REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA

EDUCACIÓN UNIVERSITARIA,
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTESIÓN MATURÍN

DISEÑO DE LA VIALIDAD AGRICOLA EN EL SECTOR BAJO LAS

PIÑAS, PARROQUIA LA TOSCANA, MUNICIPIO PIAR
ESTADO MONAGAS.
Trabajo de Grado para optar al Título de
Ingeniero Civil

Autor: José Manuel Duarte

Tutor: Ing. Carlos González

Maturín, marzo 2022

 ACEPTACIÓN DEL TUTOR

Por la presente hago constar que he leído el Proyecto de Investigación, que

como Propuesta de Trabajo Especial de Grado ha presentado el ciudadano
JOSÉ MANUEL DUARTE, Cédula de Identidad N° 27.578.958, de Ingeniería
Civil; cuyo título es: “DISEÑO DE LA VIALIDAD AGRICOLA EN EL
SECTOR BAJO LAS PIÑAS, PARROQUIA LA TOSCANA, MUNICIPIO
PIAR ESTADO MONAGAS”. Y acepto actuar como Tutor durante la fase de
ejecución y presentación de dicho trabajo.

En la ciudad de Maturín, a los 14 días del mes de febrero de 2022

______________________

Ing. Carlos González

C.I. 17.022.307

ii
 ÍNDICE GENERAL

P
p
LISTA DE CUADROS……………...………..…………………………… v
LISTA DE FIGURAS………………..…………………………………… v
i
RESÚMEN………………………………………………………………… v
i
i
INTRODUCCIÓN………………………………………………………………… 1

CAPÍTULOS

I. EL PROBLEMA
Contextualización del problema…………………………………………. 3
Objetivos de la investigación…………………………….………………. 5
Justificación de la investigación………………………………………..… 5

II. MARCO REFERENCIAL

Antecedentes de la investigación……………………………………….. 7
Bases teóricas…………………………………………………………….. 8
Carreteras…………………………………………...…………………….. 9
Vías de Comunicación Terrestre………..……………………………… 9
Tipos de carreteras…..……………………….………………………….. 9
Vías Agrícolas……………………………………………….…………….. 1
0
Importancia de las Vías Agrícolas……..………………………………... 1
0
Partes de la Carretera…………………………………………………..… 1
1
Tramos Rectos….…………………………………………….…………… 1
3
Bases Legales……………………………………………………………... 3
2
Sistema de Variables………………….………………………………….. 3
6
Definición de Términos Básicos..………………………………………… 3
8

iii
III. MARCO METODOLÓGICO
Modalidad de la Investigación……………………………………….. 41
……
Diseño de la Investigación…...…………………………………………… 41
Tipo de 42
Investigación………………………………………………………
Procedimientos de la Investigación….…………………….…………..… 42
Fase de Diagnóstico……………………………………. 42
…………………
Fase de Alternativas de Solución….………….………………. 43
…………
Fase de Propuesta…….………..……………………………………….… 43
Unidad de Estudio…..…………………………………….……………..… 43
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos…………..………… 44
Observación 44
Directa…………………………………………………………
Revisión Documental …………………..………………………………. 45
…
Entrevista no Estructurada……………..………………………………. 45
…
Técnicas y Análisis de 45
Datos………………………………………………
IV. RESULTADOS
Diagnóstico de la Situación Actual del Sector……………………..…… 50
Levantamiento Topográfico de la Zona………………………………… 52
Bases y criterios Según Normas………….………………………..…… 54
Elementos Geométricos que Conforman el Diseño de la Vía………. 57

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones………………………………………………………………. 80
Recomendaciones.…………………….………………………………...... 82

REFERENCIAS………...…………………………………………...... 83

ANEXOS 86
Anexo A………………...…………………………………………......
Anexo B………………...…………………………………………...... 88
Anexo C…………………………………………………………………. 90
Anexo D………………...…………………………………………...... 92

iv
 LISTA DE CUADROS
CUADRO Pp
1. Longitud mínima de Curva Vertical………..………………… 22

2. Sistema de variables…………………………..………………… 36

3 Coordenadas de los Puntos de Diseño…...………………… 53

4. Velocidad de Proyecto Según Tipo de Carretera……..……… 55

5. Radios Mínimos de Curvatura………………..………………… 56

6 Pendiente Máxima Según Velocidad………..………………… 56

7. Distancia y Rumbos de los Tramos Rectos...………………… 59

8. Valores de las Pendientes.…………………..………………… 70

9. Diferencia de Pendiente…….………………..………………… 71

v
 LISTA DE
FIGURAS

FIGURAS P
.
p
1. Elementos de una Curva Horizontal…………………………………… 1
1
2. Elementos de una Curva Vertical……………………………………… 1
1

vi
 REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTESIÓN MATURÍN
INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE LA VIALIDAD AGRICOLA EN EL SECTOR BAJO LAS

PIÑAS, PARROQUIA LA TOSCANA, MUNICIPIO PIAR
ESTADO MONAGAS.

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: VIALIDAD

Trabajo de Grado

Autor: José Manuel Duarte

Tutor: Carlos González

vii
 Mes y Año: marzo 2022

Resumen

Esta investigación consistió en el diseño geométrico de una

carretera agrícola en el sector Bajo Las Piñas, parroquia La Toscana,
municipio Piar, estado Monagas. En el sector existen fincas dedicadas a
la producción agropecuaria con un difícil acceso por vía terrestre, el cual
se dificulta aún más en épocas de lluvia, creando poco transporte para
el traslado de las personas y de los productos de la zona, es por esto
que se plantea el diseño geométrico de una carretera agrícola, cuyo
objetivo general es el de mejorar el déficit de infraestructuras de acceso,
permitiendo el paso vehicular, y por ende, mejorando el traslado de los
productos y de las personas del lugar, logrando un desarrollo socio
económico del sector. La investigación es de proyecto factible, con una
modalidad de Campo, determinando la situación actual mediante la
observación directa, la revisión documental y la entrevista no
estructurada; así como también, se aplicaron las técnicas de análisis de
datos, Microsoft Excel y AutoCAD, según los resultados obtenidos del
análisis se planteó el diseño geométrico de la vialidad agrícola,
concluyendo que el mismo es una solución acorde a la problemática
planteada, ya que cumple con las normas vigentes en Venezuela,
garantizando una carretera segura y cómoda para los usuarios.

Descriptores: Carretera, Diseño Geométrico, Agrícola.

viii
 INTRODUCCIÓN

El principal objetivo de las arterias viales es enlazar ciudades,

estados, países, y otros, por lo tanto, se deben preservar, ya que por
estas carreteras es posible el traslado de alimentos y productos de
primera necesidad, además del tránsito de vehículos para el transporte
público y privado. Es necesario el diseño de obras civiles que aporten a
la evolución de las ciudades, con una mayor cantidad de alternativas
viales, que serán de gran ayuda, para aliviar el tránsito. La
implementación de nuevas carreteras permite a los conductores
transitar de un lugar a otro de una forma segura, cómoda y rápida,
admitiendo el transporte de productos de diferentes índoles, ayudando
de esta manera al desarrollo de los pueblos comunicados por estas
vías.
Existen diferentes tipos de carreteras como autopistas, locales o
agrícolas entre otras. Al momento de diseñar las carreteras en sus
diferentes tipos, es necesario el trazado de la geometría en planta
(horizontal) y en el plano vertical, para de esta manera permitir el
tránsito vehicular y peatonal de forma cómoda y segura. La presente
investigación tiene como propósito diseñar la vialidad agrícola en el
sector Bajo Las Piñas, parroquia La Toscana, municipio Piar, estado
Monagas, con la finalidad de garantizar el traslado de la población y de
los productos agrícolas generados en la zona mencionada.
El trabajo está estructurado en cuatro capítulos los cuales se
encuentran desarrollados de la siguiente manera. Capítulo I: El
Problema. El cual corresponde a la Contextualización del problema, los
Objetivos y la Justificación. Capitulo II: Marco Referencial. El cual
contiene los Antecedentes de la Investigación, Base Teórica, Bases

9
Legales, Sistema de Variables y Definición de Términos Básicos.
Capitulo III: Marco Metodológico. En este se describe la Modalidad de
la Investigación, el Diseño de la Investigación. Tipo de investigación,
Unidad de Estudio, Técnicas e Instrumentos de recolección de Datos,
Técnicas para el análisis de datos, métodos para la realización de esta
investigación. Capítulo IV Resultados, donde se muestra el desarrollo
de los objetivos específicos, finalmente se presentan las Conclusiones
y Recomendaciones.

10
11
 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

Contextualización del Problema

En el mundo las primeras vías de comunicación o carreteras fueron

producto del tránsito animal debido a que ellos caminaban siempre por el
mismo lugar, debido a esto, se fueron creando distintos caminos, los cuales
con el tiempo fueron usados por el ser humano para dirigirse de un lugar a
otro, permitiendo así que lugares distantes se comunicaran y tuvieran
acceso. En el año 4000 A.C se inició la construcción de carreteras por el
hombre, siendo los egipcios y los chinos, los primeros en construir
carreteras, los romanos también fueron primeros autores de estas
construcciones ya que fueron los pioneros en realizar vías pavimentadas en
el norte de África y el continente europeo.
Los métodos de construcción eran sencillos de gran eficacia,
permitiendo el traslado de los materiales, personal y herramientas
necesarias, reduciendo el tiempo para la culminación de la construcción y
puesta en marcha de la carretera, dejando finalmente, transportarse de un
lugar a otro, al quedar comunicado mediante una vía terrestre. Una de las
vías más antiguas es la Apia en Roma la cual existe actualmente a pesar de
ser construida hace 2300 años.
En Venezuela el inicio de la construcción de las vías de comunicación
se realiza por fines económico y bélicos, los cuales eran primitivos y estaban

12
a lo

13
 largo del territorio nacional, los caminos principales eran los que
existían en los llanos altos, que eran vías de intercomunicación entre el mar
y los llanos, de los Andes con el mar y con los Llanos del Alto Orinoco y el
Río Negro con el Bajo Orinoco. Pero no fue hasta el mandato de López
Contreras que se inició la construcción de las carreteras como se conocen
hoy, siendo producto de su mandato la construcción de la Carretera
Panamericana, en específico el tramo de la región andina. Para el año 1947
en el mandato de Rómulo Betancourt se continuó la construcción de las
carreteras y de autopistas como también la elaboración de carreteras
troncales que comunicarían todo el país.
En el estado Monagas se emplearon las vías de comunicación para
poder transportarse entre los distintos poblados del estado, para facilitar de
esta manera la vida de las personas, debido a que, esto beneficiaba la
actividad económica y social del estado, permitiendo aumentar así la
producción de las distintas haciendas de la época, las vías construidas
fueron principalmente las que comunicaban a la ciudad de Maturín con las
principales poblaciones del estado, como son, Caicara, Punta de Mata, El
Tejero, Aguasay, entre otros.
El Sector Bajo Las Piñas, en la Parroquia La Toscana del Municipio
Piar, es un área con mucho flujo de tránsito, por estar en una zona de
producción agrícola de la ciudad, por la cual, deben pasar diversos vehículos
para transportarse a estos lugares, sin embargo, no cuenta con una vialidad
que garantice el fácil acceso a las fincas productivas, además que en
temporadas de lluvia y debido a que es un camino de tierra se vuelve
fangosos y de difícil transitar, generando poco transporte de personas y de
los productos agrícolas que se producen en la zona, razones por lo que se
propone un diseño de la vialidad agrícola en el sector Bajo las Piñas, para
así mejorar el paso vehicular de la zona.

14
 Objetivos de la Investigación

Objetivo General

Diseñar la vialidad agrícola en el sector Bajo Las Piñas, Parroquia La

Toscana, Municipio Piar, Estado Monagas, para solucionar el paso vehicular
a los habitantes de la zona.

Objetivos Específicos

Diagnosticar la condición actual del sector, para determinar los

requerimientos necesarios para el diseño vial.
Realizar el levantamiento topográfico de la zona, con la finalidad de
conocer las características del terreno.
Establecer las bases y criterios según normas para definir los
elementos geométricos de la vía.
Plantear los elementos geométricos que conforman el diseño de la vía,
con el objeto de obtener la alternativa de solución.
Elaborar planos y cómputos métricos, para obtener el alcance total del
proyecto.

Justificación de la Investigación

Al realizar el diseño geométrico de la vía en el sector Bajo las Piñas,

Parroquia la Toscana, municipio Piar, Estado Monagas, se contribuirá con un
nivel técnico a la construcción de una vialidad que cumpla con las
normativas viales establecidas en Venezuela, estableciéndose de esta forma
el diseño más seguro y confortable, y que le brindará los beneficios

15
necesarios a la comunidad.
Económicamente se ayudará a mejorar la comunicación entre las
comunidades cercanas y aumentar sus fuentes de ingreso, ya que, con la
construcción de la vialidad agrícola se permite el paso del transporte pesado
que realice el traslado de los productos generados en las cosechas de los
sembradíos aledaños a la vialidad, adicionalmente al ser un acceso cómodo
y confortable hace que los camiones utilizados circulen más eficientemente,
abaratando su costo, afectando en menor grado al precio de los productos
trasladados.
En la parte social se buscará obtener una vialidad que contará con un
buen diseño, garantizando bienestar tanto a los conductores como a los
peatones, para que transiten de manera segura sin sufrir riesgos de posibles
accidentes por una mala distribución en el diseño geométrico, reduciendo
accidentes y aumentando el tránsito peatonal y vehicular. Académicamente
la investigación es importante debido a que, servirá de antecedente para
futuros proyecto relacionados con el tema en estudio, así como base teórica
con términos relacionados con el diseño de vialidad agrícola. Además, esta
investigación cumple como requisito para optar al título de Ingeniero Civil.

