AA Manual Diseño de Pavimento Moderno Asfaltico

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
Facultad de Ingeniera Civil. Instituto de Investigaciones
DISEO MODERNO DE PAVIMENTOS

ASFLTICOS
M.Sc. SILENE MINAYA GONZLEZ

Universidad Ricardo Palma, Universidad Alas Peruanas
[email protected]
M.Sc. e ING. ABEL ORDEZ HUAMN

Universidad Nacional de Ingeniera
[email protected]
SEGUNDA EDICIN
LIMA, 2006
Difundido por: ICG - Instituto de la Construccin y Gerencia

www.construccion.org.pe / Email: [email protected] / Telefax: 421-7896
DISEO MODERNO
de Pavimentos Asflticos

Dedicatoria
A nuestros hijos Fernando y Gabriela

CAPITULO 1:
INTRODUCCIN
1.1 Introduccin
En la ingeniera de pavimentos se han incorporado nuevos conceptos como esfuerzos,

deformacin, mdulo elstico, comportamiento resiliente, etc. que deber ser conocidos por el
lector. En el presente captulo se definirn algunos de estos conceptos y los otros sern
explicados en captulos especiales.
1.2 Estructura del Pavimento Asfltico
La estructura que se apoya sobre el terreno de fundacin o subrasante, y que esta conformado
por capas de materiales de diferentes calidades y espesores, que obedecen a un diseo
estructural, se denomina pavimento. La estructura del pavimento est destinada a soportar las
cargas provenientes del trfico.
Tradicionalmente, los mtodos de diseo de pavimentos, han sido empricos; es decir, que la
experiencia representaba un papel importante. Se requera que el ingeniero tuviese muchos aos
en el rea para, de alguna manera, poder interpretar los resultados de las investigaciones de
campo y realizar el diseo.
Los pavimentos asflticos estn conformados por una carpeta asfltica apoyada generalmente
sobre dos capas no rgidas, la base y sub base. No obstante puede prescindirse de cualquiera de
estas capas dependiendo de las necesidades particulares del proyecto. La distribucin tpica de
las capas que conforman la estructura del pavimento se grafican en la figura 1.1.
rasante
subrasante
Base
Sub base
Terreno de fundacin
Terreno de fundacin sin compactar
Figura 1.1: Estructura Tpica de Pavimentos Asflticos

S. MINAYA & A. ORDOEZ
Diseo Moderno de Pavimentos Asflticos Introduccin
La carpeta asfltica o capa de rodamiento proporciona una superficie uniforme y estable al

trnsito, de textura y color adecuado, que debe resistir los efectos abrasivos provenientes del
trnsito y del medio ambiente. La nueva Gua de Diseo emprico-mecanstico AASHTO 2002
recomienda que el mdulo elstico de la carpeta se evale con el Mdulo Complejo Dinmico,
E*, que ser detallado en los siguientes captulos. Sin embargo, podemos mencionar que la
carpeta es una capa muy rgida con valores altos de mdulo. El mtodo de diseo AASHTO 1993
considera como parmetro de diseo de la carpeta asfltico el mdulo resiliente, para mezclas
asflticas en caliente estos valores varan de 400,000 a 450,000 psi (28,000 a 32,000 kg/cm2) a
20C.
La capa de base, generalmente granular, es una capa que se apoya sobre la sub base. La funcin
de esta capa es transmitir los esfuerzos provenientes del trfico, a la sub base y subrasante. Los
requisitos de calidad de agregados de base son muy rigurosos. Esta capa est conformada por
grava chancada, compactada al 100% de la mxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
El mdulo elstico de la base se evala con el mdulo resiliente, MR. Una base granular con
CBR del 100% tiene aproximadamente un valor MR de 30,000 psi (2,100 kg/cm2).
La sub base, es una capa que segn el diseo puede o no colocarse. Se apoya sobre la
subrasante y los requisitos de calidad de los materiales que la conforman son menos rigurosos, la
razn de esto es que los esfuerzos verticales que se transmiten a travs de las capas de
pavimentos son mayores en la superficie y van disminuyendo a medida que se profundizan. La
sub base es la capa de material seleccionado, ms profunda de la estructura del pavimento, razn
por la que los materiales que la conforman cumplen requisitos menos rigurosos. El mdulo elstico
de la sub base se evala con el mdulo resiliente, MR. Una sub base granular con CBR del 40%
(CBR mnimo para sub bases granulares, segn las Especificaciones Tcnicas Generales para
Construccin de Carreteras EG-2000, Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construccin, Oficina de Control de Calidad) tiene un MR de 17,000 psi (1,200 kg/cm2).
El terreno de fundacin puede estar conformado por un terrapln (caso de rellenos) o terreno
natural en el caso de cortes, para ambos casos, la cota geomtrica superior se denomina
subrasante. El mdulo elstico asociado al terreno de fundacin es el mdulo resiliente, este
parmetro ha sido ampliamente investigado por las diferentes agencias de transportes de los
Estados Unidos, correlacionndolo con el CBR.
En los siguientes captulos se detallarn los mtodos que permiten determinar adecuadamente
este valor. Pero podemos mencionar, que el CBR de suelos compactados (como es el caso de
terraplenes) y de suelos granulares densos (como el conglomerado de Lima) estn asociados al
100% de la mxima densidad seca del proctor modificado; sin embargo, el CBR de subrasantes
arenosas y limo arcillosas no puede asociarse a este valor, porque su densidad de campo est
muy por debajo de la mxima densidad seca y su humedad natural es mayor que el ptimo
contenido de humedad. En este ltimo caso el CBR se obtiene de muestras inalteradas 1 .
1A. Ordez y S. Minaya, CBR de Subrasantes Arenosas y Limoarcillosas. 11 CILA 2001 Lima; XIII Congreso
Nacional de Ingeniera Civil, Puno 2001; IV Congreso Ecuatoriano de Mecnica de Suelos e Ingeniera Geotcnica,
Guayaquil 2001.
Difundido por: ICG - Instituto de la Construccin y Gerencia 2

