DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL

1. CONSTRUCCIÓN DE LA CADENA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

La Distribución Física Internacional (DFI) tiene por finalidad descubrir la solución más
satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen al lugar
adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia
de servicio requerida. El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el
movimiento del producto desde el productor a depósito hasta el usuario final, incluyendo
las etapas correspondientes a depósito regional o terminal y canales indirectos
utilizados.
La Cadena de (DFI) es el proceso logístico que se desarrolla entorno a situar un
producto en el mercado internacional cumpliendo con los términos negociados entre el
vendedor y el comprador.

LA LOGÍSTICA: Es percibida como un área de oportunidades para las

organizaciones donde aún hay oportunidades de importantes racionales.
LOGÍSTICA INTERNACIONAL: Es el movimiento y almacenamiento que facilita
el flujo de información del punto de venta hasta el punto de compra.

1.1. FUNCION DE LA (DFI):

Es guardar el equilibrio que debe existir entre los términos contractuales y su
cumplimiento en función de los canales de distribución, precios, tiempos y
gestión operativa, y su proyección a mediano plazo en concordancia con la
política empresaria.
La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el transporte
propiamente dicho. Antes del transporte, hay que realizar opciones sobre la
forma de transporte, sobre la tecnología de éste y sobre el itinerario.

Factores que forman parte integrante de la DFI:

 El acondicionamiento.
 El embalaje.
 Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto
de embarque.
 Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios.
 Las formalidades de despacho de Aduana a la salida del país
exportador y a la entrada del país importador.
 Los derechos y tasas de Aduana hay de pagarse según el
INCOTERMS aplicado.
 El seguro de transporte.
 Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de
llegada.
  La selección y el control del personal de servicio durante el
desplazamiento de la mercancía.
 La seguridad de pago.

1.2. OBJETIVOS DE LA DISTRIBUCION FISICA:

1.2.1. Importancia del tiempo y lugar: La utilidad de un producto depende no

solamente de su forma, sino de donde está y de si se halla en un lugar dado
en el momento en que se lo necesita.

1.2.2. Alcance de Distribución Física: Se refiere a la parte del sistema de

abastecimiento concerniente al movimiento del producto desde el vendedor
hasta el cliente o consumidor, e incluye:

 Transportes
 Almacenamiento del producto
 Lugares accesibles al consumidor
 Los mismos locales de consumidor
 Capacidad de transformación y elaboración

1.2.3. La Comunicación y control: Está dirigido mediante una red de

comunicaciones y un subsistema de control.

1.2.4. Relación con funciones directas: El manejo de un sistema de distribución

física se relaciona con varias funciones directas.

2. CADENA DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL:

2.1. Operadores que intervienen de la DFI

En función de la propiedad de las mercancías:

 Importador
 Exportador
 Consignatario o destinatario.

2.2. En función del transporte:

 Armador
 Agente naviero, agente marítimo, compañías aéreas, empresas de
transporte terrestre, lacustre o fluvial.

2.3. En función de la carga y descarga de la mercancía:

 Autoridad portuaria, autoridad aduanera, autoridad sanitaria,

estibadores, tarjadores, operarios portuarios.
 2.4. En función del almacenamiento de la mercancía:

 Almacenes fiscales
 Terminales de almacenamiento, depósitos simples, almacenes
aduaneros autorizados.

2.5. En función del destino aduanero de la mercancía:

 Agentes de aduana, terminales de almacenamiento, depósitos

simples, almacenes aduaneros autorizados.

3. PRINCIPALES CANALES DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL:

3.1. CANALES DIRECTO: Puede existir un agente de ventas, se supone que existe
un contacto pleno entre el producto y consumidor, con un consecuente precio
final menor y la existencia de una importancia organización de ventas.

 Locales de atención al publico

 Agentes de ventas, corredores o viajantes
 Correo
 Instalaciones
 Tele marketing

3.2. CANALES INDIRECTO:

Largos: Existen intermediarios y encarecen el producto debido a los

excesivos niveles de intermediarios. Ej. Empresa – minorista

Cortos: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el

comprador y vendedor. Ej. Distribuidor- mayorista – minorista.

4. MODOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS

Existen diversas alternativas, modos y medios, de transporte para las empresas que
desean importar o exportar. Los modos de transporte pueden ser de carácter aéreo,
marítimo, terrestre y ferroviario. Los medios, por su parte, se refieren a los vehículos
necesarios para el transporte según el modo escogido (avión, barco, camión y
ferrocarril). También, existe otra alternativa de transporte conocida como Multimodal.
El transporte internacional incluye el conjunto de medios de transporte que actúan desde
y hacia cualquier punto geográfico.
Cuando hablamos de transporte internacional, debemos tener en cuenta:

 Los diferentes medios de transporte

 La infraestructura: vías, rutas, etc.
 La organización del sistema
Al momento de elegir un medio para transportar tus mercancías, es muy importante que
consideres los costos de la operación, así como los riesgos del traslado.
Para seleccionar el medio de transporte apropiado, deberás considerar:
  Tipo de mercancía.
 Empaque y embalaje.
 Urgencias de envío.
 Especificaciones necesarias para manipuleo de la carga.
 Disponibilidad de medios de transporte.
 Tarifas.
 Medios de transporte internacional

4.1. TIPOS DE TRANSPORTE

4.1.1. Transporte Marítimo:

Para transportar por mar, se suelen mover mercancías secas, no

perecederas y que no impliquen un consumo urgente. Es la forma más
económica.
La opción más utilizada en el comercio internacional de mercancías. De
hecho, el tráfico de mercancías por mar ha crecido un 6,7 % en la primera
mitad de 2017. El decisivo empuje del comercio en el Océano Pacífico
influye decisivamente.
Este medio de transporte permite trasladar grandes pesos y volúmenes de
mercancías sólidas o líquidas. Las características esenciales del tráfico
marítimo son:
 Carácter Internacional: Prácticamente es el único medio económico
para transportar grandes volúmenes de mercancías, entre puntos
distantes geográficamente.

 Capacidad: Hace muchos años, los tonelajes de los buques llegaron

a superar el medio millón de toneladas de peso muerto en los grandes
petroleros.

 Flexibilidad: Implica la posibilidad de emplear buques de tamaño

pequeño.

 Versatilidad: Diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de

cargas.

4.1.1.1. Tipos de buques de carga

 Buque de carga general. Para carga suelta no consolidada (sin

palet ni contenedor) y para carga unitarizada (con palet y
contenedor).

 Buque tanque. Para carga líquida a granel (crudo de petróleo,

productos refinados o químicos, gases licuados etc.)

 Buque granelero o “bulk carrier”. Para carga a granel sólida

(minerales, cereales, etc.)

 Buques de transbordo rodado. Para carga rodante (automóviles,

camiones, tractores etc.)
4.1.2. Transporte Terrestre:

Es la alternativa más seguida para distancias cortas en los países

desarrollados. La existencia de una amplia red de carreteras permite la
recogida y entrega puerta a puerta, en el caso del transporte por carretera.
También existe el tráfico de mercancías por vía férrea, más barato.
En cualquier caso, el transporte terrestre permite enviar cualquier mercancía
por el balance entre precio y conservación, incluidos alimentos perecederos.
No es la vía más barata, pero es asumible para cantidades moderadas.

4.1.2.1. Transporte por camión.

Este tipo de transporte, además de gozar de diferentes tipos de
vehículos y una gran variedad de líneas, ofrece una mayor flexibilidad,
la cual permite que los vehículos puedan transportar cualquier
cantidad, tipo y tamaño de carga, a un menor costo. servicio puerta a
puerta
Las características esenciales del transporte por carretera son
básicamente las siguientes:

 Penetración: Permite realizar un servicio “de puerta a puerta”.

 Flexibilidad: Esta característica se refiere a la capacidad de
los vehículos de carretera de transportar pequeños paquetes o
volúmenes importantes.
 Rapidez: Las facilidades de carga y descarga, la libertad de
organización de horarios y la velocidad de los propios
vehículos, hacen que este medio sea muy adecuado para
envíos urgentes.
 Facilidad de coordinación con otros medios: Facilita el
transbordo de mercancías en el transporte combinado.

4.1.2.2. Transporte ferroviario.

Su capacidad de transporte es mucho mayor que la de un camión y
requiere menos mano de obra por tonelada/kilómetro para su traslado.
Sin embargo, está limitado por la red ferroviaria dado que, en muchos
casos, sólo se requieren en forma complementaria. En razón de las
grandes toneladas que transporta, los ferrocarriles pueden competir
con los camiones en lo relativo a los fletes entre distintas ciudades,
pero cuando se trata de fletes en el interior de las ciudades esta
ventaja desaparece.
Algunas de sus ventajas son: costos bajos, amplia distribución
geográfica y buena disponibilidad de depósito o almacenamiento.

4.1.3. Transporte Aéreo:

Se utiliza principalmente cuando se trata de largas travesías

(intercontinentales) para transportar mercancías de valor. Gracias a su
rapidez, seguridad, facilidad de control y seguimiento, resulta el medio ideal
 para hacer envíos urgentes o especiales, sobretodo de mercancías
delicadas como las perecederas, o las de elevado valor unitario.
Este medio también es favorable para el envío de mercaderías de alto
precio y bajo volumen/peso (como material de cirugía, instrumentos
científicos, etc.)

El riesgo de enviar tus mercancías vía aérea es mucho menor que en

cualquier otro tipo de transporte, por ello los costos del seguro resultan ser
más económicos. El instrumento fundamental en este tipo transporte es la
Guía Aérea (Air Way Bill, la cual sirve como declaración de aduana, recibo
de entrega y póliza de seguro (cuando se pide). Este documento no acredita
la propiedad de la mercancía.

4.1.4. Transporte Multimodal:

Es aquel en el que es necesario emplear más de un medio de
transporte para transportar la mercadería desde su lugar de origen hasta su
destino final, pero mediando un solo contrato de transporte.
Consiste en la entrega de mercancías desde el lugar de origen hasta el
destino final, a través de distintos medios de transporte. El transporte lo
realiza un solo operador y emisor de un documento único.
La gestión comercial del transporte multimodal es realizada por los
denominados Operadores de Transporte Multimodal (OTM), que son
generalmente compañías navieras, operadores ferroviarios o de tránsito
especializados en la gestión de este tipo de transporte, y frecuentemente no
son propietarios de los medios utilizados, sino que celebran un contrato de
transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad del cumplimiento del
contrato.
El contrato de transporte se negocia con el Documento de Transporte
Multimodal (DTM), el cual constituye prueba tangible de la responsabilidad
del Operador del Transporte Multimodal (OTM) sobre la mercadería a
transportar.

5. MARCO NORMATIVO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

5.1. El Convenio de Ginebra

El Convenio de Ginebra de 24 de mayo de 198025 sobre transporte multimodal

internacional de mercancías no ha obtenido el suficiente número de
ratificaciones26 para su entrada en vigor debido principalmente a dos razones la
falta de apoyos entre los grupos de presión o lobbying que actúan en defensa de
los intereses de los operadores de transporte y otras razones tales como la mala
imagen del convenio entre el sector del transporte al asociarlo a la figura de las
Reglas de Hamburgo, el hecho de que el convenio incluyera previsiones sobre
cuestiones aduaneras, la falta de desarrollo del transporte multimodal en la fecha
en la que el convenio fue presentado o una variedad de intereses en conflicto en
forma de leyes nacionales y acuerdos supranacionales.

