Ata 24

Training Manual
AIRBUS A320
ATA 24
PODER ELECTRICO
ATA Spec. 104 Level 3

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ELECTRICAL POWER A 320/A321
GENERAL
Lufthansa LAN Technical Training
24--00
ATA 24 ELECTRICAL POWER (PODER ELECTRICO)

For Training Purposes Only
FRA TS 84 wd 11.6.93 / nuv June 2008 Rev.0 Seite: Page: 1

GENERAL
24--00
24--00 GENERAL
FUENTES DE PODER AC/DC Fuente de Poder DC
El sistema eléctrico DC es normalmente suministrado desde el sistema eléctri-
Fuentes de Poder AC/DC co AC a través de Transformer Rectifiers (Transformadores rectificadores).
La red eléctrica del A320/321 es normalmente suministrada por dos genera- datos técnicos:
dores AC impulsados por el motor (IDG 1/2). salida de corriente nominal: 200 A DC
La drive unit (unidad impulsora) (para velocidad constante) y el generador voltaje nominal: Entrada 115/200 V AC, tres fases
están integrados en una unidad (Integrated Drive Generator; IDG).
Salida 28 V DC
datos técnicos:
Dos baterías de níquel--cadmio para transporte aéreo están instaladas.
potencia nominal: 90 kVA
Las funciones principales de las baterías son:
voltaje nominal: 115/200 V AC, tres fases
S Hacer partir el APU en vuelo y en tierra
velocidad/frecuencia nominal: 12000 rpm/ 400 Hz
S Proveer la red esencial en algunas configuraciones.
El APU acciona un tercer generador (auxiliar) (APU GEN) que puede reempla-
zar al generador principal (GEN 1 y/o GEN 2). datos técnicos:
capacidad nominal: 23 Ah
El generador de la APU también sirve como un suministro de poder AC inde-
pendiente en tierra. voltaje nominal: 24 V DC
datos técnicos: Inversor DC--AC
potencia nominal: 90 kVA Un static inverter (inversor estático) de poder nominal de1000 VA transforma el
voltaje nominal: 115/200 V AC, tres fases voltaje de corriente directa desde la batería 1 a una fase única de 115 V, 400
velocidad/frecuencia nominal: 24000 rpm/ 400 Hz Hz, corriente alterna.
En caso de configuración de emergencia (pérdida de GEN 1,2 y APU) en vue- El inversor estático es automáticamente activado en el caso de pérdida de to-
lo, un generador AC impulsado por un motor hidráulico (CSM/G; Constant das las fuentes de poder AC y suministra la red esencial AC.
Speed Motor/Generator) (CSM/G; Motor/Generador de Velocidad Constante)
suministra a los sistemas requeridos para el control del avión.
datos técnicos:
potencia nominal: 5 kVA
voltaje nominal: 115/200 V AC, tres fases
velocidad/frecuencia nominal: 12000 rpm/ 400 Hz

Un repectáculo de poder externo, en frente del pozo del tren de nariz, permite
conectar una fuente de poder de tierra a la red eléctrica durante la operación
en tierra.

GENERAL
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Figure 1 AC/DC Power Sources - Location

GENERAL
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DESCRIPCION DEL PANEL

General

GENERAL
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AC GEN
Figure 2 Panels - Location

GENERAL
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DESCRIPCION DE PANEL (Cont.) S La apertura automática de los contactores de las baterías ocurre cuando:
-- El A/C está en tierra
Panel de Poder Eléctrico
-- Los BAT pb sw están en AUTO
¡ BAT 1 (2) ind.
-- El suministro de poder principal (EXT PWR + GEN) es cortado y
El voltaje de la batería es indicada en blanco.
-- El voltaje de la batería es menor que 23V por más de 16 seg.
El reseteo es logrado girando el BAT pb sw a OFF y luego a Auto.
© BAT 1 (2) pb sw
OFF:
Controla la operación del Battery Charge Limiter (Limitador de Carga de la
Batería). La unidad de control de carga de la batería no está operando, el contactor de
línea de batería está abierto.
Auto:
La luz OFF se enciende en blanco siempre que las DC BAT BUS sea suminis-
La battery charge controller unit (unidad del controlador de carga de la batería)
trada.
controla la conexión/desconexión de la batería correspondiente al DC BAT
BUS (3 PP) por cierre / abertura del battery line contactor (contactor de línea Hot buses (barras calientes) se mantienen suministradas.
de batería). luz FAULT :
S Las baterías son conectadas al DC BAT BUS en los siguientes casos: Se ilumina en ámbar acompañado por la activación de precaución del ECAM
-- Partida del APU (MASTER SW en ON y N < 95 %). cuando la corriente de carga para la batería correspondiente se incrementa a
un índice anormal. En este caso el contactor de la batería se abre.
-- El voltaje de la batería bajo 26.5 V (carga de batería). El fin del ciclo de
carga ocurre cuando la corriente de carga de la batería se vuelve menor
que 4 A: ¢ IDG 1 (2) (Integrated Drive Generator) pb sw (protegido)
S en tierra, inmediatamente CAUTION :
S en vuelo, luego de un tiempo de demora de 30 min. 1) Si el pb es presionado alrededor de más de 3 seg, puede ocurrir daño al
-- Pérdida de las AC BUS 1 y 2 cuando están bajo 100 KT (EMER GEN no mecanismo de desconexión.
está suministrando). 2) No desconecte el IDG cuando el motor no está funcionando (o en autorota-
S Si las AC BUS 1 y 2 no son suministradas, y el generador de emergencia ción) ya que daños al IDG ocurrirían en el arranque del motor.
no está suministrando (durante el tránsito de la RAT y luego de extensión Normalmente springloaded out (activado por resorte afuera).
del L / G ) : Cuando es presionado, el IDG es desconectado de su drive shaft (eje impul-
-- la batería 1 suministra al AC STAT INV bus (barra AC STAT INV), y, si sor) y sólo puede ser reconectado por el personal de mantenimiento.
la velocidad es mayor que 50 kt, a la AC ESS bus (barra AC ESS). luz FAULT :
-- la batería 2 suministra a la DC ESS BUS (BARRA DC ESS). Se enciende en ámbar acompañado por la activación de precaución del ECAM
en caso de:
S Notes: En configuración normal las baterías están desconectadas la S Sobre calientamiento del aceite de salida del IDG (sobre 185_C), o
mayoría del tiempo. S Baja presión de aceite del IDG. Inhibida a una velocidad de motor baja (N2
S Notes: Una battery automatic cut off logic (lógica de corte automático de la bajo 14%).
batería) previene a las baterías de una descarga completa estando en tierra
(estacionado).

GENERAL
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Figure 3 Electrical Power Panel

GENERAL
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DESCRIPCION DEL PANEL (Cont.) S Ambos contactores están cerrados en caso del suministro desde un motor,
Panel de Poder Eléctrico (Cont.) o del APU GEN o del EXT PWR.
£ GEN 1(2)pb sw OFF:
On: El campo del generador es energizado y el line contactor (contactor de Ambos bus tie contactors se abren.
línea) se cierra siempre que los parámetros eléctricos sean normales.
OFF: El campo del generador es des--energizado y el line contactor se abre. ¦ AC ESS FEED pb sw
El circuito de falla es reseteado. La AC ESS BUS es normalmente suministrada desde la AC BUS 1.
luz FAULT : Se enciende en ámbar acompañado por la activación de precau- Puede ser suministrada por la AC BUS 2 a través del AC ESS FEED pb sw.
ción del ECAM en caso de: Normal:
S Protection trip (desconexión de protección) es iniciado por la Generator La AC ESS BUS es suministrada desde la AC BUS 1.
Control Unit (GCU) (Unidad de Control de Generador) asociada.
ALTN:
Nota : Si la desconexión de protección es iniciada por una falla diferencial la
La AC ESS BUS es suministrada desde la AC BUS 2.
acción de reseteo no tiene efecto luego de dos intentos.
luz FAULT :
S Abertura del line contactor (excepto si el GEN pb sw es seleccionado en
OFF). Se enciende en ámbar acompañada por la activación del ECAM cuando la AC
ESS BUS no está eléctricamente suministrada.
¤ APU GEN pb sw
Note: En caso de una pérdida total de los generadores principales la AC ESS
On: El campo del generador del APU es energizado y el contactor de línea se
BUS es automáticamente suministrada por el generador de emergencia o por
cierra siempre que los parámetros sean normales y el contactor de línea EXT
el inversor estático si el generador de emergencia no está disponible.
PWR esté abierto.
El bus tie contactor 1 y (ó) 2 se cierra automáticamente si el GEN 1 y (ó) GEN
2 no están operativos. § GALLEY pb sw
OFF: El campo del generador es des--energizado y el contactor de línea se AUTO:
abre. El galley principal y galley secundario son suministrados.
El circuito de falla es reseteado. El galley principal es cortado automáticamente en los siguientes casos:
luz FAULT : Tal como GEN 1 ó 2 FAULT. S En vuelo: sólo un generador está operando.
luz APU GEN FAULT es inhibida cuando la velocidad del APU es demasiado S En tierra:Operación de un solo generador de motor (todos los galleys están
baja. disponibles cuando el APU GEN o EXT PWR está suministrando).
¥ BUS TIE pb sw OFF:
AUTO: El galley principal y el galley secundario no son suministrados.

