Clase 2

DISEÑO DE INTERSECCIONES
UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZÁN
ESCUELA DE POSGRADO
MAESTRÍA EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE OBRAS VIALES
HUÁNUCO - 2018
DOCENTE: M. Sc. Ing. Osmar Robert Reyes Córdova

ÍNDICE
1. DISEÑO DE INTERSECCIONES
1.1. Análisis y Evaluación de Intersecciones

1.2. Vehículo tipo
2. INTERSECCIONES A NIVEL
3. INTERSECCIONES A DESNIVEL
1. INTERSECCIONES
1.1. Análisis y Evaluación de Intersecciones
La interacción entre las calles en

la estructuración de una red vial
urbana da origen a las
intersecciones o cruces de
caminos, cuyo objetivo es brindar
comodidad al usuario y a su vez
aumentar la eficiencia de los
movimientos direccionales que los
vehículos realizan en ella.
El análisis y la evaluación de
una intersección pueden ayudar
al mejoramiento de su
capacidad vial.
DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES
1.1. Análisis y Evaluación de Intersecciones Urbanas
RAMAL: Tramos de
carretera que concurren
en la intersección
3. INTERSECCIONES URBANAS
Vía Principal Vía Secundaria
Mayor Jerarquía en Menor Jerarquía en

clasificación funcional. clasificación funcional
Mayor volumen de Menor volumen de

tráfico tráfico
Mayor sección Menor sección

transversal transversal
3. INTERSECCIONES URBANAS
1.1. Análisis y Evaluación de Intersecciones Urbanas
Puntos de conflicto
Una intersección es definida como la unión o cruce de
diferentes movimientos direccionales vehiculares en un
mismo nivel (AASHTO, 2001)
El cruce de movimientos direccionales a nivel se ve afectado
por una gran cantidad de puntos de conflicto, los cuales son
puntos potenciales de accidentes dada su relación con la
intensidad de tránsito en una intersección.
Figura 1 (a) Punto de

divergencia, (b) punto de
convergencia, (c) punto
de cruce.
Puntos de conflicto
Figura 2.4: Puntos de conflicto en una intersección de cuatro
aproximaciones sin señalización
Fuente: Garber, G., & Hoel, L. (2005). Ingeniería de tránsito y

carreteras. Tercera Edición Estados Unidos Editorial THOMSON.
1.2. VEHÍCULO TIPO

Es condición fundamental y previa para el estudio del trazado de una intersección, la determinación del
vehículo tipo que ha de utilizarla, así como el conocimiento de sus características de maniobra, según el
Manual DG 2018 se clasifican en los siguientes tipos:
VEHICULO
DESCRIPCIÓN CONSIDERACIONES DE TRAZADO
TIPO
Intersecciones poco importantes donde el espacio es muy limitado; en vías urbanas

por consideraciones del valor del suelo; en el cruce de carreteras locales con otras
VL VEHÍCULO LIGERO
principales cuando los movimientos de giro son muy raros, y en intersecciones de dos
carreteras locales con poca intensidad de tráfico
Cuando los movimientos de giro sean importantes y tengan particularmente un gran

porcentaje de camiones. En zonas urbanas debe procurarse este trazado en aquellas
VP CAMIONES Y BUSES
intersecciones en que circulan o se prevea el futuro establecimiento de transporte
público
Debe elegirse en aquellas intersecciones donde exista o se prevea un porcentaje

VA VEHÍCULO ARTICULADO considerable de vehículos articulados o camiones con remolque en los movimientos
de giro
La solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados fundamentalmente a la
topografía, las particularidades geométricas de las vías que se cruzan, la capacidad de las vías y las
características del flujo vehicular. Como generalmente existen varias soluciones, deben evaluarse
alternativas y seleccionar la más conveniente
TIPO DE INTERSECCIONES VIALES
• Intersecciones a nivel
• Intersecciones a desnivel
2. INTERSECCIONES A NIVEL
Denominación y tipos de intersección a nivel

Es una solución de diseño geométrico a nivel, para posibilitar el cruzamiento de dos o más carreteras, que
contienen áreas comunes o compartidas que incluyen las calzadas, con la finalidad de que los vehículos
puedan realizar todos los movimientos necesarios de cambios de trayectoria.
Tipo de Intersecciones a nivel
Fuente. Manual DG 2018

