UBICACIÓN DE LA SISTEMA DE ALIMENTACION

DESCRIPCION

EQUIPO DE COMBUSTIBLE
El equipo de combustible es usado para suministrar gasolina al motor.
Dicho equipo consiste en un tanque de combustible, la bomba de combustible
(que aspira la gasolina desde el tanque de combustible y la envía al motor), el filtro
de combustible (que remueve la suciedad del combustible), el carburador (que
mezcla el combustible con el aire para hacer la mezcla aire-combustible) y las
líneas de combustible que enlazan estos componentes.

COMPONENTES DE UN SISTEMA DE ALIMENTACION DE

COMBUSTIBLE
1).-TANQUE DE COMBUSTIBLE
 El tanque de combustible es un contenedor para almacenar gasolina.
Comúnmente, este es montado en la parte inferior del vehículo y tiene una
capacidad de 40 a 90 litros. Un sensor medidor de combustible o dispositivo
similar para indicar la cantidad de combustible remanente es instalado en el
tanque. Placas divisorias son también instaladas en el tanque de combustible para
prevenir que el combustible produzca oleaje para atrás y para adelante cuando el
vehículo para repentinamente o cuando acelera repentinamente.

2).- TUBERIAS DE BOMBUSTIBLES

Cada cañería metálica o manguera de combustible se identifica por una franja de
clave de color rojo, la cual esta puesto alrededor de cada extremo. Las tuberías
son de metal o de manguera flexible; las primeras de aleación recosida de
aluminio, mientras que las otras se fabrican de caucho sintético y de tejido. El
grosor de las cañerías o mangueras depende del régimen de consumo del motor.

El tipo de manguera flexible, tanto el de obturación automática como el corriente,

es resistente al combustible aromático, cuando se colocan donde estarán
sometidas a un calor intenso, hay que utilizar mangueras especialmente
resistentes al calor. Las mangueras comúnmente tienen 2 o más capas de tejidos
entre el revestimiento interior y la capa exterior, y pueden utilizarse cuando no se
requieran mangueras de obturación a prueba de llamas.

Las especificaciones marcadas a lo largo de la manguera la identifican, por

ejemplo: la franja roja identifica que es del tipo obturación automática y resistente
a los combustibles aromáticos. Otros tipos se identifican mediante franjas
interrumpidas, franjas continuas, puntos o una combinación de cualquiera de estas
marcas. Las marcas pueden ser rojas o blancas, dependiendo del tipo de
manguera que representen. Por lo general, el nombre y el fabricante, el trimestre y
el año de fabricación aparecen a frecuentes intervalos a lo largo de la cañería.
3).-FILTRO DE COMBUSTIBLE

3.1.-FILTRO PRIMARIO:
Este filtro está compuesto por un cartucho filtrante construido con
papel plegado. La superficie de filtrado es de 20 dm2, lo cual permite un
caudal de pasaje de 50 litros por hora.
Este filtro principal es el que realiza la tarea más refinada del filtrado. El
vaso es de vidrio transparente que permite localizar impurezas y
verificar que el combustible circule con normalidad y sin burbujas de
aire.
 Filtro primario

1 Válvula de purga de aire

2 Tornillo de acople

3 Tapa

4 Acople en llegada del gasoil

5 Junta estanca

6 Elemento filtrante

7 Resorte de presión

8 Vaso de vidrio

9 Tapón para drenar las impurezas

10 Salida hacia la bomba

11 Tuerca de ajuste.

3.2.-FILTRO SECUNDARIO
La gasolina puede contener suciedad o
humedad. Si esto es entregado al motor y debido
a que el conducto es pequeño en el carburador,
puede obstruirse, originando que el motor se
ponga fuera de punto. El filtro de gasolina
remueve esta suciedad y humedad de la gasolina.
Partículas de arena o gotas de agua, etc. tienden
a fijarse en el filtro de combustible y ligeras
impurezas son limpiadas por el elemento (filtro de
papel).

