Ing Transporte Separata 01

UANCV-EPIC Curso: Ingeniería del Transporte 2018-II
TEMA I:
INTRODUCCION AL ESTUDIO DEL TRANSPORTE
1.1 ANTECEDENTES.-
Con un poco de imaginación podemos hacer un breve repaso en la escala del tiempo,
para darnos cuenta que el vehículo que actualmente satura nuestros caminos, es un
juguete novedoso que se acaba de incorporar a nuestra vida diaria. Algunos pueden
pensar que el vehículo que vemos todos los dias no constituye ninguna novedad y sin
embargo, veremos que su edad es insignificante, comparada con la de nuestras ciudades
y muchos de nuestros caminos.
1.1.1 LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES.-
Según algunos antropólogos, basados en los estudios de restos humanos y reliquias

arqueológicas, el hombre existe sobre la tierra cuando menos hace unos 100000 años.
Por los vestigios dejados por el hombre, principalmente en los valles de algunos ríos
del mundo como el Nilo, el Eufrates y el Ganges, se supone que desde hace
aproximadamente unos 10000 años el hombre llego a conocer la agricultura y empezó
a fijar su lugar de residencia, abandonando el nomadismo. Los estudios arqueológicos
nos dicen, sin embargo, que las antiguas civilizaciones florecieron hace unos 6000
años.
1.1.2 APARICION DE LA RUEDA.-
Mas tarde, con la invención de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia Menor),

hace unos 5000 años, se origino la necesidad de superficies de rodamiento que alojasen
el incipiente transito (carretas de cuatro ruedas, que datan de 3000 años A.C., fueron
encontradas en la “Tumba de la Reina”, en las ruinas de la Ciudad de Ur, en
Mesopotamia.*
*
The First Roadbuilders, página 9, Public Roads of de Past. AASHO, 1952
Docente: Ing.E.M.CH 2
1.1.3 PRIMEROS CAMINOS.-
En esa época, dos grandes pueblos –el Asirio y el Egipcio– iniciaron el desarrollo de
sus caminos. Los indicios de los primeros nos señalan la existencia de una ruta entre
Asia y Egipto. Los cartagineses, se sabe, construyeron un sistema de caminos de piedra
a lo largo de la costa sur del mediterráneo. 500 A.C.; los etruscos (830 – 350 A.C.)
construyeron caminos antes de la fundación de Roma; el historiador griego Herodoto
(484 – 425 A.C.) menciona que los caminos de piedra mas antiguos fueron construidos
por el rey Keops de Egipto, para proporcionar una superficie de rodamiento al
transporte de las inmensas piedras destinadas a la erección de las pirámides.
Con el advenimiento del Imperio Romano cabe aceptar la introducción de los primeros
caminos construidos científicamente. Cabe citar la mundialmente famosa Vía Appia,
cuya construcción fue iniciada por Appius Claudius en el año 312 A.C. La evidencia
justifica el conceder el merito a los romanos por iniciar el método científico de la
construcción de caminos. Las culturas antiguas de América, entre ellas la de los Mayas
(posiblemente antes de la Era Cristiana), en el sur de México y norte de Centroamérica;
la de los Toltecas, que se establecieron en la Meseta Central, en México, por el año
752; los Aztecas (que fundaron Tenochtitlan hoy ciudad de México, en 1325), y los
Incas (1100 A.C.) en el Perú, dejaron huellas de una avanzada técnica en construcción
de caminos, siendo notables los llamados “Caminos Blancos” de los Mayas. Estos
últimos, formados con terraplenes de uno y dos metros de elevación, eran cubiertos con
una superficie de piedra caliza, cuyos vestigios existen actualmente en Yucatán,
México.
Los Incas, en el Perú, realizaron verdaderas obras de ingeniería dada la accidentada

topografía de sus suelo, para construir caminos que, aunque no destinados al transito
de vehículos, denotaban un movimiento importante. El imperio Azteca en México,
pudo extenderse desde la costa del Golfo de México hasta la zona costera del Pacifico,
gracias a rutas trazadas por los indígenas. Las crónicas españolas de la época de la
conquista (1521) mencionan que la capital azteca estaba situada en una isla al centro
de un lago y que grandes calzadas la comunicaban con tierra firme. Estas calzadas
incluían puentes levadizos por la gran cantidad de barcas que cruzaban de un lado a
otro.
1.2 EVOLUCION DEL TRANSPORTE.-
A través de los siglos, podemos anotar brevemente el desarrollo que ha tenido el