En definitiva, salvo algunas previsiones y la acertada o no elección del sistema

de responsabilidad uniforme, jurídicamente hablando, el Convenio de Ginebra
es un buen texto normativo, cuyo objetivo era abordar la operativa multimodal
 como un tipo de transporte autónomo e independiente, formado por varios
modos de transporte, pero tratado no como una mera sucesión articulada de los
mismos, sino como una única operación en su conjunto, que gozase de su propio
régimen jurídico; y ése es el principal problema, que el convenio tiene una visión
unificadora del transporte que choca frontalmente con los intereses de los
grandes operadores dominantes en los distintos modos de transporte.

5.2. Legislación multimodal en la Unión Europea

El transporte multimodal se desarrolla en el ámbito de la UE como una vertiente

de la Política Común de Transportes. El punto de partida de la legislación
europea sobre transporte multimodal fue la Directiva 75/130/CEE del Consejo,
de 17 de febrero de 1975, relativa al establecimiento de normas comunes para
determinados transportes combinados de mercancías ferrocarril-carretera entre
Estados miembros y que ha sido modificada en varias ocasiones. Junto a ésta
existen un gran número de Directivas, Reglamentos, Decisiones, Acuerdos,
Propuestas, Comunicaciones, Informes y Dictámenes, cuyo objetivo principal es
el tratamiento del transporte multimodal en el ámbito comunitario, mediante la
adopción de normas comunes que permitan un desarrollo progresivo de este tipo
de transporte en base a las necesidades de operadores y usuarios, así como la
supresión de obstáculos de carácter administrativo y el establecimiento de
medidas de control.

El desarrollo del transporte multimodal en el ámbito de la UE provoca la

consecución de una serie de objetivos buscados por la Política Común de
Transportes, como son: el desarrollo de la red transeuropea, el fomento de una
tarificación del transporte equitativa y eficaz y la realización de la sociedad de la
información en el sector del transporte.

Sin embargo, el transporte multimodal, pese a su grado de desarrollo, sigue

adoleciendo de una serie de características esenciales para su óptimo
funcionamiento, entre las que destacan, conexiones efectivas entre los distintos
modos de transporte, financiación y administración común del transporte
multimodal, un mismo nivel de rendimiento y calidad para todos los modos de
transporte y, sobre todo, eliminar los llamados «cuellos de botella» de carácter
administrativo que afectan negativamente a la competitividad del transporte
multimodal.

En orden a conseguir un transporte multimodal integrado, la Comisión Europea

ha puesto en marcha una serie de iniciativas35, como son: aplicar las reglas de
la competencia al transporte multimodal de mercancías, analizar el mercado de
forma que se incrementen la integración del transporte y la logística, establecer
un marco que facilite el desarrollo de sistemas electrónicos multimodales de
información en tiempo real, agilizar los procedimientos aduaneros, promover un
régimen no obligatorio de responsabilidad multimodal y la creación de un centro
europeo de referencia multimodal para el transporte de mercancías.

5.3. Normativa Multimodal en Derecho Privado. Las reglas unctad/icc

Aunque su historia se remonta casi a principios del siglo XX, como ya hemos
anotado con anterioridad, pasaremos directamente al análisis de las que
actualmente se encuentran en vigor; las reglas relativas a los documentos de
transporte multimodal de 1992; las cuales constituyen una actualización de las
Reglas de 1975 basadas, a su vez, en las Reglas de La Haya y en las Reglas de
La Haya-Visby. Estas reglas no contemplan todas las situaciones que puedan
derivarse del cumplimiento de un contrato de transporte multimodal tal y como
haría una legislación sobre transporte multimodal, sino que se centran en la
resolución de los problemas básicos que plantea dicho transporte; así las partes
deberán completar la regulación con distintas cláusulas contractuales con las
que hacer frente a las eventualidades no recogidas por las reglas, tales como las
relativas a jurisdicción, arbitraje o elección de ley aplicable, entre otras.

Recordemos que estas reglas no tienen fuerza de ley, son de naturaleza

puramente contractual y sólo se aplican si han sido incorporadas por las partes
por escrito, verbalmente o en cualquier otra forma de remisión al contrato,
independientemente de que el contrato de transporte sea unimodal o multimodal
y de que se haya emitido o no un documento de transporte; prevaleciendo sobre
cualquier cláusula del contrato que sea contraria a las mismas, excepto en el
caso de que amplíen las obligaciones del OTM y/o su régimen de
responsabilidad.

Las reglas no surtirán efecto si fueran contrarias a disposiciones imperativas

contenidas en convenios internacionales o leyes nacionales aplicables al
contrato de transporte multimodal. En la práctica no siempre se ha respetado
esta regla, pues se ha argumentado que, si el contrato de transporte multimodal
es un contrato sui generis, no es posible extenderle la aplicación de normas
propias del transporte unimodal. Con ello se abre la puerta a un supuesto de
fraude de ley consistente en que un operador de transporte unimodal evite la
aplicación de la regulación correspondiente calificando el contrato como de
transporte multimodal.

A continuación, la segunda Regla nos aporta las definiciones de contrato de

transporte multimodal, OTM y DTM, entre otros. Las reglas otorgan valor
probatorio, tanto al DTM, como a su contenido. La responsabilidad del OTM
comprende la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías y
abarca el periodo comprendido entre que toma las mercancías bajo custodia y
las entrega al destinatario, e incluye las acciones y omisiones tanto del OTM
como de sus empleados o agentes o de las de cualquier otra persona a la que
éste recurra para el cumplimiento del contrato.

Se parte de una presunción de culpabilidad del OTM, quien tendrá que

demostrar que no intervino culpa o negligencia por su parte ni por la de sus
empleados o agentes en la pérdida, daño o retraso en la entrega de las
mercancías; o bien que el daño o pérdida de las mismas se produjo en una fase
del transporte que se realizaba por mar o vía de navegación interior, como
consecuencia de acción u omisión del capitán del buque o embarcación, así
como de marineros, práctico portuario o empleados del porteador en la
navegación; o incendio a bordo que ocasione la innavegabilidad del buque,
siempre que no haya sido ocasionado por el OTM o el personal a su cargo.

También se contemplan causas de limitación de la responsabilidad del OTM,

tales como el valor declarado de las mercancías, la sobrecarga de contenedor o
elemento análogo de transporte, otros perjuicios indirectos que no sean la
pérdida o daño en las mercancías, o la propia responsabilidad acumulada, la
cual no excederá del valor total de las mercancías. El OTM perderá el derecho
a acogerse a la limitación de responsabilidad si se prueba que la pérdida, el daño
o el retraso en la entrega de las mercancías se debieron a acción u omisión
dolosa o negligente.
6. TRANSPORTES

El transporte se entiende a la acción y afecto de llevar una cosa de un lugar a otro y al

conjunto de medios que se utilizan para transportar personas y mercancías de un lugar
a otro.

El transporte es ante todo una actividad de traslado de cosas, que debe ser realizada
de forma legal, es decir, cumpliendo con las normas de sanidad, seguridad y orden
público establecidas por las autoridades, ya que de no hacerse así pueden aparecer
gravísimas responsabilidades.

Es el traslado de una mercancía desde un punto A, situado en un cierto país hasta otro
punto B en otro distinto, efectuado de forma que la mercancía llegue a su destino en las
condiciones de contrato. Este último requerimiento significa que la mercancía debe
llegar en el plazo acordado, al precio estipulado y sin daño y menoscabo en su
naturaleza.

El transporte implica unos riesgos físicos derivados de las agresiones que puede
experimentar la mercancía durante el transporte, pero también conlleva unos riesgos
económicos derivados de los anteriores. Los daños a la mercancía llevan al cargador y
al transportista a la necesidad de protegerse en una doble vertiente, la de poder exigir
sus responsabilidades a los culpables del daño (protección jurídica), y la de poder
obtener una compensación dineraria por el perjuicio sufrido, a través de un esquema
protector constituido por la póliza de seguros (protección económica).

El estudio del transporte puede dividirse en dos partes:

a) Estática: donde deben considerarse los aspectos de protección física y jurídica

de la mercancía para el transporte. Comprende las técnicas de protección física,
como el envase y embalaje, la manipulación de la mercancía, la estiba o
colocación dentro de los vehículos, y el almacenaje, así como la protección
jurídico-económica, de vehículos, mercancías y responsabilidad civil, mediante
el correspondiente contrato de seguro.

b) Dinámica: donde se analiza la idoneidad de los medios disponibles en función

de las características de la mercancía objeto de traslado. Incluye el estudio de
los vehículos utilizados en los diversos

Medios de transporte, sus características técnicas (limitaciones de capacidad,

dimensionales y compatibilidad con la mercancía), y sus formas de gestión comercial,
que son función de los volúmenes a transportar y de los flujos comerciales
internacionales.

6.1. CLASIFICACIÓN DE LOS TRANSPORTES

Es también conveniente, cuando se inicia el estudio del transporte, conocer la

clasificación de los transportes que realiza la Ley de Ordenación de los
Transportes Terrestres de 31/07/87 (LOTT), como sigue:

A. Por el medio en que se desenvuelve:

Transporte terrestre (carretera o ferrocarril).

Transporte acuático (marítimo, fluvial o lacustre).
Transporte aéreo.
B. Por su naturaleza:

Transporte público: efectuado mediante pago.

Transporte privado: sin contrapartida económica.

Subdividiéndose a su vez en:

 Personal: efectuado por los individuos en sus propios

vehículos.
 Complementario: el realizado por empresas cuya actividad
esencial no es el transporte (transporte escolar, de
trabajadores, de distribución de bebidas, etc.)

C. Por su objeto:

Transporte de pasajeros.
Transporte de mercancías.
Transporte mixto (pasajeros y mercancías).

D. Por su ámbito geográfico:

Transporte urbano: se ejecuta dentro de ciudades o áreas

urbanas.
Transporte nacional: se ejecuta dentro de un solo país.
Transporte internacional: comprende el tráfico entre dos o más
países.

E. Por su regulación administrativa:

Transporte liberalizado: no sujeto a autorización.

Transporte contingentado: sujeto a autorización y limitado en
número de viajes.
Transporte fuera de contingente: sujeto a autorización, pero sin
limitación alguna en el número de viajes.