¿Cada cuánto hay que cambiar el filtro de

combustible?
La mayoría de los fabricantes de automóviles recomiendan que se
cambie el filtro de nafta cada 20.000 Km o 12 meses, lo que llegue
primero. Muchos modelos de autos más recientes proponen
intervalos más extensos, entre 24.000 y hasta 48.000 km., a pesar de
que los diseños de los sistemas de combustible no han cambiado de
manera significativa.
A medida que el vehículo envejece, tiende a haber más suciedad,
óxido y corrosión en el tanque de nafta. Por otra parte, el guardar la
nafta en tanques casi vacíos favorece que se produzca condensación
y óxido. Estos contaminantes deberán ser eliminados eventualmente
por el filtro de nafta del automóvil. Cuantos más contaminantes haya,
menor será la vida útil del filtro.

En vista de todos estos factores, una regla casera segura es

reemplazar el filtro de nafta más o menos cada 20.000 km para
asegurar un rendimiento sin problemas. Los fabricantes de filtros
proporcionan catálogos donde indican el filtro adecuado para cada
vehículo: asegúrese de usar el tipo y el tamaño adecuado para su
auto.

OTROS MODELOS DE FILTRO

4).-REGULADOR DE PRESION

El regulador mantiene el combustible bajo presión en el circuito de alimentación,

incluso en las válvulas de inyección.
Instalado en el tubo distribuidor o en el circuito junto con la bomba, es un
regulador con flujo de retorno.
Él garantiza presión uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que
permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regímenes de
revoluciones.
Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno. El
combustible retorna al tanque sin presión.
Necesita ser probado por el mecánico, y reemplazado si es necesario.
Si hay problemas en este componente, el motor tendrá su rendimiento
comprometido.
5).-BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque de
combustible. Esta puede ser mecánica o eléctrica, pero comúnmente, los motores
equipados con un carburador usan una bomba de combustible mecánica, mientras
muchos motores con EFI usan una bomba de combustible eléctrica.

5.1.-BOMBA DE COMBUSTIBLE MECÁNICA

Este tipo de bomba es conducida por la rotación del eje de levas. Un diafragma
interior de la bomba mueve arriba y abajo, aspirando el combustible y
bombeándolo a través de la línea de combustible.

 éste es una parte muy importante del equipo ya que es la encargada de

obviar el combustible desde el tanque hacia el resto del sistema.

La bomba de combustible puede ser de accionamiento mecánico o eléctrico. Por

lo general, los motores equipados con carburador usan una bomba de combustible
mecánica, mientras muchos motores de inyección electrónica emplea una bomba
de combustible eléctrica.

Bomba de combustible mecánica. Éste tipo de bomba es accionado a través de un

brazo balancín por la rotación del eje de levas. Dicho brazo ligado, por medio de
otras piezas, al diagrama, en el interior de la bomba, lo obliga a moverse hacia
arriba y hacia abajo, logrando de este modo aspirar el combustible de la línea que
tiene que el tanque (admisión) y bombearlo a través de la línea de salida de la
bomba (descarga).
Bomba de combustible eléctrica: esta es una bomba tipo engranaje que opera
usando un motor. Algunas bombas de combustible son instaladas en el tanque de
combustible y algunas en la cañería de combustible

5.2.-BOMBA DE COMBUSTIBLE ELÉCTRICA

Esta es una bomba tipo engranaje que opera usando un motor. Algunas
bombas de combustible son instaladas en el tanque de combustible y algunas en
la cañería de combustible.

El combustible es aspirado del tanque por una bomba eléctrica, que lo

suministra bajo presión a un tubo distribuidor donde se encuentran las
válvulas
De inyección.
La bomba provee más combustible de que lo necesario, a fi n de
mantener en el sistema una presión constante en todos los regímenes
de funcionamiento.
Lo excedente retorna al tanque.

La bomba no presenta ningún riesgo de explosión, porque en su interior

no hay ninguna mezcla en condiciones de combustión. En la bomba no
hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y
reemplazada si necesario. La bomba puede estar instalada dentro del
tanque de combustible

PRUEBAS DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

1.-MEDICIÓN DE CORRIENTE
 El objetivo de esta prueba es medir la corriente consumida por la bomba. A través
de esa medición se puede detectar si la bomba posee algún problema interno,
como desgaste, suciedad, etc...
Puede ocurrir que la bomba tenga buena presión y caudal, pero eso no es
suficiente para afirmar que ella está en excelentes condiciones, si no realizamos la
medición de corriente consumida.
En el interior de la bomba hay un pequeño motor eléctrico de corriente continua.
Ese motor para funcionar necesita ser "alimentado" con corriente de batería, y ese
consumo se mide en amperios

Para la medición se utiliza la escala de amperios, indicada por la letra “A” del
multímetro.

