La Cadena Logística Internacional

4/6/2012

Roberto Bloch nos dice que: Conocer la cadena logística internacional aplicada a la
mercadería de la que se trate, es la base para diseñar una óptima operación
logística.

Autor: Roberto Bloch

I) CONCEPTOS SOBRE LOGISTICA

El término Logística alude, por una parte, a la posibilidad de aprehensión de la
realidad por medio de logos, la razón, dado que esa misma realidad es en sí misma
razón, logos. Este es el concepto aristotélico de la palabra, ya que Aristóteles fue el
creador de la escuela logística y a sus seguidores se los denominó logísticos.
Pero es en el ámbito militar donde el término alcanza amplia difusión, debido a que
la Logística es la tercera parte del “arte de la guerra”, siendo las otra dos partes la
Estrategia y la Táctica.
La Logística militar es la encargada del abastecimiento de las tropas en operaciones
(armas, municiones, combustible, víveres, medicamentos, equipos varios).
Según Henry Eccles, en su obra “Economía, guerra y logística”, la logística es la
provisión de medios para efectuar operaciones militares. Estos medios pueden
clasificarse en cuatro grandes categorías: hombres, materiales, facilidades y
servicios; tres elementos fundamentales intervienen, a su vez, en el suministro de
estos medios: requerimientos, obtención y distribución.
Existe una logística militar para las operaciones bélicas y también una logística para
las operaciones de paz, por ejemplo, ante desastres naturales.
En la década del sesenta, en los Estados Unidos, comienza a sistematizarse un
concepto de logística aplicado ala empresa. En esta tarea, cumplió un rol destacado
el Council of Logistics Management (CLM) de ese país.
Ellos definieron en un primer momento ala Logística Empresaria Integral como el
proceso de planificación, operación y control de la negociación, compraventa,
movimiento y almacenamiento de las mercaderías desde la fuente de materias
primas hasta el punto de venta del producto terminado, y aún luego, en las
relaciones con el cliente, a fin de satisfacer los requerimientos de éste con la mayor
eficiencia posible.
Se observa que la Logística Empresaria Integral es un sistema dividido en
subsistemas; estos son: subsistema de abastecimiento, subsistema de producción,
subsistema de distribución y subsistema de servicios postventa (Ver Bloch, Roberto.
Logística militar y civil. Editorial Dunken. Buenos Aires. 2000).
En 1998, el Council of Logistics Management (CLM) elaboró la siguiente definición
relativa a Supply Chain Management (SCM – Gerenciamiento Logístico Integral): es
la parte de la cadena de abastecimiento integral en la que se planifica, implementa
y controla la efectividad del flujo y almacenamiento de los bienes, servicios y la
información relacionada, desde el punto de origen hasta el punto de consumo en
orden a satisfacer los requerimientos del cliente.

II) LOGISTICA INTERNACIONAL Y SUS COMPONENTES

Por su parte, cuando hablamos de Logística Internacional, lo hacemos para
referirnos a una empresa que realiza operaciones de exportación e importación,
comprendiendo esa expresión las siguientes actividades:
A) El acondicionamiento de la mercadería a movilizar
B) Su transporte internacional
C) Su almacenamiento y depósito
D) Su cobertura de seguro para aquellas actividades.
La logística internacional enlaza los ámbitos de producción ubicados en
determinados países con los ámbitos de consumo ubicados en otros países.
Ante una exportación o importación de mercaderías, el exportador o el importador,
o ambos, deberán poner en marcha una serie de gestiones, mencionadas en los
puntos A, B, C y D y efectuar contactos y negociaciones con diversos actores para
que la logística internacional se realice en forma rápida, eficiente y segura.
En consecuencia, los actores involucrados en la Logística Internacional son:
Exportadores e Importadores.
Freight Forwarders (Agentes de Carga), estibadores, empacadores, aseguradores.
Transportistas
Encargados de terminales de transporte
Encargados de almacenes y depósitos
Aseguradores
A) ACONDICIONAMIENTO DE LA MERCADERIA
El acondicionamiento de la mercadería para su movilidad internacional implica la
elección del envase y del embalaje adecuados.
El envase tiene una función primordial consistente en ser una herramienta de venta
del producto. Pero también tiene la función de proteger al producto y facilitar su
manipuleo.
En el caso del embalaje, que recubre al envase y al producto, su función principal
es la protección de estos; además, facilita el manipuleo.
En el acondicionamiento de la mercadería intervienen fabricantes de los materiales
de envases y embalajes, diseñadores del envase y del embalaje, empacadores,
estibadores.
Existen en los diferentes países agencias especializadas de empacadores y
estibadores, quienes se encargan de preparar los embalajes y de estibar las
mercaderías en los medios de transporte, respectivamente.
Pero la elección del envase y del embalaje adecuados recae siempre sobre el dador
de la carga al medio de transporte; a tal fin, es fundamental la elección de los
materiales a utilizar, especialmente en el embalaje, los cuales deben ser apropiados
para la protección de las mercaderías según la clase de ésta (standard,
perecederas, peligrosas, frágiles)
Por su parte, el transportista deberá diagramar un adecuado “Plan de Estiba” en el
vehículo que se utilice para que la mercadería arribe a destino en óptimas
condiciones.
Los costos vinculados al envase y al embalaje son: la mano de obra empleada, los
materiales usados, los equipos utilizados y las etiquetas y marcas aplicadas.

B) TRANSPORTE INTERNACIONAL
Habitualmente se suele clasificar a las cargas para el transporte en carga general
suelta, graneles y carga contenedorizada.
La carga general suelta es aquella que se transporta en cajas, cajones, bolsas,
ubicados directamente en la bodegas, sin utilizar un contenedor. Son manufacturas
o semi- manufacturas.
Los graneles son commodities sin valor agregado, que se transportan directamente
en la bodega. Pueden ser graneles sólidos (cereales, minerales, arena, cemento) o
líquidos (petróleo y derivados, aceites, agua)
La carga contenedorizada consiste en manufacturas o semi-manufacturas que se
transportan utilizando un contenedor para su unitarización. Los contenedores son
estibados en vehículos especiales para su transporte.
Corresponde diferenciar entre modos y medios de transporte.
Los modos son los sistemas a través de los cuales se trasladan mercaderías (o
personas), por ejemplo, los modos marítimo, fluvial, lacustre, aéreo, terrestre
carretero, terrestre ferroviario y multimodal.
En cambio, los medios son los vehículos, por ejemplo, los buques, las barcazas, los
aviones, los camiones, los trenes.
Cada modo tiene un transportista responsable específico: los modos marítimo,
fluvial y lacustre tendrán un armador, el modo aéreo tendrá un explotador aéreo, el
modo terrestre carretero tendrá una empresa de transporte carretero, el modo de
transporte ferroviario tendrá una empresa de transporte ferroviario y el transporte
multimodal tendrá un operador de transporte multimodal.
El modo marítimo es el más utilizado internacionalmente para el transporte de
mercaderías, tanto graneles como manufacturas y semi-manufacturas en
contenedores. En el caso de los graneles, los buque habitualmente se chartean
(fletan), y en el caso de los contenedores, los buques prestan un servicio regular
entre puertos determinados; se debe reservar espacio según la cantidad de
contenedores que se vayan a entregar. El flete marítimo está determinado por el
precio del combustible, por la distancia a recorrer, por el peso de la mercadería, por
la clases de puertos a atender, por la mayor o menor oferta/demanda en el mercado,
por la existencia de más o menos armadores en una ruta y por el uso de
contenedores.
El transporte aéreo es un modo rápido y seguro, apto para mercaderías que deben
llegar en el día o al día siguiente a destino y para mercaderías de valor. La tarifa
aérea se calcula según el peso dela mercadería. Es un transporte caro pero
justificado en ciertas circunstancias por el plazo de entrega de las mercadería, por
la necesidad de que las mismas arriben en óptimas condiciones y por el valor de las
mercaderías transportadas.
El transporte ferroviario es un modo económico para el transporte de mercaderías
pesadas a largas distancias (a partir de los 500 km). Además, es un medio que
genera escasa accidentología, poca contaminación ambiental y no produce atascos.
Pero para que pueda cumplir adecuadamente sus funciones las vías deben estar
en buen estado, ya que de lo contrario se torna muy lento su andar. Además, debe
contar con material rodante idóneo.
El transporte fluvial es aún más económico que el transporte ferroviario para
trasladar grandes pesos a largas distancias. Es un modo de transporte que genera
escasa accidentología, poca contaminación ambiental y no produce atascos. Pero
es un modo de transporte lento, no apto para mercaderías que deben llegar a
destino en plazos breves. Para que las vías fluviales puedan ser utilizadas para el
transporte de mercaderías en forma óptima, el río debe estar acondicionado, es
decir, poseer los calados necesarios, la señalización y la iluminación adecuadas, y
los puertos fluviales deben contar con instalaciones modernas para la carga y
descarga de las mercaderías.
El transporte lacustre, si bien no tiene la difusión de los otros modos, se utiliza para
trasladar mercaderías por medio de pequeños barcos o barcazas a través de un
lago uniendo dos países, por ejemplo, Bolivia y Perú a través del lago Titicaca.
El transporte carretero un modo rápido, flexible (se adapta a distintos tipos de carga)
y permite realizar el transporte “puerta a puerta”, pero suele ser un modo oneroso
para trasladar grandes pesos más allá de los 500 km.. Impacta notablemente sobre
el flete el aumento del combustible y distintas obligaciones que debe asumir el
transportista carretero con sus camiones que aparejan costos que luego son
trasladados al flete, por ejemplo, el seguimiento satelital.
El transporte carretero produce altos niveles de contaminación gaseosa, posee altos
índices de accidentología y es el principal generador de demoras por atascos; todas
estas consecuencias son conocidas como externalidades negativas.
En el transporte multimodal habrá un operador de transporte multimodal que asume
la responsabilidad por toda la cadena de transporte de origen a destino, incluyendo
medios de transporte, personal, equipos, depósitos y bienes a transportar. Esto
facilita la negociación cono un único operador de transporte multimodal y facilita los
reclamos en caso de daños o pérdidas de la mercadería en cualquier punto de la
cadena de transporte. Hay que tener en cuenta el flete que puede aplicar el operador
de transporte multimodal por su servicio.
Las terminales son responsables de ofrecer seguridad y servicio adecuado tanto
para los vehículos que operan en ellas como para las mercaderías que manipulan
y almacenan.
El uso de una terminal acarrea costos para los transportistas que utilizan sus
instalaciones y también para los exportadores e importadores que deben abonar
diversas sumas a las terminales por los servicios a ellos prestados (manipuleo,
frío/calor, carga/descarga en vehículos, depósito, etc)

C) ALMACENES Y DEPOSITOS
El almacenamiento es una actividad importante en la producción, ya que es
necesaria cada vez que se presenta un desequilibrio. También es necesario en
logística cuando: a) Existe un desequilibrio en los ritmos de producción y de
consumo b) Existe una brecha entre el tiempo del período de consumo y el de la
producción. c) Cuando las bocas de consumo se encuentran alejadas de las de
producción.
En los depósitos fiscales se almacenan mercaderías aún sin nacionalizar, en
tránsito a otras aduanas o para ser transbordadas o transferidas, tanto en
contenedores en condición FCL, desconsolidación de contenedores en condición
LCL, o carga general suelta. Además se realiza el almacenamiento de mercaderías
de exportación y su posterior consolidación en contenedores o su colocación en
camiones.
El usuario de un depósito fiscal puede ser un importador, un exportador o un agente
de cargas (Freight Forwarder).
Otras infraestructuras de almacenamiento son: a) Centros de acopio (generalmente
para productos frutihortícolas). b) Galpones de empaque (para seleccionar,
clasificar y acondicionar las mercaderías, especialmente frutas y hortalizas,
fraccionándolas en diversos elementos -bolsas, cajas, paquetes – ). c) Cámaras
frigoríficas, especialmente para productos cárnicos, productos del mar, productos
lácteos. d) Bodegas (para vinos, jugos, aceites, agua).
Los encargados de almacenes y depósitos tiene una responsabilidad de guarda y
conservación en buenas condiciones de las mercaderías durante todo el período en
que las mismas se encuentren bajo su custodia.
Por su parte, los centros de distribución, en la actualidad, se han convertido en
elementos importantes en la cadena logística.
Los centros de distribución se constituyen en ámbitos responsables de la recepción
de insumos y productos terminados que llegan desde los proveedores y desde la
producción, encargándose de su distribución a distribuidores y clientes.
El uso de almacenes, depósitos, centros de distribución y otros pertenecientes a
terceros implica costos que suelen ser altos si los períodos de almacenamiento son
prolongados.

D) COBERTURA DE SEGUROS
Intervienen en esta instancia aseguradores de los transportistas, aseguradores de
las mercaderías y aseguradores de las terminales, almacenes y depósitos.
El servicio de transporte supone riesgos tanto para el medio de transporte como
para las mercaderías transportadas y también frente a terceros, por ello los
transportistas toman seguros que cubren sus responsabilidades sobre cada uno de
aquellos aspectos. También el operador de transporte multimodal tomará un seguro
por su amplia responsabilidad en este tipo de transporte.
Por su parte, el exportador o el importador, según el Incoterm aplicado, tomarán un
seguro directamente sobre las mercaderías.
También los Agentes de Carga (Freight Forwarder) toman una cobertura de seguros
por los riesgos que surgen de sus específicas actividades.
Las terminales, almacenes, depósitos y centros de distribución también asumen
responsabilidades dentro de sus respectivos ámbitos en el manipuleo de las
mercaderías, en la guarda de las mismas, en el acceso de los medios de transporte,
por ello también deben tomar coberturas de seguros ante los riesgos que implican
aquellas actividades.
Todo asegurado debe brindar información completa y veraz sobre el bien que desea
asegurar y debe pagar la correspondiente prima que se estimará en función de los
riesgos a los que se expondrá el bien que se pretende asegurar.
Por su parte, el asegurador deberá otorgar la correspondiente póliza de seguros y,
si sucede un siniestro originado en alguno de los riesgos contemplados, deberá
pagarle al asegurado la correspondiente indemnización.

RECOMENDACIÓN FINAL
Conocer la cadena logística internacional aplicada a la mercadería de la que se
trate, es la base para diseñar una óptima operación logística. Para ello, es útil
analizar sus componentes o eslabones, tanto actores como vehículos e
infraestructura, comparando costos y delimitando las responsabilidades que se
asumirán, para luego tomar las decisiones acertadas que permitan alcanzar la
mencionada trilogía logística “virtuosa”: rapidez, eficiencia y seguridad, en la
movilidad internacional de las mercaderías.

Fuente
http://rm-forwarding.com/2012/06/04/la-cadena-logistica-internacional/