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INTRODUCCION

ANTECEDENTES DEL TEMA

EL puente peatonal es una estructura que permite el paso de peatones sobre cuerpos de agua,
vías de tráfico, valles y montañas. Se pueden construir en diferentes tipos de materiales. Las hay
estáticos y móviles. Los tamaños son muy diversos desde unos metros hasta cientos metros.
Debido a la poca carga para el que están concebidos y a la limitada longitud que han de atravesar,
el diseño de los mismos puede ser muy diverso.
Durante las últimas décadas, el afán por optimizar el diseño de puentes ha producido un gran
desarrollo de las estructuras mixtas de hormigón y acero. Desde su aparición en España a
principios de los años 70, se han construido una gran variedad de tipologías mixtas o hibridas
como lo llaman en otras bibliografias. Su uso ha posibilitado la obtención de estructuras más
ligeras y con menor complejidad constructiva que las tipologías de hormigón.

Una de las soluciones más comúnmente usadas en la construcción de puentes, es la sección

mixta con vigas armadas en doble T. Esta alternativa de diseño ha logrado su reconocimiento
gracias a su gran rendimiento a flexión

Las vigas armadas han sido estudiadas a nivel teórico, experimental y numérico bajo
solicitaciones de flexión, de abolladura por cortante, de interacción flexión-cortante y de dicho
diseño puede ser especialmente atractivo en la construcción de puentes metálicos de tipo
bijácena-mixtos.

En Bolivia normalmente se construyen pasarelas de hormigón armando en su gran mayoría son

prefabricados y armadas in situ. Se sabe que si se habla de pasarelas de acero no soy muy
frecuentes en las ciudades pero si hay muchas en el área rural pero son de pequeñas dimensiones
pero si hablamos de pasarelas de estructura mixta acero-hormigón pues no son muchas las que
hay, aunque con el tiempo ya se vaya implementando en las ciudades con mayor crecimiento
poblacional

En Sucre se desea implementar este tipo de estructura y poder aprovechar todas las ventajas que
tenga de modo que a su vez poder solucionar el problema del tránsito peatonal que presenta uno
de los muchos sectores de la ciudad

En la zona del reloj al igual que en otras zonas de Sucre, crecen paulatinamente sus habitantes,
que con el transcurrir de los días se evidencia la necesidad de otros medios de acceso a los
centros de estudio, salud, comercial, policial etc. Y todo el barrio en si ya que debido al
crecimiento poblacional también se incrementa la masa vehicular provocando
congestionamientos en determinadas horas en dichos centros.

Sucre tiene uno de las peores sistemas viales del país sobre todo en el casco viejo de la cuidad

Este estudio que se realiza tiene como propósito mejorar el tránsito peatonal y vehicular en un
sector que con el pasar de los años se ha hecho muy conflictivo como es el sector de la av.
Jaime Mendoza intersección calle Junín. Anteriormente se construyó un paso a desnivel en ese
lugar con el fin de mejorar la fluidez del tráfico vehicular pero aún persiste la inseguridad para
los peatones debido a la mucha afluencia de personas x el sector dejando en claro que no es
suficiente el paso a desnivel ni la semaforización del lugar.

Por todo lo anotado el planteamiento del problema científico del presente proyecto se puede
resumir del siguiente modo

¿De qué manera se podrá garantizar el tránsito de peatones de forma segura y cómoda en el acceso
que conecta la avenida Jaime Mendoza con la zona el Reloj de tal forma que se pueda emplazar una
estructura hibrida para su solucion
OBJETIVOS DEL PROYECTO

Objetivo general
diseñar un puente peatonal con vigas de sección doble T y tableros de hormigón armado
(pasarelas mixtas) de tal manera que se verifique un comportamiento ideal con las secciones
adecuadas y de esta manera la estructura mejore las condiciones de transitabilidad peatonal en
la zona del reloj reduciendo el índice de accidentes hacia los peatones.

OBJETIVOS ESPECÍFICO
• Analizar la estructura en el software sap 2000 para poder utilizar en el diseño de los
elementos estructurales
• hacer una comparación de resistencias entre las dos tipologías de vigas.
• hacer una comparacnio de los pesos y costos finales entre las dos tipologías de vigas.
• Definir las características de los materiales a utilizarse en el puente peatonal.

• Mediante el codigo “LRFD Guide Specifications for the Design of Pedestrian Bridges”. y el
eurocodigo 4 , nos basaremos para el diseño de la estructura mixta

• Concocer mas acerca del estudio de vigas armadas y vigas hibridas en estructuras mixtas

• Mediante este estudio poder tener una alternativa de solucion estructural a la problemática que
presenta la zona

JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

La alta influencia de personas y el alto flujo vehicular en las avenidas Jaime Mendoza, German
Mendoza y la intersección con la calle Junín se volvieron congestionadas e inseguras, se
pretende liberar el flujo peatonal mediante una pasarela, claro está que también en el lugar
existe un paso a desnivel vehicular que de algún modo ayuda al congestionamiento vehicular en
cierto grado

El aumento de personas que transitan por el lugar con el pasar de los años va aumentando se
puede ver que a cualquier hora del día mas de un transeúnte esta parada esperando la
señalización del semáforo para poder cruzar
Se pretende usar una estructura hibrida para poder aprovechar de las distintas ventajas que nos
ofrece .Esta infraestructura vial nos permitirá el cruce seguro de los peatones atreves de vías
mencionadas donde las velocidades vehiculares no permiten un cruce más rápido y seguro

Con esta obra los peatones teóricamente no pondrían en riesgo su seguridad y tampoco
interferirán con el rápido desplazamiento del transporte público y privado aunque algunas veces
no siempre suele ser así.

Actualmente en la ciudad de Sucre se ha notado un incremento importante en la tasa de

crecimiento del parque automotor, las vías y obras viales con las que cuenta la cuidad no
abastecen ni satisfacen las necesidades del transporte por lo que es necesario implementar obras
viales de impacto que ayuden a sobrellevar estos incrementos vehiculares

Técnicamente hablando, se justifica el diseño de la pasarela peatonal de estructura mixta porque

su construcción es, por la topografía, además porque existen materiales necesariosen el medio
para la ejecución

APORTES A LA DISCIPLINA
El presente proyecto será elaborado con la finalidad de proporcionar una nueva opción de diseño
de pasarelas peatonales mixtas bajo las normativas actuales

El presente trabajo se destina a brindar a todas las instituciones, estudiantes de ingeniería civil
y profesionales ingenieros civiles de nuestra región relacionados con la rama un conocimiento,
análisis personalizado para un diseño de pasarelas peatonales aplicando diferentes metodologías
buscando optimizar su uso

Como aporte principal a la ingeniería civil se tiene el brindar información acerca de un tema
importante y sin observaciones precedentes; pretende brindar parámetros para la utilización
posterior en cálculos de diseños en este tipo de estructurashaciendo mension a la norma “LRFD
Guide Specifications for the Design of Pedestrian Bridges”;también proporcionar información
útil, pero incentivando a la investigación posterior esperando que en el futuro se establezcan
mejores parámetros que ayuden en la perfección del presente estudio.
SUPUESTOS Y EXPECTATIVAS
Supuestos:

•No existe precisamente una norma en Bolivia para aplicar estructuras mixtas en pasarelas
peatonales pese a eso se puede contar con normativas americana y normativa europea el euro
código N 4 para estructuras de tipología mixta el cual se puede adaptar a nuestro medio

•Se dispone de normativa y datos suficientes acerca de puentes peatonales en toda Bolivia los
cuales serán un punto de partida para el objetivo del proyecto.

Expectativas:

• Realizar un método de proyecto que satisfaga las demandas de funcionalidad y confort,

seguridad y estética, de tal manera que el peatón prefiera utilizar la estructura como transito vial

•Con base en las mediciones de aforos vehiculares y con estimaciones de la población que
transita por el lugar se podrá determinar las características que tendrá la pasarela peatonal de
estructura mixta y cuanto podrá beneficiar a toda la población de Sucre más precisamente al
distrito 2

• Con el trabajo de investigación se brindara los conocimientos básicos y la información

necesaria para el diseño de pasarelas peatonales mixtas

• Poder realizar un estudio claro y detallado de las normas actuales de hormigón armado y
estructuras metálicas

• Realizar el diseño y cálculo estructural de todos y cada uno de los elementos estructurales que
componen la pasarela mixta

ALCANCES DEL ESTUDIO

• El presente proyecto se centrara y enfatizara en poder dar solución al problema de tránsito
peatonal de manera que este sea más rápido y más seguro

• Se efectuara la descripción del lugar de emplazamiento del proyecto en base a datos

topográficos, geológicos, etc.
• Desarrollo de los conceptos generales y conceptos básicos sobre el diseño de una pasarela
peatonal mixta

DISEÑO DE LA INVESTIGACION
Marco teórico
• Despliegue de todos los conceptos teóricos fundamentales para el diseño y cálculo estructural
de la pasarela hibrida

• Selección de toda información bibliográfica disponible sobre el comportamiento de todos los

elementos estructurales

• Recopilación necesaria sobre las características del lugar de emplazamiento del proyecto

Marco práctico
• Se realizara un análisis de las condiciones del lugar de emplazamiento del proyecto en base a
los estudios topográficos y geológicos

• Se planteara la geometría y estructuración de la superestructura de la pasarela hibrida

• Estudios y recopilación de datos de estructuras de tipología hibrida y su manera de aplicación

Una vez conocidas las características peatonales de la zona se precederá al diseño de en la

estructura con todas las normas necesarias o si fuera posible poder adoptarlas
 CAPITULO I
MARCO TEORICO DE PASARELAS PEATONALES

1.1. DEFINICION DE UNA PASARELA PEATONAL

Las pasarelas son estructuras son estructuras muy variadas que permiten el paso de los peatones
o ciclistas sobre cuerpos de agua, vías de tráfico o valles en las montañas los materiales usados
para su construcción suelen ser el hormigón y el acero pero también existen pasarelas de otros
materiales como madera.1

1
Pasarelas peatonales de tipologia mixta hormigon acero utilizando vigas armadas hibridas .Tesis de grado de la
universidad tecnica de cataluña de EspañaGallardo Garduño Laura julio, 2010
1.2. CLASIFICACIÓN DE PASARELAS PEATONALES
1.2.1. Según el material con el que los construyen
1.2.1.1pasarelas peatonales de madera
Los puentes de madera, aunque son rápidos de construir y de bajo coste, son poco resistentes y
duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosféricos, como la lluvia y el viento, por
lo que requieren un mantenimiento continuado y costoso..

FIGURA1.2 Pasarela peatonal el Zapallar

Fuente Google http://www.madera21.cl/wp-content/uploads/2017/02/08_enrique-browne-
arquitecto_puente-zapallar-300x200.jpg

Pasarelas peatonales de piedra

Los puentes de piedra son tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque en la
actualidad su construcción es muy costosa. Los cuidados necesarios para su mantenimiento
son escasos, ya que resisten muy bien los agentes climáticos.

FIGURA Puente peatonal de piedra Peru

Fuente google https://www.tiposde.com/wp-content/uploads/Puentes-de-piedra-1.jpg
LOS PUENTES PEATONALES METÁLICOS
Son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces, se construyen con rapidez, pero son
caros de construir y además están sometidos a la acción corrosiva, lo que supone un
mantenimiento caro

Figura
Fuente https://http2.mlstatic.com/puentes-metalicos-pasarelas-peatonales F.jpg
puentes peatonales en acero inoxidable
Inventado en la primera decada del siglo XX presenta caracteristicas de resistencia a la
corrosion que los diferncia de los aceros convencionales al carbono.

Figura: Puente peatonal de viga compuesta con acero inoxidable en Chiavari Italia

Fuente Euro Inox serie de construccion vol 7 tema puentes peatonales de acero inoxidable
Los puentes peatonales de hormigón armado
Son de montaje rápido, ya que ad-miten en muchas ocasiones elementos prefabricados, son
resistentes, permiten superar luces mayores que los puentes de piedra, aunque menores que los
de hierro, y tienen unos gastos de mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes a la
acción de los agentes atmosféricos
 Figura :pasarela peatonal de hormigon armado en Sucre Bolivia

Fuente:elboracion propia

Puente peatonal de estructura mixta

Figura puentes peatonales autopista Ibarra – Otavalo Ecuador

CLASIFICACION SEGÚN EL TIPO DE ESTRUCTURA
Puentes de viga

Están formados fundamentalmente por elementos horizontales que se apoyan en sus extremos
sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza que se transmite a través de los pilares es
vertical y hacia abajo y, por lo tanto, éstos se ven sometidos a esfuerzos de compresión, las
vigas o elementos horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las cargas que
soportan. El esfuerzo de flexión supone una compresión en la zona superior de las vigas y una
tracción en la inferior
Fuente google
https://revistas.unal.edu.co/index.php/dyna/article/viewFile/33944/43726/193193

Puentes de arco

Están constituidos básicamente por una sección curvada hacia arriba que se apoya en unos
soportes o estribos y que abarca una luz o espacio vacío. En ciertas ocasiones el arco es el
que soporta el tablero (arco bajo tablero) del puente sobre el que se circula, mediante una
serie de soportes auxiliares, mientras que en otras de él es del que pende el tablero (arco
sobre tablero) mediante la utilización de tirantes.

Figura :

Fuente google https://uh.gsstatic.es/sfAttachPlugin/162901.jpg

Puentes colgantes

Están formados por un tablero por el que se circula, que pende, mediante un gran número de
tirantes, de dos grandes cables que forman sendas catenarias y que están anclados en los
extremos del puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Con excepción de las
torres o pilares que soportan los grandes cables portantes y que están sometidos a esfuerzos de
compresión, los demás elementos del puente, es decir, cables y tirantes, están sometidos a
esfuerzos de tracción.

Fuente google
http://www.contein.com.co/sites/default/files/styles/800_500/public/proyectos/galeria/PUENT
E-94.jpg?itok=qe0KA945
Puentes por su longitud
Puentes mayores (Luces de vano mayores a los 50 m.).

Figura puente peatonal con rapmas de

acceso bogota colombia
Fuente : https://Calle_85.jpg/1280px-
Bogota_estaci%C3%B3n_Calle_85.jpg
•Puentes medianos (Luces entre 50 y 200 m.).
•Puentes menores (Luces entre 10 y 50 m.).
•Alcantarillas (Luces menores a 10 m.).

ELEMENTOS QUE CONFORMAN LA ESTRUCTURA DE UN APASARELA

PEATONAL
En la estructura convencional de una pasarela peatonal se pueden distinguir la superestructura
la infraestructura y los accesos(ver figura)
SUPERESTRUCTURA
Es la parte superior del puente peatonal que se construye sobre apoyops como son la losa, las
vigas,boveda,estructura metalica.siendo los elementos estructurales que constituyen el tramo
horizontal,que une y salva la distancia entre uno y mas claros (ver figura)
Losa de tablero
Estructura que soporta en forma directa las cargas del transito peatonal,transmitiendola a las
vigas de tablero (en los puentes de viga) o directamente a los pilares y estribos(en los puentes
losa),los puentes tipo losa solo alcanzan a salvar luces pequeñas,esto se debe aque el costo se
incrementa para luces mayores y por el peso propio de la estructura
Vigas
Son elemntos longitudinales que permiten salvar el vano, pudiendo tener una gran variedad de
formas, tienen mayor relevancia portante en la superestructura en los puentes viga, ya que
soportan esfuerzos de componente vertical y transmiten carga de tablero a los apoyos
INFRAESTRUCTURA O SUBESTRUCTURA
Esta formada por los estribos pilas centrales,etc, siendo estos los que soportan al tramo
horizontal y consiste de todos los elemntos requeridos para soportar la suoperestructura y la
cerretera del paso elevado (ver figura )
Apoyos
Son elementos atraves de los cuales el tablero transmite las acciones que le solicitan a las pilas
y/o estribos. El mas comun de os apoyos es el neopreno zunchado. Esta constituido por un
caucho sintetico que lleva intercaladas unas chapas de acero completamente recubiertas por el
material elastomero. Tienen impedido el movimiento vertical, permite la expansión y rotacion
de la superestructura. Deben poseer gran capacidad de distorsion y gran rigidez ante cargas
verticales. Su altura no debe cambiar apreciablemente ante cargas verticales.
Estribos
Situados en los extremos del puente sostienen terraplenes, pueden definirse como una
combinacion de muro de contencion y cimentacion que soporta un extremo de la
superestructura de un puente y que a la vez transmite las cargas al suelo de cimentacion,
sostiene el relleno de tieera situado junto a trasdos y tambien ofrece proteccion contra erosion
Pilas
Son estructuras que los apoyos intermedios del puente, en el caso de puentes de mas de un
tramo. En el caso de puentes de grandes luces, determinados apoyos intermedios reciben otra
denominacion , tal como pilones
Fundaciones
Las fundaciones de una estructura son la base sobre la cual esta se apoya de forma adecuada y
estable sobfre el terreno. Para las fundaciones de un puente se deb tomar en cuenta el tipo de
suelo ybaltura del puente. Las fundaciones se hacen mas anchas en terrenos blando y mas
angostas en terrenos duros
Accesos
La conexión entre dos planos situados a distinto nivel se realiza sobre lementos constructivos
inclinados que en funcion de sus pendientes y formas
La estructura de acceso para puentes peatonales pueden ser de rampaso escaleras, las escaleras
son las mas usuales, ya que las rampas nesecitan mayor espacio para su construccion debido a
los requisitos de pendiente minima que deben cumplir. En el presente proyecto se adoptara la
forma de escalera por cuestion de espacio que existe por el lugar de emplazamiento
CONNDICONES DE TRAFICO PEATONAL PARA EL DISEÑO DE PUENTES
PEATONALES
PARAMETROS FUNDAMENTALES PARA EL DISEÑO DE PUENTES
PEATONALES
Peatones
Definicion de peaton
Un peatón es toda persona que realiza a pie al menos parte de su recorrido. Además de la
forma habitual de caminar, los peatones pueden utilizar diversas modificaciones y ayudas para
desplazarse como sillas de ruedas, andadores, bastones, patinetes y patines. Pueden transportar
distintas cargas en las manos, en la espalda, sobre la cabeza o los hombros, o mediante empuje
o tracción. Asimismo, también se considera que las personas que corren, practican jogging o
marcha, se sientan o se tumban en la vía pública forman parte de ese colectivo.
CRITERIOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE UNA PASARELA PEATONAL
Esteticos
Las pasarelas deben de integrarse en el entorno que les rodea y en lo posible poseeran
caracteristicas agradables al usuario
Durable
La vida util de las pasarelas se establecera como minimo en 50 años, salvo justificacion
expresa. El pñroyecto debe considerar que esta ha de alcanzarse minimizando los costos de
conservacion con una adecuada aleccion del tipo estructural, materiales, diseño, proteccion y
plan de mantenimiento.
Funcional
Sera necesario especificar que tipo de transito debe soportar. En general, las pasarelas estan
destinadas al uso de peatones y de ciclitas. Sin embargo en algunas ocaciones, es necesario el
paso de vehiculos de emergencia o de mantenimiento
Es recomendable que el pavimento de la pasarela tenga una rugosidad edecuada siendo
esencial para los casos en que exista un trafico ciclista o vehiculo en mantenimiento
En el caso de cruces sobre otras vías, ferrocarriles, cauces, etc.,sedeberá preservar ungálibo
mínimo deacuerdo a los criterios establecidos por los organismos administrativos
competentes.
Económicos
No solo hay que considerar el costo de la estructura, sino también el del mantenimiento
necesario y su frecuencia, así como la posibilidad real de su realización.

Medioambientales
Durante la fase de diseño de la infraestructura se preverá la minimización del impacto (final y
de ejecución).
Parametros que permite clasificara la calidad de flujo
Nivel de servicio (L.O.S.)
El nivel de servicio, o tambien llamado LOS(level of service), es el parametro que permite
clasificar la calidad del flujo en una infraestructura peatonal. Este se basa en tres criterios:
velocidad, densidad y volumen( HCM, 2010)
La calificacion se define entre las letras A Y F, donde A hace referencia a un flujo libre; y F a
carencia de flujo a uno inestable. El primero, es el promedio de la velocidad de caminata y se
expresa en metros por minuto o por segundo. La densidad es el numero promedio de peatones
que entran en un metro cuadrado. Por ultimo, el volumen es el flujo promedio por ancho
efectivo de la infraestructura ( jerez y torres, 2011).
Ademas, dependiendo del tipo de flujo , el nivel de servicio se puede clasificar
Flujo continuo.-Todo aquel flujo lineal concebido en la acera que se manifiesta de manera
continua pueden ser tramos rectos. Pueden ser tramos rectos senderos, senderos puentes,
tuneles entre otros
En caso de existir flujo de ciclistas se aisla el analis es decir esta no interrumpe la circulacion
de los peatones
Flujo disontinuo .-Este tipo de flujo es particular de los cruces semaforizados. Se caracteriza
por estar por estar compuesto de flujos distintos. Uno cuando se cruza la calle y otra cuando se
espera el cambio de semaforo en la interseccion es asi que el area requerida en una esquina
dependera de la capacidad de peatones que pueda albergar de ambos flujos
Volumen o flujo petonal (q)
el flujonpeatonal por unidad de longitud ( ancho de la instalacion ) es el flujo peatonal
proemdio por unidad de ancho efectivo de su instalacion generalmente andenes de cruces
exoresado en peatones por minuto por metro (peat/min/m)
Las variables macroscopicas (velocidad densidad y volumen ) se relacionan por medio de la
ecuacion
Q= Vₑ* K
Donde:
Q = Tasa de flujo petonal pe/min o pe/h
Vₑ= velocidad media espacial de caminata

K = Densidad peatonal, pe/m²

Zonas de mayor incidencia peatonal

En todas la cuidades del mundo se desarrollan distintos tipos de actividades socioeconomicas
que las conviertene en centros atractores de trafico tales como las universidades colegios
centros comerciales entre otros, los cuales en su mayoria no cuentan con la infraestructura y
dispositivos adecuados que garanticen la utilizacion de estos por parte de los peatones
Por ejemplo en los puentes peatonales de la cuidad se presentan
Falta de educacion para el uso de los puentes peatonales
Intersecciones semaforicas debajo de los puentes
Problema de accesibilidad
Diseño del recorrido y del puente poco atractivo para el usuario
Competencia del puente con otras formas de cruce mas comodas pero menos seguras
Inseguridad, etc.
Parametros para evaluar el nivel de servicio peatonal
Capacidad
La capacidad peatonal sirve para evaluar el nivel de servicio que presta una infraestructura
peatonal según. Según los flujos existentes y preoyectados. Las variables que se deben tener
en cuenta para el analisis de flujos peatonales definidas como variables macroscopicas son :
velocidad, densidad, volumen
Velocidad (v) La velocidad peatonal de caminata ( de caminata ) es el promedio de la
velocidad de ₑcaminata, el cual se expresa el cual generalmente se expresa en metros por
minuto (m/min) o por segundo (m/s)
Densidad (K) la densidad peatonal es el numero promedio es el numero promedio de peatones
por unidad de area dentro de una zona peatonal dada, expresado en peatones por metro
cuadrado peat/m²

Densidad peatonal 1
Se define como el número medio de peatones existentes por unidad de superficie, dentro de la
zona peatonal estudiada. Suele expresarse en peatones por metro cuadrado (p/m2):
𝑁°
𝜌=
𝐴

Donde:
ρ = Densidad peatonal (p/m2).
N° = Numero de peatones
A = Área en m2

1Bañon B. Luis l., Beviá, J. F. “Manual de Carreteras: Elementos y proyecto”, Vol1, 1° ed. España: Enrique Ortiz e Hijos S.A,
2000, Cap.9 p.3
TIPOS DE DENSIDADES PEATONALES 2

1) Trafico de densidad baja

La particularidad del flujo de peatones de baja densidad en el uso de puentes peatonales, es que
estas densidades no restringen la libertad de moviendo de las personas, se considera tráfico de
densidad baja cuando los rangos de densidad peatonal están entre 0.3 p/m2 y 0.6 p/m2.
Figura 1.7: TIPOS DE DENSIDADES PEATONALES

2)

Federation International Du Béton. Task Group 1.2 Bridges Federation for Structural Concrete. Guidelines for the Design of
Footbridges 2005; FIB – Bulletin N°32, p. 24
 Fuente: Guidelines for the Design of Footbridges

2) Trafico en masa
Si aumenta de densidad de peatones, una persona ya no es capaz de caminar con su frecuencia
de paso individual, el individuo tiene que sincronizar su ritmo con respecto a los demás
peatones.

Las primeras restricciones se producen a una densidad de 0.6 p/m2, una densidad peatonal de
1.0 p/m2 empieza a inhibirse la libertad de movimiento, en una densidad de 1.5 p/m2 se crean
columnas de movimiento y restringen la dirección de caminar, por ultimo una densidad de
2.0 p/m2 da lugar a un tráfico muy concurrido donde la velocidad es muy baja y los peatones
son obligados a avanzar con pasos muy pequeños, el peatón no es capaz de llevar frecuencia en
su paso.

3) Método para la estimación de la población futura

Se refiere al cálculo o la estimación de la población donde se requiere conocer los usuarios
futuros.
Método Geométrico 3

El método consiste en suponer que el crecimiento de la comunidad es en todo instante

proporcional a su población, es decir que responde a la ecuación:

𝑖 𝑡
𝑃𝑓 = 𝑃𝑜 ∗ (1 + )
100

Donde:

Pf = Población futura o de diseño estimada (Hab.)

Po = Población inicial o base obtenida del último censo (Hab)

i = Tasa o índice de crecimiento de población (%)

t = Período de diseño o vida útil en años.

Este método da resultados superiores, por lo que se califica como optimista. Tan sólo debe
aplicarse a comunidades en plena dinámica de crecimiento, con posibilidades de desarrollo.

3
“Texto de Ingeniería Sanitaria I”. Ing. Juan Carlos Ortiz Villegas. Facultad de tecnología, Ingeniería Civil
U.M.R.P.S.F.X.CH. Sucre, 2007. Cap. 1, p. 1-3
GEOMETRIA DEL ANCHO DE LA PASARELA
Las caracteristicas geometricas de la estructura definen supuestos como el ancho y la luz del
puente que en este caso se tomara una luz de 38 m
Dimensiones del proyecto
Dimensiones Criterio
Galivo vertical 6m Zonas urbanas de galibo
vertical no sera menor que
5.50m
Ancho de la pasarela 2m Sgun la AASTHO el ancho
minimo para una pasarela es
de 2 m
Ancho de la escalera 1.50 m El ancho minimo para doble
metalica sentido es de 1.4 m
Altura de barandas 1.10 La altura de barandas según
la AATHO no sera menor
que 1.10 m
largo de la pasarela 36 m La longitud minma para el
petaonal uso de vigas hibridas
Lrgo total de la pasarela 38 m La longitud minima para el
uso de vigas hibridas
Pendiente de dranje 2% La pendiente de dranje
transversal
Longitud entre poste y 2m
poste en las barandas

galibo
El galibo que tendra este puente por encima de la calzada debe ser al menos igual a la maxima
altura de diseño de los vehiculos autorizados para esta avenida por lo que para zonas urbaanas
el galibo no debe ser menor a 5.5 se tomara un valor de 6 m
Los galibos especificados pueden ser incrementados si el asentamiento precalculado de la
superestructura exede los 2.50 m
ancho de la pasarela
Según la normativa de la AASHTO y la ABC el ancho de la senda peatonal queda
determinado por le flujo peatonal

Flujo peatonal peatones/ h Ancho minimo (m)

Menor o igual a 500 2
501 a 750 2.5
 751 a 1000 3
1001 a 1250 3.5
1251 a 1500 4
1501 a 1750 4.5
Mayor a 1750 5
Tabla ancho minimo PASO PEATONAL SEMAFORIZADO
Fuente manual ABC vol 3
El flujo peatonal debe determinarse como el promedio aritmetico de las 4 horas de mayor
demanda peatonal considerando los dos sentidos de circulacion
Barandas y pretecciones laterales
La longitud utilizada de baranda entre poste y poste será 2,00 m, en los extremos de la
protección lateral tendremos una longitud de 1,50 m, para tener uniformidad en la separación
de los postes.
Nivel de fundacion
Las alturas de columnas serán simétricas en el puente principalteneindo una longitud de 6m ,
considerando un mismo nivel de cimentación como se especifica en el estudio de suelos
obetenido ,
Largo de la pasarela peatonal
El largo de la pasarela estara conformado por en vigas serán variables según el tipo de
solicitación al que serán sometidos, cumpliendo con lo dispuesto en la norma AASHTO LRFD
BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 2014 para la viga homogenea y el EUROCODIGO
para la viga hibrida
Escalera metalica
La escalera metalica que se optara sera la que tenga forma elipsoidal con un ancho de 1.50 m

Ubicación y tipos de evacion (vehiculos, topografia, geologia)

Caracteristicas particuales del proyecto
Ubicación
Se encuentra en el sector el reloj distrito 2, interseccion avenida jaime mendoza , german
mendoza con la calle junin, cuyas cordenadas UTM son las siguientes:
Longitud 19038869 latitud 65254314 msnm 2700
 figura
Fuente elaboraion propia
Evacion del puente peatonal
El puente peatonal se encuentra emplazado en zona urbana mas especificamente en una
avenida principal de Sucre de modo que con esta estructura se pretende evadir el flujo
continuo de los vehucular
Vehiculos que transitan por la zona el reloj

Acciones
Combinaciones
 CAPITULO II
FUNDAMENTOS PARA EL DISEÑO DE ELEMENTOS DE CONCRETO ARMADO

Fundamentos para el diseno de elementos de HA,

Elementos sometidos a flexion
Elemntos sometidos a compresion
Elemntos sometidos a

DISEÑO DE ELEMENTOS DE CONCRETO ARMADO

FLEXIÓN
Resistencia a la flexión

La resistencia a la flexión nominal, Mn (T ⋅m), para una viga rectangular simplemente armada,
está dada por:
𝑎
𝑀𝑛 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑓𝑦 ∗ (𝑑 − ) (Ec.2.21)
2

Donde:
𝐴𝑠 = Área de acero de refuerzo a tracción
𝑓𝑦 = Tensión de fluencia del acero de refuerzo
d = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el centroide del acero de refuerzo en
tracción
a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente

2.8.1.2 Armadura máxima

La máxima cantidad de armadura pretensada y no pretensada deberá ser tal que: (según el
artículo 5.7.3.3.1 de la norma AASHTO-LRFD)
 𝑐
𝑑𝑒
≤ 0.42 (Ec.2.22)
𝑎
𝑐=𝛽 (Ec.2.23)
1

𝑐= distancia entre la fibra extrema comprimida y el eje neutro

𝑑𝑒 = altura efectiva correspondiente entre la fibra extrema comprimida y el baricentro de la
fuerza de tracción en la armadura traccionada.
𝑎= altura del diagrama de tensiones equivalente.
𝛽1 = factor para el diagrama de tensiones especificado en el artículo (5.7.2.2 AASHTO-LRFD)
Si no satisface la ecuación 2.21 se considera una sección sobre reforzada.

2.8.1.3 Armadura mínima

La cantidad de refuerzo de pretensado y no pretensado será adecuado para desarrollar una
resistencia a flexión factorada 𝑀𝑟 superior o igual al menor valor de (5.7.3.3.2 AASHTO-
LRFD).
a) 1.2 veces la resistencia de rotura determinada en base a una distribución de esfuerzos
elásticos y el módulo de ruptura 𝑓𝑟 del concreto (𝑓𝑟 = 0.63√𝑓𝑐′ en 𝑀𝑃𝑎 , para concreto de
peso normal), y.
1.2𝑀𝑐𝑟 =1.2(𝑓𝑟 𝑆) (Ec.2.24)

𝑏ℎ 2
𝑆= (Ec.2.25)
6

b) 1.33 veces el momento factorado requerido por las combinaciones de carga para el
estado límite de resistencia aplicable.
1.33𝑀𝑈

2.8.1.4 Limitaciones de Refuerzo

a) Refuerzo mínimo (ACI318S-14, sección 9.6.1.2)
En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo
de tracción, el 𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 proporcionado debe ser mayor que el obtenido por medio de a) y b):
 0.25√𝑓𝑐′
𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 > 𝑓𝑦
𝑏𝑤 𝑑 (Ec.2.26)
1.4
𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 > 𝑓𝑦 𝑤
𝑏 𝑑 (Ec.2.27)

Donde:
b = Ancho del alma (mm)
𝑓𝑦 = Tensión de fluencia del acero de refuerzo (Mpa)
𝑓𝑐′ =Resistencia específica a la compresión del concreto (Mpa)
d = distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el centroide del refuerzo longitudinal
en tracción (mm).
la cuantía mínima viene dada por la siguiente expresión, se debe tomar el mayor:
14 √𝑓𝑐′
𝜌𝑚𝑖𝑛 = 𝑓𝑦
; o 𝜌𝑚𝑖𝑛 = 0.8 𝑓𝑦
(Ec.2.28)

Momento último que resiste:

𝑀𝑈1 = ∅. 𝑓𝑐′ . 𝑏. 𝑑2 . 𝜔. (1 − 0.59𝜔) (Ec.2.29)

Cuantía geométrica de la sección:

𝜔.𝑓𝑐′
𝜌= 𝑓𝑦
Ec. 2.44

2.8.2 Corte
2.8.2.1 Resistencia al corte (ACI318-14 sección 22.5.1.1)
La resistencia nominal al corte 𝑉𝑛 , debe determinarse mediante la siguiente formula:

𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 (Ec.2.30)

∅𝑉𝐶 = 0.53√𝑓𝑐′ 𝜆𝑏𝑑𝜙 (Ec.2.31)

∅𝑉𝐶 < 𝑉𝑢𝑑 (Ec.2.32)

∅𝑉𝑠 = 𝑉𝑢𝑑 − ∅𝑉𝐶 (Ec.2.33)

∅𝑉𝑠 < ∅1.1√𝑓𝑐′ 𝑏𝑑 (Ec.2.34)

Donde:
𝑉𝑐 = Resistencia al corte del hormigón (N)
𝑉𝑠 = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal (N)
𝑏𝑤 = Ancho del alma de la viga (mm)
d = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el centroide del refuerzo (mm)
𝐴𝑣 = Área de acero de refuerzo para el corte (𝑚𝑚2 )
S = Espaciamiento entre estribos (mm)
𝑓𝑦𝑡 = Resistencia específica a la fluencia del refuerzo transversal (Mpa).

2.8.2.2 Refuerzo de corte mínimo (ACI318-2014 sección 9.6.3)

Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante 𝐴𝑉 min, en todo elemento de concreto
reforzado sometido a flexión donde 𝑉𝑈 ˃ 0.5⋅φ ⋅𝑉𝐶 .
Cuando se requiera refuerzo para cortante,𝐴𝑣 min se debe calcular mediante:

Tipo de viga 𝑨𝒔 𝒎𝒊𝒏 /s

No preesforzadas y El 𝑏𝑤 (a)
preesforzadas con mayor 0.062√𝑓𝑐′
𝑓𝑦𝑡
𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑠𝑒 < de
𝑏𝑤 (b)
0.4(𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑢 + 0.35
𝑓𝑦𝑡
𝐴𝑠 𝑓𝑦 )
preesforzadas con El mayor de: 𝑏𝑤 (c)
𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑠𝑒 0.062√𝑓𝑐′
𝑓𝑦𝑡
≥ 0.4(𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑢 𝑏𝑤 (d)
+ 𝐴𝑠 𝑓𝑦 ) 0.35
𝑓𝑦𝑡
(e)
Aps fpu d
√
80fyt d bw
Tabla 2.7 refuerzo mínimo a corte Fuente ACI318S-14
2.9 DISEÑO DE ELEMENTOS SOMETIDOS A COMPRESIÓN

2.9.1 Columnas Cortas

El diseño de estas columnas se realizará usando los requisitos de diseño de la Norma

ACI 318-14. En su Capítulo de Columnas, los elementos cubiertos por este Capítulo contarán
con barras de refuerzo longitudinal y estribos como refuerzo transversal.

2.9.1.1 Resistencia de diseño (ACI318 sección 10.5)

Para cada combinación de mayoración de carga aplicable, la resistencia de diseño en todas las
secciones a lo largo de la columna debe cumplir con ∅𝑆𝑛 ≥ 𝑈, incluyendo (a) hasta (d). Se
𝐾𝐿
debe considerar la interacción entre los efectos de carga. 𝑟
≤ 22 para considerar si la

𝐼
columna es corta o esbelta: 𝑟 = √𝐴𝑆
𝑆

(a) ∅𝑃𝑛 ≥ 𝑃𝑢 (Ec.2.35)

(b) ∅𝑀𝑛 ≥ 𝑀𝑢 (Ec.2.36)
(c) ∅𝑉𝑛 ≥ 𝑉𝑢 (Ec.2.37)
(d) ∅𝑇𝑛 ≥ 𝑇𝑢 (Ec.2.38)
Donde:
𝑆𝑛 = Momento nominal a flexión, carga axial o aplastamiento de la conexión.
𝑈= Resistencia de un miembro requerida para resistir las cargas mayoradas.
∅= Factor de reducción de resistencia.
𝑃𝑛 = Resistencia nominal a carga axial de la sección transversal (N).
𝑃𝑢 = Fuerza axial mayorada positiva para compresión y negativa para tracción (N).
𝑀𝑛 = Resistencia nominal a flexión (N.mm).
𝑀𝑢 = Momento mayorado en la sección (N.mm).
𝑉𝑛 = Resistencia nominal a cortante (N).
𝑉𝑢 = Fuerza cortante mayorada en la sección (N).
𝑇𝑛 = Resistencia nominal a torsión (N.mm).
𝑇𝑢 = Torsión mayorada en la sección (N.mm).

2.9.1.2 Fuerza axial

La resistencia nominal axial a compresión,𝑃𝑛 , no debe ser mayor que 𝑃𝑛 𝑚𝑎𝑥 , como se define
en la Tabla 22.4.2.1, donde Po se calcula con la ecuación (22.4.2.2) para miembros no
preesforzados y compuestos de concreto y acero estructural.

Resistencia axial máxima tabla seccion22.4.2.1 ACI318-14

miembro Refuerzo transversal 𝑷𝒏,𝒎𝒂𝒙
No preesforzado Estribos que cumplan con 22.4.2.4 0.85𝑃0 (a)
Espirales que cumplen con 22.4.2.5 0.85𝑃0 (b)
Preesforzado Estribos 0.85𝑃0 (c)
espirales 0.85𝑃0 (d)
Columnas compuestas de
acero y concreto que todos 0.85𝑃0 (e)
cumplan con el capítulo 10
Tabla 2.8 Resistencia axial máxima

𝑃𝑢 = 0.8. ∅. 0.85. 𝑓𝑐′ . 𝐴𝑔 (Ec.2.39)

𝑃𝑢
𝐴𝑔 =
0.8.∅.0.85.𝑓𝑐′
(Ec.2.40)
 𝑀𝑈
𝑒= 𝑃𝑈
(Ec.2.41)

𝑃𝑈
𝑃𝑛 = ∅
(Ec.2.42)

Donde:
𝐴𝑠𝑡 = Área total del refuerzo longitudinal (𝑚𝑚2 ).
𝐴𝑔 = Área bruta de la sección de concreto (𝑚𝑚2 ).

2.9.1.3 Límites del refuerzo

2.9.1.3.1 Refuerzo longitudinal mínimo y máximo
Para columnas no preesforzadas y columnas preesforzadas con 𝑓𝑝𝑒 < 16 𝑀𝑝𝑎 de valor
promedio, el área de refuerzo longitudinal no debe ser menor que 0.01𝐴𝑔 ni mayor que 0.08𝐴𝑔 ,
pero por recomendaciones del código ACI-318-14, se deberá usar como máximo una cuantía de
0.06Ag.

𝑃
𝐾𝑛 = 𝑓′ .𝐴𝑛 (Ec.2.42)
𝑐 𝑔

𝑃 .𝑒
𝑅𝑛 = 𝑓′ .𝐴𝑛 (Ec.2.43)
𝑐 𝑔 .ℎ

𝐾𝑛 = factor efectivo de longitud para un miembro a compresión

𝑅𝑛 = término usado para la expresión de porcentaje de acero
Una vez obtenidos estos valores nos vamos a los diagramas de interacción del código ACI.
Con el objeto de usar correctamente estos diagramas, es necesario calcular el valor de γ
(gamma), el cual es igual a la distancia del centro de las varillas en un lado de la columna al
centro de las varillas en el otro lado de la misma, dividida entre h, que es la altura de la
sección de la columna (ambos valores se toman en la dirección de la flexión). Usualmente el
valor de γ obtenido se sitúa entre un par de curvas y se tiene que efectuar una interpolación de
las lecturas de las curvas entre ambas.
 Figura 2.17 diagrama interacción para columnas Figura 2.18 diagrama de interacción para columnas
𝑘 ∗ 𝑙𝑢 𝑀1
≤ 34 − 12 ( ) ≤ 40 … . 𝐶𝑂𝐿 𝐶𝑂𝑅𝑇𝐴
𝑟 𝑀2
𝑘 ∗ 𝑙𝑢 𝑀1
≥ 34 − 12 ( ) ≥ 40 … . 𝐶𝑂𝐿 𝐸𝑆𝐵𝐸𝐿𝑇𝐴
𝑟 𝑀2
Área mínima a la resistencia

𝑃𝑑 = 0.80 ∗ (𝑓´𝑐 ∗ (𝐴𝑔 − 𝐴𝑠𝑡) + 𝐴𝑠𝑡 ∗ 𝑓𝑦))

𝑃𝑢 ≤ ∅ ∗ 0.80 ∗ (𝑓´𝑐 ∗ (𝐴𝑔 − 𝐴𝑠𝑡) + 𝐴𝑠𝑡 ∗ 𝑓𝑦))
2.9.1.4 Corte en columnas

Para elementos que tengan una fuerza efectiva de presforzado no menor al 40 por ciento de la
resistencia a la tracción del refuerzo de flexión se usara la ecuación siguiente:

𝑉𝑢 𝑑
𝑉𝑐 = (0.16𝜆√𝑓𝑐´ + 17𝜌𝑤 𝑀𝑢 𝑤
)𝑏 𝑑 (Ec.2.44)

𝑉𝑢 𝑑
Pero no mayor que 0.29 𝜆√𝑓𝑐´ 𝑏𝑤 𝑑. Al calcular Vc por medio de la ecuación de aáls 𝑀𝑢
no

debe tomarse mayor que 1.0, y Mu ocurre simultáneamente con Vu en la sección considerada.

Para elementos circulares, el área usada para calcular Vc debe tomarse como el producto del
diámetro y la altura efectiva de la sección de concreto. Se permite tomar d como 0.80 veces el
diámetro de la sección de concreto.
𝑁𝑢
𝑉𝑐 = 0.17(1 + )𝜆√𝑓𝑐´ 𝑏𝑑 (Ec.2.45)
14𝐴𝑔

2.9.2 Zapatas

El diseño de estos elementos se realizará según las especificaciones del código ACI-318 y las
normas AASHTO LRFD.
Se deberán realizar estudios de suelos para cada elemento de la subestructura, a fin de obtener
la información necesaria para el diseño y la construcción de las fundaciones, se da una
descripción de los ensayos mínimos a contemplar para el análisis de este elemento estructural:

La altura de las zapatas sobre el refuerzo inferior no debe ser menor de 150 mm para zapatas
apoyadas sobre el suelo, ni menor de 300 mm en el caso de zapatas apoyadas sobre pilotes.
En zapatas rectangulares, el refuerzo debe distribuirse de acuerdo con (a) y (b).
(a) El refuerzo en la dirección larga debe distribuirse uniformemente en todo el ancho
de la zapata.
(b) Para el refuerzo en la dirección corta, una porción del refuerzo total,𝛾𝑠 𝐴𝑠 , debe
distribuirse uniformemente en una franja de ancho igual a la longitud del lado corto de
 la zapata, centrada con respecto al eje de la columna o pedestal. El resto del refuerzo
requerido en la dirección corta,(1 − 𝛾𝑠 )𝐴𝑠 , debe distribuirse uniformemente en las zonas
que queden fuera de la franja central de la zapata, y 𝛾𝑠 se calcula por medio de:
2
𝛾𝑠 = (𝛽+1)
(Ec.2.46)

Dónde: 𝛽 es la relación del lado largo respecto al lado corto de la zapata (𝛽=D/L).
𝐷+𝐿
𝐴𝑟𝑒𝑞 = 𝑞𝑎
(Ec.2.47)

2.9.2.1 Fuerzas cortantes

Deben considerarse dos condiciones debidas al esfuerzo cortante en las zapatas para columnas
independientemente de su forma. La primera es debido al cortante en un sentido o cortante de
viga, la segunda es la condición al corte en dos sentidos.
𝑉𝑢1 = 0.53∅𝜆√𝑓𝑐′ 𝑏𝑤 𝑑 (Ec.2.48)
Donde:
𝑑= distancia de la sección critica
𝑏𝑤 = ancho total de la zapata
∅= factor de reducción de resistencia
𝜆= factor de modificación del concreto.

2.9.2.2 Punzonamiento
En las expresiones que siguen, 𝑏0 es el perímetro alrededor del área penetrada. La resistencia
nominal al cortante en dos sentidos se especifica como el menor de los dos valores obtenidos al
sustituir en las ecuaciones siguientes.
La resistencia al cortante usual por penetración está dada a través de la siguiente expresión:
𝑉𝑐1 = 1.1𝜆√𝑓𝑐′ 𝑏0 𝑑 (Ec.2.49)

2
𝑉𝑐 = 0.53 (1 + 𝛽) 𝜆√𝑓𝑐′ 𝑏0 𝑑 (Ec.2.50)
𝑏0
El esfuerzo cortante en una zapata aumenta conforme decrece la proporción 𝑑
el ACI desarrollo
una ecuación para tomar en cuenta esta variación: al aplicar esta ecuación se toma 𝛼𝑠 igual a 40
para columnas interiores, 30 para columnas de borde y 20 para columnas de esquina.
 𝛼𝑠 𝑑
𝑉𝑐 = 0.27 ( + 2) 𝜆√𝑓𝑐′ 𝑏0 𝑑 (Ec.2.51)
𝑏0

El valor de d requerido para el cortante en dos direcciones es el mayor que se obtiene de las
siguientes expresiones:
𝑞+𝑞𝑚𝑎𝑥
𝑉𝑢1 = ( 2
) 𝐴1 (Ec.2.52)

𝑉𝑢2 = 𝑃𝑢 − 𝑞𝑝𝑟𝑜𝑚 𝐴𝑐𝑟𝑖𝑡 (Ec.2.53)

𝑉𝑢2
𝑑1 = 𝛽 ≤ 2 ∅ = 0.75 (Ec.2.54)
𝜙1.1𝜆√𝑓𝑐′ 𝑏0

𝑉𝑢2
𝑑1 = No aplicable a menos que 𝛽 > 2 (Ec.2.55)
2
𝜙0.53(1+ )𝜆√𝑓𝑐′ 𝑏0
𝛽

𝑉𝑢2
𝑑2 = (Ec.2.56)
𝛼 𝑑
𝜙0.27( 𝑠 +2)𝜆√𝑓𝑐′ 𝑏0
𝑏0

La altura total de la cimentación debe seleccionarse de manera tal que la altura efectiva del
refuerzo inferior sea al menos 150 mm.

2.9.2.3 Momentos flectores

El momento flector en una zapata cuadrada de concreto reforzado con una columna cuadrada es
el mismo en ambos ejes debido a la simetría.
Para cortante en dos direcciones, cada una de las secciones críticas que se investiga debe estar
localizada de modo que su perímetro 𝑏0 sea un mínimo y no hay necesidad de localizarla a una
𝑑
distancia menor a 2 de las secciones críticas descritas en (a) y (b):
(a) Los bordes o las esquinas de las columnas, cargas concentradas o áreas de reacción.
(b) Los cambios de espesor de la losa o zapatas, tales como los bordes de capiteles,
ábacos, o descolgados para cortante.

2.9.2.4 Area mínima de refuerzo

El área de refuerzo calculado para zapatas a menudo será considerablemente menor que los
valores mínimos especificados para miembros a flexión en el código ACI.

Tipo de refuerzo 𝑓𝑦 , MPa 𝐴𝑠 𝑚𝑖𝑛 , 𝑚𝑚2

Refuerzo corrugado < 420 MPa 0.0020𝐴𝑔
 Barras corrugadas o refuerzo de ≥ 420 MPa Mayor de : 0.0018 ∗ 420
𝐴𝑔
alambre electro soldado 𝑓𝑦
0.0014 𝐴𝑔

Refuerzo mínimo para losas no preesforzadas en dos direcciones (ACI318-14 sección 8.6.1.1)
Tabla 2.19 refuerzo mínimo

Separación:
𝐴−2𝑟−𝑑𝑏
𝑆= 𝑛𝑏 −1
(Ec.2.57)

2.9.2.5 Verificación al aplastamiento

𝐵𝑛 Debe calcularse de acuerdo con la Tabla 2.9:

Resistencia nominal al aplastamiento (ACI318-14 sección 22.8.3.2)

Geometría del área 𝑩𝒏
de apoyo
La superficie de El mayor de (a) y
apoyo es más ancha (b) 𝐴2
√ (0.85𝑓𝑐′ 𝐴𝑔 ) (a)
en todos los lados que 𝐴1
el área cargada
2(0.85𝑓𝑐′ 𝐴1 )
(b)
Otros casos 0.85𝑓𝑐′ 𝐴1 (c)

Tabla 2.9 resistencia al aplastamiento

𝐴
En esta sección se debe cumplir √𝐴2 ≤ 2
1

Alzado (ACI318-14 sección R22.8.3.2)

Planta(ACI318-14secciónR22.8.3.2)
Figura 2.19
2.10 DISEÑO DE DISPOSITIVOS DE APOYO

Son dispositivos ubicados entre la superestructura y la infraestructura de un puente cuya función

es transmitir cargas y posibilitar desplazamientos y rotaciones.
Las cargas incluyen el peso propio de la superestructura, cargas vehiculares, de viento, sismo,
frenado, fuerza centrífuga, entre otras. Los desplazamientos
transversales y longitudinales, y las rotaciones, resultan de la acción de estas cargas
así como de variaciones de temperatura, flujo plástico, retracción, fatiga, etc.

2.10.1 Apoyos de elastómero:

Utilizan caucho natural o sintético (neopreno) que posibilita translaciones y rotaciones,

sustituyendo los complicados dispositivos tradicionales de rótulas y péndulos de concreto
armado o metálicos.

2.10.2 Apoyos de elastómero reforzados con acero-método B (14.7.5 AASHTO-LRFD)

Los apoyos de elastómero reforzados con acero contendrán capas alternadas de elastómero y
acero de refuerzo. Estos apoyos podrán así mismo agregar a éstas, placas externas de acero en
la parte superior e inferior.
Las capas superior e inferior de elastómero tendrán grosores no mayores que el 70% del grosor
de las capas internas.
El factor de forma de una capa 𝑆𝑖 , resulta de dividir el área plana del elastómero por el área del
perímetro. Para apoyos rectangulares sin agujeros, el factor de forma de una capa es:
𝐿𝑊
𝑆𝑖 = 2ℎ (14.7.5.1-1)
𝑟𝑖 (𝐿+𝑊)

Donde:
𝐿 = longitud del apoyo de elastómero rectangular (paralelo al eje longitudinal del puente)
𝑊 = ancho del apoyo, en dirección transversal
ℎ𝑟𝑖 = grosor de la capa i-ésima de elastómero en el apoyo
Para apoyos circulares sin agujeros, el factor de forma de una capa es:
𝐷
𝑆𝑖 = 4ℎ (14.7.5.1-2)
𝑟𝑖
2.10.2.1 Propiedades del material (14.7.6.2)
La escala de dureza puede usarse para especificar el material de apoyo. El módulo de corte G
varía entre 6.12 y 17.84 kg/cm2 y la dureza nominal entre 50 y 70. Si el material se especifica
por su dureza, el módulo de corte se toma como el menos favorable del rango dado en la Tabla
14.7.6.2-1; valores intermedios pueden tomarse por interpolación. Se precisan también valores
de deflexión por escurrimiento plástico (creep). Para apoyos de elastómero reforzado con acero,
el módulo de corte G varía entre 6.12 y 13.26 kg/cm2 y dureza nominal en la escala Shore A,
entre 50 y 60. Se usa como base la temperatura de 23º C.

2.10.2.2 Deflexiones por compresión

La Fig. siguiente permite determinar la deformación en una capa de elastómero en dispositivos
con refuerzo de acero, basados en la dureza y el factor de forma.

Fig. 2.19 Curvas Esfuerzo – Deformación

2.10.2.3 Requerimientos de diseño

2.10.2.3.1 Esfuerzo de compresión

En cualquier capa de elastómero, el esfuerzo de compresión promedio en el estado límite de

servicio cumplirá:
 Para apoyos sujetos a deformación por cortante:
 𝐾𝑔
𝜎𝑠 ≤ 1.66 𝐺𝑆 ≤ 112
𝑐𝑚2
(14.7.5.3.2-1)
𝜎𝐿 ≤ 0.66 𝐺𝑆 (14.7.5.3.2-2)
 Para apoyos fijos contra la deformación por cortante:
𝐾𝑔
𝜎𝑠 ≤ 2𝐺𝑆 ≤ 112
𝑐𝑚2
(14.7.5.3.2-3)
𝜎𝐿 ≤ 𝐺𝑆 (14.7.5.3.2-4)
Donde:
𝜎𝑠 = esfuerzo de compresión promedio en servicio debido a la carga total
𝜎𝐿 = esfuerzo de compresión promedio en servicio debido a la carga viva
G = módulo de cortante del elastómero
S = factor de forma de la capa más gruesa del elastómero

2.10.2.3.2 Deformación por cortante:

El desplazamiento horizontal máximo de la superestructura de puente ∆0 , será tomado como
65% del rango de movimiento termal de diseño ∆ 𝑇 incluyendo los movimientos causados por
escurrimiento plástico del concreto (creep), acortamiento y postensado.
La deformación máxima por cortante del apoyo en el estado límite de servicio ∆𝑆 se tomará
como ∆0 modificado para tener en cuenta la rigidez de la subestructura y el proceso
constructivo. Si una superficie deslizante de baja fricción está instalada, ∆𝑆 no será mayor que
la deformación correspondiente al primer deslizamiento.
El apoyo cumplirá con:

ℎ𝑟𝑡 ≥ 2∆𝑆 (14.7.5.3.4-1)

Donde:

ℎ𝑟𝑡 = grosor total del elastómero

∆𝑆 = deformación por cortante total máxima del elastómero en estado límite de servicio

2.10.2.3.3 Compresión y rotación combinados

En el estado límite de servicio, las rotaciones se toman como la suma de efectos máximos de
la pérdida inicial de paralelismo y la subsiguiente rotación de extremo de la viga debido a las
cargas y movimientos actuantes. Los apoyos se diseñan para la no ocurrencia de
levantamientos bajo cualquier combinación de carga y las rotaciones correspondientes.
Los apoyos rectangulares satisfacen requerimientos de levantamiento si:
𝜃 𝐵 2
𝜎𝑠 > 𝐺𝑆 ( 𝑛𝑠 ) (ℎ ) (14.7.5.3.5-1)
𝑟𝑖

Apoyos rectangulares con deformación por cortante cumplirán:

𝜃 𝐵 2
𝜎𝑠 < 1.875𝐺𝑆 [1 − 0.2 ( 𝑛𝑠 ) (ℎ ) ] (14.7.5.3.5-2)
𝑟𝑖

Apoyos rectangulares fijos contra la deformación por cortante cumplirán:

𝜃 𝐵 2
𝜎𝑠 < 2.25𝐺𝑆 [1 − 0.167 ( 𝑠 ) ( ) ] (14.7.5.3.5-3)
𝑛 ℎ𝑟𝑖

Donde:
n = número de capas interiores del elastómero.
ℎ𝑟𝑖 = grosor de la capa i-ésima del elastómero
𝜎𝑠 =esfuerzo en el elastómero
𝐵=longitud del elastómero si la rotación es alrededor de su eje transversal o
ancho del mismo si la rotación es alrededor de su eje longitudinal
𝜃𝑠 =rotación de servicio máxima debido a la carga total (radianes)

2.10.2.3.4 Estabilidad del apoyo de elastómero

Los apoyos serán investigados por inestabilidad en el estado límite de servicio, con
combinaciones de carga como lo especificado en la Tabla 2.8. Los apoyos se considerarán
estables si satisfacen:
2𝐴 ≤ 𝐵 (14.7.5.3.6-1)
Donde:
ℎ
1.92 𝑟𝑡
𝐿
𝐴= (14.7.5.3.6-2)
2𝐿
√1+
𝑊

2.67
𝐵= 𝐿 (14.7.5.3.6-3)
(𝑆+2)(1+ )
4𝑊

G = módulo de cortante del elastómero

L = longitud del apoyo de elastómero rectangular (paralelo al eje longitudinal del puente)
W = ancho del apoyo en la dirección transversal.
Para un apoyo rectangular donde L es mayor que W, la estabilidad se investigará
intercambiando L y W en las Ecuaciones 2 y 3.
Para apoyos circulares, la estabilidad se investigará usando las ecuaciones de un apoyo
cuadrado, con W = L = 0.8D.
Para apoyos rectangulares que no cumplen la Ecuación 1, el esfuerzo debido a la
carga total cumplirá con las Ecuaciones 4 o 5:
 Si la cubierta de puente es libre para desplazarse horizontalmente.
𝐺𝑆
𝜎𝑠 ≤ 2𝐴−𝐵 (14.7.5.3.6-4)
 Si la cubierta de puente es fija al desplazamiento horizontal.
𝐺𝑆
𝜎𝑠 ≤
𝐴−𝐵
(14.7.5.3.6-5)
Un valor negativo o infinito de la Ecuación 5 indica que el apoyo es estable y no
depende de 𝜎𝑠 .
Si 𝐴 − 𝐵 ≤ 0 , el apoyo es estable y no depende de 𝜎𝑠 .

2.10.2.3.5 Refuerzo
El grosor del refuerzo de acero, ℎ𝑠 , cumplirá:
 El estado límite de servicio:
3ℎ𝑚𝑎𝑥 𝜎𝑠
ℎ𝑠 ≥
𝐹𝑦
(14.7.5.3.7-1)

 El estado límite de fatiga:

2ℎ𝑚𝑎𝑥 𝜎𝐿
ℎ𝑠 ≥
∆𝐹𝑇𝐻
(14.7.5.3.7-2)

Donde:
∆𝐹𝑇𝐻 = constante de amplitud de fatiga crítica para Categoría A, como se especifica en Artículo
6.6
ℎ𝑚𝑎𝑥 =grosor de la capa de elastómero más gruesa en el apoyo
𝜎𝐿 =esfuerzo de compresión promedio en servicio debido a la carga viva
𝜎𝑠 =esfuerzo de compresión promedio en servicio debido a la carga total
𝐹𝑦 =resistencia de fluencia del acero de refuerzo
Si existen agujeros en el refuerzo, el grosor mínimo se incrementará por un factor igual a dos
veces el ancho grueso dividido por el ancho neto.
 CAPITULO III
FUNDAMENTOS PARA EL DISEÑO DE ELEMENTOS EN PERFILES CALIENTES

Fundamentos para el diseno de elementos PERFILES EN CALIENTE

Comportamientos de los elemntos metalicos

Se designara de modo general puesto que las consideraciones serán expuestas detalladamente
en su diseño
diseño de elementos en tension
Diseño por resistencia.
Por fluencia.
. Fluencia Mn = Mp
donde (a)
Para almas en tracción Mn = FyZx ≤ 1,6 My

(b) Para almas en compresión Mp = FyZx ≤ My

Por rotura.

I. DISEÑO DE ELEMENTOS EN COMPRESION.

Factores de longitud efectiva

Fuente AASHTO LRFD BRIDGE 2014 Tabla C 4 6 2 5-1

Pandeo Lateral-Torsional

El valor positivo de B aplica cuando el alma está en tracción y el signo menos aplica cuando el
alma esta en compresión. Si el extremo no atiesado del alma esta en compresión en cualquier
parte a lo largo de la longitud no arriostrada, debe ser utilizado el valor negativo de B.
Pandeo Local de Alas de Sección T
a) Para secciones con alas compacta comprimidas por flexión, el estado límite de pandeo local
del ala no se aplica
(b) Para secciones con alas no compactas comprimidas por flexión,

(c) Para secciones con elementos esbeltos

comprimidas por flexión
donde :
Sx = es el módulo elástico de la sección referido al ala en compresión, cm3 (mm3)
λ=
λ pf = λ p es la esbeltez límite para ala compacta, Tabla B4.1b
λ rf = λ r es la esbeltez límite para ala no compacta, Tabla B4.1b

resistencia a compresión, pandeo torsional y flexo-torsional de miembros sin elementos

esbeltos
Esta sección se aplica a miembros con simetría simple y asimétricos y ciertos miembros con
simetría doble, tales como columnas cruciformes o armadas, sin elementos esbeltos, como se
define en la Sección B4.1 para elementos solicitados en compresión uniforme.
Adicionalmente, esta sección se cubre todos aquellos miembros doblemente simétricos sin
elementos esbeltos, cuando la longitud no arriostrada torsional excede la longitud lateral no
arriostrada. Estas disposiciones se aplican a ángulos simples, en los cuales b/t > 20.
La resistencia nominal a compresión, Pn, debe ser determinada basada en el estado límite de
pandeo por flexo-torsión y torsión, de la siguiente manera:
Pn = FcrAg
La tensión crítica, Fcr, se determina como se indica a continuación: (a) Para secciones doble
ángulo y T en compresión:

Para miembros con simetría doble:

Para miembros con simetría simple donde y es el eje de simetría:

Para miembros asimétricos Fe es la menor raíz de la ecuación cúbica

II. DISEÑO DE CONEXIÓN DE ELEMENTOS

 Diseño de unión soldada
- Soldadura a tope.
- Electrodo E- 7011
- Resistencia de la soldadura.
 Resistencia a tracción o compresión
 Resistencia a corte (según FXX)
 Resistencia a corte (según Fy)
 Diseño unión soldada por punto
 Diseño unión soldada por ranura o muesca.
 Diseño unión soldada por filete.
La práctica común en el diseño de la soldadura es despreciar el esfuerzo normal y basar el
tamaño de la junta, en la intensidad del esfuerzo cortante medio. El área de la garganta de la
soldadura está formada por un ángulo de 45º y los catetos adyacentes que conforman la
soldadura, esta es la mínima área del cordón por donde tiene que fallar a corte (Planos de corte
de la soldadura en la garganta).
Planos de cortante en soldadura filete
Fuente: RINGEGNI, P. (2013). Mecanismos y elementos de máquinas - Cálculo de uniones
soldadas, sexta ed., Pag 6.
ESPECIFICACIONES DE DISEÑO Y SOBRECARGAS
En las diferentes etapas de diseño como se mencionó anteriormente, actuarán los estados
límites de acuerdo a la solicitación deseada, éstos fueron establecidos para tener
combinaciones de cargas que representen al estado límite solicitado, a continuación se ilustra
la tabla de combinaciones y factores de carga para cada estado límite.
Combinaciones de carga y factores de carga

Fuente: AASHTO LRFD BRIDGE (2014) – Tabla 3.4.1-1

En el estudio técnico para el diseño del puente peatonal de estructura mixta, se utilizarán sobrecargas
adecuadas, según lo manifiesta la LRFD Guide Specifications for the Design of Pedestrian
Bridges y se adoptarán las cargas necesarias para que el puente satisfaga todas las condiciones
en las que se encuentre en el sitio de la obra.
Cargas Permanentes
Este tipo de cargas son las que permanecen durante toda la vida útil del puente, aquí se pueden
considerar las cargas por peso propio y cargas posteriores por acabados, sin embargo, las
cargas posteriores por acabados no serán tomadas en cuenta ya que no existirá en el puente
una carpeta asfáltica adicional y no se requerirá instalaciones para servicios públicos, que son
las cargas probables que se pueden presentar en este tipo de cargas.
Carga Permanente Peso Propio (DC)
En este tipo de cargas se deben definir el peso propio de todos los elementos estructurales que
va a tener el puente, indistintamente del tipo de material del que esté hecho y para lo cual la
AASHTO LRFD 2014 (Art. 3.5.1) propone la siguiente tabla de densidades.
Densidades

Fuente: AASHTO LRFD BRIDGE (2014) – Tabla 3.5.1-1

Carga Permanente Empuje Vertical (EV)

La carga por empuje vertical del suelo también será considerada como carga permanente, ésta
está presente en los rellenos de las cimentaciones, por lo que actúan en el diseño del mismo y
de la calculará determinando su peso de igual manera usando la tabla anterior.

Cargas de suelo
El empuje horizontal del suelo no será tomado en cuenta, ya que el efecto que produce tanto
en pilas como en las cimentaciones es el mismo en direcciones contrarias, por lo que éste se
elimina.
Sobrecargas Vivas
De acuerdo con lo que dice la LRFD Guide Specifications for the Design of Pedestrian
Bridges se puede definir la carga viva de acuerdo a las funciones que va a tener el puente, en
éste caso vamos a coger como cargas vivas la carga peatonal y la carga animal.
Carga Peatonal (PL)
La LRFD Guide Specifications for the Design of Pedestrian Bridges dice que para el diseño de
puentes peatonales se puede asignar como carga peatonal una carga uniformemente distribuida
de 90 psf, es decir 0,44 t/m2, esta carga representa los máximos efectos encontrados por la
carga peatonal, incluidos los efectos dinámicos, por lo que no es necesario un incremento por
carga dinámica. (Art. 3.1)
Cargas de Viento (W)
Según el artículo 4.6.2.7 de la AASHTO LRFD 2014 en puentes con tableros compuestos,
tableros no compuestos con cartelas de hormigón y otros tableros que pueden actuar como
diafragmas horizontales, se deberá asumir que la carga de viento sobre la mitad superior de la
viga exterior, el tablero, los vehículos, las barreras y los accesorios se transmite directamente
al tablero, que actúa como un diafragma lateral que transmite esta carga a los apoyos. Se
deberá asumir que la carga de viento sobre la mitad inferior de la viga exterior se aplica
lateralmente al ala inferior.
Se deberá asumir que las alas inferiores y superiores sometidas a carga de viento lateral
transmiten dicha carga a puntos de arriostramiento adyacentes mediante
flexión.
La fuerza de viento, W, se puede aplicar a las alas de los elementos exteriores. En el caso de
elementos compuestos y no compuestos con tableros de hormigón colado in situ o tableros de
acero ortótropos, no es necesario aplicar W al ala superior. (Comentario C4.6.2.7.1. –
AASHTO LRFD 2014)
𝑛𝑖×𝛾×𝑃𝐷×𝑑
𝑊= (Ec. C4.6.2.7.1-1)
2

Donde:
W = Fuerza de viento mayorada por unidad de longitud aplicada al ala.
PD = Presión horizontal de viento de diseño especificada en el Artículo 3.8.1.
d = Profundidad del elemento.
γ = Factor de carga especificado para la combinación de cargas correspondiente.
ni = Factor de modificación de las cargas relacionado con la ductilidad, redundancia e
importancia operativa según lo especificado en el Artículo 1.3.2.1.

Sobrecargas de Diseño para Barandas

Según la norma AASHTO LRFD 2014, la sobrecarga de diseño para las barandas para
peatones se deberá tomar como w= 0,73 N/mm, tanto transversal como verticalmente,
actuando en forma simultánea. Además, cada elemento longitudinal deberá estar diseñado
para una carga concentrada de 890 N, la cual deberá actuar simultáneamente con las cargas
previamente indicadas en cualquier punto y en cualquier dirección en la parte superior del
elemento longitudinal.
90
El valor de la sobrecarga concentrada de diseño para los postes, PLL, en N, se deberá tomar
como:
PLL = 890 + 0.73L (Ec. 13.8.2-1)
De dónde:
L = Separación entre postes (mm).
Las cargas se deberán aplicar como se ilustra en la Figura 9, en la cual las geometrías de los
elementos de las barandas sirven apenas a título ilustrativo.

Cargas que actúan sobre las barandas peatonales

Fuente: AASHTO LRFD BRIDGE (2014) – Figura 13.9.3-1

Subestructura
Diseño de las columnas
La subestructura esta conformada por cabelletes de concreto reforzado
w DCP 4.24 kg/ m
COLUMNAS
Las alturas de columnas serán simétricas en el puente principal, considerando un mismo nivel
de cimentación como se especifica en el estudio de suelos realizado, mientras que las
columnas que formarán los pórticos
Las dimensiones de los elementos estructurales serán variables según el tipo de solicitación al
que serán sometidos, cumpliendo con lo dispuesto en la norma AASHTO LRFD BRIDGE
DESIGN SPECIFICATIONS 2014 detallado en la sección de diseños.

2.6 LA RELACIÓN DE ESBELTEZ DE LA ESTRUCTURA:

Es una relación que ofrece una buena proporción de la geometría de la sección, con el fin de
que el elemento no sufra una tracción o compresión fuera del rango de fluencia.

Donde:
L
≤ 300 L (cm)= longitud
r min
r min (cm)= radio mínimo de la sección

2.7. CONTROL DE DEFORMACIÓN

Ofrece un control característico de los materiales metálicos, la cual es menor por la gran
ductilidad que ofrece el material.

L Donde:
δc ≤
250 − 300
L (cm)= longitud

r min (cm)= radio mínimo de la sección

2.8. DISEÑO DE PLACAS DE ACERO PARA FUNDACIÓN

El desarrollo de las ecuaciones para este inciso se mencionará en el ANEXO F-1
o El diseño cuenta con un acero al carbón de propiedades A- 36, laminado en frio.
o La norma nos alerta que cada placa debe tener un espesor de 3/16 in si fuese mayor es
considerado como perfiles o placas en caliente.
o Para un diseño óptimo de la placa, se debe tener en consideración los tipos de falla en
las conexiones.
a) Falla por aplastamiento

Figura 2.4 FALLA POR APLASTAMIENTO

Fuente: Instituto Politécnico Nacional _ escuela superior de ingeniería y arquitectura (Mexico)

Cuando la distancia del centro del perno al borde es suficientemente grande se

elimina la falla por desgarre longitudinal, pero si la carga es muy fuerte la placa Se
aplastará en dirección de la carga.
Ecuación general:
Pu = (0.183t + 1.53) ∅p ∗ t ∗ Fu ∗ ∅

b) Falla por desgaste

Figura 2.5 FALLA POR DESGASTE

Fuente: Instituto Politécnico Nacional _ escuela superior de ingeniería y arquitectura (Mexico)

Llamado también cortante longitudinal y se presenta cuando la distancia es

relativamente pequeño y ocurre opuestamente de la dirección de la carga.
Ecuación general:
Pu = t ∗ e ∗ Fu ∗ ∅
Fu
𝑠𝑖 ∶ > 1.08
fy
c) Falla por fractura de la sección neta
Figura 2.6 FALLA POR FRACTURA
 Fuente: Instituto Politécnico Nacional _ escuela superior de ingeniería y arquitectura (Mexico)

Sólo cuando todos placas están conectadas y se considera si existe o no arandelas

debajo o encima de los pernos.
d) Falla por corte en pernos

Figura 2.7 FALLA POR CORTE

Fuente: Instituto Politécnico Nacional _ escuela superior de ingeniería y arquitectura (Mexico)

Se toma en consideración si las moscas están incluidas en los planos de corte o si

las roscas no están incluidas en los planos de corte.
Ecuación general:
Pu = ∅ ∗ Av ∗ Fnv
 CAPITULO IV
FUNDAMENTOS PARA EL DISEÑO DE VIGAS ARMADAS HIBRIDAS

El diseño de estructuras metálicas ha evolucionado a consecuencia de las necesidades técnicas,

económicas y medioambientales, tanto en los procesos de fabricación como en la unidad
terminada. Todo esto, ha llevado al uso de aceros con alto límite elástico, que aunque puede
no resultar en un principio más económico, si utilizará siempre menos material que otra
estructura convencional. Una de de las tipologías estructurales que usan aceros de alto límite
elástico con mayor eficiencia son las vigas armadas, usadas en proyectos de grandes
estructuras de edificación,
puentes metálicos o mixtos y en particular, como objeto de este estudio, en pasarelas
peatonales mixtas.
De todas las tipologías de vigas armadas, la viga en doble T presenta un gran rendimiento a
flexión, canalizando los esfuerzos principalmente a través de las alas. Mientras que el alma
tiene como objetivo principal absorber los esfuerzos de cortante. De este modo y con el fin de
optimizar el diseño estructural, se define la idea de “hibridez” de una viga metálica, como el
uso de acero de alto límite elástico en alas y de límite elástico convencional en el alma.
Las vigas armadas híbridas son típicamente de clase 3 o 4 (esbeltas, según el Eurocódigo 3) y
se conforman mediante la soldadura de chapas de distinto límite elástico en alas y alma. Un
diseño estructural de una viga armada híbrida puede resultar más eficiente que el de una viga
homogénea, tanto desde un punto de vista resistente como desde un punto de vista económico
y sostenible.
Actualmente, las combinaciones más usadas en vigas híbridas son la combinación de S690 en
las alas y S355 en el alma y la combinación que usa S460 en las alas y S355 en el alma. A
pesar de estas dos predilectas, son posibles otras combinaciones definidas con distinta
proporción de hibridez, como las que se muestran en la Figura 2.1.

Figura
Alternativas DE VIGAS ARMADAS HIBRIDAS
DESCRIPCIÓN DE LA TIPOLOGÍA USADA

Tablero seccion mita bijacena con vigas hibridas

Figura Disposición de las vigas armadas híbridas (Fenkel et al. 2006)
FUENTE https://www.google.com/url?saisourceimagescdcadrjauact8ved2ahUKEwjpg
NORMATIVA DE APLICACIÓN
Los documentos normativos españoles con los que se aborda el cálculo de un puente peatonal
mixto son la Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera
(IAP, 1998) y las Recomendaciones para el proyecto de puentes mixtos de carretera (RPX,
1995). El Eurocódigo 4 se detalla el proyecto de estructuras mixtas de hormigón y acero.
Además de estas normativas, la verificación del tablero puede requerir en algunos casos,
aspectos descritos en la Instrucción de hormigón estructural (EHE, 2008).
CÁLCULO DE SOLICITACIONES
Para el estudio estructural de una pasarela peatonal se deberán verificar los Estados Límite
correspondientes a:
- Flexión -.
E.L.U - Cortante
- Pandeo Lateral
E.L.S - Deformaciones
ESTADOS LÍMITE ÚLTIMOS (E.L.U.)
Las acciones que se considerarán para determinar las solicitaciones de la pasarela se han
obtenido a partir de la IAP y son las siguientes:
peso espesifico Hormigon 2,5. 9,8 KNm
Peso especifico del acero 9,8. 7,85 KNm
Cargas muertas: 1KN/m
Sobrecarga de uso : 4 KN/m2
 Para las cargas que afectan a los Estados Límite Últimos debe tenerse en cuenta el uso de
coeficientes parciales de mayoración, que nos dejarán del lado de la seguridad en la
verificación resistente. Para el caso concreto de esta pasarela, los coeficientes se describen en
la.
Situaciones Persistentes o
Transitorias Efecto
desfavorable
Carga Permanente (CP) Peso propio 1,35
Carga muerta
Sobrecarga de Uso (SCU) 1,50

figura . Tabla de coeficientes parciales de mayoración de cargas (IAP, Tabla 15)

Estado Límite de Flexión
Para determinar el valor del momento flector de cálculo que afecta a la estructura es
conveniente la realización de unas combinaciones adecuadas, con el fin de obtener el valor
máximo que puede producirse.

Figura Ley de flexiones para la combinación más desfavorable aplicada en una viga continua

Figura . Ley de flexiones para la combinación más desfavorable aplicada en una viga continua
Estado Límite de Cortante
Para determinar el valor máximo de cálculo a cortante es necesario disponer combinaciones
tales que contemplen la actuación de todas las cargas, actuando en la totalidad de la pasarela.

Figura Ley de cortantes para la combinación más crítica en una viga continua
Estado Límite de Pandeo Lateral
El pandeo lateral se produce como consecuencia de la existencia de flexiones negativas. En la
situación de flexión positiva, el ala comprimida está unida a la losa de hormigón, impidiendo
así su pandeo

Figura Ley de flexiones para la combinación más desfavorable en el caso de pandeo lateral
ESTADOS LÍMITE DE SERVICIO (E.L.S.)
Situaciones Persistentes o
Transitorias Efecto
desfavorable
Carga Permanente (CP) Peso propio 1.00
Carga muerta
Sobrecarga de Uso (SCU) 1.00
Figura 3.8. Tabla de coeficientes parciales de mayoración de cargas (IAP, Tabla 16)
ESTADO LÍMITE DE DEFORMACIÓN
Para el caso de una pasarela continua conformada por dos vanos, la combinación más crítica,
mostrada en la Figura se establece en el centro de uno de los dos vanos como consecuencia de
la aplicación de todas las cargas posibles en este y procurando que las deformaciones del vano
contiguo no contrarresten la flecha máxima.
Figura Deformada producida por la combinación más desfavorable en el caso de una viga
continua
estados límites últimos
Todas las resistencias de cálculo definidas a continuación deben verificarse para todas las
combinaciones de acciones establecidas en el apartado 3.1 de este estudio. Tal que quede
asegurado en cualquier caso:
Sd ≤ Rd
Siendo:
• Sd el valor de cálculo de la solicitación correspondiente a la combinación de acciones que
actúan sobre el modelo estructural estudiado.
• Rd es la resistencia de cálculo de la estructura.
Para la verificación de los E.L.U., deben considerarse unos coeficientes parciales de seguridad
para los materiales. Para el caso concreto de la estructura mixta, los coeficientes se describen
en la Figura 3.13.

Figura 3.13. Tabla de coeficientes de seguridad de los materiales (RPX, capítulo 6.3)
El valor de cálculo del momento flector MSd deberá cumplir para cualquier sección
transversal:
MSd ≤ M cRd
Donde:
• cRd M , es la resistencia de cálculo de la sección a flexión
• Ed M es el valor de cálculo de la solicitación a flexión
 CAPITULO V
DESCRIPCION DEL LUGAR DE EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO

DATOS GENERALES Y DESCRIPCION DEL LUGAR DE EMPLAZAMIENTO DEL

PROYECTO
DESCRIPCION GENERAL
La estructura peatonal se pretende emplazar en la zona del el reloj, en la interseccion de la
avenida jaime mendoza y la calle junin un sector de la cuidad de Sucre que con el pasar de los
años ha crecido en sobre manera el transito peatonal y vehicular
En el dia a dia se puede apreciar que en el sector de reloj las garantias de seguridad peatonal
han reducido debido al alto transito vehicular pese a que hace tiempo atrás se construyo un
paso a desnivel en ese sector con la finalidad del congestionamiento vehicular pero aun
peRsisten otras deficiencias como la inseguridad para el peaton
Riesgos que se presentan en el lugar

Figura :

fuente elaboracion propia

Trabajos de campo
Estudio de suelos
Enfoque topografico
Estudio del trafico y analisis de la demanda en la zona
Entendemos por demanda al numero de vehiculos que requieren circular por un determinado
sistema de ofertas viales
Con el pasar de los años todas las cuidades del mundo han tenido grandes crecimientos
poblacionales y por lo tanto el transporte en general se ha visto afectado en tos sus sentidos
Tal es el caso en la cuidad de sucre aunque el crecimiento talvez no ha sido tan significativo
como el de otras ciudades de Bolivia pero que a pesar de ello se puede evidenciar cualquier
cantidad de congestionamiento y caos vehicular en diferentes puntos de la cuidad mas aun en
el casco historico, que de alguna u otra manera creando inseguridad y poniendo en riesgo la
integridad de los transeuntes.
Como se puede ver la demanda vehicular y peatonal en la cuidad de sucre esta superando a la
oferta lo que nos indica que se deben crear nuevas alternativas de desarrollo vial para poder
mantender un equilibrio en el trafico en general, pero que mejor aun llegar a que la oferta sea
mayor que la demanda que normalmente es lo que se busca
Factor de la demanda
El factor de la demanda es la alta transitabilidad de las personas por la zona el reloj y la
presencia de varios motorizados que pasan por el lugar esto debido tambien a que es el enlace
principal directo entre los mercados salvador sanchez y mercado campesino
Poblacion objetivo del proyecto
 Poblacion referida Poblacion afectada Poblacion objetivo
Conductores de los
Sucre Distrito 2 motorizados, transeuntes
Av. Jaime y german
mendoza y calle junin
Tabla
Fuente elaboracion propia

ANALISIS DE LA OFERTA
la oferta son las condiciones , caracteristicas fisicas y geometicas que presenta la via en la
actualidad en el lugar se cuenta con dos avenidas en dos sentidos en una de ellas se encuentra
un paso a desnivel que ha descongestionado el trafico pero no es su totalidad ya que tambien a
esta se suma la intereseccion de una calle que tiene el flujo vehicular constante
oferta actual paso a desnivel

Fuente elaboracion propia

samaforos

Fuente elaboracion propia

oferta proyecto para largo plazo
la oferta de transeuntes que pasen por el lugar sera de de este modo con la
implementacion de la pasarela hibrida se podra resguardar la integridad de cada peaton que
pase por esa zona y de esta manera se pueda reducir cualquier tipo de peligro
LOCALIZACION A LA SOLUCION ALTERNATIVA
Descripcion de la alternativa de localizacion
La alternativa propuesta es la mejor solucion luego del analisis de diversos factores de esta
manera sin afectar el flujo del trafico vehicular por lo tanto se plantea de implementar una
pasarela peatonal hibrida de estructura mixta que permitira brindar mayor seguridad y
comodidad a toda las personas que transiten por el lugar

Figura
Fuente elaboracion propia

Fuente elaboracion propia

Pasarela hibrida d estructura mixta acero hormigon
Muchos son los componentes de seguridad vial la pasarela peatonal en este caso utilizaremos
una estructura es el sitio de estudio lo cual sera de mucha importancia por que se podra evitar
axidentes de todo tipo
Se de be concientizar a la poblacion en general aque este tipo de estructuras se ultilecen ya que
normalmente se ve prefieren arriesgar sus vidas cruzando las calles sin nungun resguardo
Selección de la alternativa
En este caso se optara en inmplementar una estructura mixta que consiste en una pasarla
hibrida acero -hotmigon

Factores que determinan la selección de la alternativa

Los factores son
 Solucion en parte al problema de trafico
 Mas seguridad para los usuarios de la via conductores de vehiculo y peatones
 Estructura de uso permanente
 Mejorar y contribuir con el desarrollo de la red vial y de nuestra ciudad
Localizacion del proyecto
Macrolocalizacion
microlocalizacion
Aforo
Los aforos se realizan para registrar la cantidad de peatones o vehiculos que pasan por un
punto entran a una interseccion o usan parte de un camino como un carril, un paso de peatones
a un acera
Metodos de aforo
a) Metodo mecanico o de registro automatico
Este metodo de aforo debe ser considerado en la mayoria de los aforos en que se requieren
mas de 12 horas de datos continuos del mismo lugar. Sirve ademas para determinar la
variacion horaria, en particular seleccionar la hora de maxima demanda. Estos contadores usan
tubos automaticos colocados sobre el camino, los cuales transmiten impulsos de aire
generados por el paso de los vehiculos por cada imopulso de aire
b) Aforo manual
Este metodo de aforo requiere a una persona con una hoja de registros y un lapicero de manera
que pueda anotar de diferentes formas los movimientos en las diferentes direcciones de cada
tipo de vehiculo
En el registro se realizan un croquis con respecto a la direccion del norte, la clasificacion de
los vehiculos puede ser tan simple como la distincion entre automovil y camion, ytambien se
puede utilizar una descriocion mas detallada de los vehiculos comerciales por numero de ejes
o por su peso
En este proyecto se realizo el conteo manual para determinar el numeo de peatones que pasa
por el lugar
 CAPITULO VI
FUNDAMENTOS TEORICOS BASICOS PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA
PASARELA PEATONAL MIXTA

INFORME EJECUTIVO DEL PROYECTO

NOMBRE DEL PROYECTO
OPTIMIZACION DE PASARELA PEATONAL DE TIPLOPIA MIXTA ACERO
HPTMIGON UTILIZANDO VIGA ARMADAS HIBRIDAS APLICADAS A LA
INTERSECCION AV JAIMLE MENDOZA ZONA EL EL,OJ
Ubicación de la pasarela peatonal
Elaboracion propia

Especificaiones generales
la pasarela poeatonal esta compuesto por dos tramos libres y una longitud total de 38 m cuenta
con un ancho de calzada de 1.9 y un ancho total de 2 m

Seccion transversal de la pasarela peatonal

Superestructura
Diseño de la losa
La superestructura estara conformada por una losa de concreto con un ancho de 2 m tomando
en cuenta la capacidad de fluencia del acero Fy=4200 kg / cm2 y una resistencia caracteristica
del hormigon de Fc 210 kg / cm 2 tiene una longitud de claro de 30 m, y 35 mtrs de longitud
total

Diseño de la viga
Para la luz de calulo de 35 m se considerara vigas de acero
ESPECIFICACIONES DE DISEÑO
En Bolivia todavía no existen normas de diseño para puentes, mucho menos para puentes
peatonales,si bien hay normaspero éstas son más bien generalizadas y su punto de enfoque son
las edificaciones de otro tipo de infraestructuras
Los diseños de puentes que se elaboran en Bolivia son a base de las normas AASHTO
STANDARD, hay muy poco conocimiento sobre las nuevas normas AASHTO LRFD
BRIDGE 2014, que son las utilizadas para el diseño de puentes en Estados Unidos
actualmente y que son las que se aplicarán en este estudio técnico.
La AASHTO LRFD BRIDGE 2014 además tiene una guía de especificaciones para el diseño
de puentes peatonales, del cual extraeremos normas o artículos que ayuden a que el diseño sea
mejor estructurado y tenga un buen comportamiento.
AASHTO (2014) “Los requisitos de diseño de estas Especificaciones emplean la metodología
del Diseño por Factores de Carga y Resistencia” (p.1-1).
Estos factores de carga son aplicados en las diferentes etapas de diseño, correspondiente a
cada estado límite por el cual debe ser diseñado el puente y cumpla con las condiciones de
constructividad, serviciabilidad y seguridad, sin dejar a un lado la parte de inspección,
economía y estética, según lo manifiesta la AASHTO LRFD BRIDGE (2014), en su filosofía
de diseño. Todos los elementos del puente deben cumplir con la siguiente ecuación de acuerdo
a su estado límite sometido. (Art. 1.3.2.1)
∑𝑛𝑖𝛾𝑖𝑄𝑖 ≤ ∅𝑅𝑛 = 𝑅𝑟 (Ec. 1.3.2.1-1)
De donde:
ni = Factor de modificación de cargas
γi = Factor de carga
Qi = Solicitación
∅ = Factor de resistencia
Rn = Resistencia nominal
Rr = Resistencia factorada
Para un factor de cargas máximo es apropiado que el factor modificador de cargas cumpla con
lo siguiente:
𝑛𝑖 = 𝑛𝐷 × 𝑛𝑅 × 𝑛𝐼 ≥ 0.95 (Ec. 1.3.2.1-2)
De donde:
nD = Factor relacionado con la ductilidad
nR = Factor relacionado con la redundancia
nI = Factor relacionado con la importancia operativa
Mientras que si tenemos un factor de cargas mínimo, el factor modificador de cargas
corresponderá a:
1
𝑛𝑖 = ≤ 1.00 (Ec. 1.3.2.1-3)
nD×nR×nI

Estados Límite
Los estados límite por los cuales se va a diseñar el puente peatonal son: estado límite de
servicio I, de resistencia I y evento extremo I. 6
AASHTO (2014) “El estado límite de servicio se debe considerar como restricciones
impuestas a las tensiones, deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio
regular” (p.1-4).
Este estado permite evaluar las deformaciones, el agrietamiento y los desplazamientos que se
presentarán en el diseño.
AASHTO (2014) “Se debe considerar el estado límite de resistencia para garantizar que se
provee resistencia y estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de
cargas estadísticamente significativas especificadas que se anticipa que el puente
experimentará durante su período de diseño” (p.1-4).
Este estado es aplicable para el diseño con la finalidad de evitar la falla del elemento por
capacidad de carga o fallas estructurales que se presenten en su vida útil.
Para el diseño de los elementos estructurales en hormigón armado se utilizará la teoría de la
última resistencia.
Diseño a Flexión
Para el diseño de elementos sometidos a flexión, según la norma AASHTO LRFD BRIDGE
2014 se debe cumplir que el momento resistente debe ser igual al momento nominal
multiplicado por un factor de resistencia y éste debe ser mayor o por lo menos igual al
momento último exterior. (Art. 5.7.3.2.1)
𝑀𝑟 = ∅𝑀𝑛 ≥ 𝑀𝑢 (Ec. 5.7.3.2.1-1)
AASHTO (2014): “El factor de resistencia ∅ se debe tomar como… Para flexión y tracción
del hormigón armado 0.9…” (Art. 5.5.4.2.1)
Para determinar la armadura mínima la AASHTO LRFD BRIDGE (2014) recomienda que
para el diseño a flexión debe ser por lo menos 1.2 veces el momento de agrietamiento de un
hormigón de peso normal, a menos que se especifique lo contrario. (Art.5.7.3.3.2)
∅ 𝑀𝑛 ≥ 1.2 𝑀𝑐𝑟 (Ec. 5)
Para la armadura máxima se chequea la ductilidad del acero colocado por medio de la
elongación. Si el hormigón se encuentra en un cierto intervalo de elongación, a éste le
corresponderá su correspondiente factor de reducción del ya supuesto por la norma.
Diseño a Corte
En el diseño a corte, de igual manera el corte resistente deberá ser igual al corte
nominal multiplicado por su correspondiente factor de resistencia, según la AASHTO LRFD
BRIDGE 2014 (Art. 5.8.2.1).
Vr = ∅ Vn (Ec. 5.8.2.1-2)
La AASHTO LRFD BRIDGE (2014) determina como factor de resistencia para corte un
valor de 0.9. La resistencia al corte nominal será igual a la resistencia al corte producido por el
hormigón más la resistencia al corte producido por el acero. (Art. 5.8.3.3)
Vn = Vc + Vs(Ej. 5.8.3.3-1)
La resistencia al corte debido a la compresión del hormigón y la resistencia al corte debido a la
tensión del acero se calcularán mediante las siguientes expresiones (Art. 5.8.3.3):
𝑉 𝑐 = 0.264.𝛽√𝑓′𝑐.𝑏𝑣.𝑑𝑣 (Ec. 5.8.3.3-2)
Para β = 2 y θ = 45º
𝐴𝑣×𝑓𝑦×𝑑𝑣
𝑉𝑠 = (Ec. 5.8.3.3-4)
s

Para estribos verticales.

De donde:
β = Factor que indica la capacidad del hormigón fisurado diagonalmente
𝑓′𝑐 = Resistencia a la compresión del hormigón.
𝑏𝑣 = Ancho de alma efectivo.
𝑑𝑣 = Distancia medida entre las resultantes de las fuerzas de tracción y compresión. Se puede
tomar como el mayor de los valores entre 0.9de y 0.72h.
θ = Ángulo de inclinación de las tensiones de compresión diagonal
𝐴𝑣 = Área del refuerzo por corte, dentro de una distancia s.
𝑓𝑦= Resistencia del acero de refuerzo.
s = separación de los estribos en mm.
El diseño se cumple siempre y cuando el corte resistente sea mayor al corte último generado
por el elemento de hormigón.
𝑉 𝑟 > 𝑉𝑢 (Ec. 5.8.2.1-2)
Las resistencias a corte y a momento deberán ser chequeadas para el estado límite resistencia
I.
En columnas la armadura mínima para corte se la determina mediante la siguiente expresión
(Art. 5.8.2.5):
0.26√𝑓′𝑐.𝑏.𝑠
𝐴𝑣𝑚𝑖𝑛 = (Ec. 5.8.2.5-1)
fy

Diseño a Flexo Compresión

AASHTO LRFD (2014): “El área de refuerzo longitudinal no será menos de 0.01 o más de
0,04 veces la sección transversal de área bruta Ag” (Art. 5.10.11.4.1a).
El valor del factor de resistencia será igual a 0.75 tanto para armaduras con espiral como para
columnas con estribos cerrados, según lo manifiesta la AASHTO LRFD BRIDGE 2014 (Art.
5.5.4.2)
Para un diseño correcto se deberá chequear que los momentos y cargas nominales en
elementos sometidos a flexo-compresión sean mayores a los momentos y cargas últimas
encontradas en los elementos para los estados límite de evento extremo I y resistencia I. Se
puede utilizar la siguiente expresión para el cálculo de la carga nominal en elementos con
armadura con estribos. (Art. 5.7.4.4)
𝑃𝑛 = 0.80[0.85𝑓′𝑐(𝐴𝑔 − 𝐴𝑠𝑡) + 𝑓𝑦𝐴𝑠𝑡] (Ec. 5.7.4.4-3)
De donde:
𝑓′𝑐= Resistencia a la compresión del hormigón.
𝐴𝑔= Área bruta de la sección
𝐴𝑠𝑡= Área del acero de refuerzo
fy= Resistencia a la tracción del acero de refuerzo.

Es importante recalcar que la expresión anterior no toma en cuenta los aceros colocados en las
4 caras de la columna, por lo que, a esta expresión se debe aumentar los efectos que tienen
dichos aceros según el caso en el que se encuentre: falla balanceada, falla por tracción o falla
por compresión.
De igual manera se deberá chequear el efecto de esbeltez de la pila para la dirección más débil
y bajo el estado límite evento extremo I. Si la relación de esbeltez es menor a 22 ésta se la
desprecia, pero si esta relación es mayor a 22 y menor a 100 se puede utilizar el método de
amplificación de momentos, el cual consiste en mayorar las cargas y momentos últimos para
que éstos consideren los efectos de las deformaciones laterales ya sea por viento o por sismo,
verificando que las cargas y momentos nominales sean mayores a las cargas y momentos
últimos, bajo las siguientes expresiones indicadas por la AASHTO LRFD BRIDGE 2014 (Art.
5.7.4.3):
𝑘𝑙𝑢
< 100 (Ec. 8)
r

𝜋²𝐸𝐼
𝑃𝑒 = (Ec. 4.5.3.2.2b-5)
(klu)2

Para el cálculo de Pe en la ecuación anterior, se puede tomar el valor de EI con la siguiente

expresión:
𝐸𝑐𝐼𝑔
2.5
𝐸𝐼 = 𝐸𝑐𝐼𝑔 (Ec. 5.7.4.3-2)
1+βd

1
𝛿𝑠 = 𝑃𝑢 (Ec. 4.5.3.2.2b.-4)
1−
∅Pe

𝑀𝑢𝑐 = 𝑀𝑢𝛿𝑠 (Ec. 4.5.3.2.2b-1)

De donde:
k = Factor de longitud efectiva
lu = Longitud no apoyada de un elemento comprimido
r = Radio de giro
Pe = Carga de pandeo de Euler
E = Módulo de elasticidad (MPa)
I = Inercia respecto del eje considerado (mm4)
Ec = Módulo de elasticidad del hormigón
Ig = Inercia de la sección bruta de hormigón respecto al eje baricéntrico (mm4)
Es = Módulo de elasticidad del acero longitudinal (MPa)
Is =Inercia del acero longitudinal respecto al eje baricéntrico (mm4)
𝛽𝑑 = Relación entre los máximos momentos debidos a la carga permanente mayorados y el
máximo momento debido a la carga total mayorado, siempre positivo.
𝛿𝑠 = Factor de amplificación de momentos
Pu = Carga última
∅ = Factor de modificación de cargas
Muc = Momento último amplificado
Mu = Momento último.
Disposiciones del Armado
Refuerzo por Contracción y Temperatura
La armadura por contracción y temperatura se la deberá colocar para que estos fenómenos de
carácter físicos no produzcan fisuras en el hormigón debido al movimiento ya sea éste por
dilatación o contracción, especialmente en hormigón masivo y se calculará por la siguiente
expresión de acuerdo con el AASHTO LRFD BRIDGE 2014 (Art. 5.10.8):
756𝑏ℎ
𝐴𝑠 ≥ (Ec. 5.10.8-1)
2(b+h)Fy

La cual se encontrará entre los siguientes rangos: 2.33 ≤ As ≤ 12.70 cm²/m.

De donde:
b.- Ancho de la sección en cm.
h.- Altura de la sección en cm.
Fy.- Resistencia a tracción del acero en kg/cm2.
La separación de esta armadura no deberá ser mayor a 3 veces el espesor del elemento o 45cm
y para muros o cimientos de más de 45cm de lado esta separación no deberá sobrepasar los
30cm. (Art. 5.10.8)
No se requerirá acero por contracción y temperatura en aquellos elementos con un espesor
menor a 45cm y en zapatas con caras laterales menores a 90cm. (Art. 5.10.8)
Longitud de Desarrollo
AASHTO LRFD (2014): “La longitud de anclaje en tracción, ld, no deberá ser menor que el
producto entre la longitud básica de anclaje en tracción, ldb, aquí especificada y el factor o los
factores de modificación especificados” (Art. 5.11.2.1.1).
Utilizando barras Nº 36 o menores, la longitud de desarrollo se calculará bajo la siguiente
expresión:
0.02𝐴𝑏𝑓𝑦
ℓ𝑑𝑏 = (Ec. 10)
√𝑓′𝑐

De donde:
Ab= Sección de la varilla en mm
fy = Resistencia a tracción del acero en MPa
f’c = Resistencia a la compresión del hormigón en MPa
𝑑𝑏= Diámetro de la varilla en mm.
Estos factores se multiplicaran a la longitud de desarrollo calculada para determinar el valor
modificado.
Para ganchos esta longitud según lo manifiesta el código no será menor que 8 veces el
diámetro de la barra, 150 mm bajo la siguiente expresión (Art. 5.11.2.4.1):
100𝑑𝑏
ℓℎ𝑏 = (Ec. 5.11.2.4.1-1)
√𝑓′𝑐

En el caso de optar por un diseño con mallas electrosoldadas la longitud básica de anclaje será
igual a la siguiente expresión multiplicada por su correspondiente factor de modificación:
𝐟𝐲−𝟏𝟒𝟎
𝑙ℎ𝑑 = 0,36𝑑𝑏 (Ec. 5.11.2.5.2-1)
√𝐟′𝐜
Ascal
𝑓= (Ec. 11)
Ascol
Diseño a Flexión en Acero Estructural
Las vigas son elementos que trabajan a flexión frente acciones determinadas, sus fibras
inferiores están sometidas a tracción, mientras que las superiores a compresión.
El acero estructural posee una resistencia tal que responde en forma similar en los dos ejes,
tanto longitudinal, como transversal. Cuanto más lejos se disponen una de otra, mayor es su
inercia, en consecuencia, mayor será el momento flector que absorban.
Para el diseño de las vigas de acero se utilizará el teorema de ejes paralelos que se expresa en
la siguiente ecuación:
IXX = Σ Io + Σ A.d2 (Ec. 12)
De donde:
Ixx = Momento de inercia con respecto al eje considerado
Io = Inercia propia de cada elemento componente respecto a un eje que pasa por el centro de
gravedad.
A = Área de las secciones geométricas que conforman el perfil
d = Distancia del centro de gravedad del conjunto al centro de gravedad de cada figura o
elemento componente de ese conjunto.
Fases de Diseño
Para el diseño de secciones compuestas se analizarán 3 casos para considerar el área de acero
como hormigón según las secciones detalles a continuación:
a. Fase 1.- Esfuerzos en viga metálica por peso propio + peso hormigón fresco (sin acción
colaborante).
b. Fase 2.- Esfuerzos en la sección compuesta 3n,para la acción de cargas adicionales
colocadas posterior a que el tablero de hormigón haya alcanzado su resistencia
c. Fase 3.- Esfuerzos en la sección compuesta n producidos por cargas vivas.
El diseño se comprobará con los estados límites para resistencia 1 y servicio 2.
d. Fase4.- Para cuando se tiene estructuras continuas en la zona de momento negativo se
considera una sección compuesta correspondiente a la viga de acero + acero de refuerzo del
tablero de hormigón utilizado en flexión negativa, despreciando al hormigón material que por
su composición y naturaleza es bondadoso soportando esfuerzos de compresión y no esfuerzos
de tracción.
Para el diseño de vigas de sección compuestas nos regiremos al artículo 6.10.1.1 de las
Especificaciones AASHTO LRFD (2014).
Las secciones que consisten en un tablero de hormigón, que provee acción compuesta
conectada a una sección de acero mediante conectores de corte, se deberán considerar como
secciones compuestas.
En cualquier ubicación de la sección compuesta, el esfuerzo elástico debido a las cargas
aplicadas, deberá ser igual a la sumatoria de los esfuerzos provocados por las cargas aplicadas
separadamente a:
a. La sección de acero,
b. La sección compuesta a largo plazo, y
c. La sección compuesta a corto plazo.
AASHTO LRFD (2014) manifiesta que:
“En el caso de las construcciones no apuntaladas, se deberá asumir que la carga permanente
aplicada antes que el tablero de hormigón se haya endurecido, es soportada exclusivamente
por la sección de acero; también se deberá asumir que la carga permanente y sobrecarga
aplicadas luego de esta etapa serán soportadas por la sección compuesta. En el caso de las
construcciones apuntaladas, se deberá asumir que toda la carga permanente se aplica después
que el tablero de hormigón se ha endurecido y la documentación técnica así lo deberá
especificar”. (Art. 6.10.1.1.1a)
Para calcular los esfuerzos de flexión en las secciones sujetas a flexión positiva, la sección
compuesta deberá consistir en la sección de acero y el área transformada del ancho efectivo
del tablero de hormigón.
Para las cargas temporales o cargas vivas, que se suponen son aplicadas a la sección
compuesta a corto plazo, el área del tablero de hormigón se deberá transformar utilizando la
relación de módulos a corto plazo, n.
Para las cargas permanentes que se suponen son aplicadas a la sección compuesta a largo
plazo, el área del tablero de hormigón se deberá transformar usando la relación de módulos a
largo plazo, 3n. Cuando en el estado límite de resistencia, los momentos debidos a las cargas
temporales y permanentes sean de signo opuesto, en la sección compuesta se podrá utilizar
cada uno de estos momentos, si el esfuerzo neto resultante en el tablero de hormigón debido a
la sumatoria de los momentos mayorados es de compresión. Caso contrario, para determinar
los esfuerzos en la sección de acero se deberán utilizar los requisitos del Artículo 6.10.1.1.1c.
Las tensiones en el tablero de hormigón se deberán determinar como se especifica en el
Artículo 6.10.1.1.1d.
La relación de módulos se debería tomar como: n=E/Ec. (Art. 6.10.1.1.1b)
Para calcular los esfuerzos de flexión en las secciones sujetas a flexión negativa, la sección
compuesta, tanto para los momentos a corto plazo como para los momentos a largo plazo,
deberá consistir en la sección de acero más la armadura longitudinal, que se encuentra dentro
del ancho efectivo del tablero de hormigón, a menos que en los Artículos 6.6.1.2.1, 6.10.1.1.1d
o 6.10.4.2.1 se especifique lo contrario. (Art. 6.10.1.1.1c)
Para calcular los esfuerzos de flexión longitudinales en el tablero debidas a todas las cargas
permanentes y transitorias se deberá utilizar la relación de módulos a corto plazo, n. (Art.
6.10.1.1.1d)
Rigidizadores
2.5.16.1. Rigidizadores Transversales Intermedios
Según el artículo 6.10.11.1.1 de la AASHTO LRFD 2014: los rigidizadores transversales
deberán consistir en placas o perfiles soldados a uno o ambos lados del alma.
Los rigidizadores que no se utilicen como placas de unión deberán apoyar firmemente en el
ala de compresión, pero no es necesario que estén en contacto pleno con el ala de tracción.
Los rigidizadores que se utilicen como placas de unión para diafragmas o marcos
transversales se deberán conectar a ambas alas mediante soldaduras o bulones.
La distancia desde el extremo de una soldadura alma rigidizador hasta el borde más próximo
de la soldadura alma-ala o rigidizador longitudinal-alma adyacente no deberá ser menor que
4tw ni mayor que 6tw y 4 pulg.
Ancho saliente
Según el artículo 6.10.11.1.2 de la AASHTO LRFD 2014, el ancho, bt, de cada elemento
rigidizador saliente deberá satisfacer:

D bf
𝑏𝑡 ≥ 50 + (Ec.6.10.11.1.2-1) y 16𝑡𝑝 ≥ 𝑏𝑡 ≥ (Ec.6.10.11.1.2-2)
30 4

De donde:
bf = Ancho total del ala de compresión más ancha dentro de la sección considerada (mm).
tp = Espesor de un elemento rigidizador saliente (mm).
El borde exterior de todos los rigidizadores transversales deberá estar a una distancia mayor o
igual que 25 mm del borde exterior de cualquiera de las alas.
Momento de inercia
Para refuerzos transversales adyacentes a los paneles de banda, en que el panel soporta una
fuerza de corte, Vu, mayor que la fuerza cortante factorizada resistente al pandeo, φvVcru, el
momento de inercia, It, del refuerzo transversal deberá satisfacer el menor de los siguientes
límites:
It ≥ It1 (Ec.6.10.11.1.3-1) yIt ≥ It2 (Ec.6.10.11.1.3-2)
En el cual:
It1 = 𝑏 × 𝑡𝑤3 × 𝐽 (Ec.6.10.11.1.3-3)
𝐷 4 ×𝜌𝑡 1,3 𝐹𝑦𝑤 2
It2 = ( ) (Ec.6.10.11.1.3-4)
40 𝐸
2.5
𝐽 = 𝑑𝑜 2 − 2 ≥ 5 (Ec.6.10.11.1.3-5)
( )
𝐷

0.31E
𝐹𝑐𝑟 = 𝑏𝑡 ≤ 𝐹𝑦𝑠 (Ec.6.10.11.1.3-6)
( )2
𝑡𝑝

𝑉 𝑐𝑟 = 𝐶 × 𝑉𝑝 (Ec.6.10.11.1.3-7)
𝑉𝑝 = 0.58𝐹𝑦𝑤 × 𝐷 × 𝑡𝑤 (Ec.6.10.11.1.3-8)
De donde:
Øv = Factor de resistencia cortante especificada en el artículo 6.5.4.2.
Vcr = Resistencia al pandeo por corte.
Vu = Corte debido a las cargas mayoradas.
It = Momento de inercia de un rigidizador de alma transversal, respecto del borde en contacto
con el alma para el caso de rigidizadores simples y respecto de la mitad del espesor del alma
para el caso de pares de rigidizadores.
b = El menor valor entre do y D.
do = Separación entre rigidizadores transversales.
J = Inercia torsional (mm4).
ρt = El valor más grande entre Fyw/Fcrs y 1.00.
Fcrs = Tensión de pandeo local elástico para un rigidizador transversal.
Fys = Mínima resistencia a la fluencia especificada de un rigidizador.
C = Relación entre la resistencia al pandeo por corte y la resistencia mínima a la fluencia
especificada para corte
Vp = Fuerza de corte plástico.
Para refuerzos transversales adyacentes a los paneles de banda, en la que la fuerza de corte, V,
es mayor que la fuerza cortante resistente al pandeo factorizada, φvVcr, y por lo tanto, la
tensión de campo requiera resistencia en uno o ambos paneles, el momento de inercia, It, de
los rigidizadores transversales deberá satisfacer:
Si 𝐼𝑡2 > 𝐼𝑡1 entonces:
 Vu−∅v×Vcr
𝐼𝑡 ≥ 𝐼𝑡1 + (𝐼𝑡2 − 𝐼𝑡1) ( ∅v×Vn−∅v×Vcr ) (Ec.6.10.11.1.3-9)