- Con el motor apagado se desconecta el conector de relé

- Se conecta los cables de multímetro en los conectores (30+87b).
- En ese momento la bomba empieza a funcionar, presionando el combustible y
consumiendo corriente de la batería que estará circulando través del
multímetro.
-Si la corriente está por encima de lo recomendado, eso indica que la bomba
puede tener alguna avería interna. O el circuito de combustible tiene
obstrucción, como.
1.1.-PRUEBAS DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE CORRIENTE
Continuación del tema anterior...
Si la bomba recibe la alimentación adecuada y el valor de presión no alcanza lo
que se indica, en problema puede estar en la propia bomba o en el regulador de
presión. Para saber si es el regulador o la bomba hay varias formas de probarlos,
dependiendo del sistema que trae el vehículo.

En sistemas de inyección con el regulador instalado en una de las extremidades

del tubo distribuidor, con el motor funcionando, se interrumpe el tubo de retorno,
puede ser con una pinza o con las manos doblando la manguera por algunos
instantes.
En ese momento, observar el manómetro; si la presión aumenta es señal de que
la falla es en el regulador, pues la bomba produce presión, es el regulador que no
está permitiendo que se alcance la presión que el sistema necesita.
Importante saber que el regulador posee internamente un resorte y un diafragma
que están en constante contacto con el combustible y es normal que según pasa
el tiempo y muchos kilómetros, ellos se deterioren y es necesario cambiarlos.
Normalmente en los reguladores Bosch la presión del sistema viene grabada en el
regulador para facilitar la identificación, pero siempre se recomienda consultar el
catálogo de partes, justamente para evitar aplicaciones incorrectas.
2.- CAUDAL

Importante también es saber si la bomba envía combustible en cantidad suficiente

para proveer el motor en todas las fases de funcionamiento, desde ralentí hasta
plena carga (revoluciones máximas).
Y eso se comprueba a través de la medición de caudal (volumen). La prueba de
caudal nos da la seguridad en afirmar si el motor recibe todo el volumen de
combustible que necesita en todos los regímenes de funcionamiento.

LAS PRUEBAS DE PRESION Y CAUDAL SON IMPORTANTES PARA AVERIGUAR COMO ESTA
EL CIRCUITO DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

Medición de presión Medición de caudal

 PRUEBAS DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACION (BOMBA, REGULADOR DE PRESION, FILTROS, ETC)
ESTAN EN CONSTANTE CONTACTO CON EL COMBUSTIBLE, POR LO TANTO CON MAYOR POSIBILIDAD DE
DESGASTE. SE RECOMIENDA PROBARLO SIEMPRE QUE SE HACE MANTENIMIENTO EN EL VEHICULO.
2.-PRESION

Una de las pruebas más importantes en el sistema de inyección es saber si la

presión del combustible está de acuerdo a lo que el motor necesita; para eso se
instala un manómetro en la línea de presión y se arranca el motor, haciendo que el
combustible circule por el circuito de alimentación.

Para cada tipo de modelo de vehículo hay un valor de presión que determina el
fabricante del vehículo junto con el fabricante del sistema de inyección electrónica,
que se informa a través de una tabla de valores.

Hay países que utilizan la unidad de medida "bar", otros utilizan libras por pulgada
cuadrada (lb/pul 2). 1 bar equivale a 14,2 lbs.

Normalmente en los vehículos multipunto (varios inyectores) la

presión está alrededor de 3 bar (43 lbs.), y en los mono punto (un solo inyector) 1 bar
(14,2 lbs.).

¿Y si la presión no alcanza los valores indicados?