Los bus tie contactors (BTC) se abren o cierran automáticamente para man- luz FAULT :
tener el suministro de poder en ambas AC BUS 1 y 2. Se enciende en ámbar acompañado por la activación del ECAM cuando la
S Un contactor está cerrado cuando: carga de cualquier generador es sobre 100% de salida indicada.
-- Un generador de motor suministra a la AC BUS bar (barra AC BUS)
asociada, y
-- El APU GEN o EXT PWR suministra el otro lado.

GENERAL
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GENERAL
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DESCRIPCION DEL PANEL (Cont:)

(Panel de Poder Eléctrico) (Cont.)
¨ EXT PWR pb : (momentary action) (EXT PWR pb: (acción mo-
mentánea) )
luz AVAIL :
Se enciende en verde siempre que
S El poder externo esté conectado, y
S Los parámetros de poder externo sean normales.
Momentáneamente presionado:
--Si es que la luz AVAIL estuviera encendida :
S El external power line contactor (contactor de línea de poder externo) se
cierra
S La luz AVAIL se apaga
S La luz ON se vuelve azul
--Si es que la luz ON estuviera encendida:
S El external power line contactor se abre.
S La luz ON se apaga.
S La luz AVAIL se enciende.
Notes:
1. El poder externo tiene prioridad sobre el APU GEN.
Los generadores del motor tienen prioridad sobre el poder externo.
2. La luz ON se mantiene encendida aún cuando los generadores del motor
suministran al aeronave.

GENERAL
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GENERAL
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DESCRIPCION DEL PANEL (Cont.) () ¢ EMER GEN TEST pb (protegido)

Cuando está presionado y sostenido:
Panel de Poder Eléctrico de “Emergencia”
S Si las AC NORMAL BUSSES están suministradas
¡ MAN ON pb (protegido) -- El EMER GEN es potenciado hidráulicamente siempre que la bomba
AUTO : eléctrica azul esté funcionando.
Cuando las siguientes condiciones se encuentran: -- La AC ESS BUS y la DC ESS BUS están conectadas al generador de
-- la AC BUS 1 no está eléctricamente suministrada y emergencia (las DC ESS SHED y AC ESS SHED busses no están ener-
-- la AC BUS 2 no está eléctricamente suministrada y gizadas)
-- la velocidad de la aeronave es sobre los 100 KTS -- La página ELEC es automáticamente exhibida en el ECAM (sólo en
tierra).
S La RAT se extiende.
S Si es que BAT solamente suministra al avión:
S Siempre que el L /G esté arriba, el CSM / G (constant speed motor /
-- La AC ESS BUS es energizada por el inversor estático
generator) (motor / generador de velocidad constante) es hidráulicamente
energizado por el sistema azul.
S Tan pronto como los parámetros eléctricos del generador de emergencia £ GEN 1 LINE pb sw
estén dentro de las tolerancias el generador de emergencia está conectado OFF:
a la red de la aeronave. El contactor de línea del GEN 1 se abre.
Cuando es presionado: La AC BUS 1 es suministrada desde el GEN 2 a través de bus tie contactors.
S La extensión de la RAT es manualmente seleccionada. (Usado para el smoke drill).(evacuación de humo)
S El acoplamiento del generador de emergencia ocurre si es que el L / G está luz SMOKE:
arriba con 3 seg. de demora.
ver ATA Capítulo 26.
© luz FAULT
Se enciende en rojo si es que el generador de emergencia no está suminis-
trando cuando:
S las AC BUS 1 y 2 no están energizadas y,
S el tren de nariz está arriba.

GENERAL
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Figure 6 Emergency Electrical Power Panel

GENERAL
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DESCRIPCION DE PANEL (Cont.)

¡ MAINT BUS Switch
Es el switch de control para el suministro de la barra de mantenimiento (servi-
cio en tierra) por potencia externa.
ON-- (switch eléctricamente sostenido):
S eléctricamente sostenido, siempre que el poder externo entregue el voltaje
correcto (aún si es que la red es suministrada normalmente)
S conecta la AC SVCE bus directamente al poder externo (x)
S conecta la DC SVCE bus al TR 2 (x) y
S conecta el TR 2 directamente al poder externo (x).
(x) sólo si es que la red no es suministrada normalmente
OFF-- (switch abajo) (apagado):
S es hecho manualmente o automáticamente (la potencia no es correcta) y
S SVCE busses (barras SVCE) y TR 2 se conectarán sobre su suministro
normal.
© Receptáculo de Poder Externo

sirve para la conexión de una unidad de poder de tierra de 115/200 V AC.
¢ Luz de potencia externa sin uso (blanca)
se enciende si la unidad de poder de tierra entrega el voltaje correcto, pero ni
el external power contactor (EPC) (contactor de poder externo) ni el servicio en
tierra es conectado.
£ Luz potencia externa disponible (ámbar)
se enciende si la unidad de poder de tierra entrega el voltaje correcto.

GENERAL
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3 4
2
Figure 7 Maint Bus Switch / External Power Panel

GENERAL
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Figure 8 ECAM ELEC Page - Description

GENERAL
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Figure 9 ECAM ELEC Page

GENERAL
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Figure 10 ECAM ELEC Page - Description

GENERAL
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Figure 11 ECAM ELEC Page

GENERAL
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Figure 12 Warnings/Inhibitions
GENERAL
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Figure 13 Warnings/Inhibitions
GENERAL
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SUMINISTRO DE LAS BARRAS AC) Este es el suministro alterno para la APU fuel pump (bomba de combustible
del APU), engine ignition (encendido de motor) y algunas annunciator lights
AC BUS 1/2: (BARRA AC 1/2) (luces indicadoras) importantes.
El suministro de las AC BUSSES 1 y 2 y subbusses (subbarras) asociadas
puede ser realizado por una o separadas por dos de las fuentes de poder AC
(excepción: poder externo y generador de APU no pueden suministrar las
barras simultáneamente).
Si hay varios suministros de poder capaces de entregar el voltaje correcto si-
multáneo, las AC BUS 1 (2) son suministradas en orden prioritario como si-
gue:
S a través del generador correspondiente, GEN 1 (2)
S a través del poder externo (EXT PWR)
S a través del generador del APU (APU GEN)
S o a través del otro generador, GEN 2 (1).
AC ESS BUSSES (BARRAS ESCENCIALES AC)

El suministro de cargas importantes es provisto por las barras AC ESS y AC
ESS SHED.
Ellas son normalmente suministradas por la AC BUS 1 (AC ESS BUS CNTR 1
cerrado).
En el caso de pérdida de la AC BUS 1, la AC ESS BUS y la AC ESS SHED
BUS pueden ser manualmente restauradas a través de la transferencia del
suministro de poder directamente desde la AC BUS 2.
En el caso de una pérdida de la AC BUS 1 y AC BUS 2 (configuración de
emergencia), la AC ESS BUS y la AC ESS SHED BUS son restauradas
automáticamente con el CSM/G cuando el poder hidráulico de la RAT está dis-
ponible.
En la configuración de emergencia sin la operación del CSM/G (depende de la
configuración de la aeronave: velocidad, tren de aterrizaje, RAT deployment
time (tiempo de despliegue de la RAT)), la AC ESS BUS es suministrada por el
static inverter (STAT INV), que es suministrado por la batería 1 (BAT 1). La
AC ESS SHED BUS no sigue siendo suministrada.
AC STAT INV BUS (BARRA DEL INVERSOR ESTATICO AC)
La static inverter bus (AC STAT INV) (barra del inversor estático) es directa-
mente suministrada por el STAT INV, si está en operación.

GENERAL
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TR1
TR2
Figure 14 Basic Schematic

GENERAL
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SUMINISTRO DE LAS BARRAS DC Si las BAT 1 y 2 son las únicas fuentes de poder, la DC BAT BUS es suminis-
trada por ellas, pero sólo en tierra.
DC BUS 1/2 (BARRA DC 1/2)
SUMINISTRO DE SERVICIO EN TIERRA
Las principales cargas DC son suministradas por las DC BUS 1 (BARRA DC 1)
y DC BUS 2 (BARRA DC 2). Un circuito de servicio en tierra posibilita el suministro del equipo AC y DC a
Cada barra es suministrada por un transformer rectifier (TR) (transformador través del poder externo para propósitos de mantenimiento, sin la necesidad
rectificador): de suministrar toda la red (AC SVCE BUS y DC SVCE BUS).
S DC BUS 1 a través del TR 1 El control toma lugar a través de un switch fuera del cockpit.
S DC BUS 2 a través del TR 2. Las service busses (barras de servicio) son también suministradas durante la
configuración de red normal, la cual es prioridad.
No hay conexión entre los dos TR (DC TIE CNTR 2 está normalmente abierto).
Si hay una pérdida de un TR, el otro asume automáticamente el suministro de
ambas barras DC (DC TIE CNTR 1 y 2 están cerrados).
BARRAS ESS DC
Las cargas DC escenciales son suministradas por la DC ESS BUS y la DC
ESS SHED BUS.
Ellas son normalmente suministradas por el TR 1 a través de la DC BUS 1 y la
DC BAT BUS (ESS DC TIE CNTR está cerrado). Para eso el TR 2 también
debe estar en funcionamiento.
Si hay una pérdida del TR 1 y/o TR 2 el ESS TR asume automáticamente el
suministro de la DC ESS BUS y la DC ESS SHED BUS.
Para eso el ESS TR es suministrado por la AC ESS BUS (AC ESS EMER
CNTR 1 está cerrado).
En configuración de emergencia o configuración de humo, cuando el EMER
GEN está en operación, el ESS TR es suministrado por este generador. Sin la
operación del EMER GEN, la BAT 2 automáticamente asume el suministro de
la DC ESS BUS (STAT INV CNTR está cerrado). En el último caso la DC ESS
SHED BUS no es más suministrada.
BARRA DC BAT)
La DC battery bus (DC BAT BUS) (barra de batería DC) es normalmente sumi-
nistrada por el TR 1 a través de la DC BUS 1 (DC TIE CNTR 1 está cerrado).
Si se pierde el TR 1, el TR 2 automáticamente asume el suministro de la DC
BAT BUS (DC TIE CNTR 1 y 2 están cerrados).
Si hay una pérdida de ambos TR (1 y 2) la DC BAT BUS también pierde poten-
cia.