Tipo de Intersecciones a nivel
Fuente. Manual DG 2018

Criterios de diseño
La mejor solución para una intersección a nivel, es la más simple y segura posible
• Preferencia de los movimientos más importantes : debe especificarse la(s) vía(s) principales y secundarias
• Reducción de las áreas de conflicto: no debe proyectarse grandes áreas pavimentadas
• Perpendicularidad de las trayectorias: las intersecciones en ángulo recto son las que proporcionan las mínimas áreas de
conflicto.
• Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen: el tráfico que se incorpora o sale de una vía debe hacerlo
con ángulos pequeños, del orden de 10° a 15° para aumentar la fluidez de la circulación.
• Creación de zonas protegidas: Las isletas proporcionan a los vehículos espacios protegidos en las calzadas para esperar
una oportunidad de paso.
• Visibilidad : La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en función de la visibilidad, entre
el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como
mínimo la distancia de parada.
Consideraciones de tránsito
• Volúmenes de tránsito
• Composición de los flujos por tipo de vehículo, sus velocidades de operación
• Relación con el tránsito peatonal y de vehículos menores, así como con estadísticas de accidentes de
tránsito.
Demanda y modelación
La demanda es la variable de tránsito más gravitante en el diseño de una intersección
Esto implica el dimensionamiento en términos geométricos y estructurales de sus unidades constitutivas, la

operación de semáforos si tal elemento de control existe en los tramos dónde la carretera atraviesa zonas
urbanas, y su coordinación, si la intersección forma parte de un eje o una red así regulada.
La satisfacción de la demanda, deberá considerar las condiciones actuales y su proyección al año de diseño del
proyecto, de manera que satisfaga el nivel de servicio y el flujo vehicular, en conformidad con la normativa
vigente.
Elección del tipo de control
• Demanda en la vía principal

• Demanda en la vía secundaria incidente.
• Tiempos de llegada y salida de los vehículos en ambas vías (intervalo crítico).
• Porcentaje de “esperas vehiculares” en la vía secundaria por efectos del tránsito.
Visibilidad de cruce
Triángulo de visibilidad
El triángulo de visibilidad, es la zona libre de

obstáculos, que permite a los conductores que
acceden simultáneamente a una intersección a
nivel, verse mutuamente a una distancia tal,
que permita la maniobra de cruce con
seguridad.
Distancias mínimas de visibilidad

SEÑAL STOP ó PARE
d = distancia mínima de visibilidad en la

carretera principal, en m.
V = velocidad en Km/h
t = tiempo de percepción y reacción en seg.
ta = tiempo requerido para acelerar y atravesar
la distancia D necesaria para despejar la
carretera principal en seg.
d1 = distancia del borde del pavimento al vehículo parado

a = ancho del pavimento medido a lo largo de la trayectoria
l = longitud total del vehículo
Efecto de la oblicuidad en el triángulo de visibilidad
1. Cuadrante que presenta ángulo obtuso (OAB)
2. Cuadrante adyacente (OBC)

Intersecciones sin canalizar Radios mínimos en intersecciones sin canalizar
En estos casos, el diseño está gobernado por las trayectorias

mínimas de giro del vehículo tipo elegido.
Intersecciones sin canalizar


Ensanches de la sección de los accesos al cruce
INTERSECCIONES CANALIZADAS
PRINCIPIOS GENERALES DE CANALIZACIÓN
1. Preferencia de los movimientos más importantes
2. Reducción de las áreas de conflicto
3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan
4. Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen (vías de

aceleración y deceleración)
5. Separación de puntos de conflicto
6. Control de puntos de giro (evitar giros en puntos no convenientes)
7. Sencillez y claridad
Intersecciones canalizadas
Soluciones tipo
Intersección “T”
1. Empalme de una carretera secundaria y una principal
La canalización mas simple, consiste en una

isleta de separación de sentidos en el eje de la
carretera secundaria, que contribuye a que las
trayectorias se corten en ángulos próximamente
rectos.
Si el tráfico que gira es importante, convienen
además vías especiales para el giro a la derecha,
separadas por isletas triangulares, cuyo lado
debe ser como mínimo 4 metros
Soluciones tipo
Intersección “T”
2. Empalme de dos carreteras de análoga importancia
Una solución adecuada es disponer isletas de

separación del tráfico en los tres ramales,
aunque tiene el inconveniente de concentrar en
uno solo los posibles puntos de conflicto.
Cuando los volúmenes de tráfico son muy

importantes, pueden llegarse a soluciones más
complejas con isletas, adecuada para el caso de
que el tráfico en los tres ramales sea aprox. el
que corresponde a la capacidad máxima.
Soluciones tipo
Intersección “Tipo Cruz”
1. Empalme de una carretera secundaria y una principal
Si el tráfico en la carretera secundaria es

pequeño, basta una canalización simple con dos
isletas de separación.
Si existe un tráfico apreciable en ambas