Medir si la bomba recibe la alimentación necesaria, (en voltios) que es la misma
tensión de la batería (12...12,5V)
Si el valor es inferior a lo indicado, el problema puede estar en los cables o en el
relé de la bomba

LAS FALLAS QUE PUEDE PRODUCIR EN EL

SISTEMA DE ALIMENTACION.
El motor tose, se ahoga, da sus últimas trepidaciones y finalmente se
para. En el crepúsculo, todo es silencioso, cuando sólo faltaban un par
de millas para llegar a puerto. Se ha terminado el combustible. Esto nos
puede ocurrir a todos. No hay ningún problema, porque tenemos un
bidón de gasoil extra. Pero no es tan fácil. No es suficiente con agregar
al tanque de combustible 20 litros, ni 50 litros ni 100 para poder poner
en marcha nuevamente el motor. Debemos armarnos de paciencia y
comenzar un trabajo incómodo y nada limpio:

Cuando se ha agotado el combustible, la bomba de alimentación

aspira aire junto con las últimas gotas de gasoil y el aire ha entrado en
la bomba de inyección, suministrando aire en lugar de combustible, lo
que significa que ya no llega combustible a la cámara de combustión.

El agotamiento de gasoil no es la única causa de ingreso de aire.

También puede ingresar a través de alguna fisura en un conducto, al
cambiar el filtro de combustible, no haber ajustado adecuadamente la
cuba del filtro, deficiencias en la junta del filtro, o algún purgador de
inyectores flojo.

Sea cual sea la causa, no logrará arrancar el motor con el

reiterado intento de poner el motor en marcha; todo lo que logrará es
agotar la batería. La única manera de arrancar el motor, cuando hay
aire en los conductos, consiste en eliminar el aire que ha penetrado en
la instalación y remplazarlo por gasoil.

A fin de saber por dónde empezar y para llevar a cabo el trabajo

de una manera rápida y eficaz, veamos primero como funciona el
sistema de alimentación de combustible:
 El gasoil ingresa al tanque de combustible por una tapa roscada (6),
generalmente ubicada en cubierta que permita el acceso de la manguera
proveedora que nos alcanzan desde el surtidor o por el consecutivo
vaciado de bidones. Dentro del tanque de combustible
desgraciadamente no hay sólo gasoil, también estarán presente las
gotas de agua de condensación, partículas de polvo, óxido, etc.

Debe existir un venteo del tanque (7) que no es más que una
manguera que conecta el tanque con el exterior, impide que se
acumulen gases en el tanque y que de ser herméticas las juntas se
produzca vacío a medida que baja el nivel de combustible, lo que
dificultaría la provisión normal al circuito.

En condiciones normales de navegación, el movimiento del

gasoil dentro del tanque provoca que todas estas partículas se dispersen
con el combustible, es más los movimientos del tanque provocarán una
gran cantidad de espuma en la superficie del gasoil.

Es muy importante, de existir una tapa de inspección del tanque,

poder acceder al interior del mismo, vaciarlo, introduciendo por esta
tapa de inspección una bomba de trasvase, transferir el contenido a
algunos bidones y llegar a inspeccionar sus paredes y el fondo. Limpiar
con trapos limpios y verificar la cantidad de partículas que se han
mudado a los bidones. Colocar nuevamente la tapa de inspección con
mucha precaución de reemplazar la junta y ajustar los tornillos en forma
eficiente para evitar pérdidas de gasoil a través de ella.
 Llene el tanque de combustible lo más posible para reducir la
superficie de condensación en las paredes vacías.

El combustible viaja desde el tanque al motor a través de un

grifo adjunto al tanque (8), que debe permanecer abierto, para evitar
que el motor pueda funcionar en seco. Es necesario verificar de vez en
cuando que este grifo permanezca abierto, pues las vibraciones pueden
ir aflojándolo y el peso del vástago hace que vaya bajando hasta
cerrarlo.

En el trayecto el gasoil pasará primero por un primer filtro

separador de agua (2), donde quedarán las gotas de condensación. Las
gotas de agua caen al fondo de este filtro por su propio peso comparado
con el del gasoil y la mayor cantidad de partículas quedan atrapadas en
el elemento filtrante que puede ser de papel o de malla metálica. Lo
ideal es que este filtro esté instalado por debajo del nivel del tanque,
para que cuando abramos el grifo para la purga del agua, la gravedad
vuelva a llenar el vaso de gasoil. De no existir este filtro es necesario
instalarlo, no es difícil si se tiene cuidado en preservar la estanqueidad
total de toda la instalación.