GENERAL
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TR1
TR2

GENERAL A320--211
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<100kt
Figure 16 AC/DC Supply Configuration Chart

GENERAL
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TR1
TR2

GENERAL
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<100kt
Figure 18 AC/DC Supply Configuration Chart

GENERAL A320/A321
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TR1
TR2

GENERAL
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CONTROL AC Dos spring--loaded switches (switches activador por resorte) están disponibles
para controlar el dispositivo de desconexión de los IDG.
Tres generator control units (GCU) (unidades de control de generador) idén-
ticas están instaladas para los tres sistemas del generador (GEN 1, 2 y APU). Integrado a los switches se muestra la condición de losIDG (parte de la trans-
misión y generador), poder externo, suministro esencial, BTC‘s y GLC 1.
Las funciones principales de las GCU son:
De acuerdo con la filosofía del A320, los switches tienen que estar en tal posi-
S regular el voltaje del generador a través de la corriente de campo. ción, que todas las luces anunciadoras estén apagadas cuando la red sea su-
S proteger la red y el generador a través del control del GLC asociado y la ministrada normalmente.
corriente de campo del generador. El control de los dos bus tie contactors (BTC 1/2) ocurre automáticamente.
S proveer información BITE al GPCU. Depende de la posición de los otros contactores (GLC 1,2, APU y EPC).
S controlar las advertencias asociadas con el canal correspondiente. Los BTC pueden ser desactivados por el switch común (BUS TIE OFF).
Para el sistema CSM/G una unidad de control (EMER GCU) posibilita el con- El suministro de la AC ESS BUS toma lugar como sigue:
trol total. S normalmente a través de AC BUS 1 (automaticamente)
Las funciones principales de el EMER GCU son: S alternativo a través de AC BUS 2 (manualmente controlado por el AC ESS
S controlar la excitación de la servo--valve (válvula--servo) para la regulación FEED pb--sw.)
de velocidad S en configuración de emergencia o configuración de humo a través de
S regular el voltaje del generador a través del la corriente de campo EMER GEN o STAT INV en vuelo (automáticamente or manualmente).
S protejer la red y el generador a través del control del GLC asociado y la
corriente de campo del generador. El monitoreo centralizado de la red AC ocurre a través del sistema ECAM. In-
formaciones de fallas detalladas son entregadas a través del CFDS.
Para el sistema de poder externo una ground power control unit (GPCU) (uni-
dad de control de poder de tierra) sirve:
S para protejer la red a través del control de el external power contactor
(EPC) (contactor de poder externo)
S para proveer información BITE desde poder externo y los tres sistemas del
generador (1, 2 y APU) al CFDS.
Mechanical locked respectively spring--loaded--pushbutton--switches (interrup-

tores--pushbutton activados por resorte respectivamente asegurador en forma
mecánica) en el panel de sobrecabeza del cockpit sirven para transmitir

señales ON y OFF a los GCU‘s, GPCU, ESS BUS--, y conmutar BTC‘s y
GLC’s.
Para el sistema de generador de emergencia un switch sirve para controlar
manualmente el sistema en configuración de emergencia si es necesario, y un
switch para iniciar una prueba operacional en tierra (EMER GEN TEST).

GENERAL
24--00
Figure 20 AC Control - Basic Schematic

GENERAL
24--00
DC CONTROL (CONTROL DC)

Los TR (1, 2, ESS) suministran a sus DC busses correspondientes (1, 2, ESS)
a través de contactores, que son controlados automáticamente a través del
respectivo TR.
En caso de un TR fallado, el contactor--TR se abre automáticamente y se man-
tiene abierto y asegurado.
Un RESET es posible ya sea a través de CFDIU vía un MCDU, o a través de
un RESET pb--sw. en el relay--panel 103 VU en el compartimiento aviónico
lateral derecho.
Los contactores (DC TIE CNTR) entre las DC busses (1, 2, ESS, BAT) son
controlados automáticamente a través de la lógica basada en relés.
Dos battery charge limiters (BCL) (limitadores de carga de batería) idénticos

sirven para controlar cada contactor de batería cuando el BAT pb--sw. corres-
pondiente está en la posición AUTO. Los contactores de batería conectan las
baterías con la BAT BUS.
Las baterías son cargadas vía BAT BUS normalmente a través del TR 1, o
suministran a la BAT BUS si son el único poder de suministro.
Cada BCL incluye un BITE y un sistema de auto monitoreo que analiza las
fallas de la información interna o periférica. La iniciación de la prueba es
posible a través de el CFDS o en cada power up (encendido) en tierra.
Cada BCL entrega advertencias y parámetros eléctricos con respecto a cada
batería a la unidad inferior de display del ECAM.
Para monitorear el voltaje de la batería sin el ECAM disponible existen dos
voltímetros DC digitales en el panel de sobrecabeza. Están directamente
conectados a cada batería a través de la DC HOT BUS y a través de un C/B
(circuit breaker) de control.

GENERAL
24--00
Figure 21 DC Control - Basic Schematic

GENERAL
24--00
ELEC -- ECAM/CFDS COMMUNICATION (COMUNICACION Para eso algunos parámetros son entregados directamente a través de los sis-
ELEC - ECAM/CFDS) temas AC y DC a los SDAC 1 y 2.
Los parámetros de los sistemas de generación AC (1, 2, APU, EXT PWR) son
ELEC -- CFDS transmitidos a los SDAC en digital a través de dos electrical generation inter-
El mantenimiento de línea y hangar (mayor) de los sistemas electrónicos en el face units (EGIU) (unidades de interface de generación eléctrica).
A320/321 está basado en el uso del centralized fault display system (CFDS) Las funciones principales del EGIU es procesar los parámetros del GCU y del
(sistema de pantalla de falla centralizado). generador asociado. El EGIU entonces transmite la información al cockpit
El propósito del CFDS es dar al personal de mantenimiento una ayuda para el (ECAM) a través de los SDAC.
mantenimiento central para el trouble shooting. Dos EGIU están instalados en la aeronave.
Desde MCDU es posible: Un EGIU está asociado con el GCU 1 y GPCU. Este EGIU recibe parámetros
S leer las informaciones de mantenimiento en forma análoga y discreta desde:
S iniciar diversas pruebas. S GEN 1 en canal 1 y
Los componentes de poder eléctrico conectados a el CFDS son como sigue: S poder externo en canal 2.
S GPCU Cada canal envía sus propios parámetros a SDAC 1 y SDAC 2 a través de dos
conexiones de datos de ARINC 429 aislados y propios.
S BCL 1, 2
El segundo EGIU está conectado de la misma forma al generador 2 y al
S EMER GCU generador del APU.
S TR 1, 2, ESS
El GPCU y los BCL pueden memorizar códigos de falla y comunicarse con el
CFDIU a través de las barras ARINC 429.
El EMER GCU y los tres TR están conectados al CFDIU a través de un enlace
discreto: de esta forma es posible saber solamente el estado de estos siste-
mas (ok o defectuoso) durante la secuencia de SYSTEM REPORT/TEST
(prueba/reporte del sistema)
Note:
Los GCU 1, 2 y APU son continuamente monitoreados a través de el GPCU.
El GPCU almacena en la memoria los códigos de falla adquiridos por los GCU.
El GPCU puede entonces transmitir al CFDIU todos los códigos de falla, por
consiguiente, adquiridos juntos con los códigos de falla del GPCU y el sistema
de poder externo.
ELEC -- ECAM
Un sinóptico de la red eléctrica e informaciones de STATUS son mostrados en
la pantalla del ECAM system/status (sistema/estado) (pantalla inferior).
Advertencias o precauciones aparecen en la pantalla engine/warning (motor/
advertencia) (pantalla superior).

