Manual de Carreteras 01

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La historia de la humanidad es la historia de los caminos y siempre stos han cumplido anlogas funciones en relacin con el desarrollo y las tecnologas. Las civilizaciones y la barbarie se sirven de los caminos, sin los cuales no se concibe su expansin. Rastro del paso del hombre fueron los primeros caminos; rastro de la historia son al fin y al cabo todos los caminos, afirma el eminente fillogo e historiador espaol Ramn Menndez Pidal. El ser humano muchas veces es definido como animal social, ya que necesita relacionarse con sus semejantes y con su entorno para poder desempear correctamente sus funciones. En este sentido, la existencia de rutas, sendas o caminos proporciona y facilita la creacin de vnculos sociales y comerciales entre distintos grupos humanos, bien sean individuos, tribus, pueblos, ciudades o naciones. Cabe asimismo sealar la influencia que los caminos han tenido en la historia, as como recprocamente el efecto que la historia ha tenido en la concepcin y construccin de caminos. Algunos de los grandes imperios que han dominado el mundo antiguo entre los que destaca el Imperio Romano- basaban su proceso de expansin, conquista y posterior control en el intrincado entramado de vas y caminos. Por todo ello, es necesario estudiar y comprender la evolucin que stos han tenido a lo largo de los siglos, ya que como dijo Bertrand Russell, Una ciencia sin historia es como un hombre sin memoria.
Luis Ban Blzquez
1. LOS PRIMEROS CAMINOS

Desde la antigedad, la construccin de vas de comunicacin ha sido uno de los primeros signos de civilizacin avanzada. Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones empezaron a aumentar de tamao y densidad de poblacin, la comunicacin con otras regiones se torn necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores. Entre los primeros constructores de carreteras se encuentran los mesopotmicos. Uno de los inventos que sin duda revolucion el mundo del transporte en la antigedad fue la rueda, inventada probablemente por sumerios, acadios,... pueblos mesopotmicos que en los albores de la Historia, aproximadamente en el tercer milenio a.C., se vieron en la necesidad de comerciar gran cantidad de productos y de transportarlos; para llevar una contabilidad detallada de los productos comercializados surgi la escritura, y para su transporte surgi el carro con ruedas. Naca el concepto de giro sobre un eje, muy importante tambin a la hora de fabricar cermica, por ejemplo a torno. Una pintura de un primitivo vehculo rodado hallada en Iraq, demuestra que hace 5.000 aos ya era conocida y utilizada, aunque no estaba generalizada, o por lo menos no constata esa generalizacin el registro arqueolgico. Las primeras ruedas estaban talladas en una nica pieza de madera, fabricndose las ms grandes mediante la unin de planchas de madera formando crucetas. En algunos pases como China y Turqua, las grandes ruedas se fabricaban a partir de un bloque macizo de piedra. Todas estas ruedas primitivas eran pesadas, y necesitaban la propulsin de hombres o animales; asimismo, eran propensas a atascarse en terrenos blandos. Para aligerarlas, sus constructores vaciaron su seccin, pasando a componerse de un anillo provisto de radios que convergan en el centro, donde eran atravesadas por un eje; de este modo, las ruedas fueron a la vez resistentes y ligeras. El uso que se dio a los primeros carros fue fundamentalmente para transporte de mercancas y fines blicos.
De tablas
Slida de madera
De piedra
Semislida
De cruceta con radios
Fig. 1.1 Diferentes tipos de rueda empleados en la antigedad
Antecedentes histricos
En siglos posteriores, tras la aparicin de la rueda y a medida que se desarrollaban las grandes naciones, las necesidades militares primero y las comerciales despus impulsaron la construccin de caminos carreteros. Aunque los caminos suelen estar diseados principalmente para el paso de trfico rodado, los Incas quienes nunca llegaron a descubrir la rueda- construyeron una avanzada red de carreteras que atravesaba los Andes, partiendo desde la actual Ecuador y recorriendo 3.680 km. hacia el sur, realizando incluso galeras excavadas en roca. Sobre el tercer milenio a.C., las civilizaciones de Egipto, Mesopotamia y del Valle del Indo desarrollaron caminos, primero para el uso de sus bestias de carga y ms tarde para el trnsito de vehculos rodados. Algunos eran de importancia similar a las actuales carreteras, como el construido en el Valle del Nilo por los egipcios, una verdadera carretera con firme artificial de 18 metros de anchura, utilizada para el transporte de los grandes bloques de piedra con que se construyeron las pirmides de los faraones Keops, Kefren y Mikerinos. Los escritos de Herodoto, historiador griego del siglo V a.C., dan
Mientras que las carreteras egipcias tenan probablemente un carcter funerario, las mesopotmicas posean un marcado carcter comercial. Desde el siglo VI a.C. los Persas comenzaron a unir caminos existentes para formar el "Camino Real" desde feso a Susa, que contaba con ms de 2.500 km. de longitud. Por su parte, los chinos construyeron la Ruta de la Seda la ms larga del mundo- y desarrollaron un sistema de sendas y caminos en torno al siglo XI a.C. En el siglo III a.C. la dinasta Ch'in
2. LAS CALZADAS ROMANAS

Es de todos conocido que los ms grandes constructores de caminos del mundo antiguo fueron los Romanos, que construyeron una red de vas de comunicacin muy eficiente y sin igual hasta los tiempos actuales. El desarrollo de la red de calzadas, que lleg a tener ms de 80.000 km. de longitud, se produjo al mismo tiempo que su expansin territorial; su imperio se desarroll partiendo de una ciudad-estado que fue invadiendo otros pequeos estados limtrofes, construyendo caminos que enlazaban las regiones ocupadas para ayudar consolidar sus conquistas. As pues, es lgico deducir que la construccin de una slida red de calzadas fue uno de los pilares de la colonizacin romana. En un principio dicho sistema de vas fue diseado con fines militares y polticos: mantener un control efectivo de las zonas incorporadas al Imperio era el principal objetivo de su construccin; posteriormente, las calzadas adquirieron una importancia econmica aadida, pues al unir distintas regiones facilitaban el comercio y las comunicaciones.
ANALISIS
AFIRMADOS
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estableci una amplia red de caminos por todo el pas.
TRAZADO
constancia histrica de este aspecto.
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GENERALIDADES
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2.1. Orgenes de la red de calzadas romana

Hasta finales del siglo IV a.C. las calzadas romanas eran poco ms que senderos que conducan a Roma desde las distintas ciudades del Lacio. Desde ese momento comenzaron a construirse segn un plan establecido, diseado conjuntamente con el programa tctico de expansin. Al tener un significado militar considerable, se desarrollaron sistemas ms complejos de construccin de calzadas con vistas a hacerlas ms permanentes y mejores para soportar diferentes tipos de trfico. Ya en el 340 a.C. y una vez conquistado Latium (Lacio), se construy la Va Latina para conectar Roma con Capua, que acababa de ser devastada en la Guerra Samnita. A iniciativa de Appius Claudius Crassus, quien financi parte del proyecto de su propio bolsillo, se construy la ms famosa de las calzadas romanos, la Va Apia, que pretenda ser una ruta alternativa a Capua. Su construccin comenz en al ao 312 a.C. y ya en el 244 a.C. el camino haba alcanzado Brundisium (Brindisi), situada en el extremo sur de Italia. El aspecto ms revolucionario de la Va Apia fue su pavimentacin, realizada parcialmente con piedra y parcialmente con lava solidificada. Otra de las calzadas importantes, la Via Flaminia, una Roma con la colonia Latina de Ariminum, sita en territorio Celta. Estos caminos pavimentados y otros normalmente construidos a base de piedras, ripios y morteros de diversa composicin- eran de gran importancia estratgica, facilitando la administracin y el control de las tierras conquistadas. Hacia el final de la Repblica (fines del siglo I a.C.) se haban construido caminos en algunas de las provincias tales como Galia meridional e Iliria-, aunque el gran periodo de construccin fuera de Italia se produjo en el siglo I y II, coincidiendo con la poca de mximo
Fig. 1.2 La Va Apia, una de las ms emblemticas calzadas romanas
esplendor del Imperio Romano. En Bretaa y el norte de Africa, as como en Italia, el progreso de expansin imperial puede ser trazado siguiendo el desarrollo de la red de calzadas romanas. La construccin de los primeros grandes caminos era llevada a cabo por los censores y curatores especiales, quienes concedan los contratos y supervisaban su responsabilidad pas a los gobernadores, quienes confiaban en encontrar fondos para su construccin y reparacin. Con frecuencia era el propio emperador quien se encargaba de subvencionar la construccin, aunque destinaba la mayor parte de crdito a las inscripciones existentes en los hitos provincianos. Para el emperador, la construccin de calzadas era un medio de anunciar su benevolencia y autoridad. La mayor parte de los usuarios de estas calzadas viajaban sobre el lomo del caballo o a pie; los altos funcionarios y los potentados, sin embargo, usaban carros de dos y cuatro ruedas. Se idearon tambin estaciones donde caballos y conductores podran ser relevados o asistidos, emplazndose cada 16 km. a lo largo de los caminos, aunque eran para el uso exclusivo del gobierno; las posadas se ubicaban tambin a intervalos razonablemente frecuentes para proveer al resto de viajeros. Aprovechando la creacin de todas estas vas y servicios, se organiz un servicio postal para transmitir los mensajes de gobierno. ejecucin. Como los caminos pronto se extendieron al mbito de las provincias, esta
Generalmente las calzadas se construan en lnea recta, tomando la ruta ms directa all donde fuera posible. Cuando las montaas no lo permitan, los ingenieros de la poca diseaban y construan complicados sistemas de circunvalacin. Los logros romanos en este campo son del todo meritorios, dado que los agrimensores antiguos topgrafos- tenan que replantear la lnea de un nuevo camino y hacerlo tan recto como fuera posible privados de los instrumentos modernos de los que hoy en da disponemos y frecuentemente en circunstancias topogrficas y climticas muy desfavorables. Una razn importante de por qu las calzadas romanas eran tan duraderas es el bsicamente consista en la excavacin de zanjas en los extremos del camino y paralelas al mismo. La tierra procedente de aqullas se utilizaba para la formacin un banco asentado sobre una cimentacin formada por fragmentos de piedra y cermica cementados con limo. Los grandes bloques poligonales de piedra dura o de lava solidificada en zonas donde sta exista se encajaban cuidadosamente para formar la capa de terminacin del camino. El trmino latino para este superficie era pavimentum, que hoy en da conocemos como firme o pavimento.
ANALISIS
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esmero que pusieron en el diseo y ejecucin de un sistema de drenaje adecuado, que
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2.2. La tcnica de construccin de calzadas
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GENERALIDADES
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As, la seccin-tipo de una calzada romana se hallaba integrada por las siguientes capas, en orden decreciente de profundidad: - Un cimiento de piedras planas o statumen. - Una capa formada por ripios y detritus de cantera, llamada rudus. - Una capa intermedia de hormign a base de piedra machacada y cal grasa, llamada nucleus. - Una capa de terminacin, formada por un enlosado de piedra sellado con mortero de cal, denominada summum dorsum.
Summum dorsum Nucleus Rudus Statumen
Fig. 1.3 Seccin transversal de una calzada romana
Tambin son los romanos quienes adoptan medidas normativas encaminadas a la construccin, conservacin, reparacin y trnsito por los caminos y calzadas, estableciendo la proteccin interdictal para el uso, mantenimiento del trnsito y no deterioro de los caminos pblicos. El llamado Itinerario de Antonino es el documento antiguo ms completo para el estudio de las vas romanas, y data de finales del siglo III de nuestra era.
2.3. El ocaso del Imperio

Las tribus brbaras, que atacaron el Imperio Romano desde el siglo III, en adelante, no eran partidarias del poder centralizado. Tampoco eran adeptos a la vida en las ciudades y aunque seguan empleando los caminos romanos para abastecer las ciudades del interior, el escaso mantenimiento a que fueron sometidos provoc que fueron decayendo gradualmente. Pasaron siglos antes de que se realizara cualquier intento por reconstruir el sistema de calzadas romano.
Como se ha visto, fue el Imperio Romano quien ms desarroll y perfeccion la construccin de carreteras en el mundo antiguo, extendiendo su red de calzadas hasta los ms alejados confines imperiales. Hoy en da se conservan vestigios importantes en varios pases de Europa que en su da dependieron de Roma, estando incluso algunos tramos habilitados para su uso.
construccin de carreteras y se abandon la conservacin de las existentes, por lo que quedaron prcticamente intransitables.
3. EL PERIODO MEDIEVAL
Al anterior ciclo, caracterizado por la existencia de un poder organizado y centralizado, sucedi una etapa donde los efmeros mandatos y las continuas luchas por carreteras heredada de los romanos. Cabe destacar de este perodo las carreteras Brunehaut, construidas en el siglo VI en el norte de Francia para remozar las vas romanas, que haban sido totalmente destruidas. Con la formacin de las nuevas naciones en el viejo continente fueron necesarias rutas de mayor importancia para el trnsito de las cortes reales itinerantes. A principios siglo XI, el auge que obtuvo la peregrinacin a los templos sagrados aceler el desarrollo ocupacin desde la cada del Imperio Romano. Es necesario resear que el transporte interior llevado a cabo por los caminos era muy reducido debido a los continuos asaltos que llevaban a cabo los bandoleros contra las mercancas y los comerciantes. Esa inseguridad viaria produjo que experimentase un auge importante el comercio martimo y fluvial en la Edad Media, al ser un medio ms barato y ms seguro para comunicar dos ciudades ms o menos prximas. Aunque desde el punto de vista actual las superficies de trnsito estaban por debajo de las mnimas exigencias, los caminos estaban dotados a lo largo de su recorrido de fondas y posadas. El trfico rodado era poco usual ya que tanto mercaderas como pasajeros se transportaban a lomos de caballos. de comercio internacional e hizo que los caminos alcanzaran su ms importante el poder impidieron no slo el desarrollo, sino tambin el mantenimiento de la red de
4. LOS ORGENES DE LA INGENIERA DE CARRETERAS

En el siglo XVII especialmente despus de la Guerra de los Treinta Aos- y durante el siglo XVIII, la prosperidad de algunos pases, las necesidades comerciales y el incremento constante del trfico de viajeros dieron lugar a un nuevo auge en la construccin de carreteras. A finales del siglo XVIII y principios del XIX, se ampli la red extraordinariamente a causa de las necesidades militares de las campaas napolenicas.
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Tras la desaparicin del Imperio Romano y durante la Edad Media desapareci la
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Durante todo el siglo XIX se prosigui su construccin, bajo el impulso del desarrollo cada vez mayor del intercambio comercial entre ciudades de un mismo pas y entre distintas naciones.
4.1. Gran Bretaa

El desarrollo de un gobierno centralizado no sola estar acompaado de una responsabilidad tambin centralizada- en lo referente al mantenimiento de la red de caminos. En Inglaterra esta responsabilidad recay en las parroquias, que cada ao elegan un encargado de carreteras, quien se encargaba de reclutar a los hombres ms fuertes y sanos de las mismas para realizar servicios a la comunidad, durante un nmero especfico de horas al ao, en concepto de labores de mantenimiento y reparacin de caminos. Posteriormente vino la era de los caminos de peaje: grupos de personas se asociaban para obtener facultades parlamentarias bajo las cuales asuman la gestin de un tramo de camino durante 21 aos, o construan uno nuevo y financiaban su mantenimiento mediante el cobro de peajes. La Ingeniera de Carreteras era an rudimentaria, y en muchas ocasiones no se supo conservar los caminos existentes. Durante las tres primeras dcadas del siglo XIX dos ingenieros britnicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, as como un ingeniero de caminos francs, Pierre-Marie-Jrme Trsaguet, perfeccionaron los mtodos y tcnicas de construccin de carreteras.
La nueva concepcin constructiva de McAdam

El ingeniero escocs John Loudon McAdam se dedic a estudiar mtodos de mejora de carreteras, consiguiendo construir caminos capaces de soportar trnsito rodado relativamente rpido. McAdam conceba la calzada como un colchn de reparto de las cargas de trfico, y mantena que un terreno bien drenado soportara cualquier carga. En su sistema de construccin de carreteras, la capa de piedra machacada sin ningn tipo de elemento aglomerante- se colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurar un correcto desage. Esencialmente su mtodo consista en disponer tres de capas de piedra de unos 10 cm. de espesor cada una, compactadas primero manualmente y posteriormente apisonadas por rodillos arrastrados por caballos. Debido al efecto del apisonando y del peso del trfico rodado los bordes de las piedras iban pulindose, haciendo resbaladiza la superficie del firme. Estos caminos macadamizados o macadam eran norma general en Gran Bretaa hasta la iniciacin de la poca de los vehculos a motor. Las llantas de goma de los automviles ms rpidos tendan a desconchar la superficie de piedra apareciendo baches y socavones, a lo que se aada la gran cantidad de polvo levantado
por los vehculos. Este problema condujo a la bsqueda de mejores superficies de rodadura, tales como el asfalto.
Las mejoras estructurales de Telford

Thomas Telford fue otro ingeniero Escocs de reconocida fama mundial. Su poder soportar la mxima carga admisible; esto fue posible debido a que a diferencia de McAdam, Telford dedic ms atencin al estudio de la cimentacin. Su sistema implicaba la construccin de cimientos de material resistente, roca a ser posible; stos se recrecan en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo su desage. La parte superior de la carreteras se compona de una capa de unos 15 cm. de piedra machacada y compactada. De esta forma se consegua un mejor reparto de las tensiones transmitidas por los vehculos circulantes a lo largo de la estructura.
partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los pesados camiones que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Su principal consecuencia fue la adopcin del sistema de Telford para construir carreteras sometidas a trfico pesado, ya que proporcionaba una mejor distribucin de las cargas de trfico sobre el subsuelo subyacente.
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Fig. 1.4 El emblemtico Tower Bridge permite el cruce de vehculos sobre el Ro Tmesis, en Londres
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El sistema de McAdam, llamado macadamizacin, se adopt en casi todas
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mtodo consista en hacer las carreteras lo suficientemente resistentes como para
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4.2. Francia
A mediados del siglo XVII el gobierno francs instituy un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras, y con este mtodo se construyeron aproximadamente 24.000 km. de carreteras principales. Ms o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituy un sistema de concesin de franquicias a compaas privadas para el mantenimiento de dichas carreteras, permitiendo a las mismas que cobraran un peaje o cuotas por el uso de aqullas. Al gobierno absolutista y fuertemente centralizado existente en Francia durante el siglo XVIII se le concedi el crdito suficiente para que pudiera realizar una slida y asentada red nacional de carreteras. As, en 1.716 se cre el Departamento de Puentes y Caminos (Corps du Ponts et Chaussees), que se encarg de redactar normas para la construccin de diversos tipos de caminos. La Ingeniera de Caminos se reconoci como profesin gracias, en su mayor parte, a los logros de Pierre-Marie-Jrme Trsaguet, Inspector General de Caminos, al que se atribuye el haber codificado por primera vez y de forma detallada la construccin de carreteras. Impulsado por el deseo de reducir el espesor de las capas que conforman el firme, su mtodo de construccin se diferenciaba de los utilizados en Inglaterra por McAdam y Telford en que, aunque tambin utilizaba capas de ridos cuya granulometra iba aumentando con la profundidad, dise cada capa ligeramente bombeada de seccin transversal con una ligera pendiente a dos aguas, siendo el eje del camino el punto ms alto- para as conseguir una mejor evacuacin de las aguas hacia los flancos del camino. Estas capas eran las siguientes: - Un cimiento a base de piedras gruesas hincadas a mano. - Una capa de regulacin constituida por fragmentos de piedras ordenadas y apisonadas a mano, que aseguraba la transmisin y el reparto de las cargas a la base. - Una capa de rodadura de unos 8 cm. de espesor, con ridos del tamao de una nuez, machacados con maceta y colocados mediante una paleta. Esta capa, compuesta de piedras muy duras, aseguraba el bombeo del 3% en el origen. Adems, en los laterales del camino existan unos encintados de piedra, cuya misin era la de impedir que las piedras pequeas que conformaban la capa de rodadura se perdieran fuera del propio camino. Tambin hizo un mayor uso de las capas del subsuelo para asentar correctamente el camino. El Emperador Napolen Bonaparte orden que los ingenieros franceses hicieran sustanciosas mejoras en los caminos que recorran gran parte de Europa Occidental sin considerar el costo que supona, ya fuera en dinero o vidas. Claros ejemplos fueron los caminos construidos sobre el Paso Simplon y el Paso de Mont Cenis.
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A principios del siglo XIX Francia avanza en la investigacin de carreteras empleando pavimentos de mstic asfltico en la construccin de las mismas. A mediados del siglo pasado tanto franceses como ingleses utilizaban asfalto procedente de rocas comprimidas en la pavimentacin calles urbanas. El rpido crecimiento del trfico rodado en la tercera dcada del siglo XX acrecent el uso del firme asfltico al tener una superficie que no generaba polvo, aunque llegaba a ser resbaladizo y causante de accidentes sobre todo cuando se hallaba mojado. En 1.929 se comenz a aadir grava revestida de productos bituminosos que facilitaban una mejor mezcla- al asfalto an caliente y en estado lquido, lo que proporcionaba una mayor aspereza en la capa de rodadura, mejorando as el agarre de los vehculos.
4.3. Estados unidos

En Estados Unidos, las antiguas sendas Indias sirvieron para trazar los nuevos misionero que reciba abastecimiento desde Mxico, lleg a convertirse un ncleo importante de comercio y atrajo a pioneros procedentes de tierras estadounidenses. En 1.825 y como consecuencia del frecuente trnsito de viajeros, el Congreso destin 30.000 dlares para la construccin de un camino a Santa Fe desde la ciudad de Independence, en el estado de Missouri. Los grandes movimientos migratorios hacia el oeste de mediados de siglo forzaron la construccin de la Ruta Overland, con desvos hacia Oregn y posteriormente a California. La llegada del primer ferrocarril transcontinental en la dcada de los 60 redujo la importancia de sendas y caminos, hasta que el desarrollo del motor de combustin interna y consecuentemente del automvil renov el inters por este tipo de vas de transporte. El general britnico Edward Braddock construy en 1.755 un camino desde Cumberland, en Maryland el llamado Cumberland Road- para facilitar el transporte de tropas en el asedio al Fuerte Duquesne; poco se hizo, sin embargo, para proveer a los estados ya asentados de caminos resistentes a todo tipo de condiciones meteorolgicas hasta que, como sucediera en que Inglaterra, se establecieran los caminos de peaje. En 1.785 se construy en Virginia una carretera de peaje con fondos de la mayor parte de la red de carreteras existente en los estados orientales antes de la llegada del ferrocarril. Los estados eran particularmente reacios a financiar la construccin de caminos y el Gobierno Federal lo era ms an si cabe, aunque hizo una intentona en 1.811 contratando la construccin del National Road, una reconstruccin y prolongacin del Cumberland Road. Despus de muchos aos, el Camino Nacional alcanz San Luis. En 1.838 la responsabilidad de construccin de carreteras recay sobre los propios estados. La proliferacin de ferrocarriles en los Estados Unidos en la segunda mitad del caminos; las sendas Mohawk y Natchez son algunas de ellas. Santa Fe, un poblado
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ANALISIS
siglo XIX y de vehculos elctricos interurbanos en el este y el medio oeste del pas entre
AFIRMADOS
pblicos, aunque fue el sector privado quien se encarg de la construccin y explotacin
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Fig. 1.5 Diferentes aspectos de la red viaria urbana de las ciudades estadounidenses
1.900 y 1.920 redujo la demanda de carreteras, aun siendo ya el automvil un vehculo prctico. Con el fin de la I Guerra Mundial se intent ampliar la red vial existente, aunque la construccin en este periodo se restringi nicamente a carreteras que abastecan zonas en proceso de expansin.
Las primeras autopistas

El desarrollo de carreteras especiales en los Estados Unidos realmente proviene no del deseo de permitir la circulacin de trfico a motor sin ninguna clase de impedimentos, sino de consideraciones de tipo medioambiental. En 1.907 William White Niles, miembro destacado de la Sociedad Zoolgica de Nueva York, convenci a la ciudad para que comprase las tierras existentes en ambas mrgenes del Ro Bronx para detener la contaminacin de sus aguas; como parte de este plan y aprovechando el gran volumen de tierras extradas, se construy una carretera de cuatro carriles con accesos limitados y ningn paso a nivel que interceptase su recorrido; fue el comienzo de la actual red de autopistas existente en este pas. Durante la depresin Pensilvania subvencion mejoras en su red de carreteras por encima de otras obras pblicas, creando la Comisin de Carreteras de Pensilvania que, por la venta de obligaciones ms un prstamo estatal directo, gener el suficiente
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capital como para construir una autopista -motorway- de 256 km. entre Harrisburg y Pittsburgh. Esta autopista de peaje abierta en 1.940- se considera como la primera de ellas, a la que pronto muchas otras siguieron. Se descubri as que estos nuevos caminos podan ser un importante negocio en las zonas a las que abastecan, aunque por otro lado provocaban efectos desastrosos proyecto de carreteras, la obtencin de una alta velocidad de circulacin no deba ser el nico factor a tener en cuenta; el trazado deba estar diseado de tal forma que evitara una sensacin de monotona al conductor del vehculo, contribuyendo as a aumentar su seguridad. Una de las dificultades a la que se enfrentaron todos los proyectistas de carreteras de la poca era cmo conectar autopistas con ciudades sin invadir parte de las mismas. De las posibles soluciones ideadas, los tneles y viaductos tienen desventajas medioambientales, y los enlaces tipo trbol que podan alcanzar hasta cuatro niveles de carretera- acarreaban un gran movimiento de tierras. El gran crecimiento del trfico rodado en largas distancias condujo en 1.944 a una propuesta para la creacin de un Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa (National System of Interstate and Defense Highways). Amparado por la Federal Aid Highway Act de 1.956, el presidente Eisenhower estableci un fondo para la construccin de carreteras federales cuando ya existan 8.200 km. de autopista (de las contribuye a financiar en un 90% el costo de la construccin y mantenimiento de carreteras pertenecientes a la Red Interestatal de Autopistas. Con un total de 60.000 km., dichas autopistas conectan 209 ciudades en 48 estados de la Unin, siendo su coste estimado de 27.500 millones de dlares, que sumados al coste de las uniones, desvos y trboles de cambio, se ampla hasta 40.000 millones. cuales 2.600 km. eran de peaje). Financiado por los impuestos federales, dicho fondo sobre el medio ambiente. Los ingenieros estadounidenses se dieron cuenta de que en el
5. EL SIGLO XX
Durante el presente siglo, el afianzamiento y preponderancia creciente del carreteras en todos los pases, que culmina con la construccin de vas reservadas nicamente a dicha clase de vehculos, sin cruces a nivel de ninguna clase y permitiendo la circulacin sin peligro y a grandes velocidades: las autopistas. automvil como medio de transporte ha requerido una gran expansin de las redes de
Desarrollo de autopistas en Europa

Las bases para el desarrollo de carreteras especiales se pusieron en Gran Bretaa durante el transcurso de los aos veinte. Debido a que stas eran construidas por empresas privadas que amortizaban su inversin cobrando peajes, no llegaron a
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ANALISIS
popularizarse. Los primeros adelantos en este campo vinieron paradjicamente de la
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Fig. 1.6 El Ford T populariz el uso del automvil, al ser el primero fabricado en serie
mano de las dictaduras Italiana y Alemana, debido principalmente a motivos de ndole militar. Las autopistas autostradas- nacieron en Italia fomentadas por Mussolini, y se deben al ingeniero italiano Pucelli, que concibi y construy la autopista de Miln a los lagos Como, Varese y Sesto Calende, ntegramente financiada por fondos privados y abierta al trfico en 1.924. Aunque desde el punto de vista actual las autopistas preblicas sean cualitativamente pobres, ya incorporaban aspectos esenciales como el acceso limitado y la ausencia de cruces a nivel. La idea, recogida con fines militares por la Alemania de Hitler para facilitar el transporte de tropas de frontera a frontera, se materializ en la magnfica red de autopistas del Tercer Reich que en 1.938 alcanzaba ya una extensin de ms de 2.000 km. Adolf Hitler era conocedor del gran valor militar y estratgico que proporcionaba una red de carreteras adecuada, por lo que en 1.933 nombr a Fritz Todd Inspector General de Carreteras, quien tena rdenes de construir 4.023 km. de autobahnen (autopistas). En 1.936 la Asociacin Internacional de Clubes de Automvil (I.A.A.C.) propuso la creacin de una red internacional de carreteras europea, pero la II Guerra Mundial detuvo cualquier intento de llevar a cabo esta idea. Desde la II Guerra Mundial han sido los propios pases quienes individualmente han realizado grandes logros en el desarrollo
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de sistemas de transporte ms adecuados. Holanda era el nico otro pas que tena un programa de construccin de carreteras antes de 1.939. Gran Bretaa comenz a construir caminos especiales (motorways) en 1.956. El primero de ellos, que una las ciudades de Londres y Birmingham, fue abierto al trfico en 1.959. Este trabajo tuvo continuidad en la creacin de una red de autopistas, los enlaces con ncleos urbanos. En Europa y desde 1.947, el Comit de Transportes Internacionales de la C.E.E. Comisin Econmica Europea por aquel entoncesdefine las grandes rutas europeas, a la par que establece reglas para uniformar la circulacin y sealizacin. La posterior creacin del Mercado Comn en 1.957 aceler la construccin de la Red Internacional Europea, establecida por la Declaracin de Ginebra de 1.950. Los grandes ejes de este conjunto de comunicaciones se designan por la letra E seguida de as como tambin en la redaccin de proyectos para mejorar las carreteras existentes y
T.1
Eje
E-1 E-2 E-3 E-4 E-5 E-6
Grandes rutas europeas

Extremos
Gran Bretaa Italia Portugal Suecia Portugal Finlandia Gran Bretaa Turqua Italia Noruega
Longitud
3.095 km. 2.233 km. 3.586 km. 4.883 km. 4.085 km. 2.485 km.
En 1.965 la red de carreteras internacionales de Europa occidental se extenda ya a 49.577 km., de los cuales 6.071 corresponden a la categora A (autopistas), 6.152 km. a la categora II (ms de dos vas) y 36.724 km. a la categora I (dos vas). A la Italia dispona de 1.705 km. en servicio. Ambos pases se haban fijado la meta de los 4.500 km. para 1.970. A estos dos pases, situados en cabeza en lo que a construccin de autopistas se refiere, siguen Gran Bretaa, con 587 km.; Holanda, con 548 km. (rcord mundial de densidad, con 0.016 km/km2); Francia, 497 kilmetros; Austria, 360 km. y Blgica, 304 km. Entre las autopistas europeas ms notables figura la Autostrada del Sole, que une Miln con Npoles. Esta autopista de 755 km. y cuyo ltimo tramo fue inaugurado en 1.964, constituye una gran proeza tcnica por las importantes obras de ingeniera en viaductos y tneles que ha exigido su construccin. entonces Alemania Occidental le correspondan 3.378 km. de autopistas, mientras que
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ANALISIS
AFIRMADOS
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un nmero, tal y como se muestra en la siguiente tabla:
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Organismos e instituciones
Las organizaciones que persiguen la mejora de las carreteras existen en la mayora de los pases desarrollados. La Federacin Internacional de Carreteras (International Road Federation), con sedes en Washington y Ginebra, promociona la construccin de autopistas intercontinentales y la mejora y enlace de carreteras ya existentes. Quizs el proyecto de autopista intercontinental ms conocido es la Red Panamericana de Autopistas que cuando se complete, unir las capitales de todas las naciones americanas. La I.R.F. tambin recopila estadsticas anuales sobre el kilometraje de carreteras en todos los pases del mundo excepto Campuchea, Laos y Vietnam; sus cifras muestran a Estados Unidos como el pas con una red de carreteras ms extensa, con 6.242.000 km. Sin embargo, en proporcin al rea del pas considerado, Blgica con 127.800 km. y Holanda con 113.600, se sitan a la cabeza la lista. Por otra parte, los pases disponen de una serie de organismos e institutos dedicados a la investigacin y perfeccionamiento de las tcnicas y materiales empleados en el proyecto y construccin de carreteras. Entre ellos, destacaremos el Transportation Research Board (TRB) y el American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO) estadounidenses, el Transport and Road Research Laboratory (TRRL) britnico, el SETRA y el CETUR franceses, el Centro de Estudios y Experimentacin de Obras Pblicas (CEDEX) espaol, el OCDE europeo o el AIPCR internacional.
Fig. 1.7 Acceso norte de la Autopista Panamericana a su paso por Buenos Aires (Dragados)
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6. LAS CARRETERAS ACTUALES

Las variables ms importantes a tener en cuenta en la ingeniera de carreteras moderna son las pendientes del terreno sobre el que se construye la carretera, la capacidad portante tanto del suelo como del firme para soportar la carga esperada, la estimacin correcta de la intensidad de uso de la carretera, la naturaleza geolgica y geotcnica del suelo sobre el que va a construirse, as como la composicin y espesor de la estructura de pavimentacin. El pavimento puede ser rgido o flexible, utilizando este ltimo una mezcla de grava y arena con material bituminoso obtenido del petrleo y de los productos de la hulla. Esta mezcla es compacta, pero lo bastante plstica para absorber grandes golpes y soportar un elevado volumen de trfico pesado. Los pavimentos rgidos se construyen con una mezcla de cemento Portland, grava y agregado fino. El espesor del pavimento puede variar de 15 a 45 cm., dependiendo del volumen de trfico que deba soportar; formacin de grietas, fisuras, o incluso el desconchamiento y rotura del firme. Bajo el pavimento se coloca un lecho de arena o grava fina. Desde mediados de este siglo ha comenzado a ser posible en determinadas circunstancias estabilizar el suelo en lugar de construir cimientos a base de tierras compactadas o de hormign, siempre y cuando aqul sea lo suficientemente homogneo. El cemento, la cal y el betn asfltico son los aglomerantes ms empleados y la mezcla es regada y compactada, recubrindose de una capa impermeable una vez haya endurecido. Sobre el cimiento o el suelo estabilizado- se coloca una capa de base, normalmente ptrea, y sobre ella la capa de terminacin o de rodadura, generalmente de betn asfltico u hormign. Antiguamente se necesitaba la ayuda de un encofrado de madera para contener el hormign hasta que fraguase, pero la maquinaria actual hace innecesario este paso, produciendo hormign fuertemente compactado. El hormign puede ser colocado por maquinaria especfica que se encarga de extenderlo, para colocar posteriormente mediante gras una malla de acero a modo de refuerzo, que evita la fisuracin y desconchamiento del firme. Otra mquina extendedora se encarga de recubrir dicha malla, mientras que un vibrador compacta firmemente la superficie. Una tercera mquina asegura una correcta terminacin, estriando la superficie para mejorar la adherencia neumtico-carretera, y verifica que el bombeo es apropiado para un correcto drenaje. El proceso de construccin de firmes bituminosos se realiza de forma similar, empleando maquinaria de extendido, nivelacin y compactacin. Un gran apoyo a la Ingeniera de Carreteras ha sido el desarrollo de la Fotogrametra area, que ha facilitado enormemente la eleccin del mejor trazado posible para una determinada va. El diseo de carreteras y la planificacin de nuevas
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rutas necesita de esta potente tecnologa para una correcta estimacin del costo de cada
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en este tipo de tratamientos. Una vez escarificado el suelo se agrega un agente ligante,
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generalmente se utiliza un refuerzo de acero en forma de malla reticulada para evitar la
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Fig. 1.8 Extendedora vertiendo el hormign que conforma la capa de rodadura
una de las posibles variantes, teniendo en cuenta aspectos topogrficos, geolgicos y geotcnicos, as como las necesidades econmicas del rea afectada y los posibles daos causados al medio ambiente. An poseyendo estos nuevos medios, el trazado de carreteras sigue estando condicionado: la fase de movimiento de tierras debe reducirse al mnimo, buscando siempre el equilibrio entre el volumen excavado (desmontes) y el rellenado (terraplenes). Adems, en muchas ocasiones es conveniente rodear obstculos naturales, tales como estratos difciles que por su dureza o su potencia hagan antieconmica su retirada, o suelos inestables que desaconsejen su empleo como base de cimentacin para carreteras. Las carreteras modernas se construyen en lneas casi rectas a travs de campo abierto en lugar de seguir las viejas rutas establecidas, y se evitan las reas congestionadas o se cruzan utilizando avenidas especiales, tneles o pasos elevados. La seguridad se ha incrementado separando el trfico y controlando los accesos; en las autopistas y autovas se separan los vehculos que viajan en direcciones opuestas mediante una mediana. Las principales caractersticas de las autopistas y autovas modernas son la existencia de seales luminosas adecuadas para la conduccin nocturna, de amplios arcenes para detenerse fuera del trfico, carriles con distintas velocidades, carriles de subida, carriles reversibles, zonas de frenado de emergencia, carriles para autobuses, dispositivos y marcas reflectantes en el pavimento y seales de control automtico del trfico, entre otras.
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7. EL FUTURO
Como se ha visto durante todo este captulo introductorio la concepcin, el diseo y la construccin de carreteras han ido evolucionando a lo largo de los siglos en consonancia con las circunstancias histricas y el progreso tecnolgico experimentado por el hombre. Durante todo este tiempo, han variado tanto los materiales como las tcnicas utilizados en su construccin, ha cambiado la concepcin de diferentes sistemas que asegurasen una mayor calidad y durabilidad del firme e incluso se han sucedido diferentes polticas viarias; sin embargo, aquello que no ha cambiado desde el origen de la civilizacin hasta nuestros das es el decisivo papel que representan las carreteras como infraestructura viaria en el desarrollo econmico de un pas, en su cohesin e integracin territorial, en el equilibrio regional y en la misma configuracin del territorio nacional. El desarrollo regional y ms ampliamente el desarrollo econmico est ligado a forma que sin unas estructuras adecuadas el progreso se impide o se obstaculiza. La vertebracin del territorio exige unas infraestructuras viarias que impulsen el desarrollo equilibrado, incluso a escala internacional. En el futuro ms prximo, ms que referirse al desarrollo econmico se deber atender al desarrollo sostenible: el progreso debe ser compatible con la conservacin del medio fsico, de forma que se asegure su capacidad actual y futura. Las obras de supone la incorporacin de la variable medioambiental en la toma de decisiones sobre proyectos, mediante la evaluacin de impacto ambiental como tcnica generalizada de proteccin de los recursos naturales. La carretera abre el paso al progreso, pero tambin a la degradacin de la naturaleza, por lo que debe compatibilizarse la conservacin del medio ambiente con el desarrollo econmico y, en caso de no ser posible, determinar la prevalencia del principio econmico sobre el ecolgico o de ste sobre aqul. En resumen, la labor del ingeniero de carreteras en el prximo milenio no se circulacin de vehculos, sino que deber conjugar de la mejor manera posible este aspecto con la adaptacin al medio por donde aqulla discurre, evitando en lo posible causar daos gratuitos, todo ello sin perder de vista el matiz econmico. La progresiva mecanizacin y automatizacin de tareas, un adecuado soporte informtico imprescindible hoy en da- as como la profesionalizacin y especializacin del personal tcnico que interviene en su construccin son las poderosas armas con las que cuenta para ello.
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limitar como ha venido haciendo hasta nuestros das- a proyectar una va apta para la
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carreteras deben insertarse en el medio ambiente con el menor coste ecolgico, lo que
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las infraestructuras viarias con carcter prioritario a otros factores de desarrollo, de tal
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8. BREVE HISTORIA VIARIA DE ESPAA

Los invasores de la Pennsula Ibrica romanos, visigodos y rabes- dejaron su impronta no slo en el arte y la cultura espaola, sino tambin en las propias vas de comunicacin. Desde tiempos del Imperio Romano la pennsula Ibrica cont con una red de calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior configuracin del mapa geogrfico y administrativo de Portugal y Espaa. Por ejemplo, ms de la mitad de las actuales provincias y casi todas las dicesis histricas espaolas figuran como mansiones en el Itinerario de Antonino. Despus de la cada del Imperio Romano, sus calzadas quedaron abandonadas; apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservacin, quedando como el nico sistema viario y de comunicacin peninsular durante diez siglos. En el Medievo, en el que tienen gran importancia los caminos de la Mesta, los Fueros contenan normas sobre caminos, incluso alguna regulando la anchura por relacin al espacio ocupado por transente con ciertas cargas. Los Reyes Catlicos y los Austrias tambin establecieron normas y ordenaron la construccin de carriles para enlazar determinadas ciudades. Cabe destacar la importancia que tuvo el Camino de Santiago tambin llamado Camino Francs- durante la Edad Media, que se constituy como la principal arteria de la Espaa cristiana y la nica va de contacto con el resto del continente europeo. No fue hasta la llegada de los Borbones, y a la adecuada planificacin de una red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su administracin cuando quedaron relegadas al desuso las vas romanas. As, Carlos III y su ministro, el Conde de Floridablanca, ordenan la apertura de vas que enlazaran la capital del Reino Madridcon Galicia, Catalua, Valencia y Andaluca, precursoras de las actuales carreteras nacionales. La Novsima Recopilacin, publicada en 1.807, contiene normas sobre las obras pblicas con ttulos tan sugerentes como Modo de ejecutar las obras pblicas con el menor gasto y mayor utilidad de los pueblos o la Prohibicin de admitir posturas y remates de obras pblicas a los facultativos que hayan regulado y tasado su coste. Esta norma introdujo importantes innovaciones, entre las que destacan: - Obligacin de tener los caminos abiertos, separados y corrientes. - Construccin de pilares en los caminos para que se distingan en tiempo de nieves. - Observacin de reglas para conservacin de los caminos generales. - Agregacin de la Superintendencia General de Caminos y Posadas a la de Correos y Postas. Sus funciones eran la construccin y conservacin de vas. - Mantenimiento seguro y transitable de los caminos. - Precios moderados en las posadas con arreglo a arancel.
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- Mantenimiento de las postas sobre tarifas. Ha sido en el presente siglo cuando ms se ha desarrollado la red viaria en Espaa. Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vas bsicas de gran capacidad (autopistas y autovas) que permiten el desplazamiento de gran nmero de personas y mercancas por el territorio espaol con niveles de cuenta con ms de 330.000 km. de carreteras, 6.500 de los cuales corresponden a autopistas, lo que la sita en una posicin privilegiada en Europa. motorizacin prximos a los grandes pases industrializados. Actualmente, Espaa
8.1. El ingeniero de carreteras en Espaa

La figura del ingeniero de carreteras concebido como tal arranca el pasado siglo con la creacin el da 12 de junio de 1.799 de la Inspeccin General de Caminos, por Guzmn, le sucede prontamente Agustn de Bethancourt, el cual propone la creacin de una escuela especial en la que reciban instruccin los jvenes que han de dirigir las obras pblicas del Estado. Nace as la actual ordenacin de todas las ingenieras dentro del mbito civil, con la creacin en noviembre de 1.802 de los estudios de Ingeniero de Caminos y Canales, impartidos en la Escuela creada a tal efecto en Madrid y dirigida por el propio Bethancourt. La titulacin se oficializara mediante Real Orden el 26 de julio de 1.803. Los comienzos de la Escuela fueron tan tortuosos como los acontecimientos polticos de la poca, padeciendo sucesivos cierres y aperturas en funcin del diverso talante de los gobiernos que por aquel tiempo iban sucedindose en el poder; todo esto acab en 1.834, momento en que la Escuela se reabrira de forma definitiva por orden de la Reina Mara Cristina, en funciones de regencia. A comienzos del siglo XX se funda la Escuela de Ayudantes de Obras Pblicas, encargada de formar tcnicos que auxiliaran en su labor a los Ingenieros de Caminos. Hoy en da existen seis escuelas donde se imparten estudios de Ingeniera de Caminos y ocho donde se forman Ingenieros Tcnicos de Obras Pblicas. Desde aquel tiempo y hasta nuestros das muchos han sido los cambios que estos ingenieros han ido experimentando en el ejercicio de su profesin; cambios debidos principalmente a la natural evolucin tecnolgica, acrecentada si cabe en el presente siglo. Se han debido adaptar a la rpida evolucin de los vehculos automviles, que cada vez alcanzaban velocidades ms altas y necesitaban por tanto infraestructuras ms fiables y seguras, a la aparicin y generalizacin de nuevos materiales de construccin de firmes, como el hormign y las mezclas asflticas, la adopcin de nuevos mtodos de clculo ms rpidos y exactos o la introduccin de herramientas informticas en el diseo y clculo de firmes. Real Orden firmada en Aranjuez por Carlos IV. Al primer inspector general, el Conde de
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En la actualidad las competencias de redaccin, proyecto y ejecucin de caminos y carreteras recaen exclusivamente en los Ingenieros de Caminos, Ingenieros Civiles, Ingenieros Tcnicos de Obras Pblicas e Ingenieros Tcnicos en Construcciones Civiles, al ser los nicos profesionales que reciben formacin especfica al respecto.
Fig. 1.9 La Escuela Politcnica Superior de Alicante es uno de los centros donde se imparte formacin relativa a la Ingeniera de Carreteras
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bi=molvb`ql=ab=`ôobqbo^p=
Muchos son los factores que entran en juego a la hora de disear una va y el proyectista de carreteras debe considerarlos ponderadamente, ajustando la solucin final de forma que cumpla con las mximas exigencias a un mnimo coste. De la anterior frase puede inferirse que el factor econmico adquiere preponderancia sobre el resto; generalmente es as, aunque hay casos en los que necesariamente debe sacrificarse este aspecto en favor de otros, generalmente de ndole geogrfico, poltico o estratgico. Estos factores, sopesados utilizando criterios eminentemente tcnicos, van introducindose a lo largo de las distintas etapas que se van quemando durante el largo proceso de proyecto de una carretera. Cada una de ellas se apoya en las anteriores para seguir avanzando y concretando ms cada uno de los aspectos, bien descartando posibles soluciones o bien matizando las existentes para finalmente cristalizarse en un documento: el proyecto. El proyecto es el pilar fundamental sobre el que se asienta la realizacin de cualquier tipo de obra; es un compendio de toda la informacin necesaria para llevarla a buen trmino, donde se reflejan y establecen justificadamente todas sus caractersticas y dimensiones, se dan las precisas instrucciones para su construccin, indicndose adems los materiales apropiados y valorndose todas y cada una de las unidades que la componen.
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1. TIPOS DE PROYECTOS
Las actuaciones que pueden efectuarse sobre una determinada va a efectos de proyecto son muy diversas, pudiendo desde definirla completamente hasta efectuar reformas en puntos muy determinados de la misma. La Instruccin de Carreteras distingue entre los siguientes tipos de proyectos: (a) Proyectos de nuevo trazado: Son aquellos cuya finalidad es la definicin de una va de comunicacin no existente o la modificacin funcional de una en servicio, con trazado independiente, que permita mantenerla con un nivel de servicio adecuado. (b) Proyectos de duplicacin de calzada: Su principal cometido es la
transformacin de una carretera de calzada nica en otra de calzadas separadas. Esto se consigue mediante la construccin de una nueva calzada, generalmente muy cercana y paralela a la preexistente. Esta clase de proyectos suelen ir acompaados de modificaciones locales del trazado existente: supresin de cruces a nivel, reordenacin de accesos y otras modificaciones funcionalidad. (c) Proyectos de acondicionamiento: Este tipo de proyectos se redactan bsicamente para efectuar modificaciones en las caractersticas geomtricas de una va existente, con actuaciones tendentes a acortar tiempos de recorrido, mejorar el nivel de servicio y reducir la accidentalidad de la misma. (d) Proyectos de mejoras locales: Su propsito fundamental es la adecuacin de determinados puntos de la va que plantean problemas de funcionalidad reduciendo su nivel de servicio- o de seguridad, en los llamados puntos negros. Para ello se acta modificando las caractersticas geomtricas de tramos y elementos aislados de la carretera. necesarias para dotar a la carretera de una mayor
2. FASES OPERATIVAS
La carretera, como va proyectada y construida para la circulacin de vehculos, no slo deber limitarse a resolver de forma efectiva el traslado de un punto a otro de la superficie terrestre, sino que deber hacerlo asegurando las mximas condiciones de seguridad y comodidad a sus usuarios, as como integrndose en el paisaje por el que discurre y del que forma parte. Para abordar la realizacin de cualquier proyecto en general y de una carretera en particular- deben plantearse tres fases operativas: - Estudiar el problema que quiere resolverse, recopilando los datos necesarios.
El proyecto de carreteras
- Plantear una serie de posibles soluciones al problema; generalmente existen y deben plantearse ms de una. - Realizar un anlisis de cada una de ellas estableciendo su idoneidad, estudiando los problemas a corto y largo plazo que conllevara el llevarla a cabo. La primera de las fases operativas la constituyen los denominados estudios previos donde, en base a una serie de datos de carcter tcnico y socioeconmico, se justifica la actuacin, bien construyendo una nueva va, mejorando una ya existente o acondicionando determinados puntos aislados de la misma. Una vez recopilada la informacin necesaria, se plantean y analizan las posibles soluciones en base a distintos criterios y factores condicionantes que ms adelante trataremos. Como sntesis de este proceso de anlisis se obtiene el anteproyecto. Habiendo barajado las posibles alternativas, el siguiente paso es la eleccin finalmente adoptada. Por ltimo, y como resultado de las anteriores fases operativas, se redacta el proyecto de construccin de la va, donde se especifica cmo debe ser ejecutada dicha obra.
S.1
Fase
Fases de desarrollo del proyecto INFRAESTRUCTURA 3 ANALISIS AFIRMADOS

Objetivos
- Planificacin viaria - Recopilacin de datos - Informacin pblica - Anlisis de posibles trazados - Definicin geomtrica - Adelanta trmites administrativos - Documento contractual - Caractersticas de la obra y procedimientos constructivos - Valoracin de las obras - Adaptar el proyecto a la realidad o a las circunstancias - Obras menores que complementan al proyecto original
ESTUDIOS PREVIOS ANTEPROYECTO PROYECTO DE TRAZADO
PROYECTO DE CONSTRUCCIN
PROY. MODIFICADOS
P. COMPLEMENTARIOS
Durante la ejecucin de las obras, pueden surgir imprevistos que obliguen a modificar en mayor o menor medida parte de las caractersticas especificadas en el proyecto original, procedindose entonces a redactar un proyecto modificado; si lo
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justificada de la ms favorable. En el proyecto de trazado se plasmar la solucin
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que se realizan son actuaciones adicionales de menor envergadura convenientes aunque no indispensablesestaremos hablando del proyecto de obras complementarias.
2.1. Estudios previos

Generalmente el proyecto de una carretera comienza con un estudio de viabilidad del proyecto, justificando la necesidad de la construccin de esa va mediante un anlisis de la demanda existente o la necesidad de mejorar o descongestionar un determinado tramo. En funcin de estas exigencias fundamentalmente cuantitativas y en ocasiones cualitativas- se decide la eleccin de un tipo u otro de va: autopista, autova o carretera convencional, pudiendo ser de mbito nacional, regional, comarcal, local, vecinal, etc. Una vez el proyecto ha sido declarado viable, se procede a la realizacin de diferentes tipos de estudios previos a la redaccin del proyecto definitivo, y cuyo principal cometido es la planificacin general de la obra. Entre estos estudios cabe destacar los siguientes: (a) Estudio de planeamiento: En l se define el esquema del desarrollo vial de la carretera para un determinado ao horizonte, as como sus caractersticas y dimensiones recomendables, necesidades de suelo y otras limitaciones a la vista del planeamiento territorial y del transporte. Tambin se estudian factores urbansticos y socioeconmicos de la zona por donde se pretende construir la va. Este estudio se realiza para que los municipios afectados dispongan de las medidas necesarias para evitar la construccin de cualquier otro tipo de obra en la zona afectada por el paso de la traza del viario, y se efecta generalmente en todo tipo de obras lineales. (b) Estudios tcnicos previos: Bsicamente sirven para recopilar la mayor cantidad de informacin posible acerca de la zona afectada por la obra, pudiendo as plantear los posibles trazados o variantes valorando los posibles efectos derivados de su construccin. Estos estudios se centran fundamentalmente en la topografa, geologa, geotecnia, pluviometra y desarrollo urbano de la zona, realizndose complementariamente una relacin de terrenos a expropiar de cara al anlisis econmico del proyecto. (c) Estudio informativo: Formado por una serie de documentos que definen a grandes rasgos el trazado y las caractersticas de la carretera, todos ellos sometidos a un plazo de exposicin pblica para que cualquier ciudadano implicado pueda interponer posibles alegaciones. Una vez acabado el plazo se estudiarn las alegaciones presentadas, que modificarn o no el trazado de la carretera, segn considere oportuno la autoridad competente.
ANALISIS
Fig. 2.1 Estudios previos de distintos tipos de vas
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2.2. El anteproyecto
El anteproyecto se plantea como una fase ms elaborada aunque no definitiva del proyecto de carreteras. Su objetivo bsico es el anlisis detallado de las posibles variantes o trazados alternativos de la va. Dichas variantes obedecen fundamentalmente a criterios de encaje en la topografa de la zona; los datos topogrficos han sido obtenidos previamente mediante vuelos fotogramtricos, tecnologa que como ya se ha comentado acelera en gran medida el proceso de proyecto por motivos obvios. Otros factores preponderantes son la disponibilidad de los terrenos, la aptitud geotcnica de los mismos y el posible impacto ambiental generado tanto en la fase de construccin como en la de explotacin de la obra, aunque por encima de todos estos factores, el criterio econmico salvo en contadas ocasiones- siempre prevalece. El anteproyecto consta de los siguientes documentos: (a) Memoria: En ella se exponen las necesidades a satisfacer por la obra, as como la descripcin de los elementos funcionales de la misma, los factores que intervienen en el desarrollo del proyecto sociales, ambientales y tcnicos- as como un estudio previo de costes de unidades de obra. (b) Anejos a la memoria: Se incluyen en l los documentos justificativos de las conclusiones adoptadas en la memoria, como son los estudios efectuados con anterioridad topogrficos, geolgicos, geotcnicos, medioambientales- as como aquellos que se consideren oportunos. (c) Condiciones establecidas en el estudio de impacto ambiental: Como consecuencia del estudio de impacto ambiental, que se centra en el anlisis de las ventajas e inconvenientes de cada uno de los posibles trazados, se extraen las conclusiones que deben cumplir siempre desde el punto de vista medioambiental- los distintos trazados propuestos o dicho de otro modo, las medidas correctoras a adoptar en cada caso. (d) Planos: Deben realizarse a una escala no inferior a 1:5000, tanto en planta como en alzado. Las obras de fbrica adoptarn escalas desde 1:100 a 1:20, es decir, la suficiente como para que la obra quede totalmente clara y definida. (e) Presupuesto: Debe contener mediciones aproximadas y valoracin de las obras, para tener una idea del orden de magnitud econmica del mismo. Se establecern sendos presupuestos para cada una de las variantes barajadas. (f) Posible descomposicin del anteproyecto en proyectos parciales: Se analiza la posibilidad de redactar varios proyectos parciales de la va, dividiendo sta en tramos. Lo que nunca se podr hacer es dividir la obra en fases movimiento de tierras, obras de fbrica, afirmado, reforestacin, etc.- de forma que se ejecuten de forma independiente, ya que la obra estara
incompleta, hecho incompatible con el Reglamento General de Contratacin de Obras del Estado, que en su artculo 58 hace mencin de que la obra debe entregarse completamente terminada. (g) Estudio econmico y de costes de explotacin: En l se analiza la viabilidad y rentabilidad de la obra de cara a su explotacin posterior en el caso de que En los dems casos, no es necesario este estudio. sean aplicables tarifas o peajes, como es el caso de las autopistas de peaje.
2.3. El proyecto de trazado

Posteriormente a este anteproyecto y en funcin de los resultados arrojados por el mismo se procede a la redaccin del proyecto de trazado de la va, en el que se define con detalle la geometra de la carretera, y cuyo contenido se especifica brevemente a continuacin: - Memoria: En ella se describe perfectamente el trazado definitivo de la carretera, as como una justificacin razonada y fundamentada de la solucin adoptada. - Anejos a la memoria: Los necesarios y suficientes para definir la obra en su totalidad. - Planos: En ellos se definen grficamente los elementos funcionales de la va.
valoracin de cada una de las unidades de obra, al anlisis del estado de mediciones de la misma y en funcin de los anteriores apartados se proporciona una estimacin del precio de ejecucin de la totalidad de las obras.
Fig. 2.2 Planta de trazado de una va de calzadas separadas
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- Presupuesto: Se especifican los detalles econmicos, procedindose a la
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El proyecto de trazado sirve de avanzadilla al proyecto de construccin, de forma que mientras ste se elabora permite agilizar los trmites relativos a expropiacin de los terrenos afectados y la reposicin de servicios y servidumbres de paso.
2.4. El proyecto de construccin

Como ltimo paso, se procede a la redaccin del proyecto de construccin, sobre el cual se efectuar la licitacin bien por subasta, bien por concurso-, contratacin y ejecucin de las obras. El proyecto podra definirse como el documento contractual en el que se reflejan detalladamente las caractersticas y exigencias de orden tcnico, econmico seguir para la ejecucin de la misma. Ni que decir tiene que el proyecto pilar fundamental en la ejecucin de la obradebe de estar correctamente redactado con un lenguaje claro y conciso, que no induzca a error, de forma que pueda ser fcilmente interpretado por terceras personas. Asimismo, contendr la necesaria documentacin grfica (planos, generalmente) y los anejos explicativos y justificativos oportunos para una correcta y completa definicin de la totalidad del proyecto. Todo proyecto de construccin de carreteras consta como cualquier otro proyecto de construccin- de cuatro documentos bsicos, a saber: - Documento n1: Memoria, y sus correspondientes anejos. - Documento n2: Planos. - Documento n3: Pliego de Prescripciones Tcnicas Particulares. - Documento n4: Presupuesto. y administrativo de una determinada obra, as como los procedimientos constructivos a
Memoria
Su objetivo bsico es poner en antecedentes y documentar al personal relacionado con la obra principalmente a los tcnicos- acerca de la misma. En ella se exponen los siguientes puntos: - Antecedentes que han determinado la necesidad de ejecucin de la obra, as como el organismo que ha tomado la decisin de llevarla a cabo. - El objeto de la redaccin del proyecto (expropiacin, ejecucin, demolicin, fijacin de tarifas o peajes, etc.) - La normativa que ser de aplicacin en el presente proyecto, tanto administrativa como tcnica. A este efecto, puede ser de utilidad la relacin de textos proporcionada al final de este captulo.
- Una detallada y pormenorizada descripcin de las obras que son objeto del proyecto, debiendo sta ser clara y concisa, sin inducir a error o equvoco. Es conveniente incluir una localizacin de la zona donde se realizarn las obras. - Debe indicarse asimismo la procedencia de los materiales empleados para la realizacin de la obra (ridos, hormigones, cementos, betunes, etc.) justificndose adecuadamente mediante el correspondiente anejo. - La clasificacin mnima necesaria para que el contratista pueda realizar la obra. Expedida por el Registro Oficial de Contratistas y aprobada por B.O.E. de fecha 24 de Julio de 1.991, esta clasificacin establece distintos tipos de obras, dividindolas en grupos, subgrupos y categoras. El grupo correspondiente a obras de carreteras es el G (Viales y pistas), aunque pueden estar implicados otros grupos en proyectos de construccin de carreteras. - Plazo de ejecucin de las obras, cuya justificacin viene dada en parte por el Plan de Obra anexo, as como el plazo de garanta de las mismas, no inferior a 12 meses. - Si la obra supera los seis meses de plazo de ejecucin, pueden incluirse frmulas polinmicas de revisin de precios, utilizadas para compensar la posible variacin de los costes de determinadas unidades de obra a largo plazo. - Declaracin de obra completa, expresada en el artculo 58 del Reglamento General de Contratacin de Obras del Estado, segn el cual la obra deber - El programa de actuaciones que deber cumplir el contratista adjudicatario de las obras. Se incluyen redaccin de planes de obra parciales, programas de control de calidad, etc. - Presupuesto de ejecucin de las obras, justificado ms adelante en el Documento n4: Presupuesto. - Relacin de documentos que integran el presente proyecto, desglosando cada uno de ellos en los apartados y subapartados correspondientes. - Conclusin a modo de remate del documento, indicando que la obra satisface todo lo dispuesto por la legislacin vigente.
Anejos a la memoria
Acompaan al anterior documento, siendo todos ellos justificativos de las soluciones adoptadas desde el punto de vista tcnico y econmico. Su nmero y extensin puede variar en funcin de la magnitud y caractersticas del proyecto, aunque generalmente y como mnimo deben incluirse los que se citan a continuacin: - Justificacin de precios: Se justifican todos y cada uno de los precios de las unidades de obra, descomponiendo stas en rendimientos y costos de mano de
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obra, materiales y maquinaria que intervienen en su ejecucin. Adems,
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entregarse como una unidad completa y totalmente terminada.
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debern de justificarse los costos horarios o unitarios del personal, maquinaria y materiales empleados en obra. - Plan de obra: Diagrama orientativo en el que se reflejan los plazos previstos para la ejecucin de cada una de las fases que componen la obra. Generalmente se realiza en formato de diagrama de barras o de Gantt, o bien en el caso de obras complejas y que necesiten un alto grado de coordinacin de recursos, mediante diagramas P.E.R.T. Este plan es susceptible de posteriores modificaciones en funcin de las circunstancias de la obra. - Seguridad y Salud e Impacto ambiental: En obras de medio y alto presupuesto, estos anejos se sustituyen por proyectos completos donde se analizan las condiciones de trabajo del personal de obra, procurando los medios necesarios para su seguridad as como tambin las medidas a adoptar durante y despus de la ejecucin de las obras para que los perjuicios causados al medio natural sean mnimos. - Anejos de carcter tcnico: En ellos se exponen caractersticas de elementos que componen la obra o se justifican los clculos efectuados y criterios tcnicos (y econmicos) adoptados en la eleccin de una determinada solucin constructiva. Algunos de ellos son: Geolgico, geotcnico, topogrfico, hidrolgico, clculo del firme, drenajes, sealizacin, estructuras, estudio de capacidades y trfico, de explotacin (peajes y tarifas), etc.
Planos
En este documento se incluye la documentacin grfica necesaria para la completa definicin de la obra. Se pueden distinguir, a grandes rasgos, distintos tipos de planos: - Planos de situacin y emplazamiento para indicar la localizacin y acceso a la zona de obras. - Plantas generales de la obra, indicando diversas caractersticas de la obra y de su zona de afeccin ndices como son el replanteo, cartografa trazado, geolgica, parcelacin, topografa, expropiaciones, pluviomtricos,
clinometra (anlisis de las pendientes), localizacin de obras de fbrica, etc. - Perfiles longitudinales y transversales, necesarios para la cubicacin de tierras y definicin de pendientes, as como los diagramas de compensacin de masas para el estudio del movimiento de tierras (diagramas de Brudner). - Planos de detalle de obras singulares, secciones-tipo del firme, resolucin de intersecciones con otras vas, etc. - Planos complementarios, que variarn en funcin del tipo y complejidad de la obra y que comprenden el drenaje, sealizacin, balizamiento o la iluminacin.
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REPLANTEO
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EXPROPIACIONES
SEALIZACIN
Fig. 2.3 Diversas plantas empleadas en carreteras
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Pliego de Prescripciones Tcnicas Particulares

Conocido vulgarmente como Pliego de Condiciones, en l se detallan las condiciones tcnicas que debern satisfacer los materiales empleados en la ejecucin de las unidades de obra, as como la forma de ejecutar cada una de stas y la medicin y abono de las mismas. Se compone normalmente de los siguientes puntos: - Disposiciones generales, donde se incluye la legislacin y reglamentacin vigente en la obra, su plazo de ejecucin y garanta, la exigencias relativas a materiales, maquinaria y mano de obra, recepcin de las obras y tratamiento de las unidades de obra que requieran elaboracin de precios contradictorios. - Descripcin minuciosa y pormenorizada de las obras, de forma que cada unidad de obra quede perfectamente definida. - Condiciones que deben satisfacer los materiales, indicando una relacin de todos ellos y los requisitos y controles que individualmente se exijan. - Ejecucin de las obras, especificando el procedimiento de ejecucin de cada una de las unidades de obra contempladas en proyecto. - Medicin y abono de las obras, donde se aclara cmo va a medirse el volumen de obra ejecutado en funcin del tipo de unidad de obra- as como su correspondiente abono.
Presupuesto
Se trata del documento ms importante desde el punto de vista econmico, ya que en l se refleja el coste al que asciende la totalidad de la obra. El presupuesto suele dividirse en captulos y subcaptulos para as presentar una mejor estructuracin, comprensin y manejo. Generalmente, de cada captulo se redacta un presupuesto parcial en el que se detalla el valor de cada una de las unidades de obra, para acabar resumindolos en un presupuesto general. Este documento se divide en los siguientes apartados: - Mediciones, donde se indica el volumen a ejecutar de cada unidad de obra; si fuera necesario se emplearan mediciones auxiliares como en el caso de la cubicacin de tierras- tambin incluidas en el presente apartado. - Cuadro de precios nmero uno, documento contractual y justificativo de los precios que se abonarn por la ejecucin de cada una de las unidades de obra, figurando en nmero y en letra, prevaleciendo esta ltima en caso de contradiccin.
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- Cuadro de precios nmero dos, tambin contractual, donde se especifica la descomposicin de unidades para su abono en el caso de una ejecucin incompleta de las mismas. - Presupuestos, donde se incluyen los presupuestos parciales de cada captulo y los presupuestos generales, compendio de los anteriores. Cabe distinguir los siguientes: Presupuesto de ejecucin material (P.E.M.), que refleja el valor material o tangible de la obra ejecutada. Presupuesto de ejecucin por contrata (P.E.C.), correspondiente al P.E.M. ms el porcentaje correspondiente a Gastos Generales y Beneficio Industrial, cuya suma nunca ser superior al 22%. Presupuesto de licitacin (P.L.), resultante de aplicar el tipo impositivo el 16% de I.V.A. actualmenteal anterior
en los procedimientos de subasta y concurso. Presupuesto para conocimiento de la Administracin (P.C.A.), en el que se aaden los gastos de redaccin del proyecto, asistencia tcnica, expropiaciones, etc. Tiene por objeto el control administrativo del gasto pblico en la obra, por lo que se redacta exclusivamente para la Administracin.
2.5. Proyectos modificados

A lo largo del proceso de ejecucin de las obras pueden surgir circunstancias de muy diversa ndole que impidan el normal desarrollo del mismo, lo que obliga a una modificacin del proyecto original. Una de las principales circunstancias que motivan este cambio es la necesidad de realizar unidades de obra no previstas en el proyecto, generalmente asociadas a peculiaridades desconocidas del entorno o del propio terreno sobre el que se asentar la ciertos problemas que pueden presentar una mejor solucin que la adoptada en proyecto. Por ltimo, pueden existir ambigedades, contradicciones, errores u omisiones en el proyecto y que no dejen clara la forma de proceder ante determinadas unidades de obra. En todos estos casos se procede a la modificacin del proyecto no olvidemos que es un documento contractual- en la que la Administracin y el contratista tratarn de alcanzar un consenso en lo que se refiere a los precios de las nuevas unidades de obra precios contradictorios- y la variacin del presupuesto global de la obra. Si este va. Otras veces, es el Director de Obra quien decide sobre el terreno un anlisis de
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
presupuesto. Se emplea para decidir la adjudicacin de las obras
TRAFICO
GENERALIDADES
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ltimo vara en ms del 20% con respecto al presupuesto inicial, el contratista es libre de rescindir el contrato. Todos los cambios realizados se plasman en el Proyecto Modificado adjunto al original y en el que se incluirn, entre otras cosas, una memoria justificativa, nuevos planos constructivos de las unidades modificadas, as como una valoracin econmica que compare el estado inicial y el posterior de las unidades afectadas.
2.6. Proyectos de obras complementarias

Este tipo de proyectos tiene por fin la realizacin de actuaciones menores, independientes del proyecto madre, pero que lo complementan. Este tipo de obras son convenientes, aunque no indispensables para el correcto funcionamiento y explotacin de la infraestructura proyectada. Dentro de este grupo de obras, cuyo grado de especializacin es notable, pueden citarse las referentes a iluminacin de vas, reas de servicio, aparcamientos, peajes, siembras y plantaciones, balizamiento, encauzamiento de aguas, reposicin de servicios y servidumbres, etc.
3. NORMATIVA APLICABLE A PROYECTOS DE CARRETERAS

A continuacin se detalla una relacin de las principales leyes y normas que rigen la construccin de carreteras a las que debe ceirse el proyectista, ya que el estricto cumplimiento de las mismas le exime de toda responsabilidad derivada de aspectos contemplados en aqullas: - Ley de Contratacin de las Administraciones Pblicas. - Reglamento General de Contratacin de Obras del Estado. - Ley de Carreteras. - Reglamento General de carreteras. - Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales para obras de carreteras y puentes, denominado abreviadamente PG-3. - Instruccin de Carreteras, que comprende normas relativas a: Caractersticas geomtricas y trazado de carreteras (3.1IC) Trazado de autopistas (complemento a la 3.1IC) Pequeas obras de fbrica (4.1IC) Drenaje (5.1-IC) Drenaje superficial (5.2IC) Secciones de firme (6.1 y 6.2IC) Refuerzo de firmes (6.3IC)
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Plantaciones el zonas de servidumbre (7.1IC) Sealizacin vertical (8.1-IC) Marcas viales (8.2IC) Normas sobre sealizacin y balizamiento de obras (8.3IC) Acciones a considerar en los proyectos de puentes Normas sobre carteles en las obras de carreteras - Normativa relativa a procedimientos de ensayo de diversos materiales, recogidas en las series UNE y NLT. - Normas relativas al proyecto y construccin de estructuras de hormign armado y pretensado. (EH-91, EP-93, recientemente sustituidas por la nueva EHE) - Normas relativas a la recepcin de materiales. (RC-93) - Real Decreto 555/86, sobre Seguridad y Salud en el trabajo. - Normas ISO series 9000-9004, relativas al Control de Calidad. - Diferentes normas tcnicas especializadas en un aspecto concreto del proyecto, como saneamiento, electrificacin, etc.
3.1. El espritu de las instrucciones

Nuestro pas, as como la gran mayora de los que conforman nuestro entorno, existentes en la actualidad. Centrndonos en el caso de la Ingeniera de Carreteras, el Ministerio de Fomento anteriormente Ministerio de Obras Publicas- publica una serie de textos de ndole tcnica, jurdica y administrativa relativos al proyecto, construccin y explotacin de vas de comunicacin. De entre todos ellos destacan las instrucciones, que se cien nicamente a aspectos tcnicos. En funcin del grado de obligatoriedad de las diferentes disposiciones englobadas en cada instruccin, se distinguen los siguientes casos: edita una serie de publicaciones destinadas a los profesionales de las distintas tcnicas
propia norma. - Recomendaciones: Son obligatorias, salvo expresa justificacin del proyectista. - Guas: Textos que recogen las soluciones ms convenientes para cada caso, sirviendo como pauta a seguir para el proyecto de obras similares. - Sugerencias: Indican las soluciones ms frecuentes empleadas en cada situacin, analizando el funcionamiento de obras similares ya ejecutadas. No obstante, la existencia de una instruccin que dicte o imponga las condiciones
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ANALISIS
que deben cumplirse en el proyecto de una determinada obra no exime al proyectista de
AFIRMADOS
- Normas: Son de obligado cumplimiento, salvo en los casos previstos en la
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TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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emplear su sentido comn y su lgica tcnica, de forma que interprete correctamente y en su justo valor las diferentes disposiciones contempladas en dicho texto. La Norma Fundamental para el proyecto de vas de trfico rodado es la Instruccin de Carreteras, que se compone de distintas normas referentes a los diferentes aspectos que comporta el proyecto de este tipo de infraestructuras. Naturalmente esta instruccin est an lejos de ser perfecta y prueba de ello es su constante evolucin e integracin de nuevas normativas especficas.
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ilp=rprôflp=ab=i^=s^=
Antes de abordar cualquier proyecto, es conveniente y muy recomendable recabar la mxima informacin acerca de sus destinatarios o usuarios finales para de esta forma adecuar aquello que se pretende disear a sus necesidades. Del ponderado estudio de los datos recopilados, as como de su posterior interpretacin y sntesis, depende en gran medida la calidad de dicho proyecto. En el caso que nos ocupa el proyecto de carreteras e infraestructuras urbanasel conductor es sin duda alguna el elemento principal de un complejo sistema integrado por personas, vehculos y vas denominado trfico; aunque ste sea el principal referente a la hora de concebir una carretera, no hemos de olvidar la importancia del vehculo, instrumento que acta como intermediario entre conductor y va, ni descuidar la interaccin de un tercer componente tan sumamente frgil como es el peatn. De todos ellos hablaremos en este captulo.
1. EL CONDUCTOR
Tcnicamente, podra definirse como aquel sujeto que maneja el mecanismo de direccin o va al mando de un vehculo. Empleando trminos ms grficos, podra decirse que el conductor es el cerebro del vehculo.
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Una vez al volante de su automvil, el conductor dispone de una gran libertad de accin que, aunque no absoluta, s es muy grande. De l depende una vez haya fijado su destino- la eleccin de uno u otro itinerario para llegar al mismo, as como la velocidad con que lo recorrer en cada momento. Esta eleccin, si bien tiene un componente subjetivo y relativamente aleatorio inherente a la propia naturaleza humana del conductor- normalmente est influenciada por gran cantidad de factores tanto externos como internos- que afectan tanto a la va como al propio conductor y al vehculo que gobierna. De cara al estudio del comportamiento del conductor, es necesario realizar una sntesis de estos factores, estableciendo una clasificacin que figura en la siguiente tabla:
S.2
Factores que afectan al conductor

Psicolgicos Motivacin Experiencia Personalidad Estado de nimo Vista Adaptacin lumnica Altura del ojo Otros sentidos
FACTORES INTERNOS
Fsicos
Psicosomticos
- Cansancio - Sexo - Edad
FACTORES EXTERNOS
Tiempo (meteorolgico) Uso del suelo Trfico Caractersticas de la va Estado del firme
1.1. Factores internos

La generalizacin del uso de vehculos particulares ha contribuido a la heterogeneizacin de este colectivo; podemos encontrar al volante de un automvil desde alegres universitarias de 18 aos hasta apticos jubilados de ms de 70, lo que lgicamente deriva en un amplio abanico de actitudes ante la conduccin, concretables en una serie de factores permanentes o temporales, que provienen nica y exclusivamente del conductor y que son consecuencia de sus rasgos psicolgicos y de su condicin fsica.
Los usuarios de la va
Factores psicolgicos
En este apartado se engloban aquellos factores de tipo psicolgico y anmico que afectan tanto al comportamiento como a la toma de decisiones del conductor. Tienen una difcil cuantificacin dado su carcter abstracto, aunque no por ello son menos importantes. Los ms significativos son: (a) Motivacin: El conductor cambia su actitud segn sea el objeto o el motivo de su desplazamiento, de su urgencia y del tiempo de que disponga para realizarlo, eligiendo entonces el camino y la velocidad que estime oportuna. As, una misma persona no conducir de la misma forma cuando llegue tarde a una cita importante que cuando salga el fin de semana a dar un paseo. (b) Experiencia: La prctica al volante proporciona al conductor una mayor capacidad de respuesta ante situaciones anteriormente sufridas, aunque tambin favorece la adquisicin de malas costumbres difciles de erradicar y arma de doble filo. (c) Personalidad: Las actitudes o formas de ser consustanciales al individuo y que generalmente permanecen invariables afectan a su forma de conduccin. Este factor puede verse matizado por otros, como la edad y el sexo del conductor.
generalmente de forma negativa, en la conducta y las reacciones del conductor. Se halla ntimamente ligado con la motivacin.
Factores fsicos
Este grupo de factores afectan al estado fsico del conductor y a la variacin del mismo con el paso del tiempo, siendo especialmente significativos los que se citan a continuacin: (a) Vista: Aunque todos los sentidos juegan un papel importante en la peligro, ya que toda la informacin se obtiene por medios visuales. El campo visual de una persona normal abarca un ngulo aproximado de 170 en horizontal y 120 en vertical, aunque nicamente se tiene una visin clara en un cono de 10, limitndose la mxima agudeza visual a los 3. Adems, este campo disminuye proporcionalmente a medida que aumenta la velocidad, llegando a valores cercanos a los 5, por lo que debe tenerse en cuenta, por ejemplo, a la hora de posicionar la sealizacin dentro de esta zona de visin ntida.
ANALISIS
AFIRMADOS
conduccin, la vista es sin duda el sentido imprescindible para efectuarla sin
INFRAESTRUCTURA
(d) Estado de nimo: Los estados transitorios de nimo pueden influir,
TRAZADO
que en ocasiones pueden resultar peligrosas. La experiencia es por tanto un
TRAFICO
GENERALIDADES
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0 330 30 Campo de visin
300
60
270
10 5 20
30
40
50
60
90
240 Zona de visin ntida 210 180 150
120
Zona comn a ambos ojos
Fig. 3.1 Campo visual normal del ser humano
(b) Adaptacin lumnica: A pesar de la gran capacidad de adaptacin que posee el ojo humano a las diferentes condiciones de luminosidad, necesita un perodo relativamente largo de acomodacin. Esta acomodacin, que el ojo lleva a cabo mediante el iris encargado de regular la abertura de la pupilaprovoca en el conductor una momentnea ceguera y la consiguiente sensacin de inseguridad. Se manifiesta especialmente en las entradas y salidas a los tneles, donde es conveniente la colocacin de luminarias cuya intensidad vare gradualmente para hacer ms suave el cambio de luminosidad. (c) Altura del ojo: La altura del punto de vista del conductor es un aspecto sumamente importante que debe tenerse siempre en cuenta tanto en los proyectos de trazado como en los de sealizacin, ya que este parmetro influye en la distancia de visibilidad que el conductor tiene sobre la va. La Instruccin espaola de Carreteras establece una altura de 1,20 m. (d) Otros sentidos: El odo, el olfato y las sensaciones trmicas son sentidos que mantienen relacionado al conductor con su propio vehculo, ayudndole a detectar posibles anormalidades. Adems, se sabe con certeza que los sentidos estn interrelacionados entre s, pudiendo la sobreexcitacin de uno de ellos afectar al rendimiento del resto de forma negativa.
Factores psicosomticos
Dentro de este conjunto se incluyen elementos relacionados tanto con la mente como con el estado fsico del individuo. Cabe resaltar los siguientes: (a) Cansancio: Podra considerarse como un factor psicosomtico, ya que afecta calor, la conduccin durante largos perodos de tiempo sin descansar son causas directas del cansancio fsico. Por otro lado, estas causas unidas a la sensacin de monotona provocan un cansancio mental, an ms peligroso que el fsico, y que se traduce en lagunas de atencin y en ltima instancia, en sueo. (b) Sexo: Aunque el hecho diferenciador de este factor sea eminentemente fsico, su influencia es de naturaleza psicolgica. Estadsticamente se ha comprobado que el comportamiento de la mujer al volante es menos conduccin sea ms seguro. (c) Edad: Sin duda es un factor decisivo no por s mismo, sino porque los factores anteriormente mencionados evolucionan con el paso del tiempo. As, un conductor joven estar en plenitud de facultades fsicas aunque carecer de la experiencia de un conductor ya maduro y con una inferior condicin fsica.
1.2. Factores externos

Si importantes son las caractersticas fsicas y psicolgicas del conductor, tambin lo es el medio que lo rodea y en el que se desenvuelve. Los factores externos pueden forzar determinados comportamientos tanto del conductor como del propio vehculo. Merecen especial consideracin los siguientes: (a) El tiempo: El clima existente puede variar completamente el medio ambiente del automovilista. As la nieve, la lluvia o la niebla modifican las condiciones grado de la visibilidad de la carretera. Como consecuencia de esta disminucin del campo visual, el conductor adapta la velocidad a las condiciones del medio y aumentar la distancia de separacin con el vehculo que le precede. (b) El uso del suelo: Segn sea el tipo de actividad a la que est destinado el terreno por el que circula, el conductor adoptar una actitud distinta. Por ello, la forma de conduccin en un ncleo urbano es radicalmente distinta a la empleada al circular por vas interurbanas.
ANALISIS
AFIRMADOS
de adherencia del vehculo, as como una disminucin en mayor o menor
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
arriesgado y ms prctico que el del hombre, lo que hace que su estilo de
TRAFICO
tanto al cuerpo como a la mente del conductor. Las vibraciones, el exceso de
GENERALIDADES
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(c) El trfico: La intensidad, composicin, velocidad y dems caractersticas del trfico influyen sobre los propios conductores integrantes del mismo, crendose un crculo de acciones y reacciones mutuas dependientes en gran medida de los factores internos anteriormente descritos. (d) Caractersticas de la va: El trazado de la va influye en el comportamiento del conductor; un diseo equilibrado, que evite la monotona y respete las caractersticas geomtricas mnimas exigibles a cada tipo de va, facilitar la conduccin y jugar un papel importante en la prevencin de accidentes. Un trazado deficiente puede, sin embargo, producir efectos totalmente opuestos a los anteriores. (e) Estado del firme: La calidad y grado de deterioro del firme pueden modificar ostensiblemente la forma de conduccin. El mal estado del pavimento provoca constantes vibraciones en el vehculo y fuerzan un estado de mayor tensin en el conductor, lo que sin duda contribuir a aumentar su cansancio. Por el contrario, un pavimento en buen estado aumenta la calidad de la va y consecuentemente de la conduccin.
1.3. Tiempo de reaccin

El tiempo de reaccin es sin duda el factor ms importante a tener en cuenta de cara al trazado de cualquier va. Se halla ligado en mayor o menor medida a los descritos anteriormente, por lo que puede decirse que los engloba. Ante la aparicin de un obstculo o de una situacin inesperada durante la conduccin, se producen una serie de sucesos que a continuacin se describen: (a) Presencia: Aparece el obstculo sobre la va. (b) Percepcin: Los rayos de luz rebotan sobre el objeto y llegan a la retina del conductor. (c) Transmisin: La retina convierte y transmite los datos al lbulo occipital cerebro a travs del nervio ptico. (d) Reconocimiento: El cerebro procesa los datos y reconoce el objeto. (e) Decisin: A continuacin, analiza las posibles alternativas ante la situacin existente, en base a datos similares anteriormente almacenados, para finalmente tomar una decisin al respecto. (f) Accin: Finalmente, el cerebro enva impulsos por medio de los nervios motores a los msculos implicados, que actan ejecutando la maniobra correspondiente.
Todos los estos acontecimientos suceden en un intervalo relativamente corto de tiempo denominado tiempo de reaccin, y que puede definirse como el transcurrido desde que se presenta una determinada situacin u obstculo sobre la va hasta que el conductor obra en consecuencia. El tiempo de reaccin es el resultado de la suma de los tiempos de presencia, percepcin, transmisin, reconocimiento, decisin y accin.
factores como la edad, el cansancio o la ingestin de bebidas alcohlicas pueden hacer que incluso sobrepase los tres segundos. Conviene llamar la atencin sobre un equvoco muy frecuente: el conductor que tiene reacciones rpidas no tiene nada que ver con el que realiza maniobras bruscas, sino ms bien al contrario; muchas veces, la reaccin adecuada consiste en actuar con suavidad, graduando la amplitud o el esfuerzo de las maniobras. Algunos autores incluyen el tiempo de reaccin del vehculo el transcurrido materializan- dentro del tiempo de reaccin global. Este tiempo viene a ser de 0,25 segundos aproximadamente. La Instruccin de Carreteras espaola fija un valor constante para el tiempo de reaccin 2 segundos, un valor conservador si se compara con el de otras normas europeas. Este valor ser el empleado en proyectos de trazado de carreteras.
2. EL VEHCULO
El vehculo es el nexo entre el conductor que lo maneja y la va que lo contiene, por lo que el estudio de sus caractersticas y comportamiento es fundamental. Los vehculos que se fabrican en la actualidad estn destinados a muy distintos usos, por lo que sus caractersticas varan dentro de una amplia gama de formas, tamaos y pesos.
2.1. Tipos de vehculos

Los vehculos se clasifican en cuatro grandes grupos: biciclos, ligeros, pesados y especiales, aunque nicamente dos de ellos ligeros y pesados- son significativos desde el punto de vista estadstico: (a) Biciclos o motocicletas: Las motocicletas, ciclomotores y bicicletas conforman este grupo de vehculos caracterizado por sus reducidas dimensiones y gran movilidad. Su presencia en el trfico no es excesivamente trascendente, aunque s lo es su influencia en los accidentes.
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
desde que el conductor ejecuta la accin hasta que los mecanismos del vehculo la
TRAFICO
El tiempo de reaccin humana oscila entre medio y un segundo, aunque
GENERALIDADES
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Debido a su especial fragilidad y al hecho de estar impulsadas por traccin humana, las bicicletas precisan infraestructuras independientes (carril bici), aunque si stas no existen circularn por las vas convencionales. (b) Ligeros o turismos: Pertenecen a este grupo los vehculos de cuatro ruedas destinados al transporte de entre una y nueve personas o de mercancas ligeras, popularmente conocidos como coches o vehculos turismo. Tambin pueden englobarse dentro de este grupo los vehculos destinados al transporte y reparto de mercancas no muy voluminosas, como camionetas y pequeos furgones, e incluso los autobuses. Este grupo es el ms importante desde el punto de vista cuantitativo, ya que su participacin en el trfico es normalmente muy superior a la de los dems vehculos; por esta razn, sus caractersticas condicionan en gran medida los elementos relacionados con la geometra de la va y la regulacin del trfico. (c) Pesados o camiones: Constituyen una parte importante, aunque no
mayoritaria, del trfico. Las principales caractersticas que hacen que este grupo adquiera especial importancia en el diseo de carreteras son su elevado peso y dimensiones, que se convierten en condiciones de borde para el clculo de los elementos resistentes de la va firmes y obras de fbrica- y condicionan los glibos. Conforman este grupo los camiones, con remolque, semirremolque o sin l, as como los autobuses y con menor importancia, los tranvas y trolebuses. (d) Vehculos especiales: Son aquellos vehculos que, aun no encontrndose en proporciones significativas dentro del trfico, s lo condicionan debido a sus grandes dimensiones o a su lentitud de movimiento. Pertenecen a este grupo los vehculos agrcolas, maquinaria de obra, carros, carretas y vehculos de similares caractersticas. Generalmente no son tenidos en cuenta en el diseo de vas pblicas, salvo en determinadas zonas donde su presencia es ms importante, como pueden ser los polgonos industriales.
2.2. Caractersticas fsicas

Los vehculos al menos actualmente- estn compuestos de materia, lo que los convierte en objetos que ocupan un espacio y son atrados hacia el centro de nuestro planeta, ejerciendo una fuerza llamada peso- contra la superficie que impide su avance. Estos dos condicionantes anteriormente mencionados van a influir en el proyecto de las infraestructuras que van a soportar y por las que se van a desplazar los vehculos.
Dimensiones y condicionamiento de glibos

La anchura de los carriles, la altura libre existente en las estructuras bajo las que pasa la va, as como otras caractersticas geomtricas de la misma, limitan las dimensiones de los vehculos. Recprocamente, estas dimensiones imponen unas caractersticas mnimas a la va. La anchura mxima admisible para cualquier tipo de vehculo es de 2,55 m., mientras que su altura asciende a los 4 m. Estas dimensiones mximas condicionadas por la categora de vehculos pesados- son las que definen los distintos glibos existentes en el trazado de carreteras. La 3,50 m. Instruccin por carril; de si Carreteras ste fuera espaola mayor, el define un ancho estndar de
vehculo
circulara
bandendose
transversalmente al ser sus lmites demasiado amplios, mientras que si dicha dimensin se redujese, lo hara tambin la capacidad de dicho carril, as como las condiciones de
Excepcionalmente se admiten carriles estrechos de 3 m. de anchura en carreteras de montaa, habida cuenta del gran movimiento de tierras que supone su construccin y el encarecimiento que esto conlleva.
5.50 m. prticos sealizacin 5.30 m. vas interurbanas 5.00 m. urbanas y tneles
< 2.55 m. < 4.00 m
3.50 m.
3.50 m.
Fig. 3.2 Glibo de carreteras
Tambin se halla reglamentada la mnima altura libre existente en una va;
ANALISIS
concretamente, la Instruccin fija un valor mnimo de 5,50 m. bajo prticos y
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
seguridad con que circulan los vehculos.
TRAFICO
GENERALIDADES
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banderolas de sealizacin, 5,30 m. en carreteras interurbanas y de 5,00 m. en vas urbanas y tneles, aunque es recomendable aumentar estos valores en 50 cm. para evitar posibles colisiones de la parte superior de los vehculos altos con la estructura de los pasos elevados, lo que puede provocar el colapso y desplome de stos. La tercera dimensin de un vehculo, su longitud, repercute en dos factores de proyecto importantes: - La distancia de adelantamiento, ya que cuanto mayor longitud tenga el vehculo, ms espacio emplear en efectuar adelantamientos, u otro vehculo en adelantarlo. - El sobreancho o anchura adicional con que se dota a una curva para facilitar el giro de los vehculos. Su valor se obtiene aplicando la siguiente expresin:
S= donde
l2 2 Rh
S es el sobreancho de cada carril en m l es la longitud de los vehculos en m Rh es el radio de la curva en m
Muy ligado a la longitud de un vehculo se encuentra el radio de giro, concepto que se estudiar posteriormente con mayor profundidad. Una mayor longitud comporta generalmente un mayor radio de giro. En la siguiente tabla se hallan resumidas las dimensiones mximas autorizadas en Espaa para las distintas categoras de vehculos. Cabe sealar la existencia de distintas longitudes condicionadas sin duda por el radio de giro de los distintos grupos de vehculos contemplados.
T.2
Dimensiones mximas autorizadas

Anchura mxima, incluida la carga Altura mxima, incluida la carga Longitudes mximas, incluida la carga Vehculos rgidos de motor Remolques Autobuses rgidos Vehculos articulados Autobuses articulados Trenes de carretera Conjuntos de vehculos 12,00 m. 12,00 m. 15,00 m. 16,50 m. 18,00 m. 18,75 m. 18,75 m.
Fuente: Cdigo de Circulacin Espaol
2,55 m. 4,00 m.
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El peso del vehculo y su transmisin al firme

Una vez ms, son los vehculos pesados aquellos que van a condicionar el dimensionamiento de la calzada, ya que su elevado peso condiciona el espesor de las distintas capas que la conforman, y la presin de inflado de sus neumticos afecta a la estabilidad de aqullas ms superficiales. En la siguiente tabla, pueden observarse los pesos mximos autorizados en nuestro pas:
T.3
Pesos mximos autorizados

Pesos mximos por eje en carga Eje simple motor Eje simple no motor Pesos mximos de vehculos en carga Vehculos rgidos de dos ejes Vehculos rgidos de tres ejes Vehculos rgidos de ms de tres ejes Vehculos articulados 20.000 kg. 26.000 kg. 38.000 kg. 38.000 kg. 10.000 kg. 11.500 kg.
La magnitud y distribucin del peso del vehculo as como de la carga que transporta determina, junto con las caractersticas mecnicas de los neumticos, la forma de transmisin de la totalidad de las cargas al firme. Estudiando la influencia de estos factores, se extraen las siguientes conclusiones:
- El aplastamiento del neumtico es proporcional a la carga. Esta relacin
aplastamiento/carga se denomina rigidez del neumtico, y su valor medio para neumticos de baja presin es de 5 mm. por cada 100 kg.
- El neumtico, debido a la deformabilidad del caucho, provoca esfuerzos de
cizalladura; stos son las responsables del desgaste de los neumticos en las calzadas. Son adems generadores de ruido.
- Para una misma carga, distintas presiones de inflado suponen un reparto
diferente de las tensiones a lo largo de la superficie de contacto.