F. Por la forma de autorización de los vehículos:

Transporte sucesivo: utilización secuencial de vehículos de la

misma naturaleza (buques, camiones o aviones).
Transporte superpuesto: cuando el vehículo de transporte efectúa
una parte del recorrido montado sobre otro de la misma o distinta
naturaleza (por ejemplo, camión sobre buque ro-ro o sobre
plataforma ferroviaria).
Transporte combinado: cuando la mercancía, no agrupada
previamente en embalajes normalizados, es transbordada
sucesivamente entre vehículos de naturaleza diversa.
Transporte multimodal: caso particular del transporte combinado
en que la mercancía es agrupada en “unidades interiores de
carga” hasta destino (contenedores, pallets, etc.)
6.1.1. TRANSPORTE AÉREO

El aire, es como vía natural, es una ruta más universal que el agua, puesto
que permite el acceso a todas partes del globo (siempre que se cuente con
infraestructura adecuada para recibir los vehículos aéreos). El transporte
aéreo es bastante flexible. Los vuelos internacionales requieren de acuerdos
y cooperación internacional para poder operar.

Las características de los costos del transporte aéreo son similares a las de
los porteadores carreteros o acuáticos. Los terminales aeroportuarios y el
espacio aéreo no son propiedad de la aerolínea: éstas, compran los
servicios que necesitan, como combustible, almacenamiento, arriendo de
espacio, derechos de aterrizaje, etc. Los costos del terminal incluyen
manipuleo en tierra, recogida y entrega de la mercancía. Además, las
aerolíneas son propietarias de sus propios vehículos (o los consiguen por
convenio), que al ir depreciándose durante su vida útil, se convierten en un
costo fijo anual.

Más que el tamaño del embarque, es la distancia lo que lo afecta a los costos
variables de las aerolíneas. El transporte aéreo reduce al mínimo los
traslados y rupturas de carga, ofreciendo las vías directas y más rápidas
gracias al medio en que se desenvuelve: el aire.

VENTAJAS

 Velocidad

El aire es la vía de transporte más rápida y la que ofrece a os usuarios

un servicio más eficiente y confiable y de alta calidad, lo cual le
asegurará una vasta clientela. El transporte aéreo es irremplazable en
el envío de productos perecederos o compras urgentes, como
medicinas o repuestos, y de bienes de rápida obsolescencia, como ropa
o artículos de moda.

 Competitividad

El transporte aéreo brinda las siguientes reducciones en los gastos:

 Inventarios: la frecuencia en los vuelos permite alta rotación de

inventarios, la cual se refleja en los costos y los volúmenes de
producto almacenado.

 Financiamiento: el tiempo de almacenamiento durante el viaje es

menor debido al corto período de tránsito. Por tanto, el monto y los
intereses del capital invertido son menores.

 Embalaje: gran parte del costo de embalaje queda virtualmente

eliminado debido al cuidado con que se manipula la carga aérea. El
ahorro es aún mayor cuando se unitariza la carga en paletas o
contenedores.

 Manipuleo: las operaciones de cargue y descargue están muy

mecanizadas y, por tanto, son mucho menos traumáticas para la
carga que las del transporte terrestre o marítimo.
  Documentación: ver apartado.

 Seguro: el manipuleo, el tiempo de almacenamiento, y duración del

viaje, reducen los riesgos de daños, demora, robo o pérdida, todo
lo cual se traduce en primas de seguro más bajas.

INCONVENIENTES

 Capacidad

Por razones de volumen y restricciones de peso, el avión más grande

de carga no está en capacidad de competir con ninguno de los medios
de transporte de superficie.

 Cargas a granel

El transporte aéreo no puede utilizarse para la movilización de

minerales, petróleo, cereales, químicos, etc.

 Productos de bajo valor unitario

Las materias primas, algunos productos manufacturados y gran número

de bienes semimanufacturados no pueden absorber el alto costo de los
fletes aéreos dentro de su costo total.

 Artículos peligrosos

Las regulaciones vigentes de OACI y de IATA, restringen severamente

el número de artículos peligrosos que se pueden transportar por vía
aérea, especialmente en aviones de servicio combinado (carga y
pasajeros).

ALGUNOS TIPOS DE AVIONES

 El Airbus 320 y el Airbus 321 poseen un rango operativo de 3500 a 5600

Km. Esta aeronave puede cargar una línea de pallets con el mismo
tamaño base que una mayor aeronave, pero con una altura más
reducida.

▪ El Airbus 319 es una aeronave sólo para carga suelta.

▪ Airbus 330 y Airbus 340

 El Airbus 340 posee 4 turbinas y un rango de 12000 a 15000 Km. Posee

amplías bahías de cargo para pallets, así como una bahía trasera de
carga a granel. Está equipado con amplias puertas de carga en su parte
delantera y posterior, para carga de pallets o contenedores de 88" X
125" o 96" X 125".

 Boeing 737 posee dos bahías centrales de carga, y alcanza un rango

operativo de 2700 a 4650 Km. dependiendo del tipo de nave.
  El Boeing 777-200 alcanza un rango de 12000 Km. con bahías de carga
delante y detrás, para carga de pallets de 88" y 125" o 96" x 125". El
comportamiento para carga suelta está localizado en la parte trasera de
la aeronave.

 El estandard Boeing 747 funciona de manera mixta entre carga y

pasajeros, con un rango operativo de hasta 13,300 Km. para el modelo
400. El Boeing 747 posee bahías de carga para pallets en sus partes
delanteras y posteriores. Está equipado con amplias puertas para
cargar pallets o contenedores de 88" o 96" x 125".

 Boeing 747-400 ERF: Desde un punto de vista comercial, esta aeronave

ofrece importantes diferencias con sus predecesores ya que posee un
mayor volumen de carga de hasta 112 toneladas.

Cuenta también con mayor capacidad, particularmente con los pallets

adicionales en la cubierta principal y un 40% más de rango operativo a
su máxima capacidad de carga. También permite la posibilidad de seis
asientos por vuelo para clientes que acompañan a su carga. Boeing 747
F Freighter.

Diseñado como un avión de carga, el Boeing 747F tiene el suelo de

cabina reforzado y poco se parece al Boeing 747 de pasajeros standard.

La nave está equipada con una puerta lateral o en su nariz

(dependiendo del modelo), y puede cargar veintinueve 96" x 125" pallets
o contenedores en la cubierta principal, nueve pallets en las inferiores y
carga suelta a granel.

 Airbus 300-600 ST: Esta es la clase de avión diseñado para transportar

carga de grandes dimensiones. Si se necesita transportar un
helicóptero o incluso un avión, se necesita un Super Transportador.

Posee un rango de vuelo con 47 toneladas de carga de 1.667 Km. Este

avión posee una enorme área de carga localizada debajo de la cabina,
permitiendo que la carga llene casi todo el largo del avión. La gigantesca
puerta en la parte delantera de la bahía de carga se abre de manera
completa.

6.1.2. EL TRANSPORTE FERROVIARIO

Por lo que se refiere a la vía, los carriles de piedra para disminuir el

rozamiento de los vehículos son invención muy antigua, utilizada ya por los
egipcios, indios y persas y, posteriormente, por los romanos. Se han hallado
restos de canales de bronce en las inmediaciones de las pirámides de Gizeh
y en el istmo de Suez, deduciéndose que en aquellos colosales monumentos
y en la excavación del primer canal, intentado por Ramses II, se adoptó ya
este medio para facilitar los transportes.

En 1775 se fabricó en Inglaterra el primer ferrocarril de tracción animal. En

1814, Stephenson construyó la primera locomotora de vapor. En 1825 se
ensayó en la línea SttoktonDarlington de Inglatterra. En 1826 se construyó
una línea entre Liverpool y Manchester. La locomotora arrastró un tren con
30 pasajeros. Pero después de la Segunda Guerra Mundial, la tracción
diesel, diesel-eléctrica y eléctrica, se ha ido imponiendo y sustituyendo a la
tracción por vapor en la mayoría de las líneas de ferrocarril.

El transporte ferroviario se caracteriza por costos fijos y variables

relativamente bajos. El mantenimiento y la depreciación de vías e
instalaciones y los gastos de administración relativamente elevados,
aumentan los costos fijos. Por definición, los costos variables en este medio
de transporte varían en proporción a la distancia y al volumen de los
despachos; no obstante, existe cierto grado de indivisibilidad en algunos de
ellos como los de la mano de obra. Entonces, los costos fijos son altos pero
los variables, relativamente bajos, por tanto, el costo por unidad desciende
cuando se distribuyen los costos fijos en un volumen mayor de la carga.

El FFCC, en un medio de transporte adaptado para efectuar la movilización

de grandes volúmenes dentro del territorio nacional y a grandes distancias
en recorridos internacionales. Entre distancias inferiores a los 400 km. Es
insustituible para estos grandes movimientos de mercancías, a no ser que
se dé la posibilidad de realizarlos por vías fluviales.

Es destacable que un solo convoy, normalmente conducido por un

maquinista con su ayudante y un jefe de tren, puede transportar 2000 o 3000
TM de graneles, áridos, productos siderúrgicos, etc., con unos gastos de
energía medios menores que los que serían precisos para efectuar el mismo
transporte a través de otro medio. Además, no está sujeto a atascos de
tránsito y muy raramente, las cuestiones climáticas lo afectan.
La utilización del FFCC resulta más ventajosa cuando más largos son los
recorridos a efectuar.

VENTAJAS

 Capacidad

Cuando se trata de volúmenes muy grandes de carga, el transporte

ferroviario presenta mayores ventajas a causa de su mayor capacidad
en relación con la del transporte aéreo o carretero. Ciertos trenes, los
llamados trenes “bloque” que transportan cerca de 12.000 TM pueden
llegar a competir con buques de mediano tamaño.

 Flexibilidad Combinada

Se presenta en el subsistema ferroacuático, en el que los vagones de

tren se transportan en buques porta trenes (ferries). A este sistema se
lo conoce mejor con el nombre de ferrotrasbordo.

 Velocidad

Gracias a la naturaleza de las nuevas vías férreas – los rieles – y a la

fuerza cada vez mayor de las locomotoras (depende del país del cual
se habla).

 Documentación y Aduana

La documentación es similar a la que se necesita en el transporte por

carretera. (Ver en documentación).
 INCONVENIENTES

 Poca Flexibilidad

En comparación con el transporte carretero, el transporte ferroviario

tiene menor flexibilidad que se deriva de las características de la red y
la imposibilidad de llegar a los puntos a los que llega el mismo. En
algunos países esta limitación ha sido parcialmente resuelta gracias a
los ejes intercambiables.

 Transbordos

Según la localización de los sitios de producción con relación a las

estaciones del tren, casi siempre es necesario el transporte previo o
posterior al embarque de la mercancía lo cual implica mayor manipuleo
y mayor riesgo de daños.

 Saqueo

El transporte ferroviario es más susceptible de saqueo, a causa de un

mayor número de escalas y de estaciones de almacenamiento, entre el
origen y el destino final.

6.1.3. EL TRANSPORTE CARRETERO

El transporte por carretera tiene características de costos que contrastan

grandemente con las del ferrocarril. En efecto, este medio de transporte
exhibe los menos costos fijos, entre todos los demás, por las siguientes
razones:

 Los transportadores por camión no son propietarios de la

carretera sobre la que se movilizan.
 Un camión de carga constituye una unidad económica pequeña
 Las operaciones en la terminal no exigen equipos costosos
 Los costos de la mano de obra para el cargue y descargue de
camiones son mucho menores que los de los trenes.

