Ferrocarriles

Grupo #5

1) Curvas verticales.

Con objetos de que no existan cambios bruscos en la dirección vertical delos vehículos en
movimiento de carreteras y ferrocarriles se conecta una curva en un plano vertical, denominado
curva vertical. Generalmente la curva vertical es el arco de una parábola, ya que esta se adapta
bien al cambio gradual de dirección y permite el cálculo rápido de las elevaciones sobre la curva.
Cuando las dos pendientes forman una especie de colina, la curva se llama cresta o colina al
contrario cuando se forma una depresión se llama columpio o vaguada. La pendiente se expresa
en porcentaje, así una pendiente de 1 a 50equivale al 2% ó a 0.02 m/m. Se ilustran curvas
verticales en cresta y en columpio.

Se utilizan para empalmar dos tramos de pendientes constantes determinadas, con el fin
de suavizar la transición de una pendiente a otra en el movimiento vertical de los vehículos.
Ayudan también a la seguridad, a la comodidad, a la mejor apariencia y con las características de
drenaje adecuadas de la vía. Por lo general se utilizan arcos parabólicos, en vez de arcos circulares
como en las curvas horizontales, porque estos arcos parabólicos producen un cambio constante de
la pendiente y sus cotas se pueden calcular más fácilmente.
 Se utilizan para empalmar dos tramos de pendientes constantes determinadas, con el fin
de suavizar la transición de una pendiente a otra en el movimiento vertical de los vehículos.
Ayudan también a la seguridad, a la comodidad, a la mejor apariencia y con las características de
drenaje adecuadas de la vía. Por lo general se utilizan arcos parabólicos, en vez de arcos circulares
como en las curvas horizontales, porque estos arcos parabólicos producen un cambio constante de
la pendiente y sus cotas se pueden calcular más fácilmente.

PCV = Principio de la curva vertical. Es el punto Común de la Tangente con la curva vertical
en su origen.

PIV = Punto de intersección de las tangentes verticales.

PTV = Terminación de la curva vertical. Es el punto Común de la curva vertical en su fin,

con la Tangente.

Tipos de curvas verticales.

 Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como
mínimo iguales a la de parada. Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es
necesario que la variación de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas
cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección. Debe también
tenerse en cuenta el aspecto estético, puesto que las curvas demasiado cortas pueden llegar a dar
la sensación de quiebre repentino, hecho que produce cierta incomodidad.

2) Pendiente
Para que la infraestructura ferroviaria de alta velocidad pueda llevar trenes de mercancías
tiene que cumplir unos requisitos en las pendientes y en los radios de giro, debido al peso
de este transporte. La pendiente debe ser como máximo de 15 milésimas (1,5%). El radio
de giro puede variar según el trazado.

Según parece, para pasajeros “el desnivel el máximo permitido en los servicios ferroviarios
de alta velocidad es del 3%. En terrenos no urbanos, la pendiente máxima es del 2,5%”.

3) Rasante

Alineación vertical que define, en alzado, el trazado de una línea ferroviaria. Línea del
camino de rodadura considerada en su inclinación respecto al ano horizontal.

La rasante es la inclinación que hay entre dos puntos, denominándose horizontal cuando
los dos puntos están al mismo nivel, en rampa cuando al recorrerla en el sentido de la marcha se
va en ascenso y en pendiente cuando se va en descenso.

Era importante mantener rasantes en rampa lo mas bajas posibles para lograr el mínimo
esfuerzo de las locomotoras y en las rasantes en pendiente igual, ya que quedaba limitada por la
capacidad del tren para frenar.

4) Peralte

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de

una vía férrea o a la calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su
propio peso, la inercia (o fuerza centrípeta, aunque esta denominación no es acertada) del
vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga paralela al plano horizontal,
actuando de fuerza centrípeta dirigida en todo momento hacia el centro de la curva. El objetivo
del peralte es contrarrestar la inercia que impele al vehículo hacia el exterior de la curva. También
tiene la función de evacuar aguas de la calzada (en el caso de las carreteras), exigiendo una
inclinación mínima del 0,5%.

