Proyecto Via Ferrea

FERROCARRILES CIV-631(U.A.J.M.
S)
UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

ING. CIVIL
DISEÑO DE UNA VIA FERREA

1. INTRODUCCION:
1.1. Vías:
Las concesiones como tal, han sido siempre utilizadas de diversas maneras e implementadas basadas en sistemas utilizados en
otras partes. Es así como desde 1836, el Congreso expidió una Ley a través de la cual se le concedía a personas naturales o
jurídicas, privilegios y especiales regalías para que construyeran y explotaran el camino de rieles entre la ciudad de Panamá y el
punto de terminación de las aguas navegables del río Chagres, para intercomunicar así los dos Océanos. Estos ambiciosos planes
solo se llegaron a cristalizar hasta 1850. En 1871, con la Ley 69, el gobierno destacó la importancia que tenía para el país la
agilización del transporte en la actividad comercial. De ahí que en 1872, la Ley 52 buscó la integración de una red Ferroviaria
interoceánica en un puerto en donde la navegación no sufriera interrupciones.
Para finales del siglo XIX y comienzos del XX, el Ferrocarril se constituyó en un motor para las exportaciones, especialmente las
de café, tabaco y cacao.
Con la construcción de los primeros ferrocarriles los costos del transporte se redujeron notablemente, lo que permitió ampliar la
P
red. Para 1915 se habían construido aproximadamente 2.200 Km. incluido el ferrocarril de Panamá, y para 1934 se tenían 3.262
Km. de vías férreas, incluyendo la extensión del ferrocarril del Norte, la iniciación del Nor-oriental, la ampliación de la red del
Pacífico, la complementación del ferrocarril de Caldas y la prolongación del ferrocarril de Antioquia.
R
Los ferrocarriles desempeñaron un rol muy importante dentro de la vida económica del país, las comunicaciones y el servicio
público de transporte de carga y de pasajeros; fueron muchos los pueblos que se construyeron a la "vera del ferrocarril" e
O
innumerables las comarcas que se desarrollaron y beneficiaron con los proyectos ferroviarios.
Es por ello que nuestros antepasados, los que se ocuparon del desarrollo de los ferrocarriles en el país, merecen el más profundo
Y
respeto, porque en su momento fueron capaces de imaginar y concretar líneas de ferrocarril cuya construcción todavía hoy, aún
con los adelantos de la ciencia y de la técnica, es digna de admiración. De esta manera a partir del ensamblaje del esquema de
concesiones, la política sobre Ferrocarriles tuvo un nuevo dinamismo y el país se encuentra a la expectativa de los resultados de
E
estas concesiones en operación actualmente.
2. OBJETIVOS: C

2.1. Objetivo general:
Que el estudiante sea capaz de realizar y comprender un diseño de una vía férrea y las partes que la componen, además
T
adquirir el conocimiento suficiente para su vida futura en el diseño de vías férreas para la aplicación del uso de
ferrocarriles, y comprender los parámetros generales y conceptos que involucran una vía férrea.
O
2.2. Objetivos específicos:
 Discernir entre los tipos de resistencias que se efectúan en un trazado férreo de diferentes alternativas. Conocer las
distintas teorías para el cálculo de dichas resistencias y su aplicación de acuerdo al tipo de locomotor.
 Adquirir las nociones de longitud virtual y su efecto en la determinación del trazado de mayor factibilidad. Nociones
sobre rampas inocuas, nocivas e indiferentes, así como la influencia que tiene un trazado en curva para este método.
 Calcular los diferentes esfuerzos a los que está sometida la vía férrea. Utilizar las diferentes teorías según sea el caso
para el cálculo de los esfuerzos. Diseñar y dimensionar los diferentes elementos que componen la vía férrea.
DOCENTE: INGENIERA LOPEZ RUEDA ADA GLADYS

FERROCARRILES CIV-631(U.A.J.M.S)

ING. CIVIL
 Conocer las nociones, conceptos, definiciones referentes a la rigidez y amortiguamiento y los factores que los influyen.
Las teorías que serán usadas en el cálculo adecuado de tal rigidez. Las herramientas para diseñar y dimensionar el
espesor o altura de balasto.
 Conocer los aparatos de vía más usados en la construcción de una ferrovía, así como en haces de vía y la nomenclatura
usada en ambos casos. El cálculo de la geometría de los aparatos de vía. Teorías del cruzamiento y cambios de vía.
 Conocer todo lo referente a la señalización en las vías férreas. Tipos de señales usadas. Señalización fija, móvil,
automática, a distancia, semiautomática.
3. JUSTIFICACION DEL TRAZADO:

3.1. Para:
P
En el estudio de un trazado es obligatorio que sus parámetros establezcan un buen compromiso entre los parámetros relacionados
con seguridad, confort y economía del sistema vehículo-vía. El conocimiento de las solicitaciones resultantes de la interacción R
inherente al conjunto vehículo y vía es importante ya que el vehículo está sujeto a diversos movimientos cuando realiza su
marcha. Estos son determinados por los movimientos del propio vehículo, por la secuencia de los elementos del trazado y por los
defectos de la vía. Este artículo presenta el resultado del análisis de algunos aspectos conceptuales del trazado, en particular de
O
las características de los elementos geométricos y su estructura secuencial y en qué medida potencian la aparición de defectos en
la geometría de la vía. Hay que señalar también la importancia de compatibilizar los valores admitidos en el proyecto con la
Y
estabilidad de la geometría de la vía, en función de su estructura y manutención.
E
C
T
O


ING. CIVIL
4. MARCO TEORICO:
El ferrocarril tiene la característica de ser un transporte guiado, sus movimientos están limitados a la ubicación de los carriles o
rieles.
Es un transporte seguro, estable y económico, aunque su costo inicial es muy elevado. El consumo de combustible de un tren es 3
veces menor que el de un equipo de carretera para iguales cargas y distancias. La carga llega a destino todo al mismo tiempo,
requiere menos personal para su traslado y generalmente sus tarifas por kilómetro son más baratas.
El material móvil ferroviario tiene también características propias que lo hacen distinto al resto de los medios de transporte.
Son guiados, es decir que se inscriben según la posición de los carriles por donde circulan.
4.1. Superestructura y geometría:
La vía de un ferrocarril se compone de dos partes principales: Las Infraestructura o terracerías y la Superestructura.
P
R
O
Y
E
La superestructura ó vía propiamente dicha, es la parte que va arriba de las terracerías y la forman dos hileras de rieles sujetos a
piezas transversales llamadas durmientes, que a su vez descansan sobre un lecho de material pétreo denominado balasto, a lo que
C
hay que agregar los accesorios de la vía; tales como placas, planchuelas, tornillos, etc.
4.1.1. Elementos de la vía:

T
APARATO DE VIA O
Un aparato de vía es un dispositivo que permite la ramificación y el cruce de diferentes vías de ferrocarril. Los aparatos de vía
están formados por dos elementos básicos: desvíos y travesías.
Existen dos tipos básicos de aparatos de vía:
Los desvíos o cambio de agujas, que permiten a una vía ramificarse en dos o excepcionalmente en tres vías, siendo los ejes de las
vías tangentes entre sí. El cambio en sí permite la conexión de dos carriles divergentes asegurando la continuidad de las
respectivas vías.
Las travesías permiten la intersección de dos vías sin posibilidad de cambiar de una a otra.
BALASTO
Se denomina balasto a un tipo de árido de una granulometría variable entre 40 y 150mm aproximadamente. Su utilización va
desde la construcción hasta aplicaciones industriales.