- La presin media aplicada sobre la calzada es constante y sensiblemente igual a
la presin de inflado del neumtico. Esto no es del todo cierto, aunque puede aplicarse esta simplificacin para el clculo de firmes.
11
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
Fuente: Cdigo de Circulacin Espaol
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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Seccin A-A
Seccin B-B
Seccin C-C
Baja presin
Presin media
Alta presin
Fig. 3.3 Distribucin de tensiones en la superficie de contacto de un neumtico para distintas presiones de inflado
- Puede calcularse de un modo aproximado el rea de contacto entre el
neumtico y la va. Suponiendo una carga mxima de 10 toneladas por eje (5 t. por neumtico) y una presin de inflado alta, de 7 kg/cm2, se obtiene el siguiente resultado:
= N 5.000 = = 715 cm2 r = 7 15 cm
As, para este caso, la superficie de contacto del neumtico con el firme puede asimilarse a un crculo de 15 cm. de radio, un valor recomendable. Los diferentes fabricantes de vehculos recomiendan una serie de presiones de inflado ptimas para cada uno de sus modelos en funcin de estos factores.
12
De cara al clculo y dimensionamiento de firmes, es razonable considerar que la carga aplicada es de tipo puntual, lo cual facilita enormemente el clculo sin apenas cometer desviaciones significativas.
Presin inflado
Presin (x pi)
0.5 B 1.0 B 1.5 B 2.0 B 2.5 B

Fig. 3.4 Bulbo de presiones resultante de la aplicacin de una carga vertical y corte por su plano medio
0.5 B 1.0 B 1.5 B 2.0 B 2.5 B
por la misma, mientras que una mayor presin de inflado conllevar un aumento de las tensiones transmitidas al terreno.
Tensin
p<pi Q<Qi
Tensin
p>pi
Q>Qi
Influencia de la presin de inflado
Influencia de la carga por eje
13
ANALISIS
Fig. 3.5 Influencia de la presin de inflado y la carga por eje en la distribucin tensional del terreno
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
Una mayor carga por eje acarrear una aumento del espesor de terreno afectado
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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Por lo tanto, una mayor carga de proyecto exigir un mayor espesor de la capa de firme para distribuir correctamente los esfuerzos. De esta afirmacin se deduce que:
- El vehculo ligero no ejerce solicitaciones importantes en el firme. - El vehculo pesado es el que somete a la carretera a mayores tensiones.
Cabe resear que dichas solicitaciones no crecen proporcionalmente a la carga aplicada, sino que lo hacen exponencialmente, debido a las caractersticas mecnicas del material que constituye el firme. Una consecuencia inmediata es el rpido acortamiento de la vida til de la carretera en el caso de que circulen vehculos con cargas por eje superiores a las fijadas en proyecto. Otro aspecto desfavorable es el continuo proceso de carga y descarga producido por el paso de vehculos, que produce la fatiga del material que conforma la calzada, acelerando el deterioro del firme.
2.3. Caractersticas cinemticas

Una de las caractersticas consustanciales al vehculo es su velocidad; no se concibe el uso de un vehculo que no posea la capacidad de recorrer cierta distancia en un tiempo lo suficientemente corto. El vehculo, por tanto, aparte de ser un objeto material que ocupa un cierto espacio y posee una determinada masa, es un objeto que se halla en movimiento. Dos son las caractersticas cinemticas que resaltan en el momento de estudiar el comportamiento de los vehculos: la primera de ellas su radio de giro- es consecuencia de la geometra del mismo, aunque tambin de su maniobrabilidad; la segunda tiene que ver con la capacidad que posee de variar su velocidad con mayor o menor rapidez, su aceleracin.
Radio de giro
El radio de giro de un vehculo es una de las condiciones de movimiento importantes a la hora de disear las curvas, sobre todo en vas urbanas. ste viene determinado por la anchura, la separacin entre ejes, el mximo ngulo de giro de las ruedas delanteras y la longitud total del vehculo. Genricamente, se define radio de giro como el correspondiente a la circunferencia descrita por la rueda delantera del lado contrario a aqul hacia donde se gira. Este radio, o su correspondiente dimetro, es el que indican los fabricantes en sus catlogos, ya que permite conocer el espacio que requiere un vehculo para cambiar el sentido de la marcha mediante un giro de 180- sin efectuar ninguna clase de maniobra.
14
El conocimiento de los diversos radios de giro de los vehculos es imprescindible para cualquier clase de proyecto relacionado con el automvil; por ello, siempre deben escogerse varios vehculos-tipo, de forma que sus dimensiones y radios de giro sean superiores a la mayora de los vehculos existentes.
Radio mnimo
de gir o
Fig. 3.6 Radios de giro de un vehculo
Son de inters para el proyecto de carreteras los valores mximos y mnimos de los radios de las trayectorias circulares descritas por todas y cada una de las partes del vehculo. As, el valor mnimo es de utilidad para conocer en zonas urbanas- los radios que deben disponerse en las esquinas para permitir el giro de los vehculos. El sobreancho o anchura adicional con que se dota a una curva tambin se ve afectado por el radio de giro; entra entonces en accin valor del radio de giro
estndar, muy til para determinar la zona ms externa del vehculo que se halla en
contacto con el firme. Los valores mnimos del radio de giro suelen oscilar alrededor de 5 metros para vehculos ligeros y de 9 metros para pesados. Pero este sobreancho cobra una gran importancia en zonas en las que el vehculo se halla limitado lateralmente por paredes o cuando se circula paralelamente a otros vehculos. En estos casos, no slo debemos procurar que el vehculo est en contacto con el firme en todo momento, sino que ninguna parte del mismo entre en contacto con cualquier tipo de obstculo, bien sea un muro u otro coche. Es aqu cuando cobra importancia el valor del radio de giro mximo.
15
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
Ra d io
Ra di o
x im o
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
VEHCULO LIGERO
VEHCULO PESADO
Fig. 3.7 Trayectorias y radios de giro de diferentes vehculos rgidos (AASHTO)
16
VEHCULO ARTICULADO
TREN DE CARRETERA
17
ANALISIS
Fig. 3.8 Trayectorias y radios de giro de vehculos largos (AASHTO)
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Uno de los factores que por simplificacin no se ha tenido en cuenta es la

transicin efectuada por el vehculo al girar progresivamente el volante para cambiar
de direccin, lo que provoca una trayectoria ms abierta que la anterior. Este factor debe estudiarse con mayor profundidad si se pretende proyectar un espacio cerrado destinado al paso de vehculos, como pudiera ser un garaje.
Fig. 3.9 Trayectorias de giro de un vehculo con y sin transicin
Por ltimo, es importante recordar que no es conveniente ceirse a los valores mnimos del radio de giro para el proyecto de infraestructuras viales, ya que obligan al conductor a efectuar maniobras ciertamente forzadas que, en lo posible, deben evitarse.
T.4
DIMENSIONES (m)
L PEQUEO MEDIANO ESTNDAR GRANDE RANCHERA
3.80 4.55 4.75 4.90 5.48
Radios de giro mnimos

RADIOS (m)
Mn
3.13 3.47 3.57 3.63 3.93
VEHCULO
A
1.65 1.75 1.80 1.85 1.98
v
0.56 0.94 1.19 1.26 1.37
Giro
4.45 4.87 5.01 5.10 5.51
Mx
5.77 6.27 6.45 6.58 7.09
2.64 2.80 2.88 2.95 3.16
Fuente: La geometra en el proyecto de aparcamientos (Sobreviela,1995)
18
ANCHO
Aceleracin y deceleracin
La capacidad de aceleracin de un vehculo depende de su peso, as como de las fuerzas externas a l que se oponen a su movimiento anteriormente mencionadas. Una adecuada aceleracin aumenta la flexibilidad del vehculo dentro del trfico del que forma parte. A efectos de proyecto, pueden considerarse dos tipos de vehculos:
- Aqullos cuya aceleracin mxima posible es superior a la que pueden soportar
con comodidad tanto el propio conductor como los pasajeros. En este caso, la aceleracin a tener en cuenta ser aqulla que soporten los pasajeros sin incomodidad.
- Aqullos cuya aceleracin mxima posible es inferior a la mxima soportable,
coincidiendo por tanto con la aceleracin a considerar.
depende de diversos factores independientes del propio vehculo. Esto es fcilmente demostrable aplicando la segunda ley de Newton:
F m d
Al frenar, las nicas fuerzas que influyen son el rozamiento y la resistencia a la rodadura provocada por la existencia de pendiente en la va,
P + P L m d
P ( + L ) m d Despejando y simplificando, tendremos que:
d P ( + L ) m
d g ( + L )
Superado este valor de deceleracin, el vehculo desliza y el freno ya no tiene efecto. Se observa, por tanto, que la mxima deceleracin depende de la pendiente de la va y del coeficiente de rozamiento longitudinal entre el neumtico y la carretera. Lgicamente, su valor tambin vendr limitado por la voluntad del conductor, que es quien acciona el pedal del freno. Generalmente, las deceleraciones que pueden medirse son mucho menores que la mxima alcanzable ya que, adems de la incomodidad de esta ltima, resulta peligroso aproximarse a situaciones cercanas al deslizamiento.
19
ANALISIS
AFIRMADOS
siendo la pendiente de la va y L el coeficiente de rozamiento longitudinal.
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
Tericamente, la deceleracin mxima que un vehculo puede alcanzar
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
T.5
Rangos de aceleracin y deceleracin

ACELERACIN Vehculos deportivos Turismos Pesados DECELERACIN Inicio del frenado Final del frenado Umbral de comodidad Frenado de emergencia 1.0 a 3.0 m/s2 hasta 3.5 m/s2 4.5 m/s2 6.0 m/s2 3.5 a 4.5 m/s2 0.9 a 2.2 m/s2 0.3 a 0.7 m/s2
Una aplicacin inmediata de esta caracterstica de los vehculos es un primer tanteo aproximativo para determinar las longitudes de los carriles de aceleracin y deceleracin que facilitan la incorporacin y salida de vas de alta velocidad.
E.1
Clculo de vas de aceleracin y deceleracin

Supongamos que se pretende proyectar un carril de aceleracin y otro de deceleracin para enlazar una autopista con una velocidad de proyecto de 120 km/h. con una carretera local de velocidad especfica 60 km/h. Atendiendo a la anterior tabla, qu longitud mnima debera poseer cada uno de estos carriles?
La resolucin de este problema prescindiendo del efecto de la pendiente de la va- se basa en la aplicacin de las ecuaciones del movimiento rectilneo uniformemente acelerado:
v = v0 + at 1 s = v0t + at2 2
2 2 v = v0 + 2as
De esta expresin, donde la aceleracin (a), la distancia (s) y las velocidades inicial (v0) y final (v), podemos obtener la longitud mnima necesaria para ambos carriles:
s = v2 v2 0 2a
Como la va que va a proyectarse va a ser empleada por un amplio rango de vehculos, deben tenerse en cuenta los rangos de aceleracin y deceleracin de cada uno de ellos. Tambin debemos apercibirnos de que
20
la velocidad de proyecto de la va slo sern capaz de alcanzarla los vehculos ligeros, ya que los pesados no pasarn en el mejor de los casos- de 80 km/h. Por lo tanto, es conveniente calcular las mximas distancias necesarias para cada tipo de vehculos ligeros y pesados- y emplear la mayor de ellas.
mxima velocidad de proyecto en ambas vas 120 y 60 km/h.- ya que, aunque lo normal es que los vehculos no circulen a esa velocidad, es la situacin de velocidades ms desfavorable siempre que se mantenga constante la diferencia entre ambas. Consultando la tabla T.5, vemos que una aceleracin aceptable para vehculos ligeros es 1.3 m/s2 (equivale a ponerse de 0 a 100 km/h en 20 s.); en el caso de los vehculos pesados, este valor desciende a 0.4 m/s2. Aplicando las condiciones anteriormente descritas, obtendremos:
sL
[1203.6] [603.6] =
2
2 1.3
2
= 320 m.
sP =
[803.6] [603.6]
2 0.3
= 360 m.
Clculo de la longitud de la va de deceleracin: Aunque la transicin
se realice entre una va de velocidad especfica de 120 km/h hacia otra de 60, debe considerarse por motivos de seguridad- la posibilidad de detener totalmente el vehculo. As pues, efectuaremos dos supuestos: (a) Incorporacin a la va en condiciones normales: si consideramos una deceleracin media de 2.5 m/s2, la longitud de la va de deceleracin ser:
sa (b) Frenado de
[603.6] [1203.6] =
2
emergencia
en
condiciones
especiales:
aunque
la
deceleracin para este tipo de situaciones sea de 6 m/s2 segn la tabla, emplearemos como deceleracin media 4.5 m/s2, al aumentar sta gradualmente desde el inicio hasta el final de la accin de frenada:
0 120 3.6 2 (4.5)
sb =
= 123.45 m. 123 m.
Por tanto, la longitud mnima de este carril ser de 167 m.
21
ANALISIS
AFIRMADOS
2 (2.5)
= 166.6 m. 167 m.
INFRAESTRUCTURA
As pues, la longitud mnima del carril de aceleracin ser de 360 m.
TRAZADO
TRAFICO
Clculo de la longitud de la va de aceleracin: Emplearemos la
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
2.4. Caractersticas dinmicas

El movimiento de un vehculo se produce como resultado de la accin de una serie de fuerzas sobre l. Al esfuerzo tractor del motor, adems de los rozamientos internos, se oponen diversas fuerzas, a saber:
- La fuerza de interaccin entre neumtico y carretera, que se traduce en el coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD), que estudiaremos en
profundidad ms adelante.
- La resistencia al aire, que depende del tamao, forma y velocidad del vehculo
considerado.
- La debida a la inclinacin de la va, pudiendo ser favorable o desfavorable, en
funcin de que se trate de una pendiente o una rampa, respectivamente.
Resistencia a la rodadura
Rozamiento neumtico-firme Componente normal al firme Peso del vehculo
Fig. 3.10 Principales fuerzas que actan sobre un vehculo
Resistencia al aire
Suponiendo un rgimen permanente de circulacin de aire, afectar al vehculo de dos formas diferentes:
- La componente paralela la direccin del movimiento del vehculo ejercer una
fuerza favorable o desfavorable, y que afectar directamente a sus capacidades de aceleracin y deceleracin, aumentando una y disminuyendo la otra, segn el caso en que se encuentre.
- La componente transversal ejercer un empuje lateral constante que obligar al
conductor a girar el volante en sentido contrario a donde sopla el viento.
22
Se observa que el comportamiento del vehculo es muy distinto cuando se encuentra sometido a fuerzas aplicadas bruscamente, como son las rfagas de viento. Circulando por carretera, pueden encontrarse grandes diferencias entre una seccin y otra del firme en cuanto a lo que a direccin e intensidad del viento se refiere. Estas variaciones pueden registrarse mediante anemmetros y veletas.
RV =
1 C A V2 2
donde es la densidad del aire C es el coeficiente aerodinmico del vehculo A es el rea de la seccin transversal del vehculo V es la velocidad relativa del vehculo respecto al aire
para la mayora de los camiones; excepcionalmente, puede alcanzar valores de hasta 1,5 para vehculos que transporten cargas muy voluminosas. La seccin transversal de un vehculo vara desde los 2 m2 en turismos hasta los 5-8 m2 en camiones.
Resistencia a la rodadura
La resistencia debida a la inclinacin de la va no es ms que la componente depende de la masa del vehculo y de la inclinacin de la va:
F = P sen = mg sen Como las pendientes en carreteras no superan el 10%, se puede aproximar el seno del ngulo a su valor, es decir, sen . Por tanto, podramos reescribir la resistencia a la rodadura como:
F = P Este valor puede llegar a cobrar gran importancia en vehculos de gran tonelaje y
Un fenmeno que va aparejado a la existencia de rampas es la variacin de la

velocidad del vehculo a medida que se recorren. Se han ideado una serie de modelos
matemticos y empricos que tratan de explicar esta reduccin o aumento- de velocidad en las rampas, que llegan a la conclusin de que la velocidad vara en una primera instancia, estabilizndose una vez recorridos unos cientos de metros. Esta variacin de velocidad est ntimamente relacionada con la aparicin de la fuerza anteriormente mencionada y con la relacin peso/potencia del vehculo, acentundose en los vehculos pesados. Para evitar congestiones en estos tramos de
23
ANALISIS
AFIRMADOS
en rampas muy elevadas.
INFRAESTRUCTURA
paralela a la va del peso del vehculo. Como se observa en la Figura 3.10, sta slo
TRAZADO
El parmetro C vara desde 0,5 para coches de lneas aerodinmicas hasta 0,8
TRAFICO
Cuantitativamente, la resistencia al aire obedece a la siguiente expresin:
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
subida, suelen habilitarse carriles especiales (vas lentas) obligatorios para este tipo de vehculos. La Instruccin de Carreteras presenta una tabla de similares caractersticas, diferenciando entre la prdida de velocidad o deceleracin producida al subir una rampa y la ganancia de velocidad o aceleracin producida al descender por una pendiente:
80 70 60 50 40 30 20 10 0
0 200
-6%
-2% -4%
0%
1%
2%
3% 4% 5% 6% 7% 8%
Deceleracin Acelracin
400
600
800
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Distancia recorrida D (m)

Fig. 3.11 Variacin de la velocidad en vehculos pesados (Norma 3.1-IC)
2.5. Coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD)

El coeficiente de resistencia al deslizamiento o CRD se define como la relacin existente entre la fuerza horizontal y la vertical a la que se halla sometido un cuerpo en contacto con un plano horizontal. Su valor depende de varios factores:
- La textura del firme y su estado. - La presencia de agua o hielo en el pavimento, que puede dar lugar al fenmeno
del aquaplanning o hidroplaneo, producido al no poder evacuar el neumtico todo el caudal de agua que entra en l.
- La presin de inflado del neumtico, as como su estado de desgaste. - La velocidad a la que circule el vehculo.
24
- La direccin considerada: paralela o perpendicular a la direccin del movimiento
del vehculo, existiendo un coeficiente de rozamiento longitudinal, L, y otro

transversal, T.
Empricamente, se ha comprobado que el coeficiente de rozamiento longitudinal suele oscilar entre 0.80 y 1 en firme seco, valor que se presume muy alto; los avances construccin de firmes consiguen da a da aumentar estos valores. Por su parte, el coeficiente de rozamiento transversal es del orden de la tercera parte del longitudinal.
Fig. 3.12 Distribucin modal de los coeficientes de resistencia al deslizamiento longitudinales segn estudio realizado por la Universidad Tcnica de Berln
El CRD vara adems en funcin del tiempo; la capa de rodadura una va sometida a altas intensidades de trfico se ver sometida a continuas tensiones rasantes que, poco a poco, irn desgastando y puliendo las caras angulosas de los ridos que la componen, con la consiguiente disminucin de su adherencia. Esta merma inapreciable en firmes secos- se hace patente cuando el firme se halla mojado.
25
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
tecnolgicos en el diseo de neumticos y las nuevas mezclas y procedimientos de
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Por su parte, la Instruccin de Carreteras se muestra lgicamente ms conservadora y emplea una curva situada en el dominio de alta probabilidad del firme mojado en la anterior grfica:
0.42 0.40 0.38 0.36 0.34 0.32 0.30
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
VELOCIDADES V (km/h)
Fig. 3.13 Coeficientes de rozamiento longitudinales (Norma 3.1-IC)
Determinacin del CRD

Existen diversos mtodos para la determinacin del coeficiente de resistencia al deslizamiento entre neumtico y carretera, destacando los siguientes: (a) Deslizgrafo: Su funcionamiento se basa en la aplicacin directa de la definicin de coeficiente de rozamiento. Se compone de un vehculo tractor que circula a una velocidad constante, al que se acopla un remolque cuya carga puede variarse, y en el que se halla el neumtico a ensayar. Un
dinammetro es el encargado de registrar el esfuerzo horizontal necesario
para provocar el deslizamiento.
Velocidad
P F
L =
F N
N
Fig. 3.14 Representacin esquemtica de un deslizgrafo
26
(b) Texturmetro S.C.R.I.M.: Bajo estas siglas se esconde la Sideway-force Coefficient Routine Investigation Machine, mquina empleada por el T.R.R.L. del Reino Unido para la determinacin de los coeficientes de rozamiento longitudinal y transversal. Montada sobre un remolque, se halla una rueda lisa inclinada 20 respecto al eje del vehculo, permanentemente mojada por un difusor situado en la parte delantera, a la que se hallan conectados unos sensores que realizan una medida permanente. La velocidad de ensayo suele ser de 50 a 80 km/h, segn el tipo de va.
Velocidad
CABINA
Tanque de agua
20
Boquilla de riego Rueda de medida
Fig. 3.15 Representacin simplificada de la mquina S.C.R.I.M. del T.R.R.L.
pndulo de friccin no emplea mtodos de interaccin directa con la va; bsicamente consiste en un pndulo que lleva en su extremo una pieza de goma o caucho que se deja caer desde una altura determinada, recorriendo sobre la muestra de pavimento sometida a ensayo una determinada distancia en la que pierde parte de su energa potencial inicial- para volver a elevarse a una altura menor de la inicial. Durante esta subida, el pndulo arrastra una aguja que muestra el valor del coeficiente de rozamiento.
27
ANALISIS
Fig. 3.16 Pndulo de Leroux o de friccin empleado por el Road Research Laboratory
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
(c) Pndulo de friccin: A diferencia de los anteriores mtodos de medida, el
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Los coeficientes obtenidos por los distintos mtodos explicados presentan diferencias apreciables, e incluso con un mismo aparato se obtienen diferentes resultados; esto es explicable dado el gran nmero de variables que intervienen en su determinacin, y a la gran dificultad de controlar todas y cada una de ellas. Ante esta aparente dispersin de resultados, podemos resignarnos a adoptar bajos coeficientes de resistencia al deslizamiento tal y como predica la instruccin espaola o basarnos en los resultados empricos que proporcionan diversas situaciones como las marcas de frenado- en las carreteras que conforman la red viaria.
Textura superficial
La textura de un firme es uno de los factores ms influyentes en el valor del CRD. Un firme con ridos formados por minerales duros y poco friables (pulibles) proporcionar al neumtico una mayor adherencia que otro que no los posea. Asimismo, los firmes construidos con mezclas abiertas ms porosos- tienen una mayor resistencia al deslizamiento que aqullos cuyas irregularidades superficiales son menores. Puede establecerse una clasificacin de los distintos tipos de firme en funcin de su textura, tanto macroscpica como microscpica:
- Macrotextura: En funcin de la superficie de rodadura, puede ser lisa o rugosa. - Microtextura: En funcin de la superficie de los ridos que lo componen,
pudiendo ser pulidos o rugosos.
S.3
Texturas superficiales
MACROTEXTURA LISA RUGOSA
MICROTEXTURA
28
PULIDA
SPERA
El conocimiento de las irregularidades del firme puede indirectamente dar una idea del CRD que presentar el mismo a altas velocidades de circulacin. Uno de los mtodos actualmente ms empleados para la estimacin de dicho coeficiente es el
mtodo del crculo de arena, mediante el que se calcula la profundidad media de las
irregularidades superficiales.
fina de granulometra uniforme generalmente 50 cm3- quedando enrasada con los picos ms salientes y procurando que forme una figura de rea conocida, normalmente un crculo. Mediante una simple divisin entre el volumen extendido y el rea ocupada puede obtenerse la profundidad media. Fruto de los estudios realizados por el Road Research Laboratory britnico es la expresin que relaciona el CRD a 50 km/h y a 130 km/h con la profundidad media (h) expresada en milmetros:
50 130 = 0.40 0.60 h 50 En pavimentos de hormign,
50 130 = 0.60 0.75 h 50
29
ANALISIS
Fig. 3.17 Ensayo del crculo de arena (NLT-335)
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
En pavimentos bituminosos,
TRAFICO
Bsicamente, este mtodo se basa en extender un volumen conocido de arena
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
En vas con circulacin de vehculos a alta velocidad es conveniente que la profundidad de las irregularidades sea superior a 1 mm. Sin embargo, una textura excesivamente rugosa puede generar una excesiva cantidad de ruido, molesto tanto para el conductor del vehculo como para los habitantes de la zona. Como de costumbre, la misin del ingeniero es buscar una solucin de compromiso entre ambos extremos.
2.6. Distancias de reaccin, frenado y parada

Uno de los conceptos ms importantes a tener en cuenta es el de la distancia que tarda en detenerse un vehculo ante la aparicin de cualquier obstculo o situacin en la va por la que circula. La distancia total recorrida por el vehculo depende de varios factores:
- El tiempo de reaccin del conductor del vehculo. - La velocidad a la que circula dicho vehculo. - El coeficiente de rozamiento del neumtico sobre la carretera o, en su caso, la
deceleracin admisible.
- La inclinacin de la va por la que circula.
Esta longitud, llamada distancia de parada, puede descomponerse en dos sumandos claramente diferenciados: la distancia de reaccin y la distancia de frenado: DP = DR + DF Se define la distancia de reaccin como la recorrida por el vehculo desde que aparece el obstculo sobre la va hasta que el conductor obra en consecuencia. Fsicamente, no es ms que el espacio recorrido durante el tiempo de reaccin: DR = TR V La distancia de frenado, en cambio, es la recorrida desde que se acciona el freno hasta que el vehculo se detiene. Su expresin puede obtenerse fcilmente aplicando el principio de conservacin de la energa: Energa cintica del vehculo = Energa potencial + Disipacin por rozamiento
1 m V 2 = m g z + FR DF 2 Como ya se vio en el apartado 2.4., la fuerza de rozamiento puede expresarse como: FR = L N = L P cos = L P = m g L
30
Suponiendo una pendiente i de pequeo valor, la aproximacin realizada es totalmente vlida. Del mismo modo, la diferencia de altura z ser igual a: z = DF tgi = DF i As, sustituyendo en la expresin inicial quedar que:
Simplificando y despejando DF:

DF = V2 2 g (L + i)
siendo
V la velocidad del vehculo g la aceleracin de la gravedad L el coeficiente de rozamiento longitudinal i la pendiente de la va
Podemos ahora reescribir la expresin de la distancia de parada sustituyendo los valores correspondientes a sus dos sumandos:
DP = TR V + V2 2 g (L + i)
Como conclusin de este apartado, debe recordarse que la distancia de parada un dato muy a tener en cuenta en el proyecto de carreteras.
2.7. Estabilidad del vehculo en las curvas

El comportamiento de un vehculo al tomar una curva es, como consecuencia del sistema de fuerzas actuantes sobre el mismo, ms inestable que cuando se halla circulando por lnea recta. La principal diferencia entre ambas situaciones es la aparicin en el primer caso de una fuerza centrfuga; esta fuerza ficticia no es ms que consecuencia de la Ley de cambiando su direccin. Para contrarrestar dicho efecto, se dota a la curva de un peralte o inclinacin transversal. Las fuerzas actuantes, descompuestas convenientemente, sern las siguientes: FC = m V2 V2 cos m R R
FP = P sen P p = m g p FR = P T cos P T = m g T
31
ANALISIS
AFIRMADOS
inercia (1 ley de Newton), ya que al tomar la curva el vehculo se halla constantemente
INFRAESTRUCTURA
establece el lmite entre la colisin y la no colisin de un vehculo; es, por consiguiente,
TRAZADO
TRAFICO
1 m V 2 = m g DF i + m g L DF = DF m g (L + i) 2
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
FC cos
FC
N = P cos
Fig. 3.18 Estado de fuerzas sobre el vehculo al tomar una curva
Aplicando la ecuacin de equilibrio del sistema: FC = FP + FR m V2 = m g p + m g T R
Simplificando y despejando la aceleracin normal, se obtiene el siguiente resultado: V2 = g (p + T ) R siendo V la velocidad del vehculo R el radio de la curva g la aceleracin de la gravedad T el coeficiente de rozamiento transversal p el peralte de la curva
3. EL PEATN Y SU INTERACCIN CON LA VA

En zonas urbanas, la mayora de las calles son utilizadas conjuntamente por peatones autopistas. El comportamiento de este colectivo es si cabe an ms impredecible que el de los vehculos ya que, salvo que perciba situaciones de evidente peligro, el peatn y vehculos. Fuera de ellas, el trfico de peatones disminuye considerablemente, aun estando permitido en todas las vas a excepcin de las
32
tender a hacer lo ms corto posible su recorrido, atajando all donde sea posible, aun infringiendo las normas de circulacin vial. Se ha comprobado estadsticamente que las mxima distancia admitida por el peatn para desplazarse sin usar ninguna clase de vehculo es de 300 m., dato a tener en cuanta en el proyecto de infraestructuras propias para su uso. La velocidad media de un peatn es dependiendo de las circunstancias- de 70 a 80 m/min., es decir, entre 4 y 5 km/h. Esta gran diferencia con respecto a las velocidades de los vehculos hace necesaria la separacin fsica de ambas corrientes de circulacin para preservar a los primeros; an as, la mejor arma para disminuir la accidentalidad es una buena educacin vial.
3.1. Infraestructuras peatonales

conforman el trfico; por ello, es necesario dotarlos de infraestructuras especiales que los salvaguarden de los vehculos que circulan por la va. Las ms comunes son: (a) Aceras: Zonas elevadas de la calzada dispuestas de forma longitudinal y destinadas nica y exclusivamente a la circulacin de peatones. Su ancho mnimo muchas veces no respetado- debe ser de 3 a 3,5 m. en zonas urbanas, y en ningn caso menor de 2 m. (b) Refugios: Zonas de la acera destinadas a la acumulacin de peatones que se hallan en situacin de espera para efectuar un cruce. Deben dimensionarse adecuadamente para evitar aglomeraciones. Entran dentro de esta categora las isletas y medianas. (c) Pasos a nivel: Zonas que habilitan el paso a los peatones, caracterizadas por la coincidencia del plano de circulacin de peatones y vehculos. Son los ms aceptados y utilizados por el peatn lo que, unido a su bajo coste, los convierte en los ms numerosos.
33
ANALISIS
Fig. 3.19 Paso de cebra y semforos
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
Los peatones son sin duda alguna el elemento ms frgil de todos los que
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
De ellos, los ms empleados habitualmente son:

- Pasos
cebra:
Zonas
de
la
calzada
convenientemente
sealizadas
destinadas al paso preferencial de peatones. Su eficacia depende de un buen emplazamiento, una sealizacin y presealizacin adecuada y del nivel de educacin vial que tengan tanto conductores como los propios peatones.
- Semforos: Pueden ir acompaados de pasos cebra, pudiendo hallarse
tanto regulando una interseccin en cuyo caso esa sera su principal misin- o servir nicamente para permitir el paso a los peatones. Son ms caros, aunque ms eficaces que los anteriores. (d) Pasos a desnivel: Su fundamento es el desvo de la circulacin de peatones, bien por encima del plano de circulacin de los vehculos (pasos superiores), bien por debajo (pasos inferiores): - Pasos superiores: Son estructuras que se elevan por encima de la va, cruzndola generalmente de forma transversal. Tradicionalmente denominadas pasarelas, tienen el gran inconveniente de poseer un importante desnivel con respecto al nivel de la acera, superior a los 5 m., condicionado por el glibo de carreteras. Se proyectan para resistir sobrecargas de hasta 400 kg/m2.
-
Pasos inferiores: Estos pasos son menos exigentes en cuanto a desnivel se refiere, aunque se debe dejar un mnimo que permita el trnsito de peatones 2,50 m. como mnimo-. Tres son sus principales desventajas: la
Fig. 3.20 Pasarela peatonal de acceso a la Playa del Postiguet (Alicante)
34
excesiva carga que deben soportar las vigas unos 2.000 kg/m2-, su elevado coste y la potencialidad de convertirse en un foco de insalubridad, delincuencia y marginalidad si no se dota del suficiente mantenimiento.
Fig. 3.21 Accesos a un paso peatonal inferior
PASO SUPERIOR
PASO INFERIOR
Fig. 3.22 Dimensiones mnimas recomendadas para pasos superiores e inferiores
35
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
obabp=sfôf^p=
Se denomina red viaria al conjunto de caminos y carreteras que existen en un rea determinada una ciudad, una regin, una nacin- y que permite el desplazamiento de los vehculos entre dos puntos de la misma, enlazando adems dicha regin con el resto de vas exteriores que la circundan. Bsicamente, se pueden diferenciar dos grandes tipos de redes: las redes viarias urbanas y las interurbanas. Existen notorias diferencias entre ambas redes: en las redes interurbanas predomina el trfico de vehculos a motor en detrimento del peatonal, existiendo menores problemas de disposicin de suelo, lo que posibilita una mayor libertad de trazado y una disposicin ms espaciada de enlaces para resolver las intersecciones entre vas. Los vehculos que utilizan este tipo de infraestructuras cubren largas distancias, por lo que les es aplicable el trmino de redes de larga distancia. Por el contrario, las redes urbanas fuertemente condicionadas por el espacio contiguo- estn formadas en su mayor parte por calles que permiten la circulacin tanto de vehculos como de peatones, empleando para ello infraestructuras diferenciadas. Predominan las intersecciones, as como los puntos de acceso desde los edificios colindantes, y los vehculos realizan principalmente recorridos cortos; podran denominarse tambin redes de corta distancia.
Luis Ban Blzquez
En el siguiente cuadro se resumen las caractersticas de cada una de las redes comentadas:
S.4
Caractersticas de las redes urbanas e interurbanas

Redes interurbanas
- Mayor libertad de trazado - Ausencia casi total de circulacin peatonal - Empleo de enlaces, dispuestos ms espaciadamente - Accesos ms restringidos desde el exterior - Redes de larga distancia
Redes urbanas
- Condicionadas por el espacio - Dos tipos de circulacin: peatonal y de vehculos - Abundancia de intersecciones, generalmente a nivel - Multitud de accesos desde el exterior - Redes de corta distancia
1. REDES VIARIAS INTERURBANAS

Las vas interurbanas, comnmente conocidas como carreteras, pueden definirse como aquellas vas de dominio y uso pblico concebidas, proyectadas y construidas para la circulacin exclusiva de vehculos automviles. Este tipo de redes son empleadas para realizar trayectos largos, sirviendo nicamente como va de paso.
1.1. Clasificacin tipolgica

Puede establecerse una clasificacin de las vas interurbanas en funcin de las caractersticas y exigencias bajo las cuales han sido proyectadas. En nuestro pas, se distinguen cuatro tipos de carreteras: autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras convencionales. (a) Autopistas: requisitos: - Control total de accesos, existiendo nicamente accesos puntuales y localizados, y procurando la inaccesibilidad a la va desde las propiedades colindantes. - Inexistencia de cruces a nivel con otra va, lnea frrea, senda o servidumbre de paso alguno. Son carreteras especialmente concebidas, construidas y
sealizadas para la circulacin de automviles, cumpliendo los siguientes
Redes viarias
- Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulacin, separadas entre s salvo en puntos singulares o con carcter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulacin, denominada mediana, pudiendo sta sustituirse excepcionalmente por dispositivos anlogos. (b) Autovas: Se definen como vas de caractersticas anlogas a la autopista que, no reuniendo todos las caractersticas exigibles a aqulla, cumplen una serie de requisitos: - Disponer de distintas calzadas para cada sentido de circulacin. - No cruzan a nivel ninguna otra va, lnea de ferrocarril o de tranva. - No son cruzadas a nivel por sendas o servidumbres de paso. - Tienen limitacin de acceso a propiedades colindantes. - Pueden estar sealizadas como tales. Debe subrayarse que la existencia de una tarifa o peaje no es una caracterstica que diferencie a autopistas de autovas. La existencia de tarifas para el uso de determinadas vas es nicamente consecuencia de la poltica de explotacin de la misma, y no de su tipologa. (c) Vas rpidas: Son carreteras que, constando de una sola calzada para ambos sentidos de circulacin, cumplen las siguientes prescripciones: - Tienen limitacin de acceso a propiedades colindantes. - No cruzan a nivel ninguna otra va, lnea de ferrocarril o de tranva. - No son cruzadas a nivel por sendas o servidumbres de paso. - Pueden estar sealizadas como tales.
ANALISIS
Fig. 4.1 Autopista, va rpida y carretera convencional
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
(d)
Carreteras convencionales: Se definen por exclusin como aquellas vas que no renen las suficientes caractersticas como para formar parte de uno de los tres grupos anteriores. Generalmente constan de dos carriles, uno para cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus mrgenes. Este grupo es el ms heterogneo, encontrndose en l carreteras bien proyectadas geomtricamente, que posibilitan altas velocidades, y otras de trazado ms estricto por las que circula un trfico escaso y a velocidades ms reducidas.
1.2. Clasificacin funcional

Las carreteras tambin pueden clasificarse por su funcin, teniendo en cuenta el tipo de recorridos que se realizan sobre ellas y el rea a la que sirven. Estudiando esta clasificacin, es inevitable comparar el complejo sistema integrado por los distintos tipos de vas con el sistema circulatorio de nuestro organismo o, a una escala ms adecuada, con el sistema fluvial que conforman ros y afluentes. Pueden distinguirse carreteras de mbito nacional, comarcal, local y vecinal: (a) Carreteras nacionales: Llamadas tambin carreteras principales, conforman las arterias de la red viaria, uniendo entre s todos los centros de actividad o poblacin comarcales o provinciales del pas. Su objetivo principal es posibilitar un trfico a larga distancia, y un acceso parcial a los terrenos contiguos a la va. En muchos pases con un cierto grado de desarrollo existen redes de autopistas y autovas que enlazan sus principales centros neurlgicos. (b) Carreteras regionales y comarcales: Son conocidas tambin como carreteras secundarias. Enlazan los principales centros de actividad de una comarca o regin, pudiendo considerarse como una ramificacin de las carreteras nacionales. Su trfico es predominantemente de corta o media distancia, y sus accesos son ms numerosos. (c) Carreteras locales: Permiten el enlace entre pequeas localidades y las carreteras de mayor rango; su trfico est compuesto por los vehculos que realizan recorridos cortos entre poblaciones cercanas, y su influencia es meramente local. (d) Caminos vecinales: Conforman el tejido capilar de toda red viaria. Su misin se limita nicamente a comunicar una o varias propiedades particulares entre s y permitir el acceso a ellas desde las vas locales. Muchos de estas vas no cumplen las caractersticas y glibos mnimos, estando algunas de ellas incluso sin pavimentar.
Redes viarias
1.3. Componentes de la red viaria

Toda infraestructura viaria est integrada por diversos elementos independientes, aunque interrelacionados entre s. Pueden distinguirse tres grandes grupos: obras de tierra, afirmados y obras de fbrica.
Obras de tierra
Son aquellas que ataen al acondicionamiento del terreno para la posterior construccin de la va. Se distinguen fundamentalmente dos tipos: - Desmonte: Excavacin en el terreno existente, destinada a abrir una va de paso a la carretera. Esta excavacin puede realizarse por medios mecnicos o con explosivos, segn el tipo de terreno. - Terrapln: Aporte o relleno de tierras en zonas de cota inferior a la prevista en proyecto. Pueden aprovecharse, si son aptas, las tierras extradas de zonas de desmonte.
DESMONTE
TERRAPLN
Fig. 4.2 Representacin esquemtica de desmonte y terrapln
Afirmados
El firme es la zona de la va destinada al trnsito de vehculos. Se halla compuesto de diversas capas, cada una de ellas destinada a cumplir un cometido diferente, y que ser objeto de estudio en posteriores captulos. Tipolgicamente, se distinguen tres tipos de firmes: - Flexibles o deformables: Sus capas ms superficiales se componen de mezclas bituminosas, lo que confiere a la estructura firme propiedades elasto-plsticas. Actualmente, son los ms abundantes. - Rgidos o elsticos: Emplean hormign para conformar sus capas ms superficiales. Las caractersticas de este material dotan a este tipo de firmes de
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
una
mayor
rigidez
de
caractersticas
elsticas,
emplendose
en
la
construccin de autopistas, autovas y firmes especiales. - Mixtos: Nacen como una combinacin de los dos anteriores; constan de una losa de hormign, sobre la que se apoyan diversas capas de aglomerado asfltico. La ventaja que poseen sobre los anteriores es su menor generacin de ruido; producen, por tanto, menor contaminacin acstica al entorno.
Capa de rodadura (3-5 cm) Capa intermedia (5-8 cm) Base (30-40 cm)
Losa de hormign (20-25 cm) Base (30 cm)
Sub-base (20-30 cm)
Sub-base (30 cm) Suelo adecuado
Suelo adecuado
Firme Flexible
Firme Rgido
Fig. 4.3 Estructura de los firmes ms empleados
En nuestro pas, el firme bituminoso se ha empleado para la construccin de la mayor parte de las carreteras convencionales que conforman la red nacional, aunque es cierto que en las ltimas dcadas el uso de firmes rgidos de hormign en la construccin de autopistas y autovas es cada vez mas comn. Adems, este ltimo tipo de firmes se emplea en la construccin de diversos tipos de vas urbanas en zonas especiales, como polgonos industriales, estaciones de servicio o aparcamientos, ya que las mezclas bituminosas son atacables por los diversos tipos de gasolinas, aceites y lubricantes que con frecuencia se vierten en este tipo de zonas.
Obras de fbrica
Es toda construccin hecha con piedra, ladrillo, hormign y, en general, con materiales ptreos, que forma parte de un camino. Pueden distinguirse las siguientes: - Cunetas: Canales de seccin generalmente trapecial adosados a ambos lados de la calzada, que recogen, canalizan y evacuan las aguas pluviales. - Tneles: Obras que abren una va de paso directa a travs de un obstculo natural, generalmente grandes elevaciones del terreno. De esta forma, se evita rodear dicho obstculo.
Redes viarias
- Viaductos o puentes: Obras de paso sustentadas en sus extremos y, en su caso, en soportes intermedios, que permiten el trnsito de personas, animales o vehculos. Se emplean para salvar obstculos naturales ros, vaguadas o barrancos- o resolver cruces de dos o ms vas a nivel. - Obras pequeas de paso: Obras de fbrica que permiten el paso de carruajes, camino. Se clasifican en: Caos: Tubos de seccin circular construidos para desaguar pequeos caudales de agua. Tajeas: Aquellas obras que, sin ser caos, tienen luces que no exceden de un metro. Alcantarillas: Obras de luces superiores a 1 m. e inferiores a 3 m.
Pozos: Arquetas de fbrica, adosadas a los caos o tajeas situadas en perfiles a media ladera, que recogen las aguas de las cunetas que han de desaguar por ellos.
Fig. 4.4 - Diversos aspectos de obras de fbrica relativas a carreteras
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
Pontones: Comprenden luces de entre 3 y 10 metros.
TRAFICO
peatones, conducciones, servicios o corrientes de agua por debajo de un
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
1.4. Lmites de la propiedad

La Ley de Carreteras vigente divide el espacio afectado por una infraestructura vial en diversas zonas, a saber: zona de dominio pblico, zona de servidumbre, zona de afeccin y lnea lmite de edificacin.
Lnea lmite de edificacin 25/50 m. Calzada Plataforma Arista exterior de la calzada Arista exterior de la explanacin Arista exterior de la explanacin L.L.E. 3/8 m. 8/25 m. 42/75 m. Zona de afeccin 5/17 m. Zona de servidumbre 3/8 m. Zona de dominio pblico 50/100 m. Zona de servidumbre Zona de afeccin
EXPLANACIN
Fig. 4.5 Lmites de la propiedad
Zona de dominio pblico

Dentro de esta zona se halla la calzada, que se define como la zona de la carretera destinada a la circulacin de vehculos, compuesta por un cierto nmero de carriles. La calzada descansa sobre la plataforma zona allanada del terreno-, que se halla a su vez dentro de la explanacin o porcin de terreno que ocupa realmente la carretera, delimitada por las aristas exteriores de la explanacin. Se entiende como arista exterior de la explanacin la resultante de la interseccin del terreno natural con el talud del desmonte o terrapln o, en caso de no existir talud, con el borde exterior de la cuneta. La zona de dominio pblico comprende los terrenos ocupados por la carretera y sus elementos funcionales, as como una franja de terreno de 8 m. de anchura en autopistas, autovas y vas rpidas y de 3 m. en el resto de las carreteras, medida desde las aristas exteriores de la explanacin. Esta zona es propiedad del Estado y slo l podr autorizar la realizacin de obras en su interior.
Redes viarias
Zona de servidumbre
Esta zona est formada por dos franjas de terreno que discurren paralelamente a la carretera, delimitadas interiormente por la zona de dominio pblico y exteriormente por dos lneas paralelas a las aristas exteriores de la explanacin y distantes de ellas 25 m. en autopistas, autovas y vas rpidas, y 8 m. en el resto de las carreteras. El principal uso de esta zona es la ubicacin de servicios propios o complementarios de la carretera. Est prohibida la realizacin de obras en esta zona, como tampoco se permitirn ms usos que aquellos que sean compatibles con la seguridad vial, previa autorizacin del Ministerio de Fomento.
Zona de afeccin
interiormente por la zona de servidumbre y exteriormente por dos lneas paralelas a las aristas exteriores de la explanacin y distantes de ellas 100 m. en autopistas, autovas y vas rpidas, y 50 m. en el resto de las carreteras. Esta zona es de mbito privado, aunque est restringida a ciertos preceptos legales como el no poder instalar vallas publicitarias, cambiar el uso o destino de sus instalaciones y plantar o talar rboles sin autorizacin previa del Ministerio de Fomento.
Lnea lmite de edificacin

Esta lnea, situada por regla general- a 50 m. de la arista exterior de la calzada en autopistas, autovas y vas rpidas, y a 25 m. en el resto de carreteras, marca el lmite exterior de la zona donde no podr efectuarse ningn tipo de obra de construccin, ampliacin o reforma salvo causa suficientemente justificada. No obstante, existen zonas donde esta lnea podr situarse a una distancia menor de la arista exterior de la calzada debido a motivos geogrficos o socioeconmicos; en variantes y carreteras de circunvalacin que se construyan con objeto de eliminar las horizontalmente desde la arista exterior de la calzada.
1.5. Elementos de la va
Para efectuar la descripcin de las partes de que consta la va nos centraremos en su seccin transversal, ya que en ella se distinguen todas ellas perfectamente. A lo largo de la historia de las carreteras se han empleado dos tipos de secciones, antagnicas entre s: la seccin bombeada y la abadenada.
ANALISIS
AFIRMADOS
travesas de las poblaciones, la lnea lmite de edificacin se situar a 100 m., medidos
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
Constituida por dos bandas de terreno paralelas a la traza de la va, delimitadas
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
- Bombeada: Posee una ligera pendiente ascendente desde los flancos hacia el centro, lo que posibilita la evacuacin lateral de las aguas. Viene emplendose asiduamente desde hace aos, dada la alta velocidad de circulacin de los vehculos actuales. - Abadenada: Empleada por las culturas de la antigedad, este tipo de seccin cumpla un doble objetivo: servir de superficie de trnsito para vehculos y viandantes, as como recoger y canalizar las aguas pluviales. Es vlida para vehculos poco exigentes de traccin animal, aunque actualmente est obsoleta.
SECCIN BOMBEADA
SECCIN ABADENADA
Fig. 4.6 Clases de seccin transversal
Nos centraremos en el estudio de los elementos compositivos de las primeras: - Plataforma: Es la zona de la va destinada al uso de vehculos, y que integran calzada y arcenes. - Calzada: Parte de la va destinada a la circulacin normal de vehculos. La calzada puede ser de nico o doble sentido de circulacin y se compone de un determinado nmero de carriles. Si su anchura es igual o inferior a 6,50 m., se denomina va estrecha. Una va puede componerse de diversas calzadas. - Carril: Banda longitudinal en que puede subdividirse la calzada, caracterizada por tener una anchura suficiente para permitir la circulacin de una sola fila de vehculos. Los carriles suelen materializarse en el pavimento mediante marcas viales, siendo su anchura estndar es de 3,50 m.; si sta es inferior a 3 m., el carril se denomina estrecho. - Arcn: Es la franja longitudinal afirmada contigua a la calzada, no destinada al uso de automviles salvo en circunstancias excepcionales. - Berma: Zona longitudinal de la carretera comprendida entre el borde exterior del arcn pavimentado y la cuneta o terrapln. Generalmente se utiliza para sealizacin, iluminacin, balizamiento, comunicaciones o instalacin de barreras de seguridad. - Mediana: Es la franja longitudinal del terreno no destinada a la circulacin, cuya misin es la de separar dos calzadas con distinto sentido de circulacin. Su anchura es variable y puede contener barreras separadoras de trfico.
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Redes viarias
Carril Calzada Mediana PLATAFORMA Calzada
- Cunetas y caces: Conductos de seccin abadenada diseados para captar, transportar y evacuar las aguas pluviales; se hallan situadas en los extremos de la va.
1.6. Vas auxiliares

En algunos tramos de determinadas vas se destina parte de la calzada a usos especiales; generalmente se ensancha la calzada en dichos tramos, crendose un nueva zona destinada a un uso especfico. A estas zonas, cuyo cometido es facilitar determinadas funciones adicionales, se les denomina vas auxiliares o carriles especiales. De entre ellas, cabe resear las siguientes: (a) Va de aceleracin: Destinada a facilitar la incorporacin de vehculos que acceden a una va de circulacin rpida autopista, autova o va rpida- de los vehculos que circulan por la va a la que acceden. (b) Va de deceleracin: Cumple una funcin anloga a la anterior, facilitando la progresiva reduccin de la velocidad de aquellos vehculos que abandonan una va de circulacin rpida para incorporarse a otra de velocidad especfica ms baja. (c) Va lenta: Va auxiliar, presente en determinados tramos de la calzada generalmente en aqullos con fuertes pendientes o muy prolongadas- de uso obligatorio para aquellos vehculos que circulan a bajas velocidades. forma que, a lo largo de su recorrido, puedan adecuar su velocidad con la de
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ANALISIS
De esta forma, facilitan la circulacin fluida del resto de los vehculos.
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
Fig. 4.7 Elementos que conforman la va
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
(d) Va de servicio: Va secundaria, que presentan un trazado sensiblemente paralelo a la va principal a la que se halla asociada, y que proporciona acceso a los vehculos a las propiedades colindantes. Puede haber sido utilizada durante la construccin de la va principal a modo de by-pass o ruta provisional de paso. (e) Apartadero: Ensanchamiento de la calzada destinado a la detencin de vehculos, de forma que no se interrumpa la circulacin. Se emplea en calzadas estrechas y para facilitar cambios de direccin a la izquierda. (f) Va de estacionamiento: Zona marginal de la calzada destinada al
estacionamiento de vehculos. Esta va suele hallarse principalmente en zonas urbanas. (g) Carril bus: Va reservada y de uso especfico para vehculos de transporte pblico de viajeros, como autobuses o taxis. Generalmente dicho carril no suele respetarse por el resto de conductores. (h) Carril reversible: Vas reguladas, de forma que pueden ser empleadas en ambos sentidos de circulacin. Su misin es la de agilizar la fluidez del trfico.
Fig. 4.8 Carriles de aceleracin y deceleracin
1.7. Barreras y separadores de trfico

Las barreras constituyen un elemento importante en la seguridad tanto de los ocupantes del vehculo como de los posibles sujetos situados en su entorno ms prximo. Los objetivos bsicos que deben cumplir este tipo de elementos son:
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Redes viarias
- Impedir a cualquier vehculo que produzca daos a las personas situadas fuera del mismo. - Impedir a penetracin de vehculos ligeros en zonas de gran peligro. - En caso de impacto, desviar al vehculo afectado obligndole a adoptar una trayectoria sensiblemente paralela a la direccin de la barrera de seguridad. mantengan dentro de unos lmites tolerables. - Minimizar el coste de los daos producidos. - Resistir el impacto de un vehculo sin que dicho vehculo o la propia barrera se conviertan en un peligro para el resto del trfico. No pueden establecerse unas normas fijas en cuanto a su instalacin, ya que en cada caso suelen concurrir una serie de circunstancias que hacen que sea difcil de abordar el problema mediante reglas sencillas. Son factores influyentes la anchura de climatologa o la inclinacin de los terraplenes. Puede establecerse una clasificacin tipolgica de las barreras en tres grandes grupos: flexibles, semiflexibles y rgidas. - Hacer que las fuerzas a que se ven sometidos los ocupantes del vehculo se
Barreras flexibles
original al cesar dicho choque. Generalmente se componen de cables o mallas de acero sujetos a postes metlicos o de hormign, que recuperan su estado inicial aprovechando la tensin a la que estn sometidos los cables. Tienen el gran inconveniente de actuar como autnticas cuchillas, lo que ha provocado su progresivo abandono.
Barreras semiflexibles
Al igual que las anteriores, transforman la energa de impacto en trabajo de continuo, que posee cierta rigidez propia, apoyado sobre postes de madera o metlicos. La rigidez de este tipo de barreras puede variarse modificando la distancia entre postes o el nmero de vallas, de forma que se consiga un choque lo ms plstico posible, para que de esta forma el trabajo de deformacin sea mayor. Un perfil tpico de este tipo de barreras es el conocido bionda o doble onda, que se apoya por medio de separadores sobre perfiles metlicos separados entre s una distancia de 2-4 m. Es sin duda el ms empleado actualmente, aunque posee el inconveniente de necesitar un continuo y minucioso mantenimiento. deformacin, aunque no recuperan su estado inicial. Constan de un elemento metlico
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
Son aquellas que absorben el impacto deformndose, recobrando su forma
TRAZADO
los arcenes, la curvatura horizontal, la pendiente de la va, la intensidad del trfico, la
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Es importante que tanto la iniciacin como la finalizacin de esta barrera las denominadas colas de pez- se haga de forma gradual, ya que los bordes cortantes del perfil podran actuar del mismo modo que en el caso anterior.
Barreras rgidas
Construidas generalmente de hormign, se caracterizan por su indeformabilidad despus del choque, es decir, no disipan energa, como hacan las anteriores. Su principal ventaja reside en su gran duracin y su bajo coste de mantenimiento. Existen diversas patentes, como las D.A.V. danesas o las TRIEF belgas, aunque las ms empleadas son las New Jersey, cuya seccin es tal que impide que el vehculo la atraviese, escupindolo literalmente de nuevo hacia la calzada por donde circulaba. Para evitar que el vehculo trepe en exceso por la barrera lo que acarreara peligro de vuelco- el acabado superficial debe ser lo ms liso posible. Este tipo de barreras alcanza su mxima eficacia para bajos ngulos de ataque, y dada su geometra cerrada suponen un menor peligro para los motoristas que las semiflexibles, de perfil abierto. Es conveniente su empleo en medianas menores de 5 m. de anchura, y muy recomendable si sta no supera los 12 m. En el caso de que el talud del terrapln sea inferior a 4:1, su instalacin es recomendable en funcin de la altura de cada. Las barreras rgidas tambin se emplean como pretiles en los puentes y viaductos para evitar la cada de vehculos a niveles inferiores. Este tipo de barreras son ms exigentes, ya que su rotura implicara daos estructurales y graves accidentes.
BARRERA SEMIFLEXIBLE
BARRERA RGIDA
Fig. 4.9 Barreras ms empleadas en carreteras
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Redes viarias
Talud
2/1
3/1
4/1
10
12
14
Altura de cada (m)
Fig. 4.10 Instalacin de barreras en terraplenes (OCDE, 1.975)
Amortiguadores de impacto
Se emplean sobre todo en bifurcaciones de vas, donde la posibilidad de choque frontal ngulo superior a 60- es elevada. Bsicamente son dispositivos disipadores de energa altamente deformables, que pueden actuar tambin como barrera de contencin lateral con menor eficacia. Este tipo de barreras se emplea con asiduidad en EE.UU., donde ya existen diversas patentes. Quizs la ms clsica sea el panal de bidones, compuesto por una serie de bidones vacos o llenos de agua debidamente sujetos entre s para que su caso de colisin.
Plantaciones vegetales
Las plantaciones vegetales se emplean a modo de separadores de trfico, siendo su uso cada vez ms frecuente. No poseen las caractersticas de las barreras, aunque son muy tiles de cara a separar corrientes de trfico impidiendo o disminuyendo el deslumbramiento frontal-, proporcionar una mejor orientacin al conductor sealizando bifurcaciones o producir mejoras estticas, facilitando la
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ANALISIS
integracin medioambiental de la va en su entorno.
AFIRMADOS
efecto sea el esperado y a su vez para evitar ser esparcidos en
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
BARRERAS NECESARIAS
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
En la siguiente tabla se detallan algunos de los requisitos especificados para plantaciones en la norma 7.1-IC de la Instruccin de Carreteras:
T.6
Caractersticas de las plantaciones viales

PLANTACIONES EN HILERA Longitud mnima de la hilera Altura mnima (deslumbramiento) extremos de la hilera parte central de la hilera Distancia entre rboles de gran desarrollo (>50 cm) desarrollo mediano (<50 cm) DISTANCIAS MNIMAS Borde exterior de la cuneta Borde de la plataforma Velocidad superior a 60 km/h Velocidad inferior a 60 km/h 3 m. 7 m. 50 cm. 20 m. 16 m. 50 cm. 150 cm. 500 m.
Fuente: Instruccin de Carreteras (Norma 7.1IC)
1.8. Intersecciones y enlaces

Las zonas de confluencia entre una o varias vas constituyen puntos crticos y singulares en la red viaria, ya que por ellas deben pasar vehculos que llevan distintas direcciones, originndose puntos de conflicto entre sus trayectorias. Bsicamente existen dos formas de resolver este problema, diferenciadas en el encuentro o no de dichas vas en el mismo plano: son las intersecciones y los enlaces. En las intersecciones, todas las vas llamadas ramales de dicha interseccinse cruzan a nivel. Se clasifican tanto por el nmero de ramales que concurren, como por su forma; as existen intersecciones de tres ramales en T o en Y, y de cuatro ramales en cruz y en X. Mencin aparte merecen las famosas glorietas o intersecciones giratorias que, si bien son una solucin adecuada para la regulacin del trfico, su mal uso o su abuso pueden producir efectos totalmente contrarios a los buscados. Los enlaces, sin embargo, se basan en el cruce a desnivel de las vas; de esta forma, los vehculos pueden circular por la va o cambiar de direccin sin molestar ni ser molestados apenas por el resto del flujo vial. Para permitir este trasiego de vehculos entre dos vas distintas, es necesario proyectar ramales de enlace, tramos que enlazan
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Redes viarias
ambas carreteras salvando el desnivel existente entre ambas. Estos ramales adoptan disposiciones muy diversas, dando lugar a diversos tipos de enlace: en trompeta, en trbol o en diamante. En algunas intersecciones y enlaces existen tramos de trenzado, en cuyo extremo inicial se presenta una convergencia de dos o ms corrientes de trfico, obliga a los vehculos entrantes a entrecruzar sus trayectorias con los salientes. mientras que en su extremo final existe una divergencia de las mismas. Esta situacin
2. REDES VIARIAS URBANAS

Mientras que las redes interurbanas se limitaban a ser un mero soporte que materializaba la posibilidad de realizar un determinado trayecto, las redes urbanas van ms all. A la funcin de contencin del trfico se unen las de regulacin, distribucin y accesibilidad, casi inexistentes en el anterior tipo de vas. Las vas que conforman este tipo de redes deben estar diseadas teniendo en cuenta el ambiente urbano en el que se hallan inmersas, y su funcionalidad va a depender en gran medida de que sean capaces de gestionar grandes caudales de trfico en cortos perodos de tiempo, especialmente en determinadas zonas de grandes ncleos de poblacin.
2.1. Condicionantes geomtricos

La poca disponibilidad de espacio, la necesidad de adecuarse al entorno, la funcionalidad y los criterios econmicos son algunos de los factores que limitan el
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
Fig. 4.11 Enlace de vas interurbanas
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
trazado de una va urbana. Por si esto fuera poco, esta definicin geomtrica suele venir en ocasiones impuesta por anteriores estudios de planeamiento de la zona. El trazado de una carretera urbana debe abordarse como la bsqueda de una solucin de compromiso que satisfaga los siguientes puntos: Condicionantes funcionales de la va: Son todos aquellos factores que afectan de un modo directo o indirecto a la movilidad de los vehculos que circulan por dicha va. Bsicamente se dividen en dos clases: - Los impuestos por el itinerario en el que se encuentra el tramo de va a proyectar, como puede ser su paso obligado por determinados puntos. - Aqullos condicionados por la longitud del viaje, la intensidad y el tipo de vehculos que circularn por la va. Restricciones impuestas por el medio atravesado: La topografa de la zona y los distintos elementos integrantes del paisaje urbano no permiten la libre eleccin de un trazado ptimo, reduciendo las posibles soluciones. Al igual que en el anterior caso, distinguiremos dos tipos de restricciones: - Las causadas por el medio fsico, el medio edificado o el planeamiento urbanstico, que derivan en la aparicin de zonas prohibidas de paso. - Las restricciones derivadas del impacto ambiental sobre el medio y sobre todo, sobre la poblacin de la zona afectada. Costes de construccin: Como en toda actividad mnimamente planificada, es necesario un estudio de costes de las diferentes alternativas posibles. Debe hacerse hincapi en que actualmente, el criterio econmico no lo debe ser todo en el proyecto de carreteras: muchas veces es conveniente realizar un mayor gasto en pro de mejorar otros factores de tipo social o ambiental.
2.2. Clasificacin jerrquica de las vas urbanas

Al igual que las vas interurbanas, tambin puede establecerse una clasificacin jerarquizada de las distintas clases de vas que conforman una red urbana. Atendiendo a su funcin pueden clasificarse, de mayor a menor importancia, en vas primarias, vas colectoras y vas locales.
Vas primarias (VPU)

Diseadas para canalizar los movimientos de larga distancia, cumplen funciones de conexin y distribucin de los vehculos que acceden a la ciudad o la atraviesan sin detenerse en ella. Forman parte de un itinerario ms amplio, de caractersticas interurbanas.
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Redes viarias
Las
vas
primarias
urbanas
son
de
muy
distinto
tipo
segn
sean
los
condicionantes impuestos por las intensidades y tipo de trfico que alberguen, as como por el medio fsico atravesado. Pueden distinguirse dos grupos: (a) Vas no convencionales: Este tipo de vas se caracteriza por poseer caractersticas similares a las vas interurbanas de alta velocidad, es decir, una circulacin continua de vehculos, control total de accesos, uso exclusivo para el automvil y total separacin de las vas peatonales: - Autopistas urbanas (APU): Responden a la definicin de autopista convencional, teniendo un control total de los accesos a la misma y empleando intersecciones a distinto nivel para la resolucin de los cruces con otras vas, aunque sus exigencias geomtricas son ms estrictas. A diferencia de sus equivalentes interurbanas, sacrifican una mayor
medioambiental. - Autovas urbanas (AVU): Al igual que las anteriores, mantienen las mismas caractersticas que las exigidas a sus homlogas interurbanas. - Vas rpidas urbanas (VRU): Se incluyen en este grupo aquellas carreteras de calzada nica que disponen de control de accesos. Suelen constituir la primera fase de una futura autova o autopista urbana. El diseo de este tipo de vas suele basarse en las necesidades generadas por el trfico de media y larga distancia.
Fig. 4.12 Enlace entre una autopista elevada y la ciudad de Tokio (Japn)
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
velocidad de servicio para conseguir mayor capacidad e integracin
TRAFICO
GENERALIDADES
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(b) Vas convencionales: Se identifican con las carreteras convencionales, y comparten las caractersticas aplicables a stas: circulacin interrumpida por intersecciones a nivel, ausencia de control de accesos, uso no exclusivo de automviles, etc. Destacan las vas arteriales urbanas (VAU), compuestas por una o dos calzadas con acceso a los usos colindantes. Asimismo, admite intersecciones y un mayor grado de integracin en el tejido urbano que la circunda. Aunque da prioridad a la circulacin continua de automviles sobre la discontinua y la peatonal, en el diseo de este tipo de vas se emplean componentes de carcter urbano.
Vas colectoras o distribuidoras (VCU)

Se encargan de recoger y distribuir el trfico proveniente de o con destino a las vas locales. La mayor parte del trfico realiza recorridos cortos, no teniendo su origen o destino en dicha va, aunque se debe permitir el acceso a los edificios adyacentes. Las intersecciones con vas locales y colectoras son a nivel, aunque es necesario regularlas convenientemente tanto las intersecciones como el resto de la va- mediante semforos o dispositivos anlogos.
Fig. 4.13 Vista general de una cntrica va colectora con glorieta adosada
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Redes viarias
Vas locales (VLU)

Utilizadas generalmente por vehculos cuyo punto de origen o destino se encuentra en ellas, siendo los recorridos realizados cortos y a pequea velocidad. La principal finalidad de este tipo de vas es permitir el acceso a los edificios existentes en sus mrgenes. Las intersecciones son a nivel, y raramente estn semaforizadas, al ser
2.3. Afirmados urbanos

En zonas urbanas sigue vigente la descripcin tipolgica que realizbamos para vas interurbanas, si bien existen gran cantidad de matices, sobre todo en lo que a pavimentacin se refiere. Generalmente, en las vas urbanas se emplean firmes flexibles o mixtos, segn las cargas de trfico a las que se vaya a ver sometida dicha va, llegndose a emplear firmes de hormign en los tramos de autopista urbana. Adems, existen zonas que por sus caractersticas especiales emplean firmes de hormign, como pueden ser las estaciones de servicio dado el empleo de productos petrolferos que daan las capas bituminosas-, las reas industriales debido al alto porcentaje de vehculos pesados-, las zonas residenciales de baja densidad o los aeropuertos.
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ANALISIS
Fig. 4.14 Va distribuidora ejecutada con firme flexible
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
poco importante su regulacin.
GENERALIDADES
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Criterios de eleccin del tipo de firme

Los criterios para la eleccin del tipo de firme adecuado en zonas urbanas son los que a continuacin se citan: Adecuada rugosidad de la capa de rodadura, tanto en seco como en mojado, as como el mantenimiento de dicha propiedad a lo largo del tiempo. De esta forma se garantiza seguridad en la frenada y se reducen las distancias mnimas de frenado. Durabilidad y resistencia a la degradacin por la accin del trfico, del agua o de otros elementos. Impermeabilidad y correcto drenaje superficial, de forma que proteja a las diferentes capas permeables que se hallan por debajo. Para ayudar a la evacuacin de las aguas pluviales, es conveniente dotar a la va de un bombeo de entre el 2 y el 4%. Baja produccin de ruido y vibraciones, tanto para el conductor como para los habitantes de zonas aledaas. En ciertos casos, puede emplearse un nivel de ruido superior a lo aconsejado para disuadir al conductor de circular a altas velocidades, por ejemplo empleando bandas sonoras. Calidad visual, permitiendo la variedad y potenciando efectos dinmicos sobre la percepcin del conductor o las propiedades difusoras ante la iluminacin. Resistencia a las cargas de trfico que debe soportar segn el estudio previo realizado en el correspondiente proyecto.
Tipos de pavimentos
A continuacin se detallan las caractersticas genricas de los materiales ms empleados para la construccin de afirmados en zonas urbanas: (a) Pavimentos de hormign: Se caracterizan por su buena adherencia y durabilidad. Su impacto visual es medio, siendo alto el nivel de ruido generado. Presentan dificultades para la reposicin de los servicios. (b) Pavimentos bituminosos: Presentan un buen comportamiento ante el ruido, aunque una escasa calidad visual. En general, son menos rugosos y durables que los pavimentos de hormign, aunque presentan un fcil mantenimiento. (c) Pavimentos porosos: Muy efectivos contra el ruido, y con especiales ventajas de rugosidad en condiciones de lluvia, al filtrarse el agua dada su alta porosidad. En zonas poco lluviosas, requieren un alto mantenimiento para evitar la obstruccin de los poros. Desde el punto de vista de integracin, posee una escasa calidad visual.
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(d) Pavimentos discontinuos: Este grupo lo forman los famosos adoquines prefabricados de hormign, tan de moda en estos ltimos aos. Producen efectos favorables en la reduccin de velocidad ya que su nivel de ruido es alto. Dada su gran variedad de formas y colores se prestan fcilmente a la integracin en el medio, por lo que son muy del agrado de los urbanistas. Al tratarse de un pavimento formado por multitud de elementos aislados requiere una ejecucin impecable y una buena base sustentante, ya que de no ser as su durabilidad se reduce de forma considerable.
Fig. 4.15 Firme adoquinado en mal estado debido al colapso de las capas inferiores
Las aceras juegan un importante papel en la organizacin urbana ya que, adems de servir de soporte al trfico peatonal, albergan y canalizan una serie de servicios urbanos, tales como el alumbrado, las redes de media y baja tensin, el sistema de riego e incendios, telefona, gas, agua potable e incluso redes de cable y fibra ptica. La transicin entre firme y acera suele hacerse a travs de un bordillo de 15 a 20 cm. de altura acompaado en ocasiones de una rigola o encintado horizontal. Asimismo, suele darse a la acera una ligera pendiente del 2% hacia la calzada para favorecer la evacuacin de las aguas pluviales.
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ANALISIS
AFIRMADOS
2.4. Aceras
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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Fig. 4.16 Detalle del encuentro firme-acera
Exigencias funcionales
La funcionalidad de este tipo de infraestructuras exige una serie de requisitos bsicos para proporcionar un correcto servicio: comodidad, registrabilidad, durabilidad y calidad visual. (a) Comodidad: La acera debe tener la suficiente anchura como para permitir una circulacin aceptable al peatn y disponer de los medios necesarios para hacerla accesible a individuos con ciertas minusvalas, instalando rampas de acceso a los pasos peatonales, refugios lo suficientemente amplios o diferenciando la textura del pavimento en determinadas zonas. (b) Registrabilidad: La presencia de servicios en el interior de la acera y la necesidad de efectuar operaciones de reparacin y mantenimiento en stos hace aconsejable la adopcin de pavimentos discontinuos como losas o adoquines- que faciliten su rotura y posterior reposcin. (c) Durabilidad: El material empleado en la formacin de las aceras debe ser antideslizante para evitar cadas y durable, para evitar su degradacin con el transcurso del tiempo. Para un correcto drenaje, es recomendable dotar a la acera con una pendiente transversal no superior al 2%, para no causar sensacin de desequilibrio en el peatn. (d) Calidad visual: La posibilidad de emplear diferentes colores y texturas juega un papel muy importante desde el punto de vista informativo para el peatn, pudiendo indicar as la presencia de zonas especiales, como pasos de
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Redes viarias
peatones, refugios, accesos a garajes o rampas. Esta importancia se acenta si se trata de sealizar este tipo de zonas a personas invidentes.
Pavimentos empleados en aceras