Es importante que desde el filtro a la bomba de alimentación la

conexión este hecha de un tubo flexible para evitar que las vibraciones
del motor se transmitan al casco y que las mismas vibraciones
deterioren el tubo si es de cobre, aluminio o similar.

Deberemos revisar este filtro constantemente a fin de detectar

la presencia de agua; también es necesario proceder a su vaciado antes
de poner en marcha y proceder a su mantenimiento cada 50 horas de
funcionamiento del motor cambiando el cartucho o el elemento filtrante
según su modelo.

Es ideal que luego de la bomba alimentadora (3) exista otro

filtro que denominamos secundario (4), muy fino, en el que quedarán
atrapadas las partículas más finas que burlaron el filtro primario. Este
filtro tiene un sistema de bomba que permite presionar gasoil al
sistema en forma manual. El cartucho de este filtro debe cambiarse
cada vez que se realice un cambio de aceite al motor.

Luego del filtro secundario el gasoil se dirigirá a la bomba de inyección,

la que lo forzará a pasar por unos finos tubos metálicos con la suficiente
presión para comprimir el resorte y levantar la aguja de los inyectores
(5). El gasoil que no es rociado dentro de la cámara de combustión
regresa por otro conducto al tanque de depósito de combustible. El
espacio que ocupaba el combustible que se consume debe ser
reemplazado por aire fresco en el tanque que ingresa por el tubo de
venteo (7), el que debe ser revisado periódicamente para verificar que
no se ha obstruido.

Purgando el sistema:

Localizada la falla que permitió el ingreso de aire en el circuito,

o llenado el tanque de gasoil si se agotó el combustible, purgaremos el
sistema con la siguiente secuencia:

Aflojar el tornillo de purga 1 del filtro secundario de

combustible y accionar la palanca de la bomba hasta que el
1
combustible que sale deje de formar espuma y fluya sin
ninguna burbuja. Volver a apretar el tornillo.
Aflojar el tornillo de purga 2 del filtro secundario y accionar
nuevamente la palanca de la bomba hasta que todo el aire
2 existente en la instalación sea arrastrado por el combustible
y salga. Cuando aparezca gasoil puro, sin aire, por el tornillo,
volver a ajustarlo.
Aflojar el elemento de purga 3 existente en la bomba
inyectora y mover activamente la palanca de la bomba de
3
combustible de nuevo, hasta que no haya restos de aire.
Volver a apretar el elemento de purga.
4 Purgar los inyectores. Para ello hay que aflojarlos y dejar
 salir el resto de aire, apretando brevemente el botón de
arranque del motor, unas cuantas veces teniendo la
aceleración al mínimo.
El motor luego del precalentamiento habitual estará en
5
condiciones de arrancar.

RECOMENDACIONES

Condensación de humedad y bacterias:

Es aconsejable mantener el tanque de combustible lo más lleno posible

para disminuir la superficie de paredes libres del tanque, la
condensación de humedad en las chapas metálicas del tanque generan
gotas de agua que atentan contra la calidad del gasoil.

El movimiento en navegación normal genera gran cantidad de espuma,

cuanto más lleno esté el tanque de combustible menos espuma podrá
generarse.

Todos los hidrocarburos contienen cierto grado de humedad que se

aumenta con la condensación en las paredes de los tanques de
almacenamiento. La humedad y contaminaciones en los depósitos crean
el campo propicio para la generación de microorganismos.

La cantidad de combustible en los tanques de las embarcaciones, en

relación a la demanda, sobre todo en veleros con motores diesel,
determina que el combustible permanezca tiempos muy prolongados sin
su recambio.

Los microorganismos beneficiados con estas condiciones, pueden llegar

en su desarrollo a formar colonias densas que tapan filtros, inyectores y
tubos de alimentación.

Estos organismos generan también ácidos orgánicos que aceleran la

oxidación del combustible.

En la actualidad se desarrollaron bióxidos, disponibles en el mercado,

que en la proporción de 250 y 1.000 ppm según sea preventivo o para
el tratamiento de colonias ya desarrolladas, eliminan las colonias de
bacterias; este tratamiento no elimina la humedad de condensación ni
las impurezas incorporadas al combustible.