16
17
 CAPÍTULO II

MARCO REFERENCIAL

Antecedentes de la Investigación

Vargas, O. (2019). “Rediseño Geométrico de la Intersección Entre la

Avenida Orinoco con Calle 9 (Giraldot) y Calle 11 A, Parroquia San Simón,
Municipio Maturín”. Trabajo de grado para optar al Título de Ingeniero Civil,
Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”, Extensión Maturín,
Estado Monagas. Teniendo como objetivo general rediseñar
geométricamente la intersección entre la Avenida Orinoco con calle 9
(Giraldot) y calle 11A, parroquia San Simón, municipio Maturín, Estado
Monagas, con la finalidad de mejorar el congestionamiento vehicular. En esta
investigación se concluyó luego de una evaluación de las diferentes
intersecciones, que un dispositivo de tránsito rotatorio (redoma) era la opción
de diseño más favorable para la intersección mencionada. Aportó a esta
investigación una importante contribución para determinar las secciones
transversales de la carretera.
Salazar, J. (2017). “Propuesta de Rediseño Geométrico en la
Intersección de la Avenida Juncal con Avenida Orinoco Ubicada en Maturín,
Estado Monagas”. Trabajo de grado para optar al Título de Ingeniero Civil,
Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”, Extensión Maturín,
Estado Monagas. Tuvo por objetivo general proponer el rediseño geométrico
de la intersección de la av. Juncal con av. Orinoco, para solucionar los

18
problemas de movilidad y seguridad vial existente. El autor concluye cuales
son las mejoras de las condiciones actuales y de refuerzo de la seguridad

19
vial en la intersección. La metodología utilizada en este trabajo para
establecer la rasante y el cálculo de las curvas verticales, sirvió como guía
para la elaboración de la presente investigación.
Américo, M. (2016), "Diseño de la Vía Rural en el Sector el Minual
Salado Alto Parroquia Montalbán Municipio Campo Elías Mérida estado
Mérida". Trabajo de grado para optar al Título de Ingeniero Civil, Instituto
Universitario Politécnico “Santiago Mariño”, Extensión Maturín, Estado
Monagas y que tiene como objetivo general, proponer el diseño de la vía
rural comprendida entre el sector El Minual parroquia Montalbán del
Municipio Campo Elías del Estado Mérida, con la finalidad de solucionar la
problemática que presenta el sector, ya que no pueden extraer los productos
cultivados, influyendo así en la economía del sector. Concluyen que la vía
diseñada es el aspecto fundamental para el transporte de las personas y de
los productos agrícolas generados en el sector. Esta investigación sirvió de
aporte técnico para el diseño de las curvas horizontales en una carretera
rural.

Bases Teóricas

Las bases teóricas son el fundamento de un trabajo de investigación,

estas se encargan de respaldar las soluciones propuestas de los
planteamientos que se realizan. Según Arias, (2012) “Las bases teóricas
implican un desarrollo amplio de los conceptos y proposiciones que
conforman el punto de vista o enfoque adoptado, para sustentar o explicar el
problema” (p. 107), para cualquier tipo de investigación es necesario una
base teórica que sirva de guía para encaminar formalmente la solución de los
planteamientos de la investigación, además de ser un soporte para la misma,
tomando en cuenta la recopilación de conceptos, fundamentos de estudios
de diferentes autores, sirviendo de referencia documental para el
investigador.

20
 Para el logro satisfactorio de los objetivos específicos de toda
investigación, se hace imprescindible e importante la utilización de bases
teóricas, las cuales además de suministrar información al investigador acerca
del tema en cuestión, sustenta teóricamente el problema de estudio, de tal
manera que permite organizar y precisar los elementos necesarios para su
descripción.

Carreteras

Es una vía de transporte de dominio y uso público destinada al tránsito

vehicular, donde transitaran los vehículos para la cual fue diseñada. Según J.
Cárdenas, (2012): “Vale mencionar que se trata de espacios de circulación
pública que de ninguna manera nadie podrá obstruir, por tanto, si esto
sucede puede valerle a quien lo haga una sanción al respecto”. [Documento
en línea]. Las carreteras son de gran importancia y deben contar con su
respectivo mantenimiento para una mayor vida útil y poder así continuar
comunicando ciudades estados etc.
.

Vías de Comunicación Terrestre

Las vías de comunicación terrestre son todos aquellos medios que

permitan el desplazamiento de vehículos y personas. Según indica J.
Cárdenas, (2012): " Las vías de comunicación son los caminos, carreteras,
autopistas, vías del tren, incluso las calles y los puentes"[Documento en
línea].Todos los accesos que permitan la circulación terrestre al hombre por
diferentes medios de transportes se consideran vías de comunicación.

Tipos de Carreteras

21
 De acuerdo a su uso y a su construcción las carreteras pueden ser:
Autopistas, carreteras rurales, urbanas, engranzonadas, calzada de servicio,
variante y circunvalar. Según Jofre (2014): “La importancia de las carreteras
radica en que es la columna vertebral del transporte, su construcción y
mantenimiento se vuelven estratégicas para el desarrollo y crecimiento de un
país que desea quiere crecer en comercio interior y exterior” [Documento en
línea]. El tipo de carretera radicara dependiendo de la necesidad de la zona.

Vías Agrícolas

Los caminos rurales unen a las poblaciones más pequeñas de mercado

regional, y son los caminos terciarios, secundarios y de penetración.
Normalmente, no son pavimentados, o tienen una capa delgada de asfalto;
son más angostas y las curvas son más cerradas y las cuestas más
empinadas que las de las carreteras. Pueden ser de toda estación o sólo
temporales y, a menudo, tienen vados o transbordadores en vez de puentes.

Importancia de las Vías Agrícolas

Las vías agrícolas son de suma importancia para el desarrollo

socioeconómico y alimenticio de una país, es un requisito determinante que
estas se encuentren en condiciones mínimamente regulares de manera que
permita el tránsito de vehículos y maquinarias que se encargan del traslado y
mantenimiento de las zonas cultivadas y de los insumos que luego son
transportados a los centros de distribución. De acuerdo a lo expuesto Marín,
(2017):

Sobre la vialidad agrícola recae una gran importancia y está

estrechamente relacionada a la seguridad alimentaria del país, es
importante por ser el medio inmediato para llevar a los centros de

22
 producción los insumos para obtener los alimentos, y más aún
para transportar las cosechas obtenidas tras el esfuerzo de varios
meses de labor. [Documento en línea]
Todo el esfuerzo realizado durante varios meses por agricultores y
productores se puede perder si las vías de acceso se encuentran en mal
estado, ya que no pueden movilizar los insumos necesarios para los cultivos,
y el mantenimiento de las vías no es el adecuado para poder tener movilidad
en cualquier condición climática, eh de allí la importancia de contar con una
vía agrícola que preste las condiciones necesarias para la movilización de los
vehículos y maquinarias.

Partes de la Carretera

Al momento de diseñar una carretera se deben tomar en cuenta

diferentes factores que son indispensables para el diseño, y deben cumplir
con las normas establecidas para garantizar un flujo vehicular adecuado que
requiere la zona, esto lo determinara el estudio de tránsito. Para J. Cárdenas,
(2012).” Las vías de comunicación son de vital importancia para el desarrollo
económico del país. Mediante ellos es posible trasladar todo tipo de
mercancías, pertenencias, materias primas y productos elaborados, así como
el traslado de personas”. [Documento en línea]

Plataforma

Parte de la carretera para el uso de los vehículos. Está conformada por

la calzada, andenes, berma y las demás partes de la vía.

Calzada

23
 Es la parte de la vía que se utiliza para que los vehículos circulen. Está
conformada por cierto número de carriles en ambas vías.

Carril

Son bandas longitudinales en que se encuentra subdividida la calzada.

En su mayoría de veces se encuentran delimitadas por marcas viales.

Acera

Es una zona longitudinal de la vía que puede estar elevada o no para

marcar el tránsito de los peatones.

Bordillo

Es una parte de la vía que separa la acera del arcén y en otros casos
de la calzada.

Zona Peatonal

Al igual que la acera, es una parte elevada de la vía o marcada de otra

forma, dedicada exclusivamente a la circulación de las personas. Aquí
también se incluyen el arcén y el paseo.

Refugio

Es una zona peatonal ubicada en la calzada, pero protegida del tránsito

de vehículos.

24
Arcén

Es una banda longitudinal que se encuentra contigua a la calzada y que

no está destinada para el uso de vehículos; salvo en situaciones
excepcionales.

Berma

Es una franja longitudinal que puede estar afirmada o no y que se

encuentra comprendida entre el borde exterior y el arcén y el talud o cuneta.
Como parte de la estructura de la vía se encuentra destinada al soporte
lateral de la calzada para el tránsito de peatones, semoviente o ganado y en
ocasiones especiales sirve de emergencia para el estacionamiento y tránsito
de vehículos.

Tramos Rectos

Azimuts

El azimut es el ángulo que forma un cuerpo celeste y el Norte, medido

en sentido de rotación de las agujas de un reloj alrededor del horizonte del
observador. Según Cortez (2015), “El azimut y la elevación son las dos
coordenadas que definen la posición de un cuerpo celeste (sol, luna) en el
cielo cuando es observado desde una localización concreta, en un momento
determinado”. [Documento en línea] Este elemento es muy utilizado en la
topografía ya que proporciona coordenadas para cualquier diseño.

25
Rumbo

El rumbo de una línea es el ángulo horizontal agudo (<90°) que forma

con un meridiano de referencia, generalmente se toma como tal una línea
Norte-Sur que puede estar definida por el N geográfico o el N magnético,
Según Cortez, (2015), “Como el ángulo que se mide en los rumbos es menor
90° debe especificarse a qué cuadrante corresponde cada rumbo”.
[Documento en línea] El rumbo dependerá del cuadrante donde está
ubicado.

Coordenadas

Son un sistema de referencia que permite que cada ubicación en la

tierra sea especificada por un conjunto de números. Según, Ramírez (2016),
“un sistema de coordenadas es un sistema de valores que permiten ubicar
de forma correcta la posición de un punto en un espacio vectorial completo,
dotado de un producto interno”. [Documento en línea], La noción de origen
de coordenadas hace mención al punto que actúa como referencia en el
marco de un sistema de coordenadas. Esto quiere decir que, en dicho punto,
el valor de la totalidad de las coordenadas del sistema tiene nulidad.

Curvas Horizontales

Se definen como arcos de circunferencia de un solo radio para unir dos

alineamientos rectos de una vía. Según Eddy (2014), “Las curvas circulares
del alineamiento horizontal estarán definidas por su grado de curvatura y por
su longitud”. [Documento en línea].Este tipo de curvas estudia las longitudes

26
de la intersección, las cuales fueron diseñadas a través de un plano
horizontal que aporto las dimensiones del terreno, curvas de nivel y
diferentes obstáculos para diseñar la intersección.
Tipos de Curvas

Existen varios tipos de curvas circulares las cuales están diseñadas

para carreteras de alto tráfico. J Cárdenas, (2012),”El alineamiento horizontal
es la proyección sobre un plano horizontal se su eje real o espacial. Dicho
eje horizontal está constituido por una serie de tramos rectos denominados
tangentes, enlazados entre sí por curvas” [Documento en línea] las curvas
circulares más importantes son:

Curvas Circulares Simples

Son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes

consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o
espaciales. Son las curvas más usadas en planos horizontales y están
compuestas por los elementos de una curva horizontal.

Curvas Circulares Compuestas

Es una curva circular constituida con una o más curvas simples

dispuestas una después de la otra las cuales tienen arcos de circunferencia
distintos. Se pueden observar en el plano horizontal las diferentes curvas que
se encuentran prácticamente unidas pero con diferentes dimensiones

Curva Circular Inversa

27
 Consta de dos arcos circulares tangentes entre sí, con sus centros en
lados opuestos del alineamiento. Se coloca una curva después de la otra en
sentido contrario con la tangente común.

Curva Circular Mixta

Se llama curva mixta a la combinación de una tangente de corta

longitud (menos de 100 pies) que conecta dos arcos circulares con centros
en el mismo lado.

Elementos de una Curva

Las curvas están diseñadas para conectar dos tramos rectos para que
puedan transitar los vehículos. Se puede entender este cambio de dirección
como un cambio que mantiene los vehículos dentro de la vía a la velocidad a
la que fue diseñada sin que este peligre. Según Crespo (2012). “Para el
diseño geométrico de una curva horizontal se debe tomar en cuenta la
topografía del terreno y la velocidad de diseño que puede variar de una curva
a otra” [Documento en línea]. Los elementos de una curva horizontal son los
mostrados en la figura 1 (p.24).

28
Figura 1. Elementos de una Curva Horizontal. Tomado de: Construaprende (p.21) 2017.

PI: Punto de intersección de la prolongación de las tangentes

PC: Punto en donde empieza la curva simple
PT: Punto en donde termina la curva simple
α: Angulo de deflexión de las tangentes
ΔC: Angulo central de la curva circular
θ :Angulo de deflexión a un punto sobre la curva circular
GC: Grado de curvatura de la curva circular
RC: Radio de la curva circular
T: Tangente de la curva circular o sub tangente
E: Externa
M: Ordenada media
C: Cuerda
CL: Cuerda larga
l: Longitud de un arco
lE: Longitud de la curva circular

29
Visibilidad de Paso

Visibilidad de paso “es el trayecto de calzada que puede ser vista por el
conductor en forma ininterrumpida y que le permite adelantar en forma
segura a otro vehículo que circule a una velocidad menor que la imperante
en la vía, ocupando temporalmente el canal de sentido contrario”.
[Documento en línea]. J. Cárdenas, (2012), define que:

Esta condición permite al conductor adelantar a algún vehículo

que transita por la carretera sin dificultad debido a que fue
diseñado para que los conductores no requieran detenerse. Estas
están presente habitualmente en las curvas verticales convexas,
las cuales no permiten visualizar a los vehículos del sentido
contrario, es requerido llegar al ápice de la curvatura para poder
observar si es seguro realizar un rebasamiento.

