación requerida.
La señalización vertical en el tramo en estudio, se observó con desperfectos,

tales como deterioro en la pintura, en la estructura o rayadas con pintura (spray); en
otros lugares no existe indicación alguna.
5.1.7. Paradas y Mobiliario
Los análisis realizados arrojaron que la existencia de paradas informales es la

predominante para ambos sentidos de circulación se caracterizan por no poseer bahía
de estacionamiento para autobuses ni caseta para la protección de la intemperie al
usuario y generalmente están ubicadas en espacios donde causan congestionamiento.
En cuanto a las paradas formales que existen, se observó la inexistencia de

cestas para la basura, por lo que el usuario deposita sus desechos en el piso de la
misma, deteriorando el aspecto de la parada y generando condiciones insalubres.
Solo un 18% poseen asientos que permitan al usuario esperar cómodamente.
210
5.1.8. Iluminación
La iluminación es uno de los parámetros fundamentales, ya que permite a los

usuarios de la red vial, circular por ella con seguridad y máxima comodidad en horas
de la noche.
Mediante el análisis realizado, se obtuvo que para el tramo en estudio no existe

iluminación entre las progresivas 3+600 y 4+600 sentido Distribuidor Industrial I-
entrada Urb. Bucaral y entre las progresivas 2+900-4+600 y 5+100-5+400 para el
sentido entrada Urb. Bucaral-Distribuidor Industrial I, lo cual puede considerarse
como uno de los factores influyentes en la frecuencia tanto de accidentes como de
delitos ocurridos en la zona en períodos nocturnos.
211
212
CAPÍTULO VI
PROPUESTAS
Las evidencias encontradas conducen a la necesidad de creación de propuestas

dirigidas a cada uno de los componentes del sistema estudiado, las cuales se
presentan a continuación:
6.1. Rutas y líneas de transporte
• Se requiere el aumento de las unidades, el mantenimiento o sustitución

(por deterioro) de las existentes, que conduzcan a nivelar la demanda.
• Para la sustitución de unidades, se recomienda dar prioridad a los

conductores que prestan el servicio, para obtener financiamiento por parte de
algún organismo público.
• Es importante que cada línea de transporte cumpla con su recorrido, el

cual lo debe realizar de terminal a terminal, esto se lograría con la presencia de
fiscales que representarían a cada línea, que se encarguen del fiel cumplimiento
y le proporcionen al usuario la llegada a su destino sin la necesidad de abordar
más de 2 unidades cuando no lo requiere.
• Presencia de fiscales de tránsito en las horas picos, para evitar

congestionamiento y lograr fluidez en el tránsito.
6.2. Usuario y Transportistas
A continuación se presenta las propuestas tanto para usuario como

transportistas:
• Debido a las inquietudes expresadas por los usuarios y al mismo tiempo por los
transportistas, el tema de la inseguridad es un factor fundamental, que influye
en la calidad del servicio, es por ello que se hace necesario la presencia de
organismos policiales en puntos estratégicos. Otra forma sería incorporar
radios en las unidades que permitan la comunicación entre conductores en
caso de emergencia o la incorporación de circuitos de cámaras en las
unidades.
• Educar al conductor para mejorar el trato hacia los usuarios a los cuales le
presta el servicio, realización de cursos de capacitación dictado por algún
organismo público o privado.
• Colocar grabaciones de educación al usuario.
• La solicitud de parada, se debe hacer por dispositivos colocados en las

unidades para poder avisar con anticipación la bajada del autobús.
• Hacer respetar las paradas formales existentes tanto a transportista como a

usuarios.
6.3. Evaluación del Pavimento
• Realizar operativos de bacheo permanente y carpetas de rehabilitación en las

zonas deterioradas.
213
• Se recomienda hacer un estudio para la rehabilitación de los tramos, tomando
como base el levantamiento realizado.
• Mantenimiento preventivo constante para todo el tramo en estudio y evitar así
futuras fallas.
6.4. Drenaje
En relación a este aspecto se recomienda:
• Realizar jornadas de mantenimiento y limpieza de los drenajes y avenidas, para

evitar en épocas de lluvia, obstrucción de las estructuras e inundaciones que
afecten el desenvolvimiento de las actividades urbanas.
• Limpieza y remoción de la capa vegetal y sedimentos existente en a lo largo de

