GEOMETRÍA DE LA VÍA

GEOMETRÍA EN PLANTA

Se define la geometría en planta de la vía en un plano horizontal.

A través de la geometría en planta es posible realizar el trazado de la
vía.

Elementos de la vía en planta:

• Rectas Recta
• Curvas de transición
• Curvas circulares
Transición

Circular

Recta Transición
 GEOMETRÍA DE LA VÍA

GEOMETRÍA EN PLANTA

Ancho de vía: Es la mínima distancia entre las caras activas de las

cabezas de los carriles, a 15 mm. por debajo del plano de rodadura.

1435 mm

Peralte: es la diferencia de cota entre el carril derecho e izquierdo, es

utilizado en la vía para contrarrestar la fuerza centrífuga producida
por la trayectoria circular.

h
 GEOMETRÍA DE LA VÍA

GEOMETRÍA EN PLANTA

Flecha: es la distancia medida al punto medio de una cuerda entre la

cuerda y la curva.

M FLECHA
punto medio de la cuerda

Alabeo: Se llama así a la distancia del punto de superficie de rodadura

del carril de una vía, donde debía apoyar la cuarta rueda de un
vehículo, al plano determinado por los tres puntos de apoyo de las
otras ruedas en los carriles.
En la práctica se determina por la diferencia de los peraltes de dos
secciones de la vía, separadas una distancia determinada.
 GEOMETRÍA DE LA VÍA

GEOMETRÍA EN PLANTA

Alabeo: Se llama así a la distancia del punto de superficie de rodadura

del carril de una vía, donde debía apoyar la cuarta rueda de un
vehículo, al plano determinado por los tres puntos de apoyo de las
otras ruedas en los carriles.

En la práctica se determina por la diferencia de los peraltes de dos

secciones de la vía, separadas una distancia determinada.

ALABEO
 GEOMETRÍA DE LA VÍA

GEOMETRÍA EN PLANTA

• Rectas: son curvas con radio infinito y tienen un peralte teórico

nulo.

• Curvas circulares: son curvas de radio y peralte constante.

• Curvas de transición: Las curvas de transición con curvas

concebidas para la unión de rectas y curvas circulares.
Estas son curvas de radio decreciente, desde radio infinito (recta)
hasta un radio mínimo (curva circular).
Son curvas de peralte creciente, desde peralte mínimo h=0 (para
rectas) hasta peralte máximo en curva circular.

Las curvas de transición pueden ser de varios tipos, entre ellos: curva
parabólica cúbica, clotoide, entre otras. cuya ecuación:

x3
y
6 LR
 GEOMETRÍA DE LA VÍA

GEOMETRÍA EN PLANTA, puntos singulares

• RT: punto de final de recta e inicio de transición.

• TC: punto de final de transición e inicio de curva circular.

• CT: punto de final de circular e inicio de curva de transición.

• TR: punto final de transición e inicio de recta.

TR Recta

Transición
CT

TC Circular
RT

Recta Transición
 GEOMETRÍA DE LA VÍA

GEOMETRÍA EN PLANTA

• Total de rectas 41

•Total de curvas de transición en el tramo 72

• Total de curvas circulares de curva circular 40

• Total de curvas circulares sin transición 4

 GEOMETRÍA DE LA VÍA

GEOMETRÍA EN ALZADO

Se define la geometría en alzado de la según la variación de cota de la

vía.

Elementos de la vía en planta:

• Rampas
• Pendientes
• Curvas de acuerdo o curvas verticales

Rampa Pendiente
 GEOMETRÍA DE LA VÍA

GEOMETRÍA EN ALZADO

Curvas de acuerdo o curvas verticales: son curvas utilizadas para

empalmar tramos de pendientes diferentes.

α
 RECEPCIÓN DE LA VÍA DESPUÉS DE SU
CONSTRUCCIÓN

VERIFICACIÓN DE PARÁMETROS GEOMETRICOS

Para la recepción de la vía es necesario realizar sondeos durante todo
el proceso de construcción de la misma, de manera de ir obteniendo
índices o parámetros de calidad que definan el estado de la vía.

Estos sondeos se realizan tomando una muestra representada por un

hectómetro por cada kilómetro de vía.