1.3 Comportamiento Elstico
El parmetro que evala las deformaciones ante cargas estticas es el Mdulo Elstico E. El
mdulo elstico relaciona los esfuerzos aplicados y las deformaciones resultantes. Un ejemplo es
la zapata, el nivel de esfuerzos aplicados al suelo a travs de la zapata es mnimo lo que originar
que el suelo se deforme, pero esta deformacin no lo llevar a su condicin de falla.
La teora elstica permite determinar el mdulo elstico del suelo mediante ensayos de campo y
laboratorio, como en ensayos de compresin edomtrica, triaxial, CBR, placa de carga entre otros.
En un ensayo triaxial, a una muestra de suelo se le aplica un confinamiento promedio inicial (c)
para luego aplicarle el esfuerzo axial q.
La presin transmitida al suelo es permanente y baja, lo que llevar a que la deformacin sea
elstica. Grficamente existente una relacin lineal entre la presin transmitida y la deformacin, la
pendiente de la recta mostrada es el mdulo elstico. Para el caso de cimentaciones el
asentamiento permisible es de 2.5 cm.
q
q
Carga esttica
permanente
c
E
Terreno de fundacin Ensayo de

laboratorio a
e
Donde:
c Esfuerzo de confinamiento
q Presin axial
e Deformacin elstica
a Deformacin axial
Figura 1.2: Comportamiento elstico
Es posible extender la teora elstica a los ensayos de C.B.R. utilizando los resultados de la
prueba de carga asociados a asentamientos caracterstico de 0.1 pulgada. Para ello, se deber
utilizar la solucin que ofrece la teora elstica para el clculo de asentamiento que ocurre cuando
se tiene una superficie circular rgida cargada sobre un medio semi-infinito (Poulos y Davis, 1974).
= /2 (1-2) pr/E

donde:
: Asentamiento
: Relacin de Poisson
p : Presin aplicada
r : Radio del rea cargada
E : Mdulo elstico
Considerando un asentamiento caracterstico de 0.1 pulgada; un valor de =0.40; radio

equivalente a un rea circular cargada de 3 pulg2 y la presin aplicada en funcin del valor CBR,
se obtienen las siguientes relaciones 2 :
E = 139.7CBR ; E en libra/pulg2
E = 9.83CBR ; E en kg/cm2
Entonces, es posible obtener valores de mdulos elsticos, E a partir del valor CBR asumiendo
un comportamiento del medio como elstico, uniforme e isotrpico.
1.4 Comportamiento Elasto-Plstico
En pavimentos la carga transmