MODELAMIENTO EN VISSIM PARA UNA INTERSECCIÓN

CARRERA 26 CON CALLE 31, CAÑAVERAL

INTEGRANTES:

ANGIE MELISSA JEREZ GUARGUATI ID: 000297934

BRYAN DAVID CANCIMANCE NIÑO ID: 292508
JUAN DAVID ARAQUE JAIMES ID: 294280
MARIA FERNANDA CUELLAR ORTEGA ID: 000315973

PRESENTADO A:

ING. MILLER SALAS

UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA

FLORIDABLANCA, SANTANDER

MAYO DE 2019
Índice:

1. Objetivo general

2. Objetivos específicos

3. Introducción

4. Marco Teórico

5. Descripción de la intersección

6. Toma y procesamiento de datos

7. Modelamiento

8. Análisis y Conclusiones
 1. Objetivo general

 Analizar el comportamiento operacional de la intersección carrera 26 con calle 31,

cañaveral, por medio de la micro simulación en el software Vissim.

2. Objetivos específicos

• Identificar e interpretar la distribución de vehículos que recibe la intersección

estudiada, mediante el conteo en campo del volumen para cada afluente en un
periodo de tiempo de una hora.
• Determinar el flujo vehicular presente en la intersección a analizar.
• Establecer por medio del Vissim un acercamiento a la realidad del
comportamiento del tránsito en dicha intersección.
• Analizar y tomar los tiempos del ciclo semafórico en unidades de tiempo
(segundos) y completar la intersección con un ciclo semafórico completo en el
software Vissim.

3. Introducción

Este informe contiene el resultado de una microsimulación, producto de la recopilación

de datos cuantitativos tomados en la intersección de estudio, teniendo en cuenta etapas
como: Toma de datos e información, procesamiento en el software y observaciones de
la simulación. Observando similitudes entre un modelo digital y la realidad del tráfico
de la intersección seleccionada, ingresando el sistema semafórico previamente
establecido por la dirección de tránsito de Floridablanca.
¿Qué es la simulación microscópica de tráfico?

Los sistemas de simulación microscópica de tráfico tratan de describir con gran nivel de
detalle tanto el entorno de simulación (escenarios que se desea simular) como el modo
de comportamiento de los vehículos en distintas situaciones. Además, es importante
recalcar que este tipo de simulación se basa en la caracterización de los conductores y
en el efecto que ejercen los semáforos, obstáculos y otros sucesos puntuales sobre los
conductores que transitan por la infraestructura vial. Dicho esto, para lograr determinar
las características del tránsito analizado en cualquier intersección, es importante y de
gran ayuda asignar semaforización en algún punto en común de varios ejes viales, por
este motivo se decide realizar la respectiva microsimulación para poder llegar a un
acercamiento a la realidad.

4. Marco teórico

SOFWARE DE MICROSIMULACIÓN VISSIM

Vissim es un software de simulación microscópica o también llamada microsimulación, que

permite visualizar en tres dimensiones las características de operación del flujo urbano de
carreteras en sus diferentes modos (vehículos, buses, camiones, motos, peatones, ciclistas, etc.)
y la interacción entre ellos.
 Vissim está basado en modelos matemáticos que modulan diversos parámetros de tránsito como
densidad, velocidad, volúmenes horarios, etc., dependiendo de los diferentes escenarios en los
que se trabaje.

Aplicaciones del Software

Este programa es un simulador que le permite conocer a los expertos en cada tema como el
control de los semáforos, la operación del tránsito y la planeación en las ciudades, la influencia
de las nuevas tecnologías de control y evaluar su funcionamiento. Vissim emite resultados que
permiten definir estrategias de control en la optimización de semáforos, en la prueba de cruces,
en la ubicación de puntos de parada de los autobuses, viabilidad de peajes, entre otros.

Al ser Vissim un simulador usado para las operaciones del tránsito, este incluye:

- Analiza la variación de las velocidades con respecto a las áreas de mezclamiento

vehicular.
- El desarrollo, la evaluación y el ajuste de las señales de prioridad.
- Permite optimizar la operación vehicular en una red con semáforos coordinados, y
consecutivamente su evaluación.
- Permite de forma sencilla comparar alternativas de semaforización, intersecciones con
pare, glorietas e intercambios a desnivel.
- Analiza la capacidad y la operación en sistemas de trenes y buses.
- Brinda soluciones especiales para buses como colas, longitud y carriles exclusivos.
- Si se incorpora la asignación dinámica, el programa puede responder a un cambio de
ruta dentro de barrios vecinos de la red o ciudades medianas. (López & Mesa , 2012)

MODELO DEL TRANSPORTE

La modelización de transporte o modelación de transporte permite planificar situaciones futuras

del transporte urbano. El concepto de “modelo” debe ser entendido como una representación,
necesariamente simplificada, de cualquier fenómeno, proceso, institución y, en general, de
cualquier “sistema”. Es una herramienta de gran importancia para el planificador, pues permite
simular escenarios de actuación y temporales diversos que ayudan a evaluar alternativas y
realizar el diagnóstico de futuro.

Los principales softwares de modelización y/o simulación pueden clasificarse según el modelo
de tráfico que utilicen. Estos modelos pueden ser macroscópicos, mesoscópicos o
microscópicos.

 Modelos macroscópicos: Estos son válidos para aplicaciones de gran escala donde las
principales variables de interés se encuentran relacionadas con las características del flujo. Su
calibración puede llevarse a cabo de manera relativamente sencilla utilizando, por ejemplo,
datos de tránsito obtenidos a partir de aforadores automáticos. Entre los programas de
modelización macroscópica más relevantes se encuentran: TransCAD, EMME, VISUM,
FREFLO, TRANSYT, NETVACI, KRONOS, AUTOS,METANET…etc.

El esquema clásico de modelación es el de cuatro etapas o cuatro pasos.

  Paso 1: Modelos de generación de viajes, para evaluar viajes producidos y atraídos por cada
zona de transporte en distintos escenarios.

 Paso 2: Modelos de distribución, para estimar matrices origen-destino (O/D) futuras.

 Paso 3: Modelos de selección modal, para determinar la captación de cada modo entre las
distintas relaciones O/D, para los motivos que se calibren.

 Paso 4: Modelos de selección de ruta o asignación que permite determinar los caminos o
rutas escogidas para cada relación y la carga por tramos para líneas o redes viarias en los
distintos períodos horarios analizados. (Delgado)

 Modelos mesoscópicos: Estos presentan una aproximación intermedia entre los microscópicos
y los macroscópicos en la medida en que mezclan conceptos y herramientas de ambos modelos
al analizar el comportamiento de grupos de vehículos. Los softwares de simulación que utilizan
modelos mesoscópicos son, entre otros, DYNASMART, DYNAMIT, METROPOLIS e
INTEGRATION.
 Modelos microscópicos: Estos modelos, presentan la escala más pequeña para el acercamiento
al análisis de los sistemas de ingeniera de tránsito. Sus variables de interés se relacionan con el
comportamiento de vehículos individuales respecto a la infraestructura y a los demás vehículos
en ella. Hay que destacar que este tipo de modelos tienen el objetivo de representar
comportamientos humanos por lo que su manejo es relativamente complejo y costoso. Las
principales herramientas de micro simulación son en la
actualidad TransModeler, VISSIM, AIMSUM, entre otras. (Equipo Comunicación, EADIC
formación consultoria, 2016 )

Variables principales
Velocidad (v)
Es la relación de espacio que recorre un vehículo en un intervalo de tiempo.

Densidad (k)
La cantidad de vehículos que se concentran en un lugar.

Flujo (q)
Cantidad de vehículos que pasan por un determinado sitio y en un intervalo de tiempo. El flujo
se expresa en función de la densidad y el tiempo. q=v*k

Los vehículos no viajan a intervalos de tiempo uniformes, para poder aproximarlos con un
modelo de lineal, porque los vehículos no siguen un patrón de flujo definido. Muchos
fenómenos del tráfico tienden a seguir una distribución de probabilidad. Este es el caso del flujo
vehicular, el cual sigue una distribución de Poisson, porque existe independencia entre el
intervalo de tiempo, el sitio de observación y el número de vehículos

Variables de Flujo
Tasa de flujo (q): es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto (Castañeda,
Universidad Militar Nueva Granada )
NORMA RILSA

Imagen tomada: https://bit.ly/2VDZltK (Norma Rilsa)

5. Descripción de la intersección
La intersección se encuentra ubicada en la Carrera 26 con Calle 31, Cañaveral,
municipio de Floridablanca. Su carrera cuenta con semáforos vehiculares y peatonales
en ambos lados y dos carriles con un ancho de 2,7 metros, cada uno con sus respectivos
pasos de cebras. la calle presenta un semáforo vehicular y peatonal en el sentido Oeste-
Este y dos carriles con un ancho de 3.2 metros cada uno con su respectivo paso de
cebra.