Parámetros principales a medir:

• Ancho de vía.
• Peralte.
• Flecha.
• Alabeo.
• Control geométrico de soldadura aluminotérmicas.
• Posición de la vía con respecto a los puntos de replanteo.
 RECEPCIÓN DE LA VÍA DESPUÉS DE SU
CONSTRUCCIÓN

INSPECCIÓN VISUAL
La inspección visual se realiza a través de recorridos a pie utilizando
ciertos implementos tal como una cámara digital para ir fotografiando
anomalías en la vía.

Parámetros principales a observar:

• Estado de las traviesas.

• Estado de los carriles.
• Estado del balasto.
• Estado de las sujeciones.
• Estado de las soldaduras aluminotérmicas.
• Estado de las juntas aislantes.
• Estado de la infraestructura (túneles, viaductos, terraplenes, etc).
 MECÁNICA FERROVIARIA

INTERACCIÓN RUEDA-CARRIL

Se refiere al contacto que se establece entre las ruedas de los

vehículos (EMU´s, locomotoras, etc) y los carriles a nivel de la
superficie de rodadura y la cara activa del carril, para cumplir dos
funciones la de sustentación de las cargas y la conducción o
guiado de las mismas.
 MECÁNICA FERROVIARIA

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

a.- Su Flexibilidad:

Derivado del hecho de que los vehículos, que por ella circulan son
pesados y rígidos.

Peso del EMU

Tara (P0) P1 P2 P3
Ton Ton Ton Ton
RC 42 6.72 12.6 15.61

M 49 7.28 13.51 16.66

Total 182 210 234.22 246.54

 MECÁNICA FERROVIARIA
b.- La Continuidad Geométrica:

En planta y en alzada.
 MECÁNICA FERROVIARIA
c.- La robustez:

Imprescindible para adsorber y transmitir las elevadas cargas por eje

del material.

Peso del Carril 60 Kg por metro lineal

Peso de las traviesas 315 Kg
Espesor de Balasto Entre 30 a 48 cm
 MECÁNICA FERROVIARIA
d.- La inclinación del carril:

Inclinación 1/20 hacia el interior

 MECÁNICA FERROVIARIA
CARACTERÍSTICAS MIXTAS
a.- Juego de la vía:

Se define como la diferencia que en una alineación recta existe

entre el ancho de la vía (1435 mm) y la distancia comprendida
entre el interior de las ruedas.

1435 mm
 MECÁNICA FERROVIARIA

b.- Sobreancho:

Se establecen en las curvas y depende del radio de curvatura.

Radios de Curvaturas (mts) Sobreanchos (mm)

250< R< 300 5
200< R < 250 10
150< R < 200 15
R < 150 20
 MECÁNICA FERROVIARIA
CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL:
a.- Calaje de las ruedas:

Sobre los ejes que constituyen el conjunto eje montado.

 MECÁNICA FERROVIARIA
b.- Las ruedas:

Son cónica con pestaña y presentan una inclinación.

B = Máx. 33

NUEVO ESTADO
A = mín. 28

10
RUEDA
DISCO DE FRENO
MONTADO EN EJE 70

DIÁMETRO DE LA
RUEDA
EJE C = mín. 6,5
2

ESTADO DE DESGASTE
COMPLETO
A = Máx. 36
RODAMIENTO DE
RODILLOS 10
CÓNICOS
B = mín. 22

D = 1,410 – 1,426
- CONJUNTO DE RUEDA
ACOPLADOR WN PARA BOGIE REMOLCADO - 70

RUEDA

DISCO DE FRENO
MONTADO EN
RUEDA

EJE

UNIDAD DE RODAMIENTO DE
ENGRANAJE RODILLOS
CÓNICOS

- CONJUNTO DE RUEDA
PARA BOGIE MOTOR -
 MECÁNICA FERROVIARIA

MOVIMIENTO DE LAZO

Se produce cuando el centro del eje de los vehículos está

sometido a un movimiento de vaivén.

EFECTOS

Provoca aceleraciones que pueden ser significativas

POSIBLES ACTUACIONES

Cambios geométricos
 MECÁNICA FERROVIARIA

MOVIMIENTO DE LAZO

Centro
instantáneo
de rotación
 MECÁNICA FERROVIARIA
CÁLCULO DE LA VÍA

El conjunto que forma la vía férrea (carril, sujeciones, traviesas,

balasto, sub-balasto y plataforma ) soporta desde un punto de vista
mecánico, la acción de una serie de esfuerzos verticales, transversales
y longitudinales.

Verticales

Verticales

Transversales
gi t udinales
Lon Lon
gitu
din
ales
 MECÁNICA FERROVIARIA

Objetivos técnicos de una vía

Uno de los objetivos primordiales que se persigue con el cálculo

de la vía es conocer las acciones y los esfuerzos que actúan sobre
la vía.

Objetivos económicos de una vía

Además de estas razones técnicas hay motivos económicos que
justifican el análisis del comportamiento de cada uno de los
elementos ya que los costos de mantenimiento de la vía pueden
llegar a ser considerables.
 MECÁNICA FERROVIARIA
ESFUERZOS A CONSIDERAR

Teóricamente la vía sólo debería soportar los esfuerzos procedentes

del peso de los vehículos y la fuerza centrífuga ejercida por éstos
en las curvas.
 MECÁNICA FERROVIARIA

TIPOS DE ESFUERZOS

Intentando sistematizar el conjunto de esfuerzos que actúan sobre

la vía tenemos que se pueden subdividir en:

a.- Según su aplicación:

Verticales
Longitudinales
Transversales

b.- Por la forma de aplicación de las cargas:

Estáticos
Cuasi-estáticos
Dinámicos
 MECÁNICA FERROVIARIA
ESFUERZOS VERTICALES
Se transmiten por las ruedas de los vehículos y resultan en
primer lugar de la carga estática de estos.

Esfuerzos Verticales
 MECÁNICA FERROVIARIA
ESFUERZOS TRANSVERSALES
Que juegan un papel decisivo tanto en la estabilidad de la marcha
como en la seguridad de la circulación (por peligros de
descarrilamiento ó incluso vuelco) se producen tanto en curva
como en recta.

Esfuerzo Transversal
 MECÁNICA FERROVIARIA

ESFUERZOS LONGITUDINALES
Son inherentes unos a las condiciones del establecimiento de la vía,
y, otros, al movimiento de los vehículos sobre la misma.

Esfuerzos Longitudinales
 LA CALIDAD DE LA VÍA

GENERALIDADES

La función esencial de la vía es permitir a los trenes rodar a la

velocidad prevista con las condiciones de seguridad y comodidad
necesarias; existen pues tres factores que delimitan la calidad de la
vía: velocidad, seguridad y confort.
 LA CALIDAD DE LA VÍA
INTERÉS, OBJETIVOS Y APLICACIONES
En la medida que crezcan las exigencias en cuanto a densidades de
circulación, aumento de cargas por eje, etc; aumentan las
solicitaciones ejercidas sobre la vía. Paralelamente a estas
especificaciones crecen otras como la mejora del confort y la
necesidad de aumentar la seguridad.
Para conseguir esto es necesario dedicar importantes esfuerzos y
recursos a la conservación de la vía.
 LA CALIDAD DE LA VÍA
ASPECTOS PARA OBTENER UNA BUENA CALIDAD DE VÍA.

Control y ejecución de obras nuevas:

Resulta imprescindible para cualquier explotación ferroviaria

establecer controles de calidad de los productos que se reciben y
los trabajos que se ejecutan.
 LA CALIDAD DE LA VÍA
CONTROLES PREVIOS AL EXTENDIDO DEL LECHO DE BALASTO
a.- Comprobación de hitos de b.- Comprobación de la
centrado forzoso: geometría del subbalasto:

Es la primera actividad de control y Para poder encajar el trazado real

la empresa constructora realiza las que tendrá la vía es necesario
tareas de ejecución y posicionado saber donde se encuentra la
de los mismos plataforma.
 LA CALIDAD DE LA VÍA
c.- Comprobación de piquetes y d.- Comprobación del estado de la
puntos de marcaje: plataforma:
Antes de proceder al extendido del
lecho de balasto, el equipo de
Para poder posicionar la vía en su
asistencia técnica realiza una
sitio, es indispensable disponer de
inspección visual del estado del
las referencias externas.
subalasto (carpeta asfáltica) por si
fuera necesario alguna intervención en
el mismo
 LA CALIDAD DE LA VÍA
CONTROLES PREVIOS AL RIEGO DE BALASTO.
a.- Comprobación del lecho de b.- Comprobación del tendido de Vía:
balasto:
Hay que prestar especial interés en
Se realiza un replanteo del controlar el estado de las fijaciones, a
perfil teórico, una nivelación las calas entre carriles, al apretado de
del punto replanteado asi como las sujeciones, a la escuadra de las
una medida del espesor de juntas, al estado de las traviesas y los
banqueta. carriles, en resumen a todo.
 LA CALIDAD DE LA VÍA

Aparte de la observación visual de todos los elementos se debe

realizar unas comprobaciones geométricas, que son las
siguientes:
Posición en planta, ancho, distancia y escuadra de traviesas,
escuadra de juntas entre carriles.
 LA CALIDAD DE LA VÍA
CONTROLES SOBRE LA NIVELACIÓN DE LA VÍA

Desde el momento que se comienza con los riegos de balasto, todas

las operaciones que se realizan en la vía, se encaminan a dejarla en
su posición definitiva, tanto en planta como en alzada.
 LA CALIDAD DE LA VÍA

a.- En todos los estados de la vía se realizan los mismos controles

• Nivelación longitudinal
• Nivelación Transversal
• Ancho de Vía
• Alineación en planta:
- Distancias laterales
- Flechas
 LA CALIDAD DE LA VÍA
b.- Controles en las distintas nivelaciones:
En cada una de ellas se realizan las siguientes comprobaciones:
Primer levante:
- Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada 5 metros.
- Sondeo en puntos de marcaje: toda la vía cada 60 metros.
Primera nivelación:
- Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada 5 metros.
- Sondeo en puntos de marcaje: toda la vía cada 60 metros.
Primer Estabilizado:
- Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada 5
metros.
Segunda Nivelación:
- Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada 5 metros.
- Sondeo en puntos de marcaje: toda la vía cada 60 metros.
Segundo estabilizado:
- Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada 5 metros.
- Sondeo en puntos de marcaje: toda la vía cada 60 metros.
 LA CALIDAD DE LA VÍA

SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS Y
LIBERACIÓN DE TENSIONES

Estas actividades específicas

que forman parte del montaje de
la superestructura, requieren
una especial atención por parte
de las unidades de asistencia
técnica. Con lo cual es
imprescindible que el personal
hayan realizado cursos de
soldaduras aluminotérmicas,
manejos de aparatos de control
por ultrasonido y en la
utilización de reglas de
medición de inducción eléctrica.
 LA CALIDAD DE LA VÍA

a.- Aplicación de líquidos penetrantes:

El primer control que se realiza es la inspección visual con la ayuda

de líquidos penetrantes
 LA CALIDAD DE LA VÍA

b.- Control Geométrico:

El segundo control es el geométrico, midiendo la superficie de

rodadura y la cara activa de la misma. Se realiza con la regla metálica
de 1 metro ó con una regla de inducción eléctrica, con registro de
datos, que luego son informatizados.
 LA CALIDAD DE LA VÍA

c.- Auscultación con equipo de ultrasonido:

La inspección se realiza con un equipo portátil, que graba los

registros para luego analizarlos.
 LA CALIDAD DE LA VÍA

d.- Verificación del par de apriete:

Además de supervisar y controlar todo el proceso de liberación de

tensiones, es necesario comprobar el par de apriete de la
fijaciones, ya que este será el apriete final.
 LA CALIDAD DE LA VÍA
e.- Control de Aparatos de Vía:

1.- El primer control a realizar es la recepción de los materiales que

conforman los aparatos de vía.

2.- Se realiza el seguimiento exhaustivo de las tareas de premontaje,

poniendo especial interés en las cargas y descargas de las piezas.

3.- Supervisar la correcta colocación de cada una de las piezas, en

especial las placas de asiento y las sujeciones.

4.- Se controlan aquellas medidas que son invariables así como las
distancias y escuadras de las traviesas.

5.- Una vez instalados en vía, se procede a realizar las

comprobaciones geométricas dependiendo del estado de la vía, se
comprueba en primer levante, primer estabilizado, primera
nivelación, segunda nivelación y segundo estabilizado.

6.- Se miden todas las cotas internas del aparato, descuadre de

agujas, alturas de contracarril, encerrojamiento, etc.
 LA CALIDAD DE LA VÍA
IMPORTANCIA DE LA ESTABILIZACIÓN DINÁMICA DE LA VÍA

Objetivo de la estabilización
El objetivo de la estabilización dinámica de la vía está en la obtención de
un mejor anclaje de la carrilera (carriles, sujeciones y traviesas) en la vía.
 LA CALIDAD DE LA VÍA
Consideraciones Básicas
La estabilización dinámica consiste en hacer vibrar la vía (en
oscilaciones horizontales) por medio del estabilizador y al mismo
tiempo se le aplica una carga vertical. Por la nueva disposición de
las piedras así conseguida, la vía desciende un poco y (“por
fricción”) se ajusta el lecho de balasto.
 LA CALIDAD DE LA VÍA
LO QUE SE CONSIGUE CON LA ESTABILIZACIÓN
DINÁMICA DE LA VÍA
El estabilizador dinámico produce un nuevo orden de las piedras del
balasto, así como una disposición homogénea y compacta de todo el
material del lecho.
 LA CALIDAD DE LA VÍA

Puesta en servicio de una vía sin estabilización dinámica:

Debido a las superficies de contacto aún no optimas, con el paso de

los primeros trenes las fuerzas aplicadas a las piedras aún se
distribuyen irregularmente, los cantos y puntas pueden quebrarse y
lleva a un orden no controlado de las piedras; la vía bajo la carga de
los trenes experimenta un rápido asentamiento.

Prolongación del ciclo de mantenimiento:

En una vía estabilizada se puede contar con un sostenimiento más

prolongado de la geometría de la superestructura de la vía
 LA CALIDAD DE LA VÍA
AMOLADO DE CARRIL
Generalidades:
Se realiza para la eliminación de una película superficial de acero
descarburado, que se origina durante el proceso fabricación de los
carriles así como para la eliminación al mismo tiempo de otros defectos.
 LA CALIDAD DE LA VÍA
Ventajas del Amolado:

a.- Eliminación de defectos de fabricación del carril:

Defectos residuales en su superficie activa.

b.- Eliminación de defectos ocasionados durante los trabajos de

montaje:
Marcas producidas en los carriles al descargar las plataformas de transporte
de materiales.

c.- Retraso en la formación del desgaste ondulatorio:

La formación del desgaste ondulatorio se acelera con la velocidad de
circulación por lo que el amolado ayuda a retraer la aparición y aumento de
este tipo de defecto.

d.- Mejora del perfil longitudinal del trazado de la vía:

Esta se consigue aplanando las ondas superficiales de fabricación del carril
así como del esmerilado de las soldaduras aluminotérmicas.

e.- Mejora de la inclinación de la superficie de rodadura del carril:

El amolado permite conseguir una superficie de rodadura que
corresponda a una inclinación constante del carril.
 LA CALIDAD DE LA VÍA

MANTENIMIENTO, planificación y control

Tipos de mantenimiento preventivo de la vía:

a.- Mantenimiento cíclico: cosiste en reestablecer las cotas de

proyecto sobre tramos continuos según ciclos rígidos que prevén la
ejecución sistemática de un conjunto de operaciones (este método
esta en desuso).

b.- Mantenimiento según estado: consiste en planificar los trabajos

de mantenimiento con el objeto de ejecutar tan sólo las operaciones
que resultan necesarias en cada momento.
 LA CALIDAD DE LA VÍA

Etapas que caracterizan el mantenimiento de la vía:

1ra Recolección de información, de forma manual, mecánica, utilizando

estadísticas, etc.

2da Tratamiento de dicha información, haciendo aparecer parámetros

tales como notas de confort, valores fuera de tolerancia, etc.

3ra Toma de decisión de actuar sobre un tramo.

Se pueden distinguir dos grupos de operaciones diferentes desde este
punto de vista:
 LA CALIDAD DE LA VÍA

4ta Ejecución del trabajo, que incluye la elección de los medios de

mantenimiento a emplear que serán naturalmente función de las distintas
situaciones.

5ta Control de la ejecución, con el doble fin de evitar la aparición de los

defectos que podrían eventualmente ser provocados por las propias obras
de mantenimiento y garantizar unos niveles aceptables en la geometría
final de la vía.
 LA CALIDAD DE LA VÍA

Operaciones de Gestión en “tiempo real” que comprenden:

• La programación de los trabajos necesarios a muy corto plazo

(porque se están bordeando los límites de seguridad, por ejemplo)
• La adaptación de los programas de trabajo a corto o mediano plazo a
las necesidades reales.
• La comprobación de que el estado geométrico de la vía cumple
ciertas tolerancias de recepción.

Operación de Gestión en “tiempo diferido”:

Que cosiste en elaborar los programas de trabajo a medio y largo

plazo y en efectuar tareas de investigación tales como el estudio de la
mecánica del deterioro, etc.
GRACIAS POR SU ATENCIÓN
VÍA FÉRREA