VENTAJAS

 Versatilidad

De recogida y entrega de la mercancía. Cuando la ruta planeada

originalmente se encuentra bloqueada, o cuando el tráfico está
congestionado, se pueden utilizar rutas alternativas, lo cual permite
cumplir la fecha y el horario establecido “just in time”. Además, es
posible movilizar en buques Permite acceso más rápido a las
instalaciones de los despachadores, embarcadores y destinatarios que
cualquiera de los demás medios de transporte terrestre, lo cual facilita
la operación portatrenes (ferries), los camiones con su remolque o los
remolques solos, a través del servicio de autotrasbordo y vagones
plataforma de ferrocarril, especialmente en países montañosos.
 Accesibilidad

Una de las ventajas más significativas del transporte por carretera es la

agilidad de los vehículos para la distribución. En consecuencia,
generalmente está en capacidad de ofrecer un verdadero servicio
puerta a puerta sin que medie manipulación o trasbordo.

 Prontitud

Por su flexibilidad, la partida y llegada de camiones puede fijarse con

relativa exactitud, lo que evita demoras. Estas ocurren, casi siempre, a
consecuencia del mal tiempo u otras circunstancias excepcionales.

 Seguridad

El conductor acompaña el camión durante todo el trayecto, ejerciendo

una supervisión personal que permite reducir el riesgo de daños y
saqueo.

 Costos de embalaje

El transporte en un vehículo especializado es ideal para casi todas las

mercancías y para algunas clases de carga a granel en cantidades
pequeñas. En comparación con otros medios, el transporte carretero
exige con frecuencia menos embalaje e incluso lo hace innecesario.

 Documentación y Aduana

La documentación es sencilla – ver documentación.

INCONVENIENTES

 Capacidad

El transporte carretero no puede competir con los otros medios de

transporte; los vagones del tren, los buques y los aviones tienen una
capacidad mucho mayor que los camiones. Además, existen normas
que limitan el tamaño y peso de estos vehículos.

 Grandes Distancias

El transporte carretero únicamente puede operar dentro de ciertos

límites y por tanto, debe dejar que los embarques a gran distancia los
realicen otros medios de transporte.

 Congestiones de Tránsito

En algunos países las congestiones de tránsito, que se han convertido

en un gran problema, causan serias demoras en los despachos de
carga.
 Regulaciones de tráfico y vías
 Los controles internos de seguridad, la dimensión de las carreteras, la
capacidad de los puentes, etc., no están estandarizados en todos los
países en vías de desarrollo.

6.1.4. EL TRANSPORTE MARÍTIMO

El mar constituye una vía excelente, ya que por su conexión con otras vías
acuáticas naturales o artificiales, es posible el acceso al interior de muchos
países. Entre ellas se encuentra el sistema de la Cuenca del Amazonas y la
del Río de La Plata, en América del Sur, la vía fluvial marítima San Lorenzo
y Los Grandes Lagos, en América del Norte, los Ríos Congo y Níger,
Mekong y YanG Tse Kiang en África y Asia, respectivamente. Las vías
acuáticas no son tan numerosas ni tan accesibles como las rutas aéreas, y
por lo tanto es preciso emprender algunas obras de adecuación, como la
remoción de rocas sueltas y otros obstáculos, y el dragado de lugares poco
profundos para hacer más fluido el transporte acuático.

La parte más significativa de la inversión de capital que realizan los

transportistas acuáticos está en el equipo de transporte y en ciertas medidas
en gastos del terminal. Puesto que las vías acuáticas y los puertos son
generalmente de propiedad y manejo estatal, solamente una porción
pequeña de dichos costos de infraestructura, especialmente aquellos costos
operacionales de las vías acuáticas interiores, se deben a los transportistas.
Los costos fijos más importantes de los transportadores acuáticos están
relacionados con las operaciones en el terminal y comprenden las tarifas
portuarias y los costos de manipuleo de la carga. Los bienes transportados
a granel están sujetos a tarifas distintas cuando se utiliza equipo de
manipuleo mecanizado. No obstante, los altos costos del terminal son
compensados por los muy bajos costos de navegación.

Los costos variables, que comprenden los relacionados con el manejo del
equipo de transporte, son especialmente bajos debido a la escasa fuerza
que exige el movimiento a baja velocidad. Con altos costos del terminal y
muy bajos costos de navegación, el costo TM/km desciende sensiblemente
con la distancia y el tamaño del embarque. Así, pues, el agua constituye una
de las vías de transporte más económicas para grandes distancias y para
grandes volúmenes de carga a granel.

VENTAJAS

 Capacidad

Este es la vía de transporte que emplea los vehículos de transporte de

mayor capacidad. En la actualidad hay buques de 500.000 TM.

 Competitividad

Gracias a su gran capacidad y a la fuerza motriz que emplea, este modo

de transporte se beneficia de las economías de escala, lo cual le permite
ofrecer tarifas de flete más bajas que cualquier otra vía.
  Flexibilidad en los tipos de carga

En mayor medida que cualquiera de los otros, esta vía de transporte

ofrece gran variedad de buques para los distintos tipos de carga, a saber
carga general (suelta y unitarizada); carga a granel (líquidos: tanqueros
de diferentes tipos; sólidos: buques graneleros y buques de servicios
combinado) y carga refrigerada.

 Continuidad de las operaciones

En un rango de 24 hs., este medio de transporte es menos susceptible

de sufrir variaciones, por condiciones climáticas adversas.

INCONVENIENTES

 Accesibilidad

Generalmente, los puertos marítimos están ubicados en sitios

apartados de los lugares de producción y del destino final de las
mercancías. Por tanto, siempre precisa transporte previo y posterior a
la llegada de la carga al puerto, lo cual implica más manipuleo y mayor
riesgo de daño. Además, cuando hay que hacer un trasbordo, el tiempo
que la carga permanece en tránsito es más largo. Algunas rutas
marítimas se cierran en invierno por congelamiento, como la del Río San
Lorenzo y el acceso al interior de Canadá y Estados Unidos se hace
imposible.

 Costo de embalaje

El manipuleo en puerto exige un embalaje de la carga resistente y

relativamente costoso.

 Velocidad

Todos los demás modos de transporte son más rápido, incluso cuando
se trata de los últimos modelos de buques portacontenedores. La
duración promedio de la travesía es más larga que por aire o por tierra,
lo que repercute sobre los intereses y el monto del capital inmovilizado
por inventarios.

 Congestión portuaria.

Es cada vez más frecuente, especialmente en aquellos países donde

no se produjo una adecuación de las instalaciones portuarias paralela
al aumento de su comercio exterior. Esto distorsiona el tránsito y
aumenta considerablemente los gastos por sobrestadía.

6.1.5. TRANSPORTE FLUVIAL E HIDROVÍAS

El transporte fluvial es apto para trasladas mercancías pesadas, de bajo

precio, en especial gráneles sólidos y líquidos; en general, es recomendable
para productos de gran volumen con relación a su valor y que no exigen, por
su naturaleza, un transporte a corto plazo, ya que el ritmo del transporte
fluvial es lento. Podría afirmarse que, con adecuada infraestructura y
 vehículos fluviales, la vía fluvial es la más económica de las vías de
transporte interiores de cada país. No obstante, esa ventaja se pierde
cuando la vía navegable interior no reúne las condiciones necesarias para
su total aprovechamiento.

Otra ventaja que tiene la vía fluvial es el bajo nivel de accidentes y de

impacto ambiental por emisión de gases o ruidos, especialmente con
relación al transporte carretero. Una barcaza fluvial de 1500 ton. Por viaje
equivale a treinta vagones de ferrocarril de cincuenta toneladas cada uno o
a cincuenta y cuatro camiones de veintiocho toneladas cada uno.

El transporte fluvial competitivo se basa en:

 La existencia de zonas industriales y agrícolas desarrolladas a lo

largo del río.

 Existencia de un puerto importante en la desembocadura del río o

cerca de ella.

 Costos competitivos de la tonelada por kilómetro para determinadas

mercaderías.

 Adecuadas conexiones con el medio terrestre y en menos medida con

la vía marítima, para implementar el operativo del transporte
multimodal. A tal fin, se llevó a cabo la creación de las Terminales
Interiores de Carga (TIC) a lo largo del recorrido del río, como centro
de transferencia de cargas de un medio a otro.

6.1.6. EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

El transporte internacional es una pieza fundamental en la cadena logística

internacional ya que recae sobre él la entrega de la mercancía en el
momento y lugar preciso. Sus requisitos fundamentales son la fiabilidad, la
eficiencia, la rapidez y la flexibilidad. Una gestión adecuada del transporte
internacional no sólo es un elemento diferenciador de su calidad, sino que
además influye en el precio final del producto en mercados exteriores,
formando parte de él.

También conocido como transporte principal, se encarga de cruzar las

fronteras y entregar los productos en el país de destino. Es la columna
vertebral de las operaciones de la DFI, y dependiendo de los Incoterms
negociados, define la ruta de embarque y entrega al comprador.

CARACTERÍSTICAS:

Depende del tipo, naturaleza y características de la mercancía que se

esté transportando.

El comprador o vendedor tiene libertad de escoger el tipo de medio de

transporte de su preferencia.

El transporte internacional es considerado una operación aduanera, y

deber estar sometido a control aduanero en los países involucrados.
 Elementos que se deben tomar en cuenta a la hora de elegir un
transporte internacional:

o Características de la mercancía: peso, volumen, estado.

o Condiciones geográficas de los países involucrados en la
negociación.
o Tiempos de transito convenientes tanto para el comprador como
para el
o vendedor.
o Costos que se deben asumir dependiendo del tipo de flete
elegido, tomando en cuenta que por ejemplo el transporte
marítimo tiene un tiempo de transito más largo comparado al
transporte aéreo, pero el primero es más económico.

6.2. EL CONTRATO DE TRANSPORTE Y SUS DOCUMENTOS

6.2.1. EL CONTRATO DE TRANSPORTE

La ejecución de un transporte implica un acuerdo de voluntades y supone,

por lo tanto, la realización de un contrato entre dos partes, usuario y
transportista. Dicho contrato cuando se refiere al transporte de mercancías
se define como un acuerdo voluntario en el que una persona, física o
jurídica, que dispone de ellas libremente encarga a otra de su traslado,
mediante el pago de un precio previamente acordado.

Intervienen en el contrato los siguientes elementos:

Personales

Expedidor (Cargador): El que disponiendo legalmente de la

mercancía desea su traslado

Porteador (Transportista): El que toma a su cargo la

responsabilidad de efectuarlo

Destinatario (Consignatario): La persona a la que van dirigidos los

efectos que han de ser transportados

Reales
Mercancía: Es el objeto a transportar y, por tanto el que caracteriza
el contrato como mercantil, para lo que es necesario de acuerdo
con el Código de Comercio que no tenga limitaciones para su
transporte.

Precio: Es la compensación económica que recibe el porteador por

la ejecución del transporte. Puede ser “pagado” (“prepaid”), cuando
se abona en el momento de la entrega al transporte o “debido” o “a
pagar en destino” (“collect”), cuando el pago se efectúa a la
recepción por el destinatario, pudiendo en este último caso existir
recargos.
 Formales:
Aunque el contrato de transporte puede efectuarse bajo cualquier
forma admisible en Derecho (incluyendo la forma verbal), lo habitual
es que se refleje en un documento escrito y firmado por ambas
partes.