GENERAL
24--00
Figure 22 ELEC - ECAM/CFDS Communication

GENERAL
24--00
A
Contactor
(typical)
Figure 23 Components Location

GENERAL
24--00
FWD AVIONICS COMPT

TR-- RESET
MID AVIONICS COMPT

EMER
GCU
812
AFT AVIONICS COMPT
Figure 24 Components Location

GENERAL
24--00
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ELECTRICAL POWER A320/A321
AC GENERATION
24--20
24--20 AC GENERATION (GENERACION AC)

FRA TS 84 wd 16.12.93 / nuv June 2008 Rev.0 Page: 39

AC GENERATION
24--20
IDG -- INTRODUCCION
Cada motor (HP rotor) impulsa su generador principal asociado a través de la
accessory gearbox (caja de accesorio) y a través de un regulador de velocidad
hidromecánico integrado que transforma la velocidad variable del motor en
velocidad constante para el generador.
De este modo el IDG provee un suministro constante de 400 Hz.

AC GENERATION
24--20
B IDG Attachment
B
Figure 25 IDG Location
AC GENERATION
24--20
CONVERSION DE VELOCIDAD DE LA TRANSMISION DEL contactores). El generador es por consiguiente ”auto--exitado” y ” auto--su-
IDG ficiente.
La segunda máquina (excitador principal) recibe su excitación de campo desde
General el excitador piloto a través del regulador de voltaje en el GCU a un estator de
Cada motor (HP rotor) acciona su IDG asociado a través de la caja de acceso- 10 polos: esto crea un campo estacionario. Los diodos rotatorios rectifican la
rios. salida trifásica del rotor excitador principal.
El IDG está dividido en dos partes: Esta salida alimenta al embobinado del rotor principal.
S el generador AC que tiene que ser impulsado a una velocidad constante La tercera máquina (alternador principal) recibe excitación para el campo rota-
para suministrar las cargas con frecuencia constante torio saliente de cuatro polos desde la salida rectificada del excitador principal.
S la transmisión que transforma la velocidad variable del motor en velocidad El alternador principal tiene un embobinado de estator trifásico conectado en
constante para el generador. estrella. Las tres fases y el punto de estrella son llevados a los terminales de
salida del generador.
La unidad es lubricada y refrigerada a través de un sistema de aceite propio.
El generador está diseñado para el uso con un regulador de voltaje externo
Operación de la transmisión que forma parte del GCU.
Un engranaje diferencial epicicloidal mecánico transmite energía a la porción
del generador de IDG (velocidad de entrada: entre 4500 y 9150 rpm; velocidad
de salida: 12000 rpm constante).
La velocidad de un par de sub--conjuntos hidraulicos mecánicamente acopla-
dos modifican la velocidad de salida diferencial. Cada sub--conjunto consiste
en una hydraulic swashplate pump/motor (bomba/motor de placa oscilante
hidráulica): una con un ángulo de placa fijo y otro variable.
El input shaft (eje de entrada) tiene un shear neck (cuello de corte). Su deber
principal es protejer a la caja de accesorios del motor. Pero también sirve para
proteger al IDG de un daño mayor.
En caso de una función anormal de la parte impulsora de IDG es posible des-
conectar el IDG manualmente. La desconexión es irreversible en vuelo. El sis-
tema puede ser reconectado en tierra con el motor detenido.
Generator (Generador)
El generador es una máquina de tres etapas con las tres máquinas compo-
nentes conectadas en cascada.

La primera máquina excitador piloto es un permanent magnet generator (PMG)
(generador de magneto permanente) de doce polos. La salida desde el embo-
binado del estator del PMG:
S tiene una función de excitación de generador
S provee energía para otros componentes del sistema eléctrico del cual el
generador forma parte (suministro del GCU, EGIU y los relés externos y

AC GENERATION
24--20
TO MPU
GCU
INPUT
SPEED
SENSOR
HYDRAULIC TRIM UNIT

Figure 26 IDG Drive/Speed Conversion

AC GENERATION
24--20
SISTEMA DE ACEITE DEL IDG Una scavenge pump relief valve (válvula de alivio de la bomba de recupera-
ción) limita la presión de suministro del scavenge system (sistema de recuper-
El IDG tiene un sistema autónomo de aceite propio excepto para el intercam- ación).
biador de calor.
Una vent valve (válvula de ventilación) libera presión interna de la caja si es
Las bombas scavenge (de recuperación) de desplazamiento positivo bombean necesario.
el aceite (a través del filtro del IDG) al intercambiador de calor de la aeronave y
lo regresa al IDG. Un quick fill coupling (acoplamiento de llenado rápido) situado en la carcasa de
transmisión permite el llenado por presión o el topping up (llenado hasta arriba)
El suministro de aceite de carga, de aceite limpio, fresco y desaereado es pro- de la unidad con aceite.
visto como una bus (barra).
El aceite por consiguiente introducido fluye a la transmisión a través del
Este suministro de aceite alimenta: scavenge filter (filtro de recuperación) y del circuito enfriador externo. Esto
S las unidades hidráulicas diferenciales asegura:
S el generador S el priming (cebado) del circuito externo
S el governor (regulador) S la filtración de cualquier aceite introducido.
S el pistón de control Un standpipe (compensador) interno conectado a un drenaje de sobreflujo ase-
Los lubrication jets (surtidores de lubricación) son individualmente suministra- gura una correcta cantidad de aceite.
dos. Puede leer el nivel de aceite a través de dos visores ubicadas en el IDG. Un
visor sirve para el motor CFM 56, el otro para el motor V 2500.
El deaerator (desaereador/desgaseador) sobrecarga (sobrealimenta) la entra-
da de la charge pump (bomba de carga) con aceite sólido. Los sensores de temperatura de aceite monitorean la temperatura del aceite
La bomba de carga pump presuriza el aceite contra la charge relief valve de entrada y de salida: ellos permiten la detección del sobrecalientamiento.
(válvula de alivio de carga). Un switch de presión funciona en el caso de una pérdida de presión del aceite
Provee por consiguiente presiones de suministro regulados a: de carga.
S los hidráulicos En ambos casos (sobrecalientamiento y pérdida de presión) una advertencia
S los controles es proporcionada al cockpit.
S el diferencial
S el generador
S las diferentes nozzles (boquillas) enfriadoras y de lubricación
Un indicador de presión diferencial es provisto para mostrar cuando el elemen-
to de filtro está obstruido. El dispositivo detector para la presión diferencial es
automáticamente suprimido durante las condiciones de funcionamiento de

aceite frío: esto evita la operación parásita debido a la alta viscosidad del
aceite.
Similarmente, una cooler by--pass valve (válvula de by--pass del enfriador) es
ajustada dentro del IDG.
Esta válvula se abre en una presión ascendente para poner en corto circuito el
cooler (enfriador) durante la operación de aceite frío.

AC GENERATION
24--20
Figure 27 IDG Oil System Schematic

AC GENERATION
24--20
CONTROL / INDICACIONES DE IDG

Circuitos Indicadores y de Control
Los parámetros principales de la parte de transmisión del IDG como:
S temperatura de la entrada de aceite y salida de aceite
S presión del sistema y
S velocidad de transmisión
son continuamente monitoreados por la GCU.
Todas las informaciones (normales y anormales) que son necesarias para el
sistema ECAM son adquiridas por la electrical generation interface unit (EGIU)
(unidad de interface de generación eléctrica) respectiva.
Controles e Indicaciones
Un sensor de temperatura del aceite monitorea la temperatura de entrada de
aceite y el otro la temperatura de salida.
La segunda permite las detecciones de ADVISORY y OIL OVERHEAT de la
temperatura de aceite.
Un switch de presión opera en el caso de una baja presión de carga de aceite.
En caso de:
S baja presión de aceite anormal o
S sobrecalientamiento del aceite del IDG (temp. de salida > ó = 185_C ),
las advertencias son proporcionadas al cockpit:
S FAULT legend (leyenda FAULT) en el correspondiente IDG pb--sw.
S MASTER CAUTION lights (luces MASTER CAUTION)
S single chime (sonido simple ) y
S mensajes en el E/WD y SD.
La temperatura de salida del aceite es mostrada en la página SD ELEC.
Cuando la temperatura de aceite alcanza un valor predeterminado ( 142 _C ),
un modo de advertencia está disponible en el SD.

La advertencia de baja presión es inhibida, para la velocidad de entrada del
IDG bajo 2000 rpm
(rango de velocidad de de entrada normal:entre 4500 y 9120 rpm).

AC GENERATION
24--20
Figure 28 IDG Control/Indication

AC GENERATION
24--20
Figure 29 IDG Components Location

AC GENERATION
24--20
Figure 30 IDG Oil Cooler Location

AC GENERATION
24--20
TRANSMISION DEL GENERADOR DEL APU)

El generador del APU es directamente impulsado por el APU a velocidad
constante.
La lubricación y el enfriamiento son realizados por el sistema de aceite del
APU.