A continuacin se realiza una breve y genrica descripcin de los pavimentos ms
(a) Mezclas bituminosas: Dada su aspereza y rugosidad son pavimentos antideslizantes, con un grado de durabilidad medio-alto. Presenta como principales inconvenientes su color oscuro, que puede confundirlo con la va destinada a la circulacin de vehculos y una mala registrabilidad. (b) Hormigones: Admiten disposiciones y tratamientos superficiales muy
variados, obtenindose diferentes resultados segn sea la calidad de su construccin. Al igual que los anteriores, presentan una mala registrabilidad,
(c) Losas y losetas: Presentan una gran variedad de materiales, formas y texturas, siendo su principal ventaja una fcil colocacin y registrabilidad. Las ms empleadas son de terrazo, piedra natural o losetas hidrulicas. (d) Adoquinados: Generalmente se componen de piezas prefabricadas de hormign, presentando mltiples formas y colores. Facilitan la registrabilidad
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ANALISIS
Fig. 4.17 Diversos tipos de pavimentos empleados en zonas peatonales
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
y poseen buena rugosidad, aunque al igual que en el caso de los firmes
TRAZADO
aunque son ms durables y resistentes.
TRAFICO
empleados en la construccin de aceras:
GENERALIDADES
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discontinuos debe cuidarse mucho su colocacin, ya su durabilidad puede reducirse drsticamente.
Distribucin de los servicios urbanos

Una de las peculiaridades que presentan las vas urbanas es la necesidad de reservar un espacio generalmente subterrneo- por el que discurran los diferentes servicios: bsicos, como el agua potable, energa elctrica (media y baja tensin), alumbrado y alcantarillado, y complementarios aunque prcticamente imprescindibles hoy en da- como son la red de riego, gas ciudad, sistemas centralizados de regulacin del trfico, telefona, redes de fibra ptica o televisin por cable. El lugar que tienen reservado la mayora de estos servicios es debajo de la va peatonal al ser sta la zona ms cercana a los edificios y, en caso de efectuar operaciones de reparacin o mantenimiento, no interfieren la circulacin de vehculos, mucho ms exigente y limitada que la peatonal. En algunas ciudades como Madrid o Barcelona- se han ideado sistemas de implantacin modular de servicios (S.I.M.S.) que pretenden de alguna forma normalizar unificar la distribucin de servicios en la ciudad. Con esto se consigue una mayor localizacin de los mismos, lo que facilita la deteccin de averas y acorta los tiempos de reparacin, al ser ms accesibles. La implantacin modular, conocida desde hace algn tiempo en pases ms desarrollados, ser sin duda una realidad en las ciudades espaolas a comienzos del prximo milenio.
Fig. 4.18 Seccin transversal tipo de una acera segn el SIMS (Barcelona)
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Redes viarias
4
Fig. 4.19 Seccin transversal tipo de una va urbana
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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2.5. Zonas de estacionamiento

El problema del estacionamiento en la ciudad es sin duda alguna, uno de los problemas ms importantes se plantea en la actualidad. No es objetivo de este libro el tratar en profundidad esta problemtica, aunque s la de facilitar unas nociones bsicas al respecto. ntimamente relacionada con este tipo de zonas se halla una caracterstica fundamental del vehculo, como es el radio de giro. Por tanto, ser necesario un estudio pormenorizado del mismo previamente a abordar el proyecto de este tipo de infraestructuras. Existen tres tipos de zonas destinadas al estacionamiento de vehculos: (a) Estacionamiento en superficie: En este tipo de zonas, el estacionamiento se realiza a nivel, es decir, el vehculo no tiene que acceder a la zona por medio de rampas o pendientes. Dentro de este tipo de zonas, distinguimos dos clases: - Carriles de estacionamiento en la calle: Es sin duda el tipo de estacionamiento ms comn y familiar de todos. Consiste en destinar el uso del carril contiguo a la acera al estacionamiento de vehculos. - reas de estacionamiento: Se trata de grandes zonas resguardadas de la circulacin de vehculos, Suelen y destinadas asociadas exclusivamente a grandes para el estacionamiento. estar superficies
Fig. 4.20 Estacionamiento en superficie del centro comercial Gran Va (Alicante)
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comerciales y edificios de medio y gran aforo, como estadios, teatros o pabellones situados fuera del ncleo urbano de la ciudad, dado que el aprovechamiento del suelo que hacen es muy bajo. (b) Estacionamientos subterrneos: Este tipo de aparcamientos es propio de zonas cntricas y de alta densidad de trfico, donde es impensable destinar debajo de vas relativamente largas, accediendo a su interior a travs de reas superficiales al estacionamiento de vehculos. Suelen construirse rampas rectas de pendientes no superiores al 14% o circulares, que no deben sobrepasar el 12% de inclinacin. (c) Estacionamientos en inmuebles: Bsicamente se trata de edificios cuyo uso est destinado parcialmente o en su totalidad al estacionamiento de vehculos. Actualmente, las viviendas de nueva construccin poseen en su stano aparcamientos para los residentes, lo cual favorece la descongestin y reduce la demanda de plazas de aparcamiento en superficie. Al igual que los anteriores, el acceso se realiza a travs de rampas o, en el caso de existir problemas de espacio, de aparatos elevadores especiales.
Fig. 4.21 Estacionamiento subterrneo (izquierda) y acceso peatonal al mismo (derecha)
Formas de estacionamiento
Cualquiera que sea el tipo de zona escogida, el vehculo puede estacionar de diversas maneras, definidas por el ngulo que forma su eje longitudinal con el eje de la va por la que circulaba: en lnea, en batera y en espina de pez.
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ANALISIS
AFIRMADOS
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TRAZADO
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GENERALIDADES
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(a) En lnea, cordn o hilera: El vehculo estaciona de forma que su eje longitudinal se sita paralelamente al de la va por el que circulaba. Este tipo de estacionamiento requiere menor espacio, aunque multiplica la dificultad de las maniobras necesarias para realizarlo. Se emplea sobre todo en los carriles de estacionamiento existentes en vas relativamente estrechas o con pocos carriles. Es el que peor aprovechamiento de espacio hace. (b) En batera o perpendicular: El estacionamiento del vehculo se realiza de forma perpendicular a la trayectoria de circulacin. Este tipo de estacionamiento consigue un ptimo aprovechamiento del espacio, aunque requiere una anchura de pasillo mayor para que el vehculo pueda girar cmodamente. Muy empleada en todo tipo de estacionamientos. (c) En espina de pez u oblicuo: El vehculo estaciona rpidamente, al seguir una trayectoria oblicua de fcil maniobra. El ngulo de estacionamiento vara, siendo los ms comunes 30, 45 y 60. Este tipo de estacionamiento se emplea sobre todo en calles de cierta anchura.
mn 2.25 m.
mn 5.50 m.
mn 5.00 m.
mnimo 3.50 m.
mnimo 6.00 m.
mnimo 3.50 m.
2.30 m. 5.50 m 2.50 m
LNEA
BATERA
Fig. 4.22 Formas de estacionamiento
OBLCUO
30
kralp=
Los nudos intersecciones y enlaces- surgen como una solucin de continuidad al problema que plantea el cruce y unin de dos o ms carreteras; estos puntos son sin duda crticos, ya que las condiciones de movimiento y comportamiento de los vehculos cambian en su entorno. La diferencia fundamental entre interseccin y enlace radica en la coincidencia o no de los planos de circulacin de las distintas vas que concurren: en la interseccin el cruce se realiza a nivel, es decir, los ejes de las diversas vas se cortan en un punto; en cambio, en el enlace el cruce se realiza a distinto nivel, intersectndose en este caso las proyecciones horizontales de los ejes.
Fig. 5.1 Representacin esquemtica de interseccin y enlace
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Esta diferencia condiciona el resto de aspectos a tener en cuenta en su eleccin, proyecto y posterior ejecucin. As, pueden enumerarse una serie de ventajas e inconvenientes de cada uno de ellos, resumidos en la siguiente tabla:
S.5
Ventajas e inconvenientes de intersecciones y enlaces

Intersecciones
VENTAJAS - Mayor facilidad de proyecto y construccin - Requieren una menor superficie - Generalmente son ms econmicos INCONVENIENTES - Menor capacidad de trfico - Obligan a reducir la velocidad o incluso a parar - Condicionadas por la visibilidad VENTAJAS - Favorecen la circulacin fluida de vehculos - Son ms cmodos para el conductor - Son ms seguros y previenen accidentes INCONVENIENTES - Su proyecto puede resultar ms complejo - Requieren grandes superficies de terreno - Precisan un mayor movimiento de tierras
Enlaces
1. INTERSECCIONES
En el proyecto de intersecciones intervienen gran cantidad de variables, pudiendo existir mltiples soluciones para resolverla. Los factores a considerar de cara al diseo de una interseccin son los siguientes: (a) Datos funcionales: Debe estudiarse el tipo y rango de las vas que concurren, dando una mayor preferencia a aquella que mayor trfico posea. (b) Datos fsicos: Topografa y en su caso disposicin urbana- de la zona, apuntando las posibles barreras existentes para extender la superficie, as como los distintos servicios urbanos que discurren por el subsuelo. Para ello, es necesario disponer de una planta y de los perfiles longitudinales de las carreteras que se cruzan, as como de cuantos datos sean necesarios.
Nudos
(c) Datos de trfico: Se debe efectuar un anlisis tanto cuantitativo, conociendo las intensidades de trfico en cada va, como cualitativo, estudiando la composicin de dicho trfico. Tambin es importante tener en cuenta la velocidad en los accesos y los movimientos locales. (d) Accidentes: La repeticin de accidentes en una interseccin puede justificar producen los accidentes, as como las causas que los determinan.
Canalizacin de intersecciones
En funcin de la intensidad de trfico y por tanto, de la capacidad que se pretenda conseguir, se distinguen dos tipos principales de intersecciones: canalizadas y sin canalizar. Las primeras, debido a la delimitacin de las trayectorias conseguida mediante isletas, lgrimas y dispositivos similares, tienen mayor capacidad que las segundas. La Instruccin de Carreteras exige la canalizacin de intersecciones cuyos ramales tengan una IMD igual o superior a 300 vehculos por da.
Fig. 5.2 Intersecciones sin canalizar y canalizada
1.1. Criterios de proyecto

Los principios generales que deben regular el proyecto de una interseccin, especialmente si sta es canalizada, son los siguientes: (a) Preferencia de los movimientos principales: Los movimientos principales generalmente aquellos que impliquen un mayor nmero de vehculosdeben prevalecer sobre los secundarios, limitando estos ltimos con diversos mtodos: sealizacin, reduccin del ancho o radios pequeos.
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
su acondicionamiento; por ello, es interesante conocer la forma en que se
GENERALIDADES
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(b) Reduccin de las reas de conflicto: Las grandes superficies, o lo que es igual, la escasa o inexistente definicin de las trayectorias a seguir en cada posible movimiento genera comportamientos desordenados y confusin, aumentando la accidentalidad de la interseccin. (c) Perpendicularidad de las trayectorias: Las intersecciones en ngulo recto son las que presentan reas de conflicto mnimas. Adems, facilitan las maniobras, aumentan la visibilidad en la interseccin y reducen tanto la accidentabilidad como la gravedad de los accidentes producidos. Son aceptables ngulos comprendidos entre 60g y 120g. (d) Paralelismo de las trayectorias al converger o divergir: Los vehculos que se incorporen o salgan de una va debern hacerlo con ngulos de entre 10g y 15g, para de este modo aumentar la fluidez de la circulacin. ngulos mayores provocarn detenciones, disminuyendo ostensiblemente la capacidad y la seguridad en la interseccin. (e) Control de los puntos de giro: Una canalizacin adecuada permite evitar giros en puntos no convenientes, mediante el empleo de isletas que los hagan materialmente imposibles o muy difciles. Si las isletas estn elevadas, la seguridad ser mayor que si se delimitan con marcas en el pavimento de la va. (f) Control de la velocidad: Para evitar accidentes, puede ser conveniente limitar la velocidad mxima en la interseccin, disponiendo para ello curvas de menor radio o estrechando las calzadas. (g) Visibilidad: La velocidad debe regularse en funcin de la visibilidad, de forma que entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehculo con preferencia de paso exista, al menos, la distancia de parada. (h) Sencillez y claridad: Las intersecciones excesivamente complicadas crean en el conductor un estado de duda y confusin, lo que provocar que cometa errores en la eleccin de la trayectoria e intente rectificarla, aumentando el riesgo de accidentes. (i) Comodidad: El conductor debe poder abordar cualquier trayectoria posible sin efectuar maniobras incmodas o recorridos demasiado largos; el confort deriva en una mayor fluidez en el trfico. (j) Previsin de crecimiento: Debe preverse la demanda futura de trfico en la interseccin, para evitar que quede obsoleta en un corto periodo de tiempo. (k) Otros aspectos: En situaciones ms particulares, puede ser necesario considerar una serie de factores, como son: Separacin de los puntos de conflicto, separacin de determinados movimientos, creacin de zonas protegidas para peatones, etc.
Nudos
1.2. Elementos canalizadores y reguladores

Como se ha comentado anteriormente, existen una serie de elementos que regulan y canalizan el acceso y la circulacin en una interseccin. Entre los existentes, destacan dos de ellos: isletas o elementos canalizadores, y semforos o elementos reguladores.
Isletas
Las isletas son zonas bien definidas, situadas entre carriles de circulacin, destinadas a guiar el movimiento de los vehculos y a servir de eventual refugio a los peatones. Su materializacin puede realizarse de dos formas: - Mediante marcas viales pintadas sobre el pavimento; esta solucin es la ms econmica, pero no supone ningn tipo de barrera para los vehculos, que generalmente urbanas- o con elevado trfico, no es conveniente su uso, dado que aumenta el riesgo de accidentes. - Mediante elevaciones de la superficie, conformando verdaderas islas rodeadas de asfalto. Esta elevacin supone un obstculo para el trfico rodado canalizndolo adecuadamente al no permitir fcilmente su invasin, y sirviendo adems de refugio a peatones que eventualmente crucen la va. Funcionalmente, existen tres tipos de isletas: (a) Isletas separadoras o divisorias: Destinadas a separar sentidos iguales u opuestos de circulacin. Suelen disponerse en carreteras de calzadas no separadas para advertir a los conductores de la presencia de un cruce. Facilitan y ordenan los giros principales. (b) Isletas de encauzamiento: Su principal misin es controlar y dirigir las distintas trayectorias que los vehculos pueden realizar en la interseccin. De esta forma, los movimientos se realizan en las zonas previstas, y con los ngulos y velocidades ms convenientes. Tambin se utilizan para delimitar pueden invadirla con total libertad. En intersecciones de reducidas dimensiones
(c) Refugios: Infraestructuras destinadas al resguardo de los peatones, empleadas normalmente por razones de seguridad en tramos excesivamente anchos de va. De esta forma, se reducen los tiempos de cruce, aumentando la capacidad de la interseccin. Su ancho mnimo debe ser de 1 m. y su longitud, al menos el doble de la anchura del paso de peatones. Las isletas deben colocarse de forma que no confundan a los conductores: un grupo numeroso de isletas puede provocar este efecto. Adems, debern redondearse sus vrtices y retranquearse entre 0.50 y 1 m. respecto del borde del carril contiguo.
ANALISIS
AFIRMADOS
superficies en las que debe impedirse la circulacin.
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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SEPARADORA
ENCAUZADORA
REFUGIO PEATONAL
Fig. 5.3 Tipos de isletas
Semforos
Los semforos son los elementos reguladores del trfico por excelencia en las zonas urbanas, aunque su uso puede llegar a hacerse necesario en carreteras, especialmente intersecciones prximas ncleos de poblacin. En cada uno de los accesos a la interseccin se coloca al menos un semforo, en cuya cabeza aparecen tres luces roja, mbar y verde- que se encienden sucesiva y ordenadamente. Teniendo en cuenta las posibles combinaciones de luces rojas y verdes que pueden estar simultneamente encendidas en toda la interseccin, se definen dos conceptos consustanciales a las intersecciones semaforizadas: - Fase: Tiempo durante el que puede realizarse un determinado movimiento dentro de la interseccin, es decir, el tiempo durante el cual una serie de semforos permanecen en verde. - Ciclo: Tiempo necesario para que vuelvan a repetirse las mismas condiciones de regulacin dentro de la interseccin; dicho de otro modo, es el resultado de la suma de las diferentes fases, as como de los tiempos de transicin o de mbar- entre ellas. Segn su modo operativo, pueden distinguirse distintos tipos de semforos: (a) De tiempos fijos: Su funcionamiento es extremadamente simple, limitndose a cumplir un programa que previamente se le ha introducido, sin posibilidad de variarlo por otro mtodo que no sea su reprogramacin directa. Funciona relativamente bien en zonas de baja densidad de circulacin, aunque tiene el inconveniente de no adaptarse a las variaciones que el trfico experimenta a lo largo del da.
Nudos
(b) De tiempos variables: Consta de varios programas que se adaptan a las diversas situaciones de trfico, previstas y estudiadas de antemano. Su regulacin puede ser manual o mediante un temporizador que escoja uno u otro programa segn la hora del da. (c) Accionados y semiaccionados: En este tipo de semforos se produce una circunstancias. Para ello, disponen de una serie de dispositivos detectores, encargados de registrar la intensidad de trfico existente en cada una de las vas. Los detectores ms utilizados son: - De presin: Consta esencialmente de una plancha de caucho, en cuyo interior se colocan dos lminas metlicas muy prximas entre s, que hacen contacto al situarse el vehculo sobre ellas. - Magnticos: Detectan la distorsin del campo magntico producida por el paso sobre ellos de una masa metlica. Estn formados por un tubo metlico en cuyo interior existe una bobina conectada a un amplificador. - De lazo: Constituidos por un bucle, lazo o espira metlica empotrada en el pavimento, y que detecta las variaciones de inductancia que produce un vehculo al posarse sobre ella. - De radar: Constan generalmente de un aparato emisor y otro receptor de ondas electromagnticas, colocados sobre la va lateralmente. Se contra un objeto en movimiento. Otros detectores de similar regulacin continua del trfico, adaptndose automticamente a las
funcionamiento son los fotoelctricos, ultrasnicos o los lser. La diferencia entre los semforos accionados y los semiaccionados es que, mientras que los primeros consideran y evalan todas los posibles movimientos principales y secundarios-, los semiaccionados actan sobre las vas secundarias, activndose cuando algn vehculo se sita sobre el dispositivo detector; estos ltimos suelen llevar adems asociado un programa fijo, que asegure un tiempo mnimo de verde para los movimientos principales. (d) De control centralizado: Todos los semforos se hallan conectados a un ordenador central, que se encarga de detectar el trfico existente no slo en la interseccin, sino en sus alrededores, analizar los datos y regular cada una de las fases en funcin de la demanda. Este tipo de sistema de regulacin se ha impuesto en los grandes ncleos urbanos y, poco a poco, va introducindose en pequeas y medianas ciudades. (e) Peatonales: Llevan un dispositivo en su bculo soporte para que el peatn puede accionarlo, y de esta forma detener los vehculos y efectuar el cruce. Generalmente son semforos cuya nica finalidad es esta, y no cumplen
ANALISIS
tareas de regulacin del trfico rodado.
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
basan en el efecto Doppler, que se produce al chocar un tren de ondas
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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1.3. Tipologa de intersecciones

Aunque la variedad de intersecciones que pueden proyectarse es casi ilimitada, puede establecerse una tipologa de las mismas en funcin del nmero de vas o ramales que concurren. Dentro de algunos de estos grupos, pueden distinguirse dos subgrupos en funcin de la disposicin geomtrica que adoptan los ramales. En el siguiente cuadro se muestra un resumen tipolgico de las mismas:
S.6
Tipos de intersecciones
Perpendiculares Oblicuas
Tres ramales
En T
En Y
Cuatro ramales
En cruz
En X
Giratoria
Mltiple
Nudos
Intersecciones de tres ramales

Este tipo de intersecciones se emplean para la resolucin de encuentros entre carreteras principales y secundarias, quedando estas ltimas absorbidas por las primeras. Por su disposicin geomtrica en planta, se diferencian claramente dos tipos:
es decir, con direcciones sensiblemente perpendiculares. - Intersecciones en Y: Al menos uno de los ngulos formados entre los ramales es menor de 60.
PRINCIPAL
PRINCIPAL
Fig. 5.4 Intersecciones de tres ramales
En un principio, las intersecciones en T son ms recomendables, al concurrir perpendicularmente las vas, lo que aumenta la visibilidad en el cruce; por otro lado, la interseccin en Y facilita determinados movimientos principales, aunque debe procurarse que si la interseccin se produce en una curva de la carretera principal, la alineacin de la carretera secundaria no quede tangente a ella para evitar confusin. Aun as, es desaconsejable el proyecto de intersecciones en Y, salvo circunstancias excepcionales. Conforme aumenta el tamao de los radios de giro utilizados, aumenta la superficie del rea pavimentada, lo que puede producir confusiones y dudas entre los conductores respecto de qu trayectoria seguir. Esto se evita canalizando la interseccin mediante isletas alargadas o lgrimas e isletas de tipo triangular. Para favorecer determinados movimientos pueden construirse raquetas o carriles independientes que facilitan la incorporacin del vehculo mediante un giro indirecto, as como intersecciones en T con falsa glorieta. Aunque en algunos casos resulten ms econmicas, no son recomendables, ya que el cruce de dos carriles es siempre ms peligroso que el de uno solo, aunque se realice perpendicularmente a los
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
INTERSECCIN EN T
INTERSECCIN EN Y
TRAZADO
TRAFICO
- Intersecciones en T: Los ramales concurren formando ngulos mayores de 60,
GENERALIDADES
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mismos. nicamente, este tipo de variantes pueden considerarse si se hallan reguladas mediante semforos.
FALSA GLORIETA
RAQUETA
Fig. 5.5 Variantes en raqueta y rotonda o falsa glorieta
Intersecciones de cuatro ramales

En ellas se produce un cruce de dos vas cuatro ramales en total- generalmente de rango similar. Al igual que en las anteriores, se distinguen dos tipos: - Intersecciones en cruz: Los ramales concurren formando en cualquier caso ngulos mayores de 60, con direcciones sensiblemente perpendiculares. - Intersecciones en X: Los ramales forman dos ngulos menores de 60.
PRINCIPAL
INTERSECCIN EN CRUZ
INTERSECCIN EN X
Fig. 5.6 Intersecciones de cuatro ramales
10
Nudos
Las intersecciones poco importantes pueden mantenerse sin canalizar; segn vaya aumentando el trfico ser conveniente colocar isletas o vas de espera tanto en la va principal como en la secundaria. Al igual que en intersecciones de tres ramales, cuando el trfico en la va principal tiende a no desviarse de dicha va puede ser conveniente el proyecto de conviene que estn semaforizadas. intersecciones con falsa glorieta, aunque en este caso dada su mayor peligrosidad-
Fig. 5.7 Falsas glorietas
Las intersecciones en X proporcionan una mala visibilidad de la calzada, por lo que es conveniente transformarlas en intersecciones en cruz o en doble T, como muestran las figuras adjuntas.
CONVERSIN A INTERSECCIN EN CRUZ
S P P S
CONVERSIN A DOBLE INTERSECCIN EN T

S P P
Fig. 5.8 Formas correctas de convertir intersecciones en X
11
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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INTERSECCIONES EN T
Fuente: Recomendaciones para el proyecto de intersecciones, MOP, 1.967
Fig. 5.9 Intersecciones de tres ramales en T
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Nudos
INTERSECCIONES EN Y
13
ANALISIS
Fig. 5.10 Intersecciones de tres ramales en Y
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
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GENERALIDADES
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INTERSECCIONES DE CUATRO RAMALES

Fig. 5.11 Intersecciones de cuatro ramales
14
Nudos
Intersecciones de ms de cuatro ramales

Este tipo de intersecciones es difcil de tratar, por lo que es conveniente evitarlas en la medida de lo posible. Generalmente, la solucin ideal es suprimir alguno de los ramales, empalmndolo fuera de la interseccin. Otras veces, sin embargo, esto no es posible y hay que llegar a complejas soluciones o de tipo giratorio. En zonas urbanas, funcionamiento de la interseccin.
2. GLORIETAS
La glorieta o interseccin giratoria se caracteriza por la confluencia de los ramales en un anillo de circulacin rotatoria en sentido antihorario alrededor de una isleta central, teniendo prioridad de paso aquellos vehculos que circulan por ella. Dada la actual tendencia de resolver las intersecciones de vas mediante el empleo de glorietas, les dedicaremos una especial atencin. Este tipo de interseccin surge como un intento de remediar los incipientes problemas de congestin y accidentalidad en las ciudades de principios de siglo. Propuesta a la vez por el ingeniero neoyorquino William Eno y por el arquitecto parisino Eugne Hrnard, el cual se bas en la idea de obligar a los vehculos a rodear un pequeos. obstculo, describiendo trayectorias casi concntricas que se corten bajo ngulos muy
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ANALISIS
Fig. 5.12 Esquema de una interseccin giratoria o glorieta
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
el
establecimiento
del
sentido
nico
en
determinados
ramales
simplifica
el
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
El desarrollo de este tipo de intersecciones ha sido impulsado desde pases como Gran Bretaa o Francia pionera en su empleo- as como de Estados Unidos. La mayor parte de estudios y normativas existentes provienen de estos tres pases. En Espaa, la tradicin del empleo de glorietas es mucho ms joven y avanza a expensas de la de pases con ms experiencia. Prueba de ello son las Recomendaciones sobre Glorietas, editadas por el Ministerio de Obras Pblicas en 1.989 y que no eran ms que un compendio de las normas inglesa y francesa de 1.984, que an se hallaban sin rectificar. Sin duda, uno de los mayores espaldarazos que ha sufrido la glorieta en los ltimos aos ha sido el seminario Giratoires 92 celebrado en octubre de 1.992 en la ciudad francesa de Nantes. En l hubo aportaciones de todos los pases que conforman Europa Occidental, extrayndose conclusiones tiles para la implantacin y dimensionamiento de este tipo de intersecciones.
2.1. Condiciones de implantacin

La glorieta es muchas veces una solucin de compromiso que, especialmente en zonas urbanas, se presta a numerosas situaciones. La idoneidad de la implantacin de este tipo de intersecciones se ve afectada por los siguientes condicionantes: - Caractersticas del entorno viario al que dar servicio. - Existencia de limitaciones de espacio. - Nmero de ramales confluentes. - Evaluacin de las intensidades de dichos ramales. En zonas con elevadas intensidades de trfico y limitaciones de espacio, proporcionan la transicin entre carretera y va urbana, aunque pueden ser incompatibles con los sistemas urbanos de regulacin de la circulacin semforos- e imponen recorridos ms largos a peatones y ciclistas. Fuera del ncleo urbano, las altas velocidades de circulacin, las bajas fluctuaciones de la intensidad y las escasas limitaciones de espacio existentes hacen de la glorieta una solucin ventajosa frente a otro tipo de intersecciones, aunque se debe tener muy en cuenta que la prdida de prioridad que impone al trfico de paso disminuye su capacidad, resultando poco convenientes en itinerarios principales. En general, se recomienda el empleo de glorietas en los siguientes casos: - Intersecciones de cinco o ms ramales, con intensidades de trfico
aproximadamente iguales en todos los ramales. - Predominio de movimientos de giro relativamente importantes, que lleguen a superar en cantidad a los movimientos que continan rectos.
16
Nudos
- Por su elevada capacidad, cuando se desee disponer de una reserva para acomodar la demanda futura evitando la regulacin de tipo semafrica. - En situaciones donde confluyan vas de diferente jerarqua, ya que diferencia y facilita los cambios en la funcionalidad de las mismas. - Como transicin entre zonas urbanas y rurales. - Si se pretende efectuar cambios bruscos de alineacin en el trazado de una va, que no podran lograrse mediante curvas. - reas extensas y horizontales, con existencia de distancias entre dos accesos lo suficientemente grandes como para permitir tramos de trenzado. Por el contrario, se desaconseja su empleo en las siguientes situaciones: - Zonas urbanas o semiurbanas reguladas mediante semforos, ya que provocan la agrupacin de pelotones de vehculos, que difcilmente podr absorber la - En los itinerarios principales de las vas interurbanas, ya que la prdida de prioridad ocasionada por la glorieta en este tipo de vas disminuye notablemente su nivel de servicio. - En caso de predominio de uno de los trficos de acceso sobre el resto. - En reas con fuertes pendientes, superiores al 3%. La glorieta es la interseccin - Si en hora punta se prev la formacin de colas en alguna de las entradas a la interseccin. Esto acarrea un aumento de los accidentes debido a la falta de visibilidad. horizontal por excelencia. glorieta.
Fig. 5.13 Glorieta elevada en el distribuidor sur de Madrid (MOPT)
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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2.2. Principales ventajas e inconvenientes

La peculiaridad de este tipo de intersecciones se traduce en una serie de ventajas e inconvenientes sobre las tradicionales, resumidas en el siguiente cuadro:
S.7
Ventajas e inconvenientes de las glorietas

Ventajas
- Posibilidad de interseccin de mltiples ramales - Sencillez y uniformidad de funcionamiento - Mayor capacidad - Tiempos de espera menores - Menor accidentalidad - Menores costes de mantenimiento - Mejor integracin ambiental - Correctamente diseada, a igual capacidad ofrece mayor fluidez y seguridad - Repetida a lo largo de un tramo, es un elemento moderador de la velocidad - Conecta vas de distinto rgimen y categora - Lamina el trfico entrante en una poblacin
Inconvenientes
- Ocasionan la prdida de prioridad de todos los tramos que acceden a ella - Uniformiza los criterios funcionales de las vas, desvirtundose su jerarqua - Impone demoras a todos los usuarios - Plantea problemas de desplazamiento a los peatones - Impide una correcta gestin del trfico de los transportes colectivos pblicos - Resuelve mal el trfico de biciclos - Un mal diseo o un cambio en las condiciones de circulacin puede desvirtuar todas las ventajas en teora posee - No se conoce del todo su comportamiento ante ciertas situaciones de trfico
Fuente: Seminario Giratoires 92, Nantes (Francia)
2.3. Caractersticas geomtricas

De la eleccin por parte del proyectista de unas caractersticas geomtricas adecuadas puede depender el xito o el fracaso de una glorieta, funcionalmente hablando. Para auxiliarle en esta labor, se han redactado una serie de directrices y premisas de diseo que afectan a todas y cada una de las zonas que integran esta interseccin. En base a estos criterios, el Ministerio de Obras Pblicas elabor un esquema donde se indican algunos de estos valores mnimos a considerar, y que se muestra en la figura de la pgina siguiente.
18
Nudos
Fig. 5.14 Parmetros bsicos para el diseo de una glorieta (MOPT)
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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A continuacin se comentarn ms en detalle ciertos aspectos de diseo: (a) Geometra de los accesos: La disposicin de los ramales que acceden a la glorieta debe ser uniforme, intentando que los ngulos que forman entre los mismos difieran lo menos posible, procurando asimismo que los ejes de los ramales no sean tangentes al anillo. Esto ltimo se debe a que la probabilidad de accidente en una entrada disminuye segn aumenta el ngulo formado por un ramal y el consecutivo en el sentido de giro- por lo que es deseable un espaciamiento uniforme de los ramales a lo largo de la calzada circular, lo que en determinados casos puede obligar a replantear el trazado de algunos de los ramales.
CORRECTOS
INCORRECTO
Fig. 5.15 Accesos correctos e incorrectos
(b) Carriles de acceso: Las Recomendaciones del MOPT fijan las anchuras mnimas de los carriles de entrada en 2.5 m. Sin embargo, la experiencia acumulada demuestra que debe recurrirse a anchos superiores a 4 m. en el caso de existir ramales con un solo carril de acceso, o a 6 m. si est compuesto por dos carriles. (c) Radio de los accesos: El MOPT recomienda valores mnimos de entre 6 y 10 m. en funcin del porcentaje de trfico pesado existente, admitiendo un radio mximo de 100 m. Es recomendable el empleo de radios del orden de 20 m. con una transicin circular previa de 100 a 200 m. de radio y lo suficientemente larga como para poder disponer isletas separadoras que adems actuen como refugios peatonales. (d) Carriles de salida: Se aconseja que el nmero de carriles de salida de un determinado ramal sea al menos el mismo que el de la va a la que desemboca. Si existe un nico carril, deben fijarse anchos superiores a 6 m. para facilitar el rebasamiento de vehculos detenidos y evitar la formacin de colas y tapones. (e) Radio de las salidas: El radio mnimo del bordillo debe ser como mnimo de 40 m., admitindose valores nunca inferiores a 20 m. en casos de fuerza
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Nudos
mayor. Tambin es conveniente el empleo de transiciones circulares de forma anloga a la ya descrita para los accesos, ya que as se facilitan las maniobras de salida a los vehculos. (f) Calzada anular: Como mnimo debe tener tantos carriles como el ramal de entrada que mayor nmero de ellos tenga, permaneciendo constante su entre el 100 y el 120% de la anchura mxima de entrada, sin exceder de 15 m., con arcenes interiores de entre 30 y 50 cm. y exteriores no superiores a 1 m. para evitar el estacionamiento o el empleo de stos como un falso carril. Para el correcto diseo de la glorieta, es necesario introducir el concepto de longitud de trenzado, que se define como la mnima necesaria para que los vehculos entrantes y salientes puedan entrecruzar sus trayectorias sin apenas modificar sus condiciones de marcha. La capacidad de una interseccin giratoria viene determinada por la capacidad del tramo de trenzado ms crtico; si se rebasa dicha capacidad, ser necesario establecer elementos reguladores, como semforos o sealizacin de preferencia de paso. anchura a lo largo de todo su trazado. El MOPT recomienda anchuras de
Fig. 5.16 Tramo de trenzado
El trazado de la isleta central est subordinado a la velocidad especfica de la interseccin, al nmero y situacin de los accesos y a las longitudes de los tramos de trenzado. La forma ms adecuada para dicha isleta es la circular, con lo que se obtiene el rea y permetro mnimos y posibilita el trazado de todos los segmentos de la en el caso de ramales equidistantes. Otras formas empleadas son la oval o la poligonal. El buen funcionamiento de la glorieta tambin esta en buena parte condicionado por la facilidad de acceso y abandono de la misma, de forma que no provoque congestin del trfico. Esto puede conseguirse proyectndola para velocidades ms altas, lo que tiene el inconveniente de necesitar un mayor radio de giro y por consiguiente, una mayor superficie para su construccin, lo cual no siempre es posible. Por ltimo, sealar que una adecuada sealizacin y balizamiento mejoran considerablemente el nivel de servicio de una glorieta, pudiendo incluso llegar a doblar
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ANALISIS
su capacidad.
AFIRMADOS
interseccin con la misma velocidad especfica, aunque slo obtiene ptimos resultados
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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2.4. Miniglorietas
Una miniglorieta se define como aquella glorieta cuya isleta central posee un dimetro inferior a cuatro metros. Este reducido dimetro implica un funcionamiento diferente de la interseccin, de ah su diferenciacin. En este tipo de intersecciones, el islote central suele ser montable los vehculos pueden invadirlo con relativa facilidad-, estando a veces definido mediante marcas viales nicamente. Este hecho se debe a que los vehculos largos con un mayor radio de giroseran incapaces de maniobrar en un espacio tan reducido, por lo que deben de invadir la isleta para franquear la interseccin. El resto de vehculos se ven obligados a describir una trayectoria circular. De cara a su estudio, se distinguen dos clases de miniglorietas: - Parcialmente franqueables: La isleta central es parcialmente montable, es decir, parte de la isleta permite el paso de vehculos largos a su travs. Presentan un dimetro exterior de entre 18 y 24 m. y no suelen plantear problemas especiales de diseo. - Totalmente franqueables: La totalidad del islote es montable por los vehculos. Los dimetros exteriores de este subtipo oscilan entre 14 y 20 m.
Fig. 5.17 Caractersticas geomtricas de una miniglorieta
22
Nudos
Ventajas de las miniglorietas

Las principales ventajas de este tipo de intersecciones son su reducido tamao, su simplicidad de construccin y uso, su economa y su seguridad. El reducido espacio que ocupa una miniglorieta la convierte en una solucin muy alta. Muchas veces se emplean para reemplazar intersecciones preexistentes que han quedado saturadas. A diferencia de sus hermanas mayores, la construccin de una miniglorieta no requiere un excesivo coste. A la menor superficie ocupada se une la simplicidad de sus elementos: en ocasiones, la isleta central puede definirse nicamente mediante marcas viales y dispositivos reflectantes. Estos dos factores suponen una mayor economa en su construccin.
doble filo: por un lado, limita su empleo a zonas urbanas, con velocidades en los ramales de acceso inferiores a 40-50 km/h.; por otro lado, esta limitacin de velocidad unido a la propia geometra del nudo- reducen el nmero de accidentes producidos en este tipo de intersecciones.
Los
enlaces
son
conexiones
entre
diferentes
vas
distinto
nivel.
Comparativamente, presentan una mayor fluidez que las intersecciones, aunque su implantacin implica en general costes ms elevados. Para materializar este tipo de soluciones, es imprescindible la construccin de estructuras auxiliares que permitan el paso a desnivel de las distintas vas. Las ms empleadas son los puentes y viaductos, aunque pueden emplearse tneles o pasos subterrneos en determinadas circunstancias. Un enlace no elimina todos los cruces a nivel entre los distintos movimientos de precisamente qu cruces se realizarn a nivel y cules no. La homogeneidad de soluciones dentro de un mismo itinerario es uno de los aspectos a cuidar: muchas veces la mayor dificultad de los enlaces es hacerlos fcilmente interpretables por los usuarios, lo que se simplifica con creces si todos ellos se dotan de cierta uniformidad, siempre dentro de la variedad de situaciones que pueden presentarse a lo largo de dicho recorrido.
23
ANALISIS
AFIRMADOS
los vehculos; uno de los aspectos ms importantes a considerar en su proyecto es
INFRAESTRUCTURA
3. ENLACES
TRAZADO
La baja velocidad de circulacin en este tipo de intersecciones supone un arma de
TRAFICO
vlida para zonas urbanas fuertemente densificadas, donde la necesidad de suelo es
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Por ltimo, resear que en zonas urbanas, el aspecto esttico y de adaptacin al entorno es uno de los factores que condiciona la forma y el tipo de enlace adoptado como solucin final.
Fig. 5.18 Trbol de acceso a un aeropuerto en Brasil
3.1. Justificacin de un enlace

Existen una serie de criterios o factores que justifican la construccin de enlaces en lugar de cualquier otro tipo de interseccin. Estos criterios se agrupan en cuatro grupos fundamentales: funcionalidad, capacidad, seguridad y rentabilidad. (a) Funcionalidad: Las caractersticas de determinadas vas como autopistas, autovas y vas rpidas- pueden exigir la ausencia de intersecciones a nivel con otras vas. Los enlaces son obligatorios en vas con una IMD>5000. (b) Capacidad: Los enlaces se constituyen como las soluciones que, en la mayora de los casos, proporcionan la mxima capacidad al mnimo coste, manteniendo un buen nivel de seguridad. (c) Seguridad: La peligrosidad de determinados tramos pueden hacer necesario el proyecto de un enlace en detrimento de cualquier otra solucin, al ser infraestructuras ms seguras, impidiendo cierto tipo de accidentes, como los choques frontales o de costado. (d) Rentabilidad: El enlace es una obra econmicamente ms costosa que cualquier otro tipo de interseccin, aunque a largo plazo dicha inversin
24
Nudos
puede
rentabilizarse
con
creces,
siempre
cuando
reduzcan
la
accidentabilidad y mejoren la fluidez del trfico.
3.2. Ramales de enlace

vas, conduciendo los movimientos de los vehculos entre ambas. En funcin de cmo se produce dicho enlace, se distinguen tres tipos de ramales: (a) Directo: Es el ramal que realiza la conexin directa entre dos vas, sin cruzarse con ninguna otra ni utilizar estructuras de paso auxiliares. Se distingue entre ramal directo a izquierdas facilitan el giro a la izquierda- y a derechas. Los giros a la derecha son siempre directos. (b) Semidirecto: En dicho ramal, el trfico que efecta el giro a la izquierda se desva con anterioridad a la derecha, incorporndose a la otra va situada a distinto nivel. (c) Lazo o loop: Ramal en el que siempre se circula a derechas, atravesando primeramente la estructura por su parte inferior, para posteriormente desviarse a la derecha para incorporarse a la otra va.
Directo a izquierdas
Directo a derechas
Semidirecto
Lazo
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ANALISIS
Fig. 5.19 Ramales de enlace
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
Se denomina ramal de enlace a cada uno de los tramos que interconexionan dos
GENERALIDADES
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3.3. Clasificacin funcional

En base a los diferentes criterios que justifican la construccin de un enlace, puede establece una clasificacin funcional de los mismos en tres grupos: (a) Nudos: Enlazan entre s dos autopistas que por definicin carecen de intersecciones a nivel-, por lo que los posibles movimientos deban realizarse a distinto nivel y la circulacin de vehculos debe ser fluida y continua. (b) Difusores: Conectan las autopistas con otro tipo de vas, distribuyendo o recogiendo el trfico que circula por ellas. En este tipo de enlaces, los movimientos secundarios no relacionados directamente con la autopistapueden realizarse a nivel. (c) Enlaces: Situados en las arterias principales, su principal funcin es la de mejorar las condiciones de capacidad y seguridad de dichas vas.
3.4. Tipologa de enlaces

Al igual que ocurre en las intersecciones, los enlaces pueden clasificarse en funcin del nmero de ramales que concurren, existiendo multitud de soluciones distintas dentro de cada uno de estos grupos.
Enlaces de tres ramales

Se presentan cuando una va se incorpora a otra, resultando un enlace simple en el que no existen movimientos de cruce y slo dos a la izquierda. Existen mltiples soluciones, empleando una o varias estructuras auxiliares, de entre las cuales destacaremos por su simplicidad y eficacia las siguientes: - Trompeta: Es recomendable en el caso de existir predominancia de uno de los movimientos de entrada o de salida- a la va principal. Adems, tiene la ventaja de ocupar relativamente poco espacio. La variedad ms empleada consta de un ramal semidirecto para el movimiento a izquierdas con mayor intensidad y un lazo para el movimiento restante, siendo directos los giros a la derecha. Otras variantes cambian el tipo de ramal de enlace segn la intensidad de trfico que deban soportar. - Tipo T: Se caracterizan por el empleo de ms de una estructura, o empleando una de tipo multinivel. Son enlaces ms complejos y costosos que los anteriores, y necesitan una mayor superficie de terreno para su construccin. En las siguientes dos pginas se muestran los diferentes tipos de enlaces de tres ramales existentes, recogidos en las Recomendaciones para el proyecto de enlaces, editadas por el antiguo Ministerio de Obras Pblicas.
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Nudos
ENLACES TIPO TROMPETA
Fuente: Recomendaciones para el proyecto de enlaces, MOP, 1.968
Con prevalencia de salida
Con prevalencia de entrada
De doble lazo
Bifurcacin de la va principal
Doble semidirecto
Tipo Y
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ANALISIS
Fig. 5.20 Tipos de enlace en trompeta
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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ENLACES TIPO T
Directos con y sin estructura de 3 niveles
Semidirectos con y sin estructura de 3 niveles
Directo y semidirecto con dos estructuras
Fig. 5.21 Tipos de enlace en T
28
Nudos
Enlaces de cuatro ramales

Para el estudio de este grupo de enlaces, es necesario establecer una subdivisin: - Con condicin de parada en algn movimiento de giro, es decir, con difusores y enlaces en general. - Enlaces de libre circulacin, en el que todos los movimientos se producen sin intersecciones a nivel, condicin indispensable en determinadas vas. Entre los primeros, destacan los siguientes: - Diamante: Uno de los tipos ms utilizados para resolver a desnivel el cruce de una carretera principal con otra secundaria. En el diamante tpico, todos los giros a la izquierda producen intersecciones a nivel en la carretera secundaria debiendo adoptarse disposiciones ms complejas. Normalmente, es preferible que la va principal ocupe el nivel inferior, ya que de este modo los ramales de enlace son ms cortos al ser la pendiente favorable al movimiento del vehculo. El diamante es un enlace que ocupa poco espacio y relativamente barato, por lo que se emplea en ncleos urbanos y sus cercanas. Existen adems, multitud de variantes que se adaptan a cada situacin particular. - Trbol parcial: Es una solucin clsica para enlaces en los que, si bien se admiten ciertos movimientos con parada, se mantienen otros giros a la izquierda de forma continua a travs de lazos. En general, el trbol parcial es apropiado cuando slo pueden utilizarse algunos cuadrantes del rea de cruce, por existir obstculos topogrficos o urbansticos en los otros, situacin bastante frecuente. Al igual que ocurre con el diamante, existen mltiples variantes de este enlace.
Diamante
Trbol parcial
Fig. 5.22 Tipos de enlace con condicin de parada
29
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
por lo que, cuando sta tiene cierta importancia, las intersecciones se saturan,
TRAFICO
intersecciones a nivel en la carretera secundaria. Son adecuados como
GENERALIDADES
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ENLACES TIPO DIAMANTE CLSICO
Nomenclatura: P Pata VS Va de servicio CD Va colectora/distribuidora Fig. 5.23 Enlaces tipo diamante clsico
30
Nudos
ENLACES TIPO DIAMANTE MODIFICADO
Tipo diamante partido (arriba y abajo)
31
ANALISIS
Fig. 5.24 Enlaces tipo diamante modificado
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
Tipo diamante con vas colectoras-distribuidoras
TRAFICO
GENERALIDADES
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ENLACES TIPO TRBOL PARTIDO
Fig. 5.25 Enlaces tipo trbol partido
32
Nudos
En cuanto a los enlaces de libre circulacin, identificables plenamente con los nudos, cabe resear por su importancia los siguientes: - Trbol: Es el enlace interurbano por excelencia, donde la gran superficie ocupada por este tipo de enlaces no es el mayor de los problemas. La gran ventaja de este enlace es su simplicidad est compuesto por una nica conductores. Denominado de esta manera por su disposicin geomtrica en planta, realiza los giros a la derecha de forma directa, y emplea lazos para efectuar los giros a la izquierda. Esto crea ciertos problemas de congestin debajo de la estructura, requiriendo adems grandes longitudes de trenzado. estructura auxiliar-, por lo que es fcilmente interpretable por los
Fig. 5.26 Enlace tipo trbol
- Enlaces semidireccionales y direccionales: A medida que los giros a la izquierda se sustituyen por ramales directos o semidirectos, el enlace se va complicando situaciones es enorme, indicndose algunas de ellas en la pgina siguiente.
Enlaces de ms de cuatro ramales

La coincidencia de ms de cuatro ramales es un punto da lugar a problemas sumamente complicados, siendo la mejor solucin evitarlos a travs de un planeamiento adecuado. Sin embargo, a veces se producen situaciones en las que es preciso afrontar este problema, llegando casi siempre a soluciones muy costosas y enrevesadas, en las que normalmente se deben sacrificar determinados movimientos en beneficio de otros.
33
ANALISIS
AFIRMADOS
y aumenta el nmero y la importancia de las estructuras. La variedad de
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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ENLACES DE LIBRE CIRCULACIN
Fig. 5.27 Enlaces de libre circulacin
34
Nudos
4. RECOMENDACIONES DE PROYECTO
Una vez estudiadas la tipologa y caractersticas de los distintos nudos existentes, se procede a exponer una serie de pautas y recomendaciones que conviene tener en cuenta a la hora de proyectarlos.
4.1. Proyecto de intersecciones

La mediana o isleta central en el caso de las glorietas- debe constituir un pequeo montculo que rompa la continuidad visual del itinerario (pendientes entre el 4 y el 8%). De esta forma el conductor, al dejar de percibir la continuidad de la va por la que circula, aminorar la velocidad al aproximarse al cruce. Tanto los bordillos de las isletas como los de los separadores deben ser zonas en caso de efectuar trayectorias forzadas. En el permetro exterior debe colocarse bordillo no montable para evitar el estacionamiento de vehculos en la interseccin. As mismo, es conveniente retranquear estos bordillos al menos 50 cm. con respecto a las marcas viales y aplicarles una capa de pintura reflectante formando bandeados de colores llamativos (rojo-blanco o amarillo-negro) para facilitar al conductor su identificacin. En el caso de intersecciones no semaforizadas en zonas urbanas o semiurbanas es deseable disponer los pasos de peatones a una distancia superior a 10 m. a partir del
35
ANALISIS
Fig. 5.28 El abombamiento de las isletas y la inclusin de otros elementos ayudan a resaltar la presencia de una interseccin
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
montables por el vehculo, dada la posibilidad que tiene el vehculo de invadir dichas
TRAFICO
GENERALIDADES
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permetro exterior de la interseccin. De esta forma se facilitan pasos ms seguros y eficaces a los peatones.
Iluminacin de intersecciones
La iluminacin es un elemento esencial para mantener un buen nivel de seguridad las intersecciones. Un firme y un entorno correctamente iluminado dotan al conductor de mayor capacidad de percepcin en un ambiente adverso como es la oscuridad. Es preferible colocar los bculos en los mrgenes de la interseccin, ya que si se colocan en las isletas se convierten en obstculos adicionales que aumentan las probabilidades de colisin en el caso de que el vehculo siga una trayectoria errtica. Si la isleta central es suficientemente grande como para suponer un buen resguardo como ocurre en las glorietas- puede ser interesante la instalacin de un solo bculo compuesto por varias luminarias dispuestas en forma radial para iluminar el rea. Tambin es recomendable prolongar la iluminacin a lo largo de los ramales de entrada y salida, al menos una distancia de entre 40 y 100 m., segn la velocidad especfica de la va.
Fig. 5.29 Posible iluminacin de distintos tipos de intersecciones
4.2. Proyecto de enlaces

En el siguiente apartado se detallan una serie de consejos y recomendaciones prcticas a seguir en el proyecto de los diferentes elementos que conforman un enlace; ms concretamente se centran en los ramales, conexiones y estructuras auxiliares.
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Nudos
Ramales
Deben tratarse geomtricamente de forma que sus velocidades especficas tengan cierta relacin con las calzadas principales a las que se hallan relacionadas, generalmente comprendida entre 1/2 y 1/3. En los lazos, las velocidades son muy inferiores, siendo normal emplear valores en torno a 30 km/h. En cuanto a su seccin transversal, generalmente deben proyectarse como un solo carril con anchura suficiente como para adelantar a otro vehculo momentneamente parado. No es aconsejable admitir el doble sentido de circulacin, que slo deber llevarse a cabo en circunstancias excepcionales y para intensidades de trfico muy bajas, al ser una clara situacin de potencial riesgo de accidentes. Normalmente, los ramales de un solo carril deben tener un arcn derecho de al menos 2 m. de anchura, no precisando arcn aquellos formados por dos o ms carriles.
principales,
siempre
cuando
se
respete
la
distancia
mnima
de
visibilidad.
Normalmente, se admitirn pendientes del 4 al 6%, llegando al 8% si el trfico se compone casi en su totalidad de vehculos ligeros. Si en el extremo de un ramal existe una interseccin a nivel, es conveniente reducir la pendiente a valores inferiores al 2% en los ltimos 30 m.
Las conexiones de los ramales con las vas secundarias deben proyectarse como intersecciones a nivel; sin embargo, si se trata de conexiones a autopistas o autovas requieren un tratamiento especial. En el proyecto de un enlace es preferible que la conexin de salida se site antes que la de entrada, ya que de lo contrario se producirn tramos de trenzado. Desde este punto de vista, es preferible un diamante a un trbol. La mnima distancia entre dos salidas consecutivas ser de 1.000 m. en el caso de autopistas y autovas, y de 250 m. en el caso de vas colectoras. Estos valores percibir claramente la situacin. Tampoco deben estar muy prximas dos entradas, sobre todo si la intensidad de trfico en la primera es mayor que en la segunda, lo que provocara retenciones. En este sentido, se recomiendan valores superiores a 500 m. Las distancias mnimas de visibilidad de parada sern de 180 a 300 m., medidos sobre la autopista hacia el vrtice de conexin de salida, y de 60 m. antes del vrtice del ramal, en las conexiones de entrada. Los vrtices de las conexiones no deben situarse prximos a las estructuras, ya que dificultaran la visibilidad y las maniobras de convergencia o divergencia con dicha
37
ANALISIS
AFIRMADOS
garantizan una clara y correcta sealizacin, de tal forma que el conductor puede
INFRAESTRUCTURA
Conexiones
TRAZADO
En los ramales pueden disponerse pendientes ms fuertes que en las calzadas
TRAFICO
GENERALIDADES
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va. Si la conexin se realiza antes de rebasar la obra de fbrica, no es necesario alejar tanto el vrtice de la misma, ya que la visibilidad no est afectada.
Estructuras
Las estructuras no deben producir en el conductor sensacin de encajonamiento y restriccin, por lo que los estribos, muros y pilas deben quedar suficientemente retranqueados del borde de la calzada. Por otra parte, deben ajustarse al trazado de la va y no al contrario. En cuanto a la eleccin entre viaducto puente- y tnel o paso subterrneo, la primera es preferible en zonas rurales y abiertas, prestndose la segunda a ambientes exclusivamente urbanos, donde conviven ambas soluciones. El viaducto suele ser la solucin ms econmica. En cuanto a su longitud, rara vez interesa que sobrepasen los 500 m. Su glibo libre oscila entre los 5,30 y 5,00 m. de altura, reducible a 4,50 m. e incluso inferioresen casos especiales con un motivo suficientemente justificado.
Fig. 5.30 El puente es la estructura por excelencia en los enlaces
38
mi^kb^jfbkql=v=qocf`l=
Las redes viarias como cualquier otra gran infraestructura- necesitan una serie de directrices y normas para su ordenado y correcto desarrollo. Dichas normas no obedecen a criterios aleatorios, sino que se basan en estudios previamente realizados en los que se analiza la distinta demanda existente en determinadas zonas, as como el uso al que deben destinarse las vas. Nace as el concepto de planificacin vial, que es complementado por el planeamiento, ms enfocado a la ordenacin y distribucin de infraestructuras tanto espacial como temporalmente. Para efectuar una planificacin y planeamiento correctos es necesario conocer las principales caractersticas del trfico que, junto con diversas herramientas de clculo asociadas a ellas, permitan entender su comportamiento en determinadas situaciones y prever sus efectos, para as poder dimensionar convenientemente las infraestructuras viarias o, en su caso, adoptar las medidas correctoras oportunas. En este captulo y en los sucesivos que integran este bloque temtico va a tratarse de analizar el problema del dimensionamiento de infraestructuras tanto interurbanas como urbanas, prestando adems una especial atencin a las infraestructuras peatonales, generalmente olvidadas o cuanto menos menospreciadas por el proyectista. Pero no basta con efectuar un anlisis aislado de cada uno de estos elementos, sino que es necesario observarlos bajo el prisma comn de la Ingeniera del Trfico y tratar de unificarlos mediante una oportuna planificacin y un adecuado planeamiento que posibiliten la mxima funcionalidad del sistema viario.
Luis Ban Blzquez
1. PLANIFICACIN VIAL Y PLANEAMIENTO

El sistema de carreteras que conforma un determinado territorio permanece en constante evolucin, por lo que se hace imprescindible introducir un elemento regulador que se encargue de que sta se produzca adecuada y ordenadamente. Surge as en concepto de planificacin vial, que puede definirse como el conjunto de estudios necesarios para definir la funcin que debe cumplir una red viaria determinada, ordenando el conjunto de actuaciones a lo largo de un tiempo fijado, determinando las caractersticas de las vas que la componen, estableciendo la oportuna jerarqua y determinando los medios que deben dedicarse a cada una de las fases para su correcta realizacin, fijando asimismo las prioridades convenientes. Una adecuada planificacin vial se limitar a facilitar y dosificar los medios para satisfacer la demanda existente y produciendo un mnimo impacto, tanto econmico como social, territorial o medioambiental. Aparte de este objetivo primordial, existen otras metas de carcter secundario que puede cumplir, tales como: - Promover el desarrollo de determinados sectores, como turismo o industria. - Contribuir al equilibrio regional y social en determinadas zonas marginales o deprimidas. - Servir a fines de defensa nacional. - Constituir itinerarios especiales. El planeamiento materializa las directrices adoptadas en la etapa de
planificacin, definiendo la estructura que adoptar fsicamente la red. Las diferentes fases del planeamiento vial son las que a continuacin se detallan: (a) Anlisis de la situacin actual, realizando un inventario de los medios disponibles infraestructuras y vehculos- y determinando el uso que se hace de los mismos y el rendimiento obtenido, en calidad del servicio o costes. (b) Anlisis de la situacin futura, desarrollando mtodos, tcnicas y modelos que permitan estudiar el comportamiento futuro del sistema de carreteras y prever su respuesta a posibles actuaciones sobre ste para alcanzar el objetivo propuesto. (c) Posibles opciones para alcanzar el objetivo establecido, analizando los resultados obtenidos al aplicar los modelos y mtodos desarrollados en la etapa anterior, as como la evaluacin de cada una de ellas. (d) Seleccin de la opcin ms conveniente, exponiendo los recursos que precisa su aplicacin y las etapas de la misma. (e) Una vez finalizado el proceso de planeamiento de las actividades necesarias para conseguir el objetivo marcado, ser preciso acometer la puesta en prctica de la opcin seleccionada, efectuando un control y seguimiento de
Planeamiento y trfico
su evolucin y de los resultados conseguidos con las acciones emprendidas, introduciendo las modificaciones que se consideren oportunas. A continuacin se analizar cada una de estas fases con una mayor profundidad, aunque sin entrar a analizar las mltiples y diversas metodologas y procedimientos de clculo existentes para llevarlas a cabo.
S.8
Proceso de planeamiento vial
Inventario de la infraestructura del transporte
Inventario de las caractersticas de los viajes
Inventario de los factores de planeamiento
Sistemas futuros de transporte
Anlisis bsicos y desarrollo del modelo
Prognosis del uso futuro del suelo
Sistemas de transporte alternativos Evaluacin del sistema de transportes futuro
Conceptos alternativos del uso del suelo
Planes funcionales y proyecto detallado
Proyecto definitivo y construccin
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
Prognosis de los viajes futuros
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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1.1. Anlisis de la situacin actual

Para poder fijar las directrices de toda actuacin debe conocerse exactamente el estado actual del sistema viario. Este conocimiento debe alcanzar tres aspectos fundamentales: la descripcin de la red actualmente existente, la cuantificacin de la demanda actual de trfico de las distintas secciones de la red y la valoracin del funcionamiento de la red presente. (a) Descripcin de la red actual: Se consigue mediante el desarrollo de un inventario fsico de todas las carreteras de la red en el que aparezcan al menos, para cada uno de los tramos que la integran, los siguientes datos: - Caractersticas geomtricas de trazado. - Caractersticas estructurales y superficiales del firme. - Obras de paso existentes. - Condiciones de las intersecciones y otros puntos singulares. - Sealizacin e instalaciones auxiliares. Para que el inventario sea realmente til es condicin indispensable que se mantenga al da, por lo que es preferible sacrificar parte de la informacin deseable si con ello se consigue una mayor agilidad en su actualizacin. (b) Cuantificacin de la demanda de trfico: La cuantificacin de la actual demanda de un sistema se realiza mediante aforos de trfico en las carreteras para determinar el nmero de vehculos que utilizan las distintas vas de la red. Estos datos pueden no ser suficientes para determinados estudios, por lo que deben completarse con encuestas directas a los propios usuarios. El principal objetivo aunque no el nico de estas encuestas- es el de determinar el origen y destino de los distintos viajes que se realizan en la red, lo que permite una localizacin ms clara de la demanda de trfico. (c) Valoracin del actual sistema: La comparacin entre las caractersticas de la red que figuran en el inventario y las mnimas establecidas por la normativa permite realizar una valoracin de la situacin actual de la misma a distintos niveles: geomtrico, de estructura o de conservacin. De igual forma, la diferencia entre los trficos registrados en los aforos y la capacidad de la va permitir estimar el grado de congestin de la misma. Asimismo, el anlisis de otros datos como las estadsticas de accidentes, las medidas de velocidad de los vehculos, las medidas de nivel de ruido o de polucin atmosfrica completarn la estimacin que puede hacerse sobre el funcionamiento de los distintos tramos de carretera y permitirn sealar las principales deficiencias.
1.2. Anlisis de la situacin futura

Para poder escoger las acciones que permitan alcanzar los objetivos propuestos en el planeamiento, es necesario disponer de una metodologa que permita efectuar previsiones y conocer cul ser el funcionamiento del sistema de carreteras en un futuro si se llevan a cabo o no determinadas actuaciones. Esta metodologa consistir en el desarrollo de un conjunto de modelos de tipo matemtico que permita estudiar el comportamiento del trfico sobre la carretera. Algunos de estos modelos son: (a) Mtodo del factor uniforme: Supone que el trfico futuro entre dos zonas (Xi) ser igual al actual (X0), multiplicado por un factor de crecimiento uniforme para todo el rea (F): Xi = FAB X0
factor de crecimiento la media aritmtica entre los factores de cada una de las zonas sometidas a estudio:
Xi =
FA + FB X0 2
(c) Mtodos exponenciales: Se basan en el empleo de una frmula de tipo exponencial, relacionando con la tasa de crecimiento anual (C), el periodo de tiempo considerado en aos (i) y el valor actual de la magnitud a analizar (X0) para obtener dicho valor dentro de i aos (Xi). Es una forma sencilla de prever la demanda, aunque su fiabilidad se limita a un periodo de previsin de 5 aos:
Xi = X0 (1 + C)i Aparte de los aqu expuestos existen otros mtodos para realizar estas previsiones, pero aun con los ms complicados slo puede esperarse una precisin relativa, especialmente a largo plazo. La razn de ello es que la demanda de trfico depende de un gran nmero de factores, muchos de ellos independientes de la red de carreteras, tales como el nivel de desarrollo econmico, la localizacin de las distintas actividades industriales o la poltica llevada a cabo con otros medios de transporte. Para hacer una previsin correcta del trfico en la carretera habra que disponer de proyecciones precisas de todos estos factores, lo que en muchos casos es prcticamente imposible. Adems, las propias acciones que se emprendan en la va pueden influir sobre estas y otras variables, complicando an ms la previsin. Una vez determinada la demanda que ha de soportar la carretera, los mtodos de Ingeniera de Trfico permiten prever cules sern las caractersticas de la circulacin. Anlogamente ser posible estimar el comportamiento de los firmes y obras de fbrica,
ANALISIS
determinando las solicitaciones a las que se van a encontrar sometidos. De esta forma
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
(b) Mtodo del factor promedio: Idntico al anterior, slo que considera como
TRAFICO
GENERALIDADES
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pueden detectarse futuros problemas que surgirn en el sistema viario existente, e impedirn generalmente alcanzar el objetivo fijado si no se llevan a cabo acciones correctoras.
1.3. Evaluacin de las posibles opciones

Una de las condiciones necesarias para el xito de la planificacin y del planeamiento es que las acciones a emprender sean las ptimas, lo que exige considerar como posibles opciones todas aquellas que resuelvan los problemas planteados y escoger aqullas que mejor se adapten a los objetivos propuestos. Por lo tanto, en esta etapa del planeamiento, es necesario hacer un adecuado uso de la experiencia y la razn para tener en cuenta el ms amplio abanico de opciones, evitando considerar nicamente unas pocas que, aunque ofrezcan una solucin, pueden no ser las mejores. Una vez planteadas las posibles opciones, la aplicacin de los modelos desarrollados en la fase anterior servir para obtener una estimacin del funcionamiento del sistema con cada una de ellas, pudiendo por tanto efectuar una evaluacin de las mismas. De esta manera, obtendremos una
estimacin
de
las
ventajas
inconvenientes que supone cada opcin considerada.
1.4. Eleccin de la opcin ms conveniente

La siguiente etapa del planeamiento es la eleccin de las acciones ms adecuadas para llevar a cabo los fines perseguidos. En la fase anterior ya se haba obtenido una primera apreciacin de cmo se adaptan las opciones propuestas a cada uno de los objetivos, y en sta deber escogerse aquella que mejor lo hace, indicando los recursos que precisa su aplicacin y el momento en que debe llevarse a cabo. Si se tratara de un solo objetivo y ste fuera cuantificable, el problema de escoger la solucin ms apta sera inmediato; pero generalmente, son varias las metas a alcanzar y la seleccin es ms complicada. En muchas ocasiones los objetivos son de tipo econmico, no slo cuantificables sino tambin reducibles a cantidades monetarias. En estos casos, puede establecerse para cada opcin un balance entre los beneficios que pueden obtenerse y los costes de su realizacin, eligiendo aqulla que arroje un mayor balance positivo. A este tipo de seleccin se le conoce como anlisis coste-beneficio. Sin embargo, existen otros objetivos no traducibles en trminos monetarios como el impacto ambiental o de tipo socioeconmico- y otros ni siquiera cuantificables, como el aspecto esttico. En estos casos, no es posible emplear un criterio nico de seleccin y es necesario realizarla atendiendo simultneamente a varios criterios convenientemente ponderados. En este tipo de seleccin juega un importante el criterio de los encargados de tomar decisiones, que en definitiva son quienes deben valorar la importancia de los distintos objetivos.
1.5. Puesta en prctica: planes y proyectos

En este punto del proceso de planeamiento, las acciones que integran la opcin seleccionada no estn totalmente definidas ni en el espacio ni en el tiempo- y este grado de definicin ser tanto menor cuanto mayor sea el mbito de la planificacin.
actuaciones anteriormente previstas, se integran en planes en los que se desarrollan con mayor detalle. Estos planes pueden seleccionarse siguiendo diferentes criterios:
- Espaciales: Planes a escala nacional, regional, local... - Atendiendo al tipo de vas: Planes de autopistas, autovas, carreteras locales,
carreteras vecinales...
- Por consideraciones de plazo: Planes a corto, medio o largo plazo. - Segn el tipo de operacin a efectuar: Planes de conservacin, de sealizacin,
En general, para llevar a cabo estas acciones planeadas es preciso establecer el orden en que han de desarrollarse. Esto se consigue estableciendo una programacin de las actuaciones, en la que se establece cundo han de iniciarse las distintas acciones y cmo han de desarrollarse stas. Conjuntamente han de establecerse unos presupuestos de gastos necesarios para llevarlas a cabo, incluyendo tambin una establecido. Finalmente, la materializacin de cada una de las acciones se llevar a cabo mediante la redaccin de los correspondientes proyectos en los que se defina con detalle cada elemento de la actuacin, incluyendo la forma de llevarla a cabo, los medios a emplear, los resultados que deben conseguirse y el presupuesto al que ascender, debiendo ser el documento preceptivo del personal encargado de ejecutarlas.
2. PLANEAMIENTO URBANO
Para la planificacin de los itinerarios de gran capacidad, que conducen el mayor porcentaje del trfico entre las diversas zonas de un rea metropolitana, se realizan estudios similares a los anteriormente expuestos. Existen, no obstante, una serie de variables fruto de diversas experiencias realizadas en diversos pases, que pueden proporcionarnos una primera idea aproximativa de cara al planteamiento de la red principal, como son:
- Porcentaje de viajes con origen o destino en una zona determinada en funcin
de su nmero de habitantes.
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
programacin del desarrollo de estos gastos en el tiempo para cumplir el programa
TRAZADO
de eliminacin de puntos negros, de supresin de pasos a nivel...
TRAFICO
Para llevar a cabo esta total definicin y como primer paso para llevar a cabo las
GENERALIDADES
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- Nmero de viajes por vehculo a zonas exteriores en relacin con la poblacin
de la zona estudiada.
- Incremento del trfico en relacin con el incremento del parque de vehculos. - Nmero de viajes por persona y porcentaje que se realiza en transporte pblico
en funcin del grado de motorizacin o nmero de habitantes por vehculo.

- Viajes realizados por cada vehculo ligero en funcin de la motorizacin.
Del anlisis de estos datos, se obtendrn unos resultados que habr que aplicar en el diseo esquemtico de la zona. Los esquemas de planeamiento urbano, aunque muy variados, pueden sintetizarse en los siguientes grupos: (a) Radial-Concntrico: Constan de una serie de vas convergentes en un punto, denominadas radios, abrazadas por un sistema concntrico de rondas de circunvalacin o anillos. Este esquema simplifica los enlaces y evita concentraciones excesivas de trfico; su inconveniente es que condiciona excesivamente la expansin urbanstica de la zona. (b) En malla: Sistemas repetitivos y reticulados, que generalmente adoptan la forma rectangular o hexagonal. Ocasionan enlaces ms complejos, aunque facilitan una futura expansin de la zona. (c) Lineal: Consta de una va principal, que surte y se abastece de las vas de menor categora que confluyen en ella. La simplicidad de este sistema puede convertirse en su principal inconveniente, en el hipottico caso de que la va principal llegara a saturarse.
Radial-Concntrico
Lineal
Malla Rectangular
Malla Hexagonal
Fig. 6.1 Esquemas urbanos
Fig. 6.2 El ensanche de la ciudad de Barcelona, ideado por el ingeniero Idelfonso Cerd, es un claro ejemplo de esquema urbanstico en malla rectangular
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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2.1. Tipologa de espacios urbanos

Dentro de una misma ciudad se distinguen distintos tipos de zonas en funcin de su localizacin fsica, su situacin contextual, la calidad de las infraestructuras presentes en ella, la actividad comercial existente o el nivel de vida de sus habitantes. Podemos diferenciar seis tipos de reas o espacios urbanos: (a) Zonas centrales de alta densidad: En ellas se ubican los cascos antiguos, ensanches y las reas ms tradicionales de la ciudad. El sistema viario posee una capacidad muy limitada, ya su diseo que corresponde a pocas anteriores con una menor demanda de trfico, por lo que ha quedado obsoleto. Las vas poseen funciones fundamentalmente distribuidoras y locales, siendo su trazado en ocasiones irregular y sin una aparente ordenacin. Tcnicamente hablando, son zonas muertas desde el punto de vista vial. (b) reas residenciales exteriores de alta densidad: El crecimiento de las ciudades en los ltimos decenios ha ocasionado la aparicin de nuevas zonas circundantes al ncleo histrico destinadas a usos residenciales de alta densidad, donde la red viaria existente suele ser escasa y deficientemente comunicada con el resto de la red urbana. No obstante, una adecuada planificacin urbanstica puede contribuir a revitalizar la zona.
Fig. 6.3 rea residencial de alta densidad
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El periodo de realizacin de estos barrios suele coincidir en el tiempo con el del primer planeamiento arterial, por lo que suele existir una reserva de suelo para efectuar nuevos trazados viarios. En este tipo de zonas, el suelo no suele ser un recurso escaso. (c) reas residenciales de baja densidad: Este tipo de zonas, cuya implantacin de edificaciones unifamiliares de tipo aislado. Suelen hallarse alejadas del ncleo comercial y de negocios de la ciudad y sus principales inconveniente son la total ausencia de reserva de suelo y las dificultades de accesibilidad a los usos colindantes. (d) Nuevas zonas industriales: Este tipo de zonas se caracteriza por la presencia de una notable actividad industrial y por consiguiente, de un trfico relativamente elevado. Para cubrir las necesidades de este tipo de zonas, no siempre se dimensionan las vas y accesos adecuadamente, resultando escasos en determinadas situaciones de elevada demanda. Otro de los problemas que acarrea este tipo de zonas es la correcta coordinacin del trfico de paso y del que pretende acceder al rea, habilitndose para ello vas de servicio especiales para la circulacin de vehculos pesados, cuyo porcentaje es altamente significativo. (e) Centros comerciales: En este tipo de zonas predomina la actividad comercial ncleos de poblacin pueden existir zonas dedicadas a la actividad comercial, situadas en la periferia: son los llamados subcentros. Este tipo de reas no suele presentar mayor problema desde el punto de vista del trfico si como en el caso de las zonas industriales- se dimensionan adecuadamente los accesos y nudos y se diferencian claramente los distintos tipos de trfico, el local y el de paso. (f) Suelo vacante en entorno urbano: Por norma general, las ciudades se han desarrollado sobre reas de alta densidad separadas por superficies vacas donde todava se mantenan actividades agrcolas o ganaderas. Por ello, gran suficiente reserva y los problemas de afeccin a las comunidades ya existentes son ms bien escasos. No obstante, el trazado de vas por este tipo de suelos relativamente alejados del usuario puede tener efectos negativos que hagan que ste emplee rutas alternativas ms cercanas, as como estimular la ubicacin de actividades urbanas en sus cercanas, inicialmente no previstas en el planeamiento.
11
ANALISIS
AFIRMADOS
parte de las carreteras urbanas aprovechan este tipo de suelo, donde hay
INFRAESTRUCTURA
y de negocios, constituyendo el verdadero ncleo de la ciudad. En grandes
TRAZADO
TRAFICO
en nuestro pas es relativamente reciente, se caracterizan por la existencia
GENERALIDADES
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Fig. 6.4 Distintos aspectos del entramado vial y urbano de la ciudad de Alicante
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3. CARACTERSTICAS DEL TRFICO

El objetivo bsico del estudio del trfico es deducir las relaciones existentes entre sus caractersticas y el trazado de la red por la que circulan. Para un correcto estudio de las caractersticas de la circulacin, es preciso sintetizar todas las variables que ejercen algn tipo de influencia en ella, en una serie limitada de factores cuantificables y matemticamente interpretables. De todos ellos, tres destacan por su interrelacin, su facilidad de manejo y su sencilla determinacin: la intensidad, composicin y velocidad del trfico.
3.1. Intensidad
Se denomina intensidad al nmero de vehculos que atraviesa una determinada determinados puntos de la carretera, bien de forma manual o utilizando aparatos contadores. Existen una serie de indicadores basados en la intensidad que definen el comportamiento del trfico y las caractersticas funcionales de la va: (a) Intensidad media diaria (IMD): Se define como el nmero total de vehculos que atraviesan una determinada seccin durante un ao, dividido por 365. La IMD se emplea fundamentalmente para establecer una clasificacin de los seccin de la va en la unidad de tiempo. Para su medicin se realizan aforos en
IMD =
Nmero anual de vehculos 365
(b) Intensidad horaria punta (IHP): Nmero de vehculos que transitan por una seccin de la va durante la hora de mayor trfico (hora punta). Su valor sirve de referencia en el clculo de la estructura resistente del firme e influye en la el planteamiento de la ordenacin de la zona. (c) Factor de hora punta (FHP): Empleado en vas urbanas y semiurbanas, en define como la relacin entre la intensidad horaria punta (IHP) y la intensidad mxima producida dentro de la hora punta- en un perodo de tiempo determinado, generalmente 15 minutos.
FHPN =
IHP 60 IN N
(d) Intensidad de hora 30 (IH30): Valor de la intensidad slo superada durante 30 horas a lo largo de un ao. Este valor, empleado en Estados Unidos y
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ANALISIS
AFIRMADOS
las que pueden producirse congestiones en cortos perodos de tiempo. Se
INFRAESTRUCTURA
diferentes tipos de vas.
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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otros pases para el dimensionamiento de las vas, se justifica al coincidir con el codo de la curva que relaciona intensidad con el nmero de horas al ao que la sobrepasan como puede observarse en la figura adjunta- lo que significa que durante el 99,8% del ao no se supera dicho valor. En la mayora de las carreteras, este valor oscila entre el 11 y el 17% de la IMD, presentndose los valores ms bajos en zonas urbanas (8%) y los ms altos en vas con un porcentaje significativo de trfico turstico (20%).
% IMD
IH30
30
100
N de horas con trfico mayor que el indicado
Fig. 6.5 Justificacin de la IH30
Fluctuaciones de la intensidad
La intensidad del trfico en cualquier tipo de va experimenta variaciones a lo largo del tiempo, aunque dentro de una determinada tendencia general ascendente estable o descendente- se observan oscilaciones cclicas segn la escala de tiempo considerado anual, semanal o diaria- y otras totalmente aleatorias. A continuacin se analizan los tres ciclos anteriormente nombrados: (a) Ciclo anual: Del estudio del grfico intensidad-tiempo adjunto, se deduce que la poca estival (meses de julio y sobre todo agosto) es la que lgicamente ms actividad refleja, sobre todo en zonas tursticas, en detrimento de las zonas urbanas interiores. Tambin se refleja un pico significativo, aunque de menor importancia, en el mes de abril, coincidiendo con las vacaciones de Semana Santa. En los meses de invierno, la intensidad cae hasta sus mnimas cotas.
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% IMD
Va turstica
200 180 160 140 120 100 80 60 40
Va urbana Va interurbana
Fig. 6.6 Ciclo anual
(b) Ciclo semanal:
Las diferencias ms notables se hallan los das festivos
generalmente fines de semana, en especial los domingos- en los que el zonas tursticas y de la periferia. Este fenmeno, que se mantiene durante todo el ao, se ve agravado durante los meses de verano.
% IMD
150 140 130 120
100 90 80 70 60 50
Fig. 6.7 Ciclo semanal
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ANALISIS
AFIRMADOS
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INFRAESTRUCTURA
trfico en el rea metropolitana disminuye, aumentando la intensidad en
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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(c) Ciclo diario: El ciclo diario presenta su mayor punta entre las 20 y 21 horas, hora que coincide con la finalizacin de la jornada laboral. Tambin se presentan puntas a las 13 h. en carreteras y zonas urbanas, y a las 9 h. en los accesos a las ciudades. Los mnimos corresponden a la franja comprendida entre la 1 y las 5 de la madrugada.
Ciudad Accesos Carreteras
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0
Fig. 6.8 Ciclo diario
3.2. Composicin
Adems de conocer la cantidad de vehculos que atraviesan una determinada va, es interesante desde el punto de vista de la Ingeniera del Trfico conocer su
composicin. La clasificacin empleada es la ya estudiada en anteriores captulos: - Motocicletas: Grupo que abarca motocicletas, ciclomotores y ciclos. - Ligeros: Comprende los turismos, as como furgonetas y camionetas. - Pesados: Camiones y en menor medida, autobuses.
De los tres grupos, el primero es reducido y no plantea problemas desde el punto de vista de ordenacin del trfico, por lo que la composicin del trfico suele darse en porcentaje de vehculos pesados. La composicin del trfico en pases con un grado de motorizacin elevado es de un 70-80% de ligeros, un 15-25% de pesados y un 5% de vehculos de dos ruedas. Esta
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composicin no es uniforme, pudiendo variar en funcin del tipo de va y del momento considerado.
3.3. Velocidad
problemtico, dado su carcter variable tanto de forma individual velocidad de cada vehculo- como conjunta. Centrndonos en el estudio de un solo vehculo, se pueden definir tres tipos de velocidad:
- Velocidad local o instantnea: La que posee al atravesar determinada seccin
de la va, en un instante determinado.
y el tiempo invertido en recorrerla.