las cunetas y canales de drenajes existente en el tramo de estudio.
• Construcción de brocales entre las progresivas 1+700 y 2+100, ya que existe

acumulación de agua en el borde externo de la calzada, lo que ocasiona daños
en la estructura de pavimento.
6.5. Demarcación
• Se propone la demarcación y constante mantenimiento de la vialidad para así

regular la circulación vehicular, advertir situaciones de riesgo o guiar a los usuarios
de la vía, ya que constituye un elemento indispensable para la seguridad y la
gestión del tránsito.
• La Alcaldía debe incluir en su presupuesto anual el mantenimiento de la

señalización de este importante tramo.
214
6.6. Señalización
Debido a la escases de este dispositivo de control a lo largo del tramo en estudio, se

plantea la inclusión de la señalización de todo el sistema para ambos sentidos de
circulación, el cual cumplirá con las normas seguidas por el ‘Manual Interamericano de
dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras’, el cual se presentará en
plano anexo (ver ANEXO 16).
6.7. Paradas y mobiliarios
En la localización de las paradas de autobús deberá tenerse en cuenta la

distribución de la demanda potencial. Las paradas deben localizarse en las
proximidades de los focos generadores de demanda (concentraciones de empleo,
comercio, residencia) y, en concreto, en los puntos que proporcionen mayor
cobertura. (ver ANEXO 16)
Siendo las paradas un factor importante tanto para el usuario como el

transportista se recomienda:
• Colocación en la paradas formales de mobiliarios, como teléfonos públicos,

cestas de basura, asientos e iluminación, estos factores hacen atractiva la parada
al usuario.
• Mantenimiento de paradas formales, proporcionándole iluminación cuando

estas carezcan de la misma.
• Prohibición por parte del organismo competente de la colocación de

trabajadores informales en las bahías de las paradas existentes, ya que esta
situación se observó repetidamente en ambos sentidos de circulación, trayendo
215
como consecuencia, la obstaculización e invasión del espacio de parada
destinada para el transporte público.
• Debido a la demanda de pasajeros algunas paradas informales en el tramo en

estudio, son necesarias proponerlas como paradas formales. (ver ANEXO 16).
• Una alternativa para hacer efectiva la construcción y mantenimiento de las

paradas propuestas, es mediante un acuerdo entre el Organismo Municipal y la
empresa privada, mediante lo que denomina ‘Responsabilidad Social
Empresarial’ , el cual consiste una vez construida la parada, la empresa privada
podrá hacer publicidad y así disminuir el pago de impuesto al Organismo
Municipal.
6.8. Iluminación
En base a la norma ‘COVENIN 3290-19997 de Alumbrado público’, donde

especifica en su artículo 4.1.1, pagina 1, que: ‘Toda vía pública ubicada es sectores
poblados de un centro urbano, destinada al tránsito de vehículos o peatones, debe ser
dotada de alumbrado’, se establece las siguientes propuestas:
• Colocar el sistema de alumbrado público en las progresivas donde amerite su

disposición, dependiendo el tipo de vialidad (una o más de dos calzadas),
para mejorar las condiciones de visibilidad, lo cual constituye un medio eficaz
para reducir la frecuencia de accidentes, aumentar la oferta de transporte
público en las noches y permitir la ejecución durante la noche de trabajos que
de otra manera solo podrían ejecutarse durante el día.
• Realizar jornadas de mantenimiento y reparación de la estructura de

iluminación que lo amerite.
216
• Se debe prestar especial atención a pasos de peatones donde las luminarias se
colocarán antes de estos según el sentido de la marcha de tal manera que sea
bien visible tanto por los peatones como por los conductores y en paradas de
autobuses donde debe existir buena iluminación en las adyacencias de la
misma.
• En las intersecciones es conveniente que el nivel de iluminación sea superior

al de las vías que convergen en ella para mejorar la visibilidad. Asimismo, es
recomendable situar las luminarias en el lado derecho de la calzada y después
del cruce.
217
218
BIBLIOGRAFIA
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Dinámico). Estado Carabobo.
Alcaldía de Valencia, Dirección de Transporte y Tránsito (2000) Operadores de