transito a medida que se desarrolla tanto el camino como el vehículo.
1.2.1 USO Y DESAPARICION DEL VEHICULO DE TRACCION ANIMAL.-
Durante los siglos, I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante
para la comunicación desde la Península Ibérica hasta China. Los siglos IV, V y VI ven
la declinación del Imperio, la desaparición de la red caminera y el retorno a la bestia de
carga. En el siglo VII el sistema feudal forza la reducción de la población y los viajes;
a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas imperiales.
Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a través de rutas
terrestres, precedió por la invasión de los vikingos, desde el norte, y de los sarracenos,
desde el sur.
Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo la
de los Turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las rutas
terrestres. El siglo X, iniciando la Edad Media, registra un incremento fijo en población,
en comercio y en transito. Surgen muchas poblaciones originadas en los centros
mercantiles. Influyen principalmente los vikingos del norte, los mercaderes de Venecia
y el renovado contacto con el Lejano Oriente.
Las Cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a la

apertura de muchos caminos y al incremento de la población y los viajes.
En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas

vinculadas estrechamente con el comercio; su trazo es básicamente en el de calles
angostas agrupadas según una cuadricula geométrica. Dicho trazo, que algunos
atribuyen a Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se observa aun
en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era Cristiana.
Las ciudades griegas de Asia se planearon sobre la base de un tablero de ajedrez,

introducida por primera vez en Mileto al ser reconstruida después de la derrota persa,
en 479 A.C. por Hipodamo.† Durante el siglo XIII la población llega a un máximo,
aumentando el transito en los mal conservados caminos abiertos al transito de
cabalgaduras y los religiosos brindaran amparo al viajero.
A excepción de Paris, algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las calles
de la mayoría de las ciudades. En algunos casos se pavimentan las principales pero en
general no existe un movimiento para mejorarlas. El incremento del transporte y del
transito llega a un máximo en el siglo XIV y tambien a una reducción precipitada,
debido a la erosión social y económica que mina la cimentación de la sociedad feudal.
Hay varios factores que contribuyen a reducir el transito en los caminos, tales como la
poca protección a los viajeros, la multiplicación de los asaltantes, la gran peste (1348
– 1350) y la invasión de los turcos, en la parte sudoriental de Europa.
1.2.2 REAPARICION DEL VEHICULO.-
En el siglo XV, la población y el transito, restringidos hasta 1453 por la guerra de 100
años entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir. En el siguiente siglo la población
de Europa se duplica y el transito se multiplica en razón directa, apareciendo los
primeros mapas de caminos y reapareciendo los vehículos, los cuales habían sido
desplazados por el caballo y las bestias de carga; es decir, no es sino hasta el siglo XVI
en que el vehículo vuelve a influir en la vida económica de Europa. A mediados de ese
mismo siglo los conquistadores españoles inician la construcción de caminos en
América como medio para extender su colonización y explotación de recursos en la
Nueva España.
Durante este siglo y el XVII, a pesar de una falta de gobiernos centrales que se
preocupen por los caminos, siguen haciéndose esfuerzos por mejorar algunos existentes
y se multiplica el numero de vehículos tirados por los animales. La industrialización de
algunas regiones contribuye a aumentar el uso de los mismos.
†
Parkinson, Norticote C., “El Este contra el Oeste. Circulo de Lectores, S.A., Barcelona, 1973
Durante el siglo XVI es introducida en América, por el español Sebastián Aparicio, la

carreta. El construyo la primera carretera del Nuevo Mundo, entre México y Veracruz,
aproximadamente entre 1540 y 1550.
En el siglo XVIII marca la iniciación de la Era Moderna. El transito se incrementa con

grandes esfuerzos, debido al mal estado de los caminos. A su desarrollo contribuye
enormemente la introducción del cobro de cuotas de peaje, que permiten la
construcción y conservación de estos caminos. Esta práctica se hace común tanto en
Europa como en las colonias americanas. En los Estados Unidos el desarrollo de estos
caminos influye grandemente en la expansión del territorio y en su fortalecimiento
económico. En este siglo las diligencias dominan el transito, extendiendo enormemente
las zonas de influencia de la industria y el comercio.
1.2.3 DILIGENCIAS Y FERROCARRIL.-
El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la población y la “época de Oro”

de las diligencia (1800 – 1830). Tambien, desde principios del siglo, empieza a
experimentarse con vehículos de autopropulsión, utilizando la fuerza del vapor. El
ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830.
De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se desarrolla y se coloca a la vanguardia de los