- Velocidad de recorrido (Vr): Definida como el cociente entre la distancia total
recorrida en un trayecto determinado y el tiempo transcurrido desde el instante en que el vehculo lo inicia hasta que llega a su destino, incluyendo posibles detenciones y retrasos debidos al trfico. En Ingeniera de Trfico no interesan tanto estas variables individuales como las indicadores de uso ms generalizado son los siguientes:
- Velocidad media local (Vt): Velocidad asignada a una seccin determinada,
calculada hallando la media aritmtica de las velocidades de los n vehculos que la atraviesan.
Vt =
v
n
- Velocidad media en un tramo (Vr): Relacin entre la longitud L de un tramo y el
Vr = L
- Velocidad media de recorrido: Anloga a la anterior, slo que computando el
tiempo total que tarda en realizar el desplazamiento, es decir, contando detenciones y retrasos. Podra aplicarse, por ejemplo, a la tiempo que tarda un autobs de lnea en cubrir su recorrido.
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ANALISIS
AFIRMADOS
tiempo medio empleado por los n vehculos en atravesarlo.
INFRAESTRUCTURA
colectivas, referidas al conjunto de vehculos que transitan por una determinada va. Los
TRAZADO
- Velocidad de circulacin (Vc): Relacin entre la distancia recorrida en un tramo
TRAFICO
De los tres conceptos que definen la circulacin, la velocidad es sin duda el ms
GENERALIDADES
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- Velocidad de proyecto: Es aquella que se toma como base para proyectar y
definir los diferentes elementos geomtricos de la va, como radios, distancias de visibilidad o peraltes. Es inferior a las que realmente llevan los vehculos.
- Velocidad de servicio: Aqulla que nicamente es superada por el 5% de los
conductores; podra definirse como la velocidad de un conductor rpido.
3.4. Otras variables

Aparte de las tres variables anteriormente comentadas, existen otras de menor importancia, pero que ayudan a matizar determinadas caractersticas del trfico. (a) Separacin (s): Distancia existente entre las partes delanteras de dos vehculos que circulan consecutivamente. s (separacin) = d (intervalo hueco) + L (longitud del vehculo) (b) Intervalo (h): Es un concepto ntimamente ligado al anterior. Indica el tiempo transcurrido entre el paso de dos vehculos sucesivos por una seccin determinada. Puede expresarse en funcin de la intensidad como: h= 1 I
(c) Densidad (d): Se denomina densidad de trfico al nmero de vehculos que existen por unidad de longitud sobre una carretera. La unidad que generalmente se emplean es el nmero de vehculos por kilmetro de va. d= 1 s
4. RELACIONES ENTRE LAS COMPONENTES DEL TRFICO

Existe una sencilla expresin que liga tres de los conceptos ms importantes desde el punto de vista de la Ingeniera de Trfico, como son la intensidad, la velocidad y la densidad. sta es conocida como la relacin fundamental del trfico:
I = VE d donde I es la intensidad VE es la velocidad especfica de la va d es la densidad de trfico La representacin grfica de esta funcin es compleja, al tratarse de una funcin donde una de las variables se halla en funcin de las otras dos, por lo que debe recurrirse a la tercera dimensin. De cara su manejo, es ms prctico operar con
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representaciones
bidimensionales
correspondientes
sus
proyecciones
planas,
agrupando las variables por parejas.
VELOCIDAD (V)
Fig. 6.9 Relacin fundamental del trfico
4.1. Relacin intensidad-densidad

Si representamos grficamente esta funcin, observaremos la existencia de un valor mximo de la intensidad, conocido como capacidad de la va, llamndose la densidad para la que se obtiene dicho valor densidad crtica. El rgimen de circulacin es totalmente distinto a ambos lados de esa lnea marcada por la capacidad: mientras que para densidades menores que la crtica el funcionamiento de la va es fluido y estable, existiendo facilidad para asimilar ciertas anomalas que puedan producirse, si la densidad supera la crtica se produce un empeoramiento drstico de las condiciones de circulacin, producindose constantes detenciones e incluso en determinados momentos, acumulacin de vehculos formando colas de difcil disolucin. Distintas estimaciones concluyen que el valor la densidad crtica suele oscilar entre el 30 y el 40% de la densidad mxima.
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
DENSIDAD (D)
TRAZADO
INTENSIDAD (I)
TRAFICO
GENERALIDADES
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RELACIN INTENSIDAD-DENSIDAD
INTENSIDAD POR CARRIL (veh/h)
DENSIDAD POR CARRIL (veh/km)
Fig. 6.10 Relacin intensidad-densidad (Balaguer)
4.2. Relacin velocidad-densidad

De la representacin de estas dos variables se extraen unas conclusiones que aunque son obvias y de sentido comn, arrojan luz sobre el funcionamiento del trfico. Como puede observarse, la velocidad media y la densidad de vehculos estn relacionados de manera lineal, de forma que a bajas densidades de trfico los vehculos pueden circular a la velocidad que libremente escojan, coartada nicamente por las limitaciones mecnica del vehculo y el trazado de la va por la que circulan. Por el contrario, a medida que aumenta la densidad de vehculos la velocidad de circulacin va reducindose al encontrar cada vehculo ms dificultades de movilidad, hasta llegar al extremo de que sta sea imposible, encontrndonos entonces en condiciones de mxima densidad a la que corresponde una velocidad de circulacin nula.
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Entre ambos extremos se halla toda una gama de diferentes estados de circulacin, cada uno correspondiente a un nivel de calidad de la va. Cuando la densidad de circulacin es crtica, se dice que la va ha alcanzado su capacidad.
VELOCIDAD MEDIA (km/h)
DENSIDAD POR CARRIL (veh/km)
Fig. 6.11 Relacin velocidad-densidad (Balaguer)
De las tres relaciones, sta es sin duda la ms sencilla de obtener en la prctica y aqulla con la que se determinar el nivel de servicio o calidad que ofrece una determinada va, dado que relaciona las dos magnitudes ms fciles de medir. Por ello, la gran mayora de los estudios experimentales que se han realizado en carreteras y a partir de los cuales se extraen las principales conclusiones se basan en estas dos variables del trfico. El diagrama representativo de esta relacin presenta un aspecto similar al visto
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ANALISIS
en el primer caso, dndose altas velocidades de circulacin en el caso de existir un bajo
AFIRMADOS
4.3. Relacin velocidad-intensidad
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
RELACIN VELOCIDAD-DENSIDAD
GENERALIDADES
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flujo de vehculos circulando por la va, para aumentar progresivamente hasta un mximo de intensidad la capacidad de la va- a partir del cual la circulacin se vuelve inestable y paulatinamente ms lenta. Basndose en este diagrama se han realizado estudios para determinar la influencia de los distintos parmetros de la va trazado de la va, seccin transversal, composicin y distribucin del trfico- recogidos en el Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual) americano, que es sin duda alguna el tratado ms completo en lo que a Ingeniera del Trfico se refiere.
RELACIN VELOCIDAD-INTENSIDAD
VELOCIDAD MEDIA (km/h)
INTENSIDAD POR CARRIL (veh/h)
Fig. 6.12 Relacin velocidad-intensidad (Balaguer)
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5. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

De lo visto en el anterior punto, se puede afirmar que en efecto existen ciertas relaciones entre las diferentes variables que componen el trfico. Asimismo, tambin es cierto que existe alguna posibilidad de anlisis matemtico, conducido por las investigaciones que en esta materia han realizado los ingenieros de trfico norteamericanos, al ser el pas que ms problemas tiene con la circulacin de vehculos. En base a estas investigaciones, se concluye que el estudio del trfico debe hacerse atendiendo a dos componentes: la capacidad y el nivel de servicio.
5.1. Capacidad
Se define capacidad de una seccin de carretera como el mximo nmero de vehculos que tienen una probabilidad razonable de atravesar dicha seccin durante un particulares de la va y del trfico. Dicho de otra forma, es la mxima intensidad capaz de albergar una va sin colapsarse. La capacidad depende de las propias caractersticas de la va geometra y estado del pavimento- y del trfico, especialmente su composicin. Adems, se deben tener en cuenta las regulaciones de circulacin existentes, como limitaciones de velocidad o prohibiciones de adelantamiento, as como las condiciones ambientales y meteorolgicas. Estos dos ltimos factores no se hallan lo suficientemente estudiados al no influir decisivamente, salvo en casos aislados.
5.2. Concepto de nivel de servicio

El trmino de nivel de servicio, introducido por el Manual de Capacidad del Transportation Research Board estadounidense, se define como una medida de la calidad que la va ofrece al usuario. Son varios los factores que entran en juego a la hora de definir un concepto tan
- Velocidad a la que se puede circular por ella. - Tiempo de recorrido, o de otra forma, ausencia de detenciones y esperas. - Comodidad que experimenta el usuario: ausencia de ruidos, trazados suaves... - Seguridad que ofrece la va, tanto activa como pasiva. - Costes de funcionamiento.
Todos estos factores de difcil evaluacin pueden relacionarse con dos variables que s son cuantificables: la velocidad de servicio y el ndice de servicio.
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ANALISIS
AFIRMADOS
poco cuantificable como es la calidad de una va:
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
determinado perodo de tiempo normalmente una hora- para unas condiciones
TRAFICO
GENERALIDADES
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(a) Velocidad de servicio: Se define como la mayor velocidad media de recorrido que puede conseguir un conductor que circule por un tramo de carretera en buenas condiciones meteorolgicas y bajo unas determinadas condiciones de trfico. Estadsticamente, es aquella que slo supera el 5% de los vehculos. (b) ndice de servicio: Relacin entre la intensidad de trfico y la capacidad de la va. Dado un determinado nivel de servicio, se define intensidad de servicio como la mxima posible para que se mantenga un determinado nivel se servicio. Caso de superarse, se entrara en un nivel de servicio ms bajo. El Manual de Capacidad define seis niveles de servicio para un rgimen continuo de circulacin, es decir, sin detenciones producidas por intersecciones o semforos. Estos niveles se hallan numerados de la A la F, en orden decreciente de calidad.
6. AFOROS
Una vez definidas las magnitudes y los fundamentos tericos del trfico, se hace indispensable recabar informacin acerca de las caractersticas de la circulacin de vehculos en las carreteras existentes. Para ello se emplean mtodos de aforo que sern ms o menos precisos dependiendo del grado de exactitud que pretenda obtenerse. Las caractersticas que son objeto de un estudio de aforo son:
- Intensidades de circulacin. - Velocidades y tiempos de recorrido de los vehculos. - Origen, destino y objeto de los viajes realizados. - Accidentes de circulacin.
6.1. Mtodos de aforo

Para realizar estas mediciones se dispone de diversos mtodos, entre los cuales destacan los siguientes: (a) Aforos manuales: Este tipo de aforos son los ms costosos dado que emplean personal cualificado para su realizacin. Su metodologa es simple: el observador se coloca en una seccin de carretera y realiza un conteo de todos los vehculos que circulan a travs de ella, bien por medio de impresos destinados a tal efecto, bien a travs de aparatos electrnicos o pulsadores. La efectividad de este tipo de aforo es mayor que la del resto, ya que permite distinguir entre los diferentes tipos de vehculos que transitan. En algunas situaciones se antoja imprescindible, como es el caso de las intersecciones, donde interesa cuantificar todos los movimientos posibles.
24
Fig. 6.13 Impreso del MOPT para la realizacin de aforos manuales
25
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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El inconveniente que posee es que slo es recomendable para perodos cortos, no superiores a 24 h. ya que su alto coste hace injustificable periodos de aforo superiores. (b) Aforos automticos: Se basan en la utilizacin de mecanismos automticos que detectan el paso de vehculos, procediendo a su conteo y posterior almacenamiento. Los aparatos ms empleados en este tipo de aforos son los neumticos, que constan de un captador formado por un tubo de goma colocado transversalmente sobre la calzada, y un detector compuesto por una membrana formada por dos lminas metlicas que entran en contacto cada vez que un vehculo pisa el captador. Otro tipo de sistemas empleados aunque en menor medida- son los detectores de lazo o bucle, basados en la induccin electromagntica e incluso detectores basados en ondas de choque o en el lser. (c) Aforos mviles: En determinadas ocasiones puede interesar la determinacin de aforos en un tramo determinado, para lo que se recurre al conteo de vehculos desde otro automvil en movimiento e integrado en la corriente de trfico. La intensidad horaria empleando este peculiar mtodo viene determinada por la siguiente expresin:
I= C+Aa T
donde C es el nmero de vehculos con los que se cruza el aforador A es el nmero de vehculos que nos adelantan a es el nmero de vehculos adelantados T es el tiempo de control Para no desvirtuar la medicin efectuada, interesa que el valor de T no sea excesivamente alto, ya que significara que la intensidad obtenida no corresponde a una seccin determinada, sino ms bien a un tramo de carretera. (d) Aforos fotogrficos: Se basan en el control areo de la circulacin, aprovechando los medios de los que se dispone para la vigilancia del trfico, los populares helicpteros de la DGT. Aun as, este mtodo es caro y poco usual, aunque puede ofrecer informacin interesante acerca de las densidades, velocidades e incluso intensidades de trfico.
26
6.2. Estaciones de aforo

Para realizar una correcta y completa medida de las constantes vitales del trfico a lo largo y ancho de la red viaria, se recurre al establecimiento de una serie de estaciones dedicadas al aforo de vehculos y situadas en puntos estratgicos previamente escogidos. Evidentemente, no todas las estaciones realizarn medidas de la misma calidad; algunas, las situadas en zonas de gran trfico, realizarn un conteo ms exhaustivo y de mayor duracin; otras, se limitarn al aforo en periodos restringidos de tiempo. Segn el actual Plan de Aforos del Ministerio de Fomento, pueden distinguirse tres tipos de estaciones: (a) Estaciones permanentes: Este tipo de estaciones realiza un aforo continuo intensidad de cada una de las horas durante todo un ao. Gracias a las medidas proporcionadas por las estaciones permanentes pueden estimarse los ciclos y fluctuaciones del trfico diario, semanal y anual- as como obtener tendencias de evolucin a largo plazo. Este tipo de estaciones, cuyo nmero es de 200 en nuestro pas, deben situarse en todo los tipos de carreteras representativos de la red. (b) Estaciones de control: Tienen por objeto la deteccin de las variaciones diarias, semanales y anuales que se producen en la intensidad del trfico. Se subdividen en primarias y secundarias, segn sea el periodo de aforo empleado.
- Primarias: Aforos durante una semana completa y al menos un periodo
de 4 das que incluya dos laborables, un sbado y un domingo, con un intervalo de repeticin de uno o dos meses.
- Secundarias: Suele aforarse un da laborable completo cada dos meses.
(c) Estaciones de cobertura: Su finalidad es la estimacin de la IMD a partir de

un nico aforo anual como mnimo y de duracin no superior a las 24
horas. Es recomendable realizar dos aforos anuales. Debe colocarse al menos una estacin de cobertura en cada tramo de carretera en el que se suponga constante la intensidad de trfico. Para auxiliar en su cometido a estas estaciones, se realizan recuentos
manuales para conocer la composicin del trfico en las estaciones permanentes y en
algunas estaciones de control seleccionadas, bastando para ello un perodo de varias
27
ANALISIS
horas en un da laborable.
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
por medio de un contador automtico, conocindose de esta forma la
TRAFICO
GENERALIDADES
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6.3. Obtencin de la IMD

La planificacin y realizacin de aforos va encaminada a obtener la intensidad media diaria (IMD) de cada uno de los tramos que conforman la red viaria. Para ello, se tratan los datos segn hayan sido obtenidos de las diferentes clases de estaciones de aforo existentes. En el caso de estaciones permanentes, la obtencin de la IMD es inmediata, efectuando la media obtenida a lo largo del ao. IMD =
365
Si se trata de estaciones de control o de cobertura, ser necesario emplear una serie de factores de conversin que permitan ajustar las medidas de intensidad efectuadas. Estos factores son tres, a saber: (a) Nocturnidad (N): Relaciona la intensidad existente a lo largo del da (I24)con la medida durante 16 horas (de 6 a 22 h) en un da laborable.
N= I24 I16
(b) Estacionalidad (L): Mide la relacin existente entre la intensidad media anual de los das laborables del ao y la intensidad de un da laborable en un determinado mes.
L =
I
n
LAB
n ILAB,M
(c) Festivos (S): Evala la influencia de los sbados y domingos, vinculando la IMD anual a la intensidad media de los das laborables. S= 5+a+b 7
siendo a la relacin entre la intensidad de los das laborables y los sbados b la relacin entre la intensidad de los das laborables y los domingos De esta forma, el clculo de la IMD se reduce a la siguiente expresin: IMD = I16 N L S Donde I16 corresponde al aforo de 16 h. de un da laborable de un determinado mes proporcionado por la correspondiente estacin de cobertura.
28
E.2
Clculo de la IMD de una va a partir de aforos

Se pretende conocer la IMD de una carretera comarcal a su paso por Redovn (Alicante). Para ello, se han obtenido los siguientes aforos en una estacin primaria cercana:
Mes Febrero
Abril
1 Laborable I16 2000

2100
2 Lab. I16 2100

2200
Sbado I16 1900

2000
Domingo I16 1800

1900
I24 2300
2400
Junio Agosto Octubre Diciembre
2300 2500 2400 2200
2600 2800 2700 2500
2400 2600 2500 2300
2200 2400 2300 2100
2100 2300
2000
Datos en veh/h
Adems, se conoce la intensidad suministrada por una estacin de cobertura situada en dicha va, cuyo valor para el mes de abril es de 3000 veh/h., empleando un periodo de aforo de 16 h. en da laborable.
Para calcular la IMD deberemos obtener los tres factores de conversin que permitan adaptar la intensidad aforada en la estacin de cobertura. El factor de nocturnidad (N) se halla dividiendo la intensidad obtenida durante 24 h. por la aforada en 16 h., para un mismo da laborable: N= I24, ABR I16, ABR = 2400 = 1.142 2200
El siguiente paso consistir en calcular el factor de estacionalidad (L), para lo cual podemos emplear dos mtodos. El primero de ellos consiste en disponibles y dividirlas por las correspondientes al mes deseado:
L=
I
n
LAB
n ILAB,ABR
(2000+ 2100 + (2100+ 2200 + ...+ (2200+ 2300 ) ) ) 27600 = = 1.070 6 (2100+ 2200 ) 6 4300
Otro mtodo menos preciso consiste en promediar las I24 laborables:
L =
I
n
24,LAB
n I24, ABR
2300 + 2400 + 2600 + 2800 + 2700 + 2500 = 1.064 6 2400
29
ANALISIS
AFIRMADOS
sumar todas las intensidades aforadas en 16 h. de los das laborables
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
2200
TRAFICO
GENERALIDADES
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Por ltimo, slo falta calcular el factor de festivos (S). Previamente a efectuar dicha operacin debe obtenerse la intensidad media laboral, cindonos al mes estudiado, en nuestro caso abril:
ILAB,M =
I
n
LAB,i
(2000 + 2100) + ... + (2200 + 2300) = 2300 veh/h 12
A continuacin, se calculan los coeficientes a y b:
a=
I
n
SAB,i
n ILAB,M
1900 + 2000 + 2200 + 2400 + 2300 + 2100 = 0.935 6 2300
b =
I
n
DOM,i
n ILAB,M
1800 + 1900 + 2100 + 2300 + 2200 + 2000 = 0.891 6 2300
Sustituyendo en la expresin del factor de festivos,

S = 5+a+b 5 + 0.935 + 0.891 = = 0.975 7 7
Al igual que antes, existe otra manera menos exacta de obtener este factor, considerando nicamente las intensidades del mes estudiado:
ILAB,M = (I1 + I2 ) (2100 + 2200) = = 2150 veh/h 2 2
Los coeficientes a y b sern en esta ocasin:

a= ISAB 2000 = = 0.93 ILAB,M 2150 IDOM 1900 = = 0.88 ILAB,M 2150
b =
Y el factor de festivos calcuado por este mtodo ser:

S= 5+a+b 5 + 0.93 + 0.88 = = 0.973 7 7
Una vez obtenidos todos los coeficientes, basta con sustituirlos en la expresin general de clculo de la IMD, tomando como intensidad base los 3.000 veh/h aforados en la estacin de cobertura: IMD = I16 N L S = 3.000 1.142 1.070 0.975 = 3.575 veh/h
30
qocf`l=bk=s^p=fkqboro_^k^p=
A la hora de acometer el proyecto de una carretera, surgen casi de manera inmediata una serie de cuestiones relativas a la funcionalidad y a la calidad que dicha infraestructura va a ofrecer al usuario. Uno de las primeras dudas que surge es qu tipo de carretera debe proyectarse. A priori no hay un tipo de carretera estndar que asegure un correcto funcionamiento. Si proyectamos una carretera de 4 carriles por sentido, podemos estar malgastando el dinero al estar los carriles desaprovechados, mientras que si la construimos de 2 carriles puede que se produzcan continuos atascos: Cmo podemos calibrar este factor? Teniendo ya decidido el tipo de va a proyectar, el siguiente paso es compararla con otras vas. Al hacerlo, inevitablemente una de las dos ofrecer un mejor servicio al usuario. La duda vuelve a asaltarnos: Por qu una es mejor que otra? Por ltimo, la puesta en funcionamiento de la carretera supone una
materializacin de los conceptos tericos previamente estudiados en la fase de proyecto. Este paso del papel al terreno puede distorsionar las expectativas que se tenan de ella: Cul es la situacin de servicio real de la carretera? Para responder todos estos interrogantes existen una serie de herramientas de clculo basadas en los parmetros de trfico definidos en el captulo anterior y que recoge el Manual de Capacidad de Carreteras americano como fruto de ms de 50 aos
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de estudios empricos acerca del funcionamiento de su red de carreteras. En este captulo estudiaremos estos procedimientos y sus aplicaciones en vas interurbanas.
1. CARACTERSTICAS GENERALES
La principal caracterstica de las vas interurbanas es que, salvo en los puntos donde se cruzan con otras vas, los vehculos circulan libremente, sin existir regulacin alguna que les obligue a detenerse. A este tipo de circulacin se le denomina continua o ininterrumpida, y se rige por los conceptos de capacidad y nivel de servicio ya vistos en el captulo anterior. Dentro de los distintos tipos de vas que conforman la red viaria interurbana, es necesario hacer una distincin de cara a su estudio desde el punto de vista de su capacidad. As, se distinguen tres grupos de vas: - Carreteras de dos carriles en total y calzada nica, grupo en el que se engloban la mayora de carreteras de la red nacional y local. Se caracteriza por una velocidad ms limitada y una menor facilidad para realizar adelantamientos. - Carreteras multicarril, de dos o ms carriles por cada sentido de circulacin. Pueden o no presentar separacin de calzadas o control localizado de accesos. - Autopistas, diseadas para la circulacin exclusiva de vehculos y cuyo anlisis merece un apartado especial, al ser vas de alta capacidad. Por otra parte, debe analizarse la problemtica de la capacidad en aquellos puntos donde se interceptan dos ms vas intersecciones y enlaces- especialmente los ramales de acceso y tramos de trenzado existentes en ellas. Las intersecciones, donde la circulacin se encuentra sometida a elementos de regulacin -semforos o seales de prioridad de paso- sern objeto de estudio en el siguiente captulo.
Fig. 7.1 Carreteras de dos carriles y multicarril
Trfico en vas interurbanas
2. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA CAPACIDAD

Existen diversos elementos directamente relacionados con la capacidad y el nivel de servicio de una determinada va, y que ataen tanto a las caractersticas geomtricas de sta como a las del trfico que contiene.
2.1. Seccin transversal

Obviamente, la capacidad y el nivel de servicio de una va son directamente proporcionales al nmero de carriles existentes para cada sentido de circulacin. Por ello, en carreteras con dos o ms carriles en cada sentido puede hablarse de capacidad por carril, mientras que en vas de calzada nica y doble o triple carril se emplean trminos referidos a su capacidad total.
ronda los 3,60 m. Una mayor anchura no proporciona un incremento apreciable de la capacidad. Junto a los carriles exteriores de la calzada pueden existir obstculos como postes de seales, bordillos elevados, barreras, cunetas profundas o bculos de alumbrado pblico, que inconscientemente obligan al conductor a desplazarse hacia el interior de la calzada para evitar una posible colisin con ellos. Este fenmeno produce reduccin de la misma. Se ha comprobado que para obstculos situados a distancias superiores a 1,80 m. del borde de la calzada, este efecto es prcticamente inapreciable; de aqu se deduce que la presencia de unos arcenes suficientemente anchos mejorar ostensiblemente la capacidad de la va.
2.2. Trazado y geometra de la va

La velocidad de servicio y por tanto el nivel de servicio- que puede alcanzarse en un tramo de carretera depende directamente de la velocidad de proyecto de dicha va. A este factor hemos de aadir en carreteras de dos o tres carriles- la longitud de va con visibilidad de adelantamiento. Estos factores, sin embargo, apenas afectan a la capacidad de la va, salvo en aquellos tramos con pendientes pronunciadas y alto porcentaje de circulacin de vehculos pesados que, dada su baja relacin potencia/peso, reducen considerablemente su velocidad en dichos tramos.
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
una merma de la anchura eficaz de la va, lo que a efectos de capacidad supone una
TRAZADO
La capacidad por carril aumenta con la anchura del mismo hasta un lmite que
TRAFICO
GENERALIDADES
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Para evitar la influencia de este tipo de vehculos suele construirse un carril especial para ellos, de forma que no interrumpan la circulacin de los dems vehculos que transitan a mayor velocidad.
2.3. Vehculos pesados

Los vehculos pesados poseen mayores dimensiones que los coches y se mueven generalmente a menores velocidades que stos. Por ello, si el trfico que circula por una determinada va se compone de un porcentaje significativo de pesados, se producir una reduccin de la capacidad de la va y del nivel de servicio que sta pueda ofrecer, en comparacin con un trfico compuesto nicamente por vehculos ligeros. Para tener en cuenta el efecto producido por este tipo de vehculos, se recurre a emplear el concepto de equivalente en vehculos ligeros, es decir, el nmero de vehculos ligeros que producen el mismo efecto en el trfico que un vehculo pesado. Este factor de equivalencia cobra importancia en tramos en rampa, y su valor depende de la longitud e inclinacin de dicho tramo.
2.4. Frecuencia y distribucin del trfico entre carriles

Pueden existir determinadas zonas, especialmente las prximas a ncleos urbanos, en las que los conductores que circulan por ellas lo hagan de forma habitual, lo que supone que siguen un itinerario rutinario de forma peridica, normalmente diaria. Este aspecto aumenta la capacidad de la va, ya que los conductores habituales circulan con mayor velocidad y decisin, al conocer la trayectoria que deben seguir de antemano. Otro factor que influye en la capacidad vial es la distribucin ms o menos heterognea entre un sentido de circulacin y otro. Podra darse la circunstancia de que con relativa frecuencia se colapsara uno de los sentidos, presentando el otro una baja densidad de vehculos, lo que denotara un grave fallo en la estimacin de demanda por parte del proyectista. Por ello se introduce el concepto de factor de reparto.
2.5. Fluctuaciones diarias de la intensidad

Tampoco cabe perder de vista las fluctuaciones que sufre el trfico a lo largo del da, existiendo periodos de mucha mayor intensidad (horas punta) que otros ms tranquilos. Para evitar este inconveniente, puede emplearse el factor de hora punta, especialmente en vas prximas a reas urbanas ya que en el resto apenas existen fluctuaciones apreciables. Recordemos que el factor de hora punta se defina como:
FHP =
IHP 4 I15
3. NIVELES DE SERVICIO
Para la evaluacin de la calidad que ofrece una carretera se recurre al concepto de nivel de servicio, definido en el captulo anterior. En vas interurbanas se definen seis niveles de servicio, cada uno de los cuales lleva asociada una letra. Las condiciones de circulacin en cada uno de estos seis niveles son las siguientes:
S.9
Niveles de servicio en vas interurbanas
A B C D E F
La velocidad de los vehculos es la que elige libremente cada conductor Cuando un vehculo alcanza a otro ms lento puede adelantarle sin sufrir demora Condiciones de circulacin libre y fluida La velocidad de los vehculos mas rpidos se ve influenciada por otros vehculos Pequeas demoras en ciertos tramos, aunque sin llegar a formarse colas Circulacin estable a alta velocidad La velocidad y la libertad de maniobra se hallan ms reducidas, formndose grupos Aumento de demoras de adelantamiento Formacin de colas poco consistentes Nivel de circulacin estable Velocidad reducida y regulada en funcin de la de los vehculos precedentes Formacin de colas en puntos localizados Dificultad para efectuar adelantamientos Condiciones inestables de circulacin Velocidad reducida y uniforme para todos los vehculos, del orden de 40-50 km/h Formacin de largas colas de vehculos Imposible efectuar adelantamientos Define la capacidad de una carretera Formacin de largas y densas colas Circulacin intermitente mediante parones y arrancadas sucesivas La circulacin se realiza de forma forzada
Las carreteras interurbanas deben dimensionarse de forma que las condiciones de circulacin no sean peores que las correspondientes a un nivel de servicio B, excepto durante unas pocas horas al ao. En autopistas y arterias urbanas no debera
ANALISIS
AFIRMADOS
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sobrepasarse el nivel de servicio C durante las horas punta, mientras que las condiciones de circulacin correspondientes al nivel de servicio D slo resultan tolerables durante perodos cortos de tiempo en zonas urbanas o suburbanas. Tambin cabe resear que la intensidad de trfico definida por el nivel de servicio E siempre coincide con la capacidad de la va estudiada.
Vs (km/h)
Ic=1
I (veh/h)
Fig. 7.2 Representacin de los niveles de servicio en el diagrama velocidad-intensidad
3.1. Clasificacin empleada por la D.G.T.

De cara a evaluar el nivel de servicio existente en cada una de las arterias que conforman la red viaria espaola, la Direccin General de Trfico emplea una
clasificacin cromtica, asignando un color que identifique su estado a cada uno de
los niveles anteriormente descritos. As, se tienen cinco niveles: blanco, verde, amarillo, rojo y negro. (a) Nivel blanco: Circulacin fluida, correspondiente cin un nivel de servicio A. (b) Nivel verde: Circulacin estable, equivalente a un nivel de servicio B o C. (c) Nivel amarillo: La circulacin es estable aunque roza la inestabilidad, pudindose formar colas de forma intermitente, lo que equivale a un nivel de servicio D.
(d) Nivel rojo: Indica una estado de circulacin saturada, con formacin de colas estables. Corresponde a un nivel de servicio E. (e) Nivel negro: Estado de colapso total del tramo, con circulacin
interrumpida y formacin de largas colas que tardan en disolverse. Se
identifica con el nivel de servicio F.
4. DETERMINACIN DEL NIVEL DE SERVICIO

Aunque el mtodo de clculo es similar en ambos casos, distinguiremos entre
carreteras de dos carriles, vas multicarril y autopistas, estas dos ltimas
formadas por calzadas de dos o tres carriles por sentido de circulacin. Este proceso de clculo se basa en asignar una capacidad genrica, definida para unas determinadas condiciones ideales de circulacin, y que se ver modificada por particulares de la va sometida a estudio con respecto a las ideales. Las caractersticas ideales de circulacin interurbana son las siguientes:
- Carriles de anchura igual o superior a 3,60 m. - Arcenes libres de obstculos de al menos 1.80 m. de anchura. - Trfico formado por vehculos ligeros exclusivamente. - Reparto proporcional del trfico en ambos sentidos (50%-50%). - Inexistencia de tramos con prohibicin de adelantamiento. - Circulacin a travs de terreno llano. - En el caso de las autopistas, se suponen de velocidad libre superior a 88 km/h y
una poblacin de conductores habituales en estas vas. Tambin es necesario apuntar que la metodologa de clculo desarrollada en este captulo debe emplearse exclusivamente para tramos genricos de carretera. En el caso de querer efectuar un anlisis de segmentos singulares, como puedan ser las rampas prolongadas, sera necesario introducir una formulacin anloga a la expuesta, aunque con diferentes valores para los factores de correccin.
Influencia del Factor de Hora Punta (FHP)

Los criterios empleados por el manual para calcular intensidades de servicio se refieren a intensidades horarias medidas en los 15 minutos de mayor trfico, por lo que es necesario aplicar el factor de hora punta (FHP) a la intensidad aforada durante la hora punta (IHP) en la va sometida a estudio o que pretende proyectarse:
I= IHP FHP
ANALISIS
AFIRMADOS
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una serie de coeficientes de reduccin en funcin de la desviacin de las caractersticas
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GENERALIDADES
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El FHP puede determinarse empricamente, realizando los correspondientes aforos, o bien estimarse en el caso de no disponer de datos de campo, en funcin de la intensidad horaria total de la calzada:
T.7
Estimacin del Factor de Hora Punta

INTENSIDAD
(veh/h)
FHP
0.83 0.87 0.90 0.91 0.92
INTENSIDAD
(veh/h)
FHP
0.93 0.94 0.95 0.96
0 - 100 100 - 200 200 - 300 300 - 500 500 700
700 - 1.000 1.000 - 1.400 1.400 - 1.900 1.900 -
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras
4.1. Capacidad de vas de dos carriles

En este grupo se incluyen tanto las carreteras de dos carriles como aquellas que poseen tres, uno de ellos empleado en ambos sentidos. Los estudios reflejados en el Manual de Capacidad americano, cuyos resultados se han adaptado a las caractersticas del trfico en el continente europeo, arrojan un valor para la capacidad ideal de 2.800 vehculos por hora. Para poder determinar las distintas intensidades de servicio el Manual de Capacidad facilita los factores de correccin en funcin del nivel de servicio que se desee, obteniendo la siguiente expresin:
Ii = 2800 fC fA fP fR (I/c)i donde Ii es la intensidad horaria para el nivel de servicio i fC es el factor de correccin por anchura de carriles fA es el factor de correccin por anchura de arcenes fP es el factor de correccin por composicin del trfico fR es el factor de correccin por reparto de circulacin por sentidos (I/c)i es la relacin entre intensidad y capacidad ideal para el nivel de servicio i De manera anloga se obtiene la expresin empleada para el clculo de la
capacidad en vas que no cumplan las condiciones ideales:
C = 2800 fC fA fP fR (I/c)E No est de ms recordar que la capacidad de una va corresponde a la intensidad calculada para el nivel se servicio E, es decir, IE.
A continuacin se muestran las diferentes tablas que deben emplearse para el clculo de capacidades, intensidades y niveles de servicio en tramos genricos de carreteras de dos carriles:
T.8
Factores de correccin para carreteras de dos carriles
CARRILES (fC)
Anchura
(m)
ARCENES (fA)
Anchura
(m)
NIVEL DE SERVICIO A-D 1.00 0.93 0.84 0.70 E 1.00 0.94 0.87 0.76
NIVEL DE SERVICIO A-D 1.00 0.92 0.81 0.70 E 1.00 0.97
3.60 3.30 3.00 2.70
1.80 1.20 0.60 0.00
0.88
COMPOSICIN DEL TRFICO (fP)

fP = 1 1 + PC (EC 1) + PR (ER 1) + PB (EB 1)
Pi = Porcentaje de vehculos de tipo i Ei = Equivalente en ligeros de vehculos del tipo i
TIPO DE VEHCULO CAMIONES (EC) VEHCULOS DE RECREO (ER) AUTOBUSES (EB)
NIVEL DE SERVICIO A BC DE A BC DE A BC DE
TIPO DE TERRENO LLANO 2.0 2.2 2.0 2.2 2.5 1.6 1.8 2.0 1.6 ONDULADO 4.0 5.0 5.0 3.2 3.9 3.3 3.0 3.4 2.9 MONTAOSO 7.0 10.0 12.0 5.0 5.2 5.2 5.7 6.0 6.5
REPARTO ENTRE SENTIDOS (fR)

REPARTO (%) fR 50-50 1.00 60-40 0.94 70-30 0.89 80-20 0.83 90-10 0.75 100-0 0.71
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
0.93
TRAFICO
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ndice de servicio
Una vez determinada la capacidad de la va puede calcularse el nivel de servicio de la va para una determinada intensidad. Tambin puede plantearse el problema a la inversa, es decir, cul ser la mxima intensidad capaz de soportar la va en un determinado nivel de servicio. Para ello, el Manual de Capacidad establece los valores de ndice de servicio relacin entre intensidad y capacidad- que corresponden a distintos niveles de servicio para carreteras en condiciones ideales, dato con el que pueden obtenerse las intensidades de servicio correspondientes. El valor de este ndice va en funcin del tipo de terreno y del porcentaje de tramo con prohibicin de adelantamiento as como, naturalmente, del nivel de servicio deseado.
T.9
NIVEL DE SERVICIO
ndice de servicio (I/c) en carreteras de dos carriles

TIPO DE TERRENO CONDICIONES CIRCULACIN
Tipo
Libre Estable a alta velocidad Estable
% PROHIBIDO ADELANTAR
0 20 40 60 80 100
Vm
>93 >91 >90 >88 >86 >86 >83 >82 >78 >80 >78 >70 >72 >64 >56 <72
A B C D E F
LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M LL O M
0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 0.26 0.23 0.19 0.17 015 0.13 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32 0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78 -
Casi inestable
Inestable
Forzada
<64 <56
En caso de que la velocidad de proyecto de la carretera sea inferior a 95 km/h, el valor de la velocidad media (Vm) existente en la tabla deber reducirse en 6.4 km/h.
10
Obtencin de la IMD de servicio

Una vez hallada la intensidad horaria para un determinado nivel de servicio, puede obtenerse fcilmente la IMD correspondiente aplicando la siguiente frmula:
IMDi = Ii K
donde IMDi es la intensidad media diaria en el nivel de servicio i Ii es la intensidad horaria para dicho nivel de servicio K es el factor de la hora de proyecto, que es el porcentaje de IMD que se espera que se produzca en la hora de proyecto (hora punta). Este valor oscila normalmente entre 0.10 y 0.15 Igualmente, puede darse la vuelta a esta expresin y emplearla para obtener la intensidad horaria de proyecto (I) que circula por la va a analizar, de la que conocemos nicamente el valor de su IMD y el valor de K:
I=
K IMD IHP = FHP FHP
E.3
Niveles de servicio en carreteras de dos carriles

Atravesando la meseta se encuentra un tramo de la carretera suya seccin transversal es la siguiente: N-322, que discurre entre las localidades de Albacete y Mahora,
1.2 m
3.5 m
3.5 m
1.2 m
Un aforo realizado recientemente muestra que la IMD en el tramo es de 8.422 veh/da, con puntas horarias equivalentes al 11% de ha medido el nmero de vehculos pesados diarios, que ha resultado ser de 1.853 vehculos. A la vista de estos datos y sabiendo que la va est tipificada como C-100, y posee un 40% con prohibicin de adelantar, se pide: (a) Calcular la capacidad de la va la IMD y un reparto entre sentidos de 60-40. De la misma forma se
La capacidad de una va se corresponde con el Nivel de Servicio E, y viene determinada por la siguiente expresin:
11
ANALISIS
C = 2800 fC fA fP fR (I/c)E
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Para hallar su valor, deberemos hallar cada uno de los factores (fi) que modifican la capacidad ideal: Ancho del carril: 3.50 m. Ancho del arcn: 1.20 m Reparto de sentidos: 60-40 fC = 0.98 fA = 0.97 fR = 0.94
El factor de composicin del trfico se hallar en base del % de vehculos pesados y el tipo de terreno, en este caso llano al circular por una meseta: % Camiones PC = N Camiones/da 1.853 = = 0.22 IMD 8.422
No existen datos acerca de autobuses o de vehculos de recreo (caravanas, remolques, etc.), por lo que se supondr porcentaje nulo. Terreno llano fP = 1 1 = = 0.82 1 + PC (EC 1) 1 + 0.22 (2 1)
La relacin (I/c) para terreno llano y una longitud del 40% con prohibicin adelantar es de 1.00, por lo que la capacidad de la va ser:
C = 2800 0.98 0.97 0.82 0.94 = 2.052 veh/h

(b) Hallar el nivel de servicio en que se encuentra la va
Para resolver este apartado, debemos calcular todos y cada uno de las intensidades lmite que definen cada uno de los niveles de servicio. Procederemos construyendo una tabla de valores: NS A B C D E fC 0.97 0.97 0.97 0.97 0.98 fA 0.92 0.92 0.92 0.92 0.97 fP (Ep) 0.82 (2.0) 0.79 (2.2) 0.79 (2.2) 0.82 (2.0) 0.82 (2.0) fR 0.94 0.94 0.94 0.94 0.94 (I/c)i 0.09 0.21 0.36 0.60 1.00 Ii 173 390 668 1.156 2.052
Ahora slo resta hallar la intensidad existente en el tramo analizado. Como se conoce su IMD y el factor de hora de proyecto K, puede hallarse la intensidad horaria punta:
IHP = K IMD = 0.11 8.422 = 926 veh/h

Para dicha intensidad puede calcularse el FHP entrando en la
correspondiente tabla y con l, la intensidad horaria de proyecto, que es la medida en los 15 minutos ms cargados:
12
IHP = 926 veh/h
FHP =0.93
I=
IHP 926 = = 996 veh/h FHP 0.93
Lo que corresponde a un Nivel de Servicio D. Si representamos en una grfica las distintas intensidades de servicio y las velocidades de servicio estimadas, obtendremos la velocidad media:
95 90 85 80 75 70 0 500 1000 1500 2000
E I = 996 veh/h Vm = 81 km/h
(c) Si la tasa de crecimiento anual de la IMD es del 4.3%, estimar cunto tiempo tardar en colapsarse
Ya hemos calculado la capacidad de la va, a la que corresponde un valor de 2.052 veh/h. Esto equivale a un valor de IMD de:
IMDE = 2.052 IMDE FHPE = 1.00 = 18.654 veh/da 0.11 K
La IMD actual es de 8.422 veh/da, con lo que aplicando la ecuacin exponencial de previsin de la IMD en funcin de la tasa anual, el 4,3%:
IMDt = IMD0 (1 + C)t 18.654 = 8.422 (1 + 0.043)t tomando logaritmos y despejando, t = ln(18.654) ln(8.422) = 18.88 19 aos ln(1.043)
4.2. Capacidad en carreteras multicarril

Dentro de este grupo de vas se encuentran aqullas que estn compuestas por ms de un carril por sentido de circulacin, pero no pueden clasificarse como autopistas al no poseer separacin de sentidos o control localizado de accesos. Se engloban dentro de esta categora tipologas como algunas autovas, vas rpidas y arterias urbanas.
13
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
La metodologa de clculo es similar a la empleada en carreteras de dos carriles, aunque se basa en la determinacin de la densidad de trfico, resultado de dividir por la velocidad libre de recorrido del tramo (VL) la intensidad equivalente en vehculos ligeros del tramo (I), de forma que: D= I VL
donde D es la densidad de trfico en vehculos/km I es la intensidad equivalente en vehculos ligeros/hora/carril (vl/h/c) VL es la velocidad libre de recorrido en km/h
Obtencin de la velocidad libre de recorrido

La velocidad libre de recorrido (VL) se define tericamente como la que llevara un vehculo al circular en solitario por un tramo de carretera. A efectos prcticos, esta velocidad puede hallarse mediante aforos en condiciones de flujo bajo o moderado hasta 1.400 v/h/c- donde permanece constante. Si no se dispone de datos de campo, puede estimarse una velocidad libre en
condiciones ideales (VLI) empleando dos sencillas reglas empricas: - Partiendo de la velocidad de proyecto (VP): La velocidad libre viene dada por la
siguiente expresin:
VLI = 0.96 (VP 1)

- Partiendo del lmite legal de velocidad (V): En este caso, la velocidad libre se
obtendr sumando a la velocidad lmite un determinado valor: 60 < V < 70 km/h 70 < V < 80 km/h 80 < V < 90 km/h VLI = V + 11 km/h VLI = V + 9.5 km/h VLI = V + 8 km/h
En este caso donde la velocidad libre tiene que estimarse, existen diversos condicionantes geomtricos que matizan el valor final de la velocidad libre en dicho tramo, reflejados en la siguiente expresin: VL = VLI FM FC FDL FPA donde VL es la velocidad libre real de la va en km/h VLI es la velocidad libre del tramo estimada en condiciones ideales en km/h FM es el factor de correccin por el tipo de mediana FC es el factor de correccin por la anchura del carril FDL es el factor de ajuste por despeje lateral FPA es el factor de correccin por el nmero de puntos de acceso al tramo
14
Todos estos factores se obtienen mediante la aplicacin directa de las tablas que figuran a continuacin:
T.10
Factores de correccin de la velocidad libre (VL) TRAFICO ANALISIS AFIRMADOS INFRAESTRUCTURA TRAZADO
km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h > 24.9 16.09
0 6.2 6.2 12.4 > 12.4
MEDIANA (FM)
TIPO DE MEDIANA Calzada nica Calzadas separadas REDUCCIN VEL. LIBRE 2.6 km/h 0.0 km/h
CARRILES (FA)
ANCHO DEL CARRIL 3.00 m 3.30 m 3.60 m REDUCCIN VEL. LIBRE 10.62 km/h 3.06 km/h 0.00 km/h
DESPEJE LATERAL (FDL)

CUATRO CARRILES
DESPEJE TOTAL 3.60 3.00 2.40 1.80 1.20 0.60 0.00 m m m m m m m REDUCCIN VL 0.00 0.64 1.45 2.09 2.90 5.79 8.69 km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h
SEIS CARRILES
DESPEJE TOTAL 3.60 3.00 2.40 1.80 1.20 0.60 0.00 m m m m m m m REDUCCIN VL 0.00 0.64 1.45 2.09 2.73 4.50 6.28
El despeje lateral total (DT) se calcula como la suma de los despejes laterales en el lado de la mediana (DM) y en lado del arcn (DA): DL = DM + DA Si cualquiera de los dos valores del despeje supera 1.80 m., se tomar 1.80 m. como valor correspondiente a dicho despeje. En consecuencia, el valor del despeje total (DT) nunca puede superar los 3,60 m.
PUNTOS DE ACCESO (FPA)

N ACCESOS/KM. REDUCCIN VL
(km/h)
0.0 0.00
6.2 4.02
12.4 8.04
18.6 12.06
Si no se dispone de datos empricos, puede Rural emplearse la tabla de la derecha para hallar Suburb. baja densidad el n de accesos por km en funcin del tipo de desarrollo territorial. Suburb. alta densidad
15
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Clculo de la intensidad equivalente

La intensidad equivalente en vehculos ligeros se define como aqulla obtenida tras aplicar los coeficientes de mayoracin correspondientes a la hora punta y al porcentaje de vehculos pesados: I= Q N FHP fP
donde I es la intensidad equivalente en vehculos ligeros en vl/h/c Q es la intensidad de trfico que circula por la seccin analizada en veh/h N es el nmero de carriles de la seccin de va analizada FHP es el factor de hora punta fP es el factor de correccin por vehculos pesados El valor de Q puede obtenerse mediante la realizacin de aforos de volumen de trfico en el punto deseado o, caso de no ser esto posible, a travs de la IMD estimada en dicha zona: Q= IMD 2R K
Recordemos que K es el porcentaje de IMD en la hora de proyecto (0.10 a 0.15). El valor de R hace referencia al reparto de la circulacin en el sentido ms cargado. Por ejemplo, para una distribucin de sentidos de 55-45, el valor de R sera de 0.55. El factor de pesados se calcula de igual forma que en el caso de las carreteras de dos carriles, aunque aplicando una nueva tabla de equivalencias: fP = 1 1 + PC (EC 1) + PR (ER 1)
T.11
Equivalente en ligeros para vas multicarril

TIPO DE VEHCULO TIPO DE TERRENO LLANO ONDULADO
MONTAOSO
EC ER
CAMIONES Y AUTOBUSES VEHCULOS DE RECREO
1.5 1.2
3.0 2.0
6.0 4.0
La capacidad de la va puede obtenerse aplicando la siguiente expresin, que no es ms que una adaptacin de la empleada en el clculo de la intensidad equivalente: C = c V N fp donde cv es la capacidad por carril en funcin de la velocidad libre de la va
16
Determinacin del nivel de servicio

Una vez halladas la velocidad de servicio y la intensidad equivalente, el nivel de servicio de la va puede calcularse mediante dos mtodos: (a) Grfico: Est basado en el diagrama Velocidad-Intensidad-Densidad, y tiene (b) Analtico: La obtencin del nivel de servicio se realiza mediante una tabla confeccionada de forma similar a la ya vista en carreteras de dos carriles. El mtodo grfico se resume en la aplicacin de los siguientes pasos sobre el mencionado diagrama:
- Partiendo de la velocidad libre (VL) de la va a analizar, se dibuja una curva
velocidad-intensidad con la misma forma que las curvas tpicas ya grafiadas para distintas velocidades. equivalente (I) hallada previamente, trazando una lnea vertical hasta que corte a la curva dibujada en el paso anterior en un punto.
- El nivel de servicio se determinar en funcin de la regin de la grfica donde
se encuentre dicho punto.

112.6 VELOCIDAD MEDIA DE VEHCULOS LIGEROS (km/h) Velocidad libre = 88.5 km/h 80.5 80.5 km/h 78.5 km/h 64.0 96.5 km/h
96.5
A
7.5
B
12.4
C
17.4 21.1
D
var
NIVEL DE SERVICIO
48.0
32.0 2.200 v/h/c
16.0
0 0 400 800 1200 1600 2000 2400 INTENSIDAD (vl/h/c) Fig. 7.3 Diagrama velocidad-intensidad para carreteras multicarril
17
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
- Localizar el punto en el eje de abcisas correspondiente a la intensidad
TRAFICO
la ventaja de ser ms rpido e intuitivo de manejar.
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Las intensidades lmite para cada nivel de servicio a una determinada velocidad libre se hallarn en la interseccin entre la curva de velocidad y la recta de densidad limitativa del nivel de servicio correspondiente. El mtodo analtico no es ms que la tabulacin de los datos que suministra el diagrama anterior. Si bien puede ser ms preciso, es mucho ms tedioso de emplear al tener que realizar interpolacin de datos para la velocidad libre de la carretera que se pretende analizar. Puede resultar til de cara a hallar las densidades e intensidades mximas correspondientes a cada nivel de servicio.
T.12
Niveles de servicio en carreteras multicarril
NS
A B C D E
Densidad mxima
(vl/km/c)
Velocidad media
(km/h)
I/c mxima
Int. mxima de servicio

(vl/h/c)
Velocidad libre = 96,5 km/h 7.5 12.4 17.4 21.1 24.9 96.5 96.5 95.0 91.7 88.5 0.33 0.55 0.75 0.89 1.00 720 1.200 1.650 1.940 2.200
Velocidad libre = 88,5 km/h A B C D E 7.5 12.4 17.4 21.1 25.5 88.5 88.5 86.9 85.3 82.1 0.31 0.52 0.72 0.86 1.00 660 1.100 1.510 1.800 2.100
Velocidad libre = 80,5 km/h A B C D E 7.5 12.4 17.4 21.1 26.7 80.5 80.5 80.5 78.8 75.6 0.30 0.50 0.70 0.84 1.00 600 1.000 1.400 1.670 2.000
Velocidad libre = 72,5 km/h A B C D E 7.5 12.4 17.4 21.1 28.0 72.5 72.5 72.5 70.8 57.6 0.28 0.47 0.66 0.79 1.00 540 900 1.260 1.500 1.900
18
E.4
Niveles de servicio en vas multicarril

Se pretende valorar el funcionamiento de la arteria urbana que enlaza directamente la Universidad con la ciudad de Alicante, cuya seccin transversal tipo es la siguiente:
2.0 m 1.2 m 3.3 m 3.3 m 3.3 m 3.3 m 1.2 m
Un aforo manual realizado por los alumnos de la asignatura de Caminos arroja un volumen horario punta de 4.000 veh/h, de los cuales 600 eran camiones, con un reparto de sentidos 60-40 y un FHP de 0,90. Si la va discurre por terreno llano y su lmite de velocidad es de 89 km/h, determinar el nivel de servicio de la va.
Para hallar el nivel de servicio de la va, necesitamos saber su velocidad libre (VL) y su intensidad equivalente (I). Al facilitarnos el lmite de velocidad, emplearemos la reglilla emprica:
A esta velocidad ideal deben aplicrsele los factores de correccin por la geometra de la va. Observando la seccin transversal, se deduce que la carretera es de 4 carriles y calzada nica, ya que la mediana la compone una barrera rgida New Jersey. As, los factores empleados sern: Calzada nica FM = 2.6 km/h FC = 3.06 km/h FDL = 2.90 km/h FPA = 0 km/h
Ancho del carril: 3.30 m Despeje lateral: 1.20 m Puntos de acceso: 0 p/km
VL = VLI FM FC FDL FPA = 97 2.60 3.06 2.90 = 88.5 km/h Para hallar la intensidad equivalente de vehculos ligeros debemos previamente hallar el factor de pesados: % Camiones PC = N Camiones/h 600 = = 0.15 Intensidad horaria 4.000
No existen datos acerca de autobuses o de vehculos de recreo (caravanas, remolques, etc.), por lo que se supondr porcentaje nulo.
19
ANALISIS
AFIRMADOS
La velocidad libre del tramo ser:
INFRAESTRUCTURA
VLI = V + 8 km/h = 97 km/h
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Al ser terreno llano, EC = 1.5, con lo que el factor de pesados ser: fP = 1 1 = = 0.93 1 + PC (EC 1) 1 + 0.15 (1.5 1)
Para hallar el valor de la intensidad equivalente (I) debemos tener en cuenta el nmero de carriles (N=4) y el factor de reparto de trfico entre sentidos (R=0.60): I= Q 2R 4000 2 0.60 = = 1.434 vl/h/c N FHP fP 2 0.90 0.93
Mtodo analtico
Como da la casualidad de que el valor de la velocidad libre de la va ya est tabulado, podemos hallar el nivel de servicio cmodamente por el mtodo analtico. Para ello calculamos la densidad: D= I 1.434 = = 16.20 vl/km/c VL 88.5
Entrando en las tablas, vemos que corresponde a un nivel de servicio C.

Mtodo grfico
Entrando en la grfica para la curva de V=88.5 km/h con el valor de I:

112.6
96.5
88.5 km/h
80.5
64.0
A
7.5
B
12.4
C
17.4 21.1
N.S.
48.0
32.0
16.0
0 0 400 800 1200 1600 2000 2400 vl/h/c
Otro dato de inters es la capacidad de la carretera, que es de 2.100 vl/h/c, o bien convertida a capacidad total: C = ci N fP = 2.100 4 0.93 = 7.812 veh/h
20
4.3. Capacidad en autopistas

Recordemos que una autopista es una infraestructura viaria diseada para la circulacin exclusiva de automviles, provista de calzadas separadas para cada sentido de circulacin, con dos o ms carriles por calzada y control total de accesos a la misma. los vehculos juega un papel fundamental en el clculo del nivel de servicio, pero a diferencia de aqullas no se disponen de datos suficientes para estimarla, por lo que es necesario recurrir a datos empricos obtenidos mediante procedimientos de aforo. En este tipo de vas la capacidad se calcula individualmente para cada uno de los carriles, siendo su capacidad total la suma de las obtenidas en cada carril:
C =
n
c
i =1
Estudios experimentales efectuados por Manual de Capacidad americano, y cuyos resultados se han adaptado a las caractersticas del trfico en el continente europeo, arrojan un valor para la capacidad ideal de 2.200 vehculos/hora por carril en el caso de vas de 2+2 carriles y de 2.300 vehculos/hora si se trata de autopistas de 6 ms carriles. Para el clculo de la capacidad en vas que no cumplan las condiciones ideales, se C = c N fC, A fP fF donde c es la capacidad ideal de la va (2.200 2.300 veh/h, segn el caso) N es el nmero de carriles de la va fC,A es el factor de correccin por anchura de carriles y obstculos laterales fP es el factor de correccin por vehculos pesados fF es el factor de correccin por tipo de trfico Una peculiaridad de esta expresin es que, a diferencia de las carreteras de dos carriles, los factores de correccin no dependen del nivel de servicio, por lo que a la hora (I/c) al valor de capacidad obtenido:
Ii = C (I/c)i
siendo
C la capacidad de la va estudiada (I/c)i es la relacin entre intensidad y capacidad ideal para el nivel de servicio i
Conocida la intensidad existente en la autopista analizada, puede hallarse su nivel de servicio por comparacin con las diferentes intensidades de servicio a una determinada velocidad libre.
21
ANALISIS
AFIRMADOS
de calcular cada una de las intensidades de servicio bastar con aplicar la relacin
INFRAESTRUCTURA
emplea la siguiente expresin:
TRAZADO
TRAFICO
Al igual que ocurra en el caso de las carreteras multicarril, la velocidad libre de
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
T.13
Factores de correccin para autopistas
CARRILES Y OBST. LATERALES (fC,A)

DISTANCIA DE LA CALZADA AL OBSTCULO > 1.80 m 1.20 m 0.60 m 0.00 m
ANCHURA DEL CARRIL

OBST. A UN LADO
> 3.60 1.00 0.99 0.97 0.92 3.30 0.95 0.94 0.92 0.88 3.00 0.90 0.89 0.88 0.84 > 3.60 1.00 0.98 0.95 0.86
(m)
OBST. A AMBOS LADOS

3.30 0.95 0.93 0.90 0.82 3.00 0.90 0.88 0.86 0.78
COMPOSICIN DEL TRFICO (fP)

fP = 1 1 + PC (EC 1) + PR (ER 1)
Pi = Porcentaje de vehculos de tipo i Ei = Equivalente en ligeros de vehculos del tipo i
TIPO DE VEHCULO
LLANO
TIPO DE TERRENO
ONDULADO MONTAOSO
EC ER
CAMIONES Y AUTOBUSES VEHCULOS DE RECREO
1.5 1.2
3.0 2.0
6.0 4.0
TIPO DE TRFICO (fF)

TIPO DE TRFICO FACTOR DE CORRECCIN Da laboral pendular (usuarios habituales) 1.00 Vehculos de recreo y otros 0.75 0.99
Al igual que en el caso anterior, existen dos mtodos equivalentes para la determinacin del nivel de servicio en este tipo de vas: el grfico y el analtico. Los procedimientos empleados para la determinacin del nivel de servicio son los mismos empleados el caso de las carreteras multicarril.
22
Tanto en uno como en otro mtodo aunque especialmente en el grfico- se hace necesaria la introduccin del concepto de intensidad ideal equivalente en vehculos ligeros: I= Q N fC, A fP fF FHP
hallada con la mxima para la velocidad libre y el nivel de servicio correspondiente. Para ello puede emplearse la siguiente tabla:
T.14
Niveles de servicio en autopistas
NS
A B C D E
Densidad mxima
(vl/km/c)
Velocidad media
(km/h)
Int. mxima de servicio

(vl/h/c)
I/c mxima 4 carriles 6a8 carriles
Velocidad libre = 112,6 km/h 6.2 10.0 15.0 20.0 22.8/24.7 112.6 112.6 110.2 101.4 96.5/93.3 700 1.120 1.644 2.015 2.200/2.300 0.318 0.509 0.747 0.916 1.000 0.304 0.487 0.715 0.876 1.000
Velocidad libre = 104,6 km/h A B C D E 6.2 10.0 15.0 20.0 24.4/27.0 104.6 104.6 103.8 98.1 90.1/85.3 650 1.140 1.548 1.952 2.200/2.300 0.295 0.473 0.704 0.887 1.000 0.283 0.452 0.673 0.849 1.000
Velocidad libre = 96,5 km/h A B C D E 6.2 10.0 15.0 20.0 25.8/28.6 96.5 96.5 96.5 91.7 85.3/80.5 600 960 1.440 1.824 2.200/2.300 0.272 0.436 0.655 0.829 1.000 0.261 0.417 0.626 0.793 1.000
Velocidad libre = 88,5 km/h A B C D E 6.2 10.0 15.0 20.0 27.3/29.8 88.5 88.5 88.5 88.2 80.5/77.2 550 880 1.320 1.760 2.200/2.300 0.250 0.400 0.600 0.800 1.000 0.239 0.383 0.574 0.765 1.000
23
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
Si empleamos el mtodo analtico, debemos comparar la intensidad ideal
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Si nos decantamos por el mtodo grfico, se emplear un proceso idntico al ya descrito en carreteras multicarril, slo que aplicndolo a uno de los dos diagramas de la pgina siguiente, en funcin del nmero de carriles de la va:
- Partiendo de la velocidad libre (VL) de la va a analizar, se dibuja una curva
velocidad-intensidad con la misma forma que las curvas tpicas para distintas velocidades ya existentes en la grfica.
- Localizar el punto en el eje de abcisas correspondiente a la intensidad ideal (I)
hallada previamente, trazando una lnea vertical hasta que corte a la curva dibujada en el paso anterior en un punto.
- El nivel de servicio se determinar en funcin de la regin de la grfica donde
se encuentre dicho punto. Las intensidades lmite de cada nivel de servicio para una determinada velocidad libre se determinarn efectuando la interseccin entre la curva de velocidad y la recta de densidad limitativa del nivel de servicio correspondiente.
5. CAPACIDAD EN TRAMOS ESPECIALES

En el caso de las autopistas y dems vas con limitacin de accesos, donde es necesario mantener un nivel de calidad uniforme, no basta con la determinacin del nivel de servicio en el tronco de la misma, sino que es preciso el estudio de puntos especiales como son los tramos de trenzado o los ramales de entrada y salida, ya que en general sern ellos los que condicionen el buen funcionamiento del trfico.
5.1. Tramos de trenzado

Se denomina tramo de trenzado al espacio en el que se produce un intercambio entre diversas corrientes de circulacin que convergen para divergir posteriormente. Las situaciones que con mayor frecuencia dan origen a un tramo de trenzado son las siguientes:
- Unin de dos calzadas, para volverse a bifurcar metros ms tarde. - Los enlaces tipo trbol, donde el trfico que entra y sale de la va principal se
entrecruza bajo la obra de fbrica.

- Los diamantes con calles de servicio, en las cuales se entrecruza el trfico que
llega y sale de la va principal con la lateral.

- Las bifurcaciones y enlaces direccionales. - Las intersecciones circulares o glorietas. - Gran parte de las intersecciones en cruz o en X. - Tramos entre enlaces prximos, muy comunes en autopistas urbanas.
24
4 CARRILES
VELOCIDAD MEDIA IDEAL (km/h)
INTENSIDAD IDEAL (vl/h/c)
6-8 CARRILES
VELOCIDAD MEDIA IDEAL (km/h)
INTENSIDAD IDEAL (vl/h/c)
Fig. 7.4 Diagrama velocidad-intensidad para autopistas y vas de alta capacidad
25
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Fig. 7.5 Tramo genrico de trenzado
El Manual de Capacidad clasifica los diferentes tramos de trenzado en tres clases, de cara a su anlisis: Tipo A: Son las ms sencillas, y obligan a cada vehculo que quiera efectuar la maniobra de trenzado a realizar un cambio de carril. Tipo B: Son zonas importantes de trenzado, en la que algunos movimientos de trenzado no requieren cambio de carril y el resto, como mucho uno. Tipo C: Son similares a los anteriores. En ellos, una de las maniobras no requiere cambio de carril, mientras que la otra requiere dos o ms cambios.
Funcionamiento de los tramos de trenzado

El funcionamiento del tramo de trenzado se define mediante diferentes calidades de circulacin, que pueden ponerse en correspondencia con los niveles de servicio correspondientes a la va estudiada. Puede existir un nivel de servicio para los vehculos que efectan el trenzado y otro para los que no realizan dicha maniobra.
0.60 m
3.60 m
Longitud de trenzado (L)
Fig. 7.6 Longitud del tramo de trenzado
26
TRAMO TIPO A
TRAMO TIPO B
TRAMO TIPO C
Manual de Capacidad de Carreteras
Fig. 7.7 Clasificacin de los tramos de trenzado
La longitud es el factor fundamental de la funcionalidad del tramo de trenzado y por ello determinar la mxima intensidad del mismo. Inversamente, la intensidad de
trfico prevista en el tramo de trenzado condicionar su longitud mnima.
As, una mayor longitud del tramo permite mayores velocidades de circulacin y cuales no se considera el efecto de trenzado, siempre y cuando la intensidad del trfico que se entrecruza sea inferior a ciertos valores. El nmero de carriles necesarios en el tramo de trenzado el ancho del tramoes funcin del trfico que efecta el trenzado, del que no lo realiza, de la intensidad admisible por carril y de la dificultad de la maniobra. Por ello, el nmero de carriles deber ser algo mayor del suficiente para acomodar el trfico circulante por el tramo, para que de este modo existan los huecos suficientes para que los vehculos que trenzan efecten los cambios de carril.
27
ANALISIS
AFIRMADOS
un mejor nivel de servicio. No obstante, existen ciertas longitudes de tramos para las
INFRAESTRUCTURA
TIPOLOGA DE TRAMOS DE TRENZADO
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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Procedimiento de clculo
El Manual de Capacidad basa el clculo de este tipo de tramos en la velocidad a la que circulan los vehculos, distinguiendo entre los que efectan la maniobra de trenzado y los que no la realizan. Esta velocidad de circulacin se calcula mediante la siguiente expresin: V = 24.1 + 80.5 1 + a (1 + RI)b (I / N)c / Ld
donde V es la velocidad de trenzado (Vt) o no trenzado (Vnt) en km/h RI es la relacin entre la intensidad de trenzado y la total I es la intensidad total en el tramo estudiado, en veh/h N es el nmero total de carriles del rea de trenzado L es la longitud del tramo de trenzado en m Los valores de a, b, c y d dependen del tipo de trenzado y se obtienen de la siguiente tabla:
T.15
CONFIG. DEL TRENZADO R
Constantes aplicables en reas de trenzado

VELOCIDAD DE TRENZADO a 0.0776 b 2.2 2.2 1.2 1.2 1.8 2.0 c 1.00 1.00 0.77 0.77 0.80 0.85 d 0.90 0.90 0.50 0.50 0.50 0.50
VELOCIDAD DE NO TRENZADO
a 0.0061 0.0098 0.0065 0.0051 0.0083 0.0072
b 4.0 4.0 2.0 2.0 1.8 1.6
c 1.30 0.88 1.42 1.30 1.10 1.00
d 1.00 0.60 0.95 0.90 0.50 0.50
TIPO A
NR 0.0961 R 0.0552
TIPO B
NR 0.0883 R 0.0552
TIPO C
NR 0.0552
Como puede observarse en la tabla anterior, dentro de cada tipo de tramo de trenzado se distinguen dos tipos de circulacin: (a) Restringida (R): maniobra. (b) No restringida (NR): El espacio disponible es suficiente para efectuar correctamente la maniobra de trenzado. Este espacio disponible se traduce en el nmero de carriles existentes en el tramo de trenzado. Los vehculos que efectan el trenzado disponen de un
menor espacio del que necesitaran para realizar correctamente dicha
28
Para determinar si el rgimen de circulacin es restringido o no restringido, deber realizarse un preclculo de las velocidades de trenzado (Vt) y de no trenzado (Vnt) suponiendo circulacin no restringida. Con dichas velocidades, hallaremos el nmero de carriles empleados en el trenzado (Nt), empleando la correspondiente expresin en funcin del tipo de tramo:
T.16
Criterio para determinar el rgimen de circualcin

TIPO DE TRENZADO TIPO A N DE CARRILES DE TRENZADO EXISTENTES (Nt) VALOR LMITE (Nt,mx)
1.21 N RI0.571 L0.234 / Vt
0.438
1.40 3.50 3.00
TIPO B TIPO C
N [0.085 + 0.703 RI + (75.5 / L) 0.011(Vnt Vt )]
N [0.761 3.6 10 4 L - 0.003(Vnt - Vt ) + 0.047 RI]
Si este valor (Nt) sobrepasa el lmite mximo (Nt,mx), la circulacin es restringida y deberemos recalcular las velocidades; si no lo sobrepasa, nos hallaremos en rgimen no restringido de circulacin, con lo que las velocidades calculadas sern las definitivas.
siguiente tabla:
T.17
Niveles de servicio en tramos de trenzado

NIVEL DE SERVICIO A B C D E F VELOCIDAD DE TRENZADO MNIMA (Vt) 88 80 72 64 56 <56 VELOCIDAD DE NO TRENZADO MNIMA (Vnt) 96 87 77 68 56 <56
5.2. Ramales de entrada y salida

Como ya se vio al hablar de los nudos en la red viaria, se denomina ramal de enlace a cada uno de los tramos que interconexionan dos vas, conduciendo los movimientos de los vehculos entre ambas.
29
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
El nivel de servicio se determinar entrando con los valores de velocidad en la
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
El funcionamiento de este tipo de tramos viene determinado por tres condiciones crticas, a saber:
- La seccin de entrada al ramal, que diverge de la va origen. - La seccin de salida del ramal, que converge con la va destino. - La propia capacidad del ramal, tratado como un tramo aislado de va.
No vamos a entrar a analizar en profundidad el comportamiento de este tipo de elementos; nicamente nos limitaremos a apuntar una serie de pautas acerca de su funcionamiento general. La problemtica de los ramales de enlace se pone de manifiesto en vas diseadas para el trnsito a altas velocidades, como pueden ser las autopistas y autovas. En estos casos, el buen o mal funcionamiento de los ramales de enlace influir de gran manera en el nivel de servicio de la propia va.
Fig. 7.8 Zonas de influencia de los ramales de enlace
En el caso de los ramales de entrada a la autopista, son factores a tener en cuenta la geometra del propio ramal es conveniente que la visibilidad sea buena- y la intensidad circulante en los dos carriles contiguos a dicha entrada. Si la intensidad es elevada, los vehculos que pretendan incorporarse a la va desde el ramal dispondrn de menos posibilidades para integrarse en ella, y se vern forzados a reducir su velocidad e incluso a detenerse, llegando incluso a formar colas ms o menos consistentes. En cuanto a los ramales de salida se refiere, los vehculos que se dispongan a utilizarlo irn reduciendo paulatinamente su velocidad dentro de la autopista, obstaculizando a los vehculos que piensan continuar circulando por esta va. Un agravamiento de esta situacin puede traducirse en embotellamientos en el carril derecho de la autopista. Las posibles soluciones para el diseo de este tipo de elementos pasan por dos factores importantes:
30
- Una adecuada longitud del tramo de enlace con la autopista, que permita las
suficientes oportunidades de incorporacin de los vehculos a sta, en el caso de ramales de entrada, o la deceleracin de los vehculos que abandonan la va, en el caso de los ramales de salida.
- Un espaciamiento suficiente entre puntos de entrada y salida, de forma que
circulante no experimente variaciones excesivas.
E.5
Determinacin del NS de un tramo de trenzado

Se pretende conocer el funcionamiento de un tramo de trenzado situado entre una entrada y una salida, separadas 350 m. Las intensidades punta en condiciones ideales son las siguientes:
2.500 v/h
400 v/h
300 v/h
A la vista de estos datos, determinar: (a) El rgimen de circulacin del tramo
El clculo del rgimen de circulacin requiere hallar previamente las velocidades de trenzado y no trenzado de los vehculos suponiendo un rgimen de circulacin no restringido. El valor de RI, referente al porcentaje de vehculos que trenzan ser de: RI = 400 + 300 = 0.28 2.500
Segn la clasificacin del Manual de Capacidad, el tramo se engloba dentro
TRENZADO NO TRENZADO
a=0.0776 ; b=2.2 ; c=1.00 ; d = 0.90 a=0.0061 ; b=4.0 ; c=1.30 ; d = 1.00
Las velocidades mencionadas sern: Vt = 24.1 + 80.5 = 79.35 km/h 1 + 0.0776 (1 + 0.28)2.2 (2000 / 3)1 / L0.90 80.5 = 90.11 km/h 1 + 0.0061 (1 + 0.28)4 (2000 / 3)1.30 / 3501
Vnt = 24.1 +
31
ANALISIS
AFIRMADOS
del tipo A, con lo que los coeficientes de correccin sern:
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
las maniobras de trenzado se hagan con cierta comodidad y la intensidad
GENERALIDADES
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Para este tipo de tramos y las dos velocidades halladas, el nmero de carriles requeridos para el trenzado vienen dados por: Nt = 1.21 3 0.280.571 3500.234 / 79.350.438 = 1.02 carriles Como el lmite mximo para circulacin no restringida es de 1.4 carriles, nos encontramos en el dominio del rgimen no restringido. Nt = 1.02 < 1.40 = Nt,mx
(b) El nivel de servicio del tramo de trenzado
Una vez hemos hallado el rgimen de circulacin y las velocidades de trenzado y no trenzado, resulta sencillo determinar el nivel de servicio acudiendo a la tabla correspondiente: NIVEL DE SERVICIO A B C D E F VEHCULOS DE TRENZADO VELOCIDAD DE TRENZADO MNIMA (Vt) 88 80 72 64 56 <56 Vt = 79.35 km/h VELOCIDAD DE NO TRENZADO MNIMA (Vnt) 96 87 77 68 56 <56
Nivel de servicio C B Nivel de servicio B
VEHCULOS DE NO TRENZADO
Vt = 90.11 km/h
El nivel de servicio de los vehculos en el tramo de trenzado es muy bueno, lo que conlleva a pensar que el funcionamiento de la va es ptimo, al ser este tipo de tramos los que plantean mayores exigencias.
32
qocf`l=bk=s^p=ro_^k^p=
En las vas que conforman el entramado vial urbano y semiurbano, y dada la abundancia de intersecciones a nivel, la circulacin debe realizarse de forma regulada, de manera que los vehculos se ven obligados a detenerse en determinados instantes. Este tipo de circulacin se denomina discontinua, y los elementos que la regulan son las seales de prioridad y los semforos. A diferencia de los tramos interurbanos, este tipo de vas se caracteriza por una velocidad de circulacin ms baja y una mayor variabilidad de sus condiciones de trfico a lo largo del da y de la semana, as como por una mayor concentracin de vehculos, sobre todo en determinadas zonas. Una correcta apreciacin de la demanda existente y futura as como un enfoque racional del problemapueden marcar la diferencia entre el buen y el mal funcionamiento de los tramos objeto de estudio. Desgraciadamente, el aspecto vial no cobra la importancia que verdaderamente tiene en la mayor parte de los planes de expansin urbanstica de las ciudades, quedando supeditado a otros aspectos como la disponibilidad de suelo edificable. En este captulo se abordar el clculo de la capacidad en las intersecciones tanto semaforizadas como no semaforizadas, al ser esta la condicin de borde en el diseo urbano; los tramos donde no concurran diversas vas se adaptarn a las condiciones exigidas por aqullos.
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1. CONCEPTOS PREVIOS
La capacidad de una interseccin se define como el mximo nmero de vehculos que pueden atravesarla en un determinado intervalo de tiempo generalmente una hora- en las condiciones geomtricas, de trfico y de regulacin existentes. Su valor viene condicionado por el acceso que antes se congestiona. En intersecciones semaforizadas se hace preciso recordar dos conceptos ya vistos cuando hablbamos de los semforos, y aplicables a este tipo de intersecciones: la fase y el ciclo. - Fase: Tiempo durante el que puede realizarse un determinado movimiento dentro de la interseccin, es decir, el tiempo durante el cual una serie de semforos de la interseccin permanecen en verde. Tambin se denomina verde, en cuanto que es el color la luz caracterstica que permite el paso. - Ciclo: Tiempo necesario para que vuelvan a repetirse las mismas condiciones de regulacin dentro de la interseccin; dicho de otro modo, es el resultado de la suma de las diferentes fases, as como de los tiempos de despeje y transicin o de mbar- entre ellas. Generalmente suelen tomarse 5 6 segundos de tiempo de despeje y transicin, de los cuales 3 corresponden al mbar del semforo y 2 3 a un intervalo de seguridad, donde todas las fases se hallan en rojo. As, el tiempo total de un ciclo ser igual a:
C =
V + n (Y + D)
i i =1
siendo
n el nmero total de fases Vi cada una de las fases o verdes integrantes del ciclo Y el tiempo de mbar D el tiempo de seguridad o despeje
FASE A
Verde de A Rojo de A
FASE DE A
FASE DE B
Rojo de B
Verde de B
Fig. 8.1 Funcionamiento esquemtico de una interseccin semaforizada
Trfico en vas urbanas
Es aconsejable que la duracin del ciclo est comprendida entre los 50 y 100 segundos, no adoptando fases de menos de 10 segundos no habra tiempo material para vaciar la interseccin- ni periodos de rojo superiores a 90 segundos, que podran provocar la desesperacin de algn conductor, intentando pasar en rojo. La fase de cada movimiento tiempo en que el semforo permanece en verdede la va considerada (A). Este aspecto puede emplearse para calcular intersecciones reguladas por seales de prioridad, asimilndolas a intersecciones semaforizadas.
Vi = k
Ii A , con Vi 7 + i Y Ai 1.2
1.1. Tipos de movimientos

es lo nico que influye de manera significativa en su capacidad; tambin debe tenerse en cuenta la disposicin de los movimientos de giro dentro de la secuencia de fases. Pueden distinguirse cuatro tipos de movimientos: de paso, giro permitido, giro protegido y giro sin oposicin. (a) De paso: El vehculo contina en la direccin que llevaba antes de atravesar parte del sistema. (b) Giro permitido: El vehculo que lo efecta debe atravesar bien una corriente peatonal, bien un flujo vehicular en sentido opuesto. Por ejemplo, un movimiento de giro a la izquierda que se realice al mismo tiempo que el movimiento de trfico en sentido opuesto se considera permitido. Asimismo, un movimiento de giro a la derecha simultaneo con un cruce de peatones tambin lo ser. Este tipo de movimientos exigen un mayor consumo del tiempo de verde.
oposicin vehicular o peatonal a la hora de realizar la maniobra. Sera el caso de giros a la izquierda realizados en una fase exclusiva para ellos una flecha verde adicional en el semforo- o de giros a la derecha con prohibicin de cruce para los peatones durante esa fase. (d) Giro sin oposicin: A diferencia del caso anterior, esta clase de movimientos no necesita una regulacin de fase exclusiva, ya que la configuracin de la interseccin hace imposible que se den conflictos o interferencias con el trfico de paso. Se dan sobre todo en calles de sentido nico o en intersecciones en T que operen con dos fases separadas para cada direccin.
ANALISIS
AFIRMADOS
(c) Giro protegido: En este tipo de movimientos, el vehculo no presenta
INFRAESTRUCTURA
la interseccin. De todos los movimientos, es el de menor requerimiento por
TRAZADO
En una interseccin regulada por semforos la asignacin del tiempo de verde no
TRAFICO
es directamente proporcional a su intensidad (I) e inversamente proporcional al ancho
GENERALIDADES
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De paso
Giro Permitido
Giro Protegido
Giro Sin oposicin
Fig. 8.2 Tipos de movimientos en una interseccin
2. FACTORES QUE CONDICIONAN LA CAPACIDAD

Existen diversos factores que condicionan la capacidad de una determinada interseccin; algunos de ellos son de tipo geomtrico tales como la anchura de los carriles o la inclinacin de la rasante- y otros de tipo circunstancial, que reflejan el uso que hacen de la interseccin tanto vehculos como peatones.
2.1. Geometra de la calle

La anchura de la calle mejor que el nmero de carriles- es el factor ms significativo de cara a evaluar la capacidad de una interseccin. La anchura del acceso no vara nicamente con la de la calle, sino que depende de otros factores como la disposicin de las marcas viales o la presencia de isletas y otros obstculos. El nmero de filas en que se dispone el trfico no slo depende de que as se haya sealizado, ya que con frecuencia sobre todo en las horas punta- los vehculos se sitan formando ms filas que las definidas por las marcas viales. Esto no quiere decir que una buena demarcacin de carriles no contribuya a aumentar la capacidad de la interseccin, por norma general. Otro factor que ejerce influencia en la capacidad es la inclinacin de la
rasante, ya que puede favorecer o dificultar el movimiento de los vehculos,
especialmente de los pesados.
2.2. Composicin del trfico

La proporcin de vehculos pesados existente en la corriente de trfico se hace patente en la capacidad individual de cada acceso y de la interseccin en conjunto. Como ya sabemos, el vehculo pesado es ms lento y voluminoso, y sus maniobras en el mbito urbano estn ms restringidas, debido a su mayor radio de giro.
Por otro lado, los autobuses influyen doblemente ya que, aparte de poder considerarlos como vehculos pesados, su frecuencia de parada en los puntos destinados a la subida y bajada de viajeros paradas de autobs- modifica la capacidad del acceso donde existan este tipo de zonas.
La existencia de vehculos parados, detenidos o estacionados en las proximidades de la interseccin es un factor que afecta doblemente a la capacidad de la interseccin: disminuye la anchura eficaz del acceso y retarda la circulacin de vehculos, en el caso de existir vehculos realizando maniobras de estacionamiento. Por tanto, la presencia de vehculos estacionados en las inmediaciones de la interseccin reducir notablemente su capacidad de la misma. Por otro lado, si se capacidad. destina una zona de la va a este fin, pueden obtenerse mejoras notorias de la
2.4. Maniobras de giro

Ante la presencia de una interseccin semaforizada, y dependiendo de la tipologa y la regulacin de sta, el conductor del vehculo tiene una serie de posibles la derecha o girar a la izquierda. Se ha comprobado experimentalmente que el porcentaje de vehculos que efectan maniobras de giro afecta negativamente a la capacidad de la interseccin. En el caso de los giros a la derecha, la presencia de peatones con prioridad de paso reduce an ms su capacidad. En determinadas circunstancias puede ser recomendable proteger un giro: un
giro protegido es aqul que se realiza en una fase exclusiva, sin oposicin de ninguna
corriente, peatonal o de trfico. Un giro protegido no afecta a la capacidad del acceso.
2.5. Factor de hora punta

Sin duda, el momento ms crtico para la interseccin en lo que a capacidad se refiere se produce durante la hora punta, por lo que ser necesario tener en cuenta el factor de hora punta (FHP), definido por el Manual de Capacidad como el cociente entre
la intensidad de la hora punta y cuatro veces la intensidad de los quince minutos ms cargados.
FHP =
IHP 4 I15
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
trayectorias a seguir, que genricamente son: continuar en la direccin que lleva, girar a
TRAZADO
TRAFICO
2.3. Estacionamiento
GENERALIDADES
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El FHP ser de aplicacin en intersecciones donde se afore la intensidad de la hora punta (IHP) y no la mxima de los 15 minutos (I15), ya que los criterios de nivel de servicio que adopta el Manual de Capacidad se refieren a esta ltima. En zonas urbanas, dicho factor se halla comprendido normalmente entre 0.75 y 0.90, tomndose como valor medio 0.85.
2.6. Situacin de la interseccin

Anlogamente a la influencia del tamao de la ciudad en la fluidez del trfico, tambin ejerce cierta influencia la localizacin de la interseccin dentro de dicha ciudad. A efectos de clculo, se distinguen cuatro zonas: (a) Centro: Zona en la que el uso predominante del suelo es la actividad mercantil y de negocios. Se caracteriza por el gran nmero de peatones, por la frecuencia con los vehculos cargan y descargan mercancas, por la alta demanda de estacionamiento y por la alta rotacin del mismo. (b) Zona intermedia: Zona contigua al centro, donde se mezcla la actividad mercantil con suelo residencial de alta densidad. La mayor parte del trfico no tiene su origen ni su destino dentro de la zona, caracterizada por la presencia de un nmero moderado de peatones. (c) Subcentros o centros perifricos: De menor entidad que el centro aunque de caractersticas similares, con la diferencia de que se observa una mezcla de trfico de paso con el existente dentro de la propia zona. (d) Zonas residenciales: Son aquellas en las que predomina el uso residencial, y se caracterizan por poseer una baja densidad peatonal y una renovacin de estacionamiento muy baja.
Fig. 8.3 Interseccin semaforizada con accesos saturados
3. NIVELES DE SERVICIO
Al igual que en la circulacin continua, se hace necesario definir un indicador que d idea del funcionamiento de la interseccin. De nuevo surge el concepto de nivel de servicio, que en el caso de intersecciones se identifica con la demora experimentada por el conductor en las mismas. Anlogamente, el Manual de Capacidad distingue seis niveles de servicio:
S.10
Niveles de servicio en vas urbanas
A B C D E F
Operaciones con muy poca demora (<5 s.) El avance de vehculos es extremadamente favorable, sin apenas detenerse La mayora de los vehculos llegan a la interseccin en la fase verde Operaciones con ligera demora (5-15 s.) El avance de vehculos es favorable, producindose detenciones espordicas Se da en intersecciones con buena progresin y ciclos semafricos cortos La demora es considerable (15 a 25 s.) La progresin de los vehculos es de mediana calidad y el ciclo es ms largo Detencin de un nmero significativo de vehculos La demora es elevada, entre 25 y 40 s. Notable influencia de la congestin, con progresiones desfavorables y ciclos largos Muchos vehculos se detienen Falta de capacidad en ciclos individuales Operaciones con gran demora (40-60 s) Avance lento de los vehculos y largas duraciones del ciclo Alto grado de congestin Frecuente falta de capacidad en ciclos individuales La demora supera el minuto por vehculo Nivel inaceptable por los conductores Sobresaturacin: la intensidad de llegada supera la capacidad de la interseccin Progresin deficiente, ciclos prolongados
Fuente: Manuel de Capacidad de Carreteras
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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4. DETERMINACIN DEL NIVEL DE SERVICIO

De cara a evaluar el nivel de servicio de una interseccin, se manejan dos magnitudes bsicas en el trfico, como son la intensidad y la capacidad: (a) Intensidad: Se define como el nmero de vehculos que atraviesan la interseccin en un perodo determinado de tiempo. Es frecuente referir dicha intensidad en trminos relativos, teniendo as dos indicadores:
Intensidad por hora de verde Intensidad por metro de ancho y hora de verde
IV =
C I I = V fV
Im, V =
C I I = VA A fV
(b) Capacidad: Es la mxima intensidad capaz de albergar un acceso. De cara a estudiar la capacidad real (cR) de una interseccin, se hace referencia al concepto de capacidad por hora de verde (cV):
cR = V c V = fV c V C
donde fV es el factor de verde, que es la proporcin de verde respecto al ciclo en una determinada fase. La capacidad real de la interseccin, se emplear posteriormente para hallar la demora y el nivel de servicio. La capacidad ideal de una interseccin se considera en 1.900 vehculos ligeros por hora de verde y carril (vl/hv/c). Dicha capacidad se ver modificada por una serie de factores ya comentados, y que se plasman en la siguiente expresin:
cR = 1.900 N fV fA fP fi fe fbb fgd fgi far donde N es el nmero de carriles del grupo de carriles fV el factor de verde, o la relacin de la fase respecto al ciclo fA es el factor de correccin por anchura de carriles fP es el factor de ajuste por vehculos pesados fi es el factor de correccin por inclinacin de la rasante fe es el factor de correccin por el efecto del estacionamiento fbb es el factor de ajuste por la influencia de las paradas de autobs fgd es el factor de correccin por efecto de los giros a la derecha fgi es el factor de ajuste por efecto de los giros a la izquierda far es el factor de correccin en funcin del tipo de zona urbana La obtencin de todos estos factores se realiza de forma ms precisa aplicando frmulas polinmicas, o bien acudiendo a las tablas de las pginas siguientes, que contienen valores interpolados mediante el uso de dichas frmulas.
T.18a
Factores de correccin en intersecciones semaforizadas
ANCHURA (fA)
fA = 1 + A 3.60 9
A = Ancho del carril (2,40<A<4.80 m)
PESADOS (fP)
PP = % de vehculos pesados (0<PP<Ec=2.0)
Ancho
(m)
fA 0.867 0.900 0.933 0.967
Ancho
(m)
fA 1.000 1.033 1.067 1.100
% Pesados 0 2 4 6 8 10 15 20
fP 1.000 0.980 0.962 0.943 0.926 0.909 0.870 0.833
% Pesados 25 30 35 40 45 50 75 100
fP 0.800 0.769 0.741 0.714 0.690 0.667 0.571 0.500
2.40 2.70 3.00 3.30
3.60 3.90 4.20 4.50
INCLINACIN (fi)
fi = 1 i 200
i = Pendiente en % (-6 < i < +10)
ESTACIONAMIENTO (fe)
fe = 1
Nm = N de estacionamientos por hora (0 < Nm < 180)
TIPO
PENDIENTE (%) -6 inferior -4 -2 0 +2 +4 +6 +8 +10 sup.
fi 1.030 1.020 1.010 1.000 0.990 0.980 0.970 0.960 0.950
NM Prohibido 0 10 20 30 40 50 60 70
N de carriles (N) 1 1.000 0.900 0.850 0.800 0.750 0.700 0.650 0.600 0.550 2 1.000 0.950 0.925 0.900 0.875 0.850 0.825 0.800 0.775 3 1.000 0.967 0.950 0.933 0.917 0.900 0.883 0.867 0.850
Bajada A nivel
Subida
ZONA URBANA (far)

TIPO DE REA FACTOR DE REA (far) CENTRO URBANO (CBD) 0.90 ZONAS PERIFRICAS 1.00
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
0.1 18 Nm > 0.05 N 3600 N
TRAZADO
TRAFICO
fP =
1 1 + PP (EC 1)
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
T.18b
PARADAS DE AUTOBS (fbb)

fbb = 1 14.4 Nb 0.05 3600 N
Nb = N de autobuses que paran por hora (0 < Nm < 250)
N DE CARRILES (N) 1 2 3
N DE AUTOBUSES QUE PARAN POR HORA (Nb) 0 1.000 1.000 1.000 10 0.960 0.980 0.987 20 0.920 0.960 0.973 30 0.880 0.940 0.960 40 0.840 0.920 0.947 50 0.800 0.900 0.933
GIROS A LA DERECHA (fgd)

Pgd = Proporcin de giros a la derecha Pgd,p = Proporcin de giros protegidos a la derecha Ip = Intensidad peatonal en conflicto (pt/h) CARRIL (EXCL=Exclusivo, COMP=Compartido) FASE (PROT=Protegida, PERM=Permitida, PR+PE=Protegida/Permitida)
CASO N 1 2 3 4 5 6 7 COMP. EXCL.