La carrera 26 cuenta con doble flujo vehicular (2 afluentes) los cuales van en sentido
Norte-Sur y sentido Sur-Norte. Para el afluente con sentido Sur-Norte se cuenta con
semáforo que controla todas las direcciones de este, ya que en presenta un giro a la
derecha. Para este semáforo se dispone de un tiempo en verde, amarillo y rojo
contabilizados por los integrantes del grupo.

En la misma carrera 26 pero en sentido Norte-Sur, su afluente el semáforo localizado

controla todas las direcciones, ya que cuenta con un giro hacia la izquierda. En este
semáforo se presenta un tiempo en verde, amarillo y rojo, de los cuales fueron tomados
los tiempos en color verde. En la calle 31 aparece un único flujo vehicular (1 afluente)
en el sentido Oeste-Este, que cuenta con un semáforo con un tiempo en verde, amarillo
y rojo distinto de los demás, ya que este controla giros hacia la izquierda y derecha.
 A continuación, se mostrará un gráfico conde se muestra una vista en planta de la
intersección:

Ilustración 1. Vista en planta de la intersección. Hecho en Autocad.

NOTA: La norte asumida en la ilustración 1 es asumida para dar nombre a los

movimientos de la intersección según la norma RILSA.

Ilustración 2. Carrera 26, Cañaveral. Tomada de: Google Maps.

Ilustración 3. Calle 31, Cañaveral. Tomada de: Google maps

 6. Toma y procesamiento de datos
Para la toma de datos de este estudio operacional de tránsito el cual se realizó en la
intersección semaforizada anteriormente descrita (Carrera 26 con Calle 31, Cañaveral)
se necesitó del grupo de trabajo para realizar el correcto conteo de vehículos que
transitaban por la intersección. Para esto, se designó una persona por cada dos tipos de
maniobra que se puede realizar en cada uno de los carriles de los afluentes. Se
necesitaron en total 4 integrantes para dicha tarea.

A continuación, se nombrarán las tareas que tenían que estas personas tuvieron que
realizar en campo:

• Número total de vehículos que realizan las maniobras.

• Número de vehículos que llegaban y pasaban la intersección en verde.
• Número de personas que atravesaron el paso peatonal.

Entre todos los integrantes del grupo de trabajo se realizaron las respectivas mediciones
necesarias con el objetivo de generar el análisis operacional. Estas mediciones fueron
las siguientes:

• Ancho de cada carril para cada afluente

• Longitud de los cruces peatonales.
• Tiempo en verde de los semáforos.

Estos datos que se mencionaron anteriormente se tomaron a lo largo de 1 hora, separada

por intervalos de 15 minutos. Estos datos se tomaron el “Viernes 10 de Mayo” durante
las 3:40 a 4:40 pm. A continuación, se mostrarán los datos crudos medidos durante ese
tiempo. (Tabla 1, 2 y 3).

NOTA: Los movimientos representados en las tablas 1, 2 y 3 se encuentran

esquematizados en la ilustración 6 y su nomenclatura obedece la norma RILSA.

NOTA: Los movimientos representados en la tabla 6 se encuentran esquematizados en

la ilustración 6.

Tabla 1. Dato de Campo del afluente Norte- Sur ( Carrera 26)

Auto Bus Camión Moto q(veh/h)

Movim. 1 30 0 0 40 70

Movim. 5 100 0 6 35 141

Tabla 2. Dato de Campo del afluente Sur- Norte ( Carrera 26)

Auto Bus Camión Moto q(veh/h)

Movim. 2 220 2 10 170 402

Movim. 9(2) 232 8 10 90 340
 Tabla 3. Dato de Campo del afluente Oriente - Occidente ( Calle 31)

Auto Bus Camión Moto q(veh/h)

Movim. 3 328 18 8 160 514

Movim. 7 44 4 0 82 130

Movim. 9(3) 4 0 2 4 10

Tabla 4. Conteo porcentual de los movimientos

q (Veh/h) %A %B %C %M
Movim. 1
211 61,6 0,0 2,8 35,5
Movim. 5
Movim. 2
742 60,9 1,3 2,7 35,0
Movim. 9(2)
Movim. 3
Movim. 7 654 57,5 3,4 1,5 37,6
Movim. 9(3)
Tabla 5. Datos de Campo de Peatones

Tramos NS SN EW WE
5 23 27 23 34
6 35 35 24 28
7 29 21 34 33
8 26 21 35 34

Tabla 6. Promedio de tiempos con cálculo de velocidades [m/s]

Tiempos en segundos requeridos recorrer una distancia conocida

TIPO DE
( dirección siguiendo norma RILSA)
VEHÍCULOS
1 2 3
2,87 2,13 3,55
Autos 2,5 3,58 2,85
2,65 2,19 3,07
Promedio 2,67 2,63 3,16
Vel [m/s] 2,39 2,43 1,71
Vel [Km/h] 8,62 8,75 6,16
3,12 4,23 2,92
Motos 3,15 3,65 4,52
2,86 2,29 1,82
Promedio 3,04 3,39 3,09
Vel [m/s] 2,10 1,89 1,75
Vel [Km/h] 7,57 6,80 6,30
0 3,55 2,92
Buses 0 3,55 4,52
0 3,55 1,82
Promedio 0 3,55 3,09
Vel [m/s] 0 1,803 1,75
Vel [Km/h] 0 6,49 6,30
4,2 4,5 3,59
4,2 4,2 3,59
Camiones
4,2 4,4 3,59
Promedio 4,2 4,37 3,59
Vel [m/s] 1,52 1,47 1,50
Vel [Km/h] 5,48 5,28 5,42

Tabla 7. Distancia recorrida para calcular las velocidades de la tabla anterior

Dirección Distancia [m]

1 6,4
2 6,4
3 5,4

NOTA: En el programa VISSIM se asignó como velocidad la más cercana de las velocidades
definidas por defecto

7. Modelamiento: Aplicación del programa Vissim.

Ilustración 4. Dibujo de tramos y conectores para vehículos y peatones.
Ilustración 5.Declaración de las decisiones de ruta en el programa

Ilustración 6.Esquema explicativo de decisiones de ruta para vehículos (Elaboración propia)

Ilustración 7.Esquema explicativo de decisiones de ruta para peatones

Ilustración 8.Creación de la clase de vehículos (Motocicletas)

Ilustración 9.Creación del tipo de vehículo (Peatones)
Ilustración 10. Identificación de zonas de conflicto.

Ilustración 11.Diagrama de bandas para la semaforización

Ilustración 12.Simulación del tránsito.

EVIDENCIA FOTOGRÁFICA DEL EJERCICIO REALIZADO (Aforos vehiculares)

 8. Análisis y Conclusiones

 El software resulta útil para la presentación de propuestas en los procesos de licitación

de las obras públicas relacionadas con las redes urbanas, además logra justificar
teniendo en cuenta el comportamiento de los ciudadanos y la infraestructura las
restricciones de movimientos establecidas en las intersecciones con el propósito de
disminuir el índice de accidentalidad.
 El uso de Vissim en modelamiento de redes de transporte resulta muy útil para analizar
información importante como demanda de viajes, los cambios del tránsito previstos,
además ayuda a planificar servicios de transporte público, esto para desarrollar
estrategias avanzadas y así poder encontrar soluciones.
 El flujo de buses y camiones fue muy bajo en comparación con el flujo de las motos y
vehículos, los cuales en muy poco tiempo llegaron altas cantidades.
 El movimiento que presenta el mayor flujo vehicular fue el número 3. con 514 (veh /h),
el cual tiene un diferencia muy amplia con el movimiento número. 9(3), que fue el que
tuvo el menor flujo con 10 (veh/h). Esto demuestra que el movimiento 9(3) no resulta
muy atractivo a los conductores, la razón puede ser debido a que es un giro a la derecha
con un radio de curva pequeño y aparte de esto con una pendiente alta.

9. Referencias Bibliográficas

Referencias
Castañeda, M. H. (Universidad Militar Nueva Granada ). Ingeniería de Transito y Transporte.

Delgado, F. (s.f.). Capítulo 2. Introducción a los modelos de demanda, Curso Análisis de

Sistemas de Transporte. Pontificia Universidad Católica de Chile, Chile.

Equipo Comunicación, EADIC formación consultoria. (ENERO de 2016 ). Ingeniería de

tránsito y sus herramientas de modelización. Madrid, España.

López , S. C., & Mesa , J. M. (2012). Determinación de los parámetros de tránsito del corredor
de la autopista desde La Puerta del Sol hasta Quebrada Seca utilizando el programa
Vissim. Bucaramanga: Universidad Pontificia Bolivariana, Facultad de Ingeniería Civil.