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Zorrilla, S. y Torres, M (1997). Guía para Elaborar la Tesis, México, Mc Graw –

Hill, 2º Edición.
220
PLANILLA DE ENCUESTA A USUARIOS
VIA:
PARADA: PROGRESIVA:
FECHA: PLANILLA NRO:
REALIZADO POR:
1. CON QUE FRECUENCIA REALIZA UD ESTE VIAJE SEMANALMENTE?
1 VEZ POR SEMANA 6 VECES POR SEMANA

2 VECES POR SEMANA 7 VECES POR SEMANA
2. CUAL ES EL MOTIVO DE SU VIAJE?
1 TRABAJO 5 HOGAR
2 DILIGENCIA 6 ESTUDIO
3 COMPRAS 7 OTROS:_______________
4 RECREACION
3. CUAL CREE UD QUE ES LA DISPONIBILIDAD DEL TRANSPORTE PUBLICO?
1 ALTA 2 REGULAR 3 BAJA
4. CUALES SON LOS PRINCIPALES PROBLEMAS QUE PRESENTA EL TRANSPORTE

A LA HORA DE PRESTAR EL SERVICIO?
1 ESTADO DE LAS UNIDADES 7 TIEMPO

2 DISPONIBILIDAD DE LAS UNIDADES 8 ESTADO DE LA VIALIDAD
3 INSEGURIDAD 9 POCOS DISPOSITIVOS DE CONTROL
4 ALTOS COSTOS 10 OTRO:___________________________
5 MALA CALIDAD DEL SERVICIO _________________________________
6 EXCESO DE VELOCIDAD
5. A SU CRITERIO, QUE RECOMENDACIONES DARIA UD PARA LA MEJORA DEL SERVICIO?
6. QUE LINEA DE TRANSPORTE USA FRECUENTAMENTE?

PLANILLA DE ENCUESTA A TRANSPORTISTAS
LINEA DE TRANSPORTE:
FECHA: PLANILLA NRO:
REALIZADO POR:
1. CUANTOS VIAJES REALIZA DIARIAMENTE?
1 5 VIAJES 3 15 VIAJES
2 10 VIAJES 4 20 VIAJES
5 OTROS:______
2. CUANDO UN USUARIO LE ANTICIPA LA PARADA, UD LO REALIZA EN
1 LA PARADA MAS CERCANA 3 EN AMBAS

2 DONDE LO AMERITE EL USUARIO 4 OTROS:________________
3. ALGUNA VEZ LA UNIDAD A SUFRIDO UNA FALLA MECANICA DEBIDO A:
1 HUECOS O REPARACIONES EN EL PAVIMENTO 3 OBSTACULOS NO VISTOS DEBIDO A POCA ILUMINACION

2 INUNDACIONES EN LA VIALIDAD 4 OTROS:_______________________________
4. CADA CUANTO TIEMPO LE REALIZA MANTENIEMIENTO A LA UNIDAD?
1 SEMANAL 3 MENSUAL
2 QUINCENAL 4 OTRO:___________
5. POSEE ALGUN CURSO DE CAPACITACION REALIZADO POR ALGUN ORGANISMO PUBLICO?
1 SI 2 NO
ESPECIFIQUE:_____________________________________________________________________
6. CUAL CREE UD QUE SON LOS PROBLEMAS QUE CONFRONTA AL PRESTAR EL SERVICIO?
1 INSEGURIDAD 4 POCAS VIAS DE ACCESO

2 VIALIDAD 5 ALTOS COSTOS DE MANTENIMIENTO
3 TRAFICO 6 DESCONTENTO POR PARTE DEL USUARIO
7 FISCALES
5. A SU CRITERIO, QUE RECOMENDACIONES DARIA UD PARA LA MEJORA DEL SERVICIO?