CARRIL
RANGO DE VARIABLES FASE PROT. PERM. PR+PE PROT. PERM. PR+PE Pgd 1.0 1.0 1.0 0-1 0-1 0-1 0-1 Pgd,p 1.0 0 0-10 1.0 0 0-10 IP
0 0-1700 0-1700 0 0-1700 0-1700 0-1700
FRMULA SIMPLIFICADA 0.85 0.85 (Ip/2100) 0.85(Ip/2100)(1-Pgd,p) 1 0.15Pgd 1 Pgd(0.15+Ip/2100)

IP (1 Pgd,p) 1 Pgd 0.15 2100
ACCESO DE UN SOLO CARRIL
0.90Pgd(0.135+Ip/2100)
10
T.18c
GIROS A LA IZQUIERDA (fgi)

Pgi = Proporcin de giros a la izquierda
CASO N 1 2 3 4 5 EXCL.
CARRIL
FRMULA SIMPLIFACADA FASE PROT. PERM. PR+PE PROT. PERM. 0.95 Procedimiento especial (Ver manual de Capacidad) Caso 1 a fase protegida Caso 2 a fase permitida
fgi = 1/(1+0.05Pgi) Procedimiento especial (Ver manual de Capacidad)

Q0 < 1.220
COMP. 6 PR+PE
fgi =
1400 Q0 (1400 Q0 ) + Pgi (235 + 0.435Q0 ) fgi = 1 1 + 4.525 Q0
Q0 > 1.220
No se contempla
4.1. Eleccin de los grupos de carriles

Para estudiar y resolver correctamente una interseccin, es necesario introducir el concepto de grupo de carriles, que surge debido al carcter desagregado del tanto, es necesario agrupar los carriles que contiene cada acceso en grupos homogneos apropiados para su anlisis. Los grupos de carriles estn compuestos por carriles de dos tipos: (a) Exclusivos: Los vehculos que circulan por este tipo de carriles nicamente puede efectuarse un movimiento, normalmente de giro a la derecha o a la izquierda. (b) Compartidos: En ellos, los vehculos disponen de varios movimientos posibles. procedimiento de anlisis, concebido para analizar cada acceso de forma individual. Por
11
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
Q0 = Intensidad en sentido opuesto (veh/h)
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Carriles Exclusivos
Carriles Compartidos
Fig. 8.4 Tipos de carriles en una interseccin
La divisin en grupos de carriles se realiza en base a dos condicionantes bsicas: la geometra de la interseccin y la distribucin de los movimientos en la misma. De cara a simplificar el clculo, debe procurarse emplear el menor nmero de grupos, de forma que describan adecuadamente el funcionamiento de la interseccin.
S.11
Descomposiciones habituales en grupos de carriles

N DE CARRILES MOVIMIENTOS POR CARRIL
GI+R+GD
POSIBLES GRUPOS DE CARRILES
1 2 2 3
GI EXC
{ {
R+GD
GI+R
R+GD
{
{
{ { { { {
GI R R+GD
12
4.2. Determinacin de la demora

Una vez divididos cada uno de los accesos que componen la interseccin en grupos de carriles y calculada la capacidad de cada uno de estos grupos, puede calcularse la demora media en cada grupo aplicando la siguiente expresin: d = 0.38 C
donde fV es el factor de verde del grupo de carriles C es el ciclo semafrico en segundos I es la intensidad total del grupo de carriles c es la capacidad real del grupo de carriles Calculadas las demoras en cada grupo de carriles, obtendremos la demora media de cada acceso, mediante una media ponderada de las demoras de cada grupo de carriles en funcin de la intensidad:
dacc =
d I I
i i i i
Finalmente se calcula la demora media de la interseccin ponderando las obtenidas en cada acceso:
acc acc
dInt =
acc
Con los valores obtenidos de la demora pueden obtenerse los niveles de servicio de cada uno de los accesos, as como el nivel de servicio global de la interseccin:
T.19
NIVEL DE SERVICIO A B C D E F
NS en vas urbanas
DEMORA MEDIA (s/veh) d<5 5 < d < 15 15 < d < 25 25 < d < 40 40 < d < 60 d < 60
13
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
d I I
TRAZADO
TRAFICO
(1 fV )2 + 173 (I/c)2 ((I/c) - 1)2 + 16 (I/c2 ) (1 fV I/c)
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
E.6
Determinacin del NS en una interseccin semaforizada

Como parte del Plan de Regulacin y Mejora de Circulacin, el Ayuntamiento de Alicante ha decidido reformar la cntrica C/Segura, convirtindola en una calle de dos carriles de 3.30 m. de ancho y estacionamiento a ambos lados, as como semaforizar su interseccin con la Avenida de Alfonso X el Sabio. Das despus de su puesta en funcionamiento, se realiz un aforo de trfico, obtenindose las siguientes intensidades medidas en hora punta (IHP), expresadas en veh/h:
C/ lvarez Sereix
100 700
800
Total Sentido
BUS
Avenida de Alfonso X el Sabio (i=+2%)
BUS
120 240 385 225
1.100
Total Sentido
980 0 C/ Segura (i=-5%)
850
Total C/Segura
FASES
FASE A = 10 s
FASE B = 30 s
FASE C = 32 s
14
En la intersecin existe un paso de peatones activado durante la fase C, con una intensidad de 450 pt/h. El nmero de autobuses que paran por hora en la avenida es de 20 en cada una de las paradas existentes. Sabiendo que el porcentaje de pesados es del 12% en la avenida (carriles de 3,60 m.) y del 6% en la C/Segura, que en dicha calle estacionan una media de 18 veh/h y que el FHP global es de 0.95, se pide: (a) Hallar el ciclo semafrico (C) de la interseccin
Para hallar el ciclo semafrico, emplearemos la frmula explicada al principio del captulo, en la que tomando un tiempo de despeje de 5 s:
C =
i =1
(b) Determinar la distribucin de los grupos de carriles
En este caso, el acceso S por la C/Segura puede plantearse como un nico grupo de carriles (IRD), mientras que en la Avenida Alfonso X el Sabio, el sentido E-W puede descomponerse en dos grupos (I,R) y el W-E en un solo
2
I R ACCESO ESTE
IRD ACCESO SUR
RD ACCESO OESTE
(c) Determinar el nivel de servicio de la C/Segura
Al existir un nico grupo de carriles, vamos a determinar su capacidad real (cR), mediante la expresin:
cR = 1.900 N fV fA fP fi fe fbb fgd fgi far
N de carriles del grupo Fase de C: 32 s % Pesados: 5 % Anchura de carril: 3.30 m. Inclinacin rasante: -5%
N=2 fA = 0.967 fi = 1.025
fV = 32/87 = 0.368 fP = 0.943
15
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
grupo (RD):
TRAZADO
V + n (Y + D) = 10 + 30 + 32 + 3 5 = 87 s
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
N Estacionamientos por hora: 18 Paradas de autobs por hora: 0
fe = 0.905 fbb = 1.000 fgd = 0.903 fgi = 0.986
Giro a la derecha compartido y permitido Giro a la izquierda compartido y protegido Tipo de zona: cntrica far = 0.90
(Porcentaje de giros Pgd=225/850=0.265, IP=450 pt/h)
Con todo ello, la capacidad ser:

cR = 1.900 2 0.368 0.967 0.943 1.025 0.905 0.903 0.986 0.9 = 948 v/h
La intensidad circulante por el acceso es de:

I= IHP 850 = = 895 veh/h FHP 0.95
lo que arroja un valor del cociente (I/c) de 0.944. Al ser el nico grupo de carriles para este acceso, la demora del grupo coincidir con la del acceso, y ser:
d = 0.38 87
0.944 (1 0.368)2 + 173 (0.944)2 (0.944 - 1)2 + 16 ( ) 948 (1 0.368 0.944)
Esto arroja una demora de 41.52 segundos, equivalente a un NS E.

(d) Calcular el NS de la interseccin
Para calcular el NS global debemos repetir las operaciones realizadas en el punto anterior para los dos accesos. Cabe destacar que el Acceso Este cuenta con dos grupos de carriles y afecta a dos fases (A y B) por lo que la fase total ser de 10+30=40 s. y el movimiento de giro es del tipo protegido (fase A) y permitido (fase B):
GRUPO
N 2 1 2 2
fV .368 .460 .460 .345
fA .967 1.00 1.00 1.00
fP .943 .893 .893 .893
fi 1.02 1.01 1.01 .990
fe .905 1.00 1.00 1.00
fbb 1.00 1.00 0.96 0.96
fgd .903 1.00 1.00 .979
fgi .986 .916 1.00 1.00
far 0.90 0.90 0.90 0.90
1/IRD 2/I 2/R 3/RD
Con estos datos, se obtienen unas capacidades por grupo de carriles de: c1.IRD = 948 v/h ; c2.I = 650 v/h ; c2.R = 1362 v/h ; c3.RD = 980 v/h
16
A continuacin, se calculan las demoras de cada grupo de carriles, empleando la expresin ya vista anteriormente. Debe tenerse en cuenta que la intensidad empleada es la de los 15 min. ms cargados (I15): GRUPO 1.IRD (I = 895 v/h) GRUPO 2.I (I = 126 v/h) GRUPO 2.R (I = 1031 v/h) GRUPO 3.RD (I = 842 v/h) d = 41.52 s/veh d = 15.86 s/veh d = 40.63 s/veh d = 43.65 s/veh NS. E NS. C NS. E NS. E
La demora del Acceso 2 se calcular ponderando por la intensidad cada una de las demoras: dacc.2 = 15.86 126 + 1031 40.63 = 37.93 s NS. D 126 + 1031
El nivel de servicio de toda la interseccin vendr de igual forma
dINT =
41.52 895 + (126 + 1031) 37.93 + 842 43.65 = 40.70 s NS. E 895 + (126 + 1031) + 842
El nivel de servicio de la interseccin corresponde al E, aunque rozando el lmite con el nivel D, lo que supone unas condiciones aceptables tratndose de un tramo reformado y en zona cntrica. Un valor de intensidad muy comn en trfico y determinativo de un nivel de servicio aceptable es el de 250 veh/m. de ancho y hora de verde.
5. OPTIMIZACIN DE LAS FASES

Una vez conocidos todos y cada uno de los elementos que intervienen en el clculo de intensidades y niveles de servicio en el caso de circulacin discontinua, es necesario establecer un procedimiento de clculo que permita obtener la mejor solucin al problema planteado.
sucesivos, se llega a obtener un resultado ptimo. Naturalmente, este procedimiento es muy genrico, pudiendo existir detalles particulares de cada interseccin que escapan a su planteamiento. Esta rutina se basa en un reparto inicial de los tiempos de verde en funcin del ancho de cada acceso, donde la constante de proporcionalidad k se obtiene en funcin del ciclo semafrico de la interseccin (C). Es conveniente sealar que un ciclo excesivamente largo afecta negativamente al nivel de servicio. Con estos tiempos de verde se determinan los niveles de servicio de cada acceso
17
ANALISIS
en funcin de la demora, debiendo procurar que sean iguales (demoras similares). Si no
AFIRMADOS
Para ello, se ha ideado una rutina iterativa en la que, por refinamientos
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
determinado por la media ponderada de todos los accesos:
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
lo son, se realiza un reajuste de los tiempos de verde de forma que los accesos ms perjudicados tengan una fase mayor. Los distintos pasos a seguir se detallan en el siguiente diagrama de flujo:
S.12
Diagrama de flujo para el clculo de intersecciones

RECOMENDACIN Valor inicial del ciclo: Ai < 90 s C = n 7 + 1.20 n = N de fases A = Ancho de cada acceso
Inicio
Tanteo inicial
Vi = k Ii Ai
Capacidad de cada grupo de carriles

cR = 1.900 N fV fA fP fi fe fbb fgd fgi far
Recalcular tiempos de verde

d = 0.38 C
Demora en cada grupo de carriles

(1 fV )2 + 173 (I/c)2 ((I/c) - 1)2 + 16 (I/c2 ) (1 fV I/c)
NO
Demora en cada acceso
NS iguales
NO
dacc =
d I I
i i i i
NS malos
SI
(E o F)
SI
Fin
Disminuir ciclo
18
6. CAPACIDAD EN INTERSECCIONES SIN SEMAFORIZAR

Primeramente debe decirse que este tipo de intersecciones no es propio de zonas urbanas, sino ms bien de vas interurbanas o situadas en la periferia de la ciudad. Otro aspecto a recalcar es la eleccin de la tipologa de interseccin ms adecuada en funcin de las condiciones de trfico. A este efecto, el MOPT elabor una grfica donde se recomienda el uso de un tipo u otro de nudo en funcin de las intensidades de trfico de las vas principales y secundarias:
1500
TRFICO EN LA VA SECUNDARIA (vehculos/da)
1000
A DISTINTO NIVEL
500
GLORIETAS O SEMFORO
CONVENCIONALES CON PRIORIDAD

5 10 15 20 25 30 35 40 45
TRFICO EN LA VA PRINCIPAL (miles de vehculos/da)
Fig. 8.5 Tipos de intersecciones adecuadas a diferentes trficos (MOPT)
6.1. Intersecciones con prioridad de paso

En este tipo de intersecciones tambin se analiza cada uno de los accesos por separado, distinguiendo entre principales con preferencia de paso- y secundarios, en los cuales el vehculo debe ceder el paso.
19
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
En las vas principales, la capacidad es casi la misma que si se tratara de un tramo continuo, ya que los vehculos no se ven obligados a detenerse, salvo en el caso de aqullos que giren a la izquierda. Una solucin a este problema es disponer un carril especial de espera y giro para efectuar este movimiento. Sin embargo, en los accesos secundarios que no gozan de prioridad de paso- es necesario emplear otro mtodo de estimacin de la capacidad. Bsicamente, el mtodo se basa en el tiempo que tarda el vehculo en efectuar la maniobra de cruce. Este tiempo se denomina tiempo de cruce, y su expresin matemtica es la siguiente: t c = TR + 2 (3 + L + w) 9,8 j
donde TR es el tiempo de reaccin (2 s. segn la Instruccin espaola) L es la longitud del vehculo (m) que realiza la maniobra, siendo de: 5 m. para vehculos ligeros 10 m. para vehculos pesados rgidos 18 m. para vehculos articulados w es la anchura total (m) de la calzada que atraviesa j es la aceleracin del vehculo, medida en unidades g, siendo de: 0.15 para vehculos ligeros 0.075 para vehculos pesados 0.055 para vehculos articulados Naturalmente, los vehculos que transiten por la va preferente debern ser divisados con tiempo por los que van a efectuar el cruce. El intervalo de tiempo que tarda un vehculo genrico desde el momento en que es divisado hasta que penetra en la interseccin viene dado por la expresin:
t = 3.6 DVC V
siendo
DVC la visibilidad de cruce disponible metros V la velocidad de proyecto de la va preferente en km/h
Si este intervalo es superior al tiempo de cruce, la mayora de los vehculos entrarn en la interseccin sin apenas demora, mientras que para tiempos de recorrido inferiores a los de cruce la demora aumentar, disminuyendo la capacidad del acceso. Existir pues un intervalo crtico (tc) para el que nicamente pasen el 50% de los vehculos, mientras que la otra mitad esperarn. Pues bien, la capacidad de la interseccin ser tanto mayor cuantos ms intervalos superiores al crtico se produzcan en la va prioritaria, y por tanto ser funcin de la intensidad de la va preferente y del intervalo crtico.
20
El valor de dicho intervalo crtico flucta entre los 4 5 segundos de una interseccin con trazado, visibilidad y sealizacin ptima (empleo de seales de Ceda el Paso) y los 8 10 de intersecciones con mala visibilidad o con seal de STOP.
CAPACIDAD DE LA VA SECUNDARIA (veh/h)
INTENSIDAD DE LA VA PRINCIPAL (veh/h)
Fig. 8.6 Diagrama de capacidad en vas secundarias (MOPU)
acceso supere a la intensidad en 250 vehculos, las demoras sern muy pequeas (menos de 10 segundos de media). Si esta diferencia es inferior a 100 vehculos, las demoras pueden llegar a superar con creces los 30 segundos, incluso el minuto. Si los valores de la intensidad se aproximan a la capacidad de la va, se producirn largas demoras que pueden llevar a los conductores a no respetar la sealizacin existente, incrementando el riesgo de accidentalidad en la interseccin. En estos casos, lo mejor es replantear el trazado o la regulacin de la interseccin, bien semaforizndola, habilitando carriles especiales de giro o implantando una glorieta.
21
ANALISIS
AFIRMADOS
Como valores orientativos, puede afirmarse que mientras que la capacidad del
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
CAPACIDAD EN VAS SECUNDARIAS
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
6.2. Intersecciones giratorias o glorietas

En las intersecciones giratorias con prioridad al anillo las glorietas- no se emplea el concepto global de capacidad de la interseccin, ya que no existe una correspondencia unvoca entre su geometra y su capacidad, sino que dicha capacidad depende de la
distribucin de trfico en los diferentes ramales de entrada y salida.
Es fcil de entender que una glorieta tendr mayor capacidad si los vehculos que entren en ella salgan por la primera salida que si efectan un recorrido ms largo, ya que aumentar la probabilidad de conflictos con otros vehculos.
Fig. 8.7 Recorridos ptimo (verde) y crtico (rojo) en una glorieta
Otro factor que incita a desterrar la capacidad global en las glorietas es que, a diferencia de lo que se pensaba antiguamente, stas no se comportan como una sucesin de tramos de trenzado, sino ms bien como una asociacin de intersecciones
en T. Se trata, por tanto, de analizar cada una de estas T y calcular su capacidad de
manera individual. Adems, en cada uno de estos segmentos en T, el trfico que circula por el anillo y el que entra por el ramal son dos magnitudes interdependientes: un mayor trfico anular impedir la incorporacin de vehculos desde el ramal, y viceversa. Todo ello lleva a hablar de capacidad de una entrada y a admitir que su valor no deriva tanto de las caractersticas geomtricas de la glorieta, sino de la intensidad circulante por el anillo.
22
Procedimiento de clculo
Dada la escasa experiencia en el anlisis e implantacin de glorietas, la capacidad de stas se calcula en base a frmulas empricas obtenidas en pases ms experimentados, como son Francia o Gran Bretaa.
adecuado funcionamiento de las glorietas, consistente en analizar cada uno de los ramales que la conforman, comprobando que en todos ellos la intensidad entrante no supera la capacidad mxima del ramal. El citado mtodo fija la capacidad mxima de un ramal en 1.500 vl/h.; capacidad que se ve reducida por la presencia de un trfico molesto para el vehculo que pretende acceder, y que est formado por los vehculos que circulan por la calzada anular (Qc) y por un porcentaje concretamente el 20%- de los vehculos que abandonan la interseccin por la salida del ramal estudiado (Qs), en la medida que su maniobra de acceso: TM = Qc + 0.2 Qs De cara a homogeneizar la composicin del trfico, cada vehculo pesado se asimilar a 2 ligeros y cada biciclo con 0.5 vehculos ligeros. La sistemtica del proceso se resume en los siguientes puntos: (a) Estimacin del trfico entrante: En primer lugar, se aforarn o estimarn, segn el caso, los trficos circulantes por cada ramal (Qe, Qs), as como por la calzada anular (Qc). (b) Comprobacin de cada entrada: Con los anteriores datos, se comprobar que la capacidad de cada entrada (Ce) es superior al trfico de entrada (Qe). Para ello, se emplea la siguiente frmula emprica: 5 CE = 1500 k (Qc + 0.2 Qs ) > Qe 6 donde CE es la capacidad de la entrada en vehculos ligeros por hora (vl/h) Qc es el trfico que circula por el anillo, delante de la entrada (vl/h) Qs es el trfico de salida en el ramal analizado (vl/h) Qe es el trfico de entrada en el ramal analizado (vl/h) k es un coeficiente de correccin por la geometra del acceso: 1.00 para glorietas con calzada anular de un carril 0.90 en glorietas de pequeo dimetro (10-30 m.) con calzada anular de 8 m. de anchura media (2 carriles) 0.70 si se trata de glorietas de mayor dimetro, con calzada anular de al menos 8 m. (2 carriles)
23
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
decisin de salir no es percibida con el tiempo suficiente por el conductor para iniciar la
TRAFICO
El CETUR francs emplea un procedimiento iterativo para garantizar una
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Tambin se ha observado que en glorietas de gran dimetro con calzada anular de dos carriles, una entrada de dos carriles aumenta la capacidad de la misma en un 40%; en este caso, la capacidad real se obtendr multiplicando la anterior expresin por un coeficiente de 1.40:
5 CE = 1.40 1500 k (Q c + 0.2 Q s ) > Q e 6
Si la capacidad obtenida en alguna de las entradas es insuficiente, deber procederse a redisear la interseccin, ampliando el nmero de carriles de entrada, de salida o en el anillo. De acuerdo con las guas existentes, debe considerarse la utilizacin de ramales directos de giro a la derecha cuando el porcentaje de giros supere el 50% del total o dficits de trfico superiores a los 300 v/h en hora punta.
E.7
Clculo de capacidad en glorietas

El desmedido fanatismo de un tcnico municipal por las glorietas ha llevado a la construccin de nada menos que 8 intersecciones giratorias en este ltimo ao. El Ayuntamiento, sabedor del mal funcionamiento de muchas de ellas, ha establecido un Plan de Remodelacin a los efectos de mejorar su nivel de servicio. Una de estas glorietas, situada en la confluencia de tres importantes ejes de comunicacin, presenta las siguientes caractersticas geomtricas y de trfico:
60 m.
N-352
GEOMETRA
- Dimetro islote: 52 m. - Ancho anillo: 8 m. (2 carriles) - Carriles de 3.5 m. - Ancho entradas: 4 m. - Ancho salidas: 5 m.
N-348
52 m.
MATRIZ ORIGEN-DESTINO
ORIGEN N-III
DESTINO
N-348 871 336
N-352 744 520 -
N-III
N-III N-348 N-352
342 768
Datos en vehculos ligeros equivalentes por hora (vl/h)
24
A la vista de los datos suministrados, se pide: (a) Hallar la capacidad de cada uno de los ramales
Para calcular la capacidad de cada ramal, es necesario procesar los datos suministrados por el estudio de origen/destino, dividiendo la glorieta en tres tramos, asimilables a intersecciones en T:
862 336 1264
1207
744 1615 1110 342
1104
N-348
N-III
N-352
calcula fcilmente consultando en la matriz origen destino la intensidad circulante entre los tramos intermedios. Por ejemplo, para el tramo que atae a la N-III, la intensidad en el anillo ser la correspondiente a la originada en la N-348 con destino a la N-352, es decir, 336 vl/h. Una vez hallados los esquemas de trfico en cada tramo, puede aplicarse la expresin para el clculo de la capacidad de cada entrada, aplicando un coeficiente de correccin de trfico molesto de 0.70, debido a las caractersticas geomtricas de la glorieta. Al ramal de la N-III se le aplicar tambin un coeficiente global de 1.40, dado que su entrada presenta dos carriles, lo que aumenta considerablemente su capacidad. Las frmulas a emplear en cada caso sern: 5 CE = 1500 k (Qc + 0.2 Qs ) para los ramales N-348 y N-352 6
5 CE = 1.40 1500 k (Qc + 0.2 Qs ) para el ramal de la N-III 6
Los resultados obtenidos se reflejan en la siguiente tabla:

RAMAL
Qc 336 744 342
Qs 1615 862 1104
TM 659 916 563
k 0.70 0.70 0.70
Ce 1454 859 1106
QE 1110 1207 1264
Q
+344 -348 -158
N-III N-348 N-352
25
ANALISIS
Datos en vl/h
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
La intensidad que circula por el anillo antes de la entrada en cada tramo se
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
(b) Evaluar el nivel de servicio de la glorieta
La interpretacin de los excesos y, sobre todo, de los defectos de capacidad en los ramales llevan a concluir lo siguiente:
- En el ramal N-III, con una entrada de dos carriles, no existen
problemas de capacidad, teniendo un amplio margen de seguridad de 344 vl/h.

- Los otros dos ramales (N-342 y N-352) presentan graves carencias
de capacidad, especialmente el de la N-348, con un exceso de ms de 300 vl/h. En definitiva, la glorieta prestar un nivel de servicio deficiente, con lo cual se convierte en un elemento funcionalmente invlido.
(c) Plantear posibles soluciones para un correcto funcionamiento
Para revitalizar la glorieta existen dos posibles soluciones: la primera solucin consistira en habilitar un carril exclusivo de giro a la derecha en los ramales deficitarios (N-348 y N-352), con lo que gran parte del trfico de entrada quedara desviado; no obstante, se trata de una solucin cara y no siempre factible, dada la gran necesidad de espacio que requiere. El resultado numrico de esta solucin sera el siguiente:
RAMAL
Qc 336 744 342
Qs 744 342 1104
TM 485 812 563
K 0.70 0.70 0.70
Ce 1625 931 1106
QE 1110 336 744
Q
+515 +595 +362
N-III N-348 N-352
La segunda solucin se basa en duplicar los carriles de acceso a los ramales deficitarios, de forma que su capacidad aumente en un 40%, al menos tericamente. Aplicando esta segunda solucin, las capacidades quedaran de esta forma:
RAMAL
Qc 336 744 342
Qs 1615 862 1104
TM 659 916 563
k 0.70 0.70 0.70
Ce 1454 1203 1547
QE 1110 1207 1264
Q
+344 -4 +283
N-III N-348 N-352
Adems, esta segunda solucin queda mucho ms ajustada a la realidad y no tan sobredimensionada como la primera.
26
fkco^bpqor`qro^p=mb^qlkîbp=
El peatn siempre ha sido considerado un problema menor en el anlisis y clculo de infraestructuras urbanas; este olvido puede deberse en parte a la mayor versatilidad de movimientos que posee el cuerpo humano mquina infinitamente ms perfecta que el mejor de los vehculos- y su gran adaptacin al medio en que se desenvuelve. Sin embargo, en estos ltimos aos los proyectistas e ingenieros de trfico estn empezando a tomar conciencia de que el peatn debe ser considerado como un elemento con un significativo peso especfico en el diseo de sistemas urbanos que ofrezcan una cierta calidad a sus usuarios. De hecho, en los anlisis de capacidad de vas urbanas el peatn representa una de las variables ms importantes, es ms, las caractersticas peatonales son un factor muy importante a considerar en el proyecto y operacin de los sistemas de transportes urbanos. El objeto de este captulo no es otro que describir los principios bsicos de la circulacin peatonal en un marco general de anlisis y establecer los procedimientos de clculo aplicados a infraestructuras peatonales. Bsicamente se estudiarn tres aspectos de la circulacin peatonal: estudio genrico de la circulacin en vas peatonales, anlisis de pasos peatonales y dimensionamiento de esquinas, al ser estos dos ltimos puntos crticos de acumulacin.
Luis Ban Blzquez
1. COMPORTAMIENTO PEATONAL
En zonas urbanas la mayora de las calles son utilizadas conjuntamente por peatones y vehculos, lo que hace indispensable el estudio del binomio peatn-automvil para poder proyectar infraestructuras acordes a ambos grupos. Aunque el individuo se comporta de forma racional y sus actos son en cierto modo imprevisibles, s que puede abordarse el estudio de masas ms o menos numerosas de peatones al regirse su comportamiento por leyes ms simples que si enfocramos el problema desde el punto de vista individual. De este modo, puede asemejarse el modelo peatonal al empleado para analizar las corrientes de trfico. Recordemos de captulos anteriores que est estadsticamente comprobado que las mxima distancia admitida por el peatn para desplazarse sin usar ningn tipo de medio de transporte es de 300 m., dato a tener en cuenta en el proyecto de infraestructuras propias para su uso. Asimismo la velocidad media de un peatn es dependiendo de las condiciones de circulacin- de 70 m/min., es decir, unos 4 km/h. Dentro de los distintos tipos de peatones existentes existe una amplia gama de velocidades, que van desde los 40-50 m/min de aquellos que van mirando escaparates y los 80 m/min de los students estudiantes-, segn el Transport Research Board norteamericano. Esta gran diferencia con respecto a las velocidades de los vehculos hace necesaria la separacin fsica de ambas corrientes de circulacin para preservar a los primeros; an as, la mejor arma para disminuir la accidentalidad es una buena educacin vial.
2. TERMINOLOGA EMPLEADA
En el anlisis de la circulacin peatonal se emplea la terminologa habitual de la Ingeniera de Trfico, adaptando algunos trminos y reemplazando otros en base a la distinta naturaleza del fenmeno a estudiar. Definiremos as los siguientes conceptos: - Velocidad peatonal (V): Es la velocidad de marcha peatonal media, expresada generalmente en meros por segundo. Puede medirse estimando el tiempo que tarda cada peatn en atravesar una determinada zona de la va:
V =
nL
t
i =1
donde
n es el nmero de peatones L es la longitud del tramo considerado
Infraestructuras peatonales
- Anchura total o bruta (A): Aquella que posee la va sometida a estudio. - Anchura neta, libre o efectiva (AE): Es la anchura de la va de que realmente
dispone el peatn para circular por ella. Se calcula restando a la anchura total (A) los distintos obstculos y restricciones existentes: fachadas, bordillos, arbolado, mobiliario urbano, etc.
AE = A
- Intensidad peatonal (I): Es el nmero de peatones que transitan por una
determinada seccin de la va en la unidad de tiempo, expresndose frecuentemente en peatones por minuto (pt/min) o peatones por cada 15 minutos (pt/15 min):
I= Nmero de peatones Tiempo
- Intensidad unitaria (i): Resultado de dividir la intensidad peatonal por la
anchura neta de la va. Es uno de los valores que se emplean para la determinacin del nivel de servicio de infraestructuras peatonales. Normalmente se expresa en peatones por minuto y metro de ancho (pt/min/m)
i= I AE
- Densidad peatonal (): Se define como el nmero medio de peatones existentes
por unidad de superficie, dentro de la zona peatonal estudiada. Suele expresarse en peatones por metro cuadrado (pt/m2):
= n S
- Ocupacin o superficie peatonal (): Es la magnitud inversa a la anterior, y
define el nmero de metros cuadrados de va disponibles para cada peatn, expresada normalmente en metros cuadrados por peatn (m2/pt):
3. PRINCIPIOS DE LA CIRCULACIN PEATONAL

Los principios de circulacin peatonal son anlogos a los establecidos para los vehculos, as como las principales magnitudes que la definen: intensidad, densidad,
capacidad y nivel de servicio, salvando las lgicas diferencias existentes entre uno y
otro tipo de modelo.
ANALISIS
AFIRMADOS
1 S = n
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Aparecen de este modo variables inexistentes en la circulacin de vehculos, como la circulacin contracorriente, la posibilidad de atravesar lateralmente una corriente peatonal ininterrumpida o la propiedad de poder efectuar cambios de direccin sin originar conflictos apreciables. Adems, se presentan una serie de factores complementarios de entorno que influyen en la utilizacin de este tipo de vas, como son: (a) Comodidad: Este factor engloba aspectos de tipo ambiental, como la proteccin frente a los agentes atmosfricos sobre todo la lluvia-, la existencia de zonas climatizadas, escaparates, marquesinas y otros elementos atractivos para el peatn, y el buen estado de conservacin de las vas de trnsito. (b) Conveniencia: En l se recogen aspectos como la distancia total caminada por el peatn, el camino ms corto, las pendientes y el nmero de aceras confluentes, indicadores de direccin, planos de situacin y otros elementos que contribuyan a facilitar y encauzar el desplazamiento de los viandantes. (c) Seguridad vial: Este aspecto se consigue separando los trficos peatonal y de vehculos, empleando infraestructuras adecuadas para ello ya comentadas en captulos anteriores- y destinando zonas para uso exclusivo de peatones. (d) Seguridad pblica: Comprende aspectos como el alumbrado, la amplitud del campo visual, la categora de la va, la marginalidad de la zona y su ndice de delincuencia. (e) Economa: Hace referencia a los costes que se ocasionan al usuario en concepto de demoras y contratiempos, y a la relacin del valor de los alquileres inmobiliarios y la densidad de locales comerciales en el entorno peatonal. Estos factores complementarios forman en el peatn una idea global de la calidad ambiental existente en las vas peatonales, pudiendo condicionar el modo en que realice sus desplazamientos: por ejemplo, en zonas alejadas o marginales con un alto ndice de criminalidad y baja densidad comercial, el sujeto elegir el vehculo para desplazarse; sin embargo, en zonas cntricas y bien comunicadas puede que efecte a pie al menos ciertos desplazamientos de corta distancia. Bsicamente, pueden distinguirse dos tipos de circulacin peatonal:
- Anrquica o individual: Cada peatn circula siguiendo una pauta diferente,
regulando a voluntad la velocidad a la que circula. Se da para situaciones de baja utilizacin de la va peatonal.
- En grupo o pelotn (platoon): Los peatones se integran en una masa de una
densidad ms o menos uniforme, llevando todos ellos la misma direccin y sentido. Se da en circunstancias prximas al lmite de capacidad de la va.
3.1. Tipos de peatones

Ya se ha adelantado en la introduccin que los peatones forman un grupo que, aunque se trata de forma unitaria y homognea, es en realidad muy heterogneo y se halla compuesto por individuos de diferente edad y condicin social. Dentro superiores. de estos grupos una hallamos segunda desde nios y ancianos el colectivos del
caracterizados por su baja velocidad- hasta jvenes que caminan a velocidades muy Adems, existe clasificacin que van segn de propsito a desplazamiento, pudiendo encontrar individuos compras bajas
personas estresadas o con prisa que caminan a una mayor velocidad y con trayectorias ms impredecibles. Por todo ello, el proyectista debe tener en cuenta este aspecto composicional y hacer las correcciones oportunas para tener en cuenta a aquellos peatones cuyo comportamiento se desva de los habitualmente considerados como normales, y reflejados en las curvas bsicas de velocidad, intensidad y densidad.
3.2. Curva velocidad-densidad

Se observa como por otra parte era de prever- un descenso de la velocidad media a medida que aumenta la densidad peatonal.
150 NORMALES ESTUDIANTES ESCAPARATES
120
60
30
18
27
-3
36
DENSIDAD PEATONAL (x10
pt/m )
2
Fig. 9.1 Curva velocidad-densidad peatonal
ANALISIS
AFIRMADOS
90
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
velocidades, y con frecuentes parones que reducen el ancho efectivo de la va- o
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Tambin es interesante el estudio de la curva velocidad-ocupacin, que ofrecer anlogos resultados:

120
90
60
30
0.30
0.60
0.90
1.20
OCUPACIN (m2/pt)
Fig. 9.2 Curva velocidad-ocupacin peatonal
3.3. Curva intensidad-densidad

El estudio de la curva intensidad-densidad o su inversa, intensidad-ocupacin, es interesante desde el punto de vista de la capacidad de la va, indicada por el mximo de la curva.
100
80
60
40
20
0.20
0.40
0.60
2
0.80
OCUPACIN (m /pt)
Fig. 9.3 Curva intensidad-ocupacin peatonal
Esta curva representa la llamada relacin fundamental del trfico peatonal, que anlogamente a la ya vista en el caso del trfico rodado, obedece a la siguiente ecuacin:
I = V o bien, tal y como refleja la curva, I= V
es decir, que para una velocidad determinada constante-, la intensidad decrece de forma inversamente proporcional a la ocupacin, tal y como era de prever.
3.4. Curva velocidad-intensidad

manifiesto que cuando circula un reducido nmero de peatones, hay espacio suficiente como para adoptar mayores velocidades de marcha. A medida que la intensidad aumenta, las velocidades se reducen debido a la mayor interaccin entre peatones hasta llegar a un punto en que la situacin es insostenible, generndose aglomeraciones y cayendo en picado tanto la intensidad como la velocidad. Al igual que en el anterior caso, el mximo segn el eje de abcisas indica la capacidad de la va.
80
60
20
25
50
75
100
INTENSIDAD (pt/minm)
Fig. 9.4 Curva velocidad-intensidad peatonal
ANALISIS
AFIRMADOS
40
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
Este tipo de curva es muy semejante a la obtenida para vehculos; pone de
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
3.5. Distribucin de las velocidades

Como ya se ha comentado, no todos los peatones circulan a la misma velocidad. Si se efecta un estudio de campo de las velocidades a las que circula cada peatn, obtendremos una curva que obedecera a la gaussiana o campana de Gauss caracterstica de cualquier distribucin normal:
30 25 20 15 10 5 0
30
60
90
120
VELOCIDAD (m/min)
Fig. 9.5 Distribucin tpica de las velocidades peatonales
4. ANCHURA EFECTIVA DE LA VA PEATONAL

El anlisis de la circulacin peatonal no debe realizarse contabilizndose el nmero de carriles virtuales existentes en la zona de trnsito, ya que se ha demostrado experimentalmente que los viandantes no caminan formando filas o carriles preestablecidos. nicamente puede utilizarse este concepto para saber cul puede ser el nmero mximo de personas que pueden circular en paralelo, sabiendo que la distancia mnima con la que dos peatones no se interfieren es de 75 cm. Si ambos peatones se conocen, esta distancia se reduce a 65 cm., para la cual ya existe una alta probabilidad de contacto. Se denomina anchura libre o efectiva de la va a la franja transversal que realmente puede ser empleada por los peatones para su libre trnsito. Los peatones, durante su recorrido, tienden a salvaguardarse de la calzada y a no caminar prximos a las fachadas de los edificios. Este aspecto produce una merma inicial de la anchura
eficaz de la va peatonal, que se ve agravada por la presencia de obstculos adicionales, como la presencia de personas mirando los escaparates o la existencia de mobiliario urbano: bculos de alumbrado, arbolado, jardineras, papeleras, cabinas de telfono, etc. El grado en que los objetos puntuales no peridicos influyen en la circulacin peatonal no est excesivamente documentado, aunque lo que s se sabe con certeza es que al menos en sus inmediaciones, reducen el ancho eficaz de la va. A continuacin se detalla una relacin de diferentes elementos presentes en la va peatonal, y la influencia que tienen en la reduccin del ancho eficaz de la misma. Naturalmente, los valores responden a modelos genricos y son por tanto orientativos, debiendo particularizarse para un estudio ms concreto del problema:
T.20
Merma de anchura producida por elementos urbanos TRAZADO ANALISIS AFIRMADOS INFRAESTRUCTURA
Obstculo r (m) Obstculo
JARDINERA 0.45 0.60 0.90 0.45 rboles Jardineras USOS COMERCIALES Tenderetes 0.75 1.10 0.90 1.22 0.75 1.13 0.75 - 0.91 0.61 0.75 0.61 0.97 1.13 1.22 0.91 0.52 1.73 1.95 0.60 0.87 Kioskos Elementos de publicidad Fila de mesas ACCESOS Escaleras parking/metro Rejillas de ventilacin Stanos ELEMENTOS RESALTADOS Pilares Porches y soportales Acometidas Soportes de toldos 0.75 -0.91 0.61 - 1.83 0.30 0.75 1.66 2.13 1.83 1.52 2.13 1.22 1.81 1.50 3.26 0.80 1.23 1.06 - 1.21 0.61 1.22 1.52
r (m)
LMITES VA PEATONAL Lnea de fachada Fachada Fachada con escaparate Bordillo MOBILIARIO URBANO Bculos de alumbrado Semforos Alarmas contra incendios Hidrantes Seales de trfico Parqumetros Buzones postales Cabinas de telfono Papeleras Bancos Paradas de autobs con banco de espera seal exclusivamente
En obstculos puntuales, deber aadirse a la propia anchura del objeto un margen de entre 0,30 y 0,45 m. en concepto de distancia de seguridad que guarda el peatn.
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
5. NIVELES DE SERVICIO EN VAS PEATONALES

Los criterios seguidos para establecer los diferentes niveles de servicio en la circulacin peatonal estn basados en medidas subjetivas que, por lo tanto, pueden resultar imprecisas o alejadas de la realidad. No obstante, magnitudes como la intensidad, ocupacin, la densidad peatonal o la velocidad son suficientes para hacerse una idea de la calidad de la circulacin de una va. Quizs sea esta ltimo criterio la velocidad- el ms indicativo de todos ellos, dada su fcil observacin y medida, as como por su capacidad de describir muy bien la sensacin de calidad percibida por los peatones. En base a todos estos criterios se han establecido una serie de niveles de
servicio para la evaluacin global de la calidad de la va, cuya nomenclatura y
funcionamiento es idntico al ya visto para vehculos. En esta tabla se detallan los diferentes niveles y las condiciones exigibles en cada uno de ellos:
T.21
Niveles de servicio en vas peatonales

Ocupacin
(m2/pt)
V
(m/min)
i
(pt/min/m2)
i/
A B C D E F
11.70 3.60 2.16 1.35 0.54 < 0.54
78 75 72 68 45 < 45
7 23 33 49 82
0.08 0.28 0.40 0.60 1.00 Variable
A continuacin realizaremos una breve descripcin de todos ellos: (a) Nivel de servicio A: Los peatones prcticamente caminan en la trayectoria que desean, sin verse obligados a modificarla por la presencia de otros peatones. Se elige libremente la velocidad de marcha, y los conflictos entre los viandantes son poco frecuentes. (b) Nivel de servicio B: Proporciona la superficie suficiente para permitir que los peatones elijan libremente su velocidad de marcha, se adelanten unos a otros y eviten los conflictos al entrecruzarse entre s. En este nivel, los
10
peatones comienzan a acusar la presencia del resto, hecho que manifiestan en la eleccin de sus trayectorias. (c) Nivel de servicio C: Existe la superficie suficiente para seleccionar una
velocidad normal de marcha y permitir el adelantamiento, principalmente
en corrientes de sentido nico de circulacin. En el caso de que tambin haya ligeros conflictos espordicos y las velocidades y el volumen sern menores. (d) Nivel de servicio D: Se restringe la libertad individual de elegir la velocidad normal de marcha y el adelantamiento. En el caso de que haya movimientos de entrecruzado o en sentido contrario existe una alta probabilidad de que se presenten conflictos, siendo precisos frecuentes cambios de velocidad y de posicin para eludirlos. Este nivel de servicio proporciona un flujo razonablemente fluido; no obstante, es probable que se produzca entre los peatones unas fricciones e interacciones notables. (e) Nivel de servicio E: Prcticamente todos los peatones vern restringida su velocidad normal de marcha, lo que les exigir con frecuencia modificar y ajustar su paso. En la zona inferior de este nivel, el movimiento hacia delante slo es posible mediante una forma de avance denominada arrastre
de pies. No se dispone de la superficie suficiente para el adelantamiento de
los
peatones
ms
lentos.
Los
movimientos
en
sentido
contrario
nivel se identifica con la capacidad de la va peatonal, lo que origina detenciones e interrupciones en el flujo. (f) Nivel de servicio F: Todas las velocidades de marcha se ven frecuentemente restringidas y el avance slo se puede realizar mediante el paso de arrastre
de pies. Entre los peatones se producen frecuentes e inevitables contactos,
y los movimientos en sentido contrario y entrecruzados son virtualmente imposibles de efectuar. El flujo es espordico e inestable, y se producen frecuentes colas y aglomeraciones.
Las intensidades generalmente empleadas para el clculo de niveles de servicio corresponden a valores medios, tomados generalmente en los 15 minutos ms cargados de una hora punta. Sin embargo, las intensidades pueden sufrir fluctuaciones en periodos de tiempo ms reducidos del orden de 1 2 minutos- llegando stas a doblar el valor medio. Estos picos son producidos por la llegada de oleadas de peatones conformando pelotones; un claro ejemplo de este tipo de situaciones se produce en las inmediaciones
11
ANALISIS
de zonas destinadas al transporte colectivo, que dan salida a gran cantidad de personas
AFIRMADOS
5.1. Efecto de los pelotones de peatones
INFRAESTRUCTURA
entrecruzados slo son posibles con extrema dificultad. La intensidad de este
TRAZADO
TRAFICO
movimiento en sentido contrario o incluso entrecruzado- se producirn
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
en cortos periodos, permaneciendo prcticamente vacas el resto del tiempo. Otra causa por la que se originan los pelotones es el repentino estrechamiento de la va peatonal, lo que provoca que los peatones ms rpidos no dispongan de espacio suficiente para adelantar a los ms lentos y se vean obligados a adoptar la velocidad de estos ltimos. Se ha comprobado experimentalmente que la relacin que liga a la intensidad media (i) y la intensidad de pelotones (iP) es una recta con la siguiente ecuacin: iP = i + 13.12 expresando las intensidades en peatones por minuto y metro, y siempre y cuando la intensidad unitaria supere el valor de 1.64 pt/min/m, por debajo del cual apenas tiene influencia el efecto de los pelotones. De todo ello se deduce que el nivel de servicio que ofrece la va se ve reducido generalmente en un grado cuando se forman pelotones. Este aspecto debe tenerse muy en cuenta en aquellas zonas donde la formacin de pelotones es frecuente, debindose adoptar el valor de su intensidad para el dimensionamiento de la va peatonal.
6. NIVELES DE SERVICIO EN ZONAS DE ACUMULACIN

Existen zonas de la va donde el peatn se halla detenido temporalmente a la espera de efectuar un determinado movimiento cruzar una calle- o de emplear un determinado servicio, como coger un autobs o ver una pelcula, por ejemplo. Este tipo de situaciones puede incluso extrapolarse a determinadas instalaciones como ascensores, autobuses o metros. La medida de la calidad de estas zonas, llamadas de acumulacin o de formacin de colas, se rige al igual que en el caso anterior- por una serie de niveles de servicio, determinados en funcin de la superficie media por peatn, la comodidad que experimenta el mismo y el grado de movilidad interna. Los niveles de servicio aplicables a estas zonas se resumen en la siguiente tabla:
T.22
Niveles de servicio en zonas de acumulacin

A
(m /pt)
2
B
0.90 1.17 0.91 1.00
C
0.63 0.90 0.61 0.91
D
0.27 0.63 0.61 -
E
0.18 0.27 0.61 -
F
0.18 0 -
1.17 1.22
d (m)
12
Las condiciones existentes en cada nivel de servicio se describen seguidamente: (a) Nivel de servicio A: Son posibles los movimientos de parada y libre
circulacin a travs de la zona de espera sin causar molestias a los
integrantes de la cola. La densidad peatonal es muy baja. (b) Nivel de servicio B: La circulacin es posible, aunque parcialmente
restringida en determinados momentos, sin molestar apenas a los
integrantes de la cola. (c) Nivel de servicio C: A diferencia del anterior nivel, aunque la parada y la circulacin tambin restringida- son posibles, se causan ciertas molestias a los peatones que se hallan en espera. (d) Nivel de servicio D: Todava es posible la parada sin que haya contacto fsico; la circulacin en el interior de la cola se halla muy restringida y el movimiento hacia delante slo es posible para todo el grupo en conjunto. En este nivel, las esperas prolongadas resultan incmodas. (e) Nivel de servicio E: En la parada, el contacto fsico resulta inevitable, imposibilitndose la circulacin dentro de la zona de acumulacin de peatones. La formacin de colas en este nivel debe slo prolongarse durante breves periodos de tiempo para que no se produzca una incomodidad exagerada.
hallan en contacto fsico directo con aqullas que les rodean. Esta densidad resulta extremadamente incmoda, no siendo posible ningn movimiento dentro de la zona afectada. En grandes aglomeraciones, existe la capacidad potencial de que se produzcan situaciones de pnico generalizado.
7. METODOLOGA DE CLCULO
Una vez estudiada la problemtica peatonal y las armas de las que se dispone para hacerle frente, se proceder a continuacin a analizar los tres casos ms comunes que pueden presentarse de cara al proyecto de infraestructuras peatonales: vas
peatonales, pasos de peatones y zonas de interseccin de vas peatonales o esquinas.
7.1. Vas peatonales

Su clculo se basa en el aforo peatonal de los 15 minutos punta. El tramo central existente entre dos esquinas- del vial se debe aforar durante distintos periodos de tiempo a lo largo del da, para as determinar las variaciones de la circulacin en cada
13
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
(f) Nivel de servicio F: Prcticamente todas las personas que forman la cola se
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
sentido. En caso de estudiar zonas de nueva o futura construccin, deber preverse la demanda futura, al igual que se hace en trfico rodado. La metodologa desarrollada precisa una secuencia especfica de clculo que se expone seguidamente: (a) Datos necesarios: Para el caso de vas existentes, la recogida de datos se realiza mediante un estudio de campo; en el caso de proyectos, se realizarn distintas hiptesis sobre la demanda prevista. Los datos bsicos a obtener de dichos estudios son:
-
Aforo correspondiente a los 15 minutos punta (QP,15), medido en peatones cada 15 minutos (pt/15 min). Anchura total de la va peatonal (A), en metros. Identificacin y localizacin de los obstculos presentes en la va.
(b) Clculo de la anchura efectiva: La anchura neta de la va (AE) se determina sustrayendo a la anchura total (A) aquellas partes no empleables por el peatn para realizar su recorrido (ri), y cuyo valor orientativo se encuentra en la Tabla T.20: AE = A
(c) Obtencin de la intensidad unitaria (i): A partir de los datos obtenidos en los apartados anteriores, la intensidad unitaria se obtiene empleando la siguiente expresin:
i= QP,15 15 AE
(d) Clculo de la intensidad de los pelotones: Esta intensidad cobra especial importancia si la formacin de pelotones es frecuente, como ya se ha comentado en el apartado 5.1. La intensidad de pelotones viene dada por la siguiente recta: iP = i + 13.12 (e) Determinacin del nivel de servicio: Tanto para las condiciones medias de intensidad (i), como para el caso de existencia de pelotones (iP). Para ello se emplearn los criterios expresados en la Tabla T.21 del presente captulo. (f) Evaluacin de los resultados: Una vez obtenidos los distintos niveles de servicio, la misin del encargado de realizar el estudio es evaluar dichos resultados, sacar las conclusiones oportunas y, en caso de que fuera necesario, sugerir o adoptar las medidas necesarias para mejorar la calidad de la va.
14
E.8
Niveles de servicio en vas peatonales

En una cntrica calle alicantina se ha realizado un aforo peatonal, contabilizndose intensidades de 2.320 peatones en un intervalo de 15 minutos. En dicha calle, de 8 m. de anchura y marcado elementos: - Bculos de alumbrado de 7 m. de altura. - Arbolado de 2-2.5 m. de altura. - Bancos situados entre los rboles. - Entradas peatonales a un estacionamiento subterrneo. - Existencia de paradas de autobs. carcter comercial, se sitan en la misma alineacin los siguientes
(a) Determinar la capacidad de la va peatonal
Para poder determinar la capacidad de la va, antes debemos calcular el ancho eficaz de la misma. Para ello, debemos tener en cuenta la existencia de obstculos urbanos que impidan la libre circulacin de peatones por determinadas zonas de la va peatonal.
existen escaparates en las fachadas. Adems, debe descontarse el ancho ocupado por el bordillo y el mayor de los elementos enumerados en el enunciado, ya que todos ellos se hallan alineados. As, tendremos el siguiente cuadro: Rango de restricciones 0.90 m 0.61 1.22 m 0.75 1.10 m 1.66 - 2.13 m 1.73 1.95 m 0.20 m 0.20 m
3.23 m.
Elemento Fachada con escaparates Arbolado Bculos de alumbrado Entrada parking subterrneo Paradas de autobs Bordillo (ancho estricto)
TOTAL RESTRICCIONES
Restriccin considerada 0.90 m
2.13 m
Dado que no disponemos de datos ms precisos, debemos ponernos siempre en el peor de los casos, escogiendo el ancho ms restrictivo.
15
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
En este caso, al tratarse de una zona comercial, consideraremos que
TRAZADO
A la vista de estos datos, se pide:
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
El ancho eficaz a considerar ser: AE = A
= 8.00 3.23 = 4.77 m
Para determinar la capacidad de la va, que no es ms que la mxima intensidad que sta puede albergar, acudiremos a la tabla de niveles de servicio y tomaremos la intensidad unitaria correspondiente al nivel E, que define la capacidad: IE = 82 pt/min/m La capacidad de la va se obtendr multiplicando esta intensidad unitaria por el ancho efectivo de la misma:
C = AE iE = 4.77 82 = 391 pt/min

(b) Determinar su nivel de servicio medio y de pelotones
En este apartado deberemos efectuar la operacin inversa; sabiendo la intensidad peatonal, la dividiremos por el ancho efectivo para conocer la intensidad unitaria. El flujo de peatones por minuto es: I= N 2320 = = 155 pt/min t 15
La intensidad unitaria se obtiene de manera inmediata: i= I 155 = = 32.5 pt/min/m AE 4.77
Consultando la tabla de N.S., observamos que el nivel de servicio de la va se halla en la zona B aunque muy cerca del C, lo que indica que la calidad que ofrece es alta. La intensidad de pelotones tiene mucho inters en este tipo de vas situadas en las cercanas de grandes centros comerciales, en las que el efecto de las oleadas de pelotones tiene gran influencia. La intensidad de pelotones ser:
ip = i + 13.12 = 32.5 + 13.12 = 45.62 pt/min/m
En este caso, la va se encuentra en un nivel de servicio C, muy aceptable.

(c) Estudiar la viabilidad de sacrificar parte de la acera para construir una zona de estacionamiento en lnea.
La construccin de un estacionamiento en lnea supone agregar una nueva restriccin de ancho de al menos 2.15 m., segn se vio en el Captulo 4. De esta forma, el ancho efectivo de la va quedar reducido a 2.62 m.
16
Para este nuevo ancho eficaz, la intensidad unitaria de la va ser: i= I 155 = = 59.16 pt/min/m AE 2.62
Lo que situara a la va en un nivel de servicio D, asumible aunque
Si
estudiamos
la
intensidad
de
pelotones,
vemos
que
se
sita
relativamente cerca de la capacidad de la va.

ip = i + 13.12 = 59.16 + 13.12 = 72.28 pt/min/m Por tanto, podra concluirse que la habilitacin de parte de la va peatonal para el estacionamiento de vehculos provocara una drstica reduccin del nivel de servicio, aunque sera viable su construccin.
7.2. Pasos de peatones

Las caractersticas de circulacin en pasos de peatones son similares a las estudiadas en el caso de las aceras. Sin embargo, debido a la regulacin semaforizada existente en los cruces se favorece la circulacin en pelotn de los peatones, alterando la velocidad normal de marcha, que desciende hasta los 1.35 m/s. El concepto de nivel de servicio desarrollado con anterioridad para vas peatonales puede aplicarse tambin a esta situacin, haciendo la salvedad de que tanto el ciclo de los semforos como cada una de sus fases puede modificar las hiptesis iniciales adoptadas para el clculo de estos niveles. Los pasos peatonales pueden analizarse como zonas tiempo-espacio, es decir, cada peatn necesitar utilizar un cierto espacio durante un periodo de tiempo, impidiendo el paso de otro peatn por el mismo lugar. En base a este criterio, se define un procedimiento para determinar el nivel de servicio de un paso peatonal, y que a continuacin se desarrolla:
siguientes datos objetivos:

-
Anchura y longitud del pasos peatonales (AP, LP) en metros. Reglaje peatonal del semforo (VP, RP, C) en segundos. Peatones que se incorporan al paso peatonal (Ie) en pt/min o pt/C. Peatones que se salen del cruce en cuestin (Is) en pt/min o pt/C.
(b) Obtencin del tiempo-espacio disponible (TSP): El tiempo-espacio disponible en un paso peatonal se define como el producto de su superficie por el intervalo de verde en la fase peatonal.
17
ANALISIS
AFIRMADOS
(a) Datos iniciales: En este tipo de situaciones, se necesita conocer los
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
inaceptable para vas situadas en zonas tan transitadas.
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
TSP = SP
VP V = AP L P P 60 60
estando TSP en m2min., AP y LP en metros y VP en segundos. En el caso de que el semforo no disponga de indicador visual especfico para peatones (figuras que indican si el peatn puede pasar o no), deben reducirse 3 segundos a la fase peatonal considerada. (c) Clculo del tiempo medio de cruce (tP): Se define como aqul que tarda un peatn medio en atravesar el paso peatonal. Si se toman los 1.35 m/s indicados anteriormente, el tiempo medio vendr dado por la expresin:
tP = LP LP = V 1.35
estando tP en segundos, LP en metros y V en metros por segundo. (d) Determinacin del tiempo total de ocupacin del cruce (TP): El tiempo total de ocupacin se calcula multiplicando el tiempo medio de cruce por el nmero de viandantes que lo utilizan en cada ciclo semafrico: TP = (IE + IS ) tp 60
donde TP es el tiempo total de ocupacin en ptmin Ie es el volumen de peatones que entran en el cruce tomando uno de los extremos como referencia- en un ciclo semafrico, en pt/C IS es el volumen de peatones que salen del cruce por dicha acera en un ciclo semafrico, en pt/Ciclo tP es el tiempo medio de cruce en segundos (e) Clculo del nivel de servicio: Para averiguar cul es el nivel de servicio del paso peatonal, previamente hemos de calcular la ocupacin media, es decir, la superficie de la que dispone cada peatn al efectuar el cruce:
P =
TSP TP
donde P es la ocupacin media en m2/pt TSP es el tiempo-espacio total disponible, en m2min TP es el tiempo total de ocupacin en ptmin Con la el valor de ocupacin hallado, la determinacin del nivel de servicio es inmediata entrando en la Tabla T.21, incluida en este captulo.
18
(f) Anlisis de la oleada mxima: No slo se debe analizar el paso para las condiciones medias de circulacin, sino que tambin es necesario saber qu nivel de servicio prestar en el caso de que alcance su nmero mximo de usuarios. Esto ocurre cuando los peatones de cabeza de los ambos pelotones alcanzan el extremo contrario del cruce, respectivamente. De esta forma, el nmero mximo de peatones existentes en el cruce ser:
Qmx = (IE + IS ) (R P + tP ) 60
siendo (Ie + IS) el volumen total de peatones que llegan al cruce por ambos extremos, en pt/min RP es el tiempo de rojo peatonal del semforo en segundos, empleado para estimar el nmero de peatones en espera. Se aadirn 3 segundos a dicho valor en el caso de no existir indicadores visuales de cruce. tP es el tiempo medio de cruce en segundos, introducido para tener en cuenta aquellos peatones que se van incorporando una vez el semforo est en verde. Qmx es la mxima oleada en pt El nivel de servicio se calcular hallando la ocupacin media y consultando, al igual que en el epgrafe anterior, la Tabla T.21: = SP L AP = P Qmx Qmx
donde P es la ocupacin media en m2/pt SP es la superficie total disponible en m2 Qmx es la mxima oleada en pt
AP
IS
IE
LP
Fig. 9.6 Elementos de partida para el clculo de pasos peatonales
19
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
S.13
FECHA EMPLAZAMIENTO CIUDAD/PROVINCIA
Formulario para el anlisis de pasos peatonales

REGLAJE DEL SEMFORO (segundos)
Ciclo = ______ s VP = ____ s VS = ____ s Ab Ld

Qde
RP = ____ s RS = ____ s
INTENSIDADES PEATONALES
Intensidad Ad Ice Ics Ide
Pt/Min
Pt/C
Qa,b
Aa
R
Qds
Qcs
Qce
Lc Ac
Ids Ia,b It
SUPERFICIES DE LOS CRUCES PARA PEATONES
Sc = Lc Ac = ___________ m2 Sd = Ld Ad = ___________ m2
TIEMPO-SUPERFICIE DE LOS CRUCES PARA PEATONES TSc = Sc (VP 3) 60 = ___________ m2 min TSd = Sd (VS 3) 60 = ___________ m2 min TIEMPO DE CIRCULACIN tpc = Lc / 1.35 = ___________ s tpd = Ld / 1.35 = ___________ s TIEMPO DE OCUPACIN DEL CRUCE PARA PEATONES (utilizar pt/C) SUPERFICIE PEATONAL Y N.S.
Tpc = (Ice + Ics) (tpc / 60) = ___________ pt min Tpd = (Ide + Ids) (tpd / 60) = ___________ pt min c = TSc / Tpc = ___________ m2/pt d = TSd / Tpd = ___________ m /pt
2
; N.S. = _____ ; N.S. = _____
OLEADA MXIMA (utilizar pt/min) SUPERFICIE Y N.S. DE OLEADA
Qmc = (Ice + Ics) (Rp + tpc + 3) / 60 = ___________ m2/pt Qmc = (Ice + Ics) (Rp + tpc + 3) / 60 = ___________ m2/pt c,max = Sc / Qmc = ___________ m2/pt d,max = Sd / Qmd = ___________ m2/pt ; N.S. = _____ ; N.S. = _____
20
7.3. Anlisis de esquinas

El problema de las zonas de interseccin entre dos vas peatonales comnmente denominadas esquinas- es ms complejo que los planteados hasta ahora, al ser puntos crticos donde se produce la confluencia de diversos flujos peatonales: los que circulan por cada una de las aceras, el proveniente del paso peatonal caso de que existiera- y la masa peatonal que espera a cruzar la calle. Las esquinas presentan una distribucin de su superficie en dos zonas: (a) Zona de circulacin: Aquella empleada para el trnsito normal de peatones, tanto para los que doblan la esquina como para los que se incorporan desde el cruce peatonal o para los que llegan a la cola de la fase roja de cruce. (b) Zona de espera: Es la necesaria para acomodar a aquellos peatones que se hallan en espera de cruzar la calle durante la fase roja peatonal. Para el estudio de estas zonas se hace necesario el anlisis de las posibles direcciones que un peatn puede seguir al llegar a la esquina; para cada uno de los movimientos posibles, existen tres opciones a elegir: proseguir en la misma direccin, girar a la izquierda o girar a la derecha. En el siguiente esquema se ven reflejados las doce posibles combinaciones:
AB,CB,DB
BA, CA, DA
BA DC CA
DB
A
AC
D BD AB CD AD,BD,CD
C AC,BC,DC
Fig. 9.7 Posibles movimientos en una esquina
Las esquinas en ocasiones se relacionan ntimamente con los pasos peatonales y al igual que stos funcionan como zonas tiempo-espacio, donde existen peatones circulando, peatones esperando y peatones cruzando. Para el buen funcionamiento de la zona, debe procurarse que la totalidad del tiempo-espacio disponible se distribuya segn
21
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
las necesidades de cada uno de estos grupos, bien ampliando la superficie de la esquina o variando el reparto del tiempo del ciclo semafrico. Este ltimo aspecto refleja una clara relacin entre la circulacin peatonal y de vehculos en zonas urbanas.
Qa,b
Qa,b
Qds
Qde ZONA DE ESPERA Qcs Qds
Qcs
Qce ZONA DE ESPERA Fig. 9.8 Estados de la esquina en un ciclo semafrico
Pasemos ya a abordar el mtodo de clculo de este tipo de zonas: (a) Datos de partida: En las esquinas, la obtencin de los datos iniciales es especialmente compleja, al ser varias corrientes peatonales a tener en cuenta. No obstante, los datos necesarios para el clculo son:
-
Anchura las aceras confluentes (Aa, Ab) en metros. Radio del bordillo de la esquina (R) en metros. Reglaje peatonal de la interseccin (Vc, Rc, Vd, Rd, C) en segundos. Cada una de las corrientes que confluyen en la esquina, reflejadas en las figuras de la pgina anterior (Ia,b , Ice , Ics , Ide , Ids) en pt/min o pt/C.
Ab
Aa
S
R
Fig. 9.9 Caractersticas geomtricas de una esquina
22
(b) Obtencin del tiempo-espacio disponible (TS): En este caso, se define como el producto de su superficie por el ciclo semafrico. Hemos de tener en cuenta que a la superficie debe sustrarsele el reborde circular, si ste existe, as como los posibles obstculos existentes en dicha zona:
S = A a A b 1 R 4
TS = S
C 60
estando TS en m2min., Aa, Aa y R en metros y C en segundos, y siendo Ki la superficie de cada uno de los obstculos presentes, expresada en m2. (c) Clculo de los tiempos de espera (ti): Suponiendo una incorporacin de peatones uniforme a las zonas de espera, el tiempo medio de espera obedecer a la siguiente expresin matemtica:
Ri
ti =
C t dt = 2 C R
0
Ii
Ii
2 i
siendo Ii la intensidad peatonal en el cruce, C el ciclo semafrico y Ri el tiempo de rojo de la fase peatonal. Aplicando dicha expresin a los dos estados expresados en la Figura 9.8, se obtienen dos expresiones anlogas: Estado A t ds = 1 Ids R 2 d ; Estado B 2 C 60 t cs = 1 Ics R 2 c 2 C 60
donde tcs, tds es el tiempo de espera en cada estado, en ptmin Ics, Ids es el nmero total peatones por ciclo semafrico que cruzan la calle secundaria, en pt/C Rc, Rd es el tiempo de rojo de la fase peatonal en segundos C es el ciclo semafrico, tambin expresado en segundos
Para efectuar este clculo, se debe establecer la hiptesis de que la

compacidad del grupo de espera es suficiente para la formacin de una cola
competitiva, que presenta una ocupacin media de 0.45 m2/pt. As, la demanda tiempo-espacio vendr dada por la siguiente expresin: TSR = e
siendo e la ocupacin media de la zona de espera, en m2/pt ti cada uno de los tiempos de espera, en ptmin
23
ANALISIS
AFIRMADOS
(d) Determinacin de la demanda tiempo-espacio en la zona de espera (TSR):
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
A a Ab 0.215 R
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Particularizando en el caso tratado: TSR = 0.45 (t cs + t ds ) donde tcs, tds son los tiempos de espera de cada estado, en ptmin (e) Obtencin del tiempo-espacio disponible para la circulacin (TSD): Este dato se obtiene por diferencia entre el tiempo espacio total (TS) y el requerido en las zonas de espera (TSR). Un valor negativo significara que no existe suficiente espacio para que circulen los peatones, producindose un bloqueo en dicha esquina. Evidentemente, el nivel de servicio ser el ms bajo de todos y es necesario un nuevo ajuste para aumentar el tiempo-espacio disponible, bien aumentando la superficie de la zona, bien modificando los tiempos del ciclo semafrico. TSD = TS - TSR donde TSD es el tiempo-espacio disponible, en m2min TS es el tiempo-espacio total disponible, en m2min TSR es el tiempo-espacio requerido, en m2min (f) Clculo del flujo peatonal por ciclo (IC): El nmero de peatones que la esquina debe acomodar en cada ciclo semafrico viene dado por la suma de todos las corrientes de circulacin peatonal existentes:
IC =
estando expresadas la totalidad de intensidades en peatones/ciclo. En el caso estudiado, estas intensidades son: IC = Ice + Ics + Ide + Ids + Ia,b expresadas tambin en nmero de peatones por ciclo. (g) Estimacin de tiempo total de circulacin (tc): El tiempo que los peatones emplean en atravesar la zona de la esquina se toma como el producto del volumen total de circulacin por un tiempo medio estimado de trnsito, que suele tomarse de 4 s.:
t c = IC t 4 = IC 60 60
siendo tc es el tiempo total de circulacin expresado en ptmin IC es el flujo peatonal por ciclo, en pt/C t es el tiempo medio de trnsito en la esquina, en segundos
24
S.14
FECHA EMPLAZAMIENTO CIUDAD/PROVINCIA
Formulario para el anlisis de esquinas

REGLAJE DEL SEMFORO (segundos)
Ciclo = ______ s VP = ____ s VS = ____ s Ab RP = ____ s RS = ____ s
INTENSIDADES PEATONALES
Qde CRUCE PEATONAL
R
Intensidad Ice Ics
Pt/Min
Pt/C
Qa,b
Aa
Qds
Qcs
Qce
Ids Ia,b It
CRUCE PEATONAL
SUPERFICIE NETA DE LA ESQUINA TIEMPO-SUPERFICIE DISPONIBLE TS = S C/60 = _____________ m2/min TIEMPOS DE ESPERA EN LAS ZONAS DE ESPERA (Utilizar Pt/C) t cs = t ds = TIEMPO-SUPERFICIE DE LA ZONA DE ESPERA TSR = 0.45 (tcs + tds ) = _________ m2min TSD = TS - TSR = _________ m2min IC = Ice + Ics + Ide + Ids + Ia,b = ________ pt 4 = ________ pt min 60 TIEMPO-SUPERFICIE DE CIRCULACIN INTENSIDAD TOTAL DE CIRCULACIN INTENSIDAD TOTAL DE CIRCULACIN t c = IC SUPERFICIE PEATONAL Y N.S. = TSD / tc = ___________ m2/pt 1 Ics R 2 c = __________ _ pt min 2 C 60 1 Ids R 2 d = __________ _ pt min 2 C 60
N.S
25
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
S = Aa Ab 0.215R2 = _____________ m2
TRAZADO
Ide
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
(h) Obtencin de la ocupacin media (): La ocupacin media, que a la postre definir el nivel de servicio de la esquina, se calcula dividiendo el tiempoespacio disponible para la circulacin (TSD) por el tiempo total de circulacin (tc): = TSD tc
Para la obtencin del nivel de servicio, no hay ms que acudir a la Tabla