Principales tipos de contratos

Con independencia de la existencia de documentos complementarios que
se detallarán posteriormente, los documentos básicos del transporte
internacional son:
Transporte marítimo: Conocimiento de embarque marítimo C/E
(“Bill of lading” o B/L)

Transporte terrestre por carretera: Carta de porte CMR (“CMR letter

of transport” O CMR)

Transporte terrestre por ferrocarril: Carta de porte CIM (“CIM letter

of transport” o CIM)

Transporte aéreo: Conocimiento aéreo C/A (“Airway Bill” o AWB)

Transporte multimodal: Conocimiento de embarque multimodal

(“Multimodal Bill of Lading”), siendo el de uso más frecuente el
extendido por los miembros de la Federación Internacional de
Transitarios FIATA o FIATA Bill of lading (FBL), si bien pueden
existir otros modelos como el Documento Multimodal de la
UNCTAD (“United Nations Conference for Trade and
Development”).

6.2.2. CONVENCIONES INTERNACIONALES QUE REGULAN EL

TRANSPORTE

En lo que se refiere a derechos y obligaciones de las partes, están recogidas

en las correspondientes convenciones que regulan los documentos, que
son:

 Conocimiento de embarque (marítimo): Convenio de Bruselas de

1.924, Reglas de la Haya-Visby y Reglas de Hamburgo

 Carta de porte CMR (carretera): Convención CMR de 1.935

 Carta de porte CIM (ferrocarril): Convención COTIF-CIM de 1.961

 Conocimiento aéreo: Convenio de Varsovia de 1.929 y convenio de

Guadalajara de 1.961

 Conocimiento de embarque multimodal FBL: Convenio de Ginebra

de 1.980 (No está aún en vigor por lo que puede servir de marco
jurídico sólo por acuerdo de las partes) En todas las convenciones
mencionadas se reflejan además de las condiciones de aceptación
y rechazo al transporte, las personas y circunstancias en las que la
correspondiente regulación es aplicable, la responsabilidad del
 transportista y sus límites y los plazos para reclamar daños visibles
o internos.

6.2.3. LA ADUANA EN EL TRANSPORTE

La Aduana es una institución conocida desde la antigüedad cuyo cometido,

en sentido amplio, consiste en la gestión de los tributos y gravámenes sobre
el comercio exterior y de los impuestos especiales, así como su recaudación
en período voluntario. La Aduana es, según la definición del Código
aduanero comunitario, artículo 4.4 “toda oficina en la que pueden realizarse
total o parcialmente las formalidades establecidas en la normativa
aduanera”. La dependencia orgánica es del Ministerio de Economía y
Hacienda, y su organización jerárquica, según Resolución de 6 de julio de
1995 (BOE nº 166 de 13.07.95), a grandes rasgos, es:

o Agencia Estatal de Administración Tributaria.

o Delegado Especial de Hacienda.

o Delegado Especial adjunto para las Dependencias (Aduanas e

Impuestos Especiales). - Subdelegado para las Administraciones.

o Área Regional de Aduanas e Impuestos Especiales.

o Área Provincial de Aduanas e Impuestos Especiales.

o Administrador Principal de Aduanas e Impuestos Especiales.

o Administraciones de Aduanas e Impuestos Especiales.

La normativa reguladora de las operaciones aduaneras está contenida en el

Código aduanero comunitario creado por Reglamento CE-2913/92 (DOCE
L-302/92)-R. de Base- y Reglamento CE-2454/93 (DOCE L-253/93)- R. de
Aplicación-.

Todas las mercancías que procedan de terceros países al territorio español

están sujetas a control aduanero debiendo ser dirigidas a una aduana o a
otro lugar designado por las Autoridades nacionales competentes, pudiendo
ser entre otros, los locales donde ejercen su actividad los destinatarios de
aquellas mercancías. Veamos ahora el papel que el recinto juega dentro de
la aduana:

 RECINTO PÚBLICO.

Se considera recinto de una Aduana al espacio físico legalmente

habilitado para la presentación de las mercancías que se pretendan
despachar tanto de importación introducción como de exportación-
expedición o simplemente se pretenda continuar su circulación hasta su
destino final. Del recinto aduanero no podrán salir las mercancías sin que
la Aduana les haya asignado un régimen aduanero determinado.

El recinto de una Aduana es distinto según sea terrestre o marítima:

 En las terrestres, el recinto estará formado por las oficinas, almacenes y
locales destinados al servicio de la misma, así como los caminos que
oficialmente estén reconocidos como únicos habilitados para conducción
de las mercancías.

En una estación internacional de ferrocarril, además de lo anterior,

comprenderá el edificio de la estación con sus dependencias y andenes
así como la extensión de las vías internacionales comprendidas entre las
agujas de entrada y salida. En las marítimas, el recinto estará formado
por las oficinas, almacenes y locales destinados al servicio directo de la
Aduana, así como por los muelles, el puerto,
la bahía y sus anejos.

 RECINTO PRIVADO

Es el correspondiente a las factorías de aquellas empresas o grupos de

empresas que alcancen un determinado volumen de operaciones en
tráfico exterior.

6.3. LOS REGÍMENES ADUANEROS

A su vez el artículo 4.16 del Código Aduanero determina los distintos regímenes
aduaneros, desarrollando así el apartado de los destinos aduaneros:

Despacho a libre práctica: Es el régimen aduanero, artículo 79 del

Código, que permite que las mercancías no comunitarias adquieran el
estatuto de comunitarias, mediante el cumplimiento de las formalidades
reglamentarias, de régimen comercial y el pago de la Tarifa Exterior
común.

Tránsito: El Código aduanero comunitario no contiene una definición del

tránsito. Sin embargo, el artículo 91 dice que “el régimen de tránsito
externo permitirá la circulación de uno a otro punto del territorio
aduanero”. Naturalmente ello lleva implícita la intervención de una oficina
de Aduanas, pues este régimen se considera finalizado cuando las
mercancías y la documentación que las ampara son presentadas en la
Aduana de destino.

Depósito aduanero: Se trata, artículo 98.1 del Código aduanero, del

régimen suspensivo que permite el almacenamiento de mercancías
vinculadas al mismo en un depósito aduanero.

Perfeccionamiento activo: Se trata, artículo 114.1 del Código aduanero,

de “el régimen aduanero económico que permite introducir en el territorio
aduanero comunitario mercancías no comunitarias para que sufran una
o varias operaciones de perfeccionamiento y destinarlas a su exportación
fuera del territorio aduanero comunitario, en forma de productos
compensadores, (llamados así los productos resultantes de las
operaciones de perfeccionamiento), sin que aquéllas queden sujetas a
derechos de importación.
6.4. EL DOCUMENTO ÚNICO ADMINISTRATIVO.

El Código aduanero comunitario establece los formularios que han de utilizarse

para documentar las operaciones aduaneras. El principal de ellos es el
Documento Único Administrativo que en adelante llamaremos DUA, para
abreviar.
En principio se trata de una combinación de 8 ejemplares, si bien, la Comunidad
deja libertad a los Estados miembros para establecer un noveno ejemplar a
efectos de control interno. A efectos prácticos se combinan los 8 ejemplares en
tres grandes bloques o series, según vayan a ser utilizados en operaciones de
Tránsito, Exportación o Importación.

6.5. VALORACIÓN DE MERCANCÍAS EN ADUANA.

De todas las mercancías, aunque no sean objeto de compra-venta, ha de

establecerse su valor en Aduana.

La normativa sobre valoraciones está contenida en los artículos 28 al 36, ambos

inclusive, del Reglamento CEE 2913/92 y en los artículos 141 al 181 bis, ambos
inclusive del Reglamento CEE 2454/93.

Para hallar las bases y calcular los diferentes impuestos y en otros casos para
dar cuenta a la Comunidad de las franquicias o exenciones concedidas, al valor
de la mercancía, si no están incluídos en la factura de venta o pro-forma, hay
que incrementarle principalmente, los siguientes gastos (art. 32):

 Comisiones de venta y gastos de corretaje siempre y cuando estén

relacionados con la mercancía que se valora y constituyan una
condición de venta de la misma.

 Costes de los envases que se consideren como formando un todo con

la mercancía.

 Coste de embalaje

 Cánones y derechos de licencia relativos a las mercancías objeto de

valoración siempre que el comprador este obligado a pagar como
condición de la venta de dichas mercancías.

 Gastos de transporte y seguro hasta el punto de entrada en el territorio

aduanero importador.

 Gastos de carga, descarga y manipulación durante el transporte.

Los conceptos que se excluyen para determinar el valor en aduana son:

 Gastos de construcción, instalación, montaje, mantenimiento, asistencia

técnica, realizados después de la importación de la mercancía.

 Prestaciones realizadas por el comprador en España para

comercializar.

 Coste del transporte y seguro interior.

  Derechos y gravámenes aplicables en el país de importación

 Intereses por pago diferido

 Gastos relativos al derecho de reproducción en la C.E. de las

mercancías importadas.

En definitiva, será situar la mercancía en condiciones CIF frontera Comunidad.

Para la determinación del valor en Aduana de las mercancías hay que partir de
lo declarado en la factura de venta; La factura no está sujeta a modelo, por lo
que se redactará de acuerdo con las formas usuales en el comercio y se
aceptarán las facturas obtenidas por cualquier procedimiento de impresión, con
la única condición que sean legibles y comprensibles y contengan al menos,
todos los datos que se enumeran en el siguiente párrafo; tampoco se exigirá que
las facturas estén firmadas.

7. PREPARACION DE LA CARGA

7.1. ¿QUÉ ES UN EMPAQUE Y QUÉ ES UN EMBALAJE?

a) Se entiende por empaque todo elemento fabricado con materiales de

cualquier naturaleza que se utilice para contener, proteger, manipular,
distribuir y presentar un producto (desde insumos y materias primas hasta
artículos terminados), en cualquier fase de la cadena de distribución física.
El empaque también es conocido bajo el término: envase, y la utilización de
cualquiera de estos dos conceptos es válida.

b) Respecto al embalaje, se entiende como cualquier medio material destinado

a proteger una mercadería para su expedición (manipuleo, carga y
descarga, transporte interno e internacional, entre otros), y/o su
conservación en depósitos o almacenes.

7.2. ¿CÓMO SE CLASIFICAN LOS EMPAQUES?

1) Empaque primario: Es el recipiente o envase que contiene el producto.

Ejemplo: una botella que contiene en su interior una bebida.

2) Empaque secundario: Es el que contiene al empaque primario y tiene

como finalidad brindarle protección, servir como medio de presentación
y facilitar la manipulación del producto para su distribución en los
estantes en el punto de venta. Este empaque puede separarse del
producto sin afectar sus características. Ejemplo: una caja que contiene
una botella de vino.