La visibilidad de paso debe ser la mínima distancia para que un

conductor pueda rebasar a otro que transita a una velocidad inferior por un
carril con comodidad y seguridad sin causar alteración a la velocidad de un
tercer vehículo que viaja en sentido contrario la velocidad directriz y que se
hace visible al momento de realizar la maniobra de sobrepaso sin dificultad,
es de gran importancia tener en cuenta esta condición al momento de
diseñar los planos verticales y horizontales.

Perfil

Es la representación lineal y gráfica del terreno a nivel topográfico a

nivel de dos ejes (longitudinal y altimétrico). Según Crespo (2012). “Permite
establecer las diferencias altitudinales que se presentan a lo largo de un
recorrido”. [Documento en línea], a través de este perfil se pueden visualizar
las curvas de nivel, relieves o algún aspecto importante.

30
Rasante

La rasante es la línea teórica que se proyecta en el espacio para una

obra lineal, Según Crespo (2012), “La rasante del terreno es la línea que
define la inclinación o pendiente de un terreno, calle o camino con respecto
al plano horizontal”. [Documento en línea]. También se define como una línea
imaginaria que define el corte, relleno y pendiente del terreno. Es muy
utilizada para nivelar las curvas horizontales al diseñar un tramo de vía.

Curvas Verticales

Son curvas que se diseñan cuando se interceptan dos tangentes, en

forma vertical, de un tramo de carretera. Crespo (2012) Explica que, “Las
curvas verticales serán parábolas de eje vertical y están definidas por su
longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes
verticales que une”. [Documento en línea]. Es necesario realizar el perfil
topográfico para ubicar dichas curvas. (Ver figura 2)

Figura 2. Elementos de una Curva Vertical. Tomada de. forums.autodesk.com (p.6) 2015

Donde

PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales

PCV: Punto en donde comienza la curva vertical

31
 PTV: Punto en donde termina la curva vertical
PSV: Punto cualquiera sobre la curva vertical
p1: Pendiente de la tangente de entrada, en m/m
p2: Pendiente de la tangente de salida, en m/m
A: Diferencia algebraica de pendientes
L: Longitud de la curva vertical, en metros
K: Variación de longitud por unidad de pendiente (parámetro)
x: Distancia del PCV a un PSV, en metros
p: Pendiente en un PSV, en m/m
p´: Pendiente de una cuerda, en m/m
E: Externa, en metros
F: Flecha, en metros
T: Desviación de un PSV a la tangente de entrada, en metros
Zo: Elevación del PCV, en metros
Zx: Elevación de un PSV, en metros

Visibilidad de Frenado en Curvas Verticales

Es la distancia de visibilidad mínima necesaria para que un conductor

que transita cerca de la velocidad de proyecto, pueda observar algún objeto
en su trayecto y requiera detenerse. Según Ramírez (2016), “Es la distancia
requerida por un conductor para detener su vehículo, cuando se presenta un
obstáculo o se percibe una situación peligrosa en su trayectoria” [Documento
en Línea]. La cita afirma que es de gran importancia tomar en cuenta este
aspecto de diseñar una intersección.

32
 Visibilidad de Paso en Curvas Verticales

Es la capacidad que tiene un vehículo de rebasar otro que transita a

una velocidad inferior a la proyectada. Crespo (2012), “Refiere que una
carretera tiene visibilidad de rebase cuando la distancia de visibilidad en ese
tramo es suficiente para que el conductor de un vehículo pueda adelantar a
otro que circula por el mismo carril, sin peligro”. [Documento en línea].

Curva Vertical Simétrica y Asimétrica

La Curva vertical simétrica está conformada por dos parábolas de igual

longitud, que se unen en la proyección vertical del PIV. Según Crespo
(2012), “En el diseño geométrico de una vía, el diseño de los alineamientos
verticales incluye el cálculo de curvas verticales la cuales forman las
transiciones entre las diferentes tangentes”. [Documento en Línea]. La curva
vertical Asimétrica está conformada por dos parábolas de diferente longitud
(L1, L2) que se unen en la proyección vertical del PIV.

Longitud de Curvas

El elemento básico para el diseño de una curva vertical es la longitud.

Cuando la diferencia de pendientes es igual o menor a 1%, no es necesario
diseñar el enlace con una curva vertical. Afirma Crespo (2012). “La condición
que se considera óptima para la conducción de un vehículo en una curva,
corresponde a un movimiento con una componente horizontal de la velocidad
constante”.[Documento en línea] Cuando la diferencia de pendientes es
mayor a 1%, la longitud mínima de las curvas verticales se establece según
el criterio siguiente L = 0.60 v. En el cual v es la velocidad de diseño en kph.

33
Los valores resultantes se redondean por exceso a un múltiplo de 10 m, con
lo cual resultan las siguientes longitudes mínimas: Ver cuadro 1.

Cuadro 1
Longitud Mínima Curva Vertical
Velocidad de Diseño (KpH) 40 50 6 70 80 9 100 110 120
0 0
Longitud Mínima de la Curva 30 30 4 50 50 6 60 70 80
Vertical 0 0

Sección Transversal

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la

descripción de los elementos de la carretera en un plano de corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y
dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada
sección y su relación con el terreno natural. Según Crespo (2012). “El
elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la
superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel
de servicio previsto en el proyecto”. [Documento en Línea]. Los elementos
que constituyen la sección transversal son:

Canal de Circulación

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta

por uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles,
los que están destinados a la circulación de una fila de vehículos en un
mismo sentido de tránsito. Según INTT (2013).” Una parte, franja o banda de
la calzada destinada a la circulación, tránsito o estacionamiento de una sola
fila de vehículos”. El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los
mayores vehículos que utilizan la vía, y de otras consideraciones:

34
 1. Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilación de la posición
transversal del vehículo dentro del carril, y por tanto el ancho de éste debe
ser mayor.
2. Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vías de giro
de las intersecciones y en la mayoría de los ramales de enlaces, y aun en
algunas carreteras, es necesario un ancho mayor que el normal en tangente.
El mínimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de camiones es
de 3,00 m. con un estándar fuera de poblado de 3,50 ó 3,60 m.

Hombrillo

Es un área señalizada de una autopista o carretera, ubicada en el

extremo derecho de las vías de circulación, donde se pueden detener los
vehículos por cortos períodos de tiempo.

Talud de corte

Son las excavaciones que se realizan sobre cualquier tipo de terreno.

Las superficies laterales que delimitan el corte, al igual que el relleno, se
denominan taludes. La intersección del talud con la superficie de tierra se
denomina borde.

Talud de Relleno

Son también conocidos como terraplenes. Estos son ejecutados con los
materiales provenientes de los cortes realizados en otra parte de la obra.
Cuando los materiales sobrantes no son deseables se realizan terraplenes
alejados de la obra llamados caballeros.

35
Elemento de Drenaje

La función principal de un sistema de drenaje es la de permitir la

retirada de las aguas que se acumulan en depresiones topográficas del
terreno, causando inconvenientes ya sea a la agricultura o en áreas
urbanizadas o carreteras. El origen de las aguas puede ser: Por
escurrimiento o escorrentía superficial.

Bombeo

Pendiente transversal en las entre tangencias horizontales de la vía,

que tiene por objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua. Está
pendiente, va generalmente del eje hacia los bordes.

Movimiento de Tierra

Se entiende por Movimiento de Tierras al conjunto de actuaciones a

realizarse en un terreno para la ejecución de una obra. Marín (2017).Explica
que “Un movimiento de tierras consiste en una serie de realizaciones, entre
las que se encuentran las excavaciones y los vaciados, que se llevan a cabo
en un terreno determinado antes de comenzar la ejecución de una obra”.
[Documento en línea]. Dicho conjunto de actuaciones puede realizarse en
forma manual o en forma mecánica.

Corte

Comprende el corte de elevaciones o montículos sobre el nivel

superficial del terreno, pueden ser ejecutados manualmente o con
maquinarias.

36
 Relleno

Es la ejecución de trabajos tendientes a rellenar zanjas como es el caso

de colocación de tuberías, cimentaciones o el relleno de zonas requeridas
por los niveles de pisos establecidos en los planos.

Topografía

De acuerdo al estudio realizado por Cortez, (2015) define los siguientes

términos de la topografía: “es una ciencia geométrica dedicada a la
representación gráfica de la superficie terrestre. Es la disciplina que estudia
los principios y procedimientos que nos permiten ilustrar las formas, detalles
y elementos de la Tierra, tanto los naturales como los creados por el ser
humano (p. 7). La representación se hace siempre respecto de una extensión
de terreno limitada, aplicando un plano imaginario y un conjunto de
coordenadas tridimensionales (x, y, z), y el resultado es un mapa topográfico,
que indica cuál es el relieve de la zona estudiada.
Así, los mapas topográficos muestran la elevación del terreno
mediante sistemas de líneas que conectan puntos específicos con un plano
de referencia, el cual suele ser el nivel del mar. Los estudios topográficos son
muy importantes para otras disciplinas, como la agrimensura, la arquitectura,
la arqueología, la geografía, la espeleología, la cartografía, la minería, la
oceanografía y un enorme compendio de ingenierías.

Tipos de Medición Topográfica

37
 Las labores de la topografía se hacen siempre en el terreno, esto es,
siempre en el campo mismo del estudio. Se distinguen, no obstante, por su
metodología a la hora de hacer una medición:
1. Medición directa. Adquiere sus datos de manera directa, es decir,
comparando la distancia real con la unidad de medida que la describe, como
puede ser mediante una cinta métrica, por poner un ejemplo.
2. Medición indirecta. Aquella que se obtienen las mediciones mediante
la aplicación de una fórmula matemática y otras formas de razonamiento
abstracto.

Ramas de la Topografía

Agrimensura.

Considerada en muchos sentidos una disciplina autónoma, se dedica a

la medición de las distancias de las superficies de la Tierra, es decir,
medición de áreas y definición de límites legales.

Topografía clásica.

Emplea un sistema abstracto de referencias o coordenadas esféricas,

que luego pueden traducirse en un eje cartesiano para obtener, mediante
cálculos, las proporciones de un espacio físico. Se divide en dos, a su vez:

Planimetría

La planimetría es utilizada para el estudio de procedimientos y métodos

que son puestos en práctica para representar a escala los detalles del
terreno sobre una superficie plana mediante un perfil horizontal y a través de

38
esto permite observar el relieve y la longitud en una vista de planta, es decir
permite observar las curvas de nivel desde un plano horizontal. [Documento
en línea]. Por otro lado, Cortez (2015), refiere que:
Puede entenderse a la planimetría como la parte de la topografía
dedicada al estudio de los procedimientos y los métodos que se
ponen en marcha para lograr representar a escala los detalles de un
terreno sobre una superficie plana. Lo que hace la planimetría es
prescindir del relieve y la altitud para lograr una representación en
dirección horizontal. [Documento en línea]

La planimetría viene a ser un método de trabajo para hacer planos. Sin

embargo, no hay un único método sino varios. En primer lugar, en la
planimetría se utiliza el método de radiación, mediante el cual se miden
ángulos y distancias a partir de un punto central. En segundo lugar, se
emplea el método de itinerario, el cual sirve para relacionar y enlazar una
serie de puntos dentro de un marco geográfico. Por último, está el método de
intersección, un sistema de medición que permite establecer puntos planos
en relación con superficies muy extensas.

Altimetría

Es la parte de la topografía que se encarga a medir las alturas, estudia

los métodos y técnicas para la representación del relieve del terreno así
como para determinar y representar la altura; también llamada "cota", de
cada uno de los puntos, respecto de un plano de referencia. Según, Pérez y
Merino (2015)” Se denomina altimetría a la rama de la topografía
especializada en la medición de la altura” [Documento en línea].

Importancia de la Topografía

39
 La topografía es fundamental en la medición y representación del
mundo, sobre todo para quienes requieren de una descripción detallada de
ciertos sectores del mismo, como navegantes, ingenieros constructores,
arquitectos, ingenieros de telecomunicaciones, y un enorme etcétera. Por
esa razón los topógrafos suelen estar involucrados en las etapas iniciales de
prácticamente todos los proyectos de construcción. Los levantamientos
topográficos son clave en la planificación y adecuación de las ideas en
abstracto al espacio físico tangible en donde habrán de concretarse.
[Documento en línea]
El estudio topográfico es de vital importancia para la realización de
todos los proyectos de ingeniería civil, es un requisito fundamental estudiar la
zona próxima a la realización de un proyecto con el fin de conocer todos los
perfiles que esta pueda presentar, y el estudio topográfico gracias a todas
sus herramientas y aplicaciones nos permite obtener toda la información
física para luego plasmarlas en los planos necesarios para la elaboración de
una obra.