ING. CIVIL
El balasto se utiliza generalmente como base de pavimentaciones, tanto de pavimentos continuos como el aglomerado como de
pavimentos por piezas, como el adoquinado. De manera similar, el balasto de vía cumple la función de aportar estabilidad a la vía
férrea, haciendo que permanezca con la geometría dada durante su construcción. Adicionalmente cumple otras dos funciones
importantes: distribuye las presiones que trasmite la vía al terreno, haciendo que sean admisibles para éste, y permite el drenaje
del agua de lluvia, evitando que se deteriore el conjunto.
CATENARIA (FERROCARRIL)
En ferrocarriles se denomina catenaria a la línea aérea de alimentación que transmite energía eléctrica a las locomotoras u otro
material motor.
Las tensiones de alimentación más comunes van desde 600 V a 3 kV en corriente continua, o entre 15 y 25 kV en corriente
alterna. La mayor parte de las instalaciones funcionan con corriente continua o alterna monofásica, aunque existen algunas
instalaciones de alterna trifásicas.
CIRCUITO DE VÍA
Un circuito de vía es un circuito eléctrico o electrónico que sirve para saber si hay trenes en un tramo de vía determinado. Se
P
utiliza normalmente para actuar sobre las señales y evitar que un tren acceda al cantón si este es utilizado por otro tren.
DESVÍOS AGUJAS
R
Un desvío o cambio de agujas es un aparato de vía que permite a los trenes cambiar de una vía a otra.
O
DESVÍOS CRUZAMIENTO
Un aparato de vía es un dispositivo que permite la ramificación y el cruce de diferentes vías de ferrocarril. Los aparatos de vía Y
están formados por dos elementos básicos: desvíos y travesías.
ESTACIÓN FERROVIARIA E
Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación ferroviaria con vías a la que pueden llegar y desde la que se
pueden expedir trenes. Se compone de varias vías, con desvíos entre ellas, y se delimita por señales de entrada y salida.
Adicionalmente son un punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancías, aunque no es una condición indispensable para
C
ser una estación.
CARRIL
T
Se denomina riel, carril, raíl o trillo a cada una de las barras metálicas sobre las que se desplazan las ruedas de los trenes y
tranvías. Los rieles se disponen como una de las partes fundamentales de las vías férreas y actúan como soporte, dispositivo de O
guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica. La característica técnica más importante del ferrocarril es el contacto entre
el riel y la rueda con pestaña, siendo sus principales cualidades su material, forma y peso.
SEÑALIZACIÓN DE VÍAS FÉRREAS
La señalización ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de la vía que se va a encontrar por delante.
En contraposición a las normalmente más conocidas señales de tráfico, en el ferrocarril se denomina como señales principalmente
a las indicaciones para la regulación de tráfico, como semáforos y similares.
Existen numerosos sistemas de señalización, desde indicaciones realizadas por personas a modernos sistemas automáticos de
señalización en cabina.
SUBESTRUCTURA FERROVIARIA


ING. CIVIL
Se denomina subestructura ferroviaria al terreno que se encuentra inmediatamente debajo del balasto o de la plataforma (si es vía
en placa) soportando las cargas que estas transmiten, y tiene como función básica proporcionar el apoyo a la superestructura de la
vía, de modo que ésta no sufra deformaciones que impidan o influyan negativamente en la explotación, bajo las condiciones del
tráfico que determinan el trazado de la vía, gracias a las técnicas de mecánica de suelos y rocas. Por lo tanto, los problemas que la
subestructura presenta son determinar su capacidad portante, y conocer las causas y efectos de las deformaciones y
asentamientos, para dimensionar el espesor del balasto, y conocer la degradación geométrica de la vía.
La subestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para adecuar la superficie de apoyo de la
superestructura de la vía férrea, para dar a la plataforma (subestructura y superestructura), unas características resistentes.
4.1.2. Condiciones del trazado horizontal:
El alineamiento horizontal de los ferrocarriles, al igual que el vertical, está condicionado por las características topográficas del
terreno sobre el cual se construye. Aunque se deben evitar pendientes fuertes, y de hecho algunas son inadmisibles, por razones
económicas el trazado de una vía férrea debe adaptarse tanto como sea posible a la configuración natural del terreno; para ello se
utiliza en su diseño una combinación de líneas rectas y tramos curvos tanto en planta como en perfil.
La vía se trazará en base de líneas tangentes y líneas curvas.

P
Las líneas curvas deberán ser parabólicas y circulares. R
Otro factor condicionante del alineamiento horizontal es la trocha o ancho de vía, la cual se mide como la distancia entre las
superficies más próximas de las caras laterales de los rieles, a 140 cm por debajo del plano de rodadura. O
El alineamiento horizontal de una vía férrea se compone de una sucesión de rectas y curvas.
Las curvas en ferrocarriles pueden ser: Y



Curvas circulares simples: son curvas de un solo radio
Curvas compuestas: son curvas formadas por varios tramos de círculo de diferentes radios, o por círculos combinados
con curvas espirales.
E
Una vía férrea debe tener la mayor parte de su longitud en tramos rectos, sin embargo, cuando sea necesario usar curvas, éstas
deberán tener los mayores radios posible.
C
4.1.3. Condiciones del trazado vertical:
El perfil de la línea será constituido con tramos de pendientes uniformes y curva de conexión entre pendientes uniformes y curvas
T
O
de conexión entre pendientes distinta. Las curvas verticales pueden ser parabólicas de segundo grado o circulares.
La vía férrea se construye para formar:
 Unalínea principal.
 Líneas secundarias que son vías de cruce en las estaciones, ramales y apartaderos:
Las líneas secundarias son las que se derivan hacia el edificio de la estación, hacia las bodegas de carga en las estaciones y
además sirven para cruzamiento, con cambiavías de entrada y salida.
Los trazados verticales se calculan y deberán ser utilizados para la unión entre diferentes pendientes o gradientes.
 La longitud del acuerdo vertical es determinada según el cambio de pendiente, la aceleración vertical y la velocidad del
vehículo en esa sección del trazado.
 La función de un acuerdo vertical es facilitar la transición entre un cambio de pendientes para reducir el cambio brusco
o golpe generado y evitar la afección de dicho golpe al vehículo ferroviario. Además, también influye en el confort del
viajero si se habla de líneas con tráfico de pasajeros. Se deben diseñar lo más económicamente posible sin afectar a la
situación física que se tiene.


ING. CIVIL
 La distancia mínima entre acuerdos verticales no debe ser menor de 100 pies.
 La velocidad que debe ser utilizada debe ser la máxima velocidad que haya en el tramo en cuestión de la línea
analizada. En este sentido, se refiere a la velocidad de proyecto, no tomándose como válidas restricciones de velocidad
temporales.
 No se recomienda disponer desvíos u otros aparatos de vía sobre un acuerdo vertical.
4.1.4. Características principales de la vía:
Ancho de la vía o Trocha:
La distancia entre los bordes interiores de los dos rieles medida 14mm por debajo de la superficie de rodamiento: valor normal
914 mm, inclusive en los tramos curvos con un radio (R) mayor de 125 m. Para curvas de 80m < R < 125m se aplicara un
sobreancho de 15mm, para curvas de 70m < R < 80m el sobreancho será de 25mm.
Existen tres aspectos fundamentales para elegir el tipo o ancho de trocha y ellos son: P
- Explotación.
- Trazado de la vía.
R
- Líneas de Empalme.
O
 EXPLOTACION.-De acuerdo al grado de explotación que tendrá la vía, nos determina el ancho de trocha.
 TRAZADO DE LA VIA.-Por las características topográficas de la zona, es un aspecto que también nos
determina y nos permite elegir el tipo de trocha.
Y
En el caso particular del proyecto el ancho de trocha es de 140 cm
 LINEAS DE EMPALME.-Se refiere a características similares en el ancho de la trocha de líneas ya E

existentes, lo cual proporciona una idea del tipo de trocha a adoptar.
Peralte:
C
Es la diferencia de altura entre los dos carriles de una vía. Se usa para compensar la fuerza centrífuga en una curva. Haciendo que
parte de la fuerza centrífuga generada por la curva ejerza un esfuerzo en vertical contra el plano formado por los dos carriles,
T
disminuyendo el esfuerzo que la pestaña de la rueda ejerce sobre el carril exterior de la curva.
El peralte (inclinación transversal de la vía en las curvas) se instala para evitar desgastes desiguales e incluso roturas de carril,
así como situaciones de inestabilidad del material rodante e incomodidad de los viajeros.
O
Alabeo:
Se llama así a la distancia del punto de superficie de rodadura del carril de una vía, donde debía apoyar la cuarta rueda de un
vehículo, al plano determinado por los tres puntos de apoyo de las otras ruedas en los carriles.
En la práctica se determina por la diferencia de los peraltes de dos secciones de la vía, separadas una distancia determinada
También se define como la variación del nivel en un tramo de un metro con relación al riel de enfrente.