3) Empaque terciario: Es aquel que puede agrupar varios empaques

primarios o secundarios y tiene como finalidad facilitar la manipulación y
transporte de los productos. Ejemplo: una caja de cartón que agrupa
varias unidades de empaques secundarios, los cuales a su vez contienen
en su interior un envase primario.
7.3. ¿QUÉ ES UNA UNIDAD DE CARGA?

Es una agrupación de empaques terciarios o embalajes en una carga compacta

de mayor tamaño, para ser manejada como una sola unidad, reduciendo
superficies de almacenamiento, y facilitando las operaciones de manipulación y
transporte del producto.
Ejemplo: una estiba o pallet que puede agrupar varias unidades de empaques
terciaros.

7.4. ¿CUÁL ES LA FUNCIÓN TÉCNICA DE LOS EMPAQUES Y LOS

EMBALAJES?

El envasado es una necesidad en cualquier industria y éste debe poseer una

serie de características transformadas en funciones entre las cuales tenemos:

1) Contención: el envase debe mantener seguros sus contenidos desde el

final de la línea de envasado hasta el momento en que el producto es
consumido.

2) Protección y conservación: el envase debe proteger la mercancía de

daños mecánicos durante su manipulación como del deterioro causado
por diferentes ambientes por los que pasará el producto durante su
almacenamiento y distribución.

3) Comunicación: todo empaque debe comunicar, además de cumplir con

la labor de identificar los contenidos y requerimientos legales de
etiquetado. La unidad de carga debe informar al transportista su destino,
las instrucciones sobre su manejo y almacenamiento, así como informar
al consumidor el modo de apertura, conservación y uso del producto.

4) Facilidad de fabricación: la mayoría de los envases individuales y muchos

embalajes de transporte son dispuestos de forma vertical, llenados,
cerrados y encolados en maquinaria que puede procesar hasta 1.000
unidades por minuto. Los empaques deben ser de fácil llenado y cerrado,
de manera que las plantas de producción tengan que hacer la menor
cantidad de pasos posibles durante el proceso. Comodidad y uso: el
empaque debe proporcionar una fácil apertura, manejo, y un uso
posterior; la fácil apertura debe resolverse con un sellado íntegro.

5) Función social: los empaques deben garantizar la calidad e integridad del

individuo que consume el producto, en especial si se trata de alimentos
o productos para consumo o aplicación humana. Los derechos de los
consumidores deben ser protegidos por los sistemas de empaques.

6) Cuidado del medio ambiente: el empaque debe garantizar un cuidado

absoluto por el mantenimiento y conservación del medio ambiente.
Cualquiera de los materiales usados para su fabricación, deben facilitar
el proceso de transformación, reutilización y reciclaje.

7) Almacenamiento y distribución: los empaques y embalajes deben facilitar

la manipulación del producto y permitir que se puedan emplear medios
mecánicos o automáticos, como carretillas, grúas, montacargas,
elevadores, entre otros, para el proceso de movimiento, cargue,
descargue y almacenamiento del producto.
7.5. ¿QUÉ FUNCIÓN CUMPLEN LOS EMPAQUES Y EMBALAJES EN EL
PROCESO DE VENTA DEL PRODUCTO?

El envase o embalaje promueve la venta del producto a corto y largo plazo. Una
vez que ha cumplido los requisitos de contener, proteger, comunicar, facilitar la
manipulación, ha de actuar, además, como un “vendedor” eficaz.
Adicionalmente, los empaques y embalajes cumplen varias funciones
mercadológicas que se pueden resumir en:

Función de localización: la tendencia del consumidor es comprar en

grandes superficies debido a la facilidad que tiene de llegar a un estante
donde la cantidad de marcas de un mismo producto es inmensa. De ahí
la importancia del empaque como factor diferenciador, que genere en el
consumidor la recordación de marca y su fácil e inmediata localización.

Función de identificación: el empaque debe permitir identificar

fácilmente el producto. El manejo de colores y la forma de los envases,
unido al concepto de marca, son entre otros, sus signos visibles ante el
consumidor.

Función de información: la etiqueta, además de contener la

información habitual, debe referir las implicaciones de tipo legal,
prohibiciones, manipulación, uso o mezcla con otros productos. Un
ejemplo de éstas es la leyenda de “prohibido el expendio a menores de
edad”, que aparece impresa en los empaques de cigarrillos o licores.

Función de seducción: un empaque llamativo vende por sí solo. Se

convierte en una herramienta de venta, sobre todo en productos donde
la imagen no es agradable. Un ejemplo de esto son los tabacos, donde
un factor decisivo que puede inducir a la compra es la caja que los
contiene, su modelo y el estilo.

Función de servicio: esta función se determina después de la compra y

uso del producto. Es un servicio de postventa y se basa en la facilidad,
comodidad y utilidad que el empaque pueda brindarle al consumidor
frente a las demás marcas.

7.6. ¿CUÁLES SON LOS TIPOS DE EMPAQUES Y EMBALAJES Y DE QUÉ

MATERIALES SON?

Empaques de papel: Este tipo de envase se utiliza como envoltorio dentro

o fuera de otros empaques o embalajes. Ejemplo: cajas plegables de
cartón y bolsas. Ofrecen protección frente al polvo y la luz, pero no
protección mecánica. El papel absorbe la humedad del aire y puede servir
para retrasar el deterioro del producto. Es un material económico que
puede moldearse para tomar diversas formas, permite la impresión en su
superficie y puede llegar a ofrecer protección mecánica al producto
además de cuidarlo de la luz y el polvo. Otro empaque fabricado a partir
del papel es el bote, que se utiliza como empaque para la venta al por
menor. Tiene forma de espiral continúo cortado según la longitud
deseada y sus extremos se unen con una laminilla plástica o metálica.
Ofrecen una fácil disposición de reciclado. Se pueden comprar sin
impresión y etiquetar por separado. Se emplea para envasar juguetes,
rompecabezas, porta pliegos (mapas, pendones, planos, etc.).

Empaques de cartón corrugado: Son los más usuales para el transporte

y protección de productos a nivel local y para exportación. Se utilizan para
envasar un sin número de productos como: manufacturas diversas,
alimentos, electrodomésticos, maquinaria industrial, entre otros. Existen
las cajas plegadizas que son fabricadas con diversos calibres de cartón.
El fabricante puede entregar la caja formada, doblada y pegada, en
presentación plana para que el empacador la arme, llene y cierre.

Empaques de plástico: Estos recipientes tipo bolsas, frascos, tubos,

cajas, botes, bandejas, entre otros, son utilizados como envases de
alimentos, cosméticos y productos de aseo. Aunque son un poco más
costosos, ofrecen mayor resistencia y protección al producto. Tienen el
inconveniente de que no son fácilmente reciclables y afectan en gran
medida el medio ambiente cuando son mal desechados.

Empaques y embalajes de acero y aluminio: Los dos principales

materiales para su elaboración son el acero y el aluminio. En el enlatado
de alimentos predomina el uso del acero, se utiliza el aluminio en
empaques de bebidas gaseosas o enlatados como: atunes, sardinas,
patés, entre otros. El aluminio sirve de envase para tarros y cajas de lujo
de chocolates, galletas, dulces, así como en tubos flexibles de cremas
dentales y empaques (tubos) de aerosoles.

Empaques de vidrio: Los más usuales son las botellas y frascos. Sirven
para contener una gran variedad de productos como bebidas, alimentos
(salsas, compotas, etc.), cosméticos, farmacéuticos, entre otros.

Cajas y huacales de madera: Funcionan como embalajes y son una

alternativa para la exportación de bienes pesados y como envases a la
medida para algunos productos que requieren una adecuada protección
en el momento del transporte. Son utilizados para embalar maquinaria,
material CKD (puertas y demás partes de vehículos), y repuestos para
maquinaria pesada.

Empaques con material textil: Los textiles que se usan para embalajes y
empaques provienen de fibras vegetales como yute, fique, cáñamo,
algodón y sisal. Se usan para bolsas y sacos, y su finalidad es guardar
productos a granel. Su ventaja radica en su bajo costo y alta
disponibilidad en el mercado, sin embargo, debido a su origen se les
exigen estudios fitosanitarios.

Materiales complejos o compuestos: Se han aplicado nuevas tecnologías

para mejorar los empaques y embalajes, y los materiales de elaboración
son una mezcla de elementos, obteniendo nuevos embalajes con las
propiedades adecuadas acordes al tipo de producto a contener. Los
materiales más usados para estas combinaciones son: papel, hoja de
aluminio y plásticos. Un ejemplo es el empaque tetrapack que está
elaborado con cartón y películas de plástico.
 Pallets o estibas: Es una plataforma para transporte sobre la cual puede
depositarse una cantidad determinada de mercancías o unidades de
carga, y se desplaza con dispositivos mecánicos como grúas, carretillas
o montacargas. Existen las combinaciones “paleta caja”, en la que la
paleta puede sustituir el piso de una caja y convertirse en parte del
embalaje. Se puede combinar con cajas de madera, metal o cartón

7.7. ETIQUETA

Su función va mucho más allá de comunicar la identidad de una marca o

información esencial del producto. En las etiquetas pueden estar registrado los
códigos de lote, fechas de caducidad, códigos de barras, información nutricional,
condiciones de uso o manejo, almacenamiento, entro otros. Pueden estar en uno
o varios idiomas a la vez. Actualmente las etiquetas tienen también la función de
fomentar las compras por impulso mediante las promociones. Ofrecen al
producto una garantía de inviolabilidad, son de diversos tamaños y formatos que
pueden utilizarse para portar cupones, recetas y otros elementos.

8. UNITARIZACIÓN

Es Agrupación de embalajes en una carga compacta de mayor tamaño, para ser

manejada como una sola unidad, reduciendo superficies de almacenamiento, facilitando
operaciones de manipulación de mercancías. Favoreciendo labores logísticas. Está
compuesta por artículos individuales, tales como cajas, parquet’s, agrupados en
unidades como paletas y contenedores, los cuales están listos para ser transportados.
Esta preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo, los daños
y las pérdidas y la protege de la degradación térmica y biológica, el manejo brusco o la
lluvia, el agua salada, etc.
La misma se transporta en cualquier vía de transporte, siempre que los medios se
adapten a las características de los diversos tipos de unidades movilizadas. En el caso
de los camiones, por ejemplo, los contenedores requieren remolques diseñados
especialmente para su transporte, y la carga paletizada necesita aditamentos
específicos. El transporte marítimo es quizá la modalidad que cuenta con medios más
especializados, debido a la acelerada aparición de las técnicas de unitarización de la
carga en el diseño de los buques. Las grúas puente de los muelles en puertos o
terminales marítimas permiten movilizar una cantidad mayor de carga unitarizada
permanentemente. En el transporte aéreo, se maneja una alta proporción de carga
unitarizada. Los tipos más comunes de carga unitarizada son los contenedores y las
paletas.

8.1. PALETIZACIÓN

La unitarización las paletas, que representa uno de los primeros intentos de

unitarización de la carga, consiste en colocar un cargamento sobre una
plataforma construida con diversos materiales. Este método facilita el manipuleo
mecanizado de la carga. En operaciones totalmente paletizadas, la carga se
coloca sobre una paleta en la fábrica y por lo general no se retira de ella hasta
que llega a los locales del minorista o consumidor.