T.21, entrando con el valor de ocupacin peatonal obtenido.
8. CRITERIOS DE DISEO
De cara al correcto diseo de este tipo de infraestructuras, se citan una serie de medidas, criterios y consejos prcticos basados en el estudio del funcionamiento de las vas peatonales ya existentes. En primer lugar debe recalcarse que la anchura mnima absoluta de una acera es de 1.50 m., siendo recomendable una anchura de 3 m. en aceras con escasa afluencia de peatones, que ir aumentando segn la entidad de la va tratada. La justificacin de esta mnima anchura se realiza en base a varios motivos de peso:
- Esta anchura permite el cruce entre dos peatones que circulan paralelamente. - Garantiza una correcta disposicin de los servicios urbanos debajo de la va. - Una anchura menor reducira gravemente la seguridad peatonal, al tener que
circular por un pasillo relativamente estrecho y poco resguardado del trfico. En arterias y autopistas urbanas debe considerarse un aislamiento eficaz de los peatones, para lo cual existen diferentes medios, como la colocacin de barreras rgidas o semirrgidas y la inclusin de pasos a desnivel para cruzar dichas vas. En el caso de no disponer de aforos, pueden emplearse como densidades
tpicas de proyecto valores del orden de 1.50 pt/m2, obtenindose por metro lineal
intensidades de 500 pt/h/m en aceras normales, 1000 pt/h/m en pasajes comerciales y 2000 pt/h/m en cruces de calzada subterrneos.
Fig. 9.10 Anchuras mnimas de aceras (MOPT)
26
Otro aspecto importante a considerar en el proyecto de vas peatonales es el correcto dimensionamiento y ubicacin de refugios y zonas de espera, de forma que no interfieran en la circulacin continua al reducir el ancho til de la va. Tambin son zonas especialmente conflictivas las paradas de autobs y entradas de metro, dada la tendencia que existe en estas zonas a la formacin de pelotones debido a la entrada y salida muchas veces en tromba- de usuarios de estos medios. La regulacin peatonal en las intersecciones suele hacerse a travs de los semforos empleados para la regulacin del trfico, aunque en determinadas zonas conviene separar totalmente los flujos de circulacin peatonal y de vehculos, para lo cual se disponen pasos elevados o subterrneos. En Francia se sigue el siguiente esquema de regulacin, en funcin de las intensidades peatonal y vehicular:
S.15
Regulacin entre peatones y vehculos TRAZADO

diferentes
INTENSIDAD PEATONAL (pt/h) < 200 > 500 200 - 800 > 800
INTENSIDAD (veh/h)
!
!
!
!
< 250
Por ltimo, debe indicarse que la infraestructura peatonal debe adecuarse en todo momento con las condiciones de su entorno y facilitar la integracin de sus distintos usuarios, especialmente de aquellos que posean alguna minusvala. A este efecto, deben habilitarse
rampas de acceso
en
los
cruces,
as
como
emplear
pavimentos para sealizar zonas de cruce, esquinas y otras zonas singulares.
27
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
250 500
TRAFICO
GENERALIDADES
bibjbkqlp=ab=qo^wâl=
El trazado constituye la primera toma de contacto de la carretera con el medio fsico en el que va a integrarse. Este factor es de vital importancia, ya que el resto de elementos que definen la carretera afirmados, drenaje, sealizacin, balizamiento, obras de fbrica, etc.- estn supeditados a l. Empleando una metfora, podra decirse que el trazado confiere una personalidad determinada a la carretera. La calidad de una va est seriamente condicionada por su trazado. Un trazado deficiente o poco estudiado puede acarrear psimas consecuencias, que van desde la disminucin del nivel de servicio de la carretera hasta el aumento del nmero de accidentes en determinadas zonas de la misma. El trazado tambin influye en aspectos externos a la propia va, como son factores de tipo medioambiental, socioeconmico e incluso poltico. Muchos son los factores a considerar a la hora de plantear el trazado de una carretera: algunos de ellos son plantean problemas prcticamente insalvables, y condicionan de alguna forma su geometra; otros obedecen a criterios ms flexibles, lo que deriva en la existencia de diversos trazados aparentemente vlidos. Es aqu donde entra el criterio del proyectista que, auxiliado por diversas herramientas y en base a determinados parmetros orientativos, debe analizar los pros y los contras de cada solucin y decidir cul es la ms apropiada, que obligatoriamente no tiene por qu ser siempre la ms barata.
Luis Ban Blzquez
1. DEFINICIN GEOMTRICA DE LA CARRETERA

Geomtricamente, la carretera es un cuerpo tridimensional totalmente irregular, lo que en un principio hace complicada su representacin. Sin embargo, posee una serie de particularidades que simplifican y facilitan su estudio: - El predominio de una de sus dimensiones respecto a las otras dos: la carretera es una obra lineal. - La posibilidad de reproducirla fielmente mediante el desplazamiento de una seccin transversal que permanece constante a lo largo de un eje que define su trayectoria. Estas dos caractersticas permiten la adopcin de un sistema de representacin relativamente sencillo, de fcil interpretacin y muy til desde el punto de vista constructivo. En base a este sistema, la carretera queda totalmente definida mediante tres tipos de vistas: planta, perfil longitudinal y perfil transversal. No obstante, pueden emplearse otros tipos de representacin como la perspectiva cnica- de cara a realizar estudios ms especficos sobre un determinado aspecto, como la visibilidad o el impacto ambiental. A continuacin se comentan las tres vistas ms importantes: (a) Planta: Es la vista ms importante de todas, ya que sobre ella se representa de forma explcita la proyeccin horizontal de la carretera. Se emplea para la confeccin de planos que recojan informacin de diversa ndole, til para la correcta definicin de la va: trazado, replanteo, geologa, topografa, pluviometra, sealizacin, uso del suelo, etc. (b) Perfil longitudinal: Es el desarrollo sobre un plano de la seccin obtenida empleando como plano de corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la carretera, empleando una recta vertical como generatriz. En esta vista se sintetiza gran parte de la informacin necesaria para la construccin de la carretera, expresada tanto de forma grfica como numrica. (c) Perfil transversal: Se obtiene seccionando la va mediante un plano perpendicular a la los proyeccin diferentes horizontal elementos del eje. En l se la definen seccin geomtricamente que conforman
transversal de la va: taludes de desmonte y terrapln, cunetas, arcenes, pendientes o peraltes. Normalmente suelen tomarse varios perfiles a lo largo del eje, con un intervalo de separacin constante y que viene condicionado por las condiciones topogrficas del terreno. Una importante aplicacin de estos perfiles es facilitar el clculo el movimiento de tierras que acarrea la construccin de la carretera.
10
Elementos de trazado
PERFIL LONGITUDINAL
PLANTA
Fig. 10.1 Vistas representativas de una carretera
1.1. Trazado en planta

El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a disearse la forma y recorrido de la misma. El eje de un camino se halla compuesto de una serie de formas geomtricas entrelazadas, denominadas genricamente alineaciones. stas pueden ser de tres tipos: (a) Alineaciones rectas: Este tipo de alineaciones son las que definen grosso modo el trazado de la carretera. Se caracterizan por su ausencia de curvatura, lo que posibilita que en estos tramos sea donde a priori un vehculo pueda desarrollar su mxima velocidad. geomtricamente una carretera, ya que al ser sta una obra lineal, define perfectamente
10
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
PERFIL TRANSVERSAL
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
(b) Alineaciones curvas: Estn constituidas por curvas circulares, cuya principal misin es enlazar los tramos rectos, evitando quiebros bruscos en el trazado del camino. Se caracterizan por una curvatura constante, lo que obliga al conductor a efectuar maniobras de giro. Para neutralizar la fuerza centrfuga que aparece en este tipo de tramos, se dota transversalmente a la va de una inclinacin hacia el interior, denominada peralte. (c) Curvas de transicin: La finalidad de este tipo de alineaciones es servir de enlace entre las dos anteriores. Su caracterstica fundamental es la variacin gradual de su curvatura a lo largo de su longitud, posibilitando de esta forma una transicin suave entre alineaciones de distinta direccin y/o curvatura. De las distintas curvas de transicin existentes, en carreteras se emplea la clotoide o espiral de Cornu.
R r R
Recta (R=)
Curva (R=k)
Clotoide (R=k/L)
Fig. 10.2 Tipos de alineaciones en planta
Etapas de trazado
En base a los tres elementos definidos anteriormente, podra esquematizarse el proceso de desarrollo del trazado en planta en tres etapas: - Una primera etapa donde se realiza un primer trazado definido exclusivamente por alineaciones rectas, indicando as la zona afectada por el paso de la va. - En la segunda etapa se efecta un refinamiento empleando alineaciones curvas que sirvan como enlace de las anteriores, y cuyo radio o radios se escogen en funcin de criterios que optimicen el trazado de la carretera, como pueda ser el evitar zonas con caractersticas topogrficas o geolgicas poco recomendables. Puede darse el caso de que en determinados tramos, este tipo de alineaciones anule completamente a las anteriores.
10
- El trazado definitivo vendr matizado por la introduccin de curvas de transicin entre los diferentes tipos de alineaciones existentes, ya sean recta-recta, rectacurva o curva-curva. Al igual que en el caso anterior, esta clase de alineaciones puede anular en ciertas ocasiones a las que ya constituan el trazado. Actualmente existen avanzadas herramientas de anlisis informtico que, efectuar el trazado ms ajustado y ventajoso posible. Debe recalcarse que estas aplicaciones no deben considerarse ms que como una ayuda adicional al tcnico proyectista, que debe ser quien tome en ltima instancia la correspondiente decisin.
1 ETAPA
R R R
2 ETAPA
CC
R R CC
3 ETAPA
CT R
CC CT CT CT R
CC
R=RECTA
CC=CURVA CIRCULAR
CT=CURVA TRANSICION
Fig. 10.3 Etapas de trazado en planta
10
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
partiendo de una serie de datos de campo y parmetros iniciales, son capaces de
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Factores condicionantes
En el caso de las obras de carreteras, existen una serie de factores que condicionan las posibles soluciones de trazado en planta de una va, como son: (a) Puntos de paso forzoso: Serie de puntos que, por diversos motivos condicionan y limitan la eleccin del trazado. Algunos de estos factores son: - Factores topogrficos: Existen zonas que por presentar una determinada topografa zonas montaosas, barrancos y depresiones, etc.- dificultan y encarecen la construccin de obras de carreteras. - Factores geolgicos: La presencia de terrenos no aptos por su baja capacidad portante y la proximidad de zonas de extraccin de ridos una de las materias primas para la construccin de carreteras- son los ms reseables. - Factores hidrolgicos: La existencia de cauces hidrulicos y zonas inundables puede desaconsejar que el trazado discurra por dichas zonas. - Factores urbansticos: Los Planes de Ordenacin aprobados o previstos, as como el uso del suelo, facilitarn o dificultarn la realizacin de un trazado u otro. - Factores sociales: La comunicacin de determinados ncleos de poblacin puede condicionar en mayor o menor medida el trazado de la va. (b) Uniformidad y visibilidad: Se procurar dar la mxima visibilidad posible evitando grandes pendientes sobre todo el trazado en tobogn- y variaciones bruscas de curvatura. Adems, el trazado debe ser uniforme, para facilitar la adaptacin del conductor al trazado de la va. (c) Monotona: Un trazado donde predominan las grandes alineaciones rectas provoca en el conductor una sensacin de monotona y dispersin mental. Por ello, es recomendable proyectar trazados donde no proliferen este tipo de alineaciones, siendo la tendencia actual a realizarlos enlazando curvas de acuerdo exclusivamente. (d) Zonas protegidas: A lo largo del trazado previsto pueden existir
determinados enclaves que por su valor histrico-artstico, ecolgico o de otro tipo estn protegidos por el Estado, no pudiendo expropiarse; este hecho obligar a un replanteo del trazado, al menos en el entorno de la zona afectada. Por ltimo son de vital importancia los factores de carcter econmico, que ataen tanto al coste de construccin de la va o inversin como al coste de explotacin de la misma. La minimizacin de ambos costes en consonancia con los factores anteriormente tratados proporcionarn la solucin de trazado ptima.
10
1.2. Trazado en alzado

El trazado en alzado de una carretera se lleva a cabo a travs del estudio de su seccin longitudinal que, como ya se ha dicho, se obtiene desarrollando en un plano el eje de dicha va.
en alzado de una va lo conforman las rasantes, que definen la inclinacin de la va y dotan de cota a cada uno de sus puntos. Pueden distinguirse los distintos tipos de elementos en alzado: (a) Rampas: Tramos que poseen una inclinacin positiva en el sentido de la marcha de los vehculos. Dicho de otro modo, son aquellos tramos de va que el vehculo recorre cuesta arriba. En estas zonas se produce una reduccin de la velocidad de los vehculos, especialmente grave en la categora de los
(b) Pendientes: Al contrario que los anteriores, son tramos de calzada de inclinacin negativa en el sentido de la marcha. Este aspecto favorece un aumento de la velocidad de circulacin de los vehculos. (c) Acuerdos: Tramos de inclinacin variable, empleados para efectuar una transicin suave entre dos rasantes consecutivas. Generalmente suele da el nombre de acuerdos parablicos. emplearse la parbola como forma geomtrica de acuerdo, por lo que se les
AP P AP P
Fig. 10.4 Elementos de trazado en alzado
El trazado en alzado suele adaptarse generalmente a las exigencias topogrficas del terreno por el que discurre la carretera, para de esta forma minimizar el movimiento de tierras, y adems procurando mantener el equilibrio entre los volmenes de desmonte y terrapln.
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ANALISIS
AFIRMADOS
R=RAMPA
P=PENDIENTE
AP=ACUERDO PARABLICO
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
pesados.
TRAFICO
Al igual que el trazado en planta se compona de diversas alineaciones, el trazado
GENERALIDADES
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Representacin del perfil longitudinal

Como ya hemos comentado, el perfil longitudinal de una carretera es uno de los elementos que mejor la definen, ya que a los datos geomtricos aade una serie de datos numricos adicionales mucho ms precisos que concretan los anteriores. El perfil longitudinal es uno de los elementos imprescindibles para la construccin de la carretera, ya que los datos que encierra se interpretan de forma clara, sencilla y precisa. El contenido grfico de este perfil consta no slo de las diferentes rasantes y acuerdos que componen la va, sino que viene acompaado del perfil topogrfico del terreno preexistente. Adems, sobre l se sitan las distintas obras de fbrica que componen la obra puentes, caos de drenaje o tneles- as como las infraestructuras que interceptan su trayectoria, ferrocarriles, tendidos elctricos, canales u otras carreteras- o accidentes naturales, como lagos o ros. Sobre el perfil longitudinal se representan mediante lneas verticales cada uno de los perfiles transversales normalmente equidistantes unos de otros- que suelen referirse al punto kilomtrico de la va (PK) donde han sido tomados. Cada uno de los perfiles transversales lleva asociada una informacin numrica, que conforma la popularmente conocida como guitarra, y que consta de los siguientes apartados: (a) Ordenadas del terreno: Esta cifra indica la cota o altura del terreno respecto al plano de comparacin escogido, generalmente el nivel del mar. Su precisin viene en funcin de los datos topogrficos disponibles. (b) Ordenadas de la rasante: Se refiere a la cota de la rasante proyectada respecto al mismo plano de comparacin. La precisin de esta medida obtenida mediante clculos analticos- debe ajustarse al milmetro. (c) Cotas rojas: Representa la diferencia de cota entre el terreno y la rasante, pudiendo ser de dos tipos, excluyentes entre s: - De desmonte: En este caso el terreno se halla por encima de la rasante. Indican, por tanto, la profundidad a la que se debe excavar para alcanzar esta ltima. - De terrapln: Define la altura a terraplenar sobre el terreno natural, para alcanzar la cota de la rasante en un determinado punto. (d) Distancias parciales: Cifra que indica la distancia existente recorrida sobre el eje longitudinal- desde el anterior perfil hasta el actual. (e) Distancias al origen: A diferencia de la anterior, representa la distancia medida a lo largo del eje longitudinal de la va- entre el origen de distancias y el perfil considerado.
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Fig. 10.5 Perfil longitudinal tipo de una carretera
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
(f) Identificacin del perfil: Con este apartado se pretende una enumeracin ordenada de cada uno de los perfiles tomados, de forma que puedan ser fcilmente identificables en otro tipo de planos. Los datos numricos anteriormente expuestos suelen ir acompaados por dos esquemas que resumen otros parmetros geomtricos definitorios de la carretera: - Estado de alineaciones: Diagrama adimensional en el que se representan las curvaturas de las diferentes alineaciones. As, las alineaciones rectas coinciden con el eje del diagrama; las curvas son rectas paralelas y las clotoides, rectas inclinadas de pendiente la longitud constante. y el radio Opcionalmente, o parmetro se de la representan alineacin numricamente correspondiente. - Ley de peraltes: Representacin grfica de la pendiente transversal de la explanacin. Para ello, se representan los bordes izquierdo y derecho de la explanacin, asignando a cada uno de ellos una lnea diferente. Las escalas empleadas para la representacin del perfil transversal varan en funcin de la magnitud de la obra; lo que suele hacerse es diferenciar la escala vertical de la horizontal, siendo del orden de diez veces superior a esta ltima.
1.3. La seccin transversal

La seccin transversal de una carretera es la vista idnea para definir perfectamente los diferentes elementos que la componen: plataforma, calzada, carriles, arcenes, mediana, cunetas, etc., ya descritos en el Captulo 4. Bsicamente, la seccin transversal proporciona informacin acerca de dos importantes aspectos de la va: su anchura y su pendiente transversal. La anchura de una carretera se halla ntimamente relacionada con la capacidad de la propia va, as como con otro factor que influye en la calidad de la misma, como es la seguridad. En este sentido, la Instruccin de Carreteras espaola dicta una serie de normas destinadas a asegurar unos niveles de circulacin aceptables, que sern objeto de estudio en un captulo posterior. Tambin es importante el correcto diseo de las pendientes transversales existentes en la va, ya que influyen en dos aspectos importantes: - El sistema de drenaje del firme: En todo momento debe procurarse que el firme permanezca lo ms seco posible; para ello, se dota a la calzada de una ligera pendiente normalmente del 2%- a cada lado, denominada bombeo. - La configuracin del peralte: En las alineaciones curvas se hace necesario una mayor inclinacin transversal de la va para contrarrestar la fuerza centrfuga.
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Adems, en las curvas de transicin debe realizarse una transicin suave de dicho peralte. Por otro lado, la seccin transversal se emplea como vista auxiliar para efectuar la medicin del movimiento de tierras necesario para la construccin de la plataforma sobre la que se asentar el firme. Para ello, se confeccionan planos con puntos que a su vez se reflejan en el perfil longitudinal- en los que se incluye la seccin transversal de la plataforma, los taludes de desmonte o terrapln empleados y el perfil del terreno natural preexistente. Cada perfil transversal suele ir acompaado de la superficie de tierras a desmontar o terraplenar en dicha seccin, expresada en forma numrica. diferentes secciones de la va tomadas a una distancia regular a lo largo de su trazado
2. OBJETIVOS DEL TRAZADO

A la hora de plantear el trazado de una determinada va existen multitud de factores que influyen, en mayor o menor medida, en la optimizacin del mismo. Estos factores o al menos los ms relevantes- pueden agruparse en cuatro premisas fundamentales: comodidad, seguridad, economa y esttica.
2.1. Comodidad
La comodidad experimentada por el conductor de un vehculo es uno de los aspectos que refleja la calidad que ofrece la va por la que circula. El trazado de una carretera influye en algunos de los factores que definen la comodidad, a saber: (a) Velocidad: La velocidad de circulacin de los vehculos por una determinada va est condicionada por su trazado. Este hecho se hace patente en ciertos puntos crticos, como las curvas, donde la geometra de la va radio y peralte de la curva- limitan la mxima velocidad a la que se puede transitar por ella, reduciendo en algunos casos la velocidad de un determinado porcentaje de vehculos y por tanto, su nivel de comodidad. (b) Transiciones: Las curvas de transicin juegan un papel importante a la hora de efectuar un aumento progresivo, no repentino, de la fuerza centrfuga que tiende a desplazar el vehculo hacia el exterior de la curva. De este modo, el conductor puede adaptar con mayor facilidad el vehculo a la nueva situacin, aumentando su confort. (c) Demoras: Para evitar el colapso o la reduccin de velocidad de un cierto nmero de vehculos en determinados tramos, deben preverse trazados en los que los vehculos ms rpidos dispongan de suficiente visibilidad y distancia como para efectuar el adelantamiento sobre otros ms lentos.
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
En
circunstancias
especiales,
como
en
tramos
con
fuerte
pendiente
ascendente, es recomendable habilitar vas lentas de uso obligatorio para vehculos que no superen una determinada velocidad. Todos estos factores, junto con otros muchos, se engloban en el nivel de servicio, indicador fundamental de la calidad de la va. El grado de comodidad se identifica fielmente con el nivel de servicio, al mostarnos este ltimo la libertad de movimiento de la que disponen los conductores en funcin de la densidad de trfico existente. Existen otra serie de variables fsicas independientes del trazado, pero que influyen directamente en la comodidad experimentada por el conductor. El siguiente cuadro muestra un resumen de las mismas.
40 C
FRO
15% 17 C
CALOR
24 C 120 dB
HUMEDAD
< 30% > 70% 19 C 22 C 45 dB
RUIDO
65 dB
VENTILACIN
0.08 m
3
30-70% 0.6 m
3
/min
0.4 m3/min
/min
ZONA MUY CMODA

0%
VIBRACIN
0.25 mm
1.5 mm
0.02 mm 0 m/s2
0.08-0.20 m/s
CIRCULACIN DE AIRE
< 0.08 m/s > 0.20 m/s
0.03 %
DECELERACIN
3 m/s2 4 m/s2 3%
0.01 %
ZONA CMODA ZONA DESAGRADABLE ZONA PELIGROSA
CO
0.03 %
CO2
10 %
Fig. 10.6 Variables de entorno que influyen en la comodidad del conductor (McFarland)
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2.2. Seguridad
Otro de los factores que tambin se halla ntimamente ligado a la calidad que ofrece una determinada va es el nivel de seguridad que ofrece a sus usuarios. No debe restringirse el concepto de seguridad a la idea de un conjunto de elementos destinados a impedir o aminorar las consecuencias de un impacto; una carretera segura debe poseer unas caractersticas geomtricas tales que eviten en la medida de lo posible la generacin de accidentes. La seguridad y la comodidad son dos factores ntimamente relacionados; por lo general, una conduccin cmoda suele ser sinnimo de una conduccin segura, y muchos de los parmetros descritos a continuacin bien podran aplicarse al anterior apartado. Los factores que tienen una mayor influencia sobre la seguridad de la va y que
(a) Visibilidad: Una correcta visibilidad del tramo de va que el conductor recorrer en los prximos segundos aumentar el grado de seguridad del mismo, al poder prever con cierto tiempo las maniobras a realizar ante las circunstancias existentes. Existen determinados puntos crticos como los cambios de rasante y las curvas- donde es necesario realizar estudios especiales de visibilidad. (b) Variacin armnica del trazado: La disposicin geomtrica de la va debe ser estar estudiada de forma que no se produzcan excesivos contrastes entre el trazado de dos tramos consecutivos. Debe limitarse la longitud de las rectas tramos que no suelen requerir la intervencin del conductor- para no crear una sensacin de monotona y relajacin en el propio usuario. De igual manera, han de procurarse variaciones no muy grandes entre los radios de dos alineaciones consecutivas, o emplear curvas de transicin para su enlace. De esta forma, el conductor no se ver obligado a efectuar maniobras bruscas y repentinas, que acarrean un mayor riesgo de accidente. (c) Seccin transversal adecuada: Una adecuada anchura de los distintos elementos que conforman la va carriles, arcenes o medianas- no slo aumentan su capacidad, sino que tambin elevan el grado de seguridad de la misma. En determinadas zonas de la calzada curvas principalmente- es necesario aumentar ligeramente la anchura de los carriles para que el vehculo pueda efectuar el giro con mayor comodidad y seguridad. A este ensanchamiento gradual del carril se le denomina sobreancho.
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
dependen en parte de su geometra son los siguientes:
TRAFICO
GENERALIDADES
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(d) Evacuacin
de
las
aguas
pluviales:
El
coeficiente
de
resistencia
al
deslizamiento neumtico-firme se ve drsticamente reducido por la presencia de agua, con la consiguiente merma de las condiciones de seguridad en la va. La solucin de este problema pasa por el diseo de un dispositivo que permita la rpida evacuacin del agua que pueda caer sobre el firme: el sistema de drenaje. La base del sistema de drenaje de un firme se halla en la ligera inclinacin transversal con la que se le dota, denominada bombeo, y que permite que el agua que cae sobre el firme escurra hacia los flancos de la va, donde es recogida por canales de seccin trapecial denominados cunetas. Uno de los principales problemas que posee el transporte por carretera es el alto grado de siniestralidad, sin duda debido a su alta popularidad, a la heterogeneidad de sus usuarios tanto conductores como vehculos- y a la escasa profesionalizacin existente entre los conductores, lo que provoca actitudes irresponsables, como la ingestin de alcohol o la conduccin ininterrumpida durante largos perodos de tiempo. Por todo ello, el trazado de carreteras debe estar especialmente estudiado para reducir a su mnima expresin el riesgo de accidentes. Lo que no debe permitirse bajo ningn concepto es que el trazado o cualquier otro componente intrnseco de la va sea el causante directo de siquiera un solo accidente.
2.3. Economa
Un viejo dicho americano afirma que un ingeniero es alguien capaz de hacer con un centavo lo que cualquiera hara con un dlar. Esta frase refleja muy bien una de las principales misiones del ingeniero, que es hallar la solucin ms econmica posible a un determinado problema. Por ello, de los cuatro factores estudiados, el econmico adquiere una mayor preponderancia sobre el resto. Muchos son las variables que influyen en la economa de construccin y mantenimiento de una carretera desde la perspectiva de su trazado, aunque por su elevado peso especfico cabe destacar las siguientes: (a) Volumen de movimiento de tierras: Sin duda alguna, el movimiento de tierras es la fase de construccin que ms puede desequilibrar el coste de una va. Para minimizar el volumen de tierras movilizado es aconsejable ajustar en la medida de lo posible la rasante de la carretera al perfil natural del terreno. Lgicamente, esto no es siempre posible, ya que existen otros muchos condicionantes y restricciones ms o menos flexibles que impiden este hecho. Como mal menor, debe procurarse una compensacin por tramos entre los volmenes de desmonte y terrapln en zonas relativamente prximas unas
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de otras. De esta forma, se evita el tener que emplear tierras de una fuente externa a la propia va. (b) Condiciones geotcnicas: La composicin geolgica del substrato sobre el que va a asentarse la carretera puede llegar a condicionar en gran medida la idoneidad tcnica y econmica de un trazado. Los aspectos ms remarcables desde este punto de vista son: - Excavabilidad de los materiales: Un substrato formado por un material competente (roca) constituye una excelente plataforma para asentar la va, aunque sus costes de excavacin se disparan, llegando algunas veces a ser necesario el uso de explosivos. - Grado de reutilizacin de los materiales: Idoneidad de los materiales excavados para conformar terraplenes, e incluso para emplearlos como ridos en las mezclas asflticas o en hormigones. - Estabilidad de los taludes: La inclinacin mxima de un talud para que sea estable es un factor que puede abaratar o encarecer los costes de construccin, movilizado. - Capacidad portante del terreno: La presencia de terrenos mecnicamente endebles, incapaces de soportar las cargas de trfico previstas, hace encarecen los costes. Por ello, en ocasiones es recomendable evitar este tipo de zonas inestables. (c) Obras de fbrica: La presencia de obras de fbrica en una carretera es algo inevitable, aunque en ocasiones su carcter singular puede disparar los costes de construccin. ste es el caso de los kilomtricos viaductos, empleados para salvar las grandes luces de barrancos, valles o ros, o de los interminables tneles, que perforan colinas, montaas y hasta discurren bajo el mar. Bien es cierto que estas soluciones suelen ser las ms ventajosas en determinadas circunstancias, y por eso se adoptan. necesaria la adopcin de tcnicas especiales de tratamiento del suelo, que al influir directamente sobre el volumen de tierras
econmico por encima incluso de factores primordiales, como son la comodidad o la seguridad, no es reiterativo volver a insistir en que la economa es un factor a considerar, pero no el nico: muchas veces, lo barato puede acabar resultando caro.
2.4. Esttica
Un trazado correcto no slo debe ser cmodo y seguro, sino que adems debe integrarse lo mejor posible en el medio fsico que le da cabida. Esta adaptacin de la
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15
ANALISIS
carretera a su entorno depender de las caractersticas particulares de la zona, aunque
AFIRMADOS
A pesar de que en el actual mundo de la construccin suele prevalecer el criterio
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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pueden darse una serie de recomendaciones generales, resumidas en el siguiente esquema:
S.16
Recomendaciones de integracin ambiental

Debe procurarse
- Ajuste de la rasante al terreno natural: mnimo impacto y movimiento de tierras - Conseguir la mxima reutilizacin del material excavado: minimiza la necesidad de prstamos o vertidos de tierras - Taludes laterales suaves, similares a los existentes en el entorno - Revegetacin de los taludes: adems, mejora su estabilidad - Seguir el trazado de otras infraestructuras ya existentes: ferrocarriles, lneas elctricas - Empleo de tneles en zonas habitadas o paisajes naturales: reducen la polucin - Utilizacin de falsos desmontes o trincheras para ocultar la va y reducir el impacto sonoro - Empleo de taludes tendidos y separacin de calzadas a media ladera: mejor utilizacin del suelo circundante - Utilizacin de acuerdos verticales cncavos en zonas donde la va resalte
Debe evitarse
- El trazado por zonas vrgenes de inters natural o que posean recursos naturales limitados o no renovables - Las grandes explanaciones, ya que perturban las vistas desde asentamientos cercanos - Terraplenes prominentes, que crucen valles o zonas bajas - Desmontes que creen mellas en el horizonte, o heridas en los flancos del relieve - Trazados que alteren el sistema de drenaje natural de la zona: la carretera puede actuar como una pequea presa - Variaciones bruscas entre el paisaje original y el resultante despus de la actuacin - Cruce reiterado de cursos de agua y dems elementos del fondo de un valle - Aunque es difcil, procurar dejar al margen el criterio econmico
Otro de los aspectos que no debemos perder de vista es una adecuada coordinacin de trazados en planta y en alzado. Una geometra desafortunada crea no slo problemas estticos, sino que tambin produce una considerable merma en las condiciones de visibilidad y de comodidad en el conductor del vehculo. Este factor se analizar posteriormente con mayor detalle.
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3. PARMETROS BSICOS DE DISEO

Para poder cumplir las cuatro directrices bsicas de diseo de toda carretera, el proyectista debe valerse de una serie de parmetros cuantificables que garanticen una adecuada calidad de trazado de la va que se pretende construir. De todos ellos destacan cuatro, que pueden relacionarse de forma casi unvoca con cada uno de los objetivos estudiados en el apartado anterior: la velocidad, la visibilidad, el terreno y la armona planta-alzado.
3.1. La velocidad
El trazado de una carretera se halla en relacin directa con la velocidad a la que se desea que circulen los vehculos en condiciones de comodidad y seguridad aceptables.
determinada seccin de la va no es uniforme. sta se ve influida por factores de dos tipo: fijos o permanentes, y variables o temporales:
S.17
Factores que influyen en la velocidad de un tramo

Fijos o Permanentes
- Clase de carretera: autopista, autova, va rpida o carretera convencional - Limitacin genrica de la velocidad asociada a ella - Caractersticas de los tramos adyacentes a la seccin estudiada
Variables o Temporales
- Composicin del trfico circulante, en especial el porcentaje de pesados - Relacin entre la intensidad y la capacidad de la va: el nivel de servicio - Las condiciones climatolgicas existentes y su efecto sobre el firme
De cara al estudio del trazado, se emplean tres tipos de velocidades: especfica, de proyecto y de planeamiento.
Velocidad especfica de un elemento de trazado (Ve)

La velocidad especfica se define como la mxima velocidad que puede alcanzar y mantener un vehculo que circula libremente a lo largo de un elemento de trazado (alineacin) considerado aisladamente, manteniendo unas condiciones de seguridad y comodidad aceptables.
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
Como ya vimos en el bloque de Trfico, la distribucin de velocidades en una
TRAFICO
GENERALIDADES
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Esta definicin se halla enmarcada dentro de unas condiciones favorables del entorno en el que se desenvuelve el vehculo meteorolgicas, de trfico y legales- que no impongan limitaciones de velocidad. Estadsticamente, la velocidad especfica puede identificarse con aqulla que no es superada por la mayora de conductores normalmente el 85%- en el tramo estudiado, por lo que est directamente relacionada con la comodidad experimentada por el conductor en dicho tramo.
Ve
99.5 99 98 97 95 90 85 80 70 60 50 40 30 20 15
Vmx
60
80
100
120
140 km/h
VELOCIDAD
Fig. 10.7 Distribuciones medias de velocidad en Espaa (CEDEX, 1.995)
Velocidad de proyecto de un tramo (Vp)

Es aqulla que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de construccin de los elementos del trazado, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad. Lgicamente, se identifica plenamente con la velocidad especfica mnima del conjunto de elementos de trazado que conforman dicho tramo. Cuanto mayor sea su valor, ms exigente ser el trazado: menores curvaturas y pendientes, mayor amplitud en las dimensiones de los elementos de la va, mayor frecuencia de obras de paso singulares, etc. Todo ello deriva en un encarecimiento de
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los costes de construccin de la carretera, por lo que suele ser la Administracin quien, en base a diferentes estudios y anlisis, fije la velocidad de proyecto en cada tramo. Los criterios que suelen tenerse en cuenta en su eleccin son los siguientes: - Condiciones topogrficas y del entorno. - Consideraciones de tipo medioambiental. - Funcin de la va dentro del sistema de transporte. - Homogeneidad del itinerario o del trayecto. - Condicionantes econmicas. - Distancias entre accesos y tipologa de los mismos. La Instruccin de Carreteras espaola, en su norma de trazado, establece una clasificacin de las carreteras en base a su tipologa y a la velocidad de proyecto que en ellas puede desarrollarse:
T.23
Denominacin de las carreteras

VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h)
120 AUTOPISTA AP-120 100 AP-100 80 AP-80 60 40
CLASE DE CARRETERA
AUTOVA
AV-120
AV-100
AV-80
VA RPIDA
R-100
R-80
CARRETERA CONVENCIONAL
C-100
C-80
C-60
C-40
Fuente: Norma 3.1-IC Trazado
Debe procurarse tambin mantener una velocidad homognea entre tramos contiguos, limitndose a 30 km/h la diferencia entre sus velocidades de proyecto. En caso de superarse este valor, es conveniente intercalar entre ellos uno o varios tramos para realizar una variacin escalonada de las velocidades. Este factor cobra importancia en el caso de largas alineaciones rectas seguidas por una curva ms o menos cerrada: una diferencia de velocidades de proyecto superior a 45 km/h convertira en peligrosa a dicha curva, con el consiguiente aumento del riesgo
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ANALISIS
de accidente.
AFIRMADOS
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Velocidad de planeamiento de un tramo (V)

En un tramo de caractersticas geomtricas uniformes y longitud superior a 2 km., se define el trmino velocidad de planeamiento como la media armnica de las velocidades especficas de cada una de sus secciones, ponderada segn la longitud de cada una de ellas. Fundamentalmente depende de la sinuosidad del tramo, la longitud e inclinacin de sus rasantes, la anchura de la calzada y de la frecuencia de nudos y accesos a l. Su expresin matemtica sera:
V =
l l V
i i
e,i
siendo
li la longitud de cada elemento de trazado Ve,i la velocidad especfica en dicho elemento
Un valor de V excesivamente superior a la velocidad de proyecto indica que el tramo estudiado no es suficientemente homogneo desde el punto de vista geomtrico, lo que obligara a replantear la distribucin dicho tramo y sus adyacentes o subdividir el tramo en cuestin en varios subtramos que cumplan la condicin de homogeneidad.
3.2. La visibilidad
Toda seccin de carretera ofrece al usuario que transita por ella una determinada visibilidad, que depende de la forma, dimensiones y disposicin de los diferentes elementos de trazado que conforman la va. Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de una forma segura, se precisa de una visibilidad mnima que depende de la velocidad de los vehculos tanto del que realiza la maniobra como de los que lo circundan- y de la clase de maniobra en cuestin. Las situaciones que requieren especialmente de visibilidad son:
- Detencin de un vehculo aislado: de forma imprevista, en un cruce, ante un
semforo o en una zona de obras.

- Adelantamiento a un vehculo ms lento. - Evasin de una trayectoria de colisin con otro vehculo. - Percepcin de la presencia de una bifurcacin o desdoblamiento de la va.
Aparte de procurar seguridad, la visibilidad debe ser la suficiente como para que la conduccin tambin sea cmoda. Esto se consigue procurando que el conductor perciba el tramo de va que recorrer en los prximos diez segundos, ya que de esta
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forma dispondr de ms tiempo para, caso de ser necesario, realizar la maniobra de una forma ms suave y progresiva. De cara al anlisis de la visibilidad disponible por el conductor en cada punto del trazado, se han fijado una serie de valores obtenidos estadsticamente y que se recogen en la siguiente tabla:
T.24
Condiciones de visibilidad disponible

POSICIN DEL CONDUCTOR Altura sobre el pavimento (coche) Altura sobre el pavimento (camin)
(Se tomar la ms desfavorable)
1,20 m. 2,50 m. 1,50 m.
Distancia al borde derecho del carril ms desfavorable CARACTERSTICAS DE LOS FAROS

(Aplicables en conduccin nocturna)
Altura del eje sobre el pavimento Abertura mx. del haz luminoso Por encima del eje A cada lado del eje Alcance mximo del haz luminoso ALTURA DEL OBJETO A PERCIBIR
(Medida sobre el pavimento)
0,75 m. 1 3 200 m.
Obstculo imprevisto (detencin) Vehculo (evasin, adelantamiento) Bifurcacin (primera marca vial) Semforo (borde inferior del rojo)
0,15 m. 1,10 m. 0,00 m. 2,00 m.
Fuente: Instruccin de Carreteras
A efectos de clculo, se consideran tres tipos de visibilidad: de parada, de cruce y de adelantamiento.
Se considera como visibilidad de parada (VP) la distancia a lo largo de un carril existente entre el vehculo y un hipottico obstculo situado sobre la calzada situado en trayectoria de colisin, en ausencia de vehculos intermedios, y de forma que dicho objeto no desaparezca de la visual del vehculo. Su valor mnimo se identifica plenamente con el concepto de distancia de
parada visto anteriormente, definida como la mnima necesaria para que un vehculo se
detenga totalmente en condiciones de seguridad. Recordemos que la distancia de parada
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ANALISIS
se compona de dos sumandos: la distancia de reaccin y la distancia de frenado.
AFIRMADOS
Visibilidad de parada
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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As pues, la expresin matemtica de la visibilidad mnima de parada ser, aplicando los correspondientes coeficientes de conversin de unidades:
VPmn = siendo TR V V2 + 3,6 254 (L + i)
V la velocidad de proyecto del tramo en km/h TR el tiempo de reaccin (fijado en 2 s. por la instruccin espaola) L el coeficiente de rozamiento longitudinal i la pendiente de la va en tanto por uno
No debe olvidarse que la anterior expresin indica el mnimo valor de la distancia vehculo-obstculo que respeta las condiciones de seguridad. Por ello, y siempre que sea posible, es conveniente contar con un margen de seguridad que se consigue aumentando la visibilidad de parada. Surge as la visibilidad de parada deseable (VPD), que se define como la visibilidad mnima de parada correspondiente a una velocidad superior en 20 km/h a la velocidad de proyecto.
Fig. 10.8 Visibilidad necesaria pera una detencin (Kraemer)
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22
Visibilidad de adelantamiento
En las vas de un solo carril por sentido, se hace necesaria la invasin temporal del carril izquierdo para adelantar a los vehculos que circulan ms lentamente. En este aspecto juega un papel decisivo la visibilidad de adelantamiento (VA), definida por la Instruccin como la distancia que existe a lo largo del carril por el que se realiza dicho circula en sentido opuesto, en el momento en que ste puede divisarse y sin que desaparezca de la visual del conductor hasta finalizar el adelantamiento. Para que pueda realizarse un adelantamiento de forma adecuada, la visibilidad de adelantamiento debe ser superior a un valor mnimo denominado distancia de
adelantamiento (Da), que es la estrictamente necesaria para que, en condiciones de
seguridad, un vehculo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto.
influyen en la determinacin de esta distancia, que se simplifican en dos sumandos:

- La distancia recorrida por el vehculo que adelanta, circulando a una velocidad
superior en 20 km/h a la de proyecto, desde que inicia la maniobra hasta que retorna a su carril (desistiendo o culminando dicha maniobra).
- El espacio recorrido durante el tiempo de adelantamiento por el vehculo que
sin que se vea obligado a disminuirla bruscamente. Para el clculo de la distancia de adelantamiento, la Instruccin de Carreteras espaola emplea una tabla cuyos datos se extraen de la siguiente expresin:
Da = 60 + 4.56 V donde Da viene expresada en metros y V es la velocidad de proyecto en km/h.
T.25
V. PROYECTO
Distancias de parada y adelantamiento

40 50 60 70 80 90 100 110 120
Dist. Parada
Mnima Deseable
40 75 242
55 100 288
75 120 333
100 150 379
120 180 424
150 210 470
180 250 515
210 310 560
250 375 606
Dist. Adelantamiento
En cada tramo debe procurarse obtener la mxima longitud posible con visibilidad de adelantamiento. En este sentido, la Instruccin recomienda una proporcin mnima
10
23
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
circula por el carril de sentido contrario a la misma velocidad que el anterior,
TRAZADO
Existen diferentes modelos matemticos que tratan de explicar las variables que
TRAFICO
adelantamiento, entre el vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento y el que
GENERALIDADES
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deseable del 40% por cada sentido de circulacin. Lgicamente, una mayor longitud con visibilidad de adelantamiento propiciar una mayor proporcin de adelantamientos culminados, lo que mejorar el nivel de servicio de la va. De cara a conseguir una mayor seguridad y aprovechamiento de los tramos de
adelantamiento, se realiza una ordenacin de los mismos en diferentes zonas:
(a) Zona de preaviso: Advierte la proximidad de una zona de prohibicin de adelantamiento. En ella no pueden iniciarse adelantamientos, aunque si completar los ya iniciados. (b) Zona de prohibicin: En ella no pueden realizarse adelantamientos, bien en uno de los sentidos, bien en ambos. En dicho tramo, el vehculo no dispone de visibilidad de adelantamiento suficiente para completar la maniobra con xito. (c) Zona de adelantamiento: En ella el vehculo puede efectuar maniobras de adelantamiento con las suficientes garantas de seguridad. Su longitud debe ser, como mnimo, equivalente a la distancia de adelantamiento.
Visibilidad de cruce
Se considera como visibilidad de cruce (VC) la distancia que precisa un vehculo para poder atravesar otra va (va preferente) que intersecta su trayectoria. Est determinada por la condicin de que el conductor del vehculo que efecta la maniobra de cruce pueda ver si se aproxima otro vehculo y en ese caso, juzgar si ste se halla a una distancia suficiente como para que la maniobra pueda realizarse en condiciones de seguridad. La distancia de cruce (Dc) es una variable auxiliar de la anterior, y se define como la recorrida por un vehculo que circula por la va preferente durante el tiempo que emplea el vehculo que efecta el cruce en atravesar dicha va. Su expresin matemtica es la siguiente: Dc = siendo V tc 3,6
DC la distancia de cruce en metros V la velocidad de proyecto de la va preferente en km/h tc el tiempo en realizar la maniobra de cruce en segundos
El tiempo de cruce (tc) se compone del requerido por el conductor para analizar la situacin y tomar una decisin (TR)y el necesario para atravesar la interseccin: t c = TR + 2 (3 + L + w) 9,8 j
10
24
donde TR es el tiempo de reaccin (2 s. segn la Instruccin espaola) L es la longitud del vehculo (m) que realiza la maniobra, siendo de: 5 m. para vehculos ligeros 10 m. para vehculos pesados rgidos 18 m. para vehculos articulados w es la anchura total (m) de la calzada por la que transita j es la aceleracin del vehculo, medida en unidades g, siendo de: 0.15 para vehculos ligeros 0.075 para vehculos pesados 0.055 para vehculos articulados El segundo sumando del tiempo de cruce obedece a la aplicacin de las ecuaciones del movimiento uniformemente acelerado, considerando que el vehculo arranca desde el reposo (V0=0) con una aceleracin constante (j) para recorrer el espacio estrictamente necesario (s=L+3+w) para franquear la interseccin: s = V0 t + 1 at2 t = 2 2s = a 2 (3 + L + w) 9.8 j
El tipo de vehculo a considerar de cara al clculo del tiempo de cruce suele ser un vehculo ligero, al ser el ms abundante en la red viaria. No obstante, es aconsejable adoptar valores de tiempo de cruce ms conservadores, del orden de los 10 segundos.
VA
PREFERENTE
3m
Fig. 10.9 Esquema explicativo de la determinacin de la distancia de cruce
Otra condicin que debe cumplirse en la interseccin es la posibilidad en todo momento de que cualquiera de los vehculos que se aproximan a la interseccin pueda detenerse sin penetrar en ella. Por lo tanto, debe existir total visibilidad en un rea definida por un tringulo rectngulo, cuyos catetos son iguales a la distancia de parada.
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ANALISIS
AFIRMADOS
DC
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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VALORES ORIENTATIVOS DE LAS DISTANCIAS A CONSIDERAR EN UNA INTERSECCIN

V
(km/h)
(m)
40
50
60
70
80
100
120
DP Dc
40 110
55 140
75 170
100 195
120 225
180 275
250 335
(m)
DP
DP DC
Fig. 10.10 Tringulos de visibilidad en un cruce
Todas las intersecciones se proyectarn de manera que tengan una visibilidad de cruce superior a la distancia de cruce, siendo deseable que supere la obtenida a partir del valor de la velocidad de proyecto incrementado en 20 km/h.
Diagramas de velocidad y visibilidad

De cara a un anlisis ms completo se confeccionan diagramas en los que se representan la velocidad especfica y la visibilidad disponible en cada uno de los puntos que componen el tramo, para cada uno de los sentidos de circulacin. Este tipo de grficos es muy til a la hora posicionar correctamente la sealizacin, de manera que informe con la suficiente antelacin al conductor, as como los elementos de seguridad en tramos que acarrean un mayor riesgo de accidente. Los datos se obtienen a partir de mediciones de campo o recurriendo a modelos matemticos calibrados. Actualmente existen herramientas informticas que son capaces de realizar este tipo de diagramas conociendo las caractersticas geomtricas de la carretera.
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26
DIAGRAMA DE VELOCIDAD
Fig. 10.11 Diagramas de velocidad y visibilidad (Balaguer)
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INFRAESTRUCTURA TRAZADO
DIAGRAMA DE VISIBILIDAD
27 TRAFICO
ANALISIS
AFIRMADOS
GENERALIDADES
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E.9
Determinacin de distancias de visibilidad

En un tramo de carretera tipificada como R-100 se pretende realizar un estudio de visibilidad de cara a replantear su trazado. Dicho tramo, de 6.4 km de longitud, se compone de una nica alineacin de 14 m. de anchura libre y con una pendiente uniforme del 3%. A la vista de estos datos, se pide: (a) Determinar la mnima visibilidad de parada
La expresin que permite calcular la visibilidad de parada mnima es: VPmn = TR V V2 + 3,6 254 (L + i)
En este caso, la velocidad de proyecto (V) es 100 km/h, al tratarse de una va clasificada como R-100. A dicha velocidad, el rozamiento longitudinal movilizado segn la Instruccin de Carreteras es de 0.325 (ver Captulo 3). Como tiempo de reaccin se tomarn 2 segundos. Sustituyendo estos datos en la frmula, obtenemos el siguiente resultado:
VPmn =
2 100 1002 + = 167 m. 3,6 254 (0.325 + 0.03)
No obstante, la norma recomienda una visibilidad de parada deseable, que se obtiene aumentando en 20 km/h la velocidad de proyecto:
VPd = 2 120 1202 + = 240 m. 3,6 254 (0.325 + 0.03)
(b) Hallar la mnima longitud de la zona de adelantamiento
Lo primero que debe hacerse es calcular la distancia de adelantamiento, cuyo valor para la velocidad de proyecto es: Da = 60 + 4.56 V = 60 + 4.56 100 = 516 m. La Instruccin aconseja que al menos el 40% del tramo disponga de visibilidad de adelantamiento, es decir L = 0.40 6400 m = 2560 m. A esta cifra habr que aadir la distancia de adelantamiento, con lo que la longitud total con visibilidad de adelantamiento ser: VA = 2560+ 516 = 3076 m.
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Esta longitud garantiza que en el 40% del tramo (2.560 m) existir una visibilidad de adelantamiento (516 m.) suficiente para realizar dicha maniobra.
(c) En el caso de que la alineacin estuviera compuesta por una curva circular, hallar el mnimo valor del radio que garantice las condiciones de visibilidad
La condicin de borde para determinar el radio de esta alineacin es la distancia de adelantamiento, cuyo valor anteriormente calculado es de 516 m. Adems conocemos su anchura libre de va, que es de 14 m. En el siguiente esquema se muestra el procedimiento para calcular el radio, empleando para ello el concepto de potencia:
D A P
Da
A f P C
R
C
POTENCIA DE UN PUNTO POT(P) = PAPB = PCPD
R = Radio de la curva 2f = Anchura libre de la va Da CD (para R>>f)
Como el radio (R) es muy superior a la flecha (f), podemos aproximar el valor de la cuerda al de su arco correspondiente (Da), de forma que:
D f (2R f ) = a 2
Puede despreciarse el sumando f frente a 2R, al ser ste muy superior: R = D2 5162 a = = 4.755 m. 8f 87
Cualquier radio que supere este valor cumple la condicin de visibilidad, ya que la curvatura ser tal que posibilite una visibilidad superior a la requerida por motivos de parada o adelantamiento.
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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3.3. El terreno
Como veamos anteriormente, una de las circunstancias que ms influye en el coste de una carretera es la topografa existente en la zona donde se pretende construir dicha va. El relieve se convierte as en una condicin lmite del trazado, en cuanto que debe procurarse que el movimiento de tierras sea el menor posible para no disparar los costes de construccin. La Instruccin de Carreteras espaola clasifica el relieve segn su la inclinacin media de la lnea de mxima pendiente de la franja de terreno interceptada por la explanacin de la carretera, con arreglo a la siguiente tabla:
T.26
Clasificacin del relieve del terreno original

TIPO DE RELIEVE
LL O A MA Llano Ondulado Accidentado Muy accidentado
INCLINACIN MXIMA (%)

i 5 5 < i 15 15 < i 25 i > 25
Pueden establecerse unas pautas de trazado para cada uno de los distintos tipos de relieve existentes: (a) Terreno llano: El trazado debe ser indiferente, aunque sin caer en la monotona. Debern esquivarse los relieves aislados muelas, mesas o cerros- y, tratar de perturbarlo lo menos posible, dado su elevado valor agrcola. A diferencia de los restantes, predominan las alineaciones rectas. (b) Terreno ondulado: El trazado ha de ser sumiso, ceido al terreno. Es recomendable cruzar las curvas de nivel con ngulos pequeos y aprovechar las divisorias para integrar el trazado en el paisaje. (c) Terreno accidentado: Debe adoptarse un trazado valiente ante un entorno adverso, aunque sin causar un gran impacto ambiental. Algunos de sus elementos, como las pendientes, quedarn restringidos. (d) Terreno muy accidentado: La actitud ante este tipo de terrenos es de
resignacin, quedando el trazado a merced de las condiciones topogrficas.
Otros aspectos a considerar son la condicin geolgica y geotcnica del terreno o el impacto ambiental generado en las fases de construccin y explotacin de la obra, vistos ya en anteriores apartados.
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ACCIDENTADO
LLANO
MUY ACCIDENTADO
ONDULADO
Fig. 10.12 Representacin esquemtica de los distintos tipos de relieve
3.4. La armona planta-alzado

Es del todo cierto que la consideracin independiente de los trazados en planta y alzado facilita enormemente la labor al proyectista a la hora de plantear el trazado de una carretera. Por este motivo debe prestarse una especial atencin a su coordinacin,
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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de forma que se obtenga un trazado conjunto que proporcione al conductor en todo momento una sensacin de seguridad y comodidad, evitndole sorpresas y desorientaciones. Para la realizacin de este tipo de estudios se emplea la perspectiva cnica desde el punto de vista del conductor, por lo que antes de la aplicacin de la Informtica a la Ingeniera de Carreteras su realizacin era complicada y costosa. En la actualidad no existe este problema, pudiendo incluso realizarse simulaciones de recorrido a tiempo real, fijando parmetros como la velocidad, la altura del punto de vista e incluso las condiciones ambientales y del firme.
Fig. 10.13 La informtica ayuda a simular las condiciones de trazado
A continuacin comentaremos los tres defectos ms comunes en trazados no debidamente coordinados: (a) Distorsiones y falsas inflexiones: Este tipo de defectos se da cuando no coinciden los puntos de acuerdo en planta y alzado, lo que ocasiona una inversin aparente de curvatura, que resulta poco esttica e incluso engaosa para el conductor. (b) Garrotes o codos pticos: Un curva excesivamente corta o de radio reducido provoca la aparicin de puntos angulosos en la calzada, estticamente poco deseables. (c) Prdidas de trazado: Sin duda es el defecto ms peligroso de los tres, ya que impide al conductor visualizar un tramo relativamente prximo aunque no as divisar otro ms lejano, con lo que ste puede hacerse una idea equivocada de la geometra del tramo oculto (pozo de incertidumbre). Se produce al combinar en alzado acuerdos cncavos y/o convexos de forma muy prxima o parmetros reducidos.
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10
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ANALISIS
Fig. 10.14 Perspectivas de diversas situaciones de trazado
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
qo^wâl=bk=mi^kq^=
Puede afirmarse con rotundidad que el camino ms corto entre dos puntos es la lnea recta; ahora bien, lo que no es cierto es que sea el ms conveniente. La anterior frase nos introduce en el primer paso que suele darse a la hora de abordar la problemtica de trazado de una va, que es definir su recorrido. Dado el carcter lineal de este tipo de obras, la vista en planta se constituye como un arma fundamental en el proyecto de carreteras, ya que permite manejar con la suficiente amplitud y facilidad los diferentes parmetros del entorno que afectan a su trazado. La geometra en planta de una carretera viene definida, dicho de forma simplificada, por tramos, que a su vez se componen de alineaciones. stas pueden ser rectas de direccin constante- o curvas de direccin variable-. Todas ellas poseen una serie de caractersticas limitativas de ciertos aspectos relativos a su propio trazado o a elementos ntimamente relacionados con l, tales como la velocidad especfica. As, el trazado en planta se constituye como la base sobre la que se definirn el resto de elementos geomtricos rampas, pendientes, peraltes, sobreanchos, etc.pertenecientes al perfil y la seccin transversal de la va. Por tanto, es de vital importancia una cuidada y minuciosa definicin de sus alineaciones en planta para que a la postre su trazado se halle en consonancia con los niveles de seguridad y comodidad que por su rango requiera la carretera.
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1. CARACTERSTICAS GENERALES
Como veamos en el captulo anterior, cualquier tramo de carretera se halla constituido en planta por la combinacin de tres tipos de alineaciones: rectas, curvas circulares y curvas de transicin. Si establecemos una relacin entre el acimut o direccin () de cada alineacin y la distancia recorrida (L) respecto a un origen de coordenadas, podemos asemejar cada uno de los tipos de alineaciones a una expresin matemtica de tipo polinmico. En el siguiente cuadro se recogen las caractersticas ms reseables de los tres tipos de alineaciones, incluyendo dichos modelos polinmicos:
S.18
Caractersticas generales de las alineaciones en planta

RECTA Lnea recta Longitud (L) = a0 K=0 - Plantean pocos problemas al conductor - Se desarrollan las mayores velocidades - Su trazado y replanteo es sencillo
ALINEACIN
Geometra Parmetros geomtricos Mod. polinmico Curvatura (K) Caractersticas genricas
CURVA CIRCULAR
CC
CURVA DE TRANSICIN Clotoide
CT
Circunferencia Radio (R) Longitud (L) = a0 + a1 L K=1/R - Provocan la aparicin de la fuerza centrfuga sobre el vehculo - Estn dotadas de inclinacin transversal o peralte
Parmetro (A) Longitud (L) = a0 + a1L + a2L2 K = L / A2 - Han sido concebidas para facilitar la transicin entre las otras dos - Su clculo es relativamente complejo
2. ALINEACIONES RECTAS
La recta es un elemento de trazado especialmente indicado en cualquier tipo de carretera, para adaptarse a ciertos condicionantes del entorno, como pueda ser la existencia de otras infraestructuras, condicionantes urbansticos, terrenos llanos, valles de configuracin recta, etc. Tambin se emplea en vas de dos carriles y doble sentido de circulacin para ofrecer suficientes oportunidades de adelantamiento a los vehculos que transitan por ella, ya que este tipo de alineacin no suele plantear problemas de visibilidad, siendo ms simple de realizar la maniobra de adelantamiento.
11
Trazado en planta
No es conveniente que este tipo de alineaciones sean excesivamente largas, ya que esto provoca la aparicin de una sensacin de monotona y cansancio en el conductor, que se traduce en una prdida de atencin que puede llegar a ser muy peligrosa. La Instruccin de Carreteras limita su longitud, estableciendo un valor mximo equivalente a un tiempo de recorrido de 60 segundos a la velocidad de proyecto. Esto arroja valores comprendidos entre 500 y 2.000 metros:
L mx =
60 V 3,6
donde V es la velocidad de proyecto del tramo en km/h. En cuanto a la longitud mnima de este tipo de alineaciones, la norma establece valores de entre 50 y 350 metros. En ocasiones puede ser recomendable eliminar o reemplazar este tipo de alineaciones por otras, especialmente en los siguientes casos:
(trazado en S), el tiempo de recorrido a la velocidad de proyecto no sea superior a 5 segundos. En este caso es preferible alargar las curvas de transicin y suprimir dicha alineacin.
L mn,s = 1,39 V
- En el caso de que las curvas sean del mismo sentido y el tiempo de recorrido de
recomendable sustituir ambas curvas y la recta por una nica alineacin curva.
L mn, o = 2,78 V
- Las alineaciones rectas de gran longitud pueden sustituirse por curvas
circulares de radio muy amplio (de 5.000 a 10.000 m.) que obliguen al conductor a modificar ligeramente la direccin del vehculo, obligndole as a mantener despierta su atencin. Adems, se evita el posible efecto de continuo deslumbramiento, caracterstico de las rectas. La siguiente tabla resume los valores mximos y mnimos de una recta en funcin
T.27
Longitudes mximas y mnimas en alineaciones rectas

VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h) 40 60 80 100 120
Longitud mxima (m) Longitud mnima (m) Curvas en S Otros casos
700 55 110
1000 85 170
1350 110 225
1700 140 280
2000 170 340
11
ANALISIS
AFIRMADOS
de la velocidad de proyecto:
INFRAESTRUCTURA
la alineacin recta existente entre ellas no supere los 10 segundos, es
TRAZADO
- Cuando en una alineacin recta situada entre dos curvas de sentido contrario
TRAFICO
GENERALIDADES
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3. CURVAS CIRCULARES
Este tipo de alineaciones de curvatura positiva y constante poseen una caracterstica singular que condiciona su geometra, que es la aparicin de una fuerza
centrfuga que tiende a desplazar el vehculo hacia el exterior de la curva que recorre.
Los principales condicionantes de diseo de este tipo de alineaciones son:

- Equilibrio dinmico: eleccin de una relacin radio/peralte apropiada para un
determinado rozamiento transversal, funcin de la velocidad.

- Existencia de visibilidad de parada en toda su longitud. - Adecuada coordinacin planta-alzado, especialmente para evitar prdidas de
trazado o codos pticos. En el Captulo 3 se abord el problema de la estabilidad del vehculo en las curvas, y se obtuvo una frmula que relacionaba radio, velocidad y peralte, que es la empleada por la Instruccin espaola:
V 2 = 127 R ( siendo V la velocidad en km/h R el radio horizontal de la curva en m fT el coeficiente de rozamiento transversal p el peralte de la curva en % Analizando la dinmica del movimiento en la curva, se deduce que la aceleracin centrfuga (ac) existente se contrarresta de dos formas:
- Mediante la accin dinmica compensatoria del peralte, que al inclinar el plano
p + ft ) 100
de apoyo del vehculo genera una aceleracin centrpeta (ap).

- A travs del rozamiento transversal movilizado por el conductor al girar el
volante (aft). Un parmetro que da una idea de la seguridad de una curva es la proporcin de aceleracin centrfuga compensada por el peralte: 127 p 1.27 R p = = 100 = ac V2 V2 R ap A medida que la velocidad especfica de la curva aumente, es lgico pensar que dicho coeficiente sea ms prximo a la unidad, ya que el rozamiento transversal movilizado ser cada vez menor. Este hecho, por otro lado, es necesario, ya que cuanto mayor es la velocidad de un vehculo, ms fiables deben ser las condiciones de seguridad que aseguren su correcta circulacin.
11
Trazado en planta
Asimismo, puede calcularse la velocidad V0 a la que el vehculo podra tomar la curva sin ejercer accin alguna sobre el volante, es decir, sin movilizar rozamiento transversal:
V0 = 1.27 R p = V Una elevada velocidad de entrada a la curva puede producir los siguientes efectos no deseables, que conllevan un alto riesgo de accidente: (a) Quiebro: Conocido popularmente como tijera, este fenmeno slo afecta a los vehculos articulados remolques, semirremolques o caravanas- y se produce al ser empujada la cabeza tractora por el correspondiente remolque. El desencadenante de este tipo de accidente suele ser una ligera frenada, que movilice un rozamiento transversal superior a 0,25. Se da con relativa frecuencia a bajas velocidades. (b) Deslizamiento: Se produce cuando el rozamiento movilizado alcanza el mximo valor de resistencia al deslizamiento transversal, no pudiendo compensar totalmente la fuerza centrfuga que hace que el vehculo tienda a salirse por el exterior de la curva. (c) Vuelco: Esta condicin es muy difcil que se d, ya que requiere un rozamiento transversal importante para que el vehculo no deslice. Aun as, debe contemplarse esta posibilidad. La condicin de vuelco ser la ms restrictiva si se cumple que:
ft = b 2h
donde b es la distancia entre las ruedas de un mismo eje h es la distancia del centro de masas del vehculo respecto al firme De cara al estudio de este tipo de alineaciones, cuyo fin no es otro que delimitar los valores mnimos de radios y peraltes, la Instruccin distingue entre dos tipos de vas: (a) Grupo 1: Autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras convencionales, de stas ltimas slo aqullas cuya velocidad de proyecto sea de 100 km/h. (b) Grupo 2: Resto de carreteras convencionales, con velocidad de proyecto inferior a 100 km/h.
3.1. Eleccin del radio y el peralte

El valor del radio se adopta en funcin del peligro de deslizamiento, condicin generalmente ms restrictiva que la de vuelco. Dicho valor se corresponde con el lmite sealado por la velocidad especfica, ya que un valor inferior entrara en una zona de inseguridad, pudindose incluso llegar al deslizamiento. El radio que finalmente se
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ANALISIS
adopte para resolver la alineacin deber hallarse dentro de la zona de comodidad.
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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El radio mnimo de una alineacin curva viene determinado por la velocidad especfica del tramo, tal y como se indica en los siguientes diagramas:
GRUPO 1: RADIOS MNIMOS Y ROZAMIENTO MOVILIZADO
Norma 3.1-IC
Fig. 11.1 - Parmetros en alineaciones curvas (grupo 1)
11
GRUPO 2: RADIOS MNIMOS Y ROZAMIENTO MOVILIZADO

Norma 3.1-IC
Fig. 11.2 - Parmetros en alineaciones curvas (grupo 2)
Trazado en planta
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INFRAESTRUCTURA TRAZADO TRAFICO
ANALISIS
AFIRMADOS
GENERALIDADES
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El peralte se halla ntimamente relacionado con el radio escogido. A este efecto, la norma ha realizado un estudio, fruto del cual es la siguiente tabla, que establece los valores lmite a considerar en la adopcin del peralte:
T.28
Relacin entre valores lmite de radios y peraltes

VALORES LMITE
Pmx R1 R2 R3 Peralte mximo Radio mximo para peralte mximo Radio mnimo para peralte del 2% Radio mnimo para bombeo del 2%
GRUPO 1
8.00% 700 m. 5.000 m. 7.500 m.
GRUPO 2
7.00% 350 m. 2.500 m. 3.500 m.
El siguiente grfico permite obtener el valor del peralte en funcin del radio adoptado, segn sea el grupo al que pertenezca la va en proyecto:
VALOR DEL PERALTE EN FUNCIN DEL RADIO HORIZONTAL
Fig. 11.3 Relacin entre radio y peralte (Norma 3.1-IC)
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Trazado en planta
3.2. Despejes
Las alineaciones curvas suelen ser las ms propensas a plantear problemas de visibilidad, especialmente en los tneles, viaductos y tramos en desmonte o a media ladera. Para subsanar este tipo de inconvenientes, se recurre al despeje o anchura libre necesaria para conseguir visibilidad de parada en un determinado punto, medida a partir del borde interior de la calzada. El clculo su valor puede realizarse mediante dos mtodos: el trigonomtrico, ms exacto, y otro aproximado, basado en el concepto de potencia.
f VDmn = 2 R arccos 1 R siendo R el radio de la curva en metros 8R f
VDmn la visibilidad mnima disponible en metros
Dada su mayor simplicidad y facilidad de manejo suele emplearse la expresin aproximada, salvo que la curva sea muy cerrada, en cuyo caso el valor obtenido con aqulla puede ser sensiblemente inferior al necesario. El valor de despeje obtenido anteriormente corresponde a la longitud total de la flecha que marca la anchura libre necesaria. A este valor ser necesario descontarle la que el despeje real o efectivo ser: d= siendo VD2 mn b 8R distancia transversal entre la visual del conductor y el borde interior de la calzada, con lo
d el mximo despeje, localizado en el punto medio de la visual b la distancia transversal respecto del borde de la calzada a la que se halla el punto de vista del conductor, normalmente 1.50 m.
VDmn
d
VISUAL
f b R
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ANALISIS
Fig. 11.4 Despeje de una curva circular
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
f el valor total del despeje en metros
TRAFICO
GENERALIDADES
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El estudio de los valores de despeje de una curva suele realizarse trazando visuales desde cada uno de los puntos que la conforman, cuya longitud es igual a la mnima distancia de visibilidad requerida, usualmente la distancia de parada. La lnea
de despeje vendr definida entonces por la envolvente de dichas visuales.
Fig. 11.5 Lnea de despeje
4. CURVAS DE TRANSICIN
La curva de transicin surge debido a la necesidad de interponer un elemento que garantice una continuidad dinmica y geomtrica entre los anteriores tipos de alineaciones:
- La continuidad dinmica apunta al hecho de que la aparicin de la fuerza
centrfuga ocasionada al modificar la trayectoria se haga de manera gradual, de forma que el conductor pueda efectuar una maniobra de giro suave con velocidad angular constante- para adecuarse a este cambio.
- La continuidad geomtrica va ligada a la anterior, y se refiere a la inexistencia
de discontinuidades o puntos angulosos entre los elementos geomtricos de dos alineaciones consecutivas, como puedan ser la curvatura o el peralte . Aparte de servir como enlace de otros tipos de alineaciones, la curva de transicin se constituye como una alineacin ms, pudiendo existir tramos de va compuestos exclusivamente por este tipo de curvas.
4.1. Ecuaciones caractersticas

Como ya se ha comentado, la principal condicin que rige este tipo de curvas es su continuidad dinmica, por lo que para hallar su expresin debemos plantear el estado de fuerzas que actan en ella y plantear su equilibrio. Las fuerzas actuantes, descompuestas convenientemente y prescindiendo del efecto del rozamiento transversal, sern las siguientes:
11
10
Trazado en planta
FC = m
V2 V2 cos m R R
FP = P sen P p = m g p Aplicando la ecuacin de equilibrio del sistema: FC = FP m
Si consideramos que el peralte vara proporcionalmente a un determinado parmetro en planta (p = k Y), se obtienen una serie de curvas dinmicas en funcin del parmetro escogido:
S.19
PARMETRO EN PLANTA
Longitud recorrida (L) Longitud de la cuerda (D) Valor de la abcisa (x)
Modelos de curva de transicin TRAZADO ANALISIS AFIRMADOS 11 INFRAESTRUCTURA

CURVA
Clotoide Lemniscata Radioide de abscisas
ECUACIN
RL = A2 RD = B2 Rx = C2
De todas ellas, la clotoide posee unas caractersticas dinmicas superiores a las otras dos, por lo que es la nica que se emplea en carreteras. Su ecuacin caracterstica es la siguiente: R L = A2 donde A es el parmetro de la clotoide L es la longitud recorrida R es el radio de curvatura correspondiente a dicha longitud Otra forma de expresar matemticamente esta curva es en funcin del ngulo
girado () segn la longitud recorrida (L). Para ello, debemos partir de que la longitud
de arco recorrida es proporcional al ngulo girado:

dL = R d Si en la anterior expresin incluimos la ecuacin caracterstica de la clotoide, obtendremos la siguiente ecuacin diferencial: dL = Agrupando variables e integrando, L dL = A 2 d A2 d L L2 = A2 2
L dL = A
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TRAFICO
V2 V2 = mgp = gp R R
GENERALIDADES
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Fig. 11.6 Clotoide o espiral de Cornu (Balaguer)
Despejando el valor de L,
L = 2 A 2 = m , siendo m =
2 A
Reemplazando m por su valor en la anterior expresin y elevndola al cuadrado, podemos hallar una expresin que relacione las tres variables:
L2 L = L R = 2 2R L = 2A L R = A2
2 2
11
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Trazado en planta
El inconveniente que plantea este tipo de expresiones es que no permiten representar rpidamente la curva en un sistema de coordenadas cartesiano. Por ello, debemos recurrir a herramientas matemticas tales como los desarrollos en serie- que nos permitan obtener sus ecuaciones paramtricas: x = A 2
n=0
y = A 2
(3 + 4n) (2n + 1)! (1)

n=0
2n +1
3 5 = A 2 3 1! 7 3! + 11 5! ...
Para valores pequeos del ngulo , puede obtenerse una expresin aproximada, que coincide con la forma de la parbola cbica: y = x3 6 A2
4.2. Parmetros geomtricos

Existen otra serie de parmetros auxiliares, aunque de gran utilidad a la hora de representar grficamente o replantear la curva. stos son: (a) Tangente de entrada (o salida): Punto de tangencia entre la clotoide y la de la clotoide, por lo que tambin se llama tangente en el origen (O). (b) Tangente comn: Se llama as al punto de contacto entre una alineacin circular y una clotoide. Su caracterstica principal es que los radios de la curva circular y del crculo osculador a la clotoide en dicho punto coinciden. (c) Retranqueo (R): Distancia respecto de la tangente en el origen de la clotoide (eje de abscisas) a la que debe desplazarse el crculo osculador a la clotoide (R) en el punto de enlace con la siguiente alineacin. R = Y + R (cos 1) (d) Distancia X0: Distancia al origen de la clotoide de la proyeccin del centro del crculo osculador (C) sobre la tangente de entrada.
X0 = X R sen (e) Tangente corta (Tc): Longitud del segmento tangente al crculo osculador de la clotoide, limitado por la tangente comn y el eje de abscisas (X). Su pendiente se corresponde con el ngulo girado (). Su valor viene dado por: TC = Y sen
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
anterior (o siguiente) alineacin recta. Coincide con el origen de coordenadas
TRAZADO
TRAFICO
(1 + 4n) (2n)! (1)
2n
2 4 6 = A 2 1 + + ... 5 2! 9 4! 13 6!
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
(f) Tangente larga (TL): Distancia entre el origen de la clotoide y el punto de corte de la tangente corta con el eje de abscisas. Se calcula mediante la siguiente expresin: TL = X Y tg
Otra de las caractersticas que posee la clotoide es su homotecia, propiedad que viene a decir que dos clotoides con distinto parmetro son semejantes, y que sus puntos de igual curvatura mantienen una razn constante con respecto a un punto fijo, llamado centro de homotecia. Esta propiedad geomtrica que permite obtener sus caractersticas geomtricas independientemente del valor de su parmetro. A este efecto, pueden confeccionarse tablas adimensionales como las que figuran en las pginas siguientes que relacionen las diferentes variables de la curva. C
Curva circular R
R Y
Y TC
Alineacin recta
R O X X0 TL X
Fig. 11.7 Parmetros geomtricos de una clotoide
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14
Trazado en planta
4.3. Limitaciones en la eleccin del parmetro

La eleccin del parmetro de la clotoide no se realiza de forma arbitraria, sino que debe de ceirse a una serie de condicionantes estticas, geomtricas y dinmicas que garanticen la seguridad y comodidad de los vehculos al circular por ella.
mnima de una curva de transicin y por tanto, su parmetro: esttica, limitacin de la aceleracin centrfuga y transicin del peralte.
Condicin esttica
Con el fin de que la curva de transicin sea fcilmente perceptible por el conductor, as como para evitar el antiesttico efecto garrote que ocasionan los codos pticos, debern cumplirse simultneamente las siguientes condiciones:
- La variacin del acimut () entre los extremos de la clotoide deber ser mayor o
igual a un dieciochoavo de radin:

= R L 1 L 9 2R 18
Lo que establece un valor del parmetro de:
- Es recomendable que la variacin de acimut entre los extremos de la clotoide
sea mayor o igual que la quinta parte del ngulo total de giro () entre las alineaciones rectas consecutivas en que se inserta la clotoide: = 200 L L R 2R 5 500
O un valor equivalente del parmetro de: A R 500
- El retranqueo de la curva circular (R) no debe ser inferior a 0,50 m., siendo
recomendable que supere 1 m.: L2 0.50 ( 1.0) L 2 3 R (L 2 6 R ) 24 R Que se identifica con unos valores de parmetro de:
A 4 12 R 3 (A
24 R 3 )
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
R 3
TRAZADO
TRAFICO
La Instruccin de Carreteras establece tres condiciones que limitan la longitud
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Limitacin por la aceleracin centrfuga

Con objeto de que la circulacin a lo largo de la curva sea lo suficientemente cmoda, la variacin de la aceleracin centrfuga no compensada por el peralte (j) deber obedecer una ley lineal y creciente de aceleraciones y no exceder de un valor mximo, fijado en funcin de la velocidad en la siguiente tabla:
T.29
Ve
Lmites de variacin de la aceleracin centrfuga

VELOCIDAD C. CIRCULAR < 80 80 90 100 110 120 >
J jmx
Variacin deseable (m/s3) Variacin mxima (m/s3)
0.50 0.70 0.60
0.40 0.50 0.40
Slo se emplearn los valores de jmx cuando ello suponga una economa tal que justifique suficientemente esta restriccin en el trazado, en detrimento de la comodidad. La variacin de la aceleracin centrfuga puede obtenerse aplicando la ecuacin de estabilidad dinmica de una curva en el punto final de la clotoide: ac ap t V2 gp V V2 = R = g p L L R V
j=
En base a esta expresin puede deducirse la longitud mnima de la curva de transicin, as como el valor mnimo de su parmetro correspondiente:
V2 Ve e 1.27 p 46.656 j R
V2 R Ve e 1.27 p 46.656 j R
donde
L y A son la longitud y el parmetro de la clotoide en m Ve es la velocidad especfica de la curva en km/h R es el radio de la curva circular contigua en m p es el peralte de la curva circular en % j es la variacin de la aceleracin centrfuga en m/s3
Limitacin por la transicin del peralte

Adems de efectuar una suave variacin de la curvatura en planta, la curva de transicin tambin debe procurar una progresiva variacin del peralte. En el caso de la clotoide esta variacin se realiza de forma lineal, y requerir un desarrollo mnimo de dicha curva de forma que no se supere un determinado valor que produzca sensacin de incomodidad a los conductores.
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Trazado en planta
La normativa fija una variacin mxima del peralte en funcin de la velocidad especfica no superior a un valor de 4% por segundo. Expresndolo de forma matemtica: dp 4 dt
la curva de transicin, entonces:

dp dL dp P ds P = = = Ve 4 P L dt L dt L
Lo que da como resultado una longitud mnima de transicin de: L O un parmetro mnimo de: A siendo p Ve R 14.4 p Ve 14.4
L, A la longitud y el parmetro de la clotoide en m p el peralte de la curva en % Ve la velocidad especfica en km/h
Otras limitaciones
Aparte de los tres criterios fundamentales de eleccin del parmetro, existen otras limitaciones y recomendaciones que pueden condicionar su valor:
- En carreteras de calzadas separadas o vas rpidas en las que est prevista la
duplicacin de calzada, el parmetro a adoptar ser en todos los casos superior a 180 m.
el caso de carreteras del Grupo 2), puede prescindirse del empleo de curvas de transicin.
- La longitud de la curva de transicin ser superior a los valores mnimos antes
indicados, salvo que pueda justificarse adecuadamente una longitud menor.