ING. CIVIL
Flecha:
Es la medida de la distancia entre la cara de guiado y el punto medio de una cuerda trazada entre dos puntos de la misma cara de
guiado. Por lo general la longitud de la cuerda es de 20 metros, sin embargo puede calcularse con base a cuerdas de 10m en los
tramos tangentes, será igual a cero; en los tramos parabólicos variará en forma lineal entre sus valores extremos, y en los tramos
circulares será constante.
Nivel longitudinal:
Es la Regularidad del nivel del riel.
Se entiende por perfil longitudinal a aquel que resulta de la obtención de las cotas a lo largo del eje definitivo de diseño de una
vía a partir de las curvas de nivel, es decir se obtienen las cotas de las estacas correspondientes por interpolación. Esta
metodología es la más práctica siendo aceptada su utilización siempre y cuando se disponga de un levantamiento topográfico que
muestre exactamente las características del terreno, en caso contrario lo más recomendable es proceder a un replanteo del eje por
nivelación.
Después de obtenido el perfil longitudinal se procede a la elección de las subrasantes que son las líneas que definen el nivel de la
P
carretera después de realizado el movimiento de tierras. Estas subrasantes deberán ser elegidas tomando en cuenta tres aspectos
importantes: R
 Pendiente máxima especificada.


Puntos obligados.
Compensación de volúmenes longitudinalmente.
O
El criterio del proyectista debe ser el encontrar las subrasantes que produzcan una mayor compensación, pasen por los puntos
obligados y tengan la pendiente más baja.
Y
Espaciamiento de las traviesas:
Se llaman durmientes o traviesas a las piezas que se colocan

transversalmente sobre el balasto para proporcionar a los rieles de
E
la vía un soporte adecuado.
La mayor parte de los durmientes que se emplean en los

C
ferrocarriles son de madera. Se ha realizado muchos experimentos
tratando de encontrar un sustituto satisfactorio de los durmientes
de madera, y así se han construido durmientes de metal y de
T
concreto, de concreto con piezas de metal o de madera insertadas,
habiéndolos probado con distinto éxito.
O
El espaciamiento de los durmientes en la vía varía de acuerdo con su tamaño y la intensidad de tránsito. Para permitir un
calzamiento correcto con herramientas de mano, se requiere un espacio libre de 25 cm entre los durmientes adyacentes. En vías
troncales algunos ferrocarriles emplean este espaciamiento mínimo de 25 cm entre durmientes. Aún en ramales poco importantes,
la práctica usual es el limitar al espacio entre durmientes a 45 cm.
4.2. Especificacionestécnicas:
GRADO DE CURVATURA
El grado de curvatura es el ángulo correspondiente a un arco de 230m. Está directamente relacionado con el radio de curvatura.
Comparando el arco de una circunferencia completa (2πR), que subtiende un ángulo de 360º, con un arco unidad (s), que
subtiende un ángulo Gs (Grado de curvatura) se tiene:


ING. CIVIL
PERALTE
Se define al peralte al cambio de nivel que sufre la calzada de la carretera con respecto al eje o con respecto a los carriles interno
o externo transversalmente, que permitirá equilibrar a una fuerza denominada fuerza centrífuga que se origina en el movimiento
de una trayectoria circular de una carretera cuyo efecto es el deslizamiento o el vuelco del vehículo.
P
R
SECCION TRANSVERSAL
O
Y
E
C
T
O
PENDIENTES
Otro de los factores que intervienen directamente en el diseño de vías ferreas es la pendiente longitudinal cuya definición de su
valor para cada proyecto depende necesariamente de las características previamente definidas del tipo de carretera que se va a
diseñar. Conociendo que la pendiente influirá directamente en el costo de construcción y en la capacidad de la circulación se hace
necesario encontrar un equilibrio de tal manera que los costos de construcción no sean elevados, no se aumente en forma
abundante el costo de operación, y que la pendiente no sea un factor de reducción de la capacidad, por ello las diferentes normas
establecen valores recomendables como pendiente máxima.
 Pendiente longitudinal
Las rotondas deben situarse en planos con pendientes no superiores al 3%. Mejor aún en acuerdos convexos.
Las pendientes longitudinales deben combinarse con las transversales para asegurar el drenaje superficial de la


ING. CIVIL
calzada. Los bordes de la rotonda deben tener, como mínimo, una pendiente longitudinal de 0,65% (mínimo
absoluto: 0,5%).
 Pendiente transversal
La pendiente transversal en la calzada anular de una rotonda debe ser mínimo 2%, para asegurar el drenaje
superficial. En las entradas puede intentarse peraltes favorables a las maniobras respectivas, pero en el anillo
sólo se dispone de una limatesa redondeada uniendo los extremos de las islas deflectoras, o también una que
divida el anillo en la proporción 2:1 (con la parte más ancha adyacente a la isla central), o dos limatesas que
lo dividan en tres anillos concéntricos de igual ancho.
DERECHO DE VIA
El derecho de vía es el ancho correspondiente a cada lado del eje de la vía.
Este ancho es reservado para construcciones complementarias a otra posible vía, para seguridad, ampliaciones o modificaciones
que se tengan en el diseño. Este ancho es variable, para el diseño de nuestro proyecto se toma 30.00 metros a cada lado del eje.
Haciendo un total del ancho de derecho de vía 60 metros. P
4.2.1. Diseñogeométrico:
R
Se considera necesario aclarar que el criterio de abscisado de la línea férrea se define de la siguiente manera:
Deberá considerarse siempre el avance positivo y ascendente del abscisado y se fijaran en este mismo sentido los costados O
derecho e izquierdo a partir de los dos lados de la línea en el sentido de avance de la misma. Es decir que será el riel derecho
aquel que caminando desde el km. 1 al km. 2 se encuentra a la derecha
Y
4.2.2. Trazado horizontal:
Deben considerarse como puntos fijos, aquellos por los cuales necesariamente debe pasar el eje de la vía. E
Son puntos fijos: los puentes metálicos y de concreto, los box culvbert y alcantarillas u obras de arte, los cuales tienen cierta
tolerancia por el ancho de su placa o área de apoyo de la carrilera, los túneles en planta, los aparatos de cambiavías y la posición
relativa del eje de la vía con respecto al andén de las estaciones.
C
A partir de los puntos fijos se deben corregir los alineamientos tanto en curvas como en tangentes.
T
El trazado de la línea pelo tierra la cuál conociendo la equidistancia entre las curvas de nivel y la pendiente gobernadora; se
calcula la abertura del compás para que con sus puntas las curvas de nivel contiguas a la línea imaginaria que une estos puntos
tenga la pendiente deseada. O
Tal línea pasa por los puntos obligados. En la determinación de la abertura entre las puntas del compás se utilizará la siguiente
relación:
i
h
100
L h
= De donde L = 100 * h
100 i i


ING. CIVIL
Dónde:
L = Abertura del compás.
h = Distancia entre curvas de nivel.
i = pendiente variable en %
La línea de pelo de tierra es la base para proyectar la línea preliminar y definitiva que con las mejores tangentes
posibles deberá apegarse lo más que se pueda a la línea o pelo de tierra.
En el trazado preliminar de la línea de pelo a causa del relieve topográfico se adoptaron diferentes pendientes tratando
de cumplir los límites de pendiente que tiene cada tipo de vía férrea.
Procedimiento del trazo de la línea de pelo.
Se corta las curvas de nivel

de manera intercalada. En
función de la pendiente a
adoptar menor a la máxima P
R
O
Se enlazan los puntos
formando la línea de pelo Y
E
4.2.2.1. Radio mínimo de curvatura:
Uno de los factores más importantes de diseño es la determinación de los radios de curvatura permisibles para el enlace de las C
tangentes o rectas. Este radio de curvatura debe establecerse en función de la correlación con el resto de los factores de diseño y
con el análisis económico que este representa. El radio de curvatura es directamente proporcional a la velocidad, a través de la
relación siguiente: T
VK R O
(K = 2,6 cuando la curva no es peraltada, K = 3,8 cuando la curva es peraltada).
Se tienen establecidos algunos valores de radios mínimos relacionados con el ancho de las trochas y el tipo de vía como se puede
observar en el siguiente cuadro:
Radios mínimos [m.]