AC GENERATION
24--20
B
OIL DRAIN PLUG
Figure 31 APU Generator Location
AC GENERATION
24--20
GCR y/o PRR son desconectados a través de las siguientes protecciones o

CONTROL DEL SISTEMA DEL IDG) funciones de control:
S GEN pb--switch en OFF,
General
S FIRE pb--switch (FS) liberado hacia afuera durante el procedimiento de
Dos generator control units (GCU) (unidades de control de generador) sirven
fuego,
para el control y monitoreo de los engine driven generator--systems (sistemas
del generador accionados por motor). S desconexión de IDG (DISC) ,
Sus funciones son: S under--/overfrequency (UF/OF) (baja--/sobrefrecuencia),
S regulación del voltaje del generador S under--/overvoltage (UV/OV) (bajo--/sobrevoltaje),
S control y protección del sistema--generador y red S differential protection (DP) (protección diferencial),
S control de diversas advertencias e indicaciones S shorted rotating diodes (SRD) (diodos rotatorios cortados),
S auto--monitoreo y prueba del sistema (BITE). S shorted PMG (SPMG) (PMG cortados),
Regulación del Voltaje S IDG underspeed (US) (baja velocidad del IDG),
La regulación del voltaje es realizada regulando la corriente de excitación del S incorrect phase sequence (IPS) (secuencia de fase incorrecta),
generador: el voltaje es mantenido al point of regulation ( POR ) (punto de re- S open cable (OC) (cable abierto),
gulación) nominal. S falla de computadora
El POR está ubicado en el centro de poder eléctrico al final del alimentador del Excepto por algunos casos particulares, el sistema puede ser reseteado
generador, antes del contactor de línea. poniendo GEN pb--sw. en OFF y luego de vuelta en ON.
Circuitos análogos logran la regulación. Después de una protección diferencial o activación de falla del GLC, el reseteo
El PMG provee directamente el suministro de excitación a través del generator de sistema sólo puede ser ejecutado dos veces a través del GEN pb--sw. Un
control relay ( GCR ) (relé de control del generador). El suministro de excita- reseteo posterior es posible a través del GCU (DP/BTC RESET).
ción es rectificado. Luego, un chopper amplifier (amplificador pulsatorio) (mo- Advertencias, Señalizaciones e Indicaciones
dulación de amplitud de pulso) controla el suministro de excitación. La GCU entrega las siguientes salidas para adevertencias, señalizaciones e
La regulación es lograda usando una señal proporcional al promedio de vol- indicaciones:
tajes de las tres líneas a neutro en la entrada. S luz FAULT en el IDG disconnect pb--sw. cuando una falla en la parte de
Control de Generador y Protección transmisión del IDG es detectada,
Estas funciones principalmente consisten en la excitación del generador, S luz FAULT en el GALLEY pb--sw. y señal al ECAM a través de EGIU
control del generator line contactor (GLC) (contactor de línea del generador) y cuando hay una condición de sobre carga con un generador,
el cierre (DP lockout) de bus tie contactor (BTC). S uz FAULT en el GEN pb--sw. y señal al ECAM a través de EGIU cuando
La excitación es controlada a través de el GCR. El contactor de línea del una falla en el sistema de generador es detectada,
generador es controlado a través del PRR (power ready relay) que es energi- S indicación DISC en el ECAM SD cuando la señal IDG DISC STATUS y la
zado cuando: señal IDG DISC PB switch POS están disponibles,
S la velocidad es mayor que 4320 rpm y, S temperatura de IDG OIL OUT (aceite de salida del IDG) en el ECAM SD,
S el GCR está cerrado. S GEN AC LOAD (carga del generador AC) en el ECAM SD.
Las señales recibidas o generadas por la GCU controlan ambos de estos
relés.

AC GENERATION
24--20
OC,
Figure 32 IDG System Control

AC GENERATION
24--20
Control del Sistema del IDG (Cont.)

Automonitoreo y Prueba (BITE)
Esta función puede ser dividida en tres partes diferentes:
S Test y análisis debido al generator tripping (desconexión del generador).
Durante una desconexión del generador (falla activa), el GCU:
-- identifica la protección que ha causado la desconexión (sobrefrecuencia,
protección diferencial, etc )
-- analiza las condiciones en que la desconexión ha ocurrido
-- luego, después del análisis, determina el origen de la falla (GCU, wiring
(alambrado), o peripherals (periféricos)).
Todos estos datos son almacenados en una non volatile memory ( NVM )
(memoria no volátil), y son transmitidos a través de GPCU, como un concen-
trador de datos, al CFDIU.
En tierra, ellos pueden ser mostrados a través del MCDU.
S Detección de falla pasiva
Ciertas fallas pasivas, que son aquellas que no causan desconexión del
generador, pueden afectar la operación del sistema (sensores fuera de límite,
fallas en CT (transformadores de corriente), etc).
El GCU permanentemente monitorea la mayoría de los circuitos implicados.
Cuando detecta una falla, el GCU determina el origen y almacena los datos en
una memoria no volátil.
Como lo anterior, estos datos pueden ser mostrados en tierra, a través del
MCDU.
S Prueba de mantenimiento
Sólo puede ser ejecutado en tierra, con los IDG’s cortados.
Se completa a un cierto grado, los monitoreos ya descritos:
la prueba es realizada excitando (estimulando) los circuitos implicados y anali-
zando la respuesta.
Es controlado:
-- ya sea automáticamente durante el power up (encendido),
-- o manualmente a través del MCDU.
El resultado del test es almacenado en una NVM y puede también ser
mostrado en tierra, en el MCDU.
Class2 Failure (Falla Clase2)

AC GENERATION
24--20
OC,
Figure 33 IDG System Control

AC GENERATION
24--20
CONTROL DE SISTEMA DE GENERACION DE APU S GEN pb--switch en OFF,

S under--/overfrequency (UF/OF) (baja--/sobrefrecuencia),
General S under--/overvoltage (UV/OV) (baja--/sobrevoltaje),
Una generator control unit (GCU) (unidad de control de generador) sirve para S differential protection (DP) (protección diferencial),
controlar y monitorear el sistema--generador impulsado por el APU.
S shorted rotating diodes (SRD) (diodos rotatorios cortados),
Sus funciones son:
S shorted PMG (SPMG) (PMG (SPMG) cortados),
S regulación del voltaje del generador
S APU underspeed (US) (baja velocidad de APU),
S control y protección del sistema--generador y red
S incorrect phase sequence (IPS) (secuencia de fase incorrecta),
S control de diversas advertencias e indicaciones
S falla de computadora
S auto--monitoreo y test del sistema (BITE).
Excepto por algunos casos en particular el sistema puede ser reseteado confi-
Regulación del Voltaje gurando el GEN pb--sw. a OFF y luego a ON.
La regulación de voltaje es realizada regulando la corriente de excitación del Depués de una protección diferencial o activación de falla del GLC, el reseteo
generador: el voltaje es mantenido al point of regulation (POR) (punto de regu- de sistema puede sólo ser realizado dos veces a través del GEN pb--sw. Un
lación) nominal. reseteo posterior es posible a través de la GCU (DP/BTC RESET).
El POR está ubicado en el centro del poder eléctrico, al final del alimentador Precauciones, Señalizaciones e Indicaciones
del generador, antes del contactor de línea.
La GCU entrega las siguientes salidas para advertencias, señalizaciones e in-
Los circuitos análogos realizan la regulación. dicaciones:
El PMG provee directamente el suplemento de excitación a través del genera- S luz FAULT en el GALLEY pb--sw. y señal al ECAM a través de EGIU cuan-
tor control relay (GCR) (relé de control del generador). El suministro de excita- do hay una condición de sobrecarga con un generador,
ción es rectificado. Luego, un chopper amplifier (amplificador pulsatorio) (mo-
dulación de amplitud de pulso) controla el suministro de excitación. S luz FAULT en el GEN pb--sw. y señal al ECAM a través de EGIU cuando
una falla en el sistema del generador es detectada,
La regulación es lograda usando una señal proporcional al promedio de los
voltajes de las tres líneas a neutro en la entrada. S GEN AC LOAD en el ECAM SD.
Control del Generador y Protección

Estas funciones principalmente constan del control de la excitación del genera-
dor y el control del generator line contactor (APU GLC) (contactor de línea del
generador).
La excitación es controlada por el GCR. El contactor de línea del generador es
controlado por el PRR (power ready relay) que es energizado cuando:

S la velocidad es mayor que 4320 rpm y,
S el GCR está cerrado.
Señales recibidas o generadas por el GCU controlan ambos relés.
GCR y/o PRR son desconectados por las siguientes funciones de control o
protección:

AC GENERATION
24--20
Figure 34 APU Generator System Control

AC GENERATION
24--20
GENEREACION DE APU (Cont.)

Automonitoreo y Prueba (BITE)
Esta función puede ser dividida en tres diferentes partes:
S Test y análisis debido al generator tripping (desconexión del generador).
Durante una desconexión del generador (falla activa), el GCU:
-- identifica la protección que ha causado la desconexión (sobrefrecuencia,
protección diferencial, etc )
-- analiza las condiciones en que la desconexión ha ocurrido
-- luego, después del análisis, determina el origen de la falla (GCU, wiring
(alambrado), o peripherals (periféricos)).
Todos estos datos son almacenados en una non volatile memory ( NVM )
(memoria no volátil), y son transmitidos a través de GPCU, como un concen-
trador de datos, al CFDIU.
En tierra, ellos pueden ser mostrados a través del MCDU.
S Detección de falla pasiva
Ciertas fallas pasivas, que es aquella que no causa desconexión del genera-
dor, pueden afectar la operación del sistema (sensores fuera de límite, fallas
en CT, etc).
GCU permanentemente monitorea la mayoría de los circuitos implicados.
Cuando detecta una falla, el GCU determina el origen y almacena los datos en
una memoria no volátil.
Como lo anterior, estos datos pueden ser mostrados en tierra, a través del
MCDU.
S Prueba de mantenimiento
Sólo puede ser ejecutado en tierra, con los IDG’s cortados.
Se completa a un cierto grado, los monitoreos ya descritos:
la prueba es realizada excitando (estimulando) los circuitos implicados y anali-
zando la respuesta.
Es controlado:
-- ya sea automáticamente durante el power up (encendido),
-- o manualmente a través del MCDU.
El resultado del test es almacenado en una NVM y puede también ser
mostrado en tierra, en el MCDU.