Proyecto Geométrico

Mousad, (2017) en su trabajo de investigación determina la importancia

del estudio geométrico de la siguiente manera:
El diseño geométrico: se encarga de determinar las características
geométricas de una vía a partir de factores como el tránsito, topografía,
velocidades, de modo que se pueda circular de una manera cómoda y
segura. El diseño geométrico de una carretera está compuesto por tres
elementos bidimensionales que se ejecutan de manera individual, pero
dependiendo unos de otros, y que al unirlos finalmente se obtiene un
elemento tridimensional que corresponde a la vía propiamente. Estos tres
elementos, son:

40
 1. Alineamiento horizontal: compuesto por ángulos y distancias
formando un plano horizontal con coordenadas norte y este.
2. Alineamiento vertical: compuesto por distancias horizontales y
pendientes dando lugar a un plano vertical con abscisas y cotas.
3. Diseño transversal: consta de distancias horizontales y verticales que
a su vez generan un plano transversal con distancias y cotas.

Criterios de Diseño

El diseño geométrico es una de las partes más importantes de un

proyecto de carreteras y a partir de diferentes elementos y factores, internos
y externos, se configura su forma definitiva de modo que satisfaga de la
mejor manera aspectos como la seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el
entorno, la economía, la estética y la elasticidad.

Seguridad

Una carretera debe ser la premisa más importante en el diseño

geométrico. Se debe obtener un diseño simple y uniforme, exento de
sorpresas, fácil de entender para el usuario y que no genere dudas en este.
Cuanto más uniforme sea la curvatura de una vía será mucho más segura.
Se debe dotar a la vía de la suficiente visibilidad, principalmente la de parada
y de una buena y apropiada señalización, la cual debe ser ubicada antes de
darse al servicio la vía.

Comodidad

41
 De igual manera que la seguridad, la comodidad se incrementa al
obtener diseños simples y uniformes ya que esto disminuye los cambios de
velocidad, aceleraciones y desaceleraciones. Cuando no se pueda lograr una
buena uniformidad, se debe dotar la vía de una curvatura con transiciones
adecuadas de modo que permita a los conductores adaptarse de la mejor
manera a las velocidades de operación que esta brinda a lo largo de su
recorrido.
Funcionalidad

Se debe garantizar que los vehículos que transitan una vía circulen a
velocidades adecuadas permitiendo una buena movilidad. La funcionalidad la
determina el tipo de vía, sus características físicas, como la capacidad, y las
propiedades del tránsito como son el volumen y su composición vehicular.
Por ejemplo, si se tiene una vía con altas pendientes y se espera que el
volumen de vehículos pesados sea alto, se deberá pensar en dotar a la vía
de una buena capacidad, construyendo carriles adicionales que permitan el
tránsito de estos vehículos sin entorpecer la movilidad de los vehículos
livianos.

Entorno

Se debe procurar minimizar al máximo el impacto ambiental que genera

la construcción de una carretera, teniendo en cuenta el uso y valores de la
tierra en la zona de influencia y buscando la mayor adaptación física posible
de esta al entorno o topografía existente.

Economía

42
 Hay que tener en cuenta tanto el costo de construcción como el costo
del mantenimiento. Se debe buscar el menor costo posible pero sin entrar en
detrimento de los demás objetivos o criterios, es decir buscar un equilibrio
entre los aspectos económicos, técnicos y ambientales del proyecto.

Estética

Se debe buscar una armonía de la obra con respecto a dos puntos de

vista, el exterior o estático y el interior o dinámico. El estático se refiere a la
adaptación de la obra con el paisaje, mientras que el dinámico se refiere a lo
agradable que sea la vía para el conductor. El diseño debe de ser de tal
forma que no produzca fatiga o distracción al conductor con el fin de evitar
posibles accidentes.

Elasticidad

Procurar la elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever

posibles ampliaciones en el futuro y facilitar la comunicación e integración
con otras vías. Además se debe pensar en la posibilidad de interactuar con
otros medios de transporte (fluvial, aéreo, férreo) de modo que haya una
transferencia, tanto de carga como de pasajeros, de una forma rápida,
segura y económica.

Factores de Diseño

Externos

Los factores externos corresponden a las condiciones preexistentes y

de los cuales se deben obtener toda la información posible a fin de

43
analizarlos y determinar algunas características importantes de la nueva vía.
Estos factores pueden ser:

1. Las características físicas (Topografía, geología, climatología,

hidrología).
2. El volumen y características del tránsito actual y futuro.
3. Los recursos económicos de que se pueda disponer para su estudio,
construcción y mantenimiento.
4. Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de
influencia. Los aspectos ambientales.
5. La seguridad vial. La calidad de las estructuras existentes Los
peatones. Tráfico de ciclistas.

Internos

Por su parte los factores internos son aquellos que son propios a la vía
pero que en parte dependen de los externos. Estos factores son:

1. Las velocidades a tener en cuenta

2. Los efectos operacionales de la geometría
3. Las características de los vehículos
4. Las capacidades de las vías
5. Las características del tráfico Las aptitudes y comportamiento de los
conductores.

El proyecto geométrico es de suma importancia a la hora de un

proyecto vial ya que este otorga los elementos del trazado necesarios para la
construcción de la carretera. Los criterios de diseño juegan un papel

44
fundamental en el proyecto geométrico, estos determinan y estudian los
aspectos como la economía, la seguridad, la comodidad y el impacto
ambiental que generara el proyecto de forma que sea factible su
construcción.

Bases Legales

En Venezuela existen una serie de normas y bases legales que rigen

cada construcción y obra de ingeniería civil con el fin de que estas cumplan
con los requisitos, calidad, límites, parámetros y otros elementos de
seguridad que proporciona y alarga la vida útil, entre los lineamientos legales
a seguir para la construcción de obras viales podemos nombrar los
siguientes:

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999)

Artículo 178. Son de la competencia del Municipio el gobierno y

administración de sus intereses y la gestión de las materias que le
asigne esta Constitución y las leyes nacionales, en cuanto
concierne a la vida local, en especial la ordenación y promoción
del desarrollo económico y social, la dotación y prestación de los
servicios públicos domiciliarios, la aplicación de la política
referente a la materia inquilinaria con criterios de equidad, justicia
y contenido de interés social, de conformidad con la delegación
prevista en la ley que rige la materia, la promoción de la
participación, y el mejoramiento, en general, de las condiciones de
vida de la comunidad. (p.35)

Debe existir una organización en los municipios que se encarguen del

funcionamiento y gestión en cuanto a los recursos suministrados por el
estado, con la finalidad de garantizar que se usen para el desarrollo social y
económico que satisfacen las necesidades primordiales de la comunidad,

45
como lo son la salud, el agua potable, la electricidad, vialidad y servicios de
transportes públicos, logrando una mejor calidad de vida de los ciudadanos.

Ley de Tránsito y Transporte Terrestre (2001)

Artículo 13. El Sistema Nacional de Transporte Terrestre debe

responder a los principios de actividad sustentable, a la mejora de
la calidad de vida de los ciudadanos y las ciudadanas, a la
disminución de la contaminación ambiental, a garantizar el buen
trato a los usuarios y las usuarias, la seguridad y comodidad en
los servicios de transporte terrestre público y la participación
ciudadana, orientada a satisfacer las necesidades y
requerimientos de la movilidad y accesibilidad en todos los
ámbitos de la vida ciudadana. (p.4)
El sistema nacional de transporte terrestre debe enfatizar la necesidad
de desarrollar sistemas viales adecuados que les permitan a los peatones,
conductores y pasajeros el traslado rápido y seguro, también teniendo en
cuenta que la importancia de un buen sistema vial impulsa el desarrollo
económico y comercial, permitiendo que los traslados de materias primas,
mercancías y cultivos agrícolas sean seguros y eficaces.

Artículo 14. Los usuarios y las usuarias de las vías públicas de

uso permanente o casual, tienen derecho a circular libremente,
en condiciones idóneas de transitabilidad y seguridad y serán
resarcidos por quienes tengan la responsabilidad de
administrarla, por los daños personales y materiales imputados
al mal estado de la vialidad. (p.4).

La construcción de vías juega un papel fundamental para el desarrollo

económico y social del país, pues genera directamente fuentes de empleo,
reducción de costos en los transportes, reduce drásticamente los accidentes
que ocurren por el mal estado y falta de mantenimiento de la vialidad,
minimiza el tiempo de traslado de los insumos, materia prima y mercancía

46
por parte de los comerciantes y permite el desarrollo agrícola entre las zonas
más remotas.

Normas para el Proyecto de Carreteras MTC. (1997)

El proyecto de una carretera se realiza por etapas,

generalmente en la secuencia que se describe a continuación:

3.1 Justificación
En esta etapa se analizan todos los factores que permitan justificar
la inversión por realizar. Los principales son los siguientes:
1. La factibilidad técnica y económica de la vía en proyecto.
2. La armonía del proyecto con los factores sociales y
ambientales del entorno.
3. La superación de un nivel de servicio deficiente, actual o
previsible, en la vialidad existente.
4. La adecuación de las facilidades de transporte con el
orden cronológico del desarrollo previsto en el ordenamiento
territorial vigente.
5. Estrategias de Defensa o Soberanía Nacional.

Cualquiera otro factor que justifique la inversión. Todos los

factores analizados son importantes. En general es el Estado, a
través de sus órganos competentes, quien decide la justificación
de la inversión. (p.21)

Para la realización de un proyecto de construcción de una vía es

necesario realizar un estudio previo a la zona en la cual se planea llevar a
cabo la obra, buscando de esta manera determinar los aspectos
determinantes de la misma como lo son, la necesidad, el grado de
importancia que amerita y la factibilidad económica y ambiental del proyecto,
para luego realizar la planificación de los objetivos a desarrollar y ejecutar

Manual de Vialidad Urbana Venezolana. Ministerio de Transporte

Urbano (1981)

47
 Este manual busca la unificación de los criterios para la planificación de
las vías en desarrollos urbanos, fija los lineamientos básicos para el buen
desenvolvimiento y funcionamiento del transporte público, el paso peatonal,
el desarrollo de las actividades que se puedan emplear en las zonas
estudiadas, todo esto es concebido con la finalidad de mejorar la calidad de
vida de las personas y respetando su derecho a la movilización segura.
También tiene como objetivo la orientación del incumplimiento de las
normas de tránsito terrestre, las sanciones que se deben asumir por
infracciones y violaciones a las señales, esto con la finalidad de crear
conciencia en el chofer para minimizar los accidentes ocurridos por el
incumplimiento de estas normas, ya que toda persona tiene el derecho de
circular en un entorno que le ofrezca la confiabilidad y tranquilidad de que no
será víctima de un accidente por falta concientización, todas estas normas
plasmadas en el manual de vialidad urbana buscan el mejor
desenvolvimiento posible tanto para los vehículos como los peatones.

Sistema de Variables

El sistema de variables, consiste en un conjunto de procedimientos que

describen las actividades que un investigador debe realizar para recibir las
impresiones sensoriales, las cuales indican la existencia de un concepto
teórico en mayor o menor grado, es decir, es una serie de características por
estudiar, definidas de manera operacional, que genera un conjunto de
preguntas en relación con los objetivos de la investigación.
Las variables pueden expresarse en sistemas de variables y el sistema
conformar conjuntamente con otros sistemas lo que muchos han
denominado contexto. Los contextos pueden ser de diversa naturaleza y
ellos también originan entornos entre los sistemas. También los sistemas
pueden darse de manera natural como también el investigador puede

48
delimitar sistemas artificiales a los fines de establecer delimitaciones del
problema objeto de estudio, en el cuadro 2 de la página 36 se muestran las
variables que definen a este proyecto.

Cuadro 2
Definición de Variables
Objetivos específicos Variables Concepto

Diagnosticar la condición Conjunto de las

actual del sector, para realidades o
determinar los Condición actual del circunstancias que se
requerimientos necesarios sector producen en un
para el diseño vial. momento determinado
en un lugar.

Cuadro 2 (Cont,)
Objetivos
Variables Concepto
Específicos
Realizar el levantamiento Consiste en un acopio
topográfico de la zona, con de datos para poder
la finalidad de conocer las Levantamiento realizar, con
características del terreno. topográfico posterioridad, un plano
que refleje el mayor
detalle y exactitud
posible del terreno en
cuestión.
Establecer las bases y Cosiste en estudiar las
criterios según normas normas, para obtener
para definir los elementos Bases y Criterios los fundamentos
geométricos de la vía técnicos que permitan
los cálculos de la
geometría

49
Plantear los elementos Consiste en la
geométricos que determinación de los
conforman el diseño de la Elementos parámetros de diseño,
vía, con el objeto de Geométricos el análisis y cálculo del
obtener la alternativa de alineamiento vertical y
solución horizontal

Elaborar planos y Los planos son la

cómputos métricos, para representación gráfica
obtener el alcance total del Planos y Cómputos del diseño elaborado,
proyecto Métricos y los cómputos
métricos se tratan de
las mediciones de toda
la obra, con el objeto
de establecer las
cantidades de insumos
para poder
materializarla, y definir
el alcance general.

Definición de Términos Básicos

Arcén

Zona contigua a la calzada destinada al uso de automóviles sólo en

casos de emergencia. (Jofre M., 2014) [Documento en línea].

Azimut

Angulo que se mide desde el Norte a favor de las manecillas del reloj,
con la excepción de la realización de observaciones astronómicas donde el
azimut se refiere siempre desde el Sur. (Pons R., 2017) [Documento en
línea].

50
 Base

Capa, o capas, de agregados, o de suelos de agregados tratados,

destinadas a distribuir las cargas provenientes del peso de los vehículos
sobre la subbase o subrasante de la vía, y encima de la cual se construye la
capa de rodamiento. (Jofre M., 2014) [Documento en línea]

Calzada

Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos. (Crespo C.,

2012, p. 38).