Ancho de trocha [m.]
Vía Principal Vía Secundaria
1.676 - 1.345 300 180
1.00 100 60
0.60 80 40


ING. CIVIL
El radio de curvatura MINIMO para nuestro proyecto es de 160 m
Radio de curvatura mínimo:
𝒗𝟐
𝑹𝒎𝒊𝒏 =
𝟏𝟐𝟕 ∗ (𝒑𝒎𝒂𝒙 + 𝒇)
Dónde:
Rmin= radio mínimo de la curvatura (m)
Pmax=peralte máximo (decimal)
V=vel. De diseño del proyecto (Km/h)
F=fuerza de fricción (RIEL-RUEDA)
Radio mínimos absolutos en Curvas Horizontales
Para nuestro proyecto teniendo una velocidad de proyecto: Vp=3,65 Km/h

P
4.2.2.2. Curvas de transición:
Si la variación de velocidad no es suficiente, la variación de la trayectoria puede significar la peligrosa invasión de la trocha de
sentido contrario o el corte de la curva a fin de lograr la transición deseada.
R
Un vehículo no puede efectuar sin una cierta transición continua, el cambio del tipo de movimiento.
O
Si no existen o son insuficientes los arcos de transición la maniobra se torna peligrosa. La única forma de conseguir una marcha
uniforme, cómoda y segura es empleando adecuadas curvas de transición expresamente proyectadas.
Y
La transición apropiada podría ser la trayectoria descrita por un vehículo cuyo volante de dirección fuera girado a velocidad
angulosa constante, de modo que las ruedas se adapten a las curvaturas de los distintos elementos del alineamiento horizontal.
Consideramos como origen de la transición el punto en que se une a la recta, es decir: longitud cero y radio infinito. En un punto
E
1 cualesquiera de la transición el radio será R1, la longitud L1 y el tiempo necesario para recorrer a velocidad constante V será
L1/V. Como establecimos como condición una variación lineal de la aceleración en función del tiempo, resulta: C
V2 T
R1 V3
A
L1
V
R1 * L1 O
Y como V es constante se tiene: L1*R1 = constante.
A los ojos del conductor la unión directa de recta y cura circular aparece como un quiebre, más o menos fuerte según el radio de
la curva circular. El quiebre detiene la vista en su marcha hacia adelante y obliga al conductor a disminuir la velocidad ante la
aparente dificultad. En cambio, el empleo de la transición ofrece a la vista un camino perfectamente continuo.
Las curvas de transición tienen especial importancia en el trazado de ferrocarriles donde los vehículos, a diferencia de los
caminos van conducidos por las vías y el conductor no puede “crearse” su transición. En el paso de recta a curva circular debe
asegurarse el paulatino aumento de la curvatura para evitar la súbita aparición de la fuerza centrífuga que puede dar lugar a
peligrosas sacudidas.
Por otra parte, la curva de transición permite un desarrollo elegante del peralte y del sobreancho.


ING. CIVIL
Para que la curva de transición cumpla satisfactoriamente con sus funciones, se determinan valores límites según sea la condición
o criterio considerado.
Los elementos de una curva de transición son los siguientes:
Ángulo de deflexión:
L
 S  57.2958
2 *R
Desplazamientos:
L3
X  L XPC  X  sen  S
40 * R2
L2
Y YPC  Y  R * (cos  S )
Tangente:
6 *R P

TS  (R  YPC ) * tan
2
 XPC R
Externa:
ES  (R  YPC ) * (sec

 1)  YPC
O
2
Desarrollo:
C =  - S Y
2.  . R.  C
D  2 *L 
360 E
Longitud mínima de transición:
V3
C
Lmin  0.00351
Dónde:
V = Velocidad de proyecto.
R
T
R = Radio de curvatura.
O
Adoptar una L de la transición es importante porque implicará un mayor costo en la construcción y un mayor espacio disponible
para la conformación de la curva de transición, cada proyecto tiene sus particularidades y por ello si bien existen relaciones
empíricas que recomiendan o dan valores de longitud de transición, el propio trazado de cada proyecto implicará tomar valores
más relacionados con la realidad topográfica del trazado que con las relaciones empíricas.
Las curvas con radios comprendidos entre 70 m y 2800 m llevaran curvas de transición de entrada y de salida. Se recomienda la
utilización de la parábola cúbica de la forma (curvas espirales parabólicas):
X3
Y = ---------
6 Le R
Le = Longitud de la espiral
R = Radio de la curva circular


ING. CIVIL
4.2.2.3. Peraltes:
Es la sobre elevación del carril exterior respecto al carril interior. El peralte tiene como objetivo lo siguiente:
 Contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga.

 Hacer que se produzca un desgaste uniforme de los rieles.
 Evitar un excesivo trabajo de los tirafondos del carril exterior.
 Si la vía es diseñada con Vmin y sin embargo se utiliza con una Vmáx el carril interior es el que más desgasta.
 Si la vía es diseñada con Vmáx y sin embargo se utiliza con una Vmin el carril exterior es el que más desgasta.
Existen muchas fórmulas para calcular el peralte, pero la fórmula que utilizamos en el presente proyecto es la Fórmula Del
Movimiento Óptimo donde interviene la fuerza centrífuga.
1 V máx 2 h
P
12 ,96
*
R

153 P
Dónde:
P = Fuerza centrífuga [m/seg2] = 0,40 m/seg2 ( valor óptimo)

R
= 0,60 m/seg2 (límite) O
Vmáx = Velocidad Máxima [Km/hr]
R = Radio de curvatura [m.] Y

h = peralte [mm.]
Existen tres formas de construir el peralte:

E


Elevar el nivel del carril exterior en un valor h respecto al nivel del carril interior (terraplenar).
Bajar el carril interior un valor h (cortar).
C
 Elevar el carril exterior h/2 y bajar h/2 el carril interior.
T
El máximo peralte efectivo (admisible), por especificación de FERROVIAS, será de90 mm para la máxima velocidad en la
respectiva curva. Sin embargo la velocidad de crucero del tren de carga tipo será inferior (velocidad de operación de los trenes
que transitan por esta vía, es decir V de operación < V teórica).
O
4.2.3. TRAZADO VERTICAL
4.2.3.1. COTAS DEL PROYECTO
Será la superficie superior del hongo de riel (zona de rodamiento). En las tangentes en los dos rieles están al mismo nivel, podrá
tomarse la cota en cualquiera de ellos. En las curvas deberá tomarse la del riel interior, es decir el que no tiene sobre elevación
por peralte.
A partir de la cota riel del proyecto, en el plano vertical en sentido descendente deberán considerarse las siguientes dimensiones:
- Altura del riel
- Altura de la placa de asiento en traviesas de madera o de la placa elástica en traviesas de concreto.
- Altura de la traviesa de madera o de concreto
- Espesor de la capa de balasto, que deberá medirse en el riel más bajo teniendo en cuanta la inclinación de la capa de subbalasto
para drenaje.
- Espesor de la capa de subbalasto
- Cota de la corona de la banca o plataforma en el eje. Esta corona debe tener inclinación transversal en dos sentidos, para