carreteras, puede convenir introducir vías de
deceleración para los vehículos que giren a la
izquierda de la carretera principal
Soluciones tipo
Intersección “Tipo Cruz”
2. Empalme de dos carreteras de análoga importancia
Cuando se tienen una demanda importante de

vehículos que realizan movimientos de giro se
recomienda la canalización con isletas
triangulares, con vías separadas para los giros a
la derecha
Carriles de cambio de velocidad
Los carriles de cambio de

velocidad tienen por finalidad
permitir la salida o ingreso de los
vehículos de una vía a otra, con un
mínimo de perturbaciones
Los carriles de cambio de

velocidad son de aceleración y
deceleración
Terminales de salida
Carriles de aceleración
Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de aceleración propiamente dicha y de transición o
cuña, en la que LT no superará en ningún caso los 300 metros.
LT = LA + LC
Dónde:
LT = Largo total
LA = Largo en zona de aceleración
LC = Largo de la cuña
Puntos singulares de carril de aceleración
APLICACIONES
SITUACIÓN ACTUAL
PLANTEAMIENTO DE SOLUCIÓN
APLICACIONES
SITUACIÓN ACTUAL
APLICACIONES
SITUACIÓN ACTUAL
Intersecciones rotatorias o rotondas
Justificaciones para el proyecto de la

intersección de tipo giratorio
• La demanda vehicular de los ramales

sean similares
• Los movimientos de giro predominan
sobre los de paso
• Área de intersección relativamente
horizontal
Puntos de conflicto = 32 Puntos de conflicto = 8

Tipo de rotondas
Mini rotondas: usado en

área residencial, diámetro
del islote central menor de
4m., diámetro externo entre
10m. - 20m.
Tipo de rotondas
Rotondas medianas: en zonas urbanas

y suburbanas, diámetro externo entre
23m. - 35m.
Tipo de rotondas
Rotondas grandes: en zonas urbanas y

rurales, velocidades altas, diámetro
externo mínimo de 50 m.
Elementos de diseño en rotondas

Criterios geométricos
GRACIAS

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MAESTRÍA EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE OBRAS VIALES

DOCENTE: M. Sc. Ing. Osmar Robert Reyes Córdova

1.1. Análisis y Evaluación de Intersecciones

La interacción entre las calles en

Vía Principal Vía Secundaria

Mayor Jerarquía en Menor Jerarquía en

Mayor volumen de Menor volumen de

Mayor sección Menor sección

Figura 1 (a) Punto de

Fuente: Garber, G., & Hoel, L. (2005). Ingeniería de tránsito y

1.2. VEHÍCULO TIPO

Intersecciones poco importantes donde el espacio es muy limitado; en vías urbanas

Cuando los movimientos de giro sean importantes y tengan particularmente un gran

Debe elegirse en aquellas intersecciones donde exista o se prevea un porcentaje

TIPO DE INTERSECCIONES VIALES

Denominación y tipos de intersección a nivel

Tipo de Intersecciones a nivel

Fuente. Manual DG 2018

Fuente. Manual DG 2018

• Composición de los flujos por tipo de vehículo, sus velocidades de operación

La demanda es la variable de tránsito más gravitante en el diseño de una intersección

Esto implica el dimensionamiento en términos geométricos y estructurales de sus unidades constitutivas, la

Elección del tipo de control

• Demanda en la vía principal

El triángulo de visibilidad, es la zona libre de

Distancias mínimas de visibilidad

d = distancia mínima de visibilidad en la

d1 = distancia del borde del pavimento al vehículo parado

Efecto de la oblicuidad en el triángulo de visibilidad

1. Cuadrante que presenta ángulo obtuso (OAB)

2. Cuadrante adyacente (OBC)

Intersecciones sin canalizar Radios mínimos en intersecciones sin canalizar

En estos casos, el diseño está gobernado por las trayectorias

Intersecciones sin canalizar

Intersecciones sin canalizar

1. Preferencia de los movimientos más importantes

2. Reducción de las áreas de conflicto

3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan

4. Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen (vías de

5. Separación de puntos de conflicto

6. Control de puntos de giro (evitar giros en puntos no convenientes)

La canalización mas simple, consiste en una

Una solución adecuada es disponer isletas de

Cuando los volúmenes de tráfico son muy

Si el tráfico en la carretera secundaria es

Si existe un tráfico apreciable en ambas

Cuando se tienen una demanda importante de

Carriles de cambio de velocidad

Los carriles de cambio de

Los carriles de cambio de

Justificaciones para el proyecto de la

• La demanda vehicular de los ramales

Intersecciones rotatorias o rotondas

Puntos de conflicto = 32 Puntos de conflicto = 8

Mini rotondas: usado en

Rotondas medianas: en zonas urbanas