PLANILLA DE OCUPACION VISUAL
UBICACIÓN:
HORA:
FECHA: PLANILLA N°:
REALIZADO POR: PROGRESIVA:
MINI BUS (MB) ENCAVA (BM) BUS-GRANDE (BG) CLASIFICACION A
CLASIFICACION
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 7 8 9 10 11 12 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 13 14 15 16 17 18 13 14 15 16 17 18
18 20 21 22 23 24 18 20 21 22 23 24 18 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 25 26 27 28 29 30 25 26 27 28 29 30 PUESTOS DELANTE OCUPADOS
PUESTOS DETRÁS VACIOS
MINI BUS (MB) ENCAVA (BM) BUS-GRANDE (BG) CLASIFICACION B
CLASIFICACIO
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 7 8 9 10 11 12 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 13 14 15 16 17 18 13 14 15 16 17 18
18 20 21 22 23 24 18 20 21 22 23 24 18 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 25 26 27 28 29 30 25 26 27 28 29 30 PUESTOS DELANTE Y DETRAS OCUPADOS
POCAS PERSONAS EN PIE

MINI BUS (MB) ENCAVA (BM) BUS-GRANDE (BG) CLASIFICACION C
CLASIFICACION
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 7 8 9 10 11 12 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 13 14 15 16 17 18 13 14 15 16 17 18
18 20 21 22 23 24 18 20 21 22 23 24 18 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 25 26 27 28 29 30 25 26 27 28 29 30 PUESTOS DELANTE Y DETRAS OCUPADOS
PERSONAS EN PIE PERO NO LLENO
MINI BUS (MB) ENCAVA (BM) BUS-GRANDE (BG) CLASIFICACION D
CLASIFICACIO
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 7 8 9 10 11 12 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 13 14 15 16 17 18 13 14 15 16 17 18
18 20 21 22 23 24 18 20 21 22 23 24 18 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 25 26 27 28 29 30 25 26 27 28 29 30 PUESTOS LLENOS DELANTE, DETRÁS Y EN PIE
SE PUEDE VER AL OTRO LADO DEL AUTOBUS
MINI BUS (MB) ENCAVA (BM) BUS-GRANDE (BG) CLASIFICACION E
CLASIFICACIO
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 7 8 9 10 11 12 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 13 14 15 16 17 18 13 14 15 16 17 18
18 20 21 22 23 24 18 20 21 22 23 24 18 20 21 22 23 24 PUESTOS LLENOS DELANTE, DETRÁS Y EN PIE
25 26 27 28 29 30 25 26 27 28 29 30 25 26 27 28 29 30 NO SE PUEDE VER AL OTRO LADO DEL AUTOBUS
PLANILLA DE TIEMPO DE VIAJE
UBICACIÓN:
FECHA: ESTACION:
REALIZADO POR:
CRUCE CON CAUSA DE TIEMPO DE LA DEMORA TIEMPO
VIA PRINCIPAL
PTO. DE CONTROL INICIO FINAL TOTAL
LA DEMORA
(T DE INICIO) (T EN CADA PUNTO) (MIN) (MIN) ACUMULADO
CAUSANTES DE DEMORAS
S: SEMAFORO, V: VEHICULO ESTACIONADO, P: CRUCE DE PEATONES, PP: TOMANDO PASAJERON
C: CONGESTIONAMIENTO
PLANILLA DE INSPECCIÓN VISUAL DEL PAVIMENTO
VIA: PROGRESIVA:
FECHA: UNIDAD N°:
REALIZADO POR: AREA DE LA MUESTRA:
TIPOS DE FALLAS
1. Piel de Cocodrilo 11. Parcheo y acometidas de servicios publicos
2. Exudación 12. Pulimiento de Agregados
3. Agrietamiento en Bloque 13. Huecos
4. Abultamientos y Hundimientos 14. Cruce de Via Férrea
5. Corrugación 15. Ahuellamiento
6. Depresion 16. Desplazamiento
7. Grieta de Borde 17. Grietas Parabolicas
8. Grieta de Reflexión en Junta 18. Hinchamiento
9. Desnivel Carril - Berma 19. Desprendimiento de Agregados y
10. Grietas Long. y Transversal Meteorizacion.
FALLAS EXISTENTES EN EL AREA

SEVERIDA
BAJA (L)
MEDIA (M)
ALTA (H)
CALCULO DEL PCI

TIPO DE VALOR
DENSIDAD SEVERIDAD
FALLA DEDUCIDO PCI = 100 - CDV
____________
CONDICION DEL
PAVIMENTO
VALOR DE DEDUCCION TOTAL (TDV) _______________