ING. CIVIL
drenaje, con punto de quiebre bajo uno de los dos rieles para evitar problemas en la construcción de la superestructura. También
podrá darse la inclinación en un solo sentido.
Para casos especiales como puentes con placa de concreto o box culverts con placa superior muy superficial, se admite como
mínimo la capa de balasto triturado con espesor suficiente, calculado, para garantizar la adecuada distribución de las cargas y el
soporte de la carrilera para evitar los desplazamientos de la misma en los sentidos longitudinal y transversal.
4.2.3.2. CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales son las que permiten el enlace de la línea subrasante a lo largo de la carretera o de una vía férrea. Las curvas
verticales usadas en carreteras como curvas de enlace de los alineamientos rectos longitudinales, pueden ser arcos de círculo,
arcos de parábola, de parábola cúbica, etc.
De estas, la parábola de eje vertical es usualmente la preferida, pues simultáneamente sirve como curva de enlace y de transición
de las curvaturas. Además, su forma se ajusta a la de la trayectoria de los vehículos para la condición de máximo confort de éstos.
Según su posición, las parábolas verticales pueden ser convexas o cóncavas.
La primera se presenta cuando va de una pendiente positiva a una negativa y la otra cuando va de una pendiente negativa a una
positiva. Cuando la diferencia algebraica de dos pendientes que se enlazan es menor o igual a 0.5 %, se recomienda no diseñar
P
una curva vertical porque la diferencia es mínima y se pierde en el proceso de construcción.
Longitud mínima.- La distancia mínima en curvas verticales es aquella longitud necesaria que debe tener una curva vertical, que
de seguridad a la circulación de dos vehículos en sentido contrario.
R
La longitud mínima de una curva vertical se define con la sgte. Formula:
Lmin = P * Longitud del tren

O
Dónde:
Lmin = Longitud {mínima de la curva vertical Y
P = Diferencia algebraica de pendientes
Curvas Verticales Simétricas.- E

Son aquellas cuya proyección horizontal del vértice al principio de curva y al fin de curva vertical son iguales, es decir si el valor
total de la longitud de la curva es igual a “L”, L/2 coincidirá exactamente con el vértice. Este tipo de curvas es el que mayor uso
tiene, siempre que las condiciones de diseño lo permitan, para ello es necesario definir una ecuación general con la que se puedan C
hallar todos los puntos intermedios.
Si partimos de la ecuación general que y = k*x2 sabiendo que el valor de “y” toma el valor de” m“a L/2 donde la deflexión
máxima está dada por m = P*L/8. Reemplazando en la ecuación general obtenemos que el valor de k = m/(L/2) 2 teniéndose T
finalmente una ecuación general para curvas verticales simétricas igual a:
O
P * x2
y
2 *L
Dónde:
P = Diferencia algebraica de pendientes.
L = Longitud de la curva.
x = Distancia cualesquiera a encontrar “y”.
y = Ordenada vertical correspondiente al valor de “x” entre la subrasante y la subrasante terminada.
A partir de esta ecuación conocida la ecuación y las pendientes de las subrasantes a ordenar se determinan las ordenada cada 10
m. y con estos valores se calcula la cota de la subrasante terminada en la zona de la curva vertical.
Curvas verticales asimétricas.- Cuando no es posible la utilización de curvas simétricas en el diseño para enlazar subrasantes
debido a la falta de espacio entre verticales se recurre al diseño de curvas asimétricas. La característica principal es que las
proyecciones verticales entre el vértice y el PCV o FCV tienen valores diferentes, para ello se establece una relación que nos


ING. CIVIL
permita diseñar los puntos a lo largo de la curva vertical teniendo en cuenta que la deflexión máxima es:
P * L1 * L2
m
2 * (L1  L2 )
A partir de esa relación podemos encontrar las relaciones verticales tanto en la zona entrante como la saliente en la curva.
2
x  x 
y1   1  * m y   2 *m
 L1   L2 
2
Dónde:
x1 = Cualquier distancia de la zona entrante de la curva a partir del PCV (0<x1<L1).
L1 = Distancia proyectada entre el PCV y el vértice.
x2 = Cualquier distancia de la zona entrante de la curva a partir del FCV (0<x1<L2).
L2 = Distancia proyectada entre el FCV y el vértice.
y1 = Ordenada vertical correspondiente a x1 entre la subrasante y la subrasante terminada.
y2 = Ordenada vertical correspondiente a x2 entre la subrasante y la subrasanteterminada.
Las curvas verticales no son permitidas en tramos de curva de transición horizontal.
Parábola de segundo grado
P
El trazado en el plano vertical debe seguir relativamente las condiciones actuales.
La diferencia absoluta de pendientes entre dos líneas que se cortan en un PIV no debe ser mayor de 0.50%. Sin embargo pueden
presentarse casos especiales que pueden ser objeto de estudio cuidadoso, que se salgan del parámetro anterior.
R
Es recomendable la utilización de la parábola de 2º grado para el enlace entre las dos líneas de pendiente, de la forma:
X2 (i1 – i2)
Y =; En donde:
O
2 Lv
Y es la ordenada o diferencia de altura entre la línea de pendientes y la parábola en cada distancia horizontal X y las pendientes
son i1 é i2; Lv es la longitud de la parábola o del enlace.
Y
Según las Normas AREMA para construcción de vías férreas, la longitud de la curva vertical se determina haciendo variar la
pendiente en 0.10 % en las prominencias y en 0.05 % en las hondonadas por cada estación de 100’ (30.48 m) en ferrocarriles de
1ª clase con tráfico > 150,000 carros de carga y 10,000 carros de pasajeros por milla/año y en 0.20% y 0.10 % para ferrocarriles
E
clase B y C con cifras inferiores a estas, dentro de las cuales estaría la Red del Pacífico.
La suma algebraica de las dos pendientes dividida por el porcentaje de variación y multiplicada por 100’ daría la longitud de la
parábola.
C
Así por ejemplo si las dos líneas están en hondonada y tienen pendientes de –
0.40% y +0.50% respectivamente y se trata de un ferrocarril tipo B ó C, la longitud de la curva vertical será:
Suma de pendientes = -0.40 + 0.50 = 0.90%
T
Variación en hondonada = 0.10%
0.9
L = * 100’ = 900’ = 274 m O
0.1
En prominencia con los mismos datos la longitud sería:
0.9
L = * 100’ = 450’ = 137 m
0.2
Con las cifras anteriores las longitudes pueden resultar muy grandes para las condiciones de la Red Pacífico. Una variación
recomendable para esta red, en aplicación práctica del AREMA, para cambios < 5 % (suma absoluta de las dos pendientes) sería
hacer variaciones del 1 % de pendiente en prominencia y 0.50 % en hondonadas para estaciones de 20 m.
En estas condiciones, para el caso máximo de 5 % se tendrá:
5%
L = * 20.00 m (hondonada) = 200 m
0.5%
5%
L = * 20.00 m (prominencia) = 100 m
1.0%


ING. CIVIL
Curva Vertical Circular
El radio mínimo del enlace vertical en función de la velocidad de diseño y de la aceleración centrífuga vertical se calcula:
V2V2
Rv = =
3.62 * a 12.96 a
a1 = 0.0772 m/seg2 (caso normal)
a2 = 0.3086 m/seg2 (caso excepcional)
Para el caso normal Rv resulta en la práctica = V2, por ejemplo, para V= 30 Km/h:
Rv = 302 = 900 m.
De todas maneras, con fines prácticos de facilitar el mantenimiento se recomienda los siguientes valores estandarizados:
• Velocidad 30 Km/h Rv 2000 m Rv excepcional 1000 m
• Velocidad 40 – 50 Km/h Rv 3000 m Rv excepcional 2000 m
La curva vertical circular se recomienda en tramos de montaña para reducir las longitudes de las transiciones verticales.
4.2.3.3.-CURVAS HORIZONTALES P
En su forma más simplificada, el alineamiento en planta de una carretera consiste en una serie de tramos rectos (tangentes)
conectados por curvas circulares. R
Las curvas circulares, son entonces, los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas empleadas para unir
dos tangentes consecutivas. O
El principal criterio de proyecto de una curva horizontal es la oposición a la fuerza centrífuga desarrollada cuando el vehículo
se mueve en una trayectoria curva. Para este criterio el mínimo radio de curvatura puede ser obtenido con la leyes básicas de la
mecánica como una función de la velocidad del vehículo (V), el peralte o pendiente lateral de la calzada (P) y de un adecuado
Y
coeficiente de fricción lateral (f).
Tabla Nº Radios mínimos de curvas horizontales