medios de transporte, haciendo que los caminos queden relegados a un segundo
termino.
1.2.4 APARICION DEL AUTOMOVIL.-
Las últimas décadas del siglo XIX ven la aparición del automóvil con motor de gasolina
y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que habían sido abandonados
una vez más.
Puede afirmarse que el vehículo de motor de combustión interna en la forma que lo

conocemos actualmente, forma parte y nació con el siglo XX.
Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y deporte, encontró serios

obstáculos por los malos caminos y leyes anacrónicas, además de la natural oposición
de las empresas y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por
animales, por lo que hubo que esperar para su florecimiento hasta principios del siglo
XX.
1.3 PROBLEMA ACTUAL.-
1.3.1 TRAZO DE LOS CAMINOS EN USO.-
Los constructores contemporáneos de caminos son “descendientes” y hechura de los

ingenieros de ferrocarriles. Estos estaban interesados principalmente en tender una base
para los rieles, sabiendo que el movimiento de trenes seria controlado con señales y
que los conductores serian disciplinados en cuanto a la violación de las reglas. La
intención de los primeros constructores de caminos destinados a vehículos de
combustión interna, era la de proporcionar una superficie de rodamiento. La actitud de
muchos de ellos pueden resumirse en lo siguiente: “nosotros les proporcionamos un
camino con superficie lisa; si el automovilista es lo suficientemente insensato para
matarse uno al otro, eso es cosa de el y no del proyectista del camino”.
La mayoría de los caminos del mundo están trazados siguiendo las rutas de las
diligencias y es común observar que sus velocidades de proyecto son superadas por los
vehículos que actualmente los transitan. Sus características de curvatura, pendiente,
seccion transversal y capacidad de carga, corresponden, mas bien, a un transito de
vehículos lentos, pequeños y ligeros, como lo eran los vehículos tirados por animales
y los primeros automóviles.
Muchos caminos actuales quedarían mal parados al compararlos con los caminos del
Imperio Romano…. y en aquel entonces no existían los vehículos de ahora. además,
buena parte de los caminos considerados de la “Era Moderna”, fueron proyectados para
los vehículos de hace 20 o 30 años y en ese lapso el vehículo de motor ha variado tanto
que ya esos caminos resultan anticuados.
Hace 30 años se proyectaba avanzada una carretera con velocidad directriz de 60

Km./hr y se le consideraba avanzada; actualmente se considera conservadora una
velocidad de 100 Km./hr para hacer frente a las altas velocidades desarrolladas.
1.3.2 TRAZO URBANO ACTUAL.-
Consideremos ahora el trazo de nuestras ciudades; no porque hagamos de hecho una

diferenciación entre camino y calle, ya que sabemos que uno es continuación de otro,
sino por sus problemas especiales.
Nuestra actual conformación urbana corresponde al de una ciudad antigua crecida; a

un patron cuadricula rectangular, multiplicada. Y ese trazo es el que data de cientos
años antes de la Era Cristiana, cuando solo había vehículos tirados por animales y
cabalgaduras. Insistimos en cometer el error de conservar calles angostas, trazo
rectangular, trazo ……. para cabalgaduras, no de “Era motorizada”.
Casi todo intento de reforma urbanística ha sido aplastado por intereses creados y
ceguera de particulares y autoridades. Pero además de eso, cuando hemos creado
nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas, especialmente en el Nuevo Mundo, no
hemos dudado mucho para proyectarlas……. ¡sobre la misma base de la cuadricula
rectangular!. En cualquiera de las ciudades del mundo, el vehículo moderno es
anacrónico……no cabe……esta “fuera de escala”.
1.3.3 PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR.-
En 1875, Siegfred Marcus, en Viena, conduce un automóvil de gasolina de cuatro

cilindros‡. En 1876, Nicolás A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir el
combustible en forma de gas, antes de la explosión§. Su proyecto básico del motor de
cuatro tiempos tiene actualmente uso mundial. En 1878, se registro en Estados Unidos,
la primera patente para un motor de gasolina. En 1887, Gottlieb Daimler, en Alemania,
fabrica su primer automóvil.
‡
Public Roads of the Past, AASHO, 1952
§
Public Roads of the Past, AASHO, 1952
En 1888 la Connely Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos,
siguiéndole los automóviles Daimler y Duryea en 1891 y 1892**. En 1894 se corre la
primera carrera automovilística entre Paris y Rouen, Francia. En 1895 se celebro la
carrera de 100 millas entre Chicago y Libertyville, EE.UU., ganado Duryea con
velocidad promedio de 13 Km./hr.
En ese año existían en Estados Unidos tan solo cuatro vehículos;††en 1896 había ya 16
automóviles; en 1900 llego a ocho mil y para 1910 el número se había elevado a 468500
vehículos.
Durante los últimos 70 años el vehículo de motor ha sufrido cambios extraordinarios.