AC GENERATION
24--20
Figure 35 APU Generator System Control

AC GENERATION
24--20
EGIU (ELECTRICAL GENERATION INTERFACE UNIT)

(UNIDAD DE INTERFACE DE GENERACION ELECTRICA)
La función principal de la EGIU es procesar los parámetros desde la GCU y del
generador asociado (parámetros del sistema normal y señales de falla).
La EGIU entonces transmite la información al cockpit (ECAM) a través de
SDAC’s.
Dos EGIU están instaladas en la aeronave.
Un EGIU está asociado con la GCU 1 y la GPCU.
Esta EGIU recibe parámetros en forma análoga y discreta desde:
S GEN 1 en canal 1 y
S poder externo en canal 2.
Cada canal envía sus propios parámetros al SDAC 1 y SDAC 2 a través de
dos enlaces aislados de datos ARINC 429.
La segunda EGIU está conectada de la misma manera al generador 2 y al
generador del APU.
No hay conexión entre las EGIU y la CFDIU.
Además, ninguna de las informaciones de falla son enviadas al ECAM en caso
de fallas en las EGIU.
Cuando hay una falla en un canal de la EGIU, todos los parámetros correspon-
dientes, normalmente vistos en la pantalla del sistema, son reemplazados por
cruces ámbar.

AC GENERATION
24--20
Figure 36 EGIU Schematic

AC GENERATION
24--20
AC ESS BUS SUPPLY (SUMINISTRO DE LA BARRA ESCEN-

CIAL AC)
Normal Supply (Suministro Normal)
La AC ESS BUS es normalmente suminstrada por la AC BUS 1 (AC ESS BUS
CONTACTOR 3XC--1 energizado).
Condición:
S AC BUS 1 suministrada
S AC ESS FEED pb--sw. en NORM
S todos los contactores, necesarios para suministrar la AC ESS BUS por
otras barras o fuentes de poder, deben ser de--energizados.
Suministro Alterno
En el caso de una pérdida de la AC BUS 1, la AC ESS BUS puede ser
manualmente restaurada por la transferencia del suministro de poder directa-
mente desde la AC BUS 2 (AC ESS BUS CONTACTOR 3XC--2 energizado).
Condición:
S AC BUS 2 suministrada
S AC ESS FEED pb--sw. en ALTN
S todos los contactores, necesarios para suministrar la AC ESS BUS por
otras barras o fuentes de poder, deben ser de--energizados.
Suministro del Generador de Emergencia)
En el caso de pérdida de la AC BUS 1 y AC BUS 2 (configuración de emergen-
cia), la AC ESS BUS es restaurada con el CSM/G, cuando el poder hidráulico
de la RAT está disponible.
Tan pronto como haya poder de control disponible desde EMER GCU, el relé
12XE es energizado. Posiblemente aún el contactor energizado (3XC--1 ó
3XC--2) es de--energizado. En cosecuencia, el EMER GLC (2XE) puede ser
energizado.

AC GENERATION
24--20
1 2
ALTN
(EMER GCU)
Figure 37 AC ESS Bus Supply Schematic

AC GENERATION
24--20
CSM/G ENGAGEMENT (ACCIONAMIENTO CSM/G)

Description (Descripción)
La extensión de la Ram Air Turbine (RAT) (Turbina de Aire Ram), para sumi-
nistrar el sistema hidráulico azul en configuración de emergencia eléctrica,
puede ser hecha a través de dos solenoides.
El control de los solenoides es:
Solenoide 1:
S automáticamente dependiente de la configuración de la red eléctrica y la
aeronave
S manualmente por la operación del HYD RAT MAN ON pb--sw. en el panel
hidráulico 40VU.
Solenoide 2:
S manualmente por la operación del RAT & EMER GEN MAN ON pb--sw. en
el panel EMER ELEC PWR 21VU.
El control automático de solenoide 1 sucede cuando:

S las AC BUS 1 y 2 no están suministradas
S la velocidad de la aeronave >100 kts (ADIRU 1) y
S la batería 1 instalada (Bus 703 PP suministrada).
Durante la prueba operacional del CSM/G el esquema lógico de control descri-

to anteriormente es simulado operando el EMER GEN TEST pb--sw., sin ex-
tensión del RAT.

AC GENERATION
24--20
SAME AS A320
MLG NOT
COMPRESSED BLUE HYD
GND
SAME AS A320
AIR
A321 A320
Figure 38 CSM/G Engagement Logic

AC GENERATION
24--20
CSM/G ENGAGEMENT (CONT.) (Accionamiento de CSM/G)

Description (Descripción)
La extensión de la Ram Air Turbine (RAT) (Turbina de Aire Ram), para sumi-
nistrar el sistema hidráulico azul en configuración de emergencia eléctrica,
puede ser hecha a través de dos solenoides.
El control de los solenoides es:
Solenoide 1:
S automáticamente dependiente de la configuración de la red eléctrica y la
aeronave
S manualmente por la operación del HYD RAT MAN ON pb--sw. en el panel
hidráulico 40VU.
Solenoide 2:
S manualmente por la operación del RAT & EMER GEN MAN ON pb--sw. en
el panel EMER ELEC PWR 21VU.
El control automático de solenoide 1 sucede cuando:

S la velocidad A/C >100 kts (ADIRU 1) y
S la batería 1 instalada (Bus 703 PP suministrada).
Durante la prueba operacional del CSM/G el esquema lógico de control descri-

to anteriormente es simulado operando el EMER GEN TEST pb--sw., sin ex-
tensión del RAT.
Control de FALLA del GENERADOR de EMERGENCIA & RAT
La luz RAT & EMER GEN FAULT (roja) en el panel 21VU se enciende cuando:

S el ESS TR no está suministrado y
S el tren de aterrizaje de nariz está arriba y asegurado.
La señal de control es entregada por ambas Battery Charge Limiters (BCL)
(Limitadores de Carga de la Batería).

AC GENERATION
24--20
Figure 39 RAT Extension and CSM/G Control Logic

AC GENERATION
24--20
La EMER GCU (GCU de emergencia) (sistema tipo 3) puede ser probada a

través de la CFDIU vía MCDU.
CSM/G CONTROL (CONTROL CSM/G)
El sistema de generación de emergencia consta principalmente de:
S El Constant Speed Motor/Generator (CSM/G) (Motor/Generador de Veloci-
dad Constante)
S una Generator Control Unit (EMER GCU) (Unidad de Control del Genera-
dor).
El CSM/G contiene un motor hidráulico y un generador AC (generador de
emergencia).
El motor hidráulico impulsa al generador. Un regulador de velocidad de la
válvula servo controla la velocidad del motor hidráulico.
Transforma el flujo de aceite del sistema hidráulico azul en una velocidad
constante para el generador de emergencia.
En configuración de emergencia, el sistema hidráulico azul es presurizado a
través de una Ram Air Turbine (RAT) (Turbina de Aire Ram).
Nota: Normalmente el sistema hidráulico azul es suministrado por una bomba
eléctrica (configuración de poder eléctrico normal y durante la prueba
del CSM/G).
Las funciones del EMER GCU son:
S control de la válvula servo para la regulación de velocidad del CSM
S control del voltaje del generador de emergencia
S protección del sistema del generador
S control de la válvula solenoide para el suministro hidráulico del CSM.
Hay tres modos para poner el EMER GEN en operación:
S automáticamente dependiente de la configuración de la red eléctrica y aero-
nave (AUTO CSM/G CONTROL LOGIC)
S manualmente operando el RAT & EMER GEN MAN ON pb--sw.
S manualmente operando el EMER GEN TEST pb--sw. (presionado y sosteni-

do).
En los dos primeros casos la partida del CSM/G es sólo posible con el tren de
aterrizaje de nariz arriba y asegurado (relé 3PH de--energizado).
Tan pronto como la potencia del sistema del generador está lista, la potencia
de control para los contactores correspondientes está disponible desde el GLC
CONTROL CKT (circuito de control del GLC).

AC GENERATION
24--20
AUTO
EMER GCU
Figure 40 CSM/G Control Schematic

AC GENERATION
24--20
EMER GCU -- CFDS UTILIZATION (UTILIZACION DEL CFDS

PARA LA GCU DE EMERGENCIA)
La GCU del sistema del generador de emergencia puede ser probada a través
del CFDS.
El menú en el MCDU es mostrado en la página siguiente.
Hay un sólo item de menú: ”TEST”.
Si los circuitos de protección trabajan en forma correcta durante el test, el
mensaje ”TEST OK” aparece en el MCDU.
En el caso de un resultado de test negativo, el mensaje ”GCU EMER” con el
capítulo ATA es mostrado.