E
C
Curvas circulares simples.
T
Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son utilizados para unir dos
alineamientos rectos de una vía. O
Grafico: Curva circular simple


ING. CIVIL
Una curva circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos:
 Ángulo de deflexión [Δ]:El que se forma con la prolongación de uno de los alineamientos rectos y el siguiente. Puede
ser a la izquierda o a la derecha según si está medido en sentido anti-horario o a favor
 manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo central subtendido por el arco (Δ).
∆= ∆1 + ∆2
 Tangente [T]:Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) -los alineamientos rectos también se
conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre dos curvas se le llama entre tangencia-
hasta cualquiera de los puntos de tangencia de la curva (PC o PT).
 Radio [R]:El de la circunferencia que describe el arco de la curva. P

R
 Longitud de curva [L]:Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva (PC) y al punto de
tangencia donde termina (PT).
O
 Externa [E]:Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco. Y
E
C
 Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta el punto medio de la cuerda
larga.
T
 Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por un arco o una cuerda unidad de determinada O
longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s).
 Desarrollo de la curva [Dc]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva, o bien, una poligonal
abierta formada por una sucesión de cuerdas rectas de una longitud relativamente corta.
π∗R∗Δ
Dc =
180


ING. CIVIL
5.-DISEÑO DE UNA VÍA FÉRREA.
La vía de un ferrocarril se compone de dos partes principales: la infraestructura y la superestructura. La infraestructura es el

conjunto de obras formadas por cortes, terraplenes, obras de drenaje, etc. Para llegar al nivel de subrasante, y la
superestructura, o vía propiamente dicha, es la parte que va arriba de la infraestructura y la forman dos hileras de rieles
sujetos a piezas transversales llamadas durmientes, que a su vez descansan sobre un lecho de material pétreo denominado
balasto, a lo que hay que agregar los accesorios de la vía tales como placas, tornillos, etc.
Se completa la infraestructura básica con sistemas de señalización (antes manuales y ahora automáticas) y, en el caso de
líneas electrificadas, con el tendido eléctrico que provee de energía a las locomotoras.
La vía trabaja como una viga sobre lecho elástico debido a su propio peso y la forma de comportarse del balasto, elemento
destinado al apoyo y a la distribución de cargas en el terreno, y a contención. Desde el inicio de los ferrocarriles se utilizaban
carriles de longitudes reducidas, con juntas de dilatación entre ellos, lo que producía el característico traqueteo de los
ferrocarriles, con traviesas de madera tratada para evitar la putrefacción.
En la actualidad se emplean principalmente traviesas o durmientes de hormigón pretensado y materiales plásticos sobre los
P
que apoyan rieles soldados con longitudes relativamente grandes y juntas de dilatación más separadas gracias a un diseño
más perfeccionado. R
Gráfica N° Riel sobre durmiente metálico
O
Y
E
Gráfica N° Durmientes de hormigón y Línea férrea con durmientes de hormigón
C
T
O
Gráfica
N° Vía sobre durmientes mixtos de madera, hormigón y madera
Riel
Bloques de
hormigón
Barra Concreto Madera

de
acero


ING. CIVIL
Las curvas en ferrocarriles pueden ser:

· Curvas circulares simples: son curvas de un solo radio
· Curvas compuestas: son curvas formadas por varios tramos de círculo de diferentes radios, o por círculos combinados
con curvas espirales.
Una vía férrea debe tener la mayor parte de su longitud en tramos rectos, sin embargo, cuando sea necesario usar curvas, éstas
deberán tener los mayores radios posibles.
5.1.-DISEÑO HORIZONTAL
Para el cálculo de elementos de curvas como radios, longitudes de espirales y peraltes se siguieron los lineamientos
establecidos.
5.1.1. CALCULO DE CURVAS HORIZONTALES Y DE TRANSICIÓN P

5.1.1.1. Curvas circulares
Los elementos que constituyen el perfil longitudinal de la subrasante deben enlazarse por medio de las curvas verticales, R
convexas o cóncavas.
Las curvas verticales se emplean para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una determinada pendiente a O
otro en que la pendiente es diferente. Pudiendo presentarse dos casos: uno en que vamos subiendo y luego bajamos,
denominada cima; y el otro caso en el que primero se baja y luego sube llamado columpio.
Y
La curva que mejor satisface el cambio gradual de una tangente a otra es la parábola, porque si se intercala la rama de una
parábola entre los dos puntos, se obtiene una variación uniforme de pendiente y además la entrada y salida resultan suavizadas
porque en ellas la variación de pendiente es la mitad que para el resto de la curva. E
Los elementos de una curva circular simple son:
C

Tangente: T  R * tan
2 T

Externa: E  R * (sec  1)
2 O

Flecha: f  R * (1  cos )
2
 *R* 
Desarrollo de la curva: D 
180

Longitud de la curva: Lc  2 * R * sen
2


ING. CIVIL
Curva horizontal N°1 (del proyecto)
Datos Iniciales:
Radio = 159.857 m
Delta = 71
Tangente
T= 114.024 m
Externa P
R
36.50 m
O
E=
Flecha
Y
f= 29.71 m E
Desarrollo de la Curva C
T
Dc = 198.09 m
O
Longitud de la curva
Lc = 185.658 m
Distancia Distancia Ángulo

Estaca Progresiva
Parcial Acumulada Tangencial
PC 1+160 0 0 0,000
1 1+180 20 20 3,584
2 1+200 20 40 7,168
3 1+220 20 60 10,753


ING. CIVIL
4 1+240 20 80 14,337
5 1+260 20 100 17,921
6 1+280 20 120 21,505
7 1+300 20 140 25,089
8 1+320 20 160 28,674
9 1+340 20 180 32,258
FC 1+355,97 15,97 195,97 35,120
Datos Iniciales:
Radio = 157.515 m
Delta = 35 P
Tangente
R
O
T= 49.664 m
Externa
Y
E
E= 7.644 m C
Flecha
T
f= 7.290 m
O
Desarrollo de la Curva
Dc = 96.220 m
PI = 0+688,08


ING. CIVIL
Lc = 94.731 m

Estaca Progresiva
PC 2+800 0 0 0,000
1 2+820 20 20 3,637
2 2+840 20 40 7,275
3 2+860 20 60 10,912
4 2+880 20 80 14,550
FC 2+897,41 17,41 97.41 17,716
Curva horizontal N°3(del proyecto)

P
Datos Iniciales:
Radio =
Delta =
157.287 m
29
R
Tangente O
Y
T= 40.677 m
E
Externa
C
E= 5.174 m
T
Flecha
O
f= 5.009 m
Dc = 79.610 m


ING. CIVIL
Lc = 78.763 m

Estaca Progresiva
PC 4+900 0 0 0,000
1 4+920 20 20 3,643
2 4+940 20 40 7,286
3
FC
4+960
4+979,86
20
19,86
60
79,86
10,928
14,546
P
Curva horizontal N°4(del proyecto) R
Datos Iniciales:
Radio = 161.45 m
O
Delta = 54
Y
Tangente
E
T= 82.262 m C
Externa
T
O
E= 19.749 m
Flecha
f= 17.597 m


ING. CIVIL
Dc = 152.163 m
Lc = 146.593 m

Estaca Progresiva
PC 6+809,63 0 0 0,000
1
2
6+820
6+840
10,37
20
10,37
30,37
1,840
5,389
P
8,938
3
4
6+860
6+880
20
20
50,37
70,37 12,487 R
5 6+900 20 90,37 16,035
6 6+920 20 110,37 19,584

23,133
O
7 6+940 20 130,37
FC 6+959,28 19,28 149,65 26,554
Y
Datos Iniciales:
E
Radio =
Delta =
160 m
21 C
Tangente T
O
T= 29.654 m
Externa
E= 2.724 m
Flecha


ING. CIVIL
f= 2.680 m
Dc = 58.643 m
Lc = 58.315 m
P
Estaca Progresiva
Distancia Distancia Ángulo R
PC 8+992,14 0 0 0,000 O
1 9+000 7,86 7,86 1,407
2
3
9+020
9+040
20
20
27,86
47,86
4,988
8,569
Y
10,625
FC 9+051,48