Capacidad

Espacio vació de una cosa suficiente para contener otra. (Crespo C.,
2012, p. 12).

Carpeta o Capa de Rodadura

Es la capa más superficial y tiene como principal función proporcionar

una superficie segura, cómoda y estable en el tránsito vehicular; además de
actuar como capa impermeable para impedir la infiltración de agua en la
estructura del pavimento. (Jofre M., 2014) [Documento en línea].

Carretera de Pavimento

Vías cuya superficie de rodamiento está formada por una mezcla

asfáltica. (Crespo C., 2012, p. 1).

51
 Carriles

Uno o varios, en que puede estar dividida la calzada, esté o no

delimitada por líneas longitudinales y por la que se permite la circulación de
automóviles o parte por la que circulan los vehículos. (Jofre M., 2014)
[Documento en línea].

Elevación

La elevación es la distancia angular vertical que hay entre un cuerpo

celeste y el horizonte local del observador o, también llamado, plano local del
observador. (Pons R., 2017) [Documento en línea].

Deformación

La deformación de un pavimento es cualquier cambio que presente el

mismo, con respecto a su forma original (Cáceres, 2015, p. 198).

Esfuerzo de Compresión

Es la resultante de las tensiones o presiones que existen sobre la

superficie del pavimento, caracterizada porque tiende a una reducción de
volumen del cuerpo, y a un acortamiento del cuerpo en determinada
dirección. (Borrayes, D., 2017). [Documento en línea].

Intersección

52
 Zona en la que confluyen dos o más vías. (Jofre M., 2014) [Documento
en línea].

Material Granular

Es un material granular aquel que está compuesto por minerales, tales

como arena, grava, conchas, escoria, piedra triturada, etc. Usando un
cementante como medio para formar morteros u hormigón o aplicado solo en
bases. (Coronado, J., 2017). [Documento en línea].

Rumbo

Es el ángulo horizontal agudo que existe entre un meridiano de

referencia, y la línea en la que se encuentra el punto observado.

53
 CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

Modalidad de la Investigación

Esta investigación se desarrolló en la modalidad del tipo proyecto

factible, que se fundamenta en dar solución de un problema específico y se
apoyó en una investigación de campo para probar su conveniencia y
posibilidad. De acuerdo con el Manual de Trabajo de Grado del I.U.P.S.M
(2015), un proyecto factible: “consiste en la propuesta de un modelo
funcional viable, o de una solución posible a un problema de tipo práctico,
con el objeto de satisfacer necesidades de entes específicos (institución,
comunidad, grupo social, persona en particular, entre otros)”. (p.27). Este
proyecto se consideró factible ya que se realizó una eficaz propuesta de
diseño, de una vialidad agrícola en el sector Bajo Las Piñas, para dar
solución a los problemas de acceso a la zona y satisfacer una necesidad de
la comunidad

Diseño de la Investigación

El diseño de la investigación hace referencia a los aspectos operativos

de esta. Según Arias, F. (2012).” El diseño de investigación es la estrategia
general que adopta el investigador para responder al problema planteado.”
(p. 27). Esta investigación está encuadrada en el tipo de campo pues se

54
accedió a la recolección de datos de manera directa donde ocurren los
hechos. Según

55
el Manual de Trabajo de Grado del I.U.P.S.M (2015), expresa que este tipo
de investigación, “posibilita el análisis sistemático de un determinado
problema con el objeto de describirlo, explicar sus causas y efectos,
comprender su naturaleza y elementos que lo conforman, o predecir su
ocurrencia.”(p. 24).
La investigación que se desarrolló es de campo porque los datos que se
recolectaron se tomaron de forma directa en la zona donde se llevó a cabo,
ya que a través de una inspección detallada se logró recoger la información
necesaria que permitió dar solución a la problemática existente a través del
diseño geométrico de la vialidad agrícola.

Tipo de Investigación

El tipo de investigación es descriptivo. Según Hurtado, J. (2012). “La

investigación descriptiva tiene como objetivo la descripción precisa del
evento de estudio. Este tipo de investigación se asocia al diagnóstico. En la
investigación descriptiva el propósito es exponer el evento estudiado,
haciendo una enumeración detallada de sus características.” (p. 109). En
este tipo de investigación se trata de describir cada una de las características
y situaciones que se presentan en la problemática planteada, especificando
el procedimiento y todos los conflictos presentes en la zona objeto de
estudio, lo que lleva también a describir de una forma exacta las
particularidades geométricas de la vialidad en el sector Bajo Las Piñas a
través del diseño a plantear.

Procedimiento de la Investigación

Fase de Diagnóstico

56
 En la primera parte de la investigación se desarrolló una fase de
diagnóstico, en la cual se determinaron las necesidades del sector,
adicionalmente se realizó un recorrido por el sitio lo que permitió ayudar a
determinar la mejor ruta para el diseño de la vialidad. Los métodos que se
emplearon para la recolección de datos fueron la entrevista no estructurada y
la observación directa, haciendo énfasis en la necesidad que presenta
actualmente la comunidad de Bajo Las Piñas.

Fase de Alternativas de Solución

Para la solución de la problemática se realizó un estudio topográfico

para conocer las características del terreno existente, así como, la revisión
de las normas para obtener las bases y criterios necesarios para definir los
elementos geométricos de la carretera, permitiendo el cálculo que
proporcionó un mejor funcionamiento vehicular en la carretera.

Fase de Propuesta

Está fase es muy importante ya que constituyó el objetivo general de la

investigación, el cual fue, solucionar el problema esbozado en la comunidad,
lo que consiste, en diseñar la vialidad agrícola del sector Bajo Las Piñas,
permitiendo el transporte de sus habitantes y de los productos agrícolas de la
región, para luego plasmar en los planos tanto el diseño vial en planta como
en perfil, cumpliendo con lo enmarcado en las leyes, normas y reglamentos
nacionales, para finalmente determinar las cantidades de obra necesarias
para materializar el proyecto.

Unidad de Estudio

57
 Es aquella de la que se necesita información, es el individuo o conjunto
de individuos de donde se obtiene el dato; la unidad de estudio corresponde
al ente que va a ser objeto de estudio y se refiere al qué o quién es sujeto de
interés en la investigación. Según Hurtado, J. (2012). “Las unidades de
estudio son las entidades (personas, objetos, regiones, instituciones,
documentos, plantas, animales, productos...) que poseen el evento de
estudio”. (p. 148). La unidad de estudio de la presente investigación fue el
sector Bajo Las Piñas, Parroquia La Toscana, Municipio Piar, estado
Monagas, donde se proyectó la vialidad agrícola, utilizando como población
referencial al Consejo Comunal existente en la comunidad mencionada.

Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

Las técnicas de recolección de datos son elementos e instrumentos que

se utilizan para reunir y medir información de forma organizada y con un
objetivo específico. Al respecto Hurtado, J. (2012) cita lo siguiente: “técnicas
tiene que ver con los procedimientos utilizados para la recolección de datos,
es decir, el cómo. Los instrumentos representan la herramienta con la cual se
va a recoger, filtrar y codificar la información, es decir, el con qué”. En este
sentido, entre las técnicas que se utilizaron fueron la observación directa, la
revisión documental y la entrevista no estructurada.

Observación Directa

La observación directa es un método de recolección de datos que

radica en observar al objeto de estudio dentro de una situación particular.
Esto se hace sin intervenir ni alterar el ambiente en el que el objeto se
desenvuelve. Lo define Arias, F. (2012) “Una técnica que consiste en
visualizar o captar mediante la vista, en forma sistemática, cualquier hecho,
fenómeno o situación que se produzca en la naturaleza o en la sociedad, en

58
función de unos objetivos de investigación preestablecidos”. El instrumento
que se utilizó fue una guía de observación que por medio directo dió a
conocer la situación actual de la zona objeto de estudio.
Revisión Documental

Esta técnica permite el desarrollo del marco teórico y/o conceptual.

Hurtado, J. (2012), lo cita como: “La información que está contenida en
textos escritos, ya sea porque la unidad de estudio es un texto o documento,
o porque ya fue recogida y asentada por otra persona”. (p.162). Se empleó
para recabar información de libros, internet, manuales, normas y tesis o
documentos relacionados con el diseño propuesto.

Entrevista No Estructurada

La entrevista no estructurada o libre es aquella en la que se trabaja

con preguntas abiertas, sin un orden preestablecido, adquiriendo
características de conversación. Consiste en realizar preguntas de acuerdo a
las respuestas que vayan surgiendo durante la entrevista, según Arias, F.
(2012) “en esta modalidad no se dispone de una guía de preguntas
elaboradas previamente. Sin embargo, se orienta por unos objetivos
preestablecidos que permiten definir el tema de la entrevista, de allí que el
entrevistador deba poseer una gran habilidad para formular las interrogantes
sin perder la coherencia.” (p.73).
La entrevista no estructurada sirvió para reconocer las debilidades y
necesidades de la comunidad, ya que existe un nivel de libertad que permite
formular preguntas y obtener respuestas que sirven para la recolección de
información que se refiere a la problemática existente, para lo que, se cuenta
con el Consejo Comunal, al cual se le aplicó la entrevista, tomando en cuenta
que se obtienen sugerencias de parte del oyente.

59
 Técnicas de Análisis de Datos

No son más que herramientas útiles para organizar, describir y analizar

los datos recogidos con los instrumentos de investigación. El análisis de
datos abarca: La organización de los datos y la descripción y análisis de los
datos. Hurtado, J. (2010) indica que “el propósito del análisis es aplicar un
conjunto de estrategias y técnicas que permita al investigador obtener los
conocimientos que está buscando a partir del adecuado tratamiento de los
datos recogidos”. (p. 181). Se puede inferir que las técnicas de análisis de
datos son un conglomerado de operaciones y reflexiones que deberán
realizarse con los datos obtenidos para así obtener la información de
importancia para el desarrollo de la investigación. Las técnicas a emplear
fueron el Google Earth, AUTOCAD y Microsoft Office Excel.

Google Earth

Google Earth es un programa informático que presenta el globo

terrestre virtual permitiendo representar la cartografía del planeta. El mapa
de Google Earth consiste en la superposición de imágenes satelitales,
fotografías aéreas, información geográfica donde se pueden mostrar
diferentes capas de imagen encima de la base y soporta datos
geoespaciales tridimensionales Según Smith, O. (2014).

Con este programa también se pueden visualizar imágenes vía

satélite del planeta. También ofrece características 3D como dar
volumen a valles y montañas, y en algunas ciudades incluso se
han modelado los edificios. Además, es posible compartir con
otros usuarios enlaces, medir distancias geográficas, ver la altura
de las montañas, ver fallas o volcanes y cambiar la vista tanto en
horizontal como en vertical. Google Earth también dispone de
conexión con GPS (Sistema de Posicionamiento Global),
alimentación de datos desde fichero y base de datos en sus
versiones de pago. [Documento en Línea].

60
 Utilizando Google Earth se pudo lograr el levantamiento topográfico
solicitado para el desarrollo del objetivo relacionado con las características
del terreno, las curvas de nivel, cotas y pendientes de la zona para así
realizar el mejor diseño coherente a sus particularidades, para esto se toman
valores del terreno en google Earth, que luego fueron trasladados con el
software Virtualizer al Autocad, donde finalmente se realiza el dibujo del
área.

AutoCAD

CAD significa Computer Aid Design, con el que se puede realizar todo
tipo de diseños técnicos, muy utilizado por ingenieros, arquitectos, etc., con
él se pueden crear diseños en dos dimensiones (2D) y tres dimensiones
(3D), planos, cortes, fachadas, perfiles ente otros, se sustenta en una base
de datos de entidades geométricas (puntos, líneas, arcos, etc.) con la que se
opera a través de una pantalla gráfica. Según Nieves, J. (2014).

AutoCAD está orientado a la producción de planos, empleando

para ello los recursos tradicionales de grafismo en el dibujo, como
color, grosor de líneas y texturas tramadas. Procesa imágenes del
tipo vectorial, aunque admite incorporar archivos de tipo
fotográfico o mapa de bits, donde se dibujan figuras básicas o
primitivas (líneas, arcos, rectángulos, textos, etc.), y mediante
herramientas de edición se crean gráficos más complejos.
Permite organizar los objetos por medio de capas o estratos,
ordenando el dibujo en partes independientes con diferente color y
grafismo.

El programa AutoCAD está diseñado para el desarrollo de todo tipo de

proyectos. Es apto para la ejecución del diseño de planos, además ayuda a
acrecentar la producción del dibujo, con este se realizaron los diferentes
planos involucrados en la investigación, como fueron el plano topográfico,

61
plano de diseño geométrico, el plano de planta de la vialidad y finalmente el
perfil longitudinal.

Microsoft Office Excel

Excel permite trabajar con datos numéricos. Con los números que son
almacenados en Excel se pueden realizar cálculos aritméticos básicos y
también aplicar funciones matemáticas de gran complejidad. De acuerdo a
Cermeño, P. (2012), “Excel nos facilita en gran medida el trabajo con
números y nos permite analizarlos fácilmente y generar reportes con
herramientas como los gráficos y las tablas dinámicas”. [Documento en
Línea]. Este programa servirá para realizar los cálculos de una forma más
rápida y precisa
El programa Excel es una herramienta muy importante en el ámbito de
la ingeniería civil, ya que a través de ella se pueden disminuir el tiempo de
cálculos que involucren la realización de actividades con ecuaciones,
gráficos, entre otros; dicho programa genera una amplia ventaja en cuanto a
funciones o flexibilidad. De manera que fue útil para el cálculo de
coordenadas, distancias, rumbos curvas horizontales, entre otros.