AC GENERATION
24--20
Figure 41 EMER GCU - CFDS Utilization

AC GENERATION
24--20
THIS PAGE INTENTIONALLY LEFT BLANK (PAGINA DEJADA EN BLANCO INTENCIONAL-

MENTE)

AC GENERATION
24--20
Figure 42 CSM/G Location

AC GENERATION
24--20
STATIC INVERTER CONTROL (CONTROL DEL INVERSOR ESTATICO)

El inversor estático sirve para suministrar:
S la bomba de combustible del APU (suministro alterno)
S la ignición del motor (suministro alterno)
S un transformador de luz anunciadora (suministro alterno) y
S la AC ESS BUS (sólo en vuelo), si no hay ninguna otra fuente de poder dis-
ponible excepto por las baterías.
El inversor estático transforma de 28 V DC a 115 V AC (fase simple), 400 Hz.
Poder nominal es de 1000 VA.
En tierra (velocidad < 50 kts), para poner al inversor estático en operación
(ejemplo, para una partida del APU), ambas baterías deben ser conectadas
(contactores 6PB1 y 6PB2 energizados).
Para revisar el inversor estático en tierra, la red eléctrica es desconectada,
incluídas las baterías. Después de eso, cuando el EMER GEN TEST pb--sw.
en el panel EMER ELEC PWR es presionado y sostenido, una condición es
simulada (velocidad A/C >50 kts),en que el inversor estático entra en opera-
ción automáticamente y suministra la AC ESS BUS.
De este modo, una parte del sistema ECAM entra en operación y los paráme-
tros del inversor estático (voltaje y frecuencia) pueden ser revisados a través
del E/WD (operación de display única).

AC GENERATION
24--20
Figure 43 Static Inverter Control Schematic

AC GENERATION
24--20
CONTROL DE SUMINISTRO DEL GALLEY

El suministro de las cargas del galley (power = 50 kVA) está dividida en dos
grupos:
S suministro del Galley Principal (40 kVA)
S suministro del Galley Secundario) (10 kVA).
La conexión on y off y monitoreo del sistema toma lugar a través de un push-
button switch común en el panel de sobrecabeza del cockpit.
El suministro de las cargas del galley dependen del suministro de la red eléctri-
ca en vuelo o en tierra.
Todas las cargas del galley son suministradas cuando las siguientes fuentes de
poder están en operación:
S poder externo
S dos generadores
S generador del APU en tierra.
Sólo las cargas del galley secundarias son suministradas cuando las si-
guientes fuentes de poder están en operación:
S un generador de motor (en tiera o vuelo)
S generador del APU en vuelo.
La luz FAULT en el GALLEY pb--sw. se enciende cuando uno de los tres siste-
mas de generadores (IDG 1,2 ó APU) señala una condición de sobrecarga
(discreto de la GCU).
Cuando hay una condición de sobrecarga con el sistema de generador del
APU durante la operación en tierra, las cargas completas del galley son
automáticamente desconectadas (relé 4XA es energizado y asegurado a
través del GALLEY pb--sw.).
Un reseteo de las cargas del galley es posible a través de el GALLEY pb--sw.
(primero OFF y luego ON nuevamente).

AC GENERATION
24--20
Figure 44 Galley Supply Control

DC GENERATION
24--30
(PAGINA DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE)


DC GENERATION
24--30
24--30 DC GENERATION (GENERACION DC)


DC GENERATION
24--30
TR--UNIT (UNIDAD--TR)
Cada Unidad de Transformer Rectifier (TR) (Rectificador de Transformador) es
suministrada con 115 V AC/ 400 Hz, fase tres.
Su salida de corriente nominal es de 200 A a un voltaje de 28 V DC.
Los TR son conectados a las correspondientes barras DC a través de los con-
tactores, que son controlados por el mismo TR.
En caso de sobrecalientamiento ( >171 _C) o mínima detección de corriente
(< 1 A), el contactor del TR es desconectado y asegurado abierto a través del
latching relay K 1 (relé de aseguramiento K 1).
Para el TR 2 un seguro abierto del contactor después de una detección de
corriente mínima es inhibido durante la operación de servicio en tierra (contac-
tor 3PX energizado).
El RESET de un TR es posible ya sea a través del CFDS o a través de un
RESET pb--sw común. (15PU) en el panel del relé 103VU en el compartimiento
aviónico derecho central.
Los parámetros de voltaje y la corriente de un TR son entregados al sistema
ECAM por el TR y son mostrados en el system display (SD) (pantalla del siste-
ma).

DC GENERATION
24--30
TR2 ONLY
(GRD SERV.OPER.)
Figure 45 TR Unit Schematic

DC GENERATION
24--30
CONTROL DE CONTACTOR--TR
Los contactores de los TR CNTR’s 5PU1,2 y 3PE sirven para conectar las DC
BUSSES (barras DC) 1, 2 y ESS (barra escencial) con su correspondiente TR.
Las condiciones de conexión ON son:
S el TR sin falla y
S salida del TR 28 V DC
Para el esquema lógico de conexión del contactor TR 2, una tercera condición
es necesaria: 5PU2 es conectada solamente cuando el suministro del AC para
el TR 2 proviene de la AC BUS 2 ( contactor 14PU energizado) y no desde el
servicio en tierra.

DC GENERATION
24--30
NOTA: FOR TR1,2 AND ESS:

”FAULT TR”= NO OUTPUT CURRENT
OR OVERHEAT
TR
Figure 46 TR Contactor Control

DC GENERATION
24--30
UTILIZACION DEL CFDS PARA LA UNIDAD TR

Cuando un TR ha sido desconectado automáticamente debido a una falla, su
contactor se mantiene abierto asegurado.
Un reseteo es posible a través del CFDS, como se ve en la páguina siguiente.

DC GENERATION
24--30
Figure 47 TR-- Unit - CFDS Utilization

DC GENERATION
24--30
CONTROL DEL DC TIE

Control del DC TIE 1 (1PC1)
El contactor está normalmente energizado y sirve para conectar la DC BAT
BUS a la DC BUS 1.
Control del DC TIE CNTR 2 (1PC2)
El contactor está normalmente desenergizado y energizado si se perdió TR 1 ó
TR 2 o el contactor 1PC1 está fallado.
Los FIN en el esquema lógico en detalle corresponden a los siguientes compo-
nentes:
S 1PC1 = DC TIE CNTR 1
S 4PC = ESS DC TIE CNTR
S 1PP = DC BUS 1
S 2PP = DC BUS 2
S 5PU1 = TR 1 CNTR
S 5PU2 = TR 2 CNTR
S 1XP = AC BUS 1
S 2XP = AC BUS 2

DC GENERATION
24--30
Figure 48 DC Tie Control

DC GENERATION
24--30
DC ESS BUS NORMAL SUPPLY (SUMINISTRO NORMAL DE

DC ESS BUSS)
La DC ESS BUS es normalmente suministrada por la DC BUS 1 a través de la
DC BAT BUS (ESS DC TIE CNTR 4PC energizado). Las condiciones por lo
tanto son:
S TR 1 suministra a la DC BUS 1 (contactor 5PU1 energizado)
S DC TIE CNTR 1 energizado, DC TIE CNTR 2 desenergizado)
S DC BUS 1 suministrada (28 V DC)
S ESS TR no está en operación (contactor 3PE desenergizado).
ESS DC TIE CNTR (4PC) es desenergizado, si:

S TR 1 y/o 2 están/está pérdido (contactores 1PC1 y 1PC2 energizados), o
S en configuración de emergencia (contactor 3PE energizado), o
S DC TIE CNTR 1 (1PC1) fallado.
Los FIN en el esquema lógico en detalle corresponde a los siguientes compo-

nentes:
S 4PC = ESS DC TIE CNTR
S 3PE = ESS TR CNTR
S 1PP = DC BUS 1
S 5PU1 = TR 1 CNTR

DC GENERATION
24--30
Figure 49 DC ESS Bus normal Supply

DC GENERATION
24--30
CONTROL DE LA BATERIA S En vuelo, cuando la configuración de emergencia eléctrica es iniciada, la