Hay una gran variedad de tipos y tamaños de paletas, para las que la ISO ha
establecido unas normas estándar. Según los productos que soporten, pueden
apilarse de manera vertical durante el almacenamiento o la estiba.
Generalmente, las paletas se pueden emplear con la infraestructura y los medios
 de transporte existentes. Se emplean para el transporte internacional, el
almacenamiento en la industria, las redes de distribución y el transporte local.
Pueden recubrirse con láminas plásticas por medio de un proceso llamado
“termorretráctil”.

8.2. PALETA:

De acuerdo con las recomendaciones ISO, sobre terminología relacionada con

las paletas, la misma es “una plataforma de carga que consiste básicamente en
dos bases separadas entre sí por soportes, o sobre una base única apoyada
sobre patas de una altura suficiente para permitir su manipuleo.

construcción se usan materiales como: metales, como el acero y las aleaciones

de aluminio, estas son inoxidables y livianas; plásticos que son moldeados por
inyección, de espuma liviana o poliestireno y los moldeados vacíos prensados;
también están los combinados, hechos de acero y madera, acero y plástico,
plástico y madera, papel y plástico, fibra de vidrio y plástico.

CLASIFICACIÓN DE LAS PALETAS DE ACUERDO A SU USO:

Los descartables: sólo se utilizan una sola vez. El comprador original no espera,
ni intenta recuperarlas después de su despacho. Este desperdicio se acepta
porque se considera más barato o más fácil que recuperarlas. Con frecuencia se
utilizan en aéreos.

Las durables: son aquellas que se utilizan muchas veces. La propiedad,

la transferencia y el arriendo de estas paletas complican su manejo.
Cuando se utilizan para embarques al exterior, debe establecerse un
buen sistema de recuperación entre embarcadores, consignatarios y
transportistas.

De acuerdo a ISO, el documento sobre terminología relacionada con las

paletas contiene la descripción completa de la paleta estandarizada que
se presenta a continuación:

 Paletas de doble entrada: son aquellas cuyos travesaños permiten la

introducción de los soportes o brazos del montacargas por dos
costados opuestos. Pueden ser planas, de caja o con pilares.

 Paletas de cuatro entradas: cuyos soportes permiten la introducción

de los soportes o brazos del montacargas por sus cuatro costados.
Igualmente, pueden ser planas, de caja o con pilares.

 Paletas de base única: aquellas que tienen una sola base como
apoyo para la carga.

 Paletas de doble base: tienen una base superior para la carga y otra
inferior que sirve de piso. Las paletas de doble base pueden ser
planas de caja o con pilares.

 Paletas aladas: las bases se proyectan en lados opuestos más allá

de los travesaños o pies.
  Paletas planas: carecen de estructura superior.

 Paletas reversibles: planas de doble base, con plataformas superior

e inferior similares, cualquiera de las cuales puede soportar igual
peso.
 Paletas de caja: con o sin pestañas, con un armazón de por lo menos
tres lados verticales, fijos, removibles o desarmables, macizos, en
listones o mallas.

 Paletas con pilares: con un armazón de pilares, con o sin rieles.

La carga unitaria dispone de materiales accesorios involucrados, que forman

parte de su unitarización a los efectos de brindar una mayor protección para el
manipuleo y transporte, como el polietileno termo contráctil que se aplica en
caliente, la película stretch-film que se aplica en frío, papeles tratados con
revestimientos de alquitranes, polímeros y foil de aluminio, zunchos metálicos o
plásticos, esquineros, adhesivos, maderas, cartón corrugado, anclajes,
acolchados de relleno para amortiguación y aislación.

8.3. CONTENEDORIZACIÓN

Es un método que utiliza una unidad de transporte de carga llamada contenedor,

la cual permite el transporte unimodal (ferroviario, carretero, acuático o aéreo) o
combinado, denominado “multimodal”. La contenedorización permite el acarreo
de carga unitarizada como una unidad indivisible, segura e inviolable de carga
que sólo se almacena, moviliza, apila, amarra, etc., y se llena, vacía, estiba, en
el lugar de origen y de destino del embarque respectivamente.

Aunque no es propiamente un embalaje, es un receptáculo cuyo diseño permite

su utilización entre los distintos modos, sean estos ferroviario, Vial, marítimo o
aéreo. El contenedor logró que la carga suelta o fraccionada se transformase en
carga unitarizada, y esto fue posible dada la gran variedad, diseños y tipos de
contenedores.

Este nuevo concepto comenzó a desarrollarse a partir del Congreso Mundial del
Automóvil que tuvo lugar en Roma en 1932,
donde se presentó un dispositivo al que se dio el nombre de “marco”. La idea fue
evolucionando hasta los años ’50 como resultado del transporte masivo
unitarizado que llevó a cabo el ejército de los Estados Unidos durante la Segunda
Guerra Mundial.

En 1952, a la compañía estadounidense de transporte carretero Malcom Mc

Lean, se le ocurrió separar sus remolques de la unidad de tracción de sus
camiones para poder utilizar los primeros como una especie de contenedor.
Años más tarde, en 1956, zarpó de Nueva York hacia Houston el primer buque
portacontenedores. En los años sesenta, se inició la tendencia hacia la
estandarización, debido a la necesidad de adoptar normas técnicas para lograr
su reconocimiento por parte de los distintos medios y vías de transporte. Un
comité de la ISO definió los distintos modelos de contenedores.

Así, con la aparición del primer buque portacontenedores American Racer de la

línea naviera Unites State Lines en 1966, se generalizó el empleo de
contenedores en Europa. A fines de los años sesenta, ya alcanzaba al transporte
aéreo.
8.3.1. CONTENEDOR (ISO)

“Elemento del equipo de transporte, de carácter permanente, y por lo tanto,

lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, especialmente
diseñado para facilitar el transporte de productos por uno o varios modos de
transporte, suprimiendo el proceso intermedio de recargue entre los modos,
provisto de dispositivos para un manipuleo rápido, especialmente su
transferencia de un modo de transporte a otro y concebido para ser llenado
y vaciado de manera expedita. El término contenedor.

Si bien los pesos brutos máximos de los contenedores han sido

normalizados por la Organización Internacional de Normalización (ISO) en
30 toneladas (30.480 kg) para los contenedores de 40’ pies; 25 toneladas
(25.400 kg.) para los de 30’ pies y 20 toneladas largas (20.320 kg.) para los
de 20’ respectivamente, la carga útil máxima dependerá de la tara que tenga
cada contenedor.

FUNCIONES

• Servir como unidad de carga para el transporte de trabajo

• Servir como embalaje. Los contenedores constituyen un “embalaje
adicional” que protege la carga y contribuye, en gran medida, a que
el servicio puerta a puerta se realice sin altibajos.
• Facilitar el apilamiento.
• Agilizar el manipuleo.

TIPOS DE CONTENEDORES

En general y según sus características, se vincula al contendor a los

diferentes tipos de carga suelta e incluso graneles que pueden ser
consolidados. Esto hace que sean clasificados del siguiente modo:

 Para carga general

Cerrado (Dry Van)

Ventilado (Ventilated)

 Para propósitos especiales

De techo abierto (Open Top)

De Techo y costado abierto (Flat Rack)
Costado abierto (Open Side)
De techos, costado y extremo abierto (Fiat)

 Térmicos

Refrigerados

 Para carga específica

Para líquidos (cisternas o tank)

Para gases
Para ganado
Para automóviles
Para graneles (Bulk container)
  De acuerdo a su material de construcción se los puede dividir en:

De aluminio
Acero
Madera enchapada
Fibra de vidrio

Pero cualquiera sea el material de fabricación, el contenedor no altera su

diseño y estructura. Todos los contenedores han sido, y son fabricados con
la finalidad esencial de facilitar el rápido transporte de la carga y de brindarle
a su vez protección y seguridad en toda la cadena de distribución física
internacional.

8.3.2. CONTENEDORES AÉREOS (ULD)

La utilización de contenedores para el transporte aéreo se ha convertido en

una práctica muy común, puesto que permite al embarcador disminuir las
pérdidas. La contenedorización aérea reduce el número de piezas
individuales, facilita el manipuleo, permite una más eficiente utilización de la
capacidad volumétrica del avión, reduce el efecto de la intemperie, evita el
robo, el saqueo y los daños por manipuleo, durante tiempo en que la carga
se encuentra bajo la custodia del transportista.

A diferencia de otros medios de transporte, las puertas de los aviones son

pequeñas para poder mantener la integridad estructural del fuselaje
(estructura principal del avión). Por lo tanto, el acceso al interior de las
bodegas inferior y principal requiere de equipo especial. Esto ha dado lugar
a la aparición de un gran número de unidades de carga unitarizada (ULD)
de diversas formas.

Estas unidades consisten en pallets y contenedores que se ajustan a los

sistemas restringidos de carga de los aviones y pueden conformar una
combinación de ambos componentes. Las ULD pueden ser certificadas
(poseen un documento de autorización expedido por las autoridades
gubernamentales aéreas); y no certificadas (no poseen documento emitido
y pueden ser fabricadas con material diferente al metal).

TIPOS DE ULD

Pallets: Están diseñados para manipularse por medio de bandas

transportadoras en aeropuertos y aviones. El pallet plano trae ranuras
que permiten asegurarla a la bodega del avión.

Ensambles pallet-red-iglú: (iglú no estructural): las cubiertas no

estructurales perfiladas se denominan iglús y se utilizan con pallets
para dar protección a la carga y mantenerla dentro de las proporciones
adecuadas al transporte aéreo. Los iglús pueden atarse al pallet por
medio de redes de carga o estar unidos al pallet en forma permanente.

Iglús estructurales: La estructura metálica se encuentra unida al pallet

base para conformar una unidad estructural y, por lo tanto, no necesita
red, aunque algunas cuentan con una red frontal en vez de puertas
sólidas. Se les puede dar la forma requerida para emplearlas en
aviones cargueros convencionales.
 8.3.3. CONTENEDORES DE BODEGA INFERIOR: son estructuras completes y
cerradas se conocen como “contenedores de tamaño medio para
bodega inferior”, puesto que caben dos de ellos en la bodega inferior de un
avión de fuselaje ancho. En algunos casos, están dotados de estantes
para acomodar paquetes pequeños o de forma irregular y puertas selladas
de metal o tela con cerradura a 43ºC, especialmente en verano. A pesar del
control, la temperatura en las bodegas de los aviones puede verse
afectada por las escalas o al llegar cuando se abren las puertas.

8.3.4. UNIDADES ISOTÉRMICAS: Las propiedades aislantes de la unidad limitan

el intercambio de calor entre el exterior y el interior, aunque carecen de
medios mecánicos de control de temperatura. Los productos colocados en
su interior mantienen la temperatura requerida por un período máximo de 24
hs, por ejemplo, según el tipo de aislamiento con que cuente. Algunas veces
se agrega hielo para mantener baja la temperatura.