- Deber procurarse no aumentar significativamente la longitud de la curva de
transicin con respecto al valor mnimo obtenido en los anteriores apartados, no debindose rebasar en vez y media dicha longitud mnima:
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ANALISIS
L 1.50 L mn
AFIRMADOS
- En general, para curvas circulares de radio superior a 5.000 m. ( 2.500 m. en
INFRAESTRUCTURA
R el radio de la curva circular adyacente en m
TRAZADO
TRAFICO
Si consideramos que la variacin del peralte es lineal a lo largo de la longitud de
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
T.30a
g
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 0.12 0.14 0.16 0.18 0.20 0.22 0.24 0.26 0.28 0.30 0.35 0.40 0.45 0.50 0.55 0.60 0.65 0.70 0.75 0.80 0.85 0.90 0.95 1.00 1.10 1.20 1.30 1.40 1.50 1.60 1.70 1.80 1.90 2.00 2.10 2.20 2.30 2.40 2.50 2.60 2.70 2.80 2.90 3.00 3.10 3.20 3.30 3.40 3.50 3.60 3.70 3.80 3.90
Tabla adimensional de clotoides

Y/A
0.000000 0.000001 0.000003 0.000005 0.000007 0.000010 0.000014 0.000017 0.000021 0.000025 0.000029 0.000039 0.000049 0.000059 0.000071 0.000083 0.000096 0.000109 0.000123 0.000138 0.000152 0.000192 0.000235 0.000280 0.000328 0.000379 0.000431 0.000486 0.000544 0.000603 0.000664 0.000727 0.000792 0.000859 0.000928 0.001071 0.001220 0.001376 0.001537 0.001705 0.001878 0.002057 0.002241 0.002430 0.002625 0.002824 0.003028 0.003237 0.003450 0.003668 0.003890 0.004117 0.004348 0.004583 0.004822 0.005065 0.005312 0.005562 0.005817 0.006075 0.006338 0.006603 0.006873 0.007146
X/A
0.000000 0.017725 0.025066 0.030700 0.035449 0.039633 0.043416 0.046895 0.050133 0.053174 0.056050 0.061400 0.066319 0.070898 0.075199 0.079266 0.083135 0.086832 0.090378 0.093789 0.097081 0.104859 0.112099 0.118899 0.125331 0.131448 0.137292 0.142898 0.148292 0.153497 0.158531 0.163409 0.168146 0.172754 0.177241 0.185891 0.194156 0.202082 0.209709 0.217068 0.224185 0.231083 0.237781 0.244294 0.250638 0.256825 0.262866 0.268771 0.274548 0.280206 0.285752 0.291192 0.296531 0.301775 0.306930 0.311999 0.316986 0.321896 0.326731 0.331496 0.336192 0.340823 0.345392 0.349900
g
4.00 4.10 4.20 4.30 4.40 4.50 4.60 4.70 4.80 4.90 5.00 5.10 5.20 5.30 5.40 5.50 5.60 5.70 5.80 5.90 6.00 6.10 6.20 6.30 6.40 6.50 6.60 6.70 6.80 6.90 7.00 7.10 7.20 7.30 7.40 7.50 7.60 7.70 7.80 7.90 8.00 8.10 8.20 8.30 8.40 8.50 8.60 8.70 8.80 8.90 9.00 9.10 9.20 9.30 9.40 9.50 9.60 9.70 9.80 9.90 10.0 10.5 11.0 11.5
X/A
0.354351 0.358746 0.363087 0.367376 0.371615 0.375806 0.379951 0.384049 0.388104 0.392117 0.396088 0.400020 0.403912 0.407767 0.411585 0.415367 0.419115 0.422828 0.426509 0.430158 0.433775 0.437362 0.440919 0.444447 0.447946 0.451418 0.454862 0.458280 0.461672 0.465039 0.468381 0.471698 0.474991 0.478261 0.481509 0.484733 0.487936 0.491117 0.494277 0.497416 0.500535 0.503633 0.506712 0.509772 0.512812 0.515834 0.518838 0.521823 0.524791 0.527741 0.530674 0.533591 0.536490 0.539373 0.542240 0.545092 0.547927 0.550747 0.553552 0.556342 0.559118 0.572780 0.586104 0.599110
Y/A
0.007422 0.007702 0.007986 0.008272 0.008563 0.008856 0.009153 0.009453 0.009756 0.010062 0.010371 0.010684 0.010999 0.011318 0.011640 0.011964 0.012292 0.012622 0.012956 0.013292 0.013631 0.013973 0.014317 0.014665 0.015015 0.015368 0.015724 0.016082 0.016443 0.016807 0.017173 0.017542 0.017913 0.018287 0.018664 0.019043 0.019425 0.019809 0.020195 0.020584 0.020976 0.021370 0.021766 0.022165 0.022566 0.022969 0.023375 0.023783 0.024194 0.024607 0.025022 0.025439 0.025859 0.026281 0.026705 0.027131 0.027560 0.027991 0.028423 0.028859 0.029296 0.031515 0.033786 0.036108
g
12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 18.5 19.0 19.5 20.0 20.5 21.0 21.5 22.0 22.5 23.0 23.5 24.0 24.5 25.0 25.5 26.0 26.5 27.0 27.5 28.0 28.5 29.0 29.5 30.0 30.5 31.0 31.5 32.0 32.5 33.0 33.5 34.0 34.5 35.0 35.5 36.0 36.5 37.0 37.5 38.0 38.5 39.0 39.5 40.0 40.5 41.0 41.5 42.0 42.5 43.0 43.5
X/A
0.611818 0.624245 0.636408 0.648319 0.659991 0.671437 0.682667 0.693691 0.704516 0.715153 0.725607 0.735887 0.745999 0.755948 0.765741 0.775383 0.784878 0.794231 0.803447 0.812529 0.821481 0.830307 0.839011 0.847594 0.856062 0.864415 0.872657 0.880791 0.888819 0.896743 0.904565 0.912288 0.919913 0.927443 0.934878 0.942222 0.949475 0.956639 0.963716 0.970707 0.977613 0.984436 0.991176 0.997837 1.004417 1.010919 1.017344 1.023692 1.029965 1.036163 1.042288 1.048341 1.054322 1.060232 1.066072 1.071842 1.077545 1.083179 1.088746 1.094247 1.099682 1.105053 1.110358 1.115600
Y/A
0.038481 0.040902 0.043371 0.045886 0.048447 0.051052 0.053702 0.056394 0.059128 0.061903 0.064719 0.067575 0.070470 0.073402 0.076373 0.079381 0.082424 0.085504 0.088619 0.091768 0.094951 0.098168 0.101418 0.104700 0.108014 0.111359 0.114735 0.118142 0.121578 0.125044 0.128539 0.132063 0.135614 0.139193 0.142800 0.146433 0.150093 0.153779 0.157490 0.161227 0.164988 0.168774 0.172584 0.176417 0.180274 0.184154 0.188056 0.191981 0.195927 0.199895 0.203884 0.207894 0.211924 0.215975 0.220045 0.224135 0.228243 0.232371 0.236517 0.240681 0.244863 0.249062 0.253279 0.257512
g
44.0 44.5 45.0 45.5 46.0 46.5 47.0 47.5 48.0 48.5 49.0 49.5 50.0 50.5 51.0 51.5 52.0 52.5 53.0 53.5 54.0 54.5 55.0 55.5 56.0 56.5 57.0 57.5 58.0 58.5 59.0 59.5 60.0 60.5 61.0 61.5 62.0 62.5 63.0 63.5 64.0 64.5 65.0 65.5 66.0 66.5 67.0 67.5 68.0 68.5 69.0 69.5 70.0 70.5 71.0 71.5 72.0 72.5 73.0 73.5 74.0 74.5 75.0 75.5
X/A
1.120779 1.125895 1.130949 1.135941 1.140872 1.145742 1.150553 1.155304 1.159995 1.164629 1.169203 1.173720 1.178180 1.182583 1.186929 1.191219 1.195453 1.199632 1.203756 1.207825 1.211840 1.215800 1.219708 1.223561 1.227362 1.231110 1.234806 1.238450 1.242042 1.245582 1.249071 1.252510 1.255897 1.259235 1.262522 1.265759 1.268947 1.272086 1.275175 1.278216 1.281208 1.284152 1.287047 1.289895 1.292695 1.295448 1.298154 1.300813 1.303425 1.305990 1.308509 1.310983 1.313410 1.315792 1.318128 1.320419 1.322665 1.324866 1.327022 1.329134 1.331202 1.333226 1.335206 1.337142
Y/A
0.261762 0.266028 0.270310 0.274608 0.278921 0.283249 0.287592 0.291949 0.296320 0.300705 0.305104 0.309516 0.313941 0.318378 0.322828 0.327290 0.331763 0.336248 0.340745 0.345252 0.349770 0.354298 0.358837 0.363385 0.367943 0.372510 0.377086 0.381671 0.386264 0.390865 0.395475 0.400092 0.404716 0.409348 0.413986 0.418631 0.423283 0.427940 0.432603 0.437272 0.441946 0.446625 0.451309 0.455998 0.460690 0.465387 0.470088 0.474792 0.479499 0.484209 0.488922 0.493638 0.498356 0.503076 0.507798 0.512521 0.517246 0.521971 0.526698 0.531425 0.536152 0.540879 0.545607 0.550334
11
18
Trazado en planta
T.30b
g
76.0 76.5 77.0 77.5 78.0 78.5 79.0 79.5 80.0 80.5 81.0 81.5 82.0 82.5 83.0 83.5 84.0 84.5 85.0 85.5 86.0 86.5 87.0 87.5 88.0 88.5 89.0 89.5 90.0 90.5 91.0 91.5 92.0 92.5 93.0 93.5 94.0 94.5 95.0 95.5 96.0 96.5 97.0 97.5 98.0 98.5 99.0 99.5 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115
Tabla adimensional de clotoides

Y/A
0.555060 0.559785 0.564510 0.569233 0.573954 0.578674 0.583392 0.588107 0.592820 0.597531 0.602238 0.606942 0.611643 0.616340 0.621034 0.625723 0.630408 0.635089 0.639765 0.644435 0.649101 0.653762 0.658417 0.663066 0.667709 0.672345 0.676976 0.681599 0.686216 0.690826 0.695428 0.700023 0.704611 0.709190 0.713761 0.718324 0.722879 0.727424 0.731961 0.736489 0.741007 0.745516 0.750015 0.754504 0.758983 0.763452 0.767910 0.772358 0.776794 0.785634 0.794428 0.803175 0.811873 0.820521 0.829117 0.837660 0.846148 0.854580 0.862955 0.871272 0.879528 0.887723 0.895855 0.903923
X/A
1.339035 1.340884 1.342691 1.344454 1.346175 1.347853 1.349489 1.351083 1.352635 1.354145 1.355614 1.357041 1.358426 1.359771 1.361075 1.362338 1.363560 1.364743 1.365885 1.366987 1.368049 1.369071 1.370055 1.370998 1.371903 1.372769 1.373595 1.374384 1.375134 1.375845 1.376519 1.377154 1.377752 1.378312 1.378835 1.379321 1.379769 1.380181 1.380556 1.380894 1.381197 1.381462 1.381692 1.381886 1.382045 1.382168 1.382255 1.382308 1.382325 1.382256 1.382048 1.381705 1.381226 1.380614 1.379870 1.378994 1.377990 1.376857 1.375598 1.374214 1.372706 1.371076 1.369325 1.367455
g
116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179
X/A
1.365467 1.363363 1.361144 1.358811 1.356367 1.353812 1.351148 1.348376 1.345499 1.342517 1.339433 1.336247 1.332961 1.329577 1.326096 1.322519 1.318850 1.315088 1.311235 1.307294 1.303265 1.299150 1.294951 1.290669 1.286307 1.281865 1.277345 1.272748 1.268077 1.263333 1.258518 1.253632 1.248679 1.243659 1.238574 1.233425 1.228215 1.222945 1.217616 1.212230 1.206789 1.201295 1.195749 1.190152 1.184507 1.178815 1.173077 1.167295 1.161472 1.155608 1.149705 1.143764 1.137788 1.131778 1.125736 1.119663 1.113561 1.107431 1.101275 1.095095 1.088892 1.082668 1.076424 1.070163
Y/A
0.911926 0.919863 0.927732 0.935532 0.943262 0.950920 0.958506 0.966019 0.973456 0.980818 0.988103 0.995310 1.002438 1.009486 1.016453 1.023338 1.030140 1.036858 1.043491 1.050038 1.056499 1.062872 1.069157 1.075353 1.081459 1.087474 1.093397 1.099229 1.104967 1.110612 1.116163 1.121619 1.126979 1.132243 1.137410 1.142480 1.147453 1.152326 1.157102 1.161777 1.166354 1.170830 1.175205 1.179479 1.183653 1.187724 1.191694 1.195561 1.199326 1.202988 1.206547 1.210004 1.213356 1.216606 1.219751 1.222793 1.225731 1.228566 1.231296 1.233922 1.236445 1.238864 1.241179 1.243390
g
180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243
X/A
1.063885 1.057592 1.051286 1.044968 1.038640 1.032303 1.025960 1.019611 1.013257 1.006902 1.000545 0.994189 0.987835 0.981484 0.975139 0.968800 0.962468 0.956147 0.949835 0.943537 0.937251 0.930981 0.924727 0.918491 0.912274 0.906077 0.899903 0.893751 0.887624 0.881523 0.875449 0.869403 0.863387 0.857401 0.851448 0.845528 0.839642 0.833792 0.827979 0.822203 0.816467 0.810771 0.805116 0.799503 0.793934 0.788409 0.782930 0.777497 0.772111 0.766774 0.761486 0.756249 0.751062 0.745928 0.740846 0.735818 0.730844 0.725926 0.721063 0.716258 0.711510 0.706820 0.702188 0.697617
Y/A
1.245497 1.247501 1.249402 1.251199 1.252894 1.254486 1.255975 1.257362 1.258646 1.259830 1.260911 1.261892 1.262772 1.263552 1.264233 1.264813 1.265295 1.265679 1.265965 1.266153 1.266244 1.266240 1.266140 1.265945 1.265655 1.265272 1.264796 1.264228 1.263569 1.262819 1.261979 1.261049 1.260032 1.258928 1.257736 1.256460 1.255099 1.253654 1.252126 1.250517 1.248827 1.247058 1.245210 1.243284 1.241283 1.239206 1.237055 1.234832 1.232537 1.230172 1.227738 1.225236 1.222667 1.220034 1.217337 1.214577 1.211757 1.208877 1.205940 1.202946 1.199897 1.196794 1.193640 1.190436
g
244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300
X/A
0.693105 0.688654 0.684264 0.679936 0.675670 0.671467 0.667327 0.663251 0.659238 0.655290 0.651407 0.647589 0.643836 0.640149 0.636527 0.632971 0.629482 0.626058 0.622701 0.619411 0.616186 0.613028 0.609937 0.606911 0.603952 0.601059 0.598231 0.595469 0.592772 0.590140 0.587572 0.585069 0.582629 0.580253 0.577940 0.575688 0.573499 0.571370 0.569302 0.567293 0.565343 0.563450 0.561615 0.559836 0.558112 0.556442 0.554825 0.553261 0.551747 0.550282 0.548866 0.547496 0.546172 0.544892 0.543655 0.542458 0.541301
Y/A
1.187183 1.183884 1.180539 1.177150 1.173720 1.170250 1.166742 1.163198 1.159619 1.156007 1.152365 1.148694 1.144997 1.141274 1.137530 1.133764 1.129980 1.126180 1.122366 1.118540 1.114704 1.110861 1.107013 1.103163 1.099312 1.095463 1.091619 1.087782 1.083954 1.080140 1.076340 1.072557 1.068795 1.065057 1.061344 1.057660 1.054008 1.050390 1.046810 1.043271 1.039776 1.036327 1.032929 1.029585 1.026297 1.023069 1.019905 1.016808 1.013782 1.010830 1.007956 1.005163 1.002456 0.999838 0.997314 0.994887 0.992561
NGULOS EN GRADOS CENTESIMALES VALORES INTERMEDIOS INTERPOLABLES
11
19
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
T.31
Longitud mnima de una curva de transicin

Condicin esttica Variacin aceleracin centrfuga Transicin del peralte
L R 9 L R 500
L 2 3R
V2 Ve e 1.27 p 46.656 j R
L Ve p 14.4
5. ALINEACIONES TIPO
Una vez definidos los elementos constitutivos del trazado en planta y delimitadas sus caractersticas y restricciones, el siguiente paso es establecer combinaciones entre ellos. Surgen as una serie de alineaciones tipo, que suelen emplearse para enlazar los distintos tramos rectos o curvos que conforman la va.
5.1. Enlace de alineaciones rectas

Antes de abordar de este tipo de alineaciones de enlace, hemos de introducir una serie de conceptos necesarios para su correcto estudio: (a) ngulo de giro entre alineaciones (): Es el ngulo total girado por un vehculo desde que penetra en la curva por la tangente de entrada (TE) hasta que sale de ella por la tangente de salida (TS). Puede expresarse como la suma de los ngulos de las distintas alineaciones que componen la curva:
= 2 CT + CC = 2 + = L + R
(b) Desarrollo de la curva (DT): Suma de las longitudes de las alineaciones que la componen. En el caso ms genrico curva formada por dos clotoides y una curva circular- su valor es: DT = DCT + DCC = 2L + R = L + R 200 200
(c) Tangente (T): Distancia entre la interseccin de las alineaciones rectas a enlazar (V) y cada una de las tangentes de entrada y salida. T = (R + R) tg + X0 2
(d) Bisectriz (B): Mnima distancia entre el vrtice (V) y la curva de enlace. Su valor para el caso simtrico viene dado por la expresin:
B = R + R R cos 2
11
20
Trazado en planta
TS
B TE V T
Fig. 11.8 Elementos de una alineacin genrica entre rectas
Nos centraremos en el estudio de los tres tipos de enlace ms sencillos y empleados en carreteras, todos ellos simtricos respecto de la bisectriz del ngulo formado entre las alineaciones rectas a enlazar.
Este es el caso ms general de enlace, compuesto por una alineacin curva circular central conectada a las alineaciones rectas mediante dos clotoides de igual parmetro. (Fig. 11.9 y Fig. 11.10) El parmetro escogido para la clotoide debe cumplir las condiciones indicadas en el anterior apartado, y la curva circular debe tener un radio elegido en funcin de la velocidad de proyecto- tal que satisfaga las condiciones dinmicas de estabilidad y comodidad estudiadas para ese tipo de alineaciones.
11
21
ANALISIS
AFIRMADOS
Alineacin mediante curva circular y curvas de acuerdo
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Una vez obtenidos el parmetro y el radio de las diferentes alineaciones que componen la curva, el ngulo de giro de la curva circular viene condicionado:
= L R
De igual forma puede obtenerse el desarrollo de la curva, aplicando la expresin anteriormente deducida: DT = L + R 200
La Instruccin recomienda que, para ngulos de giro entre rectas ligeramente superiores a 6g, se comprobar siempre que la suma de las longitudes de las curvas de transicin y de la curva circular sea superior a los desarrollos mnimos indicados en la siguiente tabla:
T.32
Radio mnimo de la curva (m) Desarrollo mnimo (m)
Desarrollos totales mnimos

2.000 175 2.500 200 3.500 225 5.500 250 9.000 275
El desarrollo de la curva circular existente entra ambas clotoides ser: DCC = DT 2L = R L 200
Puede darse el caso de que, cumpliendo las longitudes y radios mnimos exigidos para una determinada velocidad de proyecto, el desarrollo de la curva circular (DCC) sea
negativo, condicin que resulta incompatible con la continuidad geomtrica exigible a la
va (sera como si la curva se recorriera en sentido contrario al de la marcha del vehculo). Por ello, el valor mnimo del ngulo de giro () viene condicionado por la siguiente expresin: 200 L R
En el caso lmite, donde el ngulo de giro es igual al mnimo, el desarrollo de la curva circular es nulo, dando como resultado un enlace compuesto por curvas de transicin exclusivamente. Para solucionar este tipo de situaciones, en las que el ngulo de giro es inferior al mnimo requerido, puede recurrirse al empleo de una nica curva circular como enlace. Una vez obtenidos estos valores, es inmediata la obtencin de las dems longitudes necesarias, mediante el empleo de las frmulas ya deducidas, programas informticos o tablas de clotoides.
11
22
Trazado en planta
Alineacin mediante curvas de acuerdo exclusivamente

En este tipo de enlace nicamente se emplean clotoides, denominadas comnmente en punta o de vrtice al no existir una alineacin intermedia entre ellas. Para su resolucin, primero debe escogerse el radio mnimo comn a ambas viene impuesto por las alineaciones rectas y no existe curva circular intermedia, el parmetro a emplear viene condicionado:
= + L L = L = R A2 = R 2 R R
No obstante, debe comprobarse que el parmetro hallado cumpla con las condiciones mnimas especificadas por la norma, pudiendo ser necesario aumentar el radio mnimo para satisfacerlas.
que en el punto de mxima curvatura (R0) se produce un cambio brusco del sentido de la aceleracin centrfuga, que puede desconcertar al conductor. Adems, plantea serios problemas de espacio para efectuar una correcta transicin del peralte.
Alineacin mediante una nica curva circular

5000 m. (2500 m. en carreteras del Grupo 2) o para pequeos ngulos de giro entre alineaciones rectas (), inferiores a 6g, debindose cumplir la siguiente condicin: DCC 325 25 siendo DCC el desarrollo de la curva circular en m
el ngulo de giro en grados centesimales o gonios (g)

Los radios mnimos resultantes de esta condicin se obtienen mediante aplicacin directa de la siguiente expresin: 65000 5000
La siguiente tabla empleada por la Instruccin recoge algunos de estos valores:
T.33
Desarrollos mnimos de la curva circular

ngulo entre rectas (g) Radio mnimo de la curva (m) Desarrollo mnimo (m) 6 2.000 175 5 2.500 200 4 3.500 225 3 5.500 250 2 9.000 275
11
23
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
Este tipo de alineaciones est indicado para curvas circulares de radio superior a
TRAZADO
Siempre que sea posible, se recomienda evitar el empleo de curvas en S, ya
TRAFICO
clotoides (R0) en funcin de la velocidad de proyecto del tramo. Como el ngulo de giro
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
ENLACE ENTRE ALINEACIONES RECTAS
Clotoide-circulo-clotoide
Fig. 11.9 Enlace clotoide-circulo-clotoide
11
24
Trazado en planta
Clotoides simtricas en punta
Curva circular nicamente
Fig. 11.10 Enlace con clotoides en punta y enlace con curva circular
11
25
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
E.10
Enlace de alineaciones rectas

Uno de los enlaces que se pretende proyectar para unir Terra Mtica con la autopista A-7 se compone de un trbol, cuyos loops estn formados por clotoides en punta, y sus giros directos se materializan mediante dos clotoides y una curva circular. El esquema geomtrico de una de sus hojas es el siguiente:
A-7 100g Terra Mtica
Sabiendo que la velocidad de proyecto del loop es de 60 km/h. y la del giro directo es de 90 km/h., se pide: (a) Hallar los parmetros geomtricos mnimos del loop.
El radio mnimo a emplear en funcin de la velocidad de proyecto del loop (Grupo 2) viene dado por la tabla de la Fig. 11.2, y su valor es de 120 m. El peralte correspondiente a dicho radio (Fig. 11.3) es del 7%. Al tratarse de clotoides en punta, el valor del parmetro viene condicionado por el ngulo de giro, que en este caso es de 300g: A 2 = R 2 A = R = 120 La longitud de la curva de transicin ser: L = A2 260.52 = = 565.5 m. R 120 300 = 260.5 m. 200
Veamos si esta longitud cumple las tres condiciones mnimas: esttica, variacin de la aceleracin centrfuga y transicin del peralte.
Esttica L 120 = 13.3 m 9
(Las otras dos condiciones estticas no tienen sentido aqu)
11
26
Trazado en planta
Aceleracin centrfuga L Transicin del peralte L
60 46.456 0.50
602 1.27 7 = 54.5 m 120
60 7 = 29.2 m 14.4
Luego la longitud obtenida supera ampliamente todas las restricciones. La tangente comn a ambas clotoides, tomando como origen de coordenadas la interseccin de ambas alineaciones, se halla situada en las siguientes coordenadas (empleando tablas de clotoide):
X = 1.238574 X = 322.648 m. 300g g = = 150 A 2 Y = 1.137410 Y = 296.295 m. A
de tomar coordenadas (X,Y) empleando la tabla o el desarrollo en serie, con variaciones de ngulo de: = L 200 (L)2 200 202 200 = = = 0.1876 g 2 2R 2A 2 260.52
(b) Hallar los parmetros geomtricos mnimos del giro directo.
radio mnimo a considerar ser de 350 m., y su correspondiente peralte, tambin el 7%. La eleccin del parmetro de la clotoide se realizar hallando la longitud mnima de la curva de transicin: 350 = 38.8 m L 9 100 Esttica L 350 = 220 m L 220 m 500 L 2 3 350 = 64.8 m Aceleracin centrfuga L Transicin del peralte L 90 46.456 0.40 902 1.27 7 = 69.0 m 350
90 7 = 43.75 m 14.4
La longitud mnima de la curva de transicin ser de 220 m, lo que supone un parmetro de: A = RL = 350 220 = 277.5 m
11
27
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
Para este caso, la velocidad de proyecto es de 90 km/h., por lo que el
TRAZADO
Si queremos replantear geomtricamente la traza cada 20 m., deberemos
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
El desarrollo total de este giro ser de: DT = DCT + DCC = L + 100 R = 220 + 350 = 770 m. 200 200
El ngulo y el desarrollo de la curva circular sern:

= L 200 = 60g R
DCC =
100 R L = 350 220 = 330 m. 200 200
Entrando en las tablas de clotoides para hallamos las coordenadas de las tangentes comunes, tomando como origen las tangentes de entrada y salida respectivamente: L 200 g = = 20 2R X = 0.784878 X = 217.804 m. A Y = 0.082424 Y = 22.873 m. A
Una vez hallados los parmetros bsicos, podemos hallar otros parmetros de inters de cara al replanteo de la curva, como el retranqueo, la tangente o la bisectriz: X0 = X R sen = 217.804 350 sen 20g = 109.648 m. R = Y + R (cos 1) = 22.873 + 350 (cos 20g 1) = 5.743 m.
T = (R + R) tg + X0 = (350 + 5.743) tg 50g + 109.648 = 465.391 m. 2
B =
R + R 350 + 5.743 R = 350 = 153.097 m. cos 50g cos 2
Si, como en el apartado anterior, queremos replantear la curva tomando perfiles cada 20 m., la variacin del ngulo y clotoide ser:
= =
(L)2 200 202 200 L 200 = = = 0.1653g 2 2R 2A 2 277.52 20 200 L 200 = = 3.63g R 350
La adopcin de los parmetros y radios mnimos en el proyecto de este ramal de enlace garantiza una mnima superficie de ocupacin en planta del enlace, minimizando los costes de expropiacin y movimiento de tierras, factor muy importante en el proyecto de enlaces.
11
28
Trazado en planta
5.2. Enlace de alineaciones curvas

Las alineaciones formadas por curvas circulares pueden enlazarse de mltiples formas; de entre todas ellas, destacaremos cuatro, por ser las ms empleadas en la resolucin de enlaces entre este tipo de alineaciones.
Curva en S enlazada mediante clotoides

La curva en S se caracteriza por el cambio de sentido de su curvatura. Las alineaciones curvas que la forman cuyas curvaturas son de sentido opuesto- se enlazan mediante dos clotoides que, por lo general, tienen el mismo parmetro. En el caso de emplear parmetros distintos, el mayor de ellos no ser superior al doble del otro: A' 2 A Es recomendable que el cociente entre los radios de las curvas a enlazar no supere un determinado valor: R' 1.50 R En el caso simtrico (A=A) existe un proceso iterativo para hallar el parmetro de las clotoides que sirven de enlace a las curvas circulares. Partimos conociendo los radios de ambas curvas y la distancia entre sus centros (OO). Aplicando el Teorema de Pitgoras al tringulo rectngulo OOA obtenemos la siguiente expresin: x0 + x'0 =
2
x0
O TC
R+R
O R+R x 0 A
Fig. 11.11 Curva en S enlazada mediante clotoides
11
29
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
OO'2 [(R + R) + (R'+ R' )]
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Conocidos R, R y OO pueden calcularse fcilmente por aproximaciones sucesivas los restantes miembros de la igualdad mediante el empleo de tablas o con las frmulas matemticas anteriormente deducidas. Con los datos obtenidos, puede elaborarse una grfica que represente las dos series de valores, hallndose la solucin en el punto de corte de ambas rectas. Naturalmente, la curva de transicin hallada deber cumplir los parmetros mnimos especificados en anteriores apartados.
Enlace mediante una nica curva de acuerdo (curva ovoide)

Para que este enlace pueda ejecutarse, es condicin indispensable que una de las circunferencias que se pretende enlazar sea interior a la otra. La Instruccin condiciona el valor de la curva de transicin estableciendo, aparte de las condiciones mnimas genricas para este tipo de curvas, dos limitaciones: A R' ; A>100 2
siendo R el radio menor de ambas curvas circulares a enlazar.
R TS O A R O
R+R
R+R
TE
x0 x 0
Fig. 11.12 Enlace mediante una curva ovoide
11
30
Trazado en planta
El planteamiento matemtico para solucionar este tipo de problemas es anlogo al enlace de curvas en S, resultando la siguiente expresin: x'0 x 0 = OO'2 [(R + R) (R'+ R' )]
2
El procedimiento iterativo a seguir es idntico al explicado en el caso anterior.
E.11
Enlace de alineaciones curvas

El paso de una carretera por una zona lacustre obliga a emplear un caprichoso trazado formado por curvas circulares, enlazadas mediante clotoides. Si los radios de las curvas circulares a enlazar son de 1.200 m. y 500 m. y la distancia entre centros es de 650 m., hallar el parmetro de la clotoide que debe enlazarlas.
CC
CC
Para
la
resolucin
de
este
problema,
emplearemos
la
expresin
anteriormente deducida: x'0 x 0 = OO'2 [(R + R) (R'+ R' )]

2
los radios, podemos hallar el resto de variables para distintos valores del parmetro (A) de la clotoide. Para ello, confeccionamos dos tablas, una para cada miembro de la igualdad anterior, en la que figuren los diferentes sumandos que los componen y el valor final de cada uno de ellos. El proceso manual de clculo puede resultar tedioso y propenso a la aparicin de errores, por lo que se recomienda el empleo de tablas adimensionales de clotoides o programas informticos que automaticen las tareas de clculo.
11
31
ANALISIS
AFIRMADOS
en nuestro caso, la distancia entre centros (OO) es de 40 m. y, al conocer
INFRAESTRUCTURA
CT
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Comenzaremos tanteando por el mnimo fijado por la Instruccin: A>100 ; A > R' = 250 m 2
El primer miembro de la igualdad (x0-x0) se halla mediante esta tabla: A 250 400 650 750 800 850 900 950 1000 X 52.08 133.29 351.32 466.96 530.70 598.30 669.68 744.73 823.34 X 124.80 316.73 786.62 990.72 1085.60 1171.08 1243.48 1299.24 1335.19 x0 26.04 66.66 175.92 234.08 266.23 300.41 336.61 374.81 415.00 x 0 62.47 159.46 412.64 539.59 606.60 675.03 744.09 812.90 880.54 x 0 - x0 36.43 92.80 236.73 305.51 340.37 374.62 407.48 438.08 465.55
1.38 7.96 3.54 20.37 9.34 53.79 12.43 71.62 14.15 81.49 15.97 91.99 17.90 103.13 19.95 114.91 22.10 127.32
Para la obtencin del segundo trmino, confeccionaremos esta otra tabla: A 250 400 650 750 800 850 900 950 1000 X 52.08 133.29 351.32 466.96 530.70 598.30 669.68 744.73 823.34 X 124.80 316.73 786.62 990.72 1085.60 1171.08 1243.48 1299.24 1335.19 R 0.09 0.62 4.30 7.62 9.86 12.56 15.78 19.57 24.01 R 1.30 8.50 58.01 100.83 128.82 161.59 199.30 242.00 289.55 69.32 233.03 291.36 344.86 394.66 440.94 483.48
1.38 7.96 3.54 20.37 9.34 53.79 12.43 71.62 14.15 81.49 15.97 91.99 17.90 103.13 19.95 114.91 22.10 127.32
Representando ambas series en una grfica, obtendremos la solucin: En este caso, la interseccin de ambas rectas se corresponde con un parmetro de valor: A = 941 m. Si continuamos el proceso iterativo, hallaramos una segunda solucin: A = 1637 m. Dicho adems
Miembro izquierdo Miembro derecho 700 750 800 850 900 950
parmetro las por la
deber
cumplir mnimas de
condiciones
prescritas Carreteras.
1000
Instruccin
11
32
Trazado en planta
Enlace mediante curva circular

Este tipo de enlace entre curvas circulares se basa en la unin de dichas curvas mediante una curva circular tangente a ambas. Requiere dos condicionantes para que pueda llevarse a cabo:
Es recomendable que el radio de la circunferencia de enlace supere los 1.500 m.
ALINEACIN CIRCULAR
DOBLE CURVA OVOIDE
R1 R1 R3
R2
A1 R2 A2
TC
Fig. 11.13 Enlace mediante circunferencia y mediante dos clotoides
Enlace mediante dos curvas de acuerdo

Este caso puede reducirse a dos curvas ovoides mediante la introduccin de una emplear superen cierto valor mnimo: A1 R1 R ; A2 2 3 3 tercera circunferencia auxiliar, de tal forma que los parmetros de las clotoides a
Para su resolucin se emplea un mtodo similar al visto para la curva ovoide, slo que en este caso las coordenadas de la tangente comn (TC) situada en la circunferencia auxiliar deben coincidir en el caso de ambas clotoides. Generalmente suele emplearse cuando las circunstancias de trazado impidan la
11
33
ANALISIS
adopcin de los tipos de enlace vistos anteriormente.
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
R3
TRAZADO
TRAFICO
R 2 < 2 R1 ; R1 > 250 m.
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
6. RECOMENDACIONES DE TRAZADO EN PLANTA

A continuacin se detallan una serie de breves recomendaciones que deben ser tenidas en cuenta de cara a obtener un trazado de la va en planta lo ms ptimo posible:
- En carreteras de dos carriles y doble sentido de circulacin, donde es preciso
invadir el carril reservado al sentido contrario para efectuar maniobras de adelantamiento, es conveniente disponer la mayor cantidad de alineaciones rectas de longitud superior a 700 m. para as aumentar el nmero de oportunidades de adelantamiento de las que gozarn los vehculos.
- Por condicin esttica, el ngulo entre dos alineaciones rectas no debe ser
nunca inferior a 2g, siendo recomendable que supere los 6g.

- Generalmente, el desarrollo mnimo de una curva circular ser superior a 9g. Su
desarrollo mximo no debe superar los 800 m., para evitar el efecto tiovivo.
- Si entre dos alineaciones curvas contiguas no puede intercalarse un tramo recto
cuya longitud supere los umbrales mnimos establecidos, es preferible anular la recta y resolver el enlace empleando clotoides, obteniendo una curva en S o una curva ovoide, segn el caso.
- Debe evitarse la adopcin del radio mnimo correspondiente a la velocidad de
proyecto de la va, salvo circunstancias excepcionales. Normalmente, un aumento del radio no supone grandes variaciones en los costes y s en la comodidad experimentada por el conductor y el nivel de servicio de la va.
- Se procurar no emplear curvas circulares de radio superior a 10.000 m., salvo
en casos donde este hecho sea inevitable.

- El radio de una alineacin curva situada a continuacin de una recta larga de
longitud superior a 400 m.- ser tal que la diferencia de velocidades especficas entre ambos elementos no sea excesiva. A este efecto, la Instruccin fija unos radios mnimos de 700 m. para vas del Grupo 1 y de 300 m. para carreteras del Grupo 2.
- Por el mismo motivo, en una alineacin formada por dos curvas circulares
consecutivas, los radios mayor y menor no debern superar los valores estipulados en la tabla de la pgina siguiente.
- Por ltimo, recordar que si bien el camino ms corto entre dos puntos es una
lnea recta, no tiene por qu ser el ms idneo. Sin duda alguna, estas recomendaciones obedecen a criterios semiempricos, por lo que en determinadas circunstancias pueden perder parte de su vigencia. Una vez ms es el ingeniero proyectista quien deber buscar la solucin ms lgica y ventajosa.
11
34
Radio de entrada (m)
2
CARRETERAS DEL GRUPO 1
Fig. 11.14 Gama de radios a adoptar en curvas contiguas (Norma 3.1-IC)
CARRETERAS DEL GRUPO 2
VALORES DE LOS RADIOS DE CURVAS CONSECUTIVAS
Trazado en planta
11
Carreteras convencionales de velocidad de proyecto inferior a 100 km/h.
Autopistas, autovas y vas rpidas, adems de carreteras convencionales de velocidad de proyecto igual a 100 km/h.
35 INFRAESTRUCTURA TRAZADO TRAFICO
ANALISIS
AFIRMADOS
GENERALIDADES
qo^wâl=bk=îwâl=
Si el diseo en planta de una carretera defina su recorrido, el trazado en alzado trata de acomodar la va al terreno sobre el que va a asentarse. En este sentido juega un papel destacado la topografa del terreno: un relieve accidentado, cuyo perfil posee fuertes cambios de pendiente, dificultar la adecuacin de la rasante de la carretera al terreno y acarrear un mayor movimiento de tierras, e incluso la construccin de estructuras de paso viaductos y tneles- que encarecern los costes. No debe perderse de vista que el trazado en alzado est ntimamente ligado a la geometra en planta, que suele definirse con anterioridad. Aunque para el estudio del trazado en planta se analiza el posible perfil longitudinal, en ocasiones puede ser necesario remodelar parte del trazado original e incluso su totalidad- por un aumento excesivo de los costes de construccin ocasionado por un desacertado encaje del perfil de la va en el terreno preexistente. Asimismo, la disposicin en alzado afecta a una serie de elementos que definen el nivel de servicio de la carretera y a otros que inciden sobre el entorno que la rodea. El perfil longitudinal de la va se convierte as en un elemento decisivo desde el punto de vista tcnico y econmico, ya que debe mantener un equilibrio muchas veces inestableentre factores aparentemente antagnicos como comodidad y economa, y por supuesto garantizar unas condiciones de seguridad aceptables.
Luis Ban Blzquez
1. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS
Desde el punto de vista geomtrico, la definicin del trazado en alzado es mucho ms simple que en planta, ya que nicamente consta de alineaciones rectas enlazadas mediante curvas de acuerdo, que suavizan la transicin entre alineaciones consecutivas. Matemticamente, pueden caracterizarse los diferentes elementos del alzado en funcin de la variacin de su pendiente con la distancia recorrida:
i = b0 + b1 x donde i es la pendiente existente x es la proyeccin horizontal de la longitud recorrida (L) b0 y b1 son coeficientes Segn los valores que adopten los coeficientes de la anterior expresin obtenemos los tres tipos de elementos existentes: rampas, pendientes y acuerdos, cuyas principales caractersticas se han resumido en la siguiente tabla:
S.20
Caractersticas generales de los elementos en alzado

RAMPA
Recta Inclinacin (i) Longitud (L) i = b0 i>0
- Reduccin de la velocidad, especialmente en vehculos pesados - Precisa mayor distancia de adelantamiento - Plantean problemas de capacidad - Los vehculos tienen mayor consumo
ELEMENTO
Geometra Parmetros geomtricos Mod. polinmico Inclinacin (i) Caractersticas genricas
PENDIENTE
Recta Inclinacin (i) Longitud (L) i = b0 i<0
- Aumento de la velocidad de los vehculos - Precisa mayor distancia de parada - Menor seguridad en condiciones desfavorables
ACUERDO
Parbola
AP
Parmetro (KV) Longitud (L) i = b0 + b1 x i = f(x)

- Plantean problemas de visibilidad - Deben situarse en consonancia con el trazado en planta
12
Trazado en alzado
2. RASANTES
Las
rasantes
son
elementos
caracterizados
por
mantener
constante
su
inclinacin a lo largo de toda su longitud. Su definicin geomtrica es relativamente sencilla y se realiza en funcin de criterios de ajuste al terreno, con el objetivo de minimizar el movimiento de tierras, como ya se ha comentado. En funcin del signo de la pendiente positiva o negativa- se distinguen dos tipos de rasantes: las rampas, cuya pendiente es positiva (subida) y las pendientes, de pendiente negativa (bajada). Al existir dos sentidos de circulacin, lo que para uno de ellos es rampa, para el otro ser pendiente y viceversa.
2.1. Inclinacin de las rasantes

Con el fin de establecer una correcta regulacin y un adecuado aprovechamiento de este tipo de elementos, la Instruccin define unos valores mximos de inclinacin aplicables tanto a rampas como a pendientes:
T.34
VELOCIDAD DE PROYECTO
(km/h)
Mxima inclinacin de la rasante

CALZADAS SEPARADAS
Rampa Pte.
CALZADA NICA
Mx.
Excep.
Mx.
Excep.
120 100 80 60 40
4 4 5 -
5 5 6 -
4 5 -
5 6 -
4 5 6 7
5 7 8
Fuente: Instruccin de Carreteras (3.1-IC)
Los valores excepcionales que figuran en la tabla podrn incrementarse en un 1%, en los siguientes casos:
- Existencia de un relieve catalogado como muy accidentado. - Tratarse de una va de baja intensidad de trfico. (IMD < 3.000) - Cualquier otro motivo suficientemente justificado.
En el caso de vas rpidas donde est prevista una duplicacin de calzada, slo se
12
ANALISIS
considerar la inclinacin mxima.
AFIRMADOS
10
INFRAESTRUCTURA
Va Rpida
Carretera Convencional
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Para evitar problemas de drenaje superficial, tambin debe fijarse un valor mnimo de inclinacin, de forma que se permita un correcto desage longitudinal a travs de las cunetas. En este sentido, la normativa espaola fija una valor mnimo de
cinco dcimas (0.5%), que puede verse excepcionalmente reducido a dos dcimas
(0.2%), siempre y cuando la lnea de mxima pendiente en cualquier punto de la plataforma supere el 0.5%. En zonas propensas a la formacin de nieve o hielo en la calzada es conveniente limitar la inclinacin de la rasante, de forma que la lnea de mxima pendiente no supere el 10%. Este factor debe cuidarse especialmente en las curvas, donde la situacin dinmica del vehculo lo hace ms propenso a deslizar.
2.2. Longitud de las rasantes

Una pendiente ascendente pronunciada y prolongada en el tiempo puede afectar a la marcha del vehculo, reduciendo su velocidad y aumentando su consumo de combustible. Este hecho repercute negativamente sobre diversos aspectos globales de la circulacin, como la fluidez, la seguridad o los costes de explotacin. Por ello, y salvo un motivo convenientemente justificado, no se dispondrn rampas de longitud superior a 3.000 m. cuya inclinacin sea la mxima establecida para un determinado tipo de carretera. Esta limitacin se considerar independientemente de un hipottico estudio de necesidad de carriles adicionales.
L mx (imx ) = 3.000 m.
Adems, la longitud mnima de toda rasante uniforme rampas y pendientessuperar la equivalente a un tiempo de recorrido de 10 segundos a la velocidad de proyecto, medida entre vrtices sucesivos:
L mn = 10 VP 3.6
3. ACUERDOS VERTICALES
El acuerdo vertical surge como una solucin de continuidad entre dos rasantes uniformes con diferente pendiente. En carreteras, esta variacin progresiva de la inclinacin se realiza de forma lineal, por lo que la forma del acuerdo es la de una
parbola de eje vertical:
i = b0 + b1 x
Aplicando la definicin matemtica de derivada,

dy =i y = dx
i dx = ax
+ bx + c
12
Trazado en alzado
Para facilitar su clculo, se asume que las distancias medidas sobre la rasante coinciden con su proyeccin horizontal, dado el bajo ngulo de inclinacin de la misma. Esta simplificacin hace que la anterior expresin se reduzca, al ser nulos los coeficientes no cuadrticos (b y c):
y = a x2
3.1. Elementos geomtricos

En todo acuerdo vertical pueden distinguirse los siguientes elementos: (a) Parmetro (KV): Se define como el radio necesario para efectuar una transicin progresiva de la inclinacin a lo largo de una longitud determinada. Para grandes valores coincide con el radio del crculo osculador en el vrtice de la curva.
L 2T =
El signo de KV es negativo en el caso de que el acuerdo sea convexo () y

positivo para acuerdos cncavos ().
(b) ngulo de giro (): Diferencia algebraica (con signo) entre las inclinaciones de la rasante de salida (iS) y de entrada (iE).
SIGNO DE KV
+ V d
E iE iE iS
X
S
KV T T
iS
Fig. 12.1 Elementos de un acuerdo vertical
(c) Vrtice (V): Punto de corte de las rasantes a acordar. Tericamente se considera como el punto medio entre las tangentes de entrada (E) y de
12
ANALISIS
salida (S) del acuerdo vertical.
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
= i2 i1
TRAZADO
L = R KV =
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
(d) Tangente (T): Distancia horizontal existente entre el vrtice y cada uno de los puntos de entrada y salida.
T =
KV 2
(e) Flecha (d): Diferencia de cota entre el vrtice (V) y su vertical en el acuerdo. Su deduccin se efecta aprovechando una propiedad de la parbola, segn la cual:
x x ax2 f(x) Si f(x) = ax2 f = a = = 2 2 4 4 Observando la figura de la pgina anterior (Fig. 12.1) puede establecerse la siguiente relacin:
SS' T = KV K 2 = V 2 2
Al ser una funcin parablica del tipo f(x)=ax2, puede aplicarse la anterior propiedad: f(2T) = SS' f(T) = d = f(2T) K 2 = V 4 8
Otras formas de expresar la flecha en el punto medio del acuerdo son:

d= K V 2 8 d= T2 2 K V d= T 4
Puede deducirse la expresin matemtica de la parbola que conforma la curva de acuerdo hallando el valor del coeficiente (a) mediante una sustitucin de valores en un punto conocido (x=2T): Como y = f(x) = ax2 f(2T) = SS' = T = a (2T)2 Despejando a y sustituyendo T por su valor en funcin de KV:
a=
= 4T
1 = KV 2K V 4 2
As pues, la ecuacin de la parbola ser:

y = x2 2K V
Una aplicacin directa de esta expresin es hallar la diferencia de cota entre cualquier punto del acuerdo (P) y las tangentes de entrada (E) o salida (S) en funcin de su coordenadas horizontales:
yE = (x xE )2 2 KV (x s x)2 2 KV
yS =
considerando siempre el signo del parmetro KV.
12
Trazado en alzado
Una vez determinados los anteriores elementos, resulta sencillo efectuar el replanteo de la curva de acuerdo, bien desde la tangente de entrada (E):
y = yE + iE (x xE ) + (x xE )2 2 KV
o bien desde la tangente de salida (S): y = yS + iS (x xS ) + (x xS )2 2 KV
xS-x yS yE
E (xE,yE) P (x,y) S (xS,yS)
iE
x-xE
iS
Fig. 12.2 Replanteo de un acuerdo vertical
3.2. Limitaciones al parmetro

Al igual que ocurra con los anteriores elementos geomtricos, la eleccin del parmetro adoptado en un acuerdo vertical est condicionada por una serie de factores que garanticen las condiciones de seguridad en dicho tramo. Estos dos factores son la
visibilidad disponible y la perceptibilidad del propio acuerdo por el conductor,
identificada como condicin esttica en la Instruccin espaola.
Visibilidad
Dentro de este apartado cabe hacer una distincin, ya que no ser lo mismo la visibilidad existente en un acuerdo convexo que en uno cncavo. Algunos autores hacen incluso una subdivisin entre acuerdos largos aqullos en los que la visibilidad queda encuadrada en la longitud del acuerdo- y acuerdos cortos, donde la visibilidad supera la longitud del propio acuerdo. La Instruccin espaola se restringe al caso de acuerdos largos, ya que en acuerdos cortos supone ms restrictiva la condicin esttica.
12
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
As tendremos que, en los acuerdos convexos, la condicin restrictiva del parmetro ser la siguiente:
KV =
D2 2 ( h1 + h2 )2
donde KV es el parmetro de la parbola en m D es la distancia de visibilidad requerida (parada o adelantamiento) h1 es la altura del punto de vista del conductor sobre la calzada en m (generalmente suele tomarse entre 1.10 y 1.20 m.) h2 es la altura del objeto sobre la calzada en m (Normalmente 0.15 m. en parada y 1.10 m. en adelantamiento) Los acuerdos cncavos plantean otro tipo de problemtica, ya que si bien durante el da no plantean problemas de visibilidad, por la noche sta se restringe a la zona iluminada por los faros del vehculo. As, una mayor curvatura del acuerdo que se traduce en un valor del parmetro ms pequeo- conllevar a priori una menor visibilidad disponible. La normativa espaola limita el valor del parmetro mediante la siguiente expresin: KV = D2 2 (h h2 + D tg )
donde KV es el parmetro de la parbola en m D es la distancia de visibilidad requerida (generalmente parada) h es la altura de los faros del vehculo sobre la calzada en m (generalmente suelen tomarse 0.75 m.) h2 es la altura del objeto sobre la calzada en m es el ngulo que el rayo de luz de mayor pendiente forma con el eje longitudinal del vehculo, normalmente 1 Debe advertirse que el haz de luz despedido por los faros del vehculo tiene un alcance mximo medio de 200 m. (ver Captulo 10), por lo que todo valor de visibilidad especialmente de adelantamiento- que sobrepase dicha longitud carece de sentido.
h2 h h h2 VD VD
CONVEXO
CNCAVO
Fig. 12.3 Visibilidad en acuerdos verticales
12
Trazado en alzado
La Instruccin de Carreteras espaola establece los siguientes valores mnimos y deseables del parmetro KV en funcin de la velocidad de proyecto del tramo:
T.35
VELOCIDAD PROYECTO
(km/h)
Valores mnimos y deseables de KV TRAFICO 9 ANALISIS AFIRMADOS INFRAESTRUCTURA TRAZADO

MNIMO
CONVEXO CNCAVO
DESEABLE
CONVEXO CNCAVO
120 100 80 60 40
15.276 7.125 3.050 1.085 303
6.685 4.348 2.636 1.374 568
30.780 15.276 7.125 3.050 1.085
9.801 6.685 4.348 2.636 1.374
Condicin esttica
Dentro de este apartado se engloban consideraciones estticas relacionadas con la seguridad de la va en el entorno del acuerdo, ms concretamente aquello que atae a la apreciacin visual que desde el vehculo se haga de dicho acuerdo. Para garantizar la correcta percepcin del acuerdo por parte del conductor, la normativa exige que su desarrollo (LV) supere a la distancia recorrida por un vehculo a la velocidad de proyecto durante un tiempo de 3,6 segundos, es decir:
L V Vp
Si recordamos que LV = KV , la anterior expresin quedar como: KV Vp o bien KV = LV
donde Vp es la velocidad de proyecto en km/h es la diferencia entre las inclinaciones de las rasantes a enlazar De las dos condiciones vistas anteriormente, la ms restrictiva ser aqulla que presente una menor curvatura o un mayor desarrollo del acuerdo, que se traduce en un valor del parmetro ms elevado. Asimismo, no debe olvidarse que existe una tercera condicin tan importante como las anteriores. La coordinacin planta-alzado matiza el valor definitivo del parmetro KV, pudiendo en algunas ocasiones ser inferior a los valores mnimos preconizados por la Instruccin, siempre y cuando garanticen la visibilidad de parada.
12
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
E.12
Eleccin y replanteo de acuerdos verticales

Los tcnicos encargados de la redaccin del proyecto de uno de los tramos de la autova Madrid-Valencia optaron, para salvar un importante desnivel, por construir un viaducto que enlaza una pendiente con una rampa, ambas con el mximo valor permitido por la normativa de carreteras. Sabiendo que dicha va est clasificada como AV-120, se pide: (a) Hallar el valor del parmetro de la curva de acuerdo
Lo primero que debe hacerse es averiguar el valor mximo de la pendiente de las rasantes a acordar. Acudiendo a la Tabla T.34, vemos que para vas de calzadas separadas (autova) y velocidad de proyecto de 120 km/h, los valores a considerar son: Rampa mxima Pendiente mxima 4% 5%
Al tratarse de una sucesin pendiente-rampa, el acuerdo ser de tipo

cncavo (). Para calcular su valor mnimo, se emplearn los criterios de
visibilidad y condicin esttica estipulados por la Instruccin.

-
Visibilidad: Para aplicar el criterio de visibilidad puede emplearse la ecuacin dispuesta a tal efecto o recurrir a la Tabla T.35 donde se hallan los valores mnimos y deseables deducidos para cada velocidad de proyecto. stos son, para una Vp de 120 km/h:
KV
120 km/h
Valor mnimo Valor deseable
6.685 9.801
Esttica: La condicin esttica impone que:

L V VP = 120 m lo que se traduce en un valor del parmetro KV de: KV LV 120 = = 1333 m 0.09
De ambos valores, prevalecer el ms restrictivo el mayor de ellos- que en este caso viene determinado por la condicin de visibilidad. Para la eleccin definitiva del parmetro entran en juego otros factores ya comentados. Generalmente, es bueno dar una cierta holgura respecto del valor mnimo, por lo que adoptaremos un valor redondo del parmetro:
KV = 7.000 m.
12
10
Trazado en alzado
(b) Calcular los elementos geomtricos del acuerdo
Una vez determinado el parmetro, resulta sencillo calcular los valores geomtricos definitorios del acuerdo: Tangente (T): T = KV 7000 0.09 = = 315 m. 2 2
Desarrollo o longitud (LV): L V = 2T = K V = 7000 0.09 = 630 m. Flecha (d): d = K V 2 7000 0.092 = = 7,088 m. 8 8
La ecuacin de la parbola de eje vertical que arranca a partir de la tangente de entrada ser: y = x2 x2 = 2 KV 14000
Un esquema de las caractersticas geomtricas del acuerdo sera el siguiente:
5% E
315 m
4%
4% 7,088 m
9%
V
630 m
5%
(c) Replantear el acuerdo con equidistancia de 35 m, tomando como origen el punto A, situado a 1 km. del vrtice V y a una cota de 70 m
Para ello, emplearemos la expresin de replanteo para acuerdos cncavos tangente de entrada a una distancia del origen de: AE = AV - EV = AV T = 1000 315 = 685 m. Y su cota ser de: yE = yA + iE = 70 0.05 685 = 35.75 m. La ecuacin adaptada a los datos del problema ser: y = yE + iE (x xE ) + (x xE )2 (x 685)2 = 35.75 0.05 (x 685) + 2 KV 14000
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ANALISIS
AFIRMADOS
desde la tangente de entrada (E) deducida anteriormente, estando dicha
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Aplicaremos iterativamente esta expresin para valores de x, incrementados cada vez en la equidistancia (35 m.), tomando un rango de valores comprendido entre las tangentes de entrada (xE = 685 m.) y de salida (xS = xE + LV = 685 + 630 = 1.315 m.). Los resultados obteidos se reflejan en la siguiente tabla:
Perfil X Y Perfil X Y
P-XE P-1 P-2 P-3 P-4 P-5 P-6 P-7 P-8 P-9
685 720 755 790 825 860 895 930 965 1000
35.750 34.088 32.600 31.288 30.150 29.188 28.400 27.788 27.350 27.088
P-10 P-11 P-12 P-13 P-14 P-15 P-16 P-17 P-XS
1035 1070 1105 1140 1175 1210 1245 1280 1315
27.000 27.088 27.350 27.788 28.400 29.188 30.150 31.288 32.600
Estos datos pueden plasmarse en el correspondiente perfil longitudinal:

50 45 40 35 30 25 20 500
700
900
1100
1300
1500
4. RECOMENDACIONES DE TRAZADO EN ALZADO

Al igual que en el captulo anterior, se exponen una serie de recomendaciones y consejos prcticos que pueden servir de utilidad y orientacin a la hora de concebir el trazado en alzado de una carretera, si bien es cierto que como ya se ha dicho, se halla fuertemente condicionado por la topografa existente y en consecuencia, por factores de tipo econmico asociados al volumen de movimiento de tierras.
12
12
Trazado en alzado
Los criterios ms importantes a tener en cuenta son los siguientes: (a) Abuso de rasantes largas e inclinadas: Debe evitarse en la medida de lo posible el uso y abuso de las rasantes largas y de fuerte pendiente. Si bien en ocasiones la topografa de la zona invita al uso de este tipo de alineaciones, la capacidad de la va y otros aspectos de la misma pueden verse seriamente afectados. (b) Carriles adicionales: En ocasiones convenientemente justificadas, la adicin de un carril en determinados tramos que sufran una disminucin en el nivel de servicio rampas, generalmente- puede mejorar sensiblemente la circulacin de los vehculos. Posteriormente se tratar este tema con mayor profundidad. (c) Parmetro mnimo: Hemos visto que, para acuerdos entre alineaciones con una gran diferencia de ngulo () predomina la condicin de visibilidad, factor esttico. Es recomendable superar el valor del parmetro mnimo, de forma que el acuerdo sea perceptible a gran distancia. (d) Drenaje longitudinal: Una rasante plana o poco inclinada (menor del 0.5%) puede ocasionar problemas de drenaje longitudinal en superficie, salvo que se hayan previsto otro tipo de dispositivos.
puede
emplearse
para
enfatizar
determinadas
prohibiciones.
As,
la
prohibicin de adelantamiento puede ser ms efectiva si el parmetro escogido limita la visibilidad a la mnima de parada necesaria. (f) Coordinacin planta-alzado: Los puntos de tangencia de todo acuerdo vertical, siempre que coincidan con una alineacin curva en planta, estarn situados dentro de la clotoide en planta y lo ms prximos a las tangentes de la clotoide con las alineaciones rectas que enlaza. Adems, la normativa recomienda evitar una serie de combinaciones planta/alzado sumamente perjudiciales para la seguridad o la comodidad del
4.1. Tneles
El trazado en perfil de los tneles, debido a la gran limitacin de visibilidad que impone su seccin transversal, merece una especial atencin. As, la normativa espaola dispone las siguientes prescripciones: Los tneles de longitud igual o menor de 500 m. tendrn una nica rasante,
12
13
ANALISIS
salvo justificacin en contrario.
AFIRMADOS
conductor del vehculo, que se comentarn ms adelante.
INFRAESTRUCTURA
(e) Ordenacin del trfico: La eleccin de un determinado valor del parmetro KV
TRAZADO
mientras que para aqullos entre alineaciones de bajo ngulo impera el
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Cuando la longitud del tnel sea superior a 500 m., sus caractersticas geomtricas sern objeto de un estudio especfico. En dicho estudio, junto con el trazado, se considerarn todos los aspectos relativos a la construccin, explotacin y conservacin de dicho tnel. En carreteras de calzadas separadas, se evitarn rampas mayores del 3% y pendientes superiores al 5%. En carreteras de calzada nica, es conveniente no adoptar inclinaciones de rasante superiores al 3%. Como norma general, la combinacin de inclinacin y longitud de las rampas en tneles debern ser tales que no obliguen al diseo de carriles adicionales. En cualquier caso, y salvo justificacin en contra, el trazado en alzado de un tnel ser tal que en toda su longitud la velocidad de los vehculos pesados no sea inferior a 60 km/h.
4.2. Implantacin de carriles adicionales

Como consecuencia de una excesiva congestin en un determinado tramo, motivada por diversos factores como pueden ser la inclinacin de la rasante, la proporcin de vehculos pesados o la velocidad de proyecto de la va, es preciso ampliar la calzada aadiendo un nuevo carril el carril adicional- de forma que contribuya a mejorar el nivel de servicio del citado tramo. La Instruccin de Carreteras dispone que dicha ampliacin podr realizarse por la derecha vas lentas- o por la izquierda carriles de circulacin rpida- segn se trate de carreteras de calzada nica o de calzadas separadas, respectivamente. De forma excepcional y siempre que se justifique podr considerarse la situacin contraria. Para la implantacin de un carril adicional, la normativa impone una condicin de nivel mnimo de servicio en el ao horizonte. Generalmente se atiende a un modelo exponencial basado en la IMD actual y una tasa de crecimiento anual de la demanda (C) que se obtiene en base a un estudio en la zona: IMDt = IMD0 (1+C)t Suele tomarse un ao horizonte situado 20 aos despus de la entrada en servicio de la va (t=20). Los tramos en rampa en vas de calzada nica donde la velocidad de los vehculos pesados disminuya por debajo de los 40 km/h. tambin son susceptibles de implantacin de un carril adicional por la derecha o va lenta. Por lo general, no suele estar justificada la adopcin de carriles adicionales en tramos donde la IMD no supere los 1.000 vehculos por hora y la inclinacin de la rampa sea inferior al 4%. En el siguiente captulo, dedicado a la seccin transversal, se tratar de la longitud y caractersticas de estos carriles especiales.
12
14
Trazado en alzado
El criterio de implantacin de carriles adicionales empleado por la Instruccin espaola se resume en la siguiente tabla:
T.36
Implantacin de carriles adicionales TRAFICO 15 ANALISIS AFIRMADOS INFRAESTRUCTURA TRAZADO

VELOCIDAD N.S. MNIMO EN EL AO PROYECTO HORIZONTE (km/h)
120
TIPO DE CARRETERA
C D C D
CALZADAS SEPARADAS
100 80 100
CALZADA NICA
VA RPIDA
80 100
80 60 40
Criterio del Manual de Capacidad

Por su parte, el Transportation Research Board en su Manual de Capacidad de Carreteras establece las siguientes premisas para la implantacin de vas lentas en carreteras de dos carriles: (a) La intensidad de trfico de subida en la rampa debe superar los 200 veh/h. (b) La intensidad de los camiones que suben por la rampa debe exceder de 20 veh/h. (c) Debe producirse una de estas tres situaciones:
- Existencia de un nivel de servicio E F en el tramo. - Se produce una reduccin de uno o dos niveles de servicio entre el
segmento de aproximacin y el inclinado.

- El vehculo pesado tpico experimenta una reduccin en su velocidad
igual o superior a 16 km/h.
12
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
80 70 60 50 40 30 20 10 0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
2%
3% 4% 5% 6% 7% 8%
Distancia recorrida D (m)

Fig. 12.4 Variacin de la velocidad en vehculos pesados en las rampas
4.3. Coordinacin de trazados en planta y alzado

Como se ha comentado anteriormente, la planta y el alzado de una carretera deben estar lo suficientemente coordinados como para que el usuario pueda circular por ella de forma cmoda y segura. La Instruccin hace especial hincapi en evitar las prdidas de trazado, situacin en la cual el conductor es incapaz de observar en segmento de carretera situado entre otros dos perfectamente visibles. A este efecto, la citada normativa expone una serie de situaciones que debern evitarse y que a continuacin se muestran: (a) Alineacin nica en planta recta o curva- que contenga un acuerdo vertical corto, tanto cncavo como convexo.
12
16
Trazado en alzado
(b) Acuerdo convexo en coincidencia con un punto de inflexin en planta.
(c) Alineacin recta en planta con acuerdos convexo y cncavo consecutivos. (d) Alineacin recta seguida de una curva en planta, en correspondencia con los acuerdos cncavo y convexo.
(c)
(d)
(e) Alineacin curva de desarrollo corto con un acuerdo vertical cncavo corto. (f) Conjunto de alineaciones en planta en que puedan percibirse dos acuerdos verticales cncavos o dos convexos simultneamente.
12
17
ANALISIS
(e)
(f)
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
En carreteras de calzadas separadas y vas rpidas, dada su mayor velocidad de proyecto y en consecuencia, sus mayores y ms estrictas exigencias, se evitarn en la medida de lo posible las siguientes situaciones de trazado. (g) Un acuerdo cncavo en coincidencia con un punto de inflexin en planta. (h) Acuerdos cortos entre pendientes largas dentro de una misma alineacin.
(g) (i)
(h)
Rasantes uniformes entre acuerdos consecutivos del mismo signo cncavos o convexos- dentro de una misma alineacin en planta.
(j) Curvas en planta dentro de un acuerdo vertical largo.
12
18
i^=pb``fk=qo^kpsbopî=
La seccin transversal de una carretera se concibe como la solucin a los diferentes estudios de diversa ndole realizados anteriormente, y que engloban aspectos relativos a la capacidad de la va, a su seguridad y, cmo no, a su coste econmico. Aparte de estos factores, el proyectista de carreteras deber tener presentes otros parmetros que condicionan su diseo: la funcionalidad, el carcter y el medio natural circundante. La funcionalidad determinar la categora de va a emplear autopista, autova, va rpida o carretera convencional- y por tanto, fijar algunos factores relativos a la separacin de calzadas, limitacin de accesos, barreras de seguridad y carriles especiales que afectan a la propia seccin transversal. El carcter urbano o interurbano de la va establece una clara divisin. En las primeras el espacio est limitado, por lo que se convierte en un bien escaso; este hecho se traduce en secciones transversales ms estrictas en este tipo de vas. Las segundas presentan menores problemas de espacio, pudiendo emplear secciones ms amplias. Por ltimo, los condicionantes ambientales geologa, topografa y
pluviometra- influirn de manera notable en aspectos como la pendiente de los taludes, los anchos exigibles de arcenes y carriles o la dimensin y emplazamiento de las cunetas.
Luis Ban Blzquez
1. CONSIDERACIONES PREVIAS
A pesar de que en el captulo donde se estudiaban las redes viarias ya se habl de los elementos de los que se compone una carretera, no est de ms hacer un breve recordatorio. La va se asienta sobre una plataforma o zona destinada al uso de vehculos, que integran la calzada y los arcenes. De estas dos, la ms importante es la calzada, ya que por ella va a realizarse la circulacin de los vehculos, y que se compone de un cierto nmero de carriles. Las carreteras pueden estar compuestas por una nica calzada o varias calzadas separadas por una mediana, cuyo principal cometido es separar eficazmente distintos sentidos de circulacin, valindose de los dispositivos necesarios y oportunos. Otros elementos que no deben descuidarse son los arcenes y bermas, ya que influyen tanto en la capacidad de la va como en la seguridad que sta ofrece al usuario. Estas zonas sirven adems para que el vehculo pueda efectuar detenciones de emergencia. Por ltimo, es importante resear la importancia de un buen drenaje superficial de la plataforma, para lo cual se dota a sta de una cierta pendiente transversal que favorezcan la canalizacin por gravedad de las aguas pluviales hacia los elementos situados en sus flancos cunetas y caces- que se encargarn de evacuarla longitudinalmente.
PLATAFORMA
ARCN INT.
ARCN EXTERIOR
ARCN INT.
CUNETA
CALZADA
MEDIANA
CALZADA
Fig. 13.1 Seccin transversal-tipo
Todos estos elementos conforman la seccin transversal de toda va, y sus dimensiones generales se fijarn en funcin del trfico previsible en la hora de proyecto del ao horizonte. Generalmente, se toma como ao horizonte el situado 20 aos despus de la entrada en servicio de la va, y la intensidad de la hora de proyecto suele
13
CUNETA
CARRIL
ARCN EXTERIOR
La seccin transversal
ser estar comprendida entre la de la hora 30 (IH30) y la de la hora 150 (IH150). Como veamos en el bloque de Trfico, la IH-N es aqulla que slo es superada durante N horas a lo largo del ao.
% IMD20
IH30 IH150
30
150
500
N de horas con trfico mayor que el indicado
Otros factores que tambin influyen en la geometra de la seccin transversal son el trazado de la va, tanto en planta pendientes tranversales, sobreanchos y peraltescomo en alzado drenaje superficial- o las exigencias de seguridad derivadas de la velocidad de proyecto.
2. LOS CARRILES
Tcnicamente se define carril como la banda longitudinal en que puede circulacin de una sola fila de vehculos. El carril se emplea como elemento de clasificacin tipolgica de vas, subdividirse la calzada, caracterizada por tener una anchura suficiente para permitir la
distinguiendo entre carreteras de dos carriles y carreteras multicarril. Esta divisin es muy importante desde el punto de vista del trfico, como ya vimos al tratar el anlisis de la capacidad de vas urbanas e interurbanas. Los carriles suelen materializarse en el pavimento bien mediante marcas viales, bien mediante separadores de trfico, segn sea el grado de seguridad necesario y el sentido de circulacin igual o contrario- de los carriles adyacentes que delimita.
13
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
Fig. 13.2 Intervalo de intensidades de proyecto en el ao horizonte
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
2.1. Nmero de carriles

El carril es el elemento bsico empleado en los estudios de trfico para determinar la capacidad de una carretera. De su nmero y dimensiones depende en gran medida que sta alcance el nivel de servicio deseado, y de ah su importancia desde el punto de vista del proyecto. La Instruccin de Carreteras establece ciertas condiciones y premisas que regulan el nmero de carriles de los que debe constar una calzada. As, en carreteras de calzadas separadas: (a) No se proyectarn ms de cuatro carriles por calzada ni menos de dos. A estos efectos, no se computarn los carriles auxiliares de cambio de velocidad o de trenzado. (b) Donde se dispongan dos calzadas separadas para cada sentido de circulacin una central para recorridos largos y otra lateral de mbito ms local- la calzada central slo se conectar con la lateral y, excepcionalmente, con otras vas. Para vas de calzada nica: (a) Se proyectarn dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulacin. (b) En ningn caso se proyectarn calzadas con dos carriles por cada sentido, dada la alta accidentalidad que presentan. No se computarn a este efecto los carriles adicionales ni los de cambio de velocidad.
CALZADAS SEPARADAS
CALZADA NICA
CORRECTO MXIMO MNIMO
DOS CALZADAS POR SENTIDO
INCORRECTO
Fig. 13.3 Prescripciones normativas para los carriles (Norma 3.1-IC)
13
S.21
Carriles Tipo de va
Disposiciones tpicas de carriles

Observaciones
- Construccin a intervalos regulares de apartaderos para permitir el cruce de vehculos - Anchura suficiente para rebasar a vehculos averiados - Un carril por sentido - Buen nivel de servicio para IMD<5000 - Nivel de servicio aceptable para IMD<10000 - Se contemplan carriles adicionales para mejorar el NS en determinados tramos - Cuidar la disposicin final del ramal, para evitar su congestin
Ramales de enlace
Carreteras convencionales y vas rpidas
Ramales de enlace largos
3 4
No deban plantearse en ningn caso, ya que presentan un alto ndice de siniestralidad debido al empleo del carril central como carril de adelantamiento. - Son relativamente frecuentes. Al no disponer de espacio, suele emplearse calzada nica - Funcionan bien para una IMD comprendida entre 10.000 y 20.000 vehculos/da - Terminantemente prohibidas por su peligrosidad y alta siniestralidad - Calzada nica de 6 ms carriles. - Idneas para una IMD superior a 10.000 veh/da - Cada calzada consta de entre 2 y 4 carriles. - Suele disponerse, por cada sentido, una calzada central para recorridos largos, enlazada con otra lateral, conectada a la red local
Zonas urbanas
Vas interurbanas de calzada nica Grandes arterias urbanas
+4
2 calzadas Vas interurbanas de calzadas separadas Ms de 2 calzadas
13
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
Caminos rurales de escaso trfico
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Variacin del nmero de carriles

Las transiciones entre tramos de carretera con distinto nmero de carriles, habituales en los nudos de la red viaria, estn regidas por una dos condiciones que aseguran el equilibrio del flujo de vehculos ambos tramos.
CONVERGENCIA
A
DIVERGENCIA
C A +B 1
C A B +1
Fig. 13.4 Transicin del nmero de carriles en conjunciones y bifurcaciones
2.2. Anchura de los carriles

Si el nmero de carriles influye de gran manera en la capacidad y el nivel de servicio de la carretera, la anchura de cada uno de ellos es otro factor a tener en cuenta en este aspecto. Como veamos en los captulos dedicados al estudio del trfico, la anchura del carril influye en la seguridad experimentada por el conductor, lo que propicia una mayor o menor velocidad de circulacin. De todo ello se deduce que cuanto ms alta sea la velocidad de proyecto de una va, mayor deber de ser la anchura de sus carriles, ya que el vehculo es ms propenso a realizar basculaciones laterales. De lo contrario, la velocidad de circulacin ser menor y el nivel de servicio de dicha carretera se reducir. La normativa espaola fija un ancho estndar de 3,50 m., aunque ste puede variarse en funcin del tipo de va y los condicionantes topogrficos y del entorno. As, el abanico de anchuras permisibles va desde los 3,75 m. de las vas de alta velocidad hasta los 2,50 m. de determinadas vas particulares de reducido uso. Un ancho superior a este lmite favorecera las maniobras de adelantamiento dentro del mismo carril, aparte de que el margen de movilidad del vehculo sera tan amplio que seran ms frecuentes las trayectorias errticas de los vehculos. Naturalmente, anchos inferiores a 2,50 m. impediran la correcta circulacin e incluso el paso- de determinados vehculos. La anchura de los carriles puede emplearse como arma por parte del proyectista para forzar una disminucin de velocidad al circular por determinadas zonas, como puedan ser travesas o tramos en obras.
13
T.37
Anchura del carril en funcin del tipo de va

Tipo de va
Autopistas y autovas Carreteras convencionales y vas rpidas Vas de escaso trfico de vehculos
Condicin
Vp > 100 80 < Vp < 100 Vp < 40 IMD < 2.000 Requiere gran movimiento de tierras
Anchura
3,75 m
Carreteras de montaa Vas arteriales y calles urbanas
3,00 m
Vas locales urbanas que sirvan a menos de 200 viviendas
2,50 m
Sobreancho
En determinadas circunstancias es necesario dotar al carril de una anchura suplementaria para facilitar el giro de los vehculos. Este ancho adicional se denomina
sobreancho, y se emplea en curvas cuyo radio es inferior a 250 m:
S= l2 2 Rh
donde
S es el sobreancho de cada carril en m l es la longitud media del vehculo, normalmente 9 m Rh es el radio de la curva horizontal en m
La transicin del sobreancho se realiza de manera lineal, y el tramo en el que se realice dicha variacin de anchura debe cumplir una serie de condiciones:
- Debe estar situada dentro de la curva de transicin, es decir, antes de la
tangente de entrada a la curva circular, salvo en casos de especial dificultad, donde se admitir una penetracin del 25% de la longitud de transicin en la curva circular.
- En ningn caso el sobreancho se obtendr disminuyendo la anchura de los
arcenes. El sobreancho influye en otro factor relacionado con la geometra en planta de las curvas de transicin, como es el retranqueo. As, en el replanteo de los bordes de la
13
ANALISIS
AFIRMADOS
- Su longitud debe ser superior a los 30 m.
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
Vas locales urbanas de ms de 2 carriles por sentido
2,75 m
TRAFICO
3,50 m
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
calzada a partir del eje central que define su trazado en planta deben tomarse los siguientes valores:
T.38
Geometra de tramos con sobreancho

ELEMENTO GEOMTRICO
Radio de la curva circular (R) Retranqueo (R)
BORDE EXTERIOR
Re = R + (a + s)
Re = R - s
BORDE INTERIOR
Ri = R - (a + s)
Ri = R + s
Ri R Re
Borde interior
a+s
Ri R Re
Borde exterior
Fig. 13.5 Transicin del sobreancho
2.3. Pendiente transversal

Como se ha comentado en repetidas ocasiones, una de las funciones que debe cumplir la seccin transversal es la de drenar lateralmente el agua cada en el firme, para asegurar las mejores condiciones de seguridad en caso de lluvia. Para ello, se
13
dispone una inclinacin lateral en la plataforma el bombeo- de forma que las aguas pluviales evacuen hacia los lados, donde sern recogidas por el sistema de drenaje longitudinal, generalmente cunetas. El valor de esta pendiente transversal oscila entre el 1 y el 4% segn sea la calidad y acabado del pavimento. Un valor inferior al 1% ocasionara problemas de compensatorio por parte del conductor para evitar ser dirigido hacia el exterior de la calzada. El siguiente esquema muestra los diferentes rangos de pendientes y su empleo: desage, mientras que valores superiores al 4% exigiran un incmodo movimiento
T.39
Valores ms frecuentes de la pendiente transversal

Pendiente Situacin
2% 2 % 3-4% 4%
PERALTE
Valor habitual del bombeo en la calzada y los arcenes. (3.1-IC)
Zona de alto ndice pluviomtrico o donde las precipitaciones sean intensas. Pavimentos poco uniformes o con irregularidades (macadam o tratamientos superficiales) Zonas de la calzada no destinadas al trnsito de vehculos (bermas y medianas) En las curvas peraltadas, el valor de la pendiente transversal viene dado por el peralte.
La normativa de carreteras espaola emplea un bombeo del 2% en calzada y arcenes ampliable justificadamente al 2,5% en caso de ser una zona de elevada o intensa pluviosidad- mientras que en las bermas asciende al 4%. Mencin aparte merece el caso de las curvas, donde la pendiente transversal la marca el valor del peralte. Antiguamente y como regla de buena construccin, se suavizaban los puntos angulosos mediante acuerdos parablicos de longitud equivalente a tiempos de recorrido transversal de 0,7 segundos, llegndose incluso a sustituir la lnea quebrada por una curva. En la actualidad, y por condicionantes econmicos, esta regla ha cado en desuso.
Fig. 13. 6 Seccin transversal sin acordar y acordada
13
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
1-1 %
Pavimentos uniformes y muy bien acabados. Valor prohibido por la Instruccin espaola.
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Segn se trate de vas de calzada nica o de calzadas separadas suele emplearse un tipo u otro de disposicin de pendientes en la seccin transversal. La Instruccin adopta las disposiciones reflejadas en la figura siguiente.
CALZADA NICA
2% 4% 2% 4% p% 4%
RECTA
CURVA
CALZADAS SEPARADAS
2% 4% 2% 4%
4%
2%
2% 4% 4%
2%
2%
4%
Fig. 13.7 Secciones contempladas por la Instruccin de carreteras
2.4. Transicin del peralte

En este apartado se retoma el anlisis realizado en el captulo dedicado al trazado en planta, donde se justificaba la necesidad del peralte en alineaciones curvas. Procede ahora estudiar cmo debe efectuarse la transicin desde las alineaciones que carecen de peralte alineaciones rectas o curvas muy abiertas- a aqullas en que es necesario adoptar una mayor inclinacin el peralte- para garantizar la estabilidad del vehculo. Una adecuada transicin debe cumplir tres objetivos a lo largo de toda su longitud, desde el punto de vista de la seccin transversal: (i) Asegurar una estabilidad dinmica aceptable para los vehculos, de ah la condicin impuesta anteriormente en el captulo de trazado en planta:
dp 4% / segundo dt
13
10
(ii) Conseguir una rpida evacuacin de las aguas de la calzada, para lo cual la lnea de mxima pendiente no debe ser inferior al 0,5%. (iii) Realizarse con suavidad, manteniendo en todo momento las condiciones de seguridad y comodidad. Para ello, la inclinacin longitudinal () de cualquier borde de la calzada respecto al eje de giro deber ser inferior al valor:
1,8
100
donde Vp es la velocidad de proyecto del tramo en km/h. Por lo general, la transicin del peralte se desarrolla a lo largo de la curva de transicin en planta (clotoide). La variacin del peralte se realiza de forma lineal, constando de dos fases diferenciadas, precedidas de una fase previa: (a) Desvanecimiento del bombeo: En esta fase previa, que se da en la alineacin recta inmediatamente anterior a la tangente de entrada de la curva, se de la calzada hasta anularlo totalmente. Pueden distinguirse tres supuestos: CASO A - Bombeo con dos pendientes: Se mantendr el bombeo en lado con pendiente favorable al peralte, desvanecindose linealmente en el lado con inclinacin contraria al peralte.
CASO A: Bombeo con dos pendientes

0%
2%
2%
2%
INICIO
FIN
CASO B: Bombeo a favor del peralte

2% 2%
INICIO
FIN
CASO C: Bombeo a contraperalte
2%
0%
INICIO
FIN
Fig. 13.8 Casos de desvanecimiento del bombeo
13
11
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
pretende la reduccin progresiva del bombeo de sentido contrario al peralte
TRAFICO
Vp
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
CASO B - Bombeo con pendiente nica con igual sentido que el peralte: Se mantendr el bombeo hasta el inicio de la clotoide. CASO C - Bombeo con pendiente nica contraria al peralte: Se desvanecer linealmente el bombeo en toda la plataforma. El desvanecimiento se llevar a cabo a lo largo de una longitud mxima (L) de 40 m. en el caso de carreteras con calzadas separadas o de 20 m. si se trata de vas de calzada nica. (b) Fase inicial: Transicin desde el inicio de la curva de transicin (tangente de entrada), donde el peralte es como poco nulo, hasta un peralte uniforme del 2% en toda la seccin, en la misma longitud L empleada en la fase previa. (c) Fase final: Desde el punto anterior hasta el final de la curva de transicin (tangente comn de la curva circular) se aumentar el peralte de manera lineal hasta llegar al valor exigido por la curva. En el caso de que la alineacin recta enlace directamente con la curva circular, la transicin se efectuar sobre dicha alineacin recta, aunque en estos casos, donde las curvas son de radio considerable los peraltes requeridos suelen ser ms bajos. En la figura de la pgina siguiente se muestran las leyes de peraltes tipo para cada uno de los tres casos de bombeo analizados. Por ltimo, cabe citar dos casos particulares que requieren un tratamiento especial, como son las curvas ovoides y las
curvas en S.
13
12
CURVA OVOIDE
Fig. 13.9 Transicin del peralte en curvas en S y ovoides
CURVA EN S
RECTA
CURVA DE TRANSICIN
CURVA
DESVANECIMIENTO
FASE INICIAL
FASE FINAL
L
p%
CASO A
2% 0% 2%
BD
p%
BI
CASO B
2% 2%
p%
BD
2%
2% p%
BI
CASO C
2% 2%
p%
BD
2%
2% p%
BI
Fig. 13.10 Casustica de transicin del peralte
13
13
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
3. ARCENES, BERMAS Y MEDIANAS

Desde el punto de vista de la circulacin, los arcenes, bermas y medianas quedan desplazados a un segundo plano, al ser zonas no destinadas al trnsito de vehculos. Por ello, su empleo est limitado y condicionado por diversos factores que hagan o no viable su uso. Por ejemplo, en vas de alta velocidad el uso de una mediana es obligatorio, mientras que en carreteras de montaa, menos exigentes en lo que a capacidad y velocidad se refiere, puede llegarse incluso a suprimir los arcenes para reducir el volumen de movimiento de tierras. Sin embargo, no debe caerse en el error de subestimar estos tres elementos, ya que desempean un papel fundamental desde el punto de vista de la capacidad y la seguridad, y por tanto, del nivel de servicio que pueda ofrecer la va.
3.1. Arcenes y bermas

El arcn es una banda longitudinal afirmada y pavimentada que se dispone junto a los bordes de la calzada, no destinada a la circulacin de vehculos. Sus principales funciones son: Constituir una zona de transicin entre la zona de circulacin de vehculos y el exterior de la va, donde no hay movimiento a tal velocidad. Actuar como barrera invisible de seguridad, ya que interpone una distancia entre los vehculos y los posibles obstculos que puedan existir en los mrgenes de la carretera. Como vimos en el bloque de trfico, este efecto pared influye en la capacidad y el nivel de servicio de la va. Posibilitar la detencin por motivos de emergencia de un vehculo, de forma que no interrumpa o moleste al resto de vehculos que circulan por la va. En casos extraordinarios pueden emplearse para habilitar un carril adicional, siempre y cuando la anchura de la plataforma lo permita. El arcn tiene otros usos secundarios, como servir de zona de almacenamiento de la nieve removida de los carriles por las mquinas quitanieves, soportar la circulacin de bicicletas y vehculos lentos o servir como carril improvisado para el paso de ambulancias, bomberos y polica en el caso de embotellamiento. Las bermas pueden considerarse como una prolongacin transversal no pavimentada de los arcenes, y auxilian a stos en el cumplimiento de algunas de sus funciones. Es en las bermas donde suele colocarse la sealizacin vertical, as como los elementos de contencin de vehculos.
13
14
Como ya se ha comentado, la pendiente transversal de los arcenes coincide con la de la calzada y ronda el 2%, mientras que en las bermas asciende hasta el 4% para facilitar la evacuacin del agua, al poseer una superficie peor acabada. Por su parte, la Instruccin espaola establece las anchuras de arcenes y bermas en funcin de la tipologa y la velocidad de proyecto de la carretera:
T.40
TIPO DE VA CALZADAS SEPARADAS
(km/h)
Anchura de arcenes y bermas

Vp ARCN (m)
Ext Int 1.00-1.50 100 80 100 2.50 1.00 0.75 0.75 0.75 2.50 80 100 80 60 40 1.50 - 2.50 1.50 1.00 - 1.50 0.50 0.75 0.75 0.75 < 0.75 0 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50
BERMA (m)
Mn 0.75 Mx 1.50
120
CALZADA NICA
VA RPIDA
< 1.50 0
Con estos anchos, la norma pretende asegurar la existencia de un espacio disponible para la detencin del vehculo sin que entorpezca de manera importante la circulacin normal por la calzada del resto del trfico. Otro de los propsitos es el de establecer un margen de seguridad suficiente en caso de accidente. Se ha comprobado que en la gran mayora de accidentes producidos por salidas de la calzada, el vehculo no se aleja ms de 10 m. de sta. Por ello, es recomendable que no existan obstculos que aumenten el riesgo de choque o vuelco en un radio de 5 a 15 m, como puedan ser seales, cunetas o el propio talud del terrapln sobre el que se asienta la plataforma. No obstante, estas distancias de seguridad son muy exigentes desde el punto de vista de expropiacin y movimiento de tierras, por lo que suele recurrirse a reducirlas y a emplear en su lugar elementos de contencin de vehculos (barreras de seguridad), que disipen gradualmente la energa de choque o redirijan el vehculo hacia la va.
13
15
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
1.50
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
3.2. Medianas
La mediana materializa fsicamente la separacin entre calzadas con distinto sentido de circulacin que obligatoriamente debe existir en las vas multicarril, ya que la Instruccin prohibe terminantemente las vas de calzada nica y dos o ms carriles por sentido, dada su alta accidentalidad. Como elemento de seguridad que es, la mediana no slo debe limitarse a reducir el nmero de accidentes de forma activa, sino que su diseo debe ser tal que no contribuya a aumentarlos; en este sentido, cualquier vehculo que penetre accidentalmente en ella no debe volcar ni ser objeto de colisin con algn obstculo situado en la misma, ya que conseguiramos el efecto contrario al buscado. A estos efectos, es conveniente emplear pendientes suaves no superiores a 1:5con cambios de inclinacin graduales y progresivos, evitando la existencia de irregularidades puntuales baches, hoyos- y obstculos de cierta entidad. En medianas amplias, suelen emplearse plantaciones vegetales para evitar el deslumbramiento y servir de colchn de retencin para los vehculos.
Fig. 13.11 Mediana separadora de calzadas en la N-III
13
16
Anchura mnima
La Instruccin de Carreteras aconseja, siempre que sea posible, el proyecto de medianas con una anchura mnima de 14 m. entre bordes de plataforma. Dicha distancia como ya se dijo en el caso de las bermas- asegura que la inmensa mayora de los vehculos que se salgan lateralmente de la calzada por la que circulan no invadirn la barreras de seguridad u otro tipo de dispositivos de contencin de vehculos. Como es comprensible, no siempre se dispone del espacio que sera deseable para proyectar este tipo de medianas, ya que con frecuencia suelen prevalecer otro tipo de factores de ndole topogrfico terrenos accidentados y muy accidentados-, urbanstico restriccin de espacio en suelo urbano- o econmico. Conocedora de este problema, la Instruccin permite una reduccin del ancho de la mediana hasta un lmite de 2 m. (incluso 1 m. en el caso de estructuras singulares debidamente justificadas) siempre y cuando se dispongan elementos de contencin de vehculos. La normativa tambin recoge que, en carreteras donde se prevea aumentar el nmero de carriles en un futuro, la mediana debe tener una anchura mnima de 10 m. De esta forma, la ampliacin puede hacerse a costa de la mediana, sin necesidad de efectuar nuevas expropiaciones.
AASHTO DISTANCIA INTERIOR ENTRE BORDES DE CALZADA (m) 21 18 15 12 9 6 3 0 0 5 20 40 IMD (miles de vehculos) 60 80
BARRERA DESEABLE
BARRERA NECESARIA
13
17
ANALISIS
Fig. 13.12 Criterio de establecimiento de barreras en medianas (AASHTO)
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
ESTABLECIMIENTO DE BARRERAS EN LA MEDIANA
TRAZADO
TRAFICO
calzada destinada a la circulacin en sentido contrario, en el caso de que no existan
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
4. ELEMENTOS DE DRENAJE SUPERFICIAL

Las aguas pluviales cadas tanto sobre la calzada como sobre los desmontes adyacentes a la misma en el caso de que existan- hacen necesario disponer elementos especficos destinados a recoger y canalizar longitudinalmente dichas precipitaciones. En el captulo dedicado a drenaje se efectuar un anlisis ms exhaustivo acerca de la problemtica de evacuacin de las aguas pluviales en carreteras; por el momento, describiremos los elementos empleados para efectuar el drenaje longitudinal y que forman parte de la seccin transversal: las cunetas, caces y sumideros.
4.1. Cunetas
La cuneta puede definirse como una zona longitudinal situada en el extremo de la calzada y que discurre paralela a la misma, cuya misin es la de recibir y canalizar las aguas pluviales procedentes de la propia calzada donde son evacuadas a travs del bombeo- y de la escorrenta superficial del talud de desmonte si ste existe. Adems de este funcin principal, las cunetas prestan otro tipo de funciones tiles para el correcto funcionamiento de la infraestructura viaria, como son:
- Control del nivel fretico. - Evacuacin de las aguas infiltradas tanto en el firme como en el terreno
circundante.
- Servir de almacn eventual de la nieve retirada de la calzada.
Las cunetas pueden construirse de diferentes materiales en funcin de la velocidad de circulacin del agua en su seno, magnitud que depende directamente de la inclinacin longitudinal de la cuneta, que suele coincidir con la adoptada para la va. Una velocidad superior a la tolerable por el material causara arrastres y erosiones del mismo, reduciendo la funcionalidad de la cuneta. As, para bajas velocidades no es necesario efectuar ningn revestimiento, mientras que si sta supera los 4.5 m/s. es necesario revestir las paredes de hormign.
Ubicacin
Como ya se ha comentado, las cunetas suelen ubicarse generalmente en los laterales de la calzada, aunque ste no es el nico lugar donde pueden encontrarse. Otras disposiciones propias de las cunetas son: (a) Cunetas de coronacin de desmonte: Se colocan en la parte ms alta del desmonte para evitar la erosin y arrastre de materiales que conforman talud, as como para aliviar parte del caudal que debera recoger la cuneta principal, interceptando la escorrenta de las laderas circundantes.
13
18
(b) Cuneta de coronacin de terrapln: Al igual que las anteriores, evitan que el agua recogida por la calzada penetre en el talud, lo que podra ocasionar arrastres e incluso el desmoronamiento parcial del terrapln. Son de menor tamao, ya que nicamente deben evacuar el agua recogida en el firme. (c) Cuneta de pie de terrapln: Su misin es recoger las aguas que caen sobre el vierte hacia el propio relleno, ya que podra llegar a erosionar gravemente la base del mismo.
Coronacin de desmonte
Coronacin de terrapln
PRINCIPAL
Pie de desmonte
Fig. 13.13 Ubicacin de los distintos sistemas de recogida de aguas pluviales
Tipologa
Existen diversos tipos de secciones empleadas en la construccin de cunetas. Si bien es cierto que existen algunas secciones hidrulicamente mejores que otras, no es de diseo son los siguientes:
- Seccin hidrulica apropiada para la evacuacin del caudal mximo previsto
para el correspondiente perodo de retorno, que normalmente se toma entre 5 y 20 aos.

