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    Inyector Bomba

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    Este documento explica cómo regular los inyectores-bomba en motores TDI VAG de 100, 115 y 130 CV. La regulación consiste en ajustar el desfase entre el árbol de levas y la pieza metálica de cada inyector para que inyecten gasóleo a la misma presión. El proceso implica medir el movimiento del empujador con un comparador de relojería mientras se gira la rueda con la marcha engranada, y luego aflojar 225° cada tornillo de regulación. Esto asegura que los 4 inyectores

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    Este documento explica cómo regular los inyectores-bomba en motores TDI VAG de 100, 115 y 130 CV. La regulación consiste en ajustar el desfase entre el árbol de levas y la pieza metálica de cada inyector para que inyecten gasóleo a la misma presión. El proceso implica medir el movimiento del empujador con un comparador de relojería mientras se gira la rueda con la marcha engranada, y luego aflojar 225° cada tornillo de regulación. Esto asegura que los 4 inyectores

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    inyector bomba reglaje

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    inyector bomba

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    Este documento explica cómo regular los inyectores-bomba en motores TDI VAG de 100, 115 y 130 CV. La regulación consiste en ajustar el desfase entre el árbol de levas y la pieza metálica de cada inyector para que inyecten gasóleo a la misma presión. El proceso implica medir el movimiento del empujador con un comparador de relojería mientras se gira la rueda con la marcha engranada, y luego aflojar 225° cada tornillo de regulación. Esto asegura que los 4 inyectores

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    MANUAL DE REGLAJE DE LOS BOMBA-INYECTOR EN LOS

    TDI VAG DE 100, 115 Y 130 (by m0ncho).

    Esta vez el manual consiste en la regulación de los bomba-inyector que llevamos


    montados en nuestros motores y que curiosamente mirando los libros de mantenimiento
    de estos motores no hace referencia alguna a tal regulación.

    Para que entendáis la importancia de porque hay que regularlos os doy una mini
    explicación del funcionamiento y luego vosotros mismos sacáis vuestras conclusiones.

    Esto es el inyector-bomba que tenemos montado en la culata de nuestros motores. Si os


    fijáis en la parte alta sobresale un trozo de metal que lo mantiene arriba gracias al
    muelle que está justo debajo. Cuando esta pieza es empujada hacia abajo gracias al
    árbol de levas lo que hace es inyectar el gasoil que esta dentro del inyector hasta 2.050
    kg de presión .

    Entre el árbol de levas y la pieza metálica puede haber diferencias por desgaste,
    desfases en la fabricación de las piezas o que simplemente no asientas todas igual en la
    culata. Para ello cuando se montan componentes nuevos lo que se hace es regular ese
    desfase que puede haber entre los 4 inyectores y dejarlos todos a la misma medida para
    que los 4 inyectores inyecten el gasoil a los mismos kg de presión. Como digo esta
    regulación solo se hace cuando se cambia alguna pieza o cuando se fabrica ya que no he
    encontrado información de que en las revisiones marcadas por fabrica hagan tal
    regulación.

    Esta regulación se hace de la siguiente manera:

    Es MUY IMPORTANTE que el motor este totalmente frió ya que las dilataciones por
    calor pueden afectar a las mediciones. Se saca la tapa motor.

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    Se saca la abrazadera y se retira el tubo de gases del motor hacia un lado.

    Se sueltas las grapas que sujetan la tapa superior de la correa de distribución para poder
    acceder a los tornillos de la tapa del árbol de levas.

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    Se sacan todos los tornillos que sujetan la tapa del árbol de levas y se retira a un lado.
    Esta es la vista general del motor sin la tapa.

    Si os fijáis en la foto hay una tuerca que lo que hace es sujetar el tornillo para que este
    no de vueltas con las vibraciones del motor. Hay es donde vamos hacer la regulación.

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    Otra foto en la que se ve que el tornillo tiene un hueco para meter una llave de allen.

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    Se levanta una rueda delantera y se deja en el aire con la ayuda de un gato hidráulico o
    algo similar. Se mete la 4ª marcha y se coloca un reloj comparador y su soporte
    apoyando la punta del reloj en el lado contrario al tornillo de regulación tal y como se
    ve en la foto. Al mover la rueda en sentido de la marcha y tener una marcha puesta el
    árbol de levas girará también y veremos que el empujador (marcado con la flecha) sube
    y baja. Para la regulación lo que nos interesa es que donde apoya el reloj comparador
    este lo mas alto posible y gracias al reloj lo podemos sabes ya que mide hasta el menos
    movimiento. Girando muy despacio la rueda cuando veamos que el reloj ya no se
    mueve entonces es que nos encontramos en la parte mas alta.

    En esta foto se ve mas claro donde apoyamos el reloj comparador.

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    Con la ayuda de un medidor de grados que se pueda acoplar a una punta de allen de ½ y
    un prolongador corto lo abocamos en el tornillo de regulación. Como esta sujeto por la
    tuerca, con una llave plana la aflojamos. Seguidamente con la mano apretamos el
    tornillo de regulación hasta que no podamos apretar mas. Ponemos el medidor de
    grados en el 0 y aflojamos 225º (al sentido contrario a las agujas del reloj). Como el
    medidor de grados esa serigrafiado con sentido de giro hacia la derecha solo tenemos
    que descontar 225º - 360º con lo que para alojar 225º dejaremos la aguja en la posición
    135º en el reloj. Sin moverlo de esa posición apretamos bien la tuerca con la misma
    llave plana con la que lo aflojamos antes y ya tenemos uno regulado. Hay que seguir el
    mismo procedimiento en todos los inyectores. Como comentario y para que el que lo
    haga se de cuenta de que diferencias puede encontrar , cuando aflojamos la tuerca , si
    tenéis el reloj de grados a 0 y empezáis a apretar hasta que no aprieta mas miráis los
    grados que os marca y los apuntáis y así sucesivamente con los 4 inyectores. En mi caso
    un Passat TDI 100cv con 170.000 kms me encontré con estos grados: 255 el primero,
    262 el segundo, 295 el tercero y 260 el cuarto. Como veis hay un desfase de desgaste
    entre el tercero muy alejado de los otros 3 con lo que me provocaba unos temblores
    molestos en el coche y sobretodo cuando circulaba por autopista entre 2500 y 3000
    vueltas. A los que podáis tener un problema similar tampoco os puedo garantizar que se
    os vaya a solucionar el problema ya que según información oficial que he podido tener
    en mi poder estas vibraciones también pueden ser debidas a la bomba tandem por
    alguna fuga y defecto de fabrica e incluso por las juntas tóricas que van haciendo cierre
    contra la culata en el inyector-bomba. Si veis en la foto están marcadas por los números
    6, 7, 8, 9 y 10. El fallo consiste en una fuga por falta de estanqueidad entre las
    canalizaciones de la entrada de gasoil y el retorno con lo que hay variaciones de presión
    de gasoil entre los 4 inyectores y por consiguiente el primer inyector inyectará mas
    gasoil que el ultimo pero esto es un tema aparte.

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