11,48 59,34
E
Datos Iniciales:
C
Radio = 169.72 m
Delta = 20 T
Tangente
O
T= 29.926 m
Externa
E= 2.618 m
Flecha


ING. CIVIL
f= 2.578 m
Dc = 59.243 m
Lc = 116.095 m
P
Estaca Progresiva
PC 12+485,74 0 0 0,000 O
1 12+500 14,26 14,26 2,407
2
3
12+520
12+540
20
20
34,26
54,26
5,783
9,159
Y
9,464
FC 12+541,81

1,81 56,07
E
Datos Iniciales:
C
Radio = 160 m
Delta = 68 T
Tangente
O
T= 107,921 m
Externa
E= 32,994 m
Flecha


ING. CIVIL
f= 27,353 m
Dc = 189,891 m
Lc = 178,941 m
P
Estaca Progresiva
PC 14+040,31 0 0 0,000 O
1 14+060 20,31 20,31 10,377
2
3
14+080
14+100
20
20
40,31
60,31
20,596
30,814
Y
41,033
4
5
14+120
14+140
20
20
80,31
100,31 51,251 E
6 14+160 20 120.31 61,470
7 14+180 20 140,31 71,689

81,907
C
8 14+200 20 160,31
9
FC
14+220
14+230,58
20
10,58
180,31
190,89
92,126
97,532
T
5.2 DISEÑO TRANSVERSAL O
Para la determinación de los elementos que componen la sección transversal de la estructura de la vía se siguieron los
lineamientos establecidos en el documento Manual De Diseño de ITALFERR.


ING. CIVIL
5.2.1 SECCIÓN TÍPICA EN CORTE
P
R
O
Y
5.2.2 SECCIÓN TÍPICA EN TERRAPLÉN
E
C
T
O


ING. CIVIL
5.3 CÁLCULO DE PERALTE
A continuación se presenta la fórmula empleada para el cálculo de los peraltes máximos en la vía con base en los criterios
establecidos para el diseño.
Peralte (curva horizontal 1)
2 𝑣2 ∗ 𝑠
ℎ= ∗
3 127 ∗ 𝑅
2 (350)2 ∗ 87
ℎ= ∗ = 3,50 𝑐𝑚
3 127 ∗ 15985,7
ℎ=
2 (350)2 ∗ 87
∗
3 127 ∗ 15751,5
= 3,552𝑐𝑚 P
2 (350)2 ∗ 87
R
ℎ= ∗ = 3,557 𝑐𝑚

3 127 ∗ 15728,7
O
ℎ=
2 (350)2 ∗ 87
∗
3 127 ∗ 16145
= 3,465 𝑐𝑚 Y
E
2 (350)2 ∗ 87
ℎ= ∗ = 3,496 𝑐𝑚

3 127 ∗ 16000
C
ℎ=
2 (350)2 ∗ 87
∗
3 127 ∗ 16972
= 3,296 𝑐𝑚 T
O
2 (350)2 ∗ 87
ℎ= ∗ = 3,496 𝑐𝑚
3 127 ∗ 16000
5.4. COTAS RIEL Y DESARROLLO DE PERALTE:
A continuación se presenta el listado de cotas de rieles donde el dato de dist. Negativo corres al riel izquierdo y el positivo al riel
derecho según se muestra en la gráfica siguiente:


ING. CIVIL
PRINCIPIO DE VIA FERREA
FINAL DE LA VIA FERREA

P
R
O
5.5. COTAS DE PLATAFORMA
Y
E
C
T
O
5.6. MOVIMIENTO DE TIERRAS
Comprende los trabajos de corte, relleno y conformación de terraplén y taludes.
• CORTE.-Los trabajos de corte de terreno se deberán realizar con adecuada maquinaria y con mano de obra u operadores
capaces de realizar trabajos respetando el trazo y la alineación no desfragmentando el terreno estable alrededor de la vía que
luego pueden ser perjudiciales en el funcionamiento normal de la vía de ferrocarril y además no cortar más de lo que se establece
por el derecho de vía de 30 m. a cada lado del eje.
• RELLENO.-Los trabajos de relleno de terraplén deberán ser ejecutados de acuerdo a lo requerido en el diseño definitivo y
sin obstruir los cauces naturales de vertientes, ríos y otros, tener en cuenta los requerimientos o modificaciones que se haga por
parte del supervisor, compactando adecuadamente cada capa no mayor a 30 cm. de altura.
• CONFORMADO DE TERRAPLEN Y TALUDES.-Los trabajos de conformado de terraplén y taludes deberán ser

realizados con maquinaria acordes a la magnitud del trabajo (MOTONIVELADORA-RODILLO PARA COMPACTAR


ING. CIVIL
VIBRATORIO-CARRO AGUATERO-ESCARIFICADOR) ya que se necesita que este terraplén este lo más estable posible y se
deben realizar ensayos de laboratorio como densidad en sitio, determinación de la humedad óptima para su compactado.
• La conformación de taludes o el peinado de taludes de corte se deberán realizar a una relación de 2:1 y en zonas inestables se
realizara la estabilización con malla u otros tipos de estabilización propuestos por el SUPERVISOR.
• Se deberá aprovechar al máximo el material obtenido del corte de los cerros configurar el terraplén de acuerdo a normas con
los taludes de 2:1 para evitar el deslizamiento.
5.7.- RECOMENDACIÓN DE OBRAS DE ARTE MAYOR
OBRAS DE FÁBRICA
Como ya dijimos las obras de fábrica se construyen, cuando en el trazado se encuentra obstáculos con sus cotas de nivel
diferentes a la cota de la explanada, como ríos, arroyos, furnias, montañas, etc.
Las obras de fábrica pueden ser mayores o menores. P

OBRAS DE FÁBRICA MAYORES
Son mayores, aquellos que rompen la continuidad de la explanada, como puentes, túneles y viaductos. Los puentes y viaductos a
R
su vez pueden ser según el material con que se construyan: de madera, de metal, de hormigón y combinados por varios
materiales.
O
Según su construcción pueden ser, de cama abierta o cerrada
Son de cama abierta las que son construidas por vigas y las sustentaciones se colocan directamente sobre ellas. Y
Son de cama cerrada los que la superestructura de la vía se encuentra sobre una capa de balasto.
Los viaductos son obras de fábrica mayores que se construyen cuando en el trazado la diferencia de nivel entre el terreno y la
E
rasante es tal que los terraplenes serían tan altos que su costo sería mayor que la construcción de una estructura.
Los túneles también son obras de fábrica mayores, su construcción se determina cuando al igual que en los viaductos la
C
diferencia de niveles es excesiva y el costo de su construcción es inferior al costo de profundas excavaciones o vadear la
montaña.
T
OBRAS DE FÁBRICA MENORES
Son obras de fábrica menores aquellas que no cortan la continuidad de las explanadas. O
Se conocen con el nombre de alcantarillas y pueden ser: de arcos, de tubos, de cajones y prefabricadas llamadas también en Cuba
pata de elefante por la forma de su base.
OBRAS DE DRENAJE
DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES
La estabilidad y resistencia de las explanaciones dependen en gran medida a la presencia y buena asimilación de las obras de
drenaje y su buena construcción, el ángulo de fricción interna del suelo, su fuerza de adherencia, su capacidad portante en
régimen de humedad disminuyen considerablemente. Si aumenta la velocidad de la corriente, el agua puede socavar la
explanación. Por eso se toman medidas para contrarrestar el humedecimiento y socavación de la explanada. Estas medidas
consisten en que ante todo debe garantizarse una corriente de las aguas lo más lenta posible y que las obras sean capaces de
evacuarlas lo más rápidamente posible o disminuir el nivel de las aguas hasta el mínimo.