VALOR DEDUCIDO CORREGIDO (CDV)
PLANILLA DE INSPECCION VISUAL DE DRENAJE VIAL
VIA: PROGRESIVA:
REALIZADO POR:
DRENAJE
EXISTE BOCAS DE VISITAS SNO:____
ESTADO DE LA ESTRUCTURABUENA:___REGULAR:__MALA:____
TIPO DE ESTRUCTURA
BROCAL SI:____ NO:____
BUENA:___REGULAR:__MALA:____
CUNETAS SI:____ NO:____
CONDICIONES DE DRENAJE BUENA:___REGULAR:__MALA:____
SUMIDERO SI:____ NO:____
TIPO REJILLA: _____ VENTANA:_____
CONDICIONES DE DRENAJE BUENA:___REGULAR:__MALA:____
OBSERVACIONES
PLANILLA DE INSPECCION VISUAL DE SEÑALIZACION HORIZONTAL
VIA: PROGRESIVA:
REALIZADO POR:
TIPO DE SEPARADOR CENTRAL
FISICO NO: ______ FLEX-BEAM:____
DEMARCACION: ____ ISLA:____ OJOS DE GATO: ____ NEW JERSEY:_____
DEMARCADO
Líneas centrales o líneas divisorias de sentidos de circulación SI: ________ NO: _______
OBSERVACION:
Líneas de canalizaciòn SI: ________ NO: _______

OBSERVACION:
Demarcación de zonas donde se prohibe adelantar SI: ________ NO: _______

OBSERVACION:
Líneas de borde de pavimento, Interno y Externo SI: ________ NO: _______

OBSERVACION:
Transiciones en el ancho del pavimento SI: ________ NO: _______

OBSERVACION:
aproximaciones a obstrucciones SI: ________ NO: _______

OBSERVACION:
Líneas de giro y Fechas direccionales SI: ________ NO: _______

OBSERVACION:
Líneas de “PARE” SI: ________ NO: _______

OBSERVACION:
Líneas de pasos peatonales SI: ________ NO: _______

OBSERVACION:
Demarcaciones de espacios para estacionar SI: ________ NO: _______

OBSERVACION:
Líneas auxiliares para la reducción de velocidad SI: ________ NO: _______

OBSERVACION:
Demarcaciones que controlan el uso de canales SI: ________ NO: _______

OBSERVACION:
PLANILLA DE INSPECCION VISUAL DE SEÑALIZACION VERTICAL
VIA: PROGRESIVA: A
REALIZADO POR:
ESTADO DE LA
TIPO DE SEÑALIZACION DESCRIPCION DE DETERIORO
SEÑALIZACION
P R I B R M
P R I B R M
P R I B R M
P R I B R M
P R I B R M
P R I B R M
P R I B R M
P R I B R M
P R I B R M
P R I B R M
P R I B R M
P R I B R M
P R I B R M
P R I B R M
P R I B R M
OBSERVACIONES
TIPO DE SEÑALIZACION: PREVENCION (P), REGLAMENTACION(R ), INFORMACION (I).

ESTADO DE LA SEÑALIZACION: BUENA (B), REGULAR (R ), MALA (M).
PLANILLA DE INSPECCION VISUAL DE PARADAS
UBICACIÓN:

INFRAESTRUCTURA
TIPO DE PARADAS BAHIA: _____________ EN LA VIA:_____________
INFRAESTRUCTURA EN LA PARADA SI: _____ NO: _____
PARADA TIPO SI: _____ NO: _____
UTILIZACION FRECUENTE DE LA PARADA SI: _____ NO: _____
ESTADO DE FISICO DE LA PARADA BUENA:____ REGULAR: ____ MALA: ____
MOBILIARIO
ASIENTOS SI: _____ NO: _____
CESTAS DE BASURA SI: _____ NO: _____
ILUMINACION SI: _____ NO: _____
TELEFONOS PUBLICOS SI: _____ NO: _____
SEÑALIZACION Y DEMARCACION
EXISTE SEÑALIZACION DE PARADA SI: _____ NO: _____
DEMARCACION EN ZONA DE PARADA SI: _____ NO: _____
OBSERVACIONES
PLANILLA DE INSPECCION VISUAL DE ILUMINACION
UBICACIÓN:
POSTES DE ILUMINACION
EXISTE ILUMINACION SI:______ NO:______
UBICACIÓN DE LOS POSTES DE ILUMINACION