- Garantizar de seguridad de los vehculos que accidentalmente abandonen la va
y penetren en la cuneta. A este efecto, deben evitarse secciones con pendientes abruptas y puntos angulosos, ya que pueden provocar el vuelco del vehculo. Si no puede garantizarse este aspecto, deben protegerse mediante barreras de
13
19
ANALISIS
contencin, generalmente biondas.
AFIRMADOS
ste el nico cometido que debe procurar la geometra de una cuneta. Sus parmetros
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
talud del terrapln y sobre el terreno circundante, sobre todo si su pendiente
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
- Durabilidad de la infraestructura, empleando materiales adecuados y procu-
rando una cuidada ejecucin, de forma que se mantenga operativa con los mnimos costes de mantenimiento y reparacin.
- Simplicidad geomtrica, de forma que su ejecucin sea rpida, barata y eficaz.
Actualmente, se emplean dos tipos de secciones: las triangulares denominadas en V- y las trapeciales, representadas simblicamente con la letra T. Las aristas vivas de dichas secciones debern suavizarse con acuerdos de al menos 1.50 m. de radio por los motivos ya comentados de seguridad vial. Tambin deben mencionarse las
secciones reducidas de una anchura estricta, empleadas en carreteras de montaa.
TIPOLOGA DE CUNETAS
DIMENSIONES APROXIMADAS
ARCN/BERMA
mn 4-6 m.
1 KV > 10 m. KV > 10 m.
DE SEGURIDAD
mn 2.20-3.20 m. mnimo 0.30 m.
2-4 1 1
2-4
mn 1 m.
TRAPECIAL (T)
mn 1.60-3.20 m.
2-4 1 1 2-4
TRIANGULAR (V)
Fig. 13.14 Tipologa general de cunetas
13
20
mnimo 0.40 m.
mnimo 0.25 m.
4.2. Caces y sumideros

Un caz es una franja estrecha situada longitudinalmente en los bordes de la calzada y cuyo cometido es recoger conducir las aguas superficiales y de escorrenta hasta un elemento de desage. Dado su reducido tamao, se emplean nicamente para evacuar pequeos caudales, como los recogidos nicamente en la superficie de la calzada, o en zonas donde el espacio es limitado, como travesas y ncleos urbanos. Los caces desaguan con cierta frecuencia a un colector mediante unos elementos de conexin denominados sumideros o bajantes. stos suelen disponerse en general cada 25 50 m., presentando diversas tipologas.
TIPOLOGA DE CACES
DIMENSIONES APROXIMADAS
0.30 m.
0.60 m.
10%
1.00 m. 0.30 m. 0.08 0.10 0.02
mx 0.04 0.08
0.15
Tapa
0.30 mn
0.40
Fig. 13.15 Tipos de caces empleados habitualmente en carreteras
13
21
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
5. CARRILES ESPECIALES
Adems de los carriles destinados a la circulacin normal de vehculos, existen una serie de carriles especiales destinados a cumplir un cometido especfico en un determinado tramo de va. La tipologa de esta clase de elementos ya fue definida en este libro con anterioridad (ver punto 1.6 del Captulo 4), por lo que a continuacin nos limitaremos a describir aspectos especficos de algunos de ellos.
5.1. Carriles de cambio de velocidad

Este tipo de carriles se emplea para facilitar la incorporacin o abandono de una determinada va por parte de los vehculos, denominndose de aceleracin y de
deceleracin respectivamente.
La Instruccin de Carreteras espaola exige la disposicin de este tipo de carriles en los siguientes casos:
- En entradas y salidas de carreteras de calzadas separadas autopistas y
autovas-, vas rpidas y carreteras convencionales de clase C-100 y C-80.

- En entradas y salidas de carreteras de clase C-60 con una IMD superior a 1.500
vehculos.
- En cualquier otro caso suficientemente justificado.
Tipologa
Existen dos tipos de carriles de cambio de velocidad, en funcin de cmo ste efecte la transicin con la va de la que nace o en la que muere. Estas dos clases son: (a) Paralelo: El carril de cambio de velocidad va adosado a la calzada principal, incorporando una transicin en forma de cua triangular, cuya anchura vara linealmente. (b) Directo: En este caso, el carril es tangente al borde de la calzada principal o forma un ngulo muy pequeo, de forma que su cotangente debe ser inferior a 20 aunque superior a 35 para que la salida sea perceptible por el conductor. Esta configuracin no se emplea para carriles de aceleracin.
Dimensiones
Para definir la longitud de este tipo de vas, la Instruccin define dos secciones caractersticas que limitan el carril por ambos extremos. Estas secciones se definen geomtricamente, tal y como se detalla a continuacin:
13
22
- Seccin de 1.50 m: Aquella donde la anchura del carril de cambio de velocidad,
medida perpendicularmente al eje de la calzada, es de 1.50 m.

- Seccin de 1.00 m: Aquella donde la separacin entre los bordes del carril y la
calzada principal, medida perpendicularmente al eje de sta, es de 1 m. En esta zona se localiza la nariz del carril de deceleracin o la punta en el caso del de aceleracin.
CARRILES DE ACELERACIN
L
1.00 m 1.50 m
PUNTA
CUA
TIPO PARALELO (nico)
CARRILES DE DECELERACIN
L
1.50 m 1.00 m
NARIZ
CUA
TIPO PARALELO
L
1.50 m 1.00 m
TIPO DIRECTO Fig. 13.16 Carriles de cambio de velocidad (Norma 3.1-IC)
13
23
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Para el dimensionamiento de este tipo de carriles se emplean las velocidades de entrada y salida a los mismos. En este aspecto, la normativa de carreteras define los siguientes valores a adoptar, segn se trate de carriles de aceleracin o deceleracin:
S.22
Carril
Velocidades en carriles de cambio de velocidad

Zona
Punta (inicio) Aceleracin Cua (Fin)
Velocidad
Velocidad especfica del elemento de carril que contiene la seccin caracterstica de 1 m. El menor de los siguientes valores: - Velocidad de proyecto de la va (VP) - Velocidad mxima sealizada en la calzada principal a la altura de la seccin caracterstica de 1.50 m. El menor de los siguientes valores:
Cua (Inicio) Deceleracin Nariz (Fin)
- Velocidad de proyecto de la va (VP) - Velocidad mxima sealizada en la calzada principal a la altura de la seccin caracterstica de 1.50 m. Velocidad especfica del elemento de carril que contiene la seccin caracterstica de 1 m.
Asimismo, la Instruccin tambin fija unas longitudes mnimas para este tipo de carriles, siendo de 100 m. para los de deceleracin 180 m. si se trata de carriles de tipo directo- y de 200 m. si se trata de carriles de aceleracin. La longitud de las cuas triangulares de transicin tambin viene definida en funcin de la velocidad en dicho elemento:
T.41
Longitud de la cua triangular de transicin

Velocidad
(mx VP, limitada)
Deceleracin
70 m. 83 m. 100 m.
Aceleracin
133 m. 167 m. 175 m.
80 km/h 100 km/h 120 km/h
En cuanto a la anchura, el carril de cambio de velocidad debe tener la misma que el resto de los carriles de la calzada principal hasta que diverja de dicha calzada. El arcn derecho debe mantener la misma anchura que el existente en la va principal.
13
24
Clculo
Para el clculo numrico de longitudes de vas de aceleracin, la Instruccin emplea un modelo matemtico de aceleracin correspondiente a un vehculo-tipo de 100 CV/Tm. y una velocidad mxima de 176 km/h. Si suponemos una aceleracin uniforme de 0.138 unidades g, puede realizarse una aproximacin empleando las ecuaciones del
L =
V2 V0 254 (0.138 i)
donde L es la longitud del carril de aceleracin en m V0 es la velocidad inicial en la punta, expresada en km/h V es la velocidad final en la cua, en km/h i es la inclinacin longitudinal de la rasante, en tanto por uno
rozamiento longitudinal movilizado de valor 0,20. La expresin resultante ser similar a la anterior: L = V0 V2 254 (0.20 + i)
2
donde L es la longitud del carril de deceleracin en m V es la velocidad final en la nariz, en las mismas unidades i es la inclinacin longitudinal de la rasante, en tanto por uno
Cuas de cambio de velocidad

En aquellas carreteras de baja velocidad de proyecto (tipo C-60 o inferiores) o con baja intensidad de vehculos pueden emplearse este tipo de elementos menos exigentes que los anteriores. Las dimensiones estipuladas por la Norma 3.1-IC para este tipo de zonas se detallan en la siguiente figura:
13
25
ANALISIS
Fig. 13.17 Cua de cambio de velocidad (Norma 3.1-IC)
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
V0 es la velocidad inicial en la cua, expresada en km/h
TRAZADO
En el caso de vas de deceleracin, emplea un modelo uniforme, con un
TRAFICO
movimiento uniformemente acelerado (ver Captulo 3), a la siguiente expresin:
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
5.2. Carriles adicionales

Un carril adicional se habilita en aquellas zonas de la calzada donde el nivel de servicio disminuya de forma significativa en comparacin con los tramos adyacentes; generalmente esto sucede en rampas prolongadas o con fuertes pendientes, y con un trfico compuesto por un elevado porcentaje de vehculos pesados. En el Captulo 12 ya se describieron los diferentes criterios seguidos para la implantacin de este tipo de carriles; a continuacin nos ocuparemos de su dimensionamiento. En general, la longitud mnima de un carril adicional no debera bajar en ningn caso de los 300 m. La anchura de este tipo de carriles es la misma que la de cualquier otro carril ordinario, 3.50 m. Para su mejor estudio, distinguiremos entre carriles de circulacin rpida y
carriles de circulacin lenta, ms conocidos como vas lentas.
Carriles de circulacin rpida

Este tipo de carriles se emplea generalmente en carreteras de calzadas separadas, siendo excepcional su implantacin en vas de calzada nica. La habilitacin de este tipo de carriles se realiza por la parte izquierda de la calzada. La Instruccin fija que antes del inicio del carril adicional se dispondr una zona de transicin con una longitud mnima de 600 m., realizada mediante dos curvas circulares iguales, con una distancia mnima entre vrtices de 300 m. La longitud de transicin puede reducirse hasta un mnimo de 60 m. si sta se realiza en alineaciones curvas apropiadas. El carril adicional se prolongar una determinada longitud a partir de la seccin en la que desaparecen las condiciones que lo hicieron necesario. Dicha longitud de prolongacin (L) viene dada en funcin de la velocidad de proyecto (VP) en km/h.:
L = 1.2 VP + 24
estando L expresada en metros. A esta prolongacin deber seguir una cua de transicin para el
desvanecimiento del carril adicional con una longitud mnima de 120 m.
Carriles de circulacin lenta

Las vas lentas se emplean en carreteras de calzada nica, y de forma excepcional en vas de calzadas separadas. Su implantacin se realiza siempre por la derecha de la calzada, en el sentido de circulacin considerado.
13
26
Este carril adicional se prolongar hasta que el vehculo lento alcance el 85% de la velocidad de proyecto de la va, o los 80 km/h. caso de que stos se alcanzaran antes. A partir de esta seccin se aadir una cua triangular de transicin con una longitud mnima de 100 m.
En aquellos tramos de carretera donde existan pendientes prolongadas y/o pronunciadas, los vehculos pueden perder el control por un sobrecalentamiento o una avera en su sistema de frenado, dado que en este tipo de zonas el freno se acciona intermitentemente con cierta frecuencia. Para ayudar a la detencin del vehculo siniestrado y evitar que ste ocasione problemas al resto de los vehculos que circulan por la va, deben habilitarse lechos de
frenado en el margen derecho de la calzada.
La implantacin de este tipo de elementos obedece a la siguiente expresin, empleada por la Instruccin de Carreteras espaola: Longitud del tramo descendente (km) x Pendiente media i (%) > 60 , con i > 5% Si despus del tramo en pendiente existiera una rampa con la suficiente longitud o inclinacin como para que el vehculo pudiera detenerse antes de llegar a una curva, podra estar justificado el no disponer de un lecho de frenado.
13
27
ANALISIS
Fig. 13.17 Dimensiones de un lecho de frenado de anchura completa
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
5.3. Lechos de frenado
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
En general, los lechos de frenado se ubican en tramos sensiblemente rectilneos, debiendo ser fcilmente perceptibles por el conductor con suficiente antelacin especialmente de noche- para que puedan efectuar las maniobras necesarias en caso de que necesiten hacer uso de l. Adems, una correcta sealizacin de la zona evitar que el resto de usuarios hagan uso involuntario del mismo. Constructivamente, el lecho se compone de una capa de entre 30 y 45 cm. de espesor a base de gravilla rodada suelta, con tamaos comprendidos entre 5 y 10 mm. Este espesor va aumentando gradualmente a medida que se avanza, de forma que se ofrezca una mayor resistencia al vehculo. Tambin debe disponerse un sistema de drenaje que recoja el agua infiltrada y una barrera de seguridad para evitar que el vehculo se desve hacia el exterior del lecho.
Longitud del lecho de frenado

La longitud de este tipo de vas se determina en funcin de la velocidad de penetracin del vehculo, la cual deber ser estimada en funcin de la longitud e inclinacin de la pendiente anterior al lecho, as como de la velocidad de proyecto de la va. El rozamiento longitudinal movilizado en el lecho se estima del orden de 0.50, un valor ciertamente conservador. En cualquier caso, la longitud del lecho deber superar en un 25% a la distancia de parada de un vehculo articulado tipo.
T.42
Longitud mnima de un lecho de frenado

Velocidad de entrada al lecho
(km/h)
Distancia de detencin
(m)
Longitud mnima
(m)
50 60 70 80 100 120
20 29 39 51 79 114
25 40 50 65 100 145
Excepcionalmente y en casos muy justificados podrn disponerse lechos de frenado de

anchura reducida,
entendindose
por
tales
aqullos
que
acogen
nicamente las ruedas exteriores del vehculo. En este caso, la longitud de los mismos ser doble que la considerada en los lechos de anchura completa.
13
28
LECHOS DE FRENADO
Norma 3.1-IC
Fig. 13.18 Disposiciones tpicas en planta de lechos de frenado
LECHO ADYACENTE A LA PLATAFORMA
13
VA DE SERVICIO EXCLUSIVA
29 INFRAESTRUCTURA TRAZADO TRAFICO
ANALISIS
AFIRMADOS
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
5.4. Carriles de espera

Los carriles centrales de espera se emplean en intersecciones a nivel tanto urbanas como interurbanas- para proporcionar a los vehculos que desean girar a la izquierda (recordemos que el giro a la derecha es directo) una zona de resguardo donde puedan esperar a realizar la maniobra sin obstaculizar al resto de vehculos que circulan por la va. El carril arrancar con una cua de transicin de entre 70 y 125 m. de longitud mnima, prolongndose durante una longitud (L) de deceleracin definida por la siguiente expresin:
L = V0 100 m. 254 (0.3 + i)
2
donde L es la longitud de la zona de deceleracin en m V0 es la velocidad de proyecto de la va en km/h i es la inclinacin longitudinal de la rasante, en tanto por uno Posteriormente, se habilitar una zona de almacenamiento y espera, cuya longitud se determinar en funcin de los trficos de las vas intersectadas, no siendo en ningn caso inferior a 15 m. La anchura de estos carriles es la habitual (3.50 m). La Instruccin prohibe expresamente el proyecto de este tipo de carriles en intersecciones en cruz, dado el alto grado de siniestralidad que presentaran. Tampoco autoriza su empleo en carreteras con una IMD superior a 5.000 vehculos.
CARRIL CENTRAL DE ESPERA

Zona de espera y almacenamiento
Zona de deceleracin
1.50 m
Cua de transicin
Fig. 13.19 Carril central de espera (Norma 3.1-IC)
13
30
5.5. Carriles reservados

Este tipo de carriles est destinado a una serie de vehculos que por poseer unas determinadas caractersticas, necesitan disponer de un carril de uso exclusivo. ste es el caso del transporte pblico en superficie autobuses y taxis- o de las bicicletas, cuya fragilidad frente al resto de vehculos recomienda el proyecto de infraestructuras separadas.
Carril reservado a autobuses (carril BUS)

El carril bus se da generalmente en vas urbanas, destinndose normalmente el carril exterior por ser el ms prximo a la acera, zona donde se emplazan las paradas. Con esto se persigue facilitar la circulacin urbana del transporte pblico evitando retrasos y demoras, lo que se traduce en un fomento de este tipo de transporte.
carriles tiles para el resto de vehculos, que en situaciones de congestin acabarn por invadir el carril reservado, con lo que ste pierde toda su funcionalidad. Una correcta educacin vial y el empleo de sanciones econmicas es la nica forma de evitarlo.
Carril reservado a bicicletas (carril bici)

Este tipo de carriles se emplea en zonas urbanas y semiurbanas para resguardar a las bicicletas vehculos lentos, muy endebles estructuralmente y con nulas medidas de seguridad- del resto del trfico rodado. La materializacin de este tipo de carriles es diversa: desde proyectar una infraestructura independiente hasta delimitar con marcas viales una zona marginal de la va. La anchura de estos carriles oscila entre 1.25 y 1.75 m., en funcin de la intensidad circulante, siendo conveniente protegerlos con barreras de seguridad.
Fig. 13.20 Carriles reservados
13
31
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
El gran inconveniente de este tipo de carriles es la reduccin del nmero de
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
6. SECCIONES TRANSVERSALES SINGULARES

Generalmente, la seccin transversal de una va se mantiene constante a lo largo de gran parte de la misma, salvo que existan condicionantes que obliguen a la implantacin de carriles especiales ya estudiados- en determinados tramos. Por otro lado, las infraestructuras de paso elevadas o subterrneas tambin implican una reduccin de la seccin transversal por motivos fundamentalmente econmicos: el coste de una obra de paso puente o viaducto- es proporcional a su anchura y al cuadrado de su luz libre, mientras que si se trata de un tnel dicho coste est directamente relacionado con el cubo de su dimetro.
6.1. Obras de paso

Las obras de paso cuya longitud total medida entre estribos- no supere los 100 m. no sern objeto de reduccin alguna de su seccin transversal, incluyendo los arcenes. Si la obra de paso supera dicha longitud o posee caractersticas especiales grandes luces o alturas-, la Instruccin contempla una reduccin de los arcenes hasta un mnimo de 1,00 m., manteniendo constante la anchura de la calzada:
S.23
Calzadas
Secciones transversales en obras de paso

Tipo de va
sin previsin de ampliacin
Dimensiones
- Plataforma de 10.50 m. - Arcn izquierdo de 1.00 m.
2 CARRILES
SEPARADAS
con previsin de ampliacin DESPUS - Plataforma de 12.50 m. - Arcenes de 1.00 m.
2 CARRILES
ANTES
- Plataforma de 10.50 m.
3 CARRILES VAS RPIDAS
- Plataforma de 12.50 m. - Arcenes de 1.00 m. - Plataforma de 10.50 m. - Arcenes de 1.75 m. Arcn normal de 2.50 m Arcn normal de 1.50 m - Plataforma 10.00 m - Arcenes 1.50 m - Plataforma 9.00 m - Arcenes 1.00 m
NICA
CARRETERAS CONVENCIONALES
C-100
C-80 C-60
- Plataforma de 9.00 m. - Arcenes de 1.00 m. Carril 3.50 m - Plataforma 8.00 m. - Plataforma 7.00 m.
C-40
Carril 3.00 m
- Arcenes de 0.50 m. en ambos casos
13
32
En todos los casos anteriormente expuestos debe preverse un espacio adicional para la implantacin de barreras de seguridad rgidas, pretiles o biondas-, ubicacin de determinados servicios y posibles zonas de trnsito peatonal, especialmente en zonas urbanas. Por ltimo, recalcar que toda obra de paso debe respetar el glibo de carreteras vas urbanas.
Fig. 13.21 Ejemplo de seccin transversal en una obra de paso (Balaguer)
GLIBO MNIMO 5.00 m
1.00 m.
1.00 m.
ARCN
CALZADA (7.00-10.50 m.)
ARCN
13
33
ANALISIS
Fig. 13.22 Seccin transversal de un tnel
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
recogido por la Instruccin, y que es de 5,30 m. en vas interurbanas y de 5,00 m. en
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
6.2. Tneles
Los tneles de longitud igual o inferior a 500 m. mantendrn la anchura de la plataforma carriles y arcenes- existente en el resto del tramo, disponindose a ambos lados resguardos para peatones elevados con una anchura mnima de 75 cm., para facilitar las labores de conservacin o una eventual evacuacin del tnel. Por el contrario, si el tnel supera los 500 m. ser objeto de un estudio especfico donde se ponderarn los factores relativos a la construccin, explotacin y conservacin del tnel. En este sentido, la Instruccin prescribe una serie de secciones a adoptar salvo justificacin en contra, recogidas en el siguiente esquema:
S.24
Calzadas
Secciones transversales en tneles

Tipo de va
sin previsin de ampliacin
Dimensiones
- Plataforma de 10.50 m. - Arcn izquierdo de 1.00 m. - Arcn derecho de 2.50 m. - Plataforma de 8.50 m. - Arcn izquierdo de 0.50 m. - Arcn derecho de 1.00 m.
2 CARRILES
SEPARADAS
trfico poco intenso
2 CARRILES
con previsin de ampliacin DESPUS - Plataforma de 12.50 m. - Arcenes de 1.00 m.
2 CARRILES
ANTES
- Plataforma de 10.50 m.
3 CARRILES VAS RPIDAS C-100 C-80 C-60
- Plataforma de 12.50 m. - Arcenes de 1.00 m. - Plataforma de 10.50 m. - Arcenes de 1.00 m. - Mediana cebreada de 1.50 m. - Plataforma de 10.00 m. - Arcenes de 1.00 m. - Mediana cebreada de 1.00 m. - Plataforma de 9.00 m. - Arcenes de 1.00 m. Carril 3.50 m - Plataforma 8.00 m. - Plataforma 7.00 m.
NICA
CARRETERAS CONVENCIONALES
C-40
Carril 3.00 m
- Arcenes de 0.50 m. en ambos casos

Tambin est regulada la altura libre en este tipo de infraestructuras: el glibo en tneles debe superar los 5,00 m. en todo punto de la calzada, pudindose reducir a 2,00 m. en el caso de aceras y resguardos. (Fig. 13.22)
13
34
`ljmibjbkqlp=ab=molvb`ql=
A lo largo de los captulos precedentes hemos ido haciendo un recorrido a travs de los aspectos ms importantes a considerar en el proyecto de una carretera. No obstante, existen otros factores que merecen ser tenidos en cuenta y deben analizarse con una mayor profundidad de que lo que vamos a hacerlo aqu, dadas las limitaciones de espacio existentes y el carcter generalista del libro. Actualmente, existen multitud de tratados especficos acerca de cada una de las materias que van a analizarse. Una carretera no sera una obra completa sin una correcta sealizacin que advierta al conductor en todo momento de las caractersticas de los tramos que recorre, as como de eventuales peligros o puntos singulares. La sealizacin es el idioma que la va emplea para comunicarse con sus usuarios. Otro de los factores que no debe subestimarse es la correcta iluminacin de las vas, sobre todo en las zonas urbanas y sus cercanas. Este factor es de tal importancia que una correcta iluminacin puede incrementar en mucho la capacidad de la va y minimizar el riesgo de accidentes. Por ltimo, debemos fijar nuestra mirada ms all de la propia va y estudiar la influencia que ejerce sobre su entorno ms prximo, sin olvidar un tema tan importante como es la seguridad vial ya que en los ltimos aos el incremento del nmero de accidentes de trfico est siendo motivo de preocupacin y alarma social.
Luis Ban Blzquez
1. SEALIZACIN VIAL
La sealizacin surge por la necesidad de mantener informado al conductor del vehculo acerca de las caractersticas de la va por la que circula y del entorno por el que sta discurre. En este sentido, la misin de la sealizacin vial se define en tres puntos: (a) Advertir de la existencia de peligros potenciales. (b) Informar de la vigencia de ciertas normas y reglamentaciones en un tramo determinado de va. (c) Orientar al usuario mediante las oportunas indicaciones para que ste sepa en todo momento dnde est, hacia dnde va y qu direccin tomar para cambiar de destino. Para llevar a cabo estos principios, la sealizacin debe cumplir una serie preceptos fundamentales sin los cuales su eficacia es ms que dudosa: (a) Claridad: La informacin debe ser presentada de forma que llame la atencin del usuario y en zonas en que no d lugar a una mala interpretacin de la misma. (b) Sencillez: El cdigo empleado debe ser comprensible por cualquier usuario capacitado para la conduccin. Adems, no conviene densificar el contenido de la informacin suministrada, ya que lo ms seguro es que no se interprete correctamente. (c) Precisin: Es imprescindible que la informacin se suministre cuando el conductor la necesite, de forma que ste disponga de un tiempo de comprensin, decisin y reaccin ante la advertencia visualizada. Tampoco debe suministrarse con demasiada antelacin, ya que puede confundirlo. (d) Universalidad: La interpretacin del cdigo y la representacin del mismo debe ser homognea, de forma que todo usuario sea capaz de recibir la informacin independientemente de la zona, provincia, regin o pas donde se encuentre. Una correcta sealizacin que cumpla las reglas y objetivos anteriormente expuestos- mejorar las condiciones de capacidad y seguridad de la va, por lo que es un aspecto que no debe subestimarse. Un determinado porcentaje de accidentes se deben exclusivamente a la mala sealizacin de un tramo. Estas zonas, conocidas popularmente como puntos negros, aaden a un deficiente trazado o estado de conservacin la inexistencia de una adecuada sealizacin que avise adecuada e incluso repetidamente de la peligrosidad en dicha zona.
14
Complementos de proyecto
Dejando aparte los semforos y las indicaciones de los agentes de trfico, pueden diferenciarse tres tipos de seales: - Sealizacin vertical: Se sita en un plano perpendicular al eje de la va. - Sealizacin horizontal o marcas viales: Se localiza sobre la propia va. - Seales de balizamiento: Se encargan de encauzar o restringir el paso del flujo de vehculos.
1.1. Sealizacin vertical

Se entiende por sealizacin vertical el conjunto de elementos destinados a advertir, reglamentar o informar al usuario de una determinada va con la debida antelacin de determinadas circunstancias de la propia va o de la circulacin. Este tipo de sealizacin es sin duda la ms importante y prevalece sobre la horizontal, ya que es a travs de ella por donde el conductor recibe la mayor parte de la informacin. Para indicar su significacin, las seales se valen de su forma, su color y su smbolo. El Cdigo de Circulacin espaol clasifica las distintas seales verticales segn la informacin que suministran en: (a) Seales de peligro: Son de forma triangular con el vrtice apuntando hacia arriba, enmarcadas con un borde rojo y fondo blanco, o amarillo en el caso trazado, regulacin o emplazamiento puedan provocar situaciones de mayor riesgo para el conductor. (b) Seales de reglamentacin: Tienen forma circular, pudiendo ser de prioridad, prohibicin (borde rojo, fondo blanco), fin de prohibicin, obligacin (fondo azul, orla blanca) y restriccin de paso. Se emplean para reglamentar y jerarquizar la accesibilidad y preferencia de las distintas vas. (c) Seales de indicacin: De forma rectangular, su misin es facilitar al conductor la informacin correspondiente a la va y sus servicios, las normas y el sentido de circulacin que rigen en la misma. Se subdividen en: - Seales de indicaciones generales - Seales de carriles - Seales de servicio - Seales de orientacin - Paneles complementarios - Otras seales En las figuras de las pginas sucesivas, se resumen las principales seales de de corresponder a una zona en obras. Indican la existencia de zonas cuyo
14
ANALISIS
peligro y reglamentacin empleadas en Espaa.
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
S.25a
Principales seales de peligro
14
S.25b
Principales seales de peligro
14
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
S.26
Principales seales de reglamentacin
14
Las seales deben colocarse en lugar visible para el conductor, aunque de forma que no constituyan un obstculo adicional. Su emplazamiento se realizar normalmente en el espacio contiguo al arcn denominado berma- y a una altura normalizada. Su tamao tambin est normalizado, emplendose en carreteras convencionales seales triangulares de 90 cm. de lado, circulares de 60 cm. de dimetro y cuadradas de 60 cm. de lado. En vas de alta velocidad, estas dimensiones se aumentan en un 50%. Otro aspecto importante es que deben ser perceptibles por el conductor de forma que tenga el suficiente tiempo para realizar la maniobra. En el siguiente ejercicio se exponen los distintos criterios a considerar para su correcto emplazamiento.
E.13
Determinacin de distancias de legibilidad

Determinar la mnima distancia a la que debe ser visible una seal sonoras, as como la altura de la letra que conforma el rtulo, sabiendo que el ancho de la calzada es de 3.50 m, el del arcn es de 1.60 m. y la velocidad especfica de la carretera son 90 km/h. Para la resolucin de este ejercicio es necesario introducir el concepto de tiempo de lectura, definido como el tiempo que tarda una persona normal en leer una serie de palabras. Si N es el nmero de palabras a leer, el tiempo de lectura viene dado por: T (s) = 0,31N + 1.94 Por otro lado, debemos recordar que el campo de visin ntida del ojo humano abarca un ngulo de 5, por lo que la distancia total necesaria para leer el rtulo ser:
A v B S C
d= donde
S vT + tg 3.6
S es la distancia entre los ejes del vehculo y la seal (m) v es la velocidad del vehculo (km/h) T es el tiempo de legibilidad (s)
es el ngulo del cono visin ntida a alta velocidad (5)
En este caso, para calcular la distancia intereje (S) deber contabilizarse medio carril, el arcn y al menos medio metro de resguardo de berma,
14
ANALISIS
quedando fijada en 3.85 m.
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
tipo R-301 con una placa complementaria de texto Bandas
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Si contabilizamos el texto como de dos palabras, el tiempo de legibilidad ser de: T (s) = 0,312 + 1.94 = 2.56 s Con estos datos, podemos calcular la distancia mnima: d= 4 90 2.25 + = 102 m tg 5 3.6
Por otro lado, se ha comprobado que el ojo humano es capaz de distinguir un centmetro a una distancia de 6 m. Dependiendo de la altura del texto, la distancia mnima necesaria ser: d siendo
(m)
=Kh
(cm)
df la distancia mnima entre el vehculo y la seal en m K el coeficiente de legibilidad, de valor 6 m/cm h la altura del texto en cm
Conocida la distancia, podemos hallar la altura mnima que debern tener los tipos de letra para que sean perceptibles por el usuario:
h= d 102 = = 17 cm K 6
Por ltimo, indicar que toda seal debe estar iluminada o hallarse provista de dispositivos reflectantes con el fin de que pueda ser visible por la noche, especialmente si es de advertencia de peligro o referente a reglamentacin y ordenacin del trfico.
1.2. Sealizacin horizontal: marcas viales

Denominamos marcas viales a los elementos de sealizacin situados en la superficie de la plataforma de una va y, caso de ser urbana, en sus bordillos. Suponen un complemento a la sealizacin vertical y tienen como principal misin encauzar el trfico. Las marcas viales suelen ser blancas, aunque pueden adoptar otros colores segn delimiten zonas de obras (naranja), de regulacin de parada de vehculos (amarillo) o de estacionamiento (azul). Bsicamente existen tres tipos de marcas viales: (a) Longitudinales: Discurren paralelas al eje de la calzada, emplendose fundamentalmente para separar sentidos de circulacin, delimitar los carriles y vas especiales y ejercer funciones de regulacin del trfico. Pueden ser
14
continuas o discontinuas, cuya su longitud de trazo ir en funcin de la velocidad especfica de la va. (b) Transversales: Son perpendiculares a la direccin de circulacin y delimitan zonas de detencin de vehculos o pasos de peatones y ciclistas. Al igual que las anteriores, pueden ser continuas y discontinuas. (c) Signos: En este grupo se engloban otros smbolos que pueden aparecer en el pavimento, tales como flechas de direccin, palabras (STOP, carriles bustaxi...) o cebreados, que delimitan zonas por la que est prohibido circular. Algunas de ellas tambin condicionen su longitud a la velocidad especfica de la carretera.
Fig. 14.1 Distintos tipos de sealizacin vial
1.3. Seales de balizamiento

Este tipo de seales la componen elementos cuyo fin es restringir el paso de los vehculos por determinadas zonas o servir de gua a los usuarios de la va donde estn emplazados. Fundamentalmente se clasifican en barreras, balizas, hitos y conos. Las barreras de las que ya se habl en el Captulo 4- son elementos de seguridad pasiva que preservan al conductor de sufrir daos mayores en caso de que se desve de la traza de la carretera. Las balizas o paneles direccionales se colocan en curvas cerradas o zonas de obras para avisar al conductor de un desvo brusco en la va. Los conos se emplean para delimitar zonas donde provisionalmente est prohibida la circulacin de vehculos. Los hitos delimitan los bordes de la calzada, sirviendo de orientacin a los vehculos en el caso de existir condiciones meteorolgicas adversas. Estn provistas de
14
ANALISIS
captafaros o dispositivos reflectantes.
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Fig. 14.2 Dispositivos de balizamiento
1.4. Zonas de sealizacin recomendada

A continuacin se enumeran una serie de situaciones en las que es recomendable una correcta sealizacin, bien por la peligrosidad que entraan o por la necesidad de clarificar las diferentes direcciones y sentidos de cada una de las vas. (a) Tramos de velocidad limitada: En zonas de la va donde sea aconsejable una reduccin de velocidad con respecto a la genrica de la va, se indicar convenientemente mediante seales en las que progresivamente se informe al conductor de dicha restriccin. (b) Zonas de visibilidad reducida: En este tipo de tramos no es aconsejable permitir el adelantamiento en el caso de circular por carreteras de dos carriles. Para ello, se colocar la pertinente seal prohibitiva (R-305) acompaada de una lnea continua. (c) Tramos de trazado difcil: Dada la peligrosidad de stos, es conveniente advertir al conductor de su proximidad. Para ello, deben emplearse la seal de peligro correspondiente, acompaadas normalmente por otras de limitacin de velocidad y, en caso de curvas cerradas, de paneles direccionales. (d) Nudos: En zonas de cruce de diversas vas intersecciones o enlaces- es especialmente necesario el sealizar convenientemente los diferentes movimientos posibles en ella, as como la direccin a tomar para seguir un determinado itinerario. Tan perjudicial puede llegar a ser una sealizacin escasa como un exceso de informacin, que puede llevar al conductor a un estado de confusin.
14
10
2. ILUMINACIN DE VAS
Una de las aplicaciones de la Luminotecnia a la Ingeniera de Carreteras es el estudio de los niveles de iluminacin de vas destinadas tanto a la circulacin de vehculos como de peatones.
determinantes desde el punto de vista del trfico, como son la velocidad de circulacin, la capacidad de la va o la seguridad de la misma. Por tanto, es conveniente disponer de una serie de nociones bsicas acerca del tema para poder abordar la construccin de vas urbanas.
2.1. Conceptos previos

define lumen (Lm) como la unidad de flujo de energa luminosa, equivalente a la seiscientos cincuentava parte de un Watio. (1 W. = 650 Lm.). Ambas magnitudes se interrelacionan segn la siguiente ecuacin:
I(cd) = (Lm)
siendo el ngulo slido, medido en estereorradianes (una esfera tiene 4 erad.) Una vez definidas la unidades fundamentales empleadas en Luminotecnia, se hace necesario precisar una serie de conceptos:
- Luminancia: Cantidad de luz emitida o reflejada por una fuente. Mide la
intensidad por unidad de superficie, expresada en cd/m2. L = I S
- Iluminancia: Cantidad de luz que incide en un determinado objeto. Su unidad es
el Lux, que se expresa en lmenes por metro cuadrado: E= I = 2 S d
siendo d la distancia al foco emisor.

- Uniformidad: Este coeficiente indica la regularidad del nivel de iluminacin de
una determinada zona. Para ello, relaciona la iluminancia mnima con la mxima de la zona sometida a estudio:
U= Emn Emx
14
11
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
La unidad de intensidad luminosa del Sistema Internacional es la candela (cd). Se
TRAFICO
Muchas veces, una correcta iluminacin influye de forma indirecta en factores
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
2.2. Criterios de iluminacin

Partiendo del actual concepto de ciudad o de ncleo de poblacin en general- la iluminacin de sus vas es conveniente y muchas veces necesaria. Esta necesidad puede cuantificarse en base a ciertos criterios:
- Intensidad del trfico: Las altas intensidades de trfico requieren la iluminacin
de la va. Podemos situar este umbral de intensidad en 30.000 veh/da, reducindose a 10.000 veh/da en el caso de intersecciones y enlaces.
- Multiplicidad de nudos: La presencia de varios nudos intersecciones o enlaces-
prximos en un tramo de va urbana hace conveniente la iluminacin del mismo. Como criterio, se recomienda la instalacin de luminarias para distancias internodales inferiores a 2 km.
- Carcter del medio atravesado: Es recomendable la iluminacin de la va en las
inmediaciones
de
determinadas
zonas,
como
las
reas
residenciales
comerciales, o en zonas prximas a otras ya iluminadas, as como en puntos donde se produzcan variaciones bruscas de velocidad en los vehculos.
- Zonas de elevada accidentalidad: En zonas donde la cantidad de accidentes
nocturnos doble a la de diurnos se hace conveniente la instalacin de sistemas de iluminacin. Adems, debern iluminarse zonas especialmente crticas, como tneles, puentes e intersecciones. Las carreteras urbanas deben tener mejor iluminacin que el resto de las calles, dada la mayor velocidad a la que circulan los vehculos, lo que requiere unas mejores condiciones de visibilidad entre peatones y conductores. Es tambin muy importante evitar reas de fuerte contraste luminoso como sucede en el caso de los tneles- o la finalizacin brusca de tramos de alumbrado. Debe disponerse por tanto, de un sistema gradual de alumbrado que permita la acomodacin del ojo humano a la nueva luminosidad, sin producir deslumbramiento.
2.3. Lmparas empleadas en iluminacin vial

El objetivo principal de la iluminacin de vas es proporcionar al conductor una mayor visibilidad, es decir, que pueda reconocer formas a mayor distancia. Por ello, las lmparas empleadas deben tener elevados rendimientos luminosos, es decir, un bajo consumo para una mismo nivel de iluminacin, as como una vida til relativamente larga. No importa tanto que tengan un buen rendimiento cromtico, ya que su finalidad no es facilitar la distincin de colores, sino la de formas. El rendimiento cromtico de una lmpara da idea de la riqueza de matices que posee la luz que produce.
14
12
En base a estos factores, las lmparas ms empleadas son las de vapor de sodio a alta presin (VSAP) y en menor medida, las de vapor de mercurio (VM), al dar menores rendimientos luminosos. En zonas menos transitadas pueden emplearse las lmparas de vapor de sodio a baja presin (VSBP). Aunque poseen el mayor rendimiento luminoso de todas, emiten del color. Todas ellas tienen una vida til superior a las 10.000 horas de funcionamiento. luz monocromtica de color amarillo verdoso, que desvirta por completo la percepcin
2.4. Factores a tener en cuenta en la eleccin del alumbrado

Existen diversos factores econmicos, sociales y tcnicos que condicionan la eleccin del sistema de alumbrado a emplear:
- Determinacin de nivel de iluminacin necesario: Dependiendo del tipo de va,
separacin y/o la altura de los bculos de alumbrado.

- Enclavamiento de la va: Situacin de la va en el contexto urbano global, as
como la evaluacin de sus caractersticas y del uso del suelo existente a su alrededor: plaza, parque, zona residencial, uso industrial, descampado...
- Forma de disposicin de los bculos: Atendiendo a criterios de tipo econmico,
alumbrado, cada una de ellas aparejada a un mayor o menor grado de calidad.

- Altura del bculo: Dependiendo de la disposicin y la potencia de la lmpara,
deber escogerse la altura del bculo, sin perder de vista el factor de uniformidad.
- Determinacin de la interdistancia: Una vez determinados los anteriores
parmetros, nicamente queda determinar la interdistancia entre luminarias para conseguir el nivel de iluminacin exigido.
Existen mltiples formas de disponer luminarias, aunque las ms empleadas son las siguientes: (a) Unilateral: Las luminarias se disponen nicamente en uno de los mrgenes de la va, con lo que una zona de la calzada queda mucho ms luminada que la otra. Es una opcin muy econmica, aunque por su baja calidad de alumbrado est en desuso, emplendose nicamente en zonas rurales o poco transitadas.
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13
ANALISIS
AFIRMADOS
2.5. Disposicin de las luminarias
INFRAESTRUCTURA
pueden efectuarse diversas disposiciones en planta de los bculos de
TRAZADO
ser necesario el empleo de lmparas de mayor potencia, o reducir la
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
(b) Al tresbolillo: Se basa en la alternancia de luminarias a ambos lados de la calzada. Esta solucin es aceptable y relativamente econmica, aunque la uniformidad de alumbrado deja bastante que desear. Es antiesttica. (c) Pareada: Las luminarias se sitan enfrentadas, una a cada lado de la va. Esta solucin es sin duda la que mejor resultados da desde el punto de vista de la uniformidad, aunque debe procurarse distanciar las luminarias lo suficiente como para no producir el desagradable efecto tnel. (d) Doble axial: En el caso de vas con medianas o calzadas muy anchas, puede colocarse en el centro de las mismas un bculo que se bifurque en dos luminarias, de forma que cada una de ellas ilumine uno de los lados. Esta solucin abarata los costos de instalacin y obra civil, aunque desva el trfico hacia los carriles ms iluminados, con la consiguiente reduccin de la capacidad de la va. Como ocurre normalmente, la mejor solucin se obtendr de la combinacin de las tipologas anteriormente descritas.
Fig. 14.3 Disposiciones genricas del alumbrado vial
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14
2.6. Altura del bculo de alumbrado

Para determinar la altura del bculo de alumbrado es necesario tener en cuenta factores como el nivel de iluminacin deseado o la uniformidad necesaria. Para su clculo se emplea el factor de altura R, que relaciona la altura del punto de luz con la anchura de la va a iluminar: R = Altura del punto de luz (h) Anchura de la va (A)
El valor recomendado de este factor vara segn sea la disposicin adoptada:

Disposicin R
Unilateral Tresbolillo Pareada
0.85 a 1.00
0.33 a 0.50
Otra caracterstica que determina la altura del bculo es la potencia de la lmpara utilizada, o bien su flujo luminoso caracterstico. A continuacin se muestra una tabla sancionada por la experiencia que ofrece una buena aproximacin:
3.000 a 9000 9.000 a 19.000 ms de 19.000
6.50 a 7.50 7.50 a 9.00 ms de 9 m.
A pesar de estos mtodos orientativos de clculo, la eleccin de la altura del bculo debe hacerse en base a los niveles de iluminancia y uniformidad requeridos. Es conveniente recordar que una mayor altura favorece un reparto ms uniforme del flujo lumnico, aunque disminuye el nivel de iluminacin alcanzado en la superficie de la va. Lgicamente, alturas menores provocarn efectos totalmente opuestos.
2.7. Determinacin de la interdistancia entre puntos de luz

La interdistancia entre puntos de luz es el factor que normalmente queda como incgnita, una vez definida la potencia de la lmpara, la altura del bculo que la soporta y cmo no, la anchura de la va a la que dar servicio. Una vez ms, son los factores de iluminancia y uniformidad los que condicionan la eleccin de la separacin entre puntos de luz.
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
Flujo (Lm.)
Altura (m)
TRAZADO
0.50 a 0.66
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Existen diversos mtodos de clculo, con aproximaciones ms o menos precisas aunque complementarios entre s. De entre todos ellos destacan por su simplicidad y eficacia los siguientes el mtodo de los coeficientes de utilizacin y el de los nueve (o de los doce) puntos.
Mtodo de los coeficientes de utilizacin

Este mtodo se basa en la utilizacin del coeficiente de utilizacin, que define el porcentaje de luz que llega a la superficie deseada. Este coeficiente, suministrado por los fabricantes de luminarias, es funcin de la geometra y diseo de la propia luminaria. Normalmente, los coeficientes de utilizacin se presentan en forma de curvas que relacionan el ngulo que la direccin forma con el eje ptico de la luminaria () o la relacin entre la distancia horizontal (a) y la altura de la luminaria (h).
Fig. 14.4 Mtodo de los coeficientes de utilizacin
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16
Como se observa en la grfica, el coeficiente de utilizacin es distinto segn nos situemos por detrs (T) o por delante (D) del eje ptico. El coeficiente de utilizacin global ser el resultado de sumar o restar- los diferentes tringulos formados alrededor del eje ptico:
CU =
C ( )
i i
Una vez hallado el coeficiente de utilizacin, es necesario minorarlo mediante el uso de dos tipos de factores asociados a las luminarias:
- Factor de conservacin (fc): Cuantifica el grado de mantenimiento que tendr
la luminaria. Un mal mantenimiento limpieza y conservacin de luminariasprovoca una disminucin del rendimiento de la misma.
- Factor de depreciacin (fd): Determina la progresiva disminucin de la
eficiencia del sistema debido al incorrecto uso del mismo o a la no reposicin
Una vez introducidos todos los modificadores, se obtiene la expresin de clculo:

E= til CU fc fd = S DA
siendo E la iluminancia media en lux el flujo de la lmpara en lmenes fc, fd son los coeficientes de conservacin y depreciacin A es el ancho de la va D es la interdistancia entre luminarias A partir de esta expresin puede despejarse fcilmente la interdistancia, quedando sta en funcin del flujo lumnico, la anchura de la va, el nivel de iluminancia requerido y la geometra de la luminaria. Generalmente, este mtodo se emplea para conseguir una primera aproximacin a la interdistancia necesaria. Deben emplearse otros mtodos ms precisos para
Mtodo de los nueve puntos

Este procedimiento de clculo mucho ms preciso que el anterior- se engloba en el conjunto de mtodos de clculo por elementos finitos, basados en el anlisis de la iluminancia de una serie de puntos distribuidos en las intersecciones de una malla reticulada. Su clculo se realiza mediante ordenadores, ya que se trata de procedimientos iterativos y tediosos de realizar manualmente.
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17
ANALISIS
AFIRMADOS
determinacin ms exacta.
INFRAESTRUCTURA
CU el coeficiente de utilizacin de la luminaria
TRAZADO
de elementos daados o fundidos.
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
El mtodo de los nueve puntos es una simplificacin que permite de forma relativamente rpida, obtener una idea de la iluminancia media de la va, as como de su nivel de uniformidad.
Fig. 14.5 Fundamento del mtodo de los 9 puntos
El primer paso es dividir el rea sometida a estudio en nueve zonas de rea desigual, de forma que los cuadrantes laterales tienen un rea doble que las esquinas y el cuadrante central un rea cuatro veces superior a la de stas. En cada uno de estos cuadrantes se toma un punto, tal y como se indica en la figura. Una vez definida la retcula, nicamente queda aplicar la ecuacin a travs de la que se rige este mtodo a cada uno de los puntos definidos. sta no es otra que la de la iluminancia horizontal, con la salvedad de que considera la influencia de todos aquellos puntos de luz que arrojen una iluminancia superior a 0.5 lux:
EHi =
I(c, ) cos3 n h2
donde n representa cada una de las luminarias que afectan al punto escogido h es la altura de la luminaria I(c,) es la intensidad obtenida a partir de los ngulos horizontal y vertical, y que se determina con la ayuda de tablas facilitadas por los fabricantes de luminarias.
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Una vez determinado el nivel de iluminancia horizontal en cada uno de los nueve puntos, se calcula el valor medio de manera ponderada, es decir, teniendo en cuenta el rea de cada una de las zonas a la que representa cada punto:
E H med =
La uniformidad se calcula dividiendo el mnimo valor de iluminancia obtenido por el mximo: U= Emn Emx
Los niveles mnimos de iluminacin recomendados en vas pblicas exigen ilumiancias superiores a 20 lux, con una uniformidad media superior a 0,40. En tneles y zonas de alta ocupacin estos valores pueden aumentarse hasta el doble.
2.8. Luminancia en carreteras

La luminancia es la cantidad de luz emitida o reflejada por una superficie. Aplicada al diseo de carreteras, la luminancia nos da una idea del brillo o grado de molestias al conductor e impedirle distinguir con claridad objetos que se aproximen al vehculo. La CIE (Commision Internationale du lclairage) clasifica los diferentes tipos de superficies de rodadura en cuatro tipos, recogidos en la siguiente tabla: reflexin de la luz incidente en el firme. Un alto grado de reflexin puede ocasionar
T.43
Clasificacin de calzadas por su grado de reflexin

R-I Calzada difusa Calzada ligeramente difusa Calzada ligeramente brillante Calzada brillante
Pavimento de hormign asfltico con un 15% de abrillantador o un 30% de anortositas brillantes Asfalto-cemento o asfalto con menos de un 15% de abrillantador Hormign asfltico con grava de tamao inferior a 10 mm (Textura spera) Hormign asfltico satinado por el uso
Fuente: CIE (Commision Internationale du lclairage)
R-II
R-III
R-IV
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ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
E S S
i i
(E1 + E3 + E7 + E9 ) + 2 (E2 + E4 + E6 + E8 ) + 4 E5 24
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Este mismo organismo recomienda valores de luminancia en torno a 2 cd/m2 en autopistas y autovas, y alrededor de 1 a 0.5 cd/m2 en zonas urbanas y vas peatonales. Esto es debido a que para estos valores de luminancia, el poder revelador capacidad de distinguir los objetos sometidos a distintos niveles de iluminacin- es superior al 75%.
Deslumbramiento
El deslumbramiento es sin duda uno de los causantes de situaciones de peligro el la circulacin de vehculos, ya que privan al conductor de la visin durante un periodo lo suficientemente largo de tiempo como para producir cualquier tipo de accidente. Este fenmeno puede producirse de una forma directa a travs de un segundo vehculo que circula en sentido contrario con el alumbrado de carretera encendido, o indirectamente a travs de las luminarias colocadas en los mrgenes de la va. Se distinguen tres tipos de deslumbramiento: molesto, perturbador e irreversible.
- Molesto: El deslumbramiento molesto afecta de manera leve a la visin,
permitiendo la apreciacin y diferenciacin de los diferentes elementos presentes en la va, aunque provocando una sensacin desagradable en el conductor que, si se prolonga en el tiempo, puede causar fatiga visual.
- Perturbador: Se produce una merma de la capacidad visual, al ser las
luminancias del fondo y los objetos muy similares, provocando un estado de confusin en el conductor del vehculo.
- Irreversible: El deslumbramiento producido es de tal magnitud que, una vez
cesa el estmulo, el ojo humano tarda varios segundos en recuperar la percepcin total de los objetos. Es el ms peligroso de los tres y generalmente est causado por otros vehculos que circulan en sentido contrario al del conductor.
Fig. 14.6 El deslumbramiento es un elemento de riesgo en la conduccin
14
20
E.14
Remodelacin del alumbrado de una va urbana

Con motivo de la apertura de un centro comercial, se pretende reformar la instalacin de alumbrado de una va urbana de 6 m. de anchura, de forma que se consigan niveles mnimos de iluminacin compuesto por lmparas de VSAP de 250 W, con un flujo nominal de 13.500 lmenes, situadas en bculos de 9 m. de altura dispuestos unilateralmente a una interdistancia de 30 m. Suponiendo un coeficiente de utilizacin delantero de 0.35 y trasero de 0.07 y considerando factores de conservacin y depreciacin de 0.83 y 0.79 respectivamente, se pide: (a) Determinar el nivel de iluminacin actual de 40 lux a lo largo de toda ella. El alumbrado existente est
coeficiente de utilizacin, ms concretamente de su ecuacin general:

E= CU fc fd 13.500 (0.35 + 0.07) 0.83 0.79 = 20.65 lux = DA 30 6
La instalacin de alumbrado roza los mnimos recomendables.
flujo mnimo que debemos aadir a las lmparas para cumplir los requisitos especificados
En este segundo caso, la metodologa es anloga, slo que en este caso la incgnita ser el flujo lumnico. Por tanto, despejando : = ED A 40 30 6 = = 26.144 Lm. CU fc fd (0.35 + 0.07) 0.83 0.79
Una posible solucin sera emplear dos lmparas de 13.500 Lm.

(c) En el caso de realizar una nueva instalacin, empleando bculos en disposicin pareada de la misma altura y lmparas de 16.000 Lm., calcular la interdistancia necesaria para asegurar el cumplimiento de los requisitos establecidos
Al tratarse de una disposicin pareada, el flujo generado es el doble que en el anterior caso. Despejando la interdistancia de la frmula general:
D= CU fc fd 2 16.000 (0.35 + 0.07) 0.83 0.79 = 36.71 m = EA 40 6
Situndolas a una menor distancia se cumplen los mnimos requeridos.
14
21
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
(b) En el caso de mantener la instalacin existente, determinar el
TRAZADO
La resolucin de este problema se reduce a la aplicacin del mtodo del
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
3. LA VA Y SU ENTORNO
En cualquier sistema en equilibrio, la introduccin de un elemento extrao produce efectos desestabilizadores, de forma que el propio sistema tiende a buscar un nuevo estado de equilibrio, generalmente distinto al anterior. La irrupcin de una infraestructura tan agresiva como una carretera en un medio natural o incluso urbano- acarrea una serie de perjuicios tanto durante la fase de construccin como a lo largo de la propia vida til de dicha va. Esta degradacin del medio se hace patente en diversos aspectos: (a) Medio fsico: Sin duda, el emplazamiento de una nueva carretera ocasiona cambios irreversibles en el paisaje, provocados por la excavacin de galeras en roca para salvar relieves de poca entidad (desmontes), elevaciones del terreno para alcanzar la cota de proyecto (terraplenes) o la construccin de diversas estructuras auxiliares, como puentes o tneles. (b) Polucin atmosfrica: Los actuales vehculos debido al sistema de
propulsin que emplean- emiten una gran cantidad de gases nocivos a la atmsfera, entre los que destacan el monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NO y NO2), dixido de azufre (SO2) o partculas de plomo y carbn. Otros gases como el CO2- son inocuos, pero contribuyen a agravar fenmenos de tipo global, como el efecto invernadero. (c) Nivel sonoro: El continuo trasiego de vehculos provoca la elevacin del nivel de ruido a que se ve sometida la zona circundante a la va. Este tipo de contaminacin depende de la situacin de la va, las barreras naturales o artificiales existentes, la intensidad de trfico y el tipo de firme, y afecta sobre todo a los residentes en dicho rea. (d) Otros aspectos: Existen diversas consecuencias particulares que se derivan de la construccin de una carretera. Entre ellas, cabe citar la alteracin y degradacin del hbitat de determinadas especies, desertizacin de determinadas zonas, invasin de reservas naturales, influencia en las zonas de cultivo de los alrededores o el aumento del riesgo de accidente por atropello. Afortunadamente, existen
medios
para
paliar
el
efecto
de
los
factores
anteriormente comentados. A continuacin se comentarn los ms usuales: (a) Integracin o camuflaje de la va: Bajo este concepto aparentemente militar se encierra la idea de intentar disimular visualmente la va para que no rompa la continuidad del paisaje. Para ello, pueden emplearse mtodos como el empleo de plantaciones en los terraplenes o la depresin de la va a su paso por ncleos de poblacin, lo cual adems ayuda a disminuir la contaminacin acstica provocada por dicha carretera.
14
22
dB
150 Portaaviones
(b) Utilizacin de barreras aislantes: Existe la posibilidad de interponer elementos entre la va y un rea habitada para reducir el nivel de ruido que llega desde aqulla a esta ltima. Para ello, pueden emplearse relieves naturales, diques de tierra o tneles en el caso de disponer de espacio, cosa que no siempre suele ser posible. Por ello, existen pantallas acsticas fabricadas con diversos materiales hormign, chapa, madera, ladrillo, vidrio o plstico- que palian el efecto nocivo causado por la circulacin de automviles.
140 Avin
130 -
120 -
Discoteca Claxon a 1 m.
110 -
100 -
Grito Estacin de metro
90 Camin
80 Martillo neumtico
70 -
Tren Trfico de autopista
60 -
Fig. 14.7 Esquema fnico de una barrera sonora (MOPT)

Acondicionador de aire Trfico ligero
50 -
(c) Empleo de firmes silenciosos: Segn sea el tipo de material que empleemos para la construccin del firme y la porosidad o
abertura del mismo, se obtendrn firmes que producirn una
40 -
neumticos del vehculo (ruido de rodadura). En este sentido, parece ser que los firmes drenantes tienen, entre otras ventajas, la emisin de un menor nivel de ruido. (d) Mejora del sistema de propulsin del automvil: Este aspecto
30 -
Dormitorio Biblioteca
20 -
Susurro Estudio de radio
atae a los ingenieros encargados de disear los motores y sistemas de escape de los vehculos. El empleo de mezclas carburantes con componentes menos nocivos, un mayor rendimiento en la combustin y la utilizacin de catalizadores en los escapes contribuyen a reducir los niveles de polucin
10 -
14
23
ANALISIS
0-
atmosfrica.
AFIRMADOS
Sala de estar
mayor
menor
cantidad
de
ruido
al
contacto
con
los
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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3.1. El ruido en ncleos urbanos

La contaminacin acstica supone una de las mayores amenazas para la calidad de vida de los habitantes de las ciudades. Este ruido que puede alcanzar cotas verdaderamente insoportables- procede de diversas fuentes: algunas de ellas son puntuales, como las derivadas de la realizacin de una obra; otras, temporales, como la msica a todo volumen en determinados locales durante las horas de sueo; pero sin duda la fuente ms nociva es la producida por el trfico, ya que mantiene un determinado nivel de ruido constante a lo largo del tiempo, lo cual puede acabar incluso provocando lesiones auditivas irreversibles. Para la determinacin del nivel de ruido generado por la corriente de trfico se emplea un aparato denominado sonmetro, realizndose medidas en determinados puntos genricos de la va y en otros estratgicos, tales como cruces y otros puntos de acumulacin de vehculos. La magnitud ms empleada para medir el ruido es el Nivel Sonoro Continuo Equivalente (Leq), y representa el nivel de ruido constante que, para un mismo intervalo de tiempo, contiene la misma energa total que el ruido fluctuante que se ha medido. La AIPCR recomienda no superar los siguientes valores de ruido:
T.44 ZONA
Zonas residenciales Zonas de enseanza y hospitales Zonas comerciales e industriales
Niveles de ruido en zonas urbanas HORA

7 a 23 h. 23 a 7 h. 7 a 23 h. 23 a 7 h. 7 a 23 h. 23 a 7 h.
Leq
Edificios nuevos Edificios existentes
65 dB(A) 55 dB(A) 55 dB(A) 45 dB(A) 75 dB(A) 75 dB(A)
75 dB(A) 65 dB(A) 65 dB(A) 55 dB(A) 85 dB(A) 85 dB(A)
NOTA: Valores de Leq medidos a 2 m. de la pared exterior de la fachada. Intensidad sono-ra ponderada con la escala A, que se adapta mejor al comportamiento del odo humano. Fuente: Simposio de la AIPCR (San Sebastin)
Actuaciones correctoras
Existen mltiples maneras de actuar contra la contaminacin acstica producida por las infraestructuras viarias en ncleos de poblacin. Generalmente, la combinacin de varios de estos procedimientos conseguirn una reduccin ms eficaz del nivel de
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24
ruido generado; en estos casos conviene que el aislamiento acstico sea el mayor posible, al depender de l en gran medida la calidad de vida de la poblacin afectada. Dentro de los mtodos de proteccin contra el ruido ms empleados
destacaremos los siguientes: (a) Adecuada ordenacin de la circulacin: Un detallado estudio de trfico puede ayudar a efectuar un correcto planeamiento y un acertado diseo viario, de tal forma que se consiga una mayor fluidez y una regulacin de la velocidad de los vehculos, lo que repercutir en un descenso del nivel de ruido comprendido entre los 2 y 5 dB(A). (b) Acciones sobre la superficie de rodadura: Un pavimento bituminoso poroso o con textura abierta presenta una estructura ms idnea para absorber el ruido generado por la rodadura de los vehculos. Esta reduccin de ruido oscila entre los 3 dB(A) en vehculos pesados y 4 dB(A) en ligeros,
(c) Supresin de fuertes pendientes: El trazado de la va debe ser tal que evite zonas con fuertes aceleraciones o deceleraciones bruscas. Asimismo, deben evitarse rampas pronunciadas, en la que los vehculos pesados emiten un mayor nivel de ruido. Pueden conseguirse reducciones de entre 5 y 6 dB(A). (d) Empleo de diques de tierra: Este tipo de estructuras se utilizan como barrera de cara al aislamiento que proporcionen. Pueden aprovecharse elevaciones naturales o emplearse muros de contencin para reducir su seccin. La reduccin de ruido de este tipo de barrera oscila, segn su altura y posicin, entre los 5 y los 20 dB(A). (e) Plantaciones vegetales: El empleo de elementos naturales como barrera atenuante conlleva una serie de ventajas adicionales, como son la integracin de la va en su entorno y una sustancial mejora del paisaje urbano. Para que sea efectivo, el espesor de arbolado debe superar los 30-50 m., segn especies, consiguiendo para dicho espesor reducciones de 3 a 5 dB(A). Su empleo combinado con diques o taludes mejorar su rendimiento. (f) Pantallas acsticas: Son sin duda elementos cuyo nico cometido es aislar acsticamente una determinada zona, procurando causar el menor impacto posible sobre el entorno. Para que sean efectivas, su altura debe superar el metro y no exceder de 4 m., por consideraciones de tipo esttico. Otro aspecto importante es su longitud: al tratarse de una fuente lineal de emisin la carretera- deben prolongarse entre 150 y 250 m. antes y despus de la zona a proteger, salvo que se empleen formas convexas envolventes.
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25
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
longitudinal de proteccin acstica, siendo su altura la principal caracterstica
TRAZADO
considerando espesores de ms de 40 mm.
TRAFICO
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Fig. 14.8 Pantallas acsticas de metacrilato en Vistahermosa (Alicante)
Funcionalmente, pueden distinguirse dos tipos de pantallas: las reflectantes construidas con hormign, chapa, madera de alta densidad o inyectada-, basadas en la reflexin de las ondas sonoras y las absorbentes, fabricadas con arcilla porosa, ladrillo u hormign poroso y cuya eficacia estriba en la atenuacin de las ondas que penetran en su seno. ltimamente, se fabrican pantallas con materiales que permiten la permeabilidad visual vidrio, policarbonato o metacrilato- y que disminuyen la intrusin visual y el efecto trinchera producido por este tipo de elementos. La reduccin acstica que puede conseguirse empleando este tipo de elementos oscila entre los 5 y los 30 dB(A). (g) Secciones transversales especiales: En vas de alta capacidad, cuyo trfico genera un nivel de ruido excesivo, es necesario adoptar medidas ms radicales para paliar la contaminacin acstica, as como la polucin atmosfrica. Para ello se recurre a elevar, semienterrar o soterrar el tramo de va en cuestin, procedindose a la construccin de calzadas elevadas, que reducen el nivel de ruido por debajo del plano de rodadura, calzadas
deprimidas o en trinchera, que reducen tanto el nivel de ruido como el
impacto visual de la va, o tneles artificiales, que reducen los niveles de ruido y contaminacin atmosfrica exterior, aunque los multiplican en su interior.
14
26
Las tres soluciones presentan un coste econmico muy elevado, por lo que se emplean con poca frecuencia. Producen reducciones sonoras desde los 15 dB(A) de las trincheras hasta los ms de 50 dB(A) en el caso de los tneles artificiales.
Sin duda, el principal objetivo que debe cumplir una carretera y en general cualquier infraestructura de transporte- es garantizar que el usuario realice su desplazamiento sin sufrir percance alguno. Por desgracia, esta premisa es imposible de cumplir en su totalidad, y el binomio carretera-accidentes es cada vez ms difcil de disolver, debido a las peculiares caractersticas que posee el transporte por carretera y que ya apuntbamos en un captulo anterior:
poblacin, lo que desemboca en una masificacin y heterogeneidad del colectivo que hace uso de l.
- El grado de profesionalizacin de los conductores de vehculos es bajo,
comparado con otros medios de transporte. Este hecho provoca con mayor frecuencia la aparicin de actitudes irresponsables, tales como la ingestin de alcohol, la realizacin de maniobras peligrosas, el exceso en los lmites de velocidad o la conduccin ininterrumpida durante varias horas.
- En zonas localizadas, y para unas determinadas condiciones ambientales, el
trazado o el estado del firme puede contribuir a una disminucin de las condiciones de seguridad, lo que unido a los anteriores factores aumenta el nmero de accidentes en dicho tramo. Son los conocidos puntos negros. Para la evaluacin del grado de peligrosidad o accidentalidad de un tramo se recurre a barajar relaciones como el n de accidentes por vehculo y km., el n de muertos por km. o el ndice de gravedad, definido como el n de muertos por cada 100 accidentes con vctimas. Estos datos estadsticos se obtienen del anlisis de los
partes de accidente debidamente cumplimentados por la autoridad competente; en
Espaa, esta labor corresponde a la Guardia Civil de Trfico.
4.1. Factores que influyen en los accidentes

El transporte por carretera puede asemejarse a un engranaje compuesto por tres piezas conductor, vehculo y carretera- en el que el fallo una de ellas provoca un desbarajuste del sistema, ocasionando graves consecuencias que derivan en un
accidente. Pero el problema no es tan simple, ya que los vehculos que circulan sobre la
va interaccionan entre s, multiplicando las posibilidades de accidente.
14
27
ANALISIS
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
TRAZADO
- Es un medio de transporte popular, empleado por la prctica totalidad de la
TRAFICO
4. NOCIONES DE SEGURIDAD VIAL
GENERALIDADES
Luis Ban Blzquez
Estudiemos pormenorizadamente cada uno de estos tres factores: hombre, mquina y va.
Factor humano
La propia naturaleza del hombre nos da idea de su imperfeccin y de la propensin que tiene a cometer errores. Las estadsticas de accidentes corroboran este dato, mostrando que en la gran mayora de los accidentes se desencadenan por un fallo humano. Como ya estudiamos en el Captulo 3, el comportamiento del conductor al volante depende de un gran nmero de factores permanentes y transitorios, de entre los cuales destaca el alcohol por su capital importancia en los accidentes: en ms de la mitad de los accidentes mortales se ve involucrado el voltil elemento. Est cientficamente comprobado que el alcohol no es un producto estimulante sino todo lo contrario, actuando sobre el sistema nervioso humano como un sedante, reduciendo la capacidad de reaccin y aumentando la desorientacin. Adems, provoca una fatal sensacin de euforia que hace que el conductor no tome plena conciencia de su merma de facultades, creyndose an ms capaz de conducir correctamente. La actual legislacin ha tomado plena conciencia del problema, limitando el contenido de alcohol en sangre a 0.5 mg/l, lo que equivale aproximadamente a la ingestin de dos cervezas o dos vasos y medio de vino.
Fig. 14.9 Parte oficial de accidentes
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28
No obstante, la mejor arma de la que se dispone actualmente es la prevencin, que debe llevarse a cabo mediante campaas informativas e incluso endureciendo de las sanciones. Pero sobre todo, se debe actuar sobre el rango de poblacin ms joven: la concienciacin del futuro usuario a travs de la educacin vial es sin duda el vehculo ms efectivo a largo plazo y el que mejores resultados arrojar en la eterna cruzada contra los accidentes de trfico.
Factor mquina
Por lo general, el vehculo no suele ser causa fundamental de generacin de accidentes, siempre y cuando tenga un adecuado mantenimiento y puesta a punto, especialmente antes de emprender largos viajes. Entre los accidentes achacables al vehculo destacan los pinchazos, reventones, rotura de la direccin, neumticos en mal estado o los frenos desgastados.
tipo de mquinas ha llevado aparejada la aparicin de nuevas medidas de seguridad, tanto activa como pasiva. As, han ido apareciendo nuevos dispositivos, como los conocidos airbag, el sistema de antibloqueo de frenos (ABS) o el empleo de la carrocera del vehculo para absorber de forma ptima el impacto, sin olvidar el simple pero efectivo cinturn de seguridad.
(N de muertos por cada 100 accidentes con vctimas)
18 16 14
ndice de Gravedad
Vas interurbanas
12 10
6 4 2 0 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
Vas urbanas
Fig. 14.10 Evolucin del ndice de gravedad en Espaa (DGT)
14
29
ANALISIS
AFIRMADOS
TOTAL
INFRAESTRUCTURA
EVOLUCIN DEL NDICE DE GRAVEDAD
Fuente: DGT
TRAZADO
En las ltimas dcadas, el aumento de la velocidad que pueden desarrollar este
TRAFICO
GENERALIDADES
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Factor va
Sin duda, ste es el factor que mas concierne al ingeniero de carreteras, tanto a la hora de proyectar vas de nuevo trazado como cuando se trate de remodelar determinados tramos propensos a producir accidentes. Como hemos venido reiterando en anteriores captulos, la seguridad es una condicin de diseo prioritaria, por lo que la influencia de la carretera en los accidentes debera ser, si no nula, mnima. Aun as, las caractersticas ms reseables desde el punto de vista de la generacin de accidentes son las siguientes: (a) Curvas cerradas: Dada su mayor exigencia dinmica, las alineaciones formadas por curvas especialmente si son cerradas, con radios inferiores a 400 m.- presentan un mayor ndice de accidentalidad que las alineaciones rectas; dicha probabilidad aumenta si coinciden en alzado con rampas de gran inclinacin. (b) Rampas: La reduccin de velocidad en un vehculo pesado provocada por una rampa puede no ser percibida por el vehculo ligero que circula tras l, provocndose una colisin trasera. Este tipo de accidentes es propio de autopistas y autovas. (c) Armona en el trazado: Un trazado excesivamente heterogneo con tramos curvos aislados intercalados entre largas alineaciones rectas, por ejemplopuede ser foco de generacin de accidentes, al coger por sorpresa al conductor, que debe adaptar el vehculo a unas condiciones ms restrictivas en un corto periodo de tiempo. (d) Seccin transversal: La separacin efectiva de los sentidos de circulacin bien mediante barreras, bien separando las calzadas- condiciona tanto el nmero como el tipo de accidentes producidos en la va; as, los choques frontales sern casi imposibles en carreteras con medianas de ms de 10 m., mientras que sern la principal causa de accidente en carreteras de dos carriles. La anchura de carriles y arcenes tambin influye de forma significativa en la generacin de accidentes. Los carriles de menos de 3 m. de anchura registran mayor accidentalidad, mientras que los arcenes de ms de 2,50 m. pueden ser empleados indebidamente como carriles de circulacin, aumentando el riesgo de accidente. (e) Velocidad: Al hablar de velocidad, inmediatamente tiende a pensarse que el exceso de velocidad es lo que produce accidentes. Esto no es del todo cierto, ya que se ha comprobado que el circular a mayor velocidad influye en la gravedad del accidente, pero no en la frecuencia de los mismos.
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30
PROBABILIDAD DE ACCIDENTES (por 108 vehculosmillas)
DIFERENCIA RESPECTO A LA VELOCIDAD MEDIA (millas por hora)
Lo que realmente aumenta la probabilidad de accidente es la diferencia de

velocidades entre la velocidad del vehculo y la velocidad media del tramo.
Esta dispersin de velocidades trata de controlarse limitando la velocidad, no importando tanto el mdulo de la misma como la horquilla de velocidades que presenten los vehculos circulantes. Este control de la velocidad es ms efectivo si se hace diseando las alineaciones de forma que limiten la velocidad del vehculo actuacin sobre el trazado- en vez de establecer lmites legales de velocidad. (f) Intensidad: Generalmente, la accidentalidad disminuye con el aumento de la intensidad de trfico. Adems, el tipo de accidente predominante no es el mismo en carreteras de baja IMD donde afectarn a vehculos aislados- que en aqullas prximas a su capacidad, donde se darn choques en cadena. (g) Nudos y puntos de acceso: Los puntos de convergencia de dos o ms corrientes independientes de trfico suelen ser especialmente crticos en lo que a accidentes se refiere. En este sentido, cabe prestar especial atencin a los cruces e intersecciones a nivel, as como a los ramales de incorporacin y salida de vas de alta velocidad. No obstante, los accidentes producidos en
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ANALISIS
este tipo de zonas suponen nicamente el 6% del total.
AFIRMADOS
INFRAESTRUCTURA
Fig. 14.11 Influencia de la dispersin de velocidad en la accidentalidad de un tramo
TRAZADO
TRAFICO
GENERALIDADES
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(h) Estado del firme: Ni qu decir tiene que un firme en mal estado influye negativamente en la seguridad de un tramo, adquiriendo especial gravedad en alineaciones curvas o en condiciones meteorolgicas desfavorables. No obstante, los conductores suelen apercibirse de este hecho, adaptando la velocidad del vehculo a las condiciones del firme.
S.27
Medidas para la prevencin de accidentes

LEGISLACIN
Normativa reguladora de proyectos
Medidas de prevencin de accidentes
ORDENACIN
Disminucin de los puntos de conflicto.
TRAZADO
Coherencia y homogeneidad
Respecto a la carretera OBSTCULOS

Eliminacin de obstculos laterales
Medidas paliativas de la gravedad del accidente
BARRERAS
Empleo de barreras de seguridad
CONTENCIN Respecto al vehculo

Zonas laterales de contencin de veh.
SEG. ACTIVA
ABS, direccin asistida, neumticos
EDUCACIN VIAL
Concienciacin social en sectores jvenes
SEG. PASIVA
Airbag, cinturn, barras laterales...
Respecto al conductor
TCNICA
Mejora de la tcnica de conduccin
FIABILIDAD
Control calidad, revisin peridica (ITV)
SANCIONES
Multas, retirada de carnet, incluso crcel
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obra, materiales y maquinaria que intervienen en su ejecucin. Adems,

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