ING. CIVIL
Para evacuar las aguas superficiales de las explanaciones, se construyen cunetas, canales de derivación, drenes de distintos tipos,
etc.
Las pendientes longitudinales del fondo de las cunetas, estarán en los límites entre 0.3-0.8% pero con cubrimientos especiales
pueden llegar a ser pendientes mayores.
La sección transversal de estas cunetas, canales o canaletas se calculan en dependencia del gasto. La menor profundidad se
determina como el nivel máximo de las aguas más 0.2 m, pero en todos los casos la profundidad no debe ser menor de 0.6m. Los
taludes no menores de 1:1.5. La ubicación, las medidas de la sección y los taludes se proyectan de tal forma para que el agua
circulase por ellas sin que se desborde y sin que la velocidad fuese tal que no socavase ni deslavase y al mismo tiempo no dejase
residuos sólidos del arrastre.
En planta las cunetas se ubican en línea recta, perpendicular al lugar donde desagüe. Se diseñan además pendientes transversales
en las cunetas y canales para que el agua no regrese a la explanada. En perfil, las cunetas y canales se construyen con una
pendiente del 2% y en algunas líneas de I categoría pueden llegar hasta un 4%.
5.8.-CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES P
El proyecto de una vía férrea se lo realizo en la comunidad de el PALMAR en la Provincia Gran Chaco con los fines de
proporcionar transporte y agilizar la economía con un medio de transporte seguro e eficiente, entre los puntos a tratar el proyecto
como ser conceptos, definiciones usadas corrientemente en terminales de ferrocarriles, tipos de señales usadas señalización fija,
R
O
móvil, automática, a distancia, semiautomática se referencia en la realización del proyecto, los aparatos de vías usados en el
desarrollo de la vía férrea presentaron grados de seguridad que proporcionaran confort y seguridad en el transcurso de la vía, el
conocimiento de las distintas teorías para el cálculo de dichas resistencias y su aplicación de acuerdo al tipo de locomotor se
aplicó en el transcurso del proyecto, la rigidez y el amortiguamiento de las cargas en el desarrollo de las vías garantizan confort y
seguridad en el inicio y fin de la vía, Y
Con relación a la hidrología sólo se emplearon los datos de la primera estación, debido a que no tenían correlación con la segunda
y se aplicó la fórmula de Gumbel con un periodo de retorno de 50 años con lo que se obtuvo el respectivo dato de estimación de
intensidad máxima, posteriormente con este dato se diseñó las cunetas y las alcantarillas. Empleando para el cálculo de las
E
cunetas la fórmula Racional en el cálculo de los caudales; y para el cálculo de los tirantes la fórmula de Manning.
Con los tirantes calculados para cada tramo de cuneta se estimó el promedio de estos tirantes; y por seguridad se adoptó la altura C
de cuneta que se indica en los cálculos respectivos.
Para el cálculo de alcantarillas se realizó con la suma los caudales que confluían a un mismo punto o un punto bajo donde se T
ubicara la alcantarilla se pueda drenar el agua; con el cuál se diseñó la alcantarilla, adoptando el diámetro mayor para todas las
alcantarillas de cruce del tramo.
O


ING. CIVIL
ANEXOS:
a) Memoria de calculo
Calculo de curvas horizontales
Desarrollo Longitud de
Tangente Externa Flecha Peralte
de la curva la curva
(m) (m) (m) (cm)
(m) (m)
Curva Horizontal Nº 1
114,024 36,5 29,71 198,09 185,658 3,5
49,664 7,644 7,29 96,22
94,731 3,552
P
40,677 5,174 5 79,61 78,763 3,557
Curva Horizontal Nº 4 R
82,262 19,749 17,597 152,163 3,465
29,654 2,724
2,68 58,643 58,315 3,496
O
29,926 2,618
2,578 59,243 116,095 3,296
Y
107,921 32,994 27,353 189,891 178,941 3,496 E
Diseño Hidrológico: C
Q = 0.156 m3/seg
n = 0.014 para hormigón
S = 3.8 %
T
Fórmula de Manning:
2
1 3 2
1 O
Q R S A
n
2 * Yn * Yn
A  Yn2
2
P  2 * Yn * 2
2
1  Yn2 3 1
0,156    0,038 2 * Yn
2
0,014  2 * Yn * 2 
Yn  0,241 m  0.3 m


ING. CIVIL
Dimensiones de la cuneta:
P
R
O
Y
Diseño de alcantarillas de alivio:
Datos:
Q = 0.156 m3/seg
E
n = 0.014
i = 2 % transversal
y = 0.75*D C
Utilizamos la fórmula de Manning para el diseño hidráulico de las alcantarillas de alivio
T
O


ING. CIVIL
Caudales máximos
Determinación de caudales máximos por el método hidrograma unitario
A= 21,66 Km2 2.08 ∗ 𝐴 ∗ ℎ

𝑄𝑃 =
Tc= 1,03 hrs 𝑇𝑝
D= 1,03 hrs
h=
158,16
15,82
mm
cm
Para 500años T Q P
0 0
Tp= 1,131 hrs 𝑇𝑝 =

𝐷
2
+ 0.6 ∗ 𝑇𝑐
1,13
3,02
0,156
0
R
Qp= 0,156 m3/s
Tb= 3,020 hrs
𝑇𝑏 = 2.67 ∗ 𝑇𝑝
O
Y
E
C
T
O

Proyecto Via Ferrea

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Proyecto Via Ferrea

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Proyecto Via Ferrea

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

FERROCARRILES CIV-631(U.A.J.M.

UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

DISEÑO DE UNA VIA FERREA

DOCENTE: INGENIERA LOPEZ RUEDA ADA GLADYS

UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

3. JUSTIFICACION DEL TRAZADO:

DOCENTE: INGENIERA LOPEZ RUEDA ADA GLADYS

UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

4.1. Superestructura y geometría:

4.1.1. Elementos de la vía:

Existen dos tipos básicos de aparatos de vía:

DOCENTE: INGENIERA LOPEZ RUEDA ADA GLADYS

UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

SEÑALIZACIÓN DE VÍAS FÉRREAS

DOCENTE: INGENIERA LOPEZ RUEDA ADA GLADYS

UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

4.1.2. Condiciones del trazado horizontal:

La vía se trazará en base de líneas tangentes y líneas curvas.

Las curvas en ferrocarriles pueden ser: Y

La vía férrea se construye para formar:

DOCENTE: INGENIERA LOPEZ RUEDA ADA GLADYS

UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

4.1.4. Características principales de la vía:

Ancho de la vía o Trocha:

 LINEAS DE EMPALME.-Se refiere a características similares en el ancho de la trocha de líneas ya E

DOCENTE: INGENIERA LOPEZ RUEDA ADA GLADYS

UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

Es la Regularidad del nivel del riel.

Se llaman durmientes o traviesas a las piezas que se colocan

La mayor parte de los durmientes que se emplean en los

DOCENTE: INGENIERA LOPEZ RUEDA ADA GLADYS

UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

DOCENTE: INGENIERA LOPEZ RUEDA ADA GLADYS

UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

El derecho de vía es el ancho correspondiente a cada lado del eje de la vía.

DOCENTE: INGENIERA LOPEZ RUEDA ADA GLADYS

UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

Procedimiento del trazo de la línea de pelo.

Se corta las curvas de nivel

Radios mínimos [m.]

DOCENTE: INGENIERA LOPEZ RUEDA ADA GLADYS

UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

Radio de curvatura mínimo:

Radio mínimos absolutos en Curvas Horizontales

Para nuestro proyecto teniendo una velocidad de proyecto: Vp=3,65 Km/h

DOCENTE: INGENIERA LOPEZ RUEDA ADA GLADYS

UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

Los elementos de una curva de transición son los siguientes:

R = Radio de la curva circular

DOCENTE: INGENIERA LOPEZ RUEDA ADA GLADYS

UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

 Contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga.

P = Fuerza centrífuga [m/seg2] = 0,40 m/seg2 ( valor óptimo)

R = Radio de curvatura [m.] Y

Existen tres formas de construir el peralte:

DOCENTE: INGENIERA LOPEZ RUEDA ADA GLADYS

UNIVERSIDAD AUTONOMA JUAN MISAEL SARACHO

4.2.3.2. CURVAS VERTICALES