secuencia de partida del APU es inhibida durante 45 segundos (CNTR 5KA
General inhibida).
Dos baterías Ni--Cd son instaladas como fuentes de poder DC. Cada una de Si el CSM/G entra en línea después de 45 sec., la secuencia de partida del
ellas tiene una capacidad de 23 Ah. APU está disponible tan pronto como el CSM/G esté acoplado a la red.
Son usadas para: La secuencia de partida del APU es también inhibida en configuración de
S partida del APU en tierra y en vuelo, o emergencia cuando el tren de aterrizaje está extendido.
S suministrar partes de la red AC/DC en configuración de emergencia, du- S Después de una falla de batería o BCL, o luego de un voltaje de batería
rante el despliegue de la RAT y cuando el generador de emergencia no está < 22 V, el contactor de batería se abre y permanece abierto y asegurado.
en operación (configuración con tren de aterrizaje abajo). Un reseteo es posible presionando el apropiado BAT pb--sw. a OFF y de
nuevo a AUTO.
S La luz EMER GEN FAULT en el panel EMER ELEC PWR es controlado por
Control BCL 1 y 2. se enciende cuando:
Cada sistema de batería contiene un battery charge limiter (BCL) (limitador de -- hay pérdida de poder de AC BUS 1 y 2
carga de batería), que controla el battery contactor (BC) (contactor de batería) -- el tren de aterrizaje de nariz está arriba y asegurado
correspondiente. Por lo tanto el BAT pb--sw. (panel de sobrecabeza del -- ESS TR CNTR (3PE) no está energizado.
cockpit) debe estar en posición de AUTO (presionado):
S Todos los parámetros de las baterías para el ECAM (indicaciones y men-
S BC (BAT CNTR) 1 (2) cerrado, cuando: sajes de falla) son entregados por los BCL en forma digital.
-- voltaje de la batería < 26,5 V y voltaje de BAT BUS > 27 V, ó S Todos los mensajes de falla de los BITE (incluyendo la falla del inversor
-- partida del APU (master switch de APU ON y velocidad del APU < 95%), estático) son entregados a la CFDIU en forma digital.
o
-- no esté disponible la energía AC (pérdida de las AC BUS (barras AC) 1
y 2) y aeronave en tierra (LGCIU) o velocidad de la aeronave < 100 kts
(ADIRU 1).
S BC 1 (2) se abre cuando:
-- la corriente de carga < 4 A (BAT SHUNT), o
-- índice de corriente de carga > 0,4 A/min. durante una corriente de carga
entre 10 A y 200 A (thermal runaway) (BAT SHUNT), o
-- corriente de carga > 150 A por > 90 sec. (BAT SHUNT), o
-- corriente de descarga > 150 A (BAT SHUNT), o

-- BCL fallado (ejemplo, corte interno), o
-- voltaje de batería < 22 V (prevenir la descarga completa de la batería)
en tierra.

DC GENERATION
24--30
5KA
Figure 50 Battery Control

DC GENERATION
24--30
UTILIZACION DEL CFDS PARA EL BCL

El battery charge limiter (BCL) (limitador de carga de batería) incluye un siste-
ma BITE tipo 2, que le permite almacenar mensajes de falla en una memoria.
Los mensajes pueden ser leídos a través del CFDS.
El BCL también puede ser revisado a través del CFDS.
Note: Durante la prueba del BCL, la luz BAT FAULT y la luz RAT & EMER
GEN FAULT en el panel de sobrecabeza, se encienden por alrededor de 6
segundos.
El menú en la MCDU para el BCL es mostrado en la página siguiente.

DC GENERATION
24--30
Figure 51 BCL - CFDS Utilization

EXTERNAL POWER
24--40
(PAGINA DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE)


EXTERNAL POWER
24--40
24--40 EXTERNAL POWER (PODER EXTERNO)


EXTERNAL POWER
24--40
GENERAL
Las AC BUS 1 y AC BUS 2 (barras AC1 y AC2) son suministradas por el poder
externo, cuando el EPC y BTC 1 y 2 están energizados.
Los controles para el sistema de potencia externa están en el cockpit en el
panel de sobrecabeza y en el panel de control de tierra.
CIRCUITOS DE CONTROL
La energización del EPC depende del voltaje correcto desde la external power
unit (EPU) (unidad de poder externo). Este es revisado por la ground power
control unit (GPCU) (unidad de control de poder externo de tierra).
El poder de control está disponible cuando el circuito de power ready (PR) es
energizado en la GPCU.
Es entregado a través de:
S EGIU 1 (canal 2, circuito EXT PWR CTL) y
S EPC AUX CTL RLY (5XG) y
S un circuito de control consistente de contactos auxiliares de los GLC y BTC
(GLC.BTC LOGIC).
CIRCUITOS DE INDICACION
Tan pronto como la unidad de poder externo entregue el voltaje correcto al re-
ceptáculo, la luz AVAIL en el EXT PWR pb--sw. y la luz EXT PWR AVAIL en el
panel del receptáculo se encienden.
Después de energizar el EPC la luz AVAIL en el switch se apaga y la luz ON
se enciende.
La luz EXT PWR NOT IN USE en el panel del receptáculo se enciende,
cuando ni el EPC ni el AC GND SPLY CNTOR (12XX) están energizados.

EXTERNAL POWER
24--40
Figure 52 External Power Control

EXTERNAL POWER
24--40
UTILIZACION DEL CFDS PARA EL GEN DEL AC

Todos los AC GENeration computers(computadores de GENeración de AC)
(GCU 1,2, APU y GPCU) incluyen un sistema BITE tipo 2, que les permite
almacenar mensajes de falla en una memoria.
También pueden ser revisados a través del CFDS.
La GPCU es la interface entre los GCU y la CFDIU. Los GCU son contínua-
mente monitoreados por el GPCU.
La GPCU almacena en la memoria los códigos de falla adquiridos por los
GCU.
La GPCU puede, entonces, transmitir a la CFDIU todos los códigos de falla,
de este modo adquiridos juntos con los códigos de falla desde la GPCU y el
sistema de poder externo.
El menú del sistema AC GEN en la MCDU es mostrado en la página siguiente.
Nota: El TEST es posible sólo en tierra con los motores y el APU detenidos.

EXTERNAL POWER
24--40
Figure 53 AC GEN - CFDS Utilization

EXTERNAL POWER
24--40
CONTROL DE SERVICIO EN TIERRA

Una red de distribución de tierra/vuelo AC y DC puede ser suministrada:
S ya sea, normalmente desde la red de la aeronave
S o directamente por la unidad de poder externo y antes del TR 2 del EPC, en
configuración de servicio de tierra.
En configuración de servicio en tierra, esta red puede ser suministrada sin
energizar toda la red de la aeronave.
La selección de suministro para la red de servicio de tierra es controlada desde
el panel 2000VU, switch MAINT BUS.
En posición ON, el switch asegurado electromagnéticamente, si la GPCU
entrega el voltaje de control correcto (power ready, PR).
La configuración de suministro normal tiene una prioridad sobre la configura-
ción de servicio de tierra (relé 7XX energizado por AC BUS 202XP--C), pero el
switch se mantiene en ON, hasta que no haya más power ready.
Un sobrecalientamiento del TR 2 da como resultado un desaseguramiento
automático del switch MAINT BUS ON. Esto conlleva al corte de la red de
distribución de tierra.

EXTERNAL POWER
24--40
Figure 54 Ground Service Control

LOAD DISTRIBUTION
24--50
24--50 DISTRIBUCION DE CARGA

El siguiente Esquema de Distribución de Carga muestra la arquitectura
completa de la red eléctrica del A320/A321.
La mayoría de las cargas eléctricas son suministradas por barras principales o
por fuentes de poder a través de sub--barras.
Todos los elementos de conexión (relés, contactores) son mostrados en
condición de--energizados; eso significa:
S aeronave en tierra y
S ningún suministro de poder eléctrico disponible.

LOAD DISTRIBUTION
24--50
Figure 55 Load Distribution Schematic

LOAD DISTRIBUTION
24--50
This Page Intentionally Left Blank


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Lufthansa LAN Technical Training S.A.

Aeropuerto Int. C.A.M.B., Clasificador 74

Av. Américo Vespucio 901, Renca

Tel. +56 (0)2 601 99 11

ATA 24 ELECTRICAL POWER (PODER ELECTRICO)

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velocidad/frecuencia nominal: 12000 rpm/ 400 Hz

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Figure 1 AC/DC Power Sources - Location

DESCRIPCION DEL PANEL

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Figure 2 Panels - Location

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Figure 3 Electrical Power Panel

AUTO: El galley principal y el galley secundario no son suministrados.

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Figure 4 Electrical Power Panel

DESCRIPCION DEL PANEL (Cont:)

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Figure 5 Electrical Power Panel

DESCRIPCION DEL PANEL (Cont.) () ¢ EMER GEN TEST pb (protegido)

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Figure 6 Emergency Electrical Power Panel

DESCRIPCION DE PANEL (Cont.)

© Receptáculo de Poder Externo

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Figure 7 Maint Bus Switch / External Power Panel

Figure 8 ECAM ELEC Page - Description

Figure 9 ECAM ELEC Page

Figure 10 ECAM ELEC Page - Description

Figure 11 ECAM ELEC Page

AC ESS BUSSES (BARRAS ESCENCIALES AC)

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Figure 14 Basic Schematic

FRA TS 84 wd 11.6.93 / nuv June 2008 Rev.0 Seite: Page: 24

Figure 15 Basic Schematic

Figure 16 AC/DC Supply Configuration Chart

Figure 17 Basic Schematic

Figure 18 AC/DC Supply Configuration Chart

Figure 19 Basic Schematic

Mechanical locked respectively spring--loaded--pushbutton--switches (interrup-

mecánica) en el panel de sobrecabeza del cockpit sirven para transmitir

FRA TS 84 wd 11.6.93 / nuv June 2008 Rev.0 Seite: Page: 30

Figure 20 AC Control - Basic Schematic

DC CONTROL (CONTROL DC)

Dos battery charge limiters (BCL) (limitadores de carga de batería) idénticos

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Figure 21 DC Control - Basic Schematic

FRA TS 84 wd 11.6.93 / nuv June 2008 Rev.0 Seite: Page: 34

Figure 22 ELEC - ECAM/CFDS Communication

Figure 23 Components Location

FWD AVIONICS COMPT

MID AVIONICS COMPT

Figure 24 Components Location

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24--20 AC GENERATION (GENERACION AC)