Diferencia de altura entre los dos carriles de una vía. Se usa para compensar la fuerza
centrífuga en una curva. Haciendo que parte de la fuerza centrífuga generada por la curva ejerza
un esfuerzo en vertical contra el plano formado por los dos carriles, disminuyendo el esfuerzo que
la pestaña de la rueda ejerce sobre el carril exterior de la curva.

En el ferrocarril es esencial que las curvas estén peraltadas, es decir, que el carril exterior
esté a una cota superior a la del interior. El peralte (inclinación transversal de la vía en las curvas)
se instala para evitar desgastes desiguales e incluso roturas de carril, así como situaciones de
inestabilidad del material rodante e incomodidad de los viajeros. El peralte de una curva es
inversamente proporcional a su radio y directamente proporcional al cuadrado de la velocidad
máxima a la que se va a circular por ella. Se consigue aumentando el espesor del balasto y se
expresa en milímetros de desnivel entre un carril y otro.

5) Sobre ancho en curvas

El sobre ancho se utiliza para suavizar la inscripción de los equioks por curvas de pequeño
radio. Se utilizan en curvas cuyo radio es menos a 3500mm.

Según las normas, el sobre ancho se realiza en:

R>=3500mm------0.0 mm

3000mm<R<3490mm----100mm

R<=2990mm----200mm

6) Resistencias propias del movimiento.

Fuerzas de resistencia. Las fuerzas de resistencia tienen varios orígenes. Pueden ser
fundamentales, cuando son originadas por el propio equipo y siempre se van a tener en cuenta en
el cálculo y adicionales, las que se presentan en determinadas condiciones por elementos ajenos
al equipo, pero que influyen sobre ellos.

Resistencias fundamentales. Las resistencias fundamentales pueden ser:

a. - Resistencias provocadas por la fricción entre los elementos motrices de la locomotora

y la interacción rueda - carril.

b. - Resistencia que ofrecen los vagones para ser arrastrados. Peso, fricción entre ruedas y
carril y entre los ejes y sus cojinetes.

Resistencias adicionales. Las resistencias adicionales pueden ser:

a. - Provocadas por el viento sobre la carrocería

b. - Los planos inclinados

c. - Las curvas horizontales.

d. - Los defectos en las vías o en las ruedas.

Al igual que en las fuerzas tractivas pueden ser totales o unitarias.

Según el régimen de marcha pueden ser:

En régimen tractivo o con tracción

En régimen sin tracción o con regulador cerrado.

En régimen con tracción se representan (W0 y w0)

En régimen sin tracción se representan (Wox y wox)

La fuerza de frenado es la encargada de detener al tren cuando se encuentra en marcha,

siempre se va a utilizar en régimen con regulador cerrado, es dirigida siempre en dirección
contraria a la marcha del tren.

La estudiaremos en epígrafe aparte.

Resistencias fundamentales unitarias de los distintos equipos.

 Resistencia unitaria de la locomotora. Estas resistencias se agrupan por fabricantes. En
nuestro caso estudiaremos las locomotoras norteamericanas y las del antiguo bloque socialista, y
se representan por w(0 para régimen con tracción y w(ox. Para régimen sin tracción

Para locomotoras diésel eléctricos en régimen con tracción.

Resistencia unitaria de los vagones. Como existen distintos tipos de vagones y cada uno de
ellos influye de forma diferente, la resistencia unitaria de los vagones se representa de la siguiente
forma (((0(i) donde ""i"" es el tipo de vagón correspondiente.

Resistencia de los vagones de mercancía.