62
63
 CAPÍTULO IV

RESULTADOS

Diagnóstico de la Condición Actual del Sector.

El Sector en estudio es el denominado Bajo Las Piñas, ubicado en la

Parroquia La Toscana del Municipio Piar, en el Estado Monagas, situado
hacia el norte de la Toscana, y al nor-oeste de la ciudad de Maturín. Es una
zona dedicada a las actividades agrícolas ya que se encuentra conformada
por pequeñas fincas que se dedican a esa actividad. En la figura 3 se puede
observar el sector Bajo las Piñas en una imagen captada en Google Maps
(https://www.google.com/maps/@9.8187458,-63.3138924,5226m/data=!3m1!
1e3).

Sector Bajo
Las Piñas

Figura 3. Sector Bajo Las Piñas. Tomada de: Google Maps (2021)

64
 Actualmente existe un camino que inicia y termina en sitios con
carreteras asfaltadas, sin embargo no posee una geometría definida, la
sección transversal no es constante y en algunos sitios prácticamente no
existe (no están definidos los canales de circulación), tampoco se observa la
existencia de alguna capa de pavimento. En la figura 4 se observa la ruta
existente, la cual posee 10 vértices, con una forma muy irregular, con una
cantidad de curvas innecesarias, ya que se pueden sustituir por tramos
rectos que presten más seguridad y comodidad a la circulación vehicular.

Figura 4. Ruta Existente. Tomada de: Google Maps (2021)

En las figuras 5 y 6 página 58, se observan las condiciones del terreno,

con una superficie muy deteriorada, y en vista que el área posee un flujo de
tránsito pesado, por estar en una zona de producción agrícola, indica que no
existen las condiciones que garanticen el fácil y seguro acceso a las fincas
productivas, además que en temporadas de lluvia y debido a que es un
camino de tierra se vuelve fangoso y de difícil transitar, generando poco

65
transporte de personas así como de los productos agrícolas que se producen
en la zona.

Figuras 5 Sector Bajo Las Piñas

Figuras 6. Sector Bajo Las Piñas

Levantamiento Topográfico de la Zona

Para tener una buena ejecución, las obras de ingeniería parten de un

levantamiento topográfico, razón por lo cual estos tienen vital importancia en
las construcciones, por lo que este proyecto, requiere de un levantamiento
topográfico, con el cual, se pueda conocer las características del terreno.
Para la elaboración del levantamiento topográfico se tomó el programa

66
Google Earth, el cual se encuentra compuesto por una superposición de
imágenes con detalles satelitales actualizadas en el presente año (2021), se
extrajeron las coordenadas y elevaciones de la zona de estudio en 10 puntos
de la ruta existente.
Las coordenadas obtenidas fueron transformadas a UTM, luego
pasadas a documentos (KML) ya que este formato permite la compatibilidad
con el software GPS Visualizer donde, se extraen los documentos por medio
de un formato (gpx) y se genera un link para trasladar los datos al software
MapSouce), que permitió la localización exactas de las coordenadas
geografías de terreno, a su vez accedió a conocer los limites Este, Norte, y
elevaciones para cada punto tomado del sector, en el cuadro 3 se muestran
las coordenadas UTM obtenidas para los 10 puntos tomados.

Cuadro 3
Coordenadas de los Puntos de la Ruta Existentes
COORDENADAS UTM
PUNTO NORTE ESTE
P1 1086205.00 465364.00
P2 1086039.00 465308.00
P3 1085891.00 465444.00
P4 1085655.00 465439.00
P5 1085532.00 465428.00
P6 1085532.00 465192.00
P7 1085590.00 465060.00
P8 1085564.00 464888.00
P9 1085452.00 464741.00
P10 1085241.00 464749.00

El producto de todo este proceso se presenta en el anexo A página 93,

el cual muestra las elevaciones del terreno de la ruta definida anteriormente,
indicando los tramos rectos con sus vértices, lo que genera el plano con el
camino mostrado en la figura 7 (p. 60), lo que servirá como base del
alineamiento definitivo para el diseño de la vialidad agrícola necesaria para la
solución de la problemática existente en el sector.

67
 E = 466270.1655
N = 1085241.0000

Figura 7. Camino o ruta en estudio

Bases y Criterios Según Normas.

Antes de calcular o definir los elementos geométricos de una carretera

es necesario definir las bases requeridas para tales fines, en primera
instancia se define el tipo de carretera el cual es un camino rural ya que la
finalidad es la entrada y salida de fincas productivas existentes en el sector
Bajo las Piñas, que al ser comunicadas podrán formar parte del mercado
regional, de esta manera que es un camino terciario o de penetración. Para
el diseño se toman las siguientes bases y criterios:

1. En vista del tipo de carretera se diseña una vía lo más cercana

posible al alineamiento existente, tanto en el plano horizontal como en el
vertical, sin embargo y para buscar minimizar el efecto económico, se deberá

68
reducir el número de vértices, para de esa manera obtener menos curvas
horizontales y más longitud recta en el alineamiento.
2. El vehículo típico que se tomará será el camión O-3E, que es un
camión de tres ejes (1 eje simple y 1 eje tándem) con capacidad de carga de
hasta 26 toneladas, según lo indicado en la norma COVENIN 614, la cual
muestra, los diferentes vehículos según su capacidad de carga. Este camión
se selecciona basado en el tipo de servicio que requiere el sector, que es el
de transporte de productos agropecuarios, con una capacidad acorde a tales
fines.
3. La norma Venezolana para el proyecto de carreteras (MINFRA
1997), indica que se deben tomar 40 metros como distancia mínima entre
dos curvas horizontales consecutivas, en caso contrario se deben diseñar en
forma revertida (sin distancia recta entre ellas) normas para el proyecto de
carreteras MINFRA 1997, sección 3.4.
4. Deben evitarse, en lo posible, grandes variaciones en los elementos
de diseño que puedan representar factores de sorpresa para el conductor.
5. Toda curva vertical debe cumplir estrictamente con la distancia de
visibilidad de frenado, como se establece en la sección 3.4 de las normas
para el proyecto de carreteras MINFRA (1997).
6. Puede situarse una curva vertical dentro de una curva horizontal, si
está fuera de la zona donde se efectúa la transición del peralte sección 3.4
de las normas para el proyecto de carreteras MINFRA (1997).
7. Es preferible que la curva vertical esté centrada en la curva horizontal
sección 3.4 de las normas para el proyecto de carreteras MINFRA (1997).
8. La velocidad de proyecto se determina según el cuadro 4 (p. 62), el
cual está en función del tipo de carretera (terciaria o de penetración) con el
tipo de terreno ondulado en vista de las variaciones de pendientes
existentes, por lo tanto la velocidad de proyecto seleccionada es de 60 km/h
la cual es la máxima permisible.

69
Cuadro 4
Velocidad de Proyecto Según Tipo de Carretera

Tomado de: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, M. López y C. Echeverry (p.148)

(2012)

9. El radio de curvatura a utilizar durante el diseño será de 100 metros

como mínimo, según lo especificado en el cuadro 5 (pág 56), valores de
radios mínimos según la velocidad de proyecto.

70
Cuadro 5
Radios Mínimos para Curvatura Según la Velocidad de Proyectos
Velocidad de proyecto (Km/m) Radio mínimo de curvatura (m)

60 100

70 150

80 200

90 250

100 350

110 500

120 700

130 900

140 1200

Tomado de: Carreteras Estudio y Proyectos, J. Carciente p 186 (2010)

10. El valor máximo de la pendiente estará basado en la velocidad de

proyecto, y se determina según el cuadro 6 especificado en la sección 3.3.21
de la norma para el proyecto de carreteras (MINFRA 1997), para velocidades
de hasta 60 km/h la pendiente máxima es de 5 a 8 porciento, seleccionando
el 8 por ciento por ser la máxima permisible.

Cuadro 6
Pendiente Máxima Según la Velocidad de Proyectos
Velocidad de Proyecto (km/h) Hasta 60 80 100 o más
Pendiente Máxima (%) 5-8 4-7 2,5 - 3
Tomado de Normas para Proyectos de Carreteras, MINFRA p.159 (1997)

71
 Elementos Geométricos que Conforman el Diseño de la Vía.

Alineamiento Horizontal

Para calcular los elementos geométricos hay que definir el alineamiento

en el plano horizontal, para lo que se ajusta la ruta lograda en el
levantamiento topográfico (ver figura 7 pag 53), la cual, tiene 10 vértices y 8
curvas horizontales, que están muy cercanas unas a otras, por lo que, es
muy difícil obtener 40 metros mínimos entre curvas (valor indicado en la
norma MINFRA 1997), o de colocarlas como curvas revertidas ya necesitaría
un radio por debajo del mínimo. La ruta se ajusta eliminando 4 vértices, para
de esa manera obtener mayor distancia entre ellos y así poder establecer
una cantidad de curvas que cumplan con las normas previstas, como son el
radio mínimo (100 metros) y distancia mínima entre curvas (40 metros). En la
figura 8 se muestra el alineamiento inicial en color negro y el final en color
azul.

E = 466270.1655
N = 1085241.0000

72
 Figura 8. Ruta definitiva
Con el uso del AUTOCAD se realizó el trazado del alineamiento
horizontal, con el cual se obtuvieron las distancias entre los 6 vértices y los
ángulos que definen la posición espacial de cada recta o tramo con respecto
al eje norte (rumbos), los cuales se pueden apreciar en la figura 9 y en el
cuadro 7 p. 59, para finalmente desarrollar los cálculos que permiten obtener
las coordenadas de cada punto.

E = 466270.1655
N = 1085241.0000

73
 Figura 9. Alineamiento con Distancias y Rumbos
Cuadro 7
Distancia y Rumbos de los Tramos Rectos

Tramo Rumbo Azimut Distancia

VA V1 N 2 º 10 ' 12,0 " W 357 º 49 ' 48,0 " 323,91

V1 V2 S 87 º 28 ' 48,0 " E 92 º 31 ' 12,0 " 700,44

V2 V3 N 1 º 12 ' 36,0 " E 1 º 12 ' 36,0 " 357,16

V3 V4 N 42 º 34 ' 48,0 " W 317 º 25 ' 12,0 " 201,00

V4 VB N 18 º 38 ' 24,0 " E 18 º 38 ' 24,0 " 175,19

Con la distancia y el rumbo de cada tramo se determinan los ángulos o

deflexiones en cada vértice (ángulo que se forma entre dos tramos rectos
continuos), para luego con los valores anteriormente calculados y partiendo
de la coordenada conocida en el vértice A (VA) que fue obtenida en el
levantamiento topográfico, se determinan las coordenadas del resto de los
vértices. Esto se muestra en los cálculos que se muestran a continuación.

74
 ∆V1 = 180- Rumbo V1-2 + Rumbo VA-1
0,0000
∆ = 180 - 87 º 28 ' 48,0 " + 2º 10 ' 12,0 "
2,1677 0,0000 88
∆1 = 94 º 41 ' 24,0 "
#####
∆2 = 180 - Rumbo V1-2 + Rumbo V2-3

∆2 = 180 - 87 º 28 ' 48,0 " + 1º 12 ' 36,0 "

0,0000 0
∆2 = 93 º 43 ' 48,0 "

∆3 = Rumbo V2-3 + Rumbo V3-4

∆3 = 1º 12 ' 36,0 " + 42 º 34 ' 48,0 "

∆3 = 43 º 47 ' 24,0 "

∆4 = Rumbo V3-4 + Rumbo V4-B

∆4 = 42 º 34 ' 48,0 " + 18 º 38 ' 24,0 "

∆4 = 61 º 13 ' 12,0 "

N= 1.085.241,00
Coordenadas: A
E= 466.270,16

N Nort ∆
= e A + N
Coordenadas 1
:
E ∆
= Este A - E

N= 1.085.241,00 + 323,68 = 1.085.564,68

E= 466.270,16 - 12,25 = 466.257,91

N= 1.085.564,679
Coordenadas: 1
E= 466.257,908

N Nort ∆
= e 1 + N

75
Coordenadas 2
:
E ∆
= Este 1 + E

N= 1.085.564,68 - 30,11 = 1.085.534,57

2
E= 466.257,91 + 700,38 = 466.958,29

N= 1.085.534,567
Coordenadas: 2
E= 466.958,293

N Nort ∆
= e 2 + N
Coordenadas
: 3
E ∆
= Este 2 + E

N= 1.085.534,57 + 357,09 = 1.085.891,66

3
E= 466.958,29 + 6,89 = 466.965,18

N= 1.085.891,661
Coordenadas: 3
E= 466.965,180

N Nort ∆
= e 3 + N
Coordenadas
: 4
E ∆
= Este 3 + E

76
 N= 1.085.891,66 + 147,58 = 1.086.039,24
4
E= 466.965,18 - 136,46 = 466.828,72

N= 1.086.039,238
Coordenadas: 4
E= 466.828,720

N Nort ∆
= e 4 + N
Coordenadas B
:
E ∆
= Este 4 + E

N= 1.086.039,24 + 166,00 = 1.086.205,24

B
E= 466.828,72 + 56,00 = 466.884,72

Curvas Horizontales

Se definen como arcos de circunferencia de un solo radio para unir dos

alineamientos rectos de una vía, pertenecientes al alineamiento recto
definido en la figura 8 página 64, por lo que, se requiere calcular los
elementos de cada curva mostrados en la figura 1 (p.24) en el capítulo II,
dicho cálculo se realizó con el uso de una hoja de Excel utilizando las
siguientes ecuaciones:

77
 Donde:
T: Tangente de la curva
R: Radio de la curva
Δ: Ángulo o deflexión en la intersección
Lc: Longitud del arco circular
E: Externa del circulo
M: Media del circulo
CL: Cuerda larga del circulo

Como se puede observar todas las ecuaciones están en función del

valor del radio mínimo y del ángulo de deflexión existente entre las dos
rectas del alineamiento, por lo tanto antes de realizar los cálculos se deben
definir dichos valores. Los ángulos deflextivos ya han sido calculados al
definir el alineamiento recto y en cuanto al radio se selecciona un valor
superior al radio mínimo que es de 100 metros, por lo tanto se asume un
radio de 150 metros para todas las curvas, con estos puntos y las
ecuaciones descritas se procede al cálculo de los elementos de la curva
horizontal.