8.3.5. UNIDADES CONTROLADAS MECÁNICAMENTE (REEFER): al igual que

en el caso de los contenedores de superficie refrigerados, estas unidades
funcionan por medio de una fuente de energía interna o externa que reduce
o mantiene constante la temperatura en el interior de la unidad. Los
productos perecederos suelen consolidarse en este tipo de contenedores,
dada su naturaleza y consecuente necesidad de temperatura.

8.3.6. CONTENEDORES DE ANIMALES VIVOS: Si estamos hablando de animales

pequeños o medianos, de plástico rígido (asimismo, los pequeños pueden ir en
cabina, previa autorización y pago de cargo por la mascota, en general, animales
domésticos: perros y/o gatos). Pero para los animales que pesan más de 40 kg,
o animales agresivos, los contenedores deben estar construidos en madera
consistente, metal, madera contrachapada y deben estar dotados de al menos
dos elementos seguros de cierre a cada lado. Además, cada animal dentro del
contenedor, debe tener espacio suficiente para girar, estar de pie y sentarse en
forma erguida.

9. COMPONENTES Y COSTOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

Los componentes del costo de la DFI se clasifican en directos e indirectos y tienen una
ponderación distinta en la cadena de distribución. Dependiendo del valor agregado del
producto, pueden representar un porcentaje importante en su costo total en bodegas del
cliente.
Usted debe analizar todos los costos independientemente de quién los pague. La
responsabilidad del pago de los distintos costos de la DFI dependerá del INCOTERM
acordado.

9.1. COSTOS DIRECTOS

Corresponden a aquellos que tienen una incidencia directa en la cadena,
durante las interfaces país exportador- tránsito internacional - país
importador. Hacen parte de ellos: empaque, embalaje, unitarización,
documentación, manipuleos, transporte, seguros, almacenamiento,
aduaneros, bancarios y agentes.
Empaque y marcado
La estimación del costo de empaque y embalaje varía dependiendo de los
requerimientos de cada tipo de producto, del medio de transporte a utilizar y del
mercado de destino. Sin embargo, siempre se incurrirá en el costo del material
(madera, tambores, barriles, cartón, papel, plásticos, pinturas, etiquetas, códigos
de barras, sellos, marquillas, accesorios de amarre, grapas, zunchos, cintas,
etc.) y de la mano de obra requerida para el empaque, marcado y embalaje del
producto.

Documentación
Este componente del costo incluye los gastos correspondientes a la
documentación requerida tanto para la exportación (país de origen) como para
la importación del producto (país de destino) e incluye: facturas; documentos de
embarque, que dependen del modo o modos de transporte a utilizar; formularios
para declaraciones de exportación, de importación y de cambios; permisos o
licencias y certificados fitosanitarios, de origen y de cantidad y calidad, entre
otros. Se deben considerar tanto los costos como los tiempos necesarios para
su obtención.

Utilización
Es el costo de la operación de agrupar piezas de carga en unidades de mayor
volumen tales como palets o contenedores, conocida como unitarización.
La paletización se refiere a la agrupación de productos en sus respectivos
sistemas de empaque y/o embalaje sobre un palet (estiba) debidamente
asegurado con esquineros, zunchos, grapas o películas envolventes de tal
manera que se puedan manipular, almacenar y transportar de forma segura
como una sola “unidad de carga”.
La contenedorización consiste en la acomodación de los palets en el contenedor
y su respectivo aseguramiento por medio de bolsas de aire o de otro elemento
que cumpla con ese fin.
Los principales costos de la unitarización corresponden al palet, (cuyo precio
está relacionado con el material de fabricación y el tiempo de vida útil), materiales
para cubrir o envolver la carga, tales como esquineros, zunchos, grapas y
películas envolventes y mano de obra requerida para realizar dicha labor.
En la contenedorización, se debe estimar el costo del contenedor o el valor del
arrendamiento por el tiempo requerido para el traslado de las frutas u hortalizas.
Se debe recordar que el envío de estos productos por vía marítima debe
realizarse en contenedores refrigerados. Igualmente, se contempla el costo de
los equipos (montacargas) y la mano de obra necesaria para el cargue y
descargue.
Teniendo en cuenta el carácter biológico de los productos hortofrutícolas y su
susceptibilidad a microorganismos, es recomendable lavar y desinfectar el
contenedor y las estibas, de tal forma que se garantice su inocuidad. Ello implica
considerar costos adicionales.
Almacenaje en puerto origen/destino
Aunque las tendencias en los negocios internacionales se orientan a evitar, en
lo posible, el almacenamiento durante las fases anteriores al embarque y en las
que preceden a la entrega de la carga en el destino final, es probable que se
presenten situaciones que obliguen a almacenar el producto tales como:
demoras en el cargue del buque o en la recolección del contenedor en el puerto
destino, o trámites adicionales en el puerto. Estas situaciones incidirán en la
tarifa por contenedor por mayores costos de generador y combustible durante el
tiempo de conexión a las unidades eléctricas.

Manipuleo
La transferencia de los productos desde el local del exportador al del importador
supone un cierto número de operaciones de manipuleo.
En el país exportador se presenta manipuleo en el cargue del vehículo en la
fábrica del exportador, cargue y descargue del vehículo desde la fábrica o desde
una bodega intermedia hasta el sitio de embarque internacional, cargue del
vehículo que transporta la carga hasta el punto de embarque internacional, costo
de manipuleo en el punto de embarque.
En tránsito internacional se presenta manipuleo en los transbordos. En el país
importador se presenta durante el descargue del vehículo que transporta la carga
en el punto de desembarque internacional hasta las bodegas del cliente y
durante los cargues y descargues en puntos o bodegas intermedias.

Transporte
El primer flete que ha de costearse corresponde al transporte desde la zona de
producción o acondicionamiento al puerto de embarque, el cual debe realizarse
preferiblemente en camión o contenedor refrigerado.
Para el análisis del transporte internacional deben analizarse cuantitativa y
cualitativamente las características de todos los modos en los países por los
cuales transita la carga (infraestructura, rutas terminales, centros de
transferencia, legislación, fletes, recargos, descuentos, servicios disponibles,
factor de estiba, documentación, normas y convenios internacionales, velocidad,
competencia y complementariedad entre modos, etc.). Igualmente se deben
considerar las características de cada una de las empresas transportadoras a
evaluar, tales como: frecuencia del transporte, tiempo del viaje y tipo de carga
que transporta el buque.
La contratación del transporte internacional se hace a través de agentes de carga
o agentes marítimos, el costo del flete depende de la línea marítima o aerolínea;
las tarifas se cotizan en dólares.
Las tarifas aéreas se calculan sobre la mayor dimensión entre el peso bruto y
volumen, denominado factor de estiba. En el caso de frutas y hortalizas, dado el
tipo de empaque y embalaje, generalmente el flete se cobra sobre el volumen de
la carga.
Dentro de los aspectos a tener en cuenta en la cotización de fletes marítimos
están el cargue y descargue del buque. Para esto existen cuatro alternativas:
  LT: Términos de línea, en donde al armador es responsable de los
costos de cargar y descargar la mercancía al/del barco en los puertos
de embarque y desembarque, respectivamente, además del transporte
entre ambos.

 FIO: Libre a bordo, en donde el cargue y descargue corre por cuenta

del exportador o importador.

 FI: Libre a bordo, el porteador realiza el descargue en el puerto de

destino y el cargue del producto debe realizarlo el exportador.

 FO: Libre en muelle, en donde el descargue del producto queda en

manos del exportador. Para carga general los términos más utilizados
son los de línea y por tanto el flete cobrado cubre el cargue y el
descargue de la mercancía.

Seguro del local del exportador al puerto de embarque

Los productos perecederos se denominan vivos, debido a su alta susceptibilidad
al deterioro. Las compañías de seguros, por lo general no otorgan el seguro por
no contar con certificadores sobre el estado y manejo de la mercancía. El
método de análisis de riesgos presentado más adelante, le permitirá diseñar
estrategias que protejan adecuadamente sus intereses. Sin embargo, para
efecto de cálculos se toma una tasa equivalente al 1% del valor FOB. Se debe
tener en cuenta que el seguro lleva implícita la responsabilidad de un
transportador y no cubre los eventos pre y post transporte.

Costos aduaneros
Se refieren al cobro de derechos de aduana. Las barreras arancelarias (ad-
valorem, suma fija o alguna combinación de ambas) se aplican a los productos
de importación. Sin embargo, algunos países en desarrollo aplican
periódicamente algunos impuestos a las exportaciones. En Colombia, las
exportaciones están exentas del pago de impuestos. Para el cálculo de los
costos aduaneros, el exportador debe conocer el arancel aplicable en el país de
destino y los otros impuestos que puedan cobrarse; así mismo, debe saber si a
los productos colombianos les ha sido otorgada alguna preferencia arancelaria.
El responsable del pago en el país de destino está definido por el INCOTERM
utilizado. Si la venta se realiza DDP o DEQ el exportador es responsable de su
cancelación y debe incluir su costo en el valor de la factura comercial.

Costos bancarios
Lo constituyen los honorarios, comisiones, trámites y formularios, además de las
comisiones de reintegro. Cada banco tiene sus propias decisiones sobre el cobro
de las comisiones, las cuales se basan, generalmente, en un porcentaje sobre el
valor de la transacción y se encuentran entre el 0.25% y el 2.0%.
 Agentes
Entre los agentes que intervienen en una operación de distribución física se
encuentran los operadores de transporte multimodal, agentes de carga aérea,
agentes marítimos, agentes portuarios, agentes de aduana, comisionistas de
transporte, agentes de seguros y operadores logísticos. De acuerdo con las
características de su actividad, cada agente cobra una comisión. Para efectos
del cálculo del costo de los agentes en este estudio sólo se tienen en cuenta los
honorarios. Los cargos por otros servicios prestados, tales como, derechos de
aduana, fletes, etc., son contabilizados en el componente correspondiente de
costo de la Distribución Física Internacional. Recuerde que usted deberá
contratar varios agentes, dependiendo del término de negociación (INCOTERM)
acordado, en especial un agente de carga (para contratar el transporte) y un
agente de aduana (Sociedad de Intermediación Aduanera SIA).

9.2. COSTOS INDIRECTOS

Administrativos
Corresponden al costo de los tiempos empleados en la gestión de exportación,
desempeñado por el personal de exportaciones y del área financiera y
administrativa, así como al de las comunicaciones y los desplazamientos
efectuados en actividades tales como la obtención de información sobre los
componentes de costo de la cadena DFI y la gestión durante el período
comprendido en la preparación del embarque hasta la entrega al importador.

Capital
Corresponde al capital invertido en la Distribución Física Internacional,
representado por el valor de los bienes embarcados, el valor de los servicios
contratados para el embarque, de los cuales no se percibe interés o utilidad
alguna durante el período de viaje entre las bodegas del exportador y del
importador. En general, cuanto menor sea el tiempo de tránsito, menor será el
costo del capital inmovilizado en la operación. El costo de capital o costo de
oportunidad, se calcula tomando la tasa de interés del mercado sobre el tiempo
en el cual se hace efec-tivo el pago del embarque. Es recomendable hacer una
reserva del 2% al 5% sobre el costo total de la transacción, para atender
cualquier imprevisto.