De 4 ejes con cojinetes de fricción

Americanos, para Q ( 18 T
Tren de la firma Tokkaido

La resistencia es total por ser el tren con equipos automotor todos de un mismo tipo.
 7) Distancia de Visibilidad

La distancia de visibilidad es la distancia a lo largo de una plataforma a través de la cual un

objeto de altura especificada es visible continuamente al conductor. Esta distancia depende de la
altura de ojo del conductor sobre la superficie del camino, la altura del objeto especificado sobre
la superficie del camino, y la altura y posición lateral de las obstrucciones visuales dentro de la
línea de visión del conductor. La aptitud de un conductor de ver adelante es de suma importancia
en la operación segura y eficiente de un vehículo en una carretera. Por ejemplo, en un ferrocarril
los trenes están confinados a una trayectoria fija, aunque, para una segura operación, se necesitan
un sistema de bloqueo de señales y operadores entrenados. Para seguridad en vías férreas, el
proyectista debería proveer distancia de visibilidad de longitud suficiente como para que los
operadores puedan controlar la operación del ferrocarril para evitar chocar contra un objeto
inesperado en la calzada.

Distancia de Visibilidad de Detención

 La distancia de visibilidad disponible en una plataforma debería ser suficientemente larga
como para permitir al ferrocarril, que viaja aproximadamente a su velocidad de diseño, detenerse
antes de alcanzar un objeto inmóvil en su trayectoria. La distancia de visibilidad de detención es la
suma de dos distancias: La distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el
conductor ve un objeto que requiere una detención, hasta el instante aplica los frenos. La
distancia requerida para detener el vehículo desde el instante en que comienza la aplicación de los
frenos.

Tiempo de Reacción al Frenado

El tiempo de reacción al frenado es el lapso entre el instante en que el operador reconoce

la existencia de un obstáculo en la plataforma adelante que requiere frenar, hasta el instante en
que realmente aplica los frenos.

Distancia de Frenado

La distancia de frenado aproximada de un vehículo en una plataforma horizontal que viaja

a la velocidad de diseño de la plataforma puede determinarse según las ecuaciones siguientes:

Dónde:
d = distancia de frenado (m)
V = velocidad de diseño (km/h)
a = aceleracion (m/seg2)

La suma de la distancia recorrida durante el tiempo de reacción al frenado y la distancia

para frenar el vehículo hasta una detención es la distancia de visibilidad de detención.
 Donde:

8) Estaciones ferroviarias:

Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es el punto de acceso de viajeros y

mercancías al ferrocarril.

Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación ferroviaria con vías a la
que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias vías, con
desvíos entre ellas, y se delimita por señales de entrada y salida. Adicionalmente son un punto de
acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancías, aunque no es una condición indispensable para ser
una estación.

Suelen componerse de andenes junto a las vías y un edificio de viajeros con servicios como
venta de billetes y sala de espera.

Nodos Ferroviarios (Estaciones)

Los nodos o nudos ferroviarios, no son más que estaciones en las que confluyen varias
líneas, y en las que se sitúan una serie de dependencias relacionadas técnicamente entre sí, para
asegurar la circulación de trenes de viajeros y mercancías, ordenación y formación de trenes,
trasbordo de viajeros, entre otras operaciones. Los nudos ferroviarios son casos en los que la
propia aglomeración urbana no justifica, por su insuficiente peso poblacional, la adjudicación de la
función nodal a la estación, sino que fue debido a decisiones estratégicas o a la búsqueda de
economías de construcción. Estos lugares, pese a su reducido tamaño, reciben un servicio de
transporte muy por encima del que les correspondería por sí mismos, es decir, el ser una
confluencia ferroviaria les otorga una capacidad de transporte “hipertrofiada “para las
necesidades de movilidad de sus poblaciones. Este hecho puede implicar que estos lugares hayan
cumplido y/o cumplan un papel territorial relevante a una determinada escala, o al menos tengan
potencial para ello. La oferta ferroviaria de un nudo ferroviario refleja la capacidad que este tiene
de relacionarse con el resto del territorio, con respecto a la configuración de la red ferroviaria en
este caso. Esta capacidad de relación puede medirse de dos maneras: Mediante la cobertura
geográfica, definiendo esta como el alcance territorial delas circulaciones ferroviarias con parada
en cada nudo, dadas por las estaciones de origen, destino e intermedias dentro del recorrido de
cada tren. Mediante el número de relaciones, es decir, la mayor o menor frecuencia de
circulaciones ferroviarias con parada que el nudo tiene establecidas con el resto de puntos de la
red.