Curva 1 Vértice 1

Rc = 150 m
Deflexió
n: 94º 41' 24" = 94,69 º

78
 150 Tg 94,69 T= 162,81 m
T=
2

3,142 150 94,69 º Lc = 247,90 m

Lc =
180 º

150 Sec 94,69 º E= 71,38 m

E= =
2

150 1 - Cos 94,69 º M= 48,36 m

M=
2

2 150 Sen 94,69 º CL = 220,63 m

CL =
2

Curva 2 Vértice 2
Radio = 150 m

79
Deflexión: 93º 43' 48" = 93,73 º

150 Tg 93,73 T= 160,10 m

T= 2

3,142 150 93,73 º Lc = 245,38 m

Lc =
180 º

150 Sec 93,73 º E= 69,39 m

E=
2

150 1 - Cos 93,73 º M= 47,44 m

M=
2

2 150 Sen 93,73 º CL = 218,92 m

CL =
2

Curva 3 Vértice 3
Radio = 150 m

Deflexión:43º 47' 24" = 43,79 º

150 Tg 43,79 T= 60,28 m

T=
2

3,142 150 43,79 º Lc = 114,64 m

Lc =
180 º

150 Sec 43,79 º E= 11,66 m

E=
2

150 1 - Cos 43,79 º M= 10,82 m

M=
2

2 150 Sen 43,79 º CL = 111,87 m

CL =
2

80
 Curva 4 Vértice 4
Radio = 150 m

Deflexión:61º 13' 12" = 61,22 º

150 Tg 61,22 T= 88,75 m

T=
2

3,142 150 61,22 º Lc = 160,27 m

Lc =
180 º

150 Sec 61,22 º E= 24,29 m

E=
2

150 1 - Cos 61,22 º M= 20,90 m

M=
2

2 150 Sen 61,22 º CL = 152,76 m

CL =
2

Al definir el valor de los elementos de las curvas se pudo realizar el

trazado del alineamiento en planta mediante al AUTOCAD obteniendo lo que
de ahora en adelante se llamará el eje de la vía, el cual se observa en la
figura 10 página 73. En dicha figura se puede apreciar en color magenta el
alineamiento recto, mientras que las curvas circulares de cada vértice se
aprecian en color rojo, así mismo se podrán apreciar los valores de las
distancias entre los vértices, y los ángulos de deflexión en cada punto de
intersección de los tramos rectos.

81
Figura 10. Eje de la vía

82
 Perfil

Es la representación lineal y gráfica del terreno a nivel topográfico a

nivel de dos ejes (longitudinal y altimétrico). Según Crespo (2012). “Permite
establecer las diferencias altitudinales que se presentan a lo largo de un
recorrido”. [Documento en línea], con el perfil se establece la forma del
terreno en el plano vertical, y a través de ese perfil se pueden visualizar los
relieves o algún aspecto importante. Para lograr el perfil se realizó un
levantamiento en el plano topográfico obteniendo puntos a los que se le
define su elevación (cota) y la progresiva o distancia medida desde el origen
(vértice A) hasta el punto en cuestión. Los puntos se establecieron cada 20
m sobre el eje de la vía, pasando por las curvas horizontales calculadas.
Todo esto se realizó con el AUTOCAD y se obtiene el perfil reflejado en la
figura 11 página 75.
En el perfil se indica en el eje horizontal las progresivas, mientras que
en el eje vertical se colocan las cotas, para luego reflejar los valores de los
puntos levantados y obtener el terreno, que existe por donde se trazó el eje
de la vía, de la misma manera, se señalan debajo de cada progresiva (eje
horizontal) los valores de las cotas correspondientes y que se denominan
cotas de terreno. En el perfil de la figura 11 página 75 se aprecia la línea en
color rojo que representa al terreno estudiado, al cual posteriormente se la
trazará la línea de rasante que finalmente refleja la posición del eje vial en el
plano vertical.

83
Figura 11. Perfil del terreno

84
Rasante

La rasante es la línea teórica que se proyecta en el espacio para una

carretera, Según Crespo (2010), “La rasante del terreno es la línea que
define la inclinación o pendiente de un terreno, calle o camino con respecto
al plano horizontal”. [Documento en línea]. También se define como una línea
imaginaria que representa al eje de la vía en el plano vertical, su trazado
define el corte, relleno y pendiente del terreno.
Para la vía en estudio se tomaron en consideración los valores
definidos en las bases para el diseño establecida en el objetivo tres, la cual
indica que para una velocidad de diseño igual a 60 km/h se debe tomar una
pendiente máxima entre el 5 y el 8 por ciento, razón por lo cual se realizó un
trazado con 7 vértices, incluyendo él VA (partida) y el VB (llegada), tratando
que cada recta no excediera de la pendiente máxima (8 por ciento), y
cuidando que la rasante tuviera la misma forma del terreno existente, para
que de esta manera obtener con el diseño del pavimento la menor cantidad
de corte o relleno. Para el cálculo de la pendiente se toma la ecuación de la
pendiente la cual aplica a todos los tramos, por lo que se puede construir el
cuadro 8 (p.77) en una hoja de Excel y de esa manera no repetir el cálculo.

P= (cota 2 – cota 1)/DH12 * 100

Donde:
P: Pendiente
DH: Distancia horizontal entre 1 y 2

Para el tramo recto VA al 1.

Cota VA: 101,48 m

Cota 1: 91 m

85
 DH: 140 m

P= (101,48 – 91)/140 * 100 = -7,49 %

Cuadro 8
Valores de las Pendientes de los Tramos Rectos
PROGRESIV
TRAMO ∆Z A DH (m) P (%)
101,48 0+000
VA-1 140 -7,49
91 0+140
91 0+140
1A2 200 0,50
92 0+340
92 0+340
2A3 240 -5,00
80 0+580
80 0+580
3A4 680 0,00
80 1+260
80 1+260
4A5 173,705 1,08
81,87 1+433,705
81,87 1+433,705
5 A VB 127,165 -3,04
78 1+560,87

Curvas Verticales

Las curvas verticales al igual que las curvas horizontales se diseñan

para unir tramos rectos, en este caso en forma vertical, Crespo (2012)
Explica que, “Las curvas verticales serán parábolas de eje vertical y están
definidas por su longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de
las tangentes verticales que une”. [Documento en línea], sus elementos se
determinan con el uso de la ecuación parabólica, los cuales se pueden
apreciar en la figura 2 página 26 (Capítulo II).
Para el diseño de una curva vertical se requiere inicialmente las
pendientes de los tramos rectos (ya determinadas) y la longitud que tendrá la
curva vertical. Afirma Crespo (2012). “La condición que se considera óptima
para la conducción de un vehículo en una curva, corresponde a un

86
movimiento con una componente horizontal de la velocidad constante”
[Documento en línea]. Cuando la diferencia de pendientes entre dos tramos
rectos es mayor a 1 por ciento, la longitud mínima de las curvas verticales se
establece según el criterio siguiente L = 0.60 v. En el cual v es la velocidad
de diseño en kph, para este trabajo la velocidad es de 60 km/h, por lo tanto la
longitud mínima de la curva vertical es de Lcv = 36 m,
Sin embargo en el cuadro 1 página 29 (Capítulo II) se establece la
longitud mínima de la curva vertical según la Norma para el Proyecto de
Carretera. MINFRA (1997), y que en base a la velocidad de proyecto de
60km/h indica que la longitud mínima para la curva vertical es de 40 m, el
cual será el valor mínimo en este proyecto. La norma también indica que
para el diseño de la curva vertical es recomendable tomar un valor acorde
para la visibilidad de frenado, por esta razón se realiza el diseño tomando en
cuenta este criterio tanto para las curvas cóncavas como convexas. Es así
que con la diferencia de pendiente máxima en el proyecto (ver cuadro 9) y
con la velocidad de proyecto de 60 km/h se utilizan las figuras de longitud de
curva vertical con visibilidad de frenado para obtener el valor de Lcv.

Cuadro 9
Diferencia de Pendiente de los Tramos Rectos
TRAMO P (%) ∆P

VA-1 -7,49
-7,99
1A2 0,50
5,50
2A3 -5,00
-5,00
3A4 0,00
-1,08
4A5 1,08
4,12
5 A VB -3,04

87
 Con el valor de ΔP = 7,99% y V = 60 km/h se entra en las figuras 12 y
13 en la página 72, para obtener una Lcv = 150 m.

Figura 12. Longitud de Curva Vertical Convexa con visibilidad de frenado

88
 Figura 13. Longitud de Curva Vertical Cóncava con visibilidad de frenado

En la curva convexa se obtuvo 150 m, mientras que para la curva

cóncava se obtiene 140 m, por lo que para el diseño de todas las curvas se
tomara como Lcv = 150 m. de esa manera se obtienen las siguientes curvas
verticales.

89
Curva Vertical 1

Curvas verticales concavas (S).

C Piv = 91,00 Pro Piv = 140
m= -7,49 0,0749
n= 0,50 0,005 i= -7,986 -0,07985714
Lv = 150,00
Prog. C. de Tan. C. de curva
65 96,61 96,61
80 95,49 95,55
95 94,37 94,61
110 93,25 93,78
125 92,12 93,08
140 91,00 92,50
155 91,08 92,03
170 91,15 91,69
185 91,23 91,46
200 91,30 91,36
215 91,38 91,38

C. de Tan. C. de curva

98,00
97,00
96,00
95,00
94,00
Cotas

93,00
92,00
91,00
90,00
89,00
88,00
65

80

95

140

155

185

200
110

125

170

215

Prog

Figura 14. Longitud de Curva Vertical Cóncava con visibilidad de frenado, curva 1

90
Curva Vertical 2

Curvas verticales convexas (S).

C Piv = 92,00 Pro Piv = 340
m= 0,50 0,0050
n= -5,00 0,0500 i= 5,50 0,055
Lv = 150,00
Prog. C. de Tan. C. de curva
265 91,63 91,63
280 91,70 91,66
295 91,78 91,61
310 91,85 91,48
325 91,93 91,27
340 92,00 90,97
355 91,25 90,59
370 90,50 90,13
385 89,75 89,59
400 89,00 88,96
415 88,25 88,25

C. de Tan. C. de curva
C. de Tan. C. de curva
40,90
40,80
98,00
40,70
97,00
40,60
96,00
40,50
95,00
Cotas

40,40
94,00
Cotas

40,30
93,00
40,20
92,00
40,10
91,00
90,00
40,00
89,00
39,90
88,00
450

460

500

510

520

530
470

480

490

540

550
65

80

95

140

155

200

215
110

125

170

185

Prog

Figura 15. Longitud de Curva Vertical Convexa con visibilidad de frenado, curva 2

91
Curva Vertical 3

Curvas verticales concavas (S).

C Piv = 80,00 Pro Piv = 580
m= -5,00 0,05
n= 0,00 0 i= -5,000 -0,05
Lv = 150,00
Prog. C. de Tan. C. de curva
505 83,75 83,75
520 83,00 83,04
535 82,25 82,40
550 81,50 81,84
565 80,75 81,35
580 80,00 80,94
595 80,00 80,60
610 80,00 80,34
625 80,00 80,15
640 80,00 80,04
655 80,00 80,00

C. de Tan. C. de curva

98,00
97,00
96,00
95,00
94,00
Cotas

93,00
92,00
91,00
90,00
89,00
88,00
65

80

95

110

125

140

185

200
155

170

215

Prog

Figura 16. Longitud de Curva Vertical Cóncava con visibilidad de frenado, curva 3

92
Curva Vertical 4

Curvas verticales concavas (S).

C Piv = 80,00 Pro Piv = 1260
m= 0,00 0
n= 1,08 0,0108 i= -1,077 -0,01076538
Lv = 150,00
Prog. C. de Tan. C. de curva
1185 80,00 80,00
1200 80,00 80,01
1215 80,00 80,03
1230 80,00 80,07
1245 80,00 80,13
1260 80,00 80,20
1275 80,16 80,29
1290 80,32 80,40
1305 80,48 80,52
1320 80,65 80,65
1335 80,81 80,81

C. de Tan. C. de curva

98,00
97,00
96,00
95,00
94,00
Cotas

93,00
92,00
91,00
90,00
89,00
88,00
65

80

95

140

185
110

125

155

170

200

215

Prog

Figura 17. Longitud de Curva Vertical Cóncava con visibilidad de frenado, curva 4

93
Curva Vertical 5

Curvas verticales convexas (S).