En otro caso:
𝐼𝑡 ≥ 𝐼𝑡2 (Ec.6.10.11.1.3-10)
De dónde:
Vn = Resistencia nominal al corte.
Rigidizadores transversales utilizadas en paneles de alma con rigidizadores longitudinales
cumplirán, además:
bt D
𝐼𝑡 ≥ ( bl ) ( 3do )𝐼𝑙 (Ec.6.10.11.1.3-11)

Dónde:
bt = Ancho saliente de un rigidizador transversal.
bl = Ancho saliente de un rigidizador longitudinal.
Il = Momento de inercia del rigidizador longitudinal como se especifica en el artículo
6.10.11.3.3.
Rigidizadores de Apoyo
Se deberán colocar rigidizadores de apoyo en las almas de las secciones armadas en todas las
ubicaciones de apoyo. En las ubicaciones de apoyo de los perfiles laminados y en otras
ubicaciones de una sección armada o un perfil laminado sujetas a cargas concentradas, cuando
las cargas no sean transmitidas a través de un tablero o sistema de tablero, se deberán colocar
rigidizadores de apoyo o bien el alma deberá satisfacer los requisitos del artículo D6.5 de la
AASHTO LRFD 2014.
Los rigidizadores de apoyo deberán consistir en una o más placas o perfiles soldados a ambos
lados del alma. Las uniones al alma se deberán diseñar de manera que transmitan la totalidad
de la fuerza de aplastamiento debida a las cargas mayoradas.
Los rigidizadores deberán abarcar la totalidad de la profundidad del alma y prolongarse hasta
tan cerca como sea posible de los bordes exteriores de las alas.
Ancho saliente
El ancho, bt, de cada elemento rigidizador saliente deberá satisfacer lo manifestado en el
artículo 6.10.11.2.2 de la AASHTO LRFD 2014:

𝐸
𝑏𝑡 ≤ 0.48𝑡𝑝 √ (Ec. 6.10.11.2.2-1)
𝐹𝑦𝑠

De dónde:
Fys = Mínima resistencia a la fluencia especificada del rigidizador
tp = Espesor del elemento rigidizador saliente.
Resistencia al aplastamiento
La resistencia al aplastamiento mayorada para los extremos recortados de los rigidizadores de
apoyo se deberá tomar como lo manifestado en el artículo 6.10.11.2.3 de la AASHTO LRFD
2014:
(𝑅𝑠𝑏𝑟) = ∅𝑏 × (𝑅𝑠𝑏𝑛) (Ec. 6.10.11.2.3-1)
De dónde:
(Rsbn) = Resistencia nominal al aplastamiento, para los extremos recortados de los
rigidizadores de apoyo. (1.4 ApnFys) (Ec.6.10.11.2.3-2).
Øb = Factor de resistencia para aplastamiento especificado en el Artículo 6.5.4.2.
Apn = Área de los elementos de un rigidizador que sobresalen más allá de las soldaduras de
filete entre el alma y un ala pero no más allá del borde del ala.
Fys = Mínima resistencia a la fluencia especificada del rigidizador.
Resistencia axial
La resistencia axial mayorada, Pr, se deberá determinar cómo se especifica en el Artículo
6.9.2.1 usando la mínima resistencia a la fluencia especificada de las placas rigidizadoras, Fys.
El radio de giro se deberá calcular respecto de la mitad
del espesor del alma y la longitud efectiva se deberá tomar igual a 0.75D, siendo D la
profundidad del alma.
La resistencia mayorada de los componentes en compresión, Pr, se deberá tomar como lo
manifiesta el artículo 6.9.2.1 de la AASHTO LRFD 2014:
𝑃𝑟 = ∅𝑐 × 𝑃𝑛 (Ec. 6.9.2.1-1)
De dónde:
Pn = Resistencia nominal a la compresión como se especifica en los Artículos 6.9.4 o 6.9.5,
según corresponda.
Øc = Factor de resistencia para compresión como se especifica en el Artículo 6.5.4.2.
𝑃𝑜
𝑃𝑒
Si ≥ 0.44 entonces 𝑃𝑛 = 0.658𝑃𝑒 𝑃𝑜 (Ec.6.9.4.1.1-1)
𝑃𝑜
𝑃𝑒
Si < 0.44 entonces 𝑃𝑛 = 0.877𝑃𝑒 (Ec.6.9.4.1.1-2)
𝑃𝑜

De dónde:
Fy = Mínima resistencia a la fluencia especificada
Es = Módulo de elasticidad
Pe = Resistencia elástica crítica de pandeo determinada como se especifica en el artículo
6.9.4.1.2 para pandeo flexional y como se especifica en el artículo 6.9.4.1.3 para pandeo
torsional o pandeo flexión-torsión.
Po = Resistencia nominal equivalente = Q.Fy.Ag
Q = Factor de reducción. (Se tomará igual a 1) Art.6.9.4.2.
La resistencia elástica de pandeo crítico, Pe, basado en deformación a la flexión se considerará
como lo manifiesta el artículo 6.9.4.1.2 de la AASHTO LRFD 2014:
𝜋2×𝐸𝑠
𝑃𝑒 = 𝑘×𝑙 2 𝐴𝑔 (Ec. 6.9.4.1.3-1)
( )
𝑟𝑠

De dónde:
Ag = Área bruta de la sección transversal.
k = Factor de longitud efectiva especificado en el Artículo 4.6.2.5
l = Longitud no arriostrada
rs = Radio de giro respecto del plano de pandeo.

Diseño a Flexión en Acero Estructural

Las vigas son elementos que trabajan a flexión frente acciones determinadas, sus fibras
inferiores están sometidas a tracción, mientras que las superiores a compresión.
El acero estructural posee una resistencia tal que responde en forma similar en los dos ejes,
tanto longitudinal, como transversal. Cuanto más lejos se disponen una de otra, mayor es su
inercia, en consecuencia, mayor será el momento flector que absorban.
Para el diseño de las vigas de acero se utilizará el teorema de ejes paralelos que se expresa en
la siguiente ecuación:
 IXX = Σ Io + Σ A.d2 (Ec. 12)
De donde:
Ixx = Momento de inercia con respecto al eje considerado
46
Io = Inercia propia de cada elemento componente respecto a un eje que pasa por el centro de
gravedad.
A = Área de las secciones geométricas que conforman el perfil
d = Distancia del centro de gravedad del conjunto al centro de gravedad de cada figura o
elemento componente de ese conjunto.
2.5.11.1. Fases de Diseño
Para el diseño de secciones compuestas se analizarán 3 casos para considerar el área de acero
como hormigón según las secciones detalles a continuación:
a. Fase 1.- Esfuerzos en viga metálica por peso propio + peso hormigón fresco (sin acción
colaborante). b. Fase 2.- Esfuerzos en la sección compuesta 3n,para la acción de cargas
adicionales colocadas posterior a que el tablero de hormigón haya alcanzado su resistencia c.
Fase 3.- Esfuerzos en la sección compuesta n producidos por cargas vivas.
El diseño se comprobará con los estados límites para resistencia 1 y servicio 2.
d. Fase4.- Para cuando se tiene estructuras continuas en la zona de momento negativo se
considera una sección compuesta correspondiente a la viga de acero + acero de refuerzo del
tablero de hormigón utilizado en flexión negativa, despreciando al hormigón material que por
su composición y naturaleza es bondadoso soportando esfuerzos de compresión y no esfuerzos
de tracción.
Para el diseño de vigas de sección compuestas nos regiremos al artículo 6.10.1.1 de las
Especificaciones AASHTO LRFD (2014).
Las secciones que consisten en un tablero de hormigón, que provee acción compuesta
conectada a una sección de acero mediante conectores de corte, se deberán considerar como
secciones compuestas.
47
En cualquier ubicación de la sección compuesta, el esfuerzo elástico debido a las cargas
aplicadas, deberá ser igual a la sumatoria de los esfuerzos provocados por las cargas aplicadas
separadamente a:
a. La sección de acero, b. La sección compuesta a largo plazo, y c. La sección compuesta a
corto plazo.
AASHTO LRFD (2014) manifiesta que:
“En el caso de las construcciones no apuntaladas, se deberá asumir que la carga permanente
aplicada antes que el tablero de hormigón se haya endurecido, es soportada exclusivamente
por la sección de acero; también se deberá asumir que la carga permanente y sobrecarga
aplicadas luego de esta etapa serán soportadas por la sección compuesta. En el caso de las
construcciones apuntaladas, se deberá asumir que toda la carga permanente se aplica después
que el tablero de hormigón se ha endurecido y la documentación técnica así lo deberá
especificar”. (Art. 6.10.1.1.1a)
Para calcular los esfuerzos de flexión en las secciones sujetas a flexión positiva, la sección
compuesta deberá consistir en la sección de acero y el área transformada del ancho efectivo
del tablero de hormigón.
Para las cargas temporales o cargas vivas, que se suponen son aplicadas a la sección
compuesta a corto plazo, el área del tablero de hormigón se deberá transformar utilizando la
relación de módulos a corto plazo, n.
Para las cargas permanentes que se suponen son aplicadas a la sección compuesta a largo
plazo, el área del tablero de hormigón se deberá transformar usando la relación de módulos a
largo plazo, 3n. Cuando en el estado límite de resistencia, los momentos debidos a las cargas
temporales y permanentes sean de signo opuesto, en la sección compuesta se podrá utilizar
cada uno de estos momentos, si el esfuerzo neto resultante en el tablero de hormigón debido a
la sumatoria de los momentos mayorados es de compresión. Caso contrario, para determinar
los esfuerzos en la sección de acero se deberán utilizar los requisitos del Artículo 6.10.1.1.1c.
Las tensiones en el tablero de hormigón se deberán determinar como se especifica en el
Artículo 6.10.1.1.1d.
La relación de módulos se debería tomar como: n=E/Ec. (Art. 6.10.1.1.1b)
Para calcular los esfuerzos de flexión en las secciones sujetas a flexión negativa, la sección
compuesta, tanto para los momentos a corto plazo como para los momentos a largo plazo,
deberá consistir en la sección de acero más la armadura longitudinal, que se encuentra dentro
del ancho efectivo del tablero de hormigón, a menos que en los Artículos 6.6.1.2.1, 6.10.1.1.1d
o 6.10.4.2.1 se especifique lo contrario. (Art. 6.10.1.1.1c)
Para calcular los esfuerzos de flexión longitudinales en el tablero debidas a todas las cargas
permanentes y transitorias se deberá utilizar la relación de módulos a corto plazo, n. (Art.
6.10.1.1.1d).
Diseño de Arriostramientos Verticales o Diafragmas
Los diafragmas permitirán absorber los esfuerzos de flexo torsión, que se presentan en las
vigas solicitadas a cargas distribuidas verticales, por carga muerta y carga viva, de igual
manera a fuerza laterales, estas pueden ser cargas de viento y sísmicas.
Elementos No Esbeltos
Los elementos no esbeltos deberán superar el límite de esbeltez que se especifica. El factor de
reducción, Q, para elemento esbelto, se especifica en el artículo 6.9.4.1.1 será tomado como
1,0 para secciones transversales de compresión compuesto en su totalidad de elementos no
esbeltos.
A menos que se especifique lo contrario en el presente documento, la esbeltez de placas
deberá cumplir:

𝑏 𝐸
≤ 𝑘 √𝐹𝑦 (Ec. 6.9.4.2.1-1)
𝑡

De donde:
k = Coeficiente de pandeo de la placa se especifica en la tabla Nº 10
b = Ancho de la placa como se especifica en la tabla Nº 10
t = Espesor de la placa.

Coeficientes y anchos de placas en compresion axial

 Fuente AASHTO LRFD BRIDGE 2014 Tabla 6.9.4.2.1-1
Elementos Esbeltos
Elementos que no cumplan los límites de esbeltez especificada en el artículo 6.9.4.2.1
AASHTO LRFD (2014), se clasificarán como elementos esbeltos y estarán sujetos a los
requisitos especificados en este artículo.
Para la compresión en miembros en secciones transversales que se componen de sólo
elementos esbeltos no rigidizados , el factor de reducción , Q , del elemento esbelto se
especifica en el artículo 6.9.4.1.1 será tomado igual al factor de elementos no rigidizados, Q se
tomará como el valor más pequeño de todos los elementos esbeltos no rigidizados en la
sección transversal. Para la compresión de miembros de secciones transversales formadas sólo
de miembros esbeltos rígidos, Q, se tomará igual al factor de rigidez del elemento. Para
secciones transversales en miembro de compresión compuesta tanto no rigidizado y rígido en
elementos esbeltos, Q, se considerará igual al producto de Qs y Qa.
Para las alas de ángulos dobles con separadores; y todos los demás elementos no rigidizados
Qs se tomará como:
𝐸 𝑏 𝐸
Si 0.45√𝐹𝑦 < ≤ 0.91√𝐹𝑦 entonces
𝑡

𝑏 𝐹𝑦
𝑄𝑠 = 1.34 − 0.76 𝑡 √ 𝐸 (Ec.6.9.4.2.2-5)

𝑏 𝐸
Si > 0.91 √𝐹𝑦 entonces
𝑡

0.53𝐸
𝑄𝑠 = 𝑏 (Ec.6.9.4.2.2-6)
𝐹𝑦( )2
𝑡

Elementos Armados
La resistencia a la compresión nominal de los miembros será compuesto por dos o más formas
como especifica en el artículo 6.9.4.1 de la AASHTO LRFD 2014 sujeto a la siguiente
modificación. Si el modo de pandeo involucra deformaciones relativas que producen fuerzas
de cizalla en los conectores entre formas individuales, Kℓ/r será sustituido por (Kℓ/r) m
determinado como sigue, para el intermedio de conectores soldados o totalmente tensados
atornillados:

𝑘×𝑙 𝑘×𝑙 2 𝛼2 𝑎
( )𝑚 = √( ) 𝑜 + 0.82( 1+𝛼2)( 𝑟𝑖𝑏)2 (Ec.6.9.4.3.1-1)
𝑟 𝑟

De donde:
𝑘×𝑙
( )m = Relación de esbeltez modificada del miembro
𝑟
𝑘×𝑙
( 𝑟 )2 𝑜 = Relación de esbeltez del miembro actuando como una unidad en la dirección de
pandeo a considerar.
α = Relación de separación = h/2rib
rib = Radio de giro de una forma individual del componente en relación con su eje centroidal
paralelo al eje de pandeo.
a = Distancia entre conectores
h = Distancia entre centroides de las formas individuales de la componente perpendicular al
eje del miembro de pandeo.