TRAMOS DE VIAS CON UNA UNICA CALZAD SI: _____ NO:_____
TIPO DE ILUMINACION
TRESBOLILLO SI:_____ NO:_____
DISTANCIA ENTRE CADA UNA :_________ m
PAREADA SI:_____ NO:_____
UNILATERAL SI:_____ NO:_____
TRAMOS DE VIAS CON DOS O MAS CALZAD SI: _____ NO:_____
TIPO DE ILUMINACION
CENTRAL CON DOBLE BRAZO SI:_____ NO:_____
UNILATERAL EN CALZADAS DIFERENCIADAS SI:____ NO:____
COMBINACION DE BRAZOS DOBLES Y TRESBOLILLO SI:___ NO:___
OBSERVACIONES

Propuesta de Mejora Del Sistema de Transporte Publico

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REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

PROPUESTA DE MEJORA PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA RUTA

Tutor: Ing. Esther Mulino

Valencia, Octubre 2008

PROPUESTA DE MEJORA PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA RUTA

Tutor: Ing. Esther Mulino

Valencia, Octubre 2008

1.1. Planteamiento y formulación del Problema……………………………... 1

1.2. Objetivos de la Investigación…………………………………………........ 2

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes de la Investigación………………………………………..…... 6

2.2. Bases Teóricas…………………………………….………………..………... 9

CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO

3.1. Nivel y Diseño de la Investigación…………………………………….……71

CAPÍTULO IV. PROCESAMIENTO DE DATOS Y ANALISIS DE

4.1. Etapa I: Consideraciones Preliminares………………………….………… 82

4.1.2. Características de las líneas de transporte………..…….…… 84

5.1.6. Demarcación y señalización………………………………. 210

CAPÍTULO VI. PROPUESTA

6.1.Rutas y líneas de transporte…………………………...……………………. 212

ANEXO 1: Encuestas a Usuario…………………………………………………221

ANEXO 7: Demarcación de la vialidad………………………………………… 233

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

PROPUESTA DE MEJORA PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA

El transporte es una de las primera necesidades que el hombre ha tenido para

El propósito de esta investigación se basa en analizar y proponer mejoras para

Seguidamente se describe la clasificación del estudio y se explica la

1.1. Planteamiento y formulación del Problema

Toda ciudad necesita de medios de transporte que movilicen a las personas

En Venezuela se presenta una importante problemática en el área de transporte

La ruta sub-urbana Boquerón-Valencia, tramo entre el Distribuidor I y la

1.2. Objetivos de la Investigación

1.2.1. Objetivo General

1.2.2. Objetivos Específicos

La movilidad y el transporte urbano en una ciudad es un elemento

En la ruta sub-urbana Boquerón-Valencia, tramo Distribuidor Industrial I y la

• Se contó como base, con información suministrada por la Alcaldía de

• En la aplicación de los instrumentos para la obtención de la

1.5.1. Alcance Espacial

1.5.1. Alcance Documental

Para este Trabajo Especial de Grado se tomará como información los

• Alcaldía del Municipio Carlos Arvelo a través de las Direcciones de

• Información suministrada por los Fiscales de transporte ubicados en

2.1. Antecedentes de la Investigación

Para el desarrollo de este Trabajo Especial de Grado se cuenta con estudios y

2.1.1. Estudio para la determinación de parámetros e indicadores operacionales

Con la información obtenida se estará en la capacidad de emitir un diagnóstico

2.1.2. Propuesta de mejoras operativas del tránsito de la Avenida Constitución

Este trabajo de investigación tiene como objetivo elaborar mejoras operativas

• La peatonización de la Avenida Constitución.

El presente trabajo de investigación tiene como fin principal buscar una

Por tal motivo es importante la reestructuración y reprogramación de las rutas

Esta investigación resalta la importancia que tienen los dispositivos para el

2.2. Bases Teóricas

2.2.1. Sistema de Transporte

El Sistema de Transporte está conformado por la Vialidad, Tránsito y

El transporte se debe adecuar a las características de la población y ámbitos

La planificación del transporte es un proceso extremadamente dinámico, que

En términos generales, se refiere a una infraestructura viaria conocida como