C Piv = 81,87 Pro Piv = 1433,705
m= 1,08 0,0108
n= -3,04 0,0304 i= 4,12 0,04119828
Lv = 150,00
Prog. C. de Tan. C. de curva
1358,705 81,06 81,06
1373,705 81,22 81,19
1388,705 81,39 81,26
1403,705 81,55 81,27
1418,705 81,71 81,21
1433,705 81,87 81,10
1448,705 81,41 80,92
1463,705 80,96 80,68
1478,705 80,50 80,38
1493,705 80,04 80,01
1508,705 79,59 79,59

C. de Tan. C. de curva

82,50
82,00
81,50
81,00
Cotas

80,50
80,00
79,50
79,00
78,50
78,00
1358,705

1373,705

1388,705

1403,705

1418,705

1433,705

1448,705

1463,705

1478,705

1493,705

1508,705

Prog

Figura 18. Longitud de Curva Vertical Convexa con visibilidad de frenado, curva 5

94
 Elaboración de los Planos del Proyecto

El inicio de este objetivo es la elaboración del plano de topografía, que

recaba toda la información en cuanto a elevaciones y distancias del sitio,
permitiendo un conocimiento pleno de la forma del terreno donde se realizó
el proyecto de trabajo de grado. Este plano contiene la información de las
coordenadas geográficas (norte y este) que pertenecen a los puntos
levantados y que pertenecen al terreno estudiado, gracias a este plano se
elaboraron los diseños geométricos necesarios para la vialidad, ver anexo A
(p.94).
Luego de elaborado los diseños en planta horizontal se procedió a
trasmitir la información faltante al programa AUTOCAD, con el cual se
presentaron los planos del diseño geométrico de la vialidad agrícola del
sector Bajo las Piñas, parroquia La Toscana, municipio Piar, en el estado
Monagas. Estos planos (ver anexo B p.96) parten del levantamiento
topográfico, y es el plano de Planta que muestra el diseño de la vía en el
plano horizontal, se aprecia el eje de la vía así como los bordes de la
calzada, con los datos de los elementos calculados que pertenecen a las
curvas circulares, sección transversal, progresivas y coordenadas de los
vértices que forman parte de este diseño.
Por último se presenta el plano del Perfil Longitudinal (anexo C p.98),
donde se aprecia el terreno con sus elevaciones, y es aquí donde se plasmó
todo lo concerniente al diseño en el plano vertical, como es la rasante, la cual
está compuesta por tramos rectos y curvos (curvas verticales) con todos sus
elementos, por lo tanto se puede apreciar cómo queda la rasante con
respecto al terreno existente y de esta manera apreciar totalmente el alcance
total del proyecto.

95
 Cómputos Métricos

Para poder realizar un estimado de las cantidades de obra que significa

realizar este proyecto se hace necesario estimar una estructura de
pavimento la cual se supondrá con base en la norma MINFRA (1997) y la
norma COVENIN 2000-1 (FONDONORMA 2009), las cuales proponen
espesores mínimos de una estructura de pavimento los cuales se muestran
en la figura 14. Con estos espesores se realizaron los cálculos de los
cómputos métricos los cuales se encuentran en el anexo D página 100.

CAPA DE RODAMIENTO (e mínimo = 5cm)

BASE ASFALTICA (e mínimo = 10 cm)
BASE (e mínimo 20 cm) CBR mínimo = 60
SUB BASE (e mínimo 20 cm) CBR mínimo = 30

Figura 19. Estructura de Pavimento Flexible (espesores mínimos)

96
 CONCLUSIONES

Se pudo constatar mediante el diagnóstico inicial la necesidad

imperante de este tramo vial, ya que actualmente el trecho no presenta una
geometría uniforme, sin definir su sección transversal y las curvas existentes
están muy cerca la una de la otra, por otra parte, el pavimento no tiene un
acabado que garantice la circulación ya que actualmente no posee ningún
tipo de acabado.
Se elaboró un levantamiento topográfico con el uso de varios softwares
y Google Earth, obteniendo un camino con 10 vértices, a los cuales se les
determino las cotas (varían entre 92 y 78 m.s.n.m) y sus coordenadas, se
pudo apreciar que las distancias entre vértices eran muy cortas, por lo que,
no existía la distancia mínima entre vértices determinada por la norma para
Diseño de Proyectos de Carreteras de (MINFRA 1997), la que indica que
debe haber una distancia de mínimo 40 metros entre curva y curva.
Se establecieron las bases y criterios necesarios para el diseño
geométrico, como por ejemplo, se fijó la velocidad de proyecto por el tipo de
carretera, así como el valor de la pendiente mínima (entre 5 a 8 porciento),
se estableció el valor mínimo para el radio de curvatura de 100 m, se fijaron
los criterios para establecer las curvas verticales, se fija el vehículo típico, la
distancia entre curva y curva (40 m).
Se determinó el alineamiento horizontal, reduciendo el número de
vértices de 10 a 6, para obtener mayor distancia en los tramos rectos y
cumplir con los 40 metros entre curva y curva, se calcularon los elementos
geométricos, rumbos, distancias, deflexiones, coordenadas, progresivas,
elementos de las curvas horizontales, cotas, pendientes, rasante, longitud y
puntos de la curva vertical.

97
 Se presentaron los planos del proyecto geométrico, topografía, planta y
perfil, los cuales muestran todos los elementos geométricos obtenidos
durante el diseño, indicando el alcance total del proyecto.

98
 RECOMENDACIONES

Realizar un estudio de pavimento para garantizar que la capa de

rodamiento no sufra deterioro por el tráfico, ni tampoco durante la época de
lluvia.
Elaborar una evaluación de los drenajes pluviales para establecer
posibles puntos de alcantarillado, así como la descarga final delas aguas
superficiales.
Efectuar una inspección del sector para determinar si no existen áreas
cercanas con la misma necesidad que en la comunidad Bajo las Piñas, con
la intención de generar una red vial que permita un mayor y rápido desarrollo
de la zona.
Aplicar el diseño realizado en esta investigación para la construcción de
la vialidad en el sector de Bajo las Piñas, parroquia La Toscana, Municipio
Piar, estado Monagas, para un mejor desarrollo social, económico de la
comunidad.

99
 REFERENCIAS

Américo, M. (2016), "Diseño de la Vía Rural en el Sector el Minual Salado

Alto Parroquia Montalbán Municipio Campo Elías Mérida estado
Mérida". Trabajo de grado para optar al Título de Ingeniero Civil,
Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”, Extensión Maturín,
Estado Monagas.

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Editorial EPISTEME, C.A.

Cal, R y Cárdenas, J (2009). Ingeniería de tránsito, fundamentos y

aplicaciones. (7 ed.).Ciudad de México: Alfaomega.

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela. (1999, diciembre 30).

Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela, 36.860,
Diciembre, 30, 1999.

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Disponible: https://www.pymet.es/levantamiento-topografico/ [Consulta
2021, julio 6].

Crespo, C. (2010). Vías de Comunicación. Caminos, ferrocarriles,

aeropuertos, puentes y puertos. (5 ed.). México: Editorial Limusa.

Eddy, H. (2011). Ingeniero Civil. [Documento en Línea], Disponible:

http://uningenierocivil.blogspot.com/2011/03/tamano-de-los-granos-en-
los-suelos.html. [Consulta 2021, julio 06].

González, A. (2010). Lecciones de topografía. (5ta ed.) San Vicente Alicante:

Club Universitario.

Hurtado, J. (2010). Proyecto de investigación. (6 ed.).Caracas, Venezuela:

Ediciones Quirón Sypal, Servicios y Proyecciones para América Latina.

Hurtado, J. (2012). Proyecto de investigación. (7 ed.).Caracas, Venezuela:

Ediciones Quirón Sypal, Servicios y Proyecciones para América Latina.

100
Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño” (2015). Manual para la
Elaboración del trabajo de grado. (5ta ed.). División de Planificación,
Desarrollo y Gestión de la Calidad. Caracas-Venezuela.

Jofre, M. (2010). Infraestructura vial. [Documento en Línea], Disponible:

http//infraestructura. pavimyvias77.blogspot.com/, internet). [Consulta
2021, julio 6].

Marín, K. (2017). Ingeniería de Transporte II. Universidad Tecnológica de

Panamá, Facultad de Ingeniería Civil.

Mendoza, J. (2010) Características estructurales de un pavimento.

[Documento en línea]. Disponible: https://es.slideshare.net/Mariejmend
oza/caracteristicas-un-pavimento. [Consulta: 2021, julio 6].

Nieves, J. (2014). AutoCAD y su función. [Documento en Línea], Disponible:

https://tecnologia-informatica.com/que-es-autocad-ysu función/.
[Consulta 2021, julio 6].

Norma COVENIN 2000:2009. Sector Construcción, Especificaciones,

Codificación y Mediciones. Parte 1: Carreteras. FONDONORMA.

Norma AASHTO-1994. (Traducción Autorizada EGIC (1997)). Diseño

Geométrico de Carreteras y Calles. [Documento en Línea], Disponible:
https://es.scribd.com/doc/45949842/Diseno-Geometrico-de-Carreteras-
y-Calles-AASTHO-1994. [Consulta 2021, julio 6].

Pérez, J. (2009). Definición de Excel. [Documento en línea]. Disponible:

https://definicion.de/excel/. [Consulta: 2021, julio 6].

Salazar, J. (2017). “Propuesta de Rediseño Geométrico en la Intersección de

la Avenida Juncal con Avenida Orinoco Ubicada en Maturín, Estado
Monagas”. Trabajo de grado para optar al Título de Ingeniero Civil,
Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”, Extensión Maturín,
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Disponible: https://cultivacultura.jimdo.com/2014/05/03/google-earth-y-
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Vargas, O. (2019). “Rediseño Geométrico de la Intersección Entre la Avenida

Orinoco con Calle 9 (Giraldot) y Calle 11 A, Parroquia San Simón,

101
Municipio Maturín”. Trabajo de grado para optar al Título de Ingeniero
Civil, Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño”, Extensión
Maturín, Estado Monagas

102
 ANEXO A
PLANO TOPOGRÁFICO

103
104
 ANEXO B
PLANO DE PLANTA

105
106
 ANEXO C
PLANO PERFIL

107
108
 ANEXO D
CÓMPUTOS MÉTRICOS

109
 HOJA DE CÓMPUTO MÉTRICO FECHA:

VIALIDAD AGRICOLA EN EL SECTOR BAJO LAS PIÑAS, PARROQUIA LA TOSCANA, CONTRATO N°:
MUNICIPIO PIAR ESTADO MONAGAS
HOJA :
Nº DES C R IP C ION UND Nº DE ELEM. LARGO ANCHO ALTO FACT. S-TOTAL TOTAL
1 DEFORESTACIÓN DE VEGETACIÓN BAJ A m² 1560,87 20,00 31217,40 31.217,40
2 REMOCIÓN DE CAP A VEGETAL m³ 1560,87 14,00 0,30 6555,65 6.555,65
EXCAVACIÓN A MAQUINA P ARA CAJ UELA DE
3 VIALIDAD m³ 1560,87 9,60 0,50 7492,18 7.492,18

C, DE RELLENO P ARA CONSTRUCCIÓN DE

4 BASES DE P AVIMENTO CBR 60 m³ 1560,87 9,60 0,20 2996,87 2.996,87

C, DE RELLENO P ARA CONSTRUCCIÓN DE

5 SUBBASES DE P AVIMENTO CBR 30 m³ 1560,87 9,60 0,20 2996,87 2.996,87

C DE ASFALTO TIP O BASE ASFALTICA EN

6 CALIENTE BAC 1 ton 1560,87 9,60 0,10 2,25 3371,48 3.371,48

7 C DE ASFALTO TIP O IV ton 1560,87 9,60 0,05 2,25 1685,74 1.685,74

S Y C DE IMP RIMACIÓN ASFALTICA CON
8 RC220 m² 1560,87 9,60 14984,35 14.984,35
CARGA Y BOTE DE MATERIAL DE DESECHO
9 20 KM M³xkm 20,00 26534,79 530.695,80
TRANSP ORTE DE MATERIAL DE RELLENO
10 P ARA BASE Y SUBBASE A UNA DISTANCIA M³xkm 20,00 5993,74
DE 20 KM 119.874,82
TRANSP ORTE DE ASFALTO EN CALIENTE A
11 UNA DISTANCIA DE 20 KM M³xkm 20,00 2247,65
44.953,06

110
 VIALIDAD AGRICOLA EN EL SECTOR BAJO LAS PIÑAS, PARROQUIA LA
OBRA
TOSCANA, MUNICIPIO PIAR ESTADO MONAGAS

LISTADO DE PARTIDA PARA PRESUPUESTO

ITEM DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD

1 DEFORESTACIÓN DE VEGETACIÓN BAJA m² 31217,40
2 REMOCIÓN DE CAPA VEGETAL m³ 6555,65
EXCAVACIÓN A MAQUINA PARA CAJUELA DE
3 m³
VIALIDAD 7492,18
C, DE RELLENO PARA CONSTRUCCIÓN DE
4 m³
BASES DE PAVIMENTO CBR 60 2996,87
C, DE RELLENO PARA CONSTRUCCIÓN DE
5 m³
SUBBASES DE PAVIMENTO CBR 30 2996,87
C DE ASFALTO TIPO BASE ASFALTICA EN
6 ton
CALIENTE BAC 1 3371,48
7 C DE ASFALTO TIPO IV ton 1685,74
S Y C DE IMPRIMACIÓN ASFALTICA CON
8 m²
RC220 14984,35
CARGA Y BOTE DE MATERIAL DE DESECHO 20
9 M³xkm
KM 530695,80

10 TRANSPORTE DE MATERIAL DE RELLENO PARA M³xkm

BASE Y SUBBASE A UNA DISTANCIA DE 20 KM 119874,82
TRANSPORTE DE ASFALTO EN CALIENTE A
11 M³xkm
UNA DISTANCIA DE 20 KM 44953,06

111
112