Inicio su vida siendo un artefacto de lujo y deporte al que no se le daba mayor
importancia; del que nadie imaginaba que llegaría a influir tanto en la economía del
transporte.
Los cambios principales que ha sufrido el vehículo de motor son básicamente los de su
potencia, velocidad y comodidad. A través de ese periodo, la potencia del motor de
gasolina se ha incrementado en una relación aproximada de 1 a 10. Naturalmente,
aunada a esta potencia, el vehículo ha adquirido mayor capacidad de carga. En la
actualidad un gran porcentaje de esta es movida en camiones y una proporción
importante de pasajeros son transportados en autobuses y automóviles. La velocidad de
estos vehículos tambien ha variado extraordinariamente. Si recordamos que en 1895 la
carrera de automóviles entre Chicago y Libertyville fue ganada con promedio de
velocidad de 13 kilómetros por hora, veremos el cambio si la comparamos con el
promedio de velocidad de los ganadores de este tipo de justas deportivas en la
actualidad, con 150 y 200 kilómetros por hora. Tan solo considerando las velocidades
que desarrollan los modernos automóviles catalogados estándar, veremos que sus viajes
normales pueden realizarse a la velocidad de 100 kilómetros por hora, cuando no hay
limitaciones por parte del camino.
**
Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950
††
Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic Engineers, New Haven, Conn., 1950
Docente: Ing. E.M.CH. 9
En comodidad, los vehículos han evolucionado para convertirse de un vehículo frágil,

ruidoso, humeante y saltarín, en una prolongación del sofá del hogar en el que,
cómodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilómetros
en una jornada.
Y el vehículo no solamente ha llegado al grado de las altas velocidades conocidas

actualmente y de la enorme potencia de su motor, sino que ese cambio se sigue
sucediendo año con año y no se ve fin a su interminable evolución.
1.3.4 ¿EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DEL TRAFICO?.-
Con base en los antecedentes anunciados, es fácil contestar a la pregunta y encontrar el

por que del problema del trafico. Radica básicamente en la enorme disparidad que
existe entre el vehículo moderno y los caminos antiguos que tiene que usar. En el
termino “camino” se incluye el trazo urbano, que data, en la mayoría de los casos, de
cientos de años antes de Cristo.
Seria imposible que un automóvil desarrollado en el Siglo XXI y que esta en continua
evolución para reducir las distancias y los costos de transporte, pueda ser usado
eficientemente en caminos y calles trazadas para cabalgaduras o para vehículos tirados
por animales; o aun, para vehículos de motor de hace 40 o 50 años.
1.4 SOLUCION DEL PROBLEMA.-
1.4.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA.-
Analizando pormenorizadamente el problema ya enunciado, vemos que intervienen

cinco factores contribuyentes y que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento
de solución al mismo. Estos factores son:

1. DIFERENTES TIPOS DE VEHICULOS EN EL MISMO CAMINO

Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración.
a) Automóviles.
b) Camiones y autobuses, de alta velocidad.
c) Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.
d) Vehículos tirados por animales (que aun subsisten en algunos países).
2. SUPERPOSICION DEL TRANSITO MOTORIZADO EN CAMINOS

INADECUADOS
a) Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.

b) Calles angostas, torcidas y fuertes pendientes.
c) Aceras insuficientes.
d) Caminos que no han evolucionado.
3. FALTA DE PLANIFICACION DEL TRANSITO
a) Calles, caminos y puentes que se sigue construyendo con especificaciones

anticuadas.
b) Intersecciones proyectadas sin base técnica.
c) Prevención casi nula para estacionamientos.
d) Calles, caminos y puentes que se sigue construyendo con especificaciones
anticuadas.
e) Falta de obras complementarias del camino.
4. EL AUTOMOVIL NO CONSIDERADO COMO NECESIDAD PÚBLICA
a) Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro

de la economía del transporte.
b) Falta de apreciación del público en general a la importancia del vehículo
automotor.

5. FALTA DE ASIMILACION POR PARTE DEL GOBIERNO Y DEL USUARIO
a) Legislación y reglamentos de transito anacrónicos y que tienden mas a forzar

al usuario a los mismos, que adaptarse a las necesidades del usuario.
b) Falta de educación del público en general a la importancia del vehículo
automotor.
Todos estos factores crean el problema cuya severidad se puede medir en: accidentes
y congestionamiento.
1.4.2 TRES TIPOS DE SOLUCION
Si el problema del tráfico nos causa perdida de vidas y bienes, o sea que equivale a una
situación de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia económica del
transporte, la solución, logísticamente, la obtendremos haciendo el tráfico más seguro
y eficiente.
Hay tres tipos de solución que podemos dar al problema del tráfico:
1. SOLUCION INTEGRAL:
Si nuestro problema es causado por un vehículo moderno sobre caminos antiguos,

la solución integral consistirá en crear nuevos tipos de caminos que sirvan a este
vehículo, dentro de la previsión posible. Necesitaremos crear ciudades con trazo
nuevo, revolucionario; calles destinadas a alojar al vehículo de motor, con todas las
características inherentes al mismo.
Esta solución es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que

necesitaríamos barrer con todo lo existente. Los caminos actuales tendrían que ser
sustituidos por otros, cuya velocidad de proyecto fuese de 200 kilómetros por hora.

2. SOLUCION PARCIAL DE ALTO COSTO:
Esta solución equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente

tenemos, con ciertos cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los
casos críticos, como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales,
capacidad restringida, falta de control en la circulación, etc., pueden atacarse
mediante la inversión necesaria que es, siempre muy elevada. Entre las medidas
que pueden tomarse están: el ensanchamiento de calles; modificar intersecciones
rotatorias; creación de intersecciones canalizadas; sistemas de control automático
con semáforos; estacionamientos públicos y privados, etc.
3. SOLUCION PARCIAL DE BAJO COSTO:
Equivale al aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con el mínimo

de obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional del transito, a través
de técnica depurada, así como disciplina y educación por parte del usuario. Incluye,
entre otras cosas, la legislación y reglamentación adaptadas a las necesidades del
transito, las medidas necesarias de educación vial; el sistema de calles con
circulaciones un sentido; el estacionamiento de tiempo limitado; el proyecto
especifico y apropiado de señales de transito y semáforos; la canalización del
transito a bajo costo; las facilidades para la construcción de terminales y
estacionamientos; etc.
1.4.3 BASES PARA UNA SOLUCION.-
De cualquier manera, la experiencia demuestra que en cualquier tipo de solución

deberán existir tres bases en que se apoye la misma.
Son los tres elementos que, trabajando simultáneamente, nos van a dar lo que
deseamos: un transito seguro y eficiente.

Estos tres elementos son:
 Ingeniería de Trafico
 Educación Vial
 Legislación y Vigencia Policíaca
Aquel medio en el que falta algunos de estos tres elementos, tambien llamados
columnas del “Templo de la Seguridad”, no tendrá un transito exento de accidentes y
de congestionamientos. Es necesario que, cualquiera que sea el tipo de solución que se
adopte, tome en cuenta estas tres armas indispensables.
Es necesario que un profesional especializado en transito resuelva los problemas del

proyecto físico del camino con todos sus detalles; que las instituciones educacionales
y el Gobierno tomen por su cuenta la preparación del individuo para la era motorizada
en que vive y finalmente, que las autoridades sepan crear leyes y reglamentos adaptados
a las necesidades del transito moderno y que las hagan cumplir por medio de agentes
de transito preparados.
1.4.4 METODOLOGIA.-
Para atacar este problema, debemos seguir cuatro pasos sucesivos, que permitirán el
planeamiento del mismo, de tal manera que la solución sea logia y práctica. Los cuatro
pasos necesarios serian los siguientes:
 Recopilación de los datos.

 Analisis de los datos.
 Proposición correcta y detallada de soluciones.
 Estudio de los resultados obtenidos.
Como primer paso se hace indispensable reunir toda información necesaria. En esta
recopilación de datos son precisamente las estadísticas, los informes oficiales, los
hechos veraces, los que necesitamos. No es útil conocer la opinión del amigo o del
comerciante de la esquina; se requieren datos estadísticos obtenidos oficialmente, en la
ubicación de los accidentes u obtenidos de fuentes de información dignas de crédito.

Segundo, para el analisis de estos datos se necesita una mente entrenada que pueda dar
una interpretación real a los mismos. De estos analisis se desprende una parte muy
importante de la solución y solo un especialista en la materia deberá llevarlo a cabo.
Después del analisis, el encargado de resolver el problema deberá presentar un proyecto

de solución, cubriendo los tres elementos básicos. deberá incluir el aspecto físico,
adaptando a las características del vehículo y del usuario; deberá incluir las
modalidades necesarias en cuanto a educación vial, así como las reformas y sistemas
legislativos y policiacos, que permitan impartir la solución.
Finalmente, es conveniente observar, durante cierto periodo posterior, el resultado que

tuvo el resultado que tuvo la solución aplicada. Este resultado se observara
directamente a través de las estadísticas levantadas en cuanto a la eficiencia del
movimiento vehicular y de peatones así como en cuanto a la disminución o aumento de
accidentes. Es posible que muchas soluciones requieran una revisión y
perfeccionamiento, por lo que este ultimo paso es de gran importancia.
1.4.5 ESPECIALIZACION.-
¿Pero, quien es ese profesional especializado que se encargara de enfrentarse a este

problema; de saber que datos buscar; de poder analizarlos y finalmente, encontrar una
solución atinada?. Definitivamente no lo ha sido el Ingeniero Civil, preocupado
principalmente por la parte estructural de sus obras, ni lo han sido tampoco el
Arquitecto, ni el Urbanista, ni el Ingeniero de Caminos.
Como consecuencia del mismo problema, ha surgido una nueva especialización de la

ingeniería; aquella a la que concierne específicamente el aspecto funcional del camino,
al que concierne el movimiento de vehículos y peatones en el mismo.
Desgraciadamente, los profesionales preparados en esta materia son muy contados y

solo hasta hace algunos años las instituciones educacionales de algunos países se han
empezado a preocupar por producirlos.

Es el Ingeniero de Trafico el capacitado específicamente para recolectar y analizar los

datos del problema y buscar la solución mas adecuada.
1.4.6 PREPARACION ESPECIAL.-
La ingeniería de Tráfico, por definición, es aquella rama de la ingeniería Civil que

estudia y analiza bajo un enfoque técnico los problemas originados por el movimiento
de los vehículos, en estrecha relación con sus componentes que son:
 El Peatón
 El Conductor
 El Vehículo
 La Vía
Con el objeto de proporcionar al usuario, comodidad y seguridad en las calles, avenidas

y carreteras.
En esta rama de la ingeniería Civil, se analiza pormenorizadamente lo siguiente:
a) CARACTERISTICAS DEL TRANSITO.- Se analizan los diversos factores y las

limitaciones de los vehículos y los usuarios como elementos de la corriente de
transito. Son investigados la velocidad y la densidad; el origen y destino del
movimiento; la capacidad de los caminos; el funcionamiento de: pasos a desnivel,
terminales, intersecciones canalizadas; se analizan los accidentes, etc. así se pone
en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el transito,
se analiza al usuario particularmente desde el punto de vista psíquico – físico,
indicándose la rapidez de las reacciones para frenar, para acelerar, para maniobrar,
su resistencia al cansancio, etc., empleando en todo esto, métodos modernos e
instrumentos psicotécnicos, así como la metodología estadística.

b) REGLAMENTACION DEL TRANSITO.- La técnica debe establecer las bases para

los reglamentos de transito, debe señalar sus objeciones, legitimidad y eficacia, así
como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos. así por ejemplo,
deben ser estudiadas las reglas en materia de licencias, responsabilidad de los
conductores; peso y dimensiones de los vehículos; accesorios obligatorios y equipo
de iluminación, acústicos y de señalamiento; revista periódica, comportamiento en
la circulación, etc.
Igual atención se da a otras materias, tales como: prioridad del paso; transito en un
sentido, zonificación de la velocidad, limitaciones en el tiempo de estacionamiento,
control policíaco en las intersecciones, procedimiento legal y sanciones
relacionadas con accidentes, peatones y transportación publica, etc.
c) SEÑALES Y APARATOS DE CONTROL.- Este aspecto tiene por objeto determinar

los proyectos, construcción, conservación y uso de las señales, iluminación,
aparatos de control, etc. Los estudios deben complementarse con investigaciones
de laboratorio. Aunque el profesional en trafico no es responsable de la fabricación
de estas señales y semáforos, a el incumbe señalar su alcance, promover su empleo
y juzgar su eficiencia.
d) PLANIFICACION VIAL.- Es indispensable, en la ingeniería de Trafico, realizar

investigaciones y analizar los diferentes métodos, para planificar la vialidad en un
país, en una municipalidad o en una pequeña área, para poder adaptar el desarrollo
de los camino a las necesidades del transito. Parte de esta investigación esta
dedicada exclusivamente a la planificación de la vialidad urbana que permite
conocer los problemas que se presentan al analizar el crecimiento demográfico. Las
tendencias al aumento en el número de vehículos y la demanda de movimiento de
una zona a otra.
Es reconocido que el transito es uno de los factores mas importantes en el

crecimiento y transformación de un centro urbano y de una regio y es por esto que
el punto de vista del Ingeniero de Trafico debe ser considerado en toda
programación urbanística y en toda planificación de política económica.

El profesional a su vez debe acostumbrarse a tener en cuenta en sus trabajos las

distintas exigencias de la colectividad de la higiene, de la seguridad, de las
actividades comerciales o industriales, etc.
e) ADMINISTRACION.- Es necesario examinar las relaciones entre las distintas

dependencias publicas que tienen competencia en material vial y su actividad
administrativa al respecto. Deben considerarse los distintos aspectos tales como:
económico, político, fiscal, de relaciones publicas, de sanciones, etc.
Finalmente, debe hacerse énfasis en lo siguiente: el Ingeniero especializado en

Tráfico debe estar capacitado para encontrar la mejor solución al menor costo
posible. Naturalmente, puede pensarse en infinidad de soluciones por demás
costosas, pero el profesional preparado en la materia debe estar capacitado para
encontrar la mejor solución y preparar eficientemente acciones a largo plazo, que
tiendan a mejorar las condiciones del transito sin poner restricciones innecesarias
al mismo.
1.4.7 COMO EMPEZAR LA INGENIERIA DE TRAFICO.-
La administración de las funciones de gobierno con respecto al transito de vehículos es

una parte importante del arte de gobernar. El objetivo en la administración del transito
es mantener la red vial en operación; hacer posible que se muevan las personas y los
vehículos y permitir que todo el que quiera se traslade y desarrolle sus actividades en
forma eficiente. Muchos administradores públicos reconocen ya la necesidad de aplicar
la ingeniería de Trafico; muchos se dan cuenta de que la necesitan pero no saben como,
o no pueden, conseguirla. Otros, no saben aun que es y no se imaginan como puede
servirles. Sobre todo se manifiesta la necesidad de esta nueva tecnología en aquellas
redes viales, urbanas o rurales, donde los volúmenes de transito han crecido y se tienen
problemas de accidentes y congestionamientos. Las principales razones por las que no
todos los países han incorporado un tratamiento técnico a sus problemas de transito y
transportes son dos: la falta de conocimientos sobre la materia y la falta de medios
económicos.

Son bien conocidas las dificultades que deben vencerse para introducir la ingeniería de
Tráfico en una dependencia oficial, ya sea al más alto nivel del gobierno nacional o
municipal.
Debemos quizás convencernos que es difícil introducir la ingeniería de Tráfico en un

medio que la desconoce porque hay que “venderla”. Este acto requiere: 1) el “articulo”
que vamos a “vender”, 2) pleno conocimiento sobre el mismo y 3) los necesarios
conocimientos del arte de vender. Cuando se empieza, por lo general, se carece de esos
tres elementos indispensables. A veces se cuenta con unos, a veces con dos. Rara vez
con tres. Por eso, es difícil “vender” la ingeniería de Tráfico e introducirla al servicio
de la comunidad.
Los Ingenieros de Trafico han podido demostrar la conveniencia de emplear

simultáneamente la Vigilancia, la Educación y la ingeniería de Trafico en el logro de
la meta de un transito seguro y eficiente. Ellos han obtenido la debida valorización de
la ingeniería de Tráfico como uno de los elementos indispensables para ese fin. Muchos
años de experiencia, de pruebas y errores han eliminado toda duda de que el tratamiento
al problema del transito requiere de ingeniería tanto como de la Vigilancia y de la
Educación y que si no la aplicamos nuestro programa estará incompleto.
La mejor manera de utilizar la ingeniería de Trafico consiste en estructurar planes

adecuados, prácticos y bien meditados para mejorar la seguridad y fluidez del transito,
sobre todo en areas criticas. Especialmente es necesaria la aplicación de la ingeniería
de Tráfico en los grandes proyectos de vialidad, cuando se trata de construir sistemas
arteriales de altas especificaciones, como autopistas urbanas. Pero tambien es
indispensable lograr abatir la incidencia de accidentes en un crucero conflictivo o en
una arteria peligrosa. Por lo general, ya no bastan las medidas educativas o policíacas.
En muchos casos se requiere ya de una remodelación física del crucero, o de la
utilización óptima de dispositivos de control. La canalización mediante isletas, la
supresión de obstáculos, u obras mayores como pasos a desnivel, requieren de la más
avanzada ingeniería de Tráfico. La instalación de semáforos y señales y la
programación de aquellos, respondiendo a las necesidades y a las características
especificas del lugar, requieren de la técnica especializada.

En los países desarrollados los nuevos dispositivos de control fueron siendo

introducidos, desde la simple señal de PARE y los primeros semáforos
manuales empezaron a ordenar el movimiento de vehículos en los centros
urbanos. Conforme el transito se volvía mas complicado, aumento el interes
por mejorar la red vial y los dispositivos de control.
Una parte muy importante de las aplicaciones de la ingeniería a los

problemas de la circulación es el beneficio en vidas y bienes ahorrados,
además de importantes ganancias económicas. En esto ultimo no solamente
cuentan las horas – hombre ahorradas al suprimir el nudo vial o al construir
una vía alterna de alivio sino los ingresos que produce la organización
mecanizada y racional de control de vehículos y de conductores; la
aplicación estricta de un reglamento enfocado a aumentar la seguridad y los
ingresos producidos por estacionamientos. Es posible que esos ingresos
cubran el presupuesto de gasto corriente.
1.5 BIBLIOGRAFIA.-
 INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

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UANCV-EPIC Curso: Ingeniería del Transporte 2018-II

INTRODUCCION AL ESTUDIO DEL TRANSPORTE

1.1.1 LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES.-

Según algunos antropólogos, basados en los estudios de restos humanos y reliquias

1.1.2 APARICION DE LA RUEDA.-

Mas tarde, con la invención de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia Menor),

1.1.3 PRIMEROS CAMINOS.-

Los Incas, en el Perú, realizaron verdaderas obras de ingeniería dada la accidentada

1.2 EVOLUCION DEL TRANSPORTE.-

A través de los siglos, podemos anotar brevemente el desarrollo que ha tenido el

1.2.1 USO Y DESAPARICION DEL VEHICULO DE TRACCION ANIMAL.-

Las Cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a la

En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas

Las ciudades griegas de Asia se planearon sobre la base de un tablero de ajedrez,

1.2.2 REAPARICION DEL VEHICULO.-

Durante el siglo XVI es introducida en América, por el español Sebastián Aparicio, la

En el siglo XVIII marca la iniciación de la Era Moderna. El transito se incrementa con

1.2.3 DILIGENCIAS Y FERROCARRIL.-

El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la población y la “época de Oro”

De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se desarrolla y se coloca a la vanguardia de los

1.2.4 APARICION DEL AUTOMOVIL.-

Puede afirmarse que el vehículo de motor de combustión interna en la forma que lo

Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y deporte, encontró serios

1.3 PROBLEMA ACTUAL.-

1.3.1 TRAZO DE LOS CAMINOS EN USO.-

Los constructores contemporáneos de caminos son “descendientes” y hechura de los

Hace 30 años se proyectaba avanzada una carretera con velocidad directriz de 60

1.3.2 TRAZO URBANO ACTUAL.-

Consideremos ahora el trazo de nuestras ciudades; no porque hagamos de hecho una

Nuestra actual conformación urbana corresponde al de una ciudad antigua crecida; a

1.3.3 PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR.-

En 1875, Siegfred Marcus, en Viena, conduce un automóvil de gasolina de cuatro

Durante los últimos 70 años el vehículo de motor ha sufrido cambios extraordinarios.

En comodidad, los vehículos han evolucionado para convertirse de un vehículo frágil,

Y el vehículo no solamente ha llegado al grado de las altas velocidades conocidas

1.3.4 ¿EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DEL TRAFICO?.-

Con base en los antecedentes anunciados, es fácil contestar a la pregunta y encontrar el

1.4 SOLUCION DEL PROBLEMA.-

1.4.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA.-

Analizando pormenorizadamente el problema ya enunciado, vemos que intervienen

Docente: Ing. E.M.CH. 10

1. DIFERENTES TIPOS DE VEHICULOS EN EL MISMO CAMINO

2. SUPERPOSICION DEL TRANSITO MOTORIZADO EN CAMINOS

a) Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.

3. FALTA DE PLANIFICACION DEL TRANSITO

a) Calles, caminos y puentes que se sigue construyendo con especificaciones

4. EL AUTOMOVIL NO CONSIDERADO COMO NECESIDAD PÚBLICA

a) Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro

Docente: Ing. E.M.CH. 11

5. FALTA DE ASIMILACION POR PARTE DEL GOBIERNO Y DEL USUARIO

a) Legislación y reglamentos de transito anacrónicos y que tienden mas a forzar

1.4.2 TRES TIPOS DE SOLUCION

Si nuestro problema es causado por un vehículo moderno sobre caminos antiguos,

Esta solución es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que

Docente: Ing. E.M.CH. 12

2. SOLUCION PARCIAL DE ALTO COSTO:

Esta solución equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente

3. SOLUCION PARCIAL DE BAJO COSTO:

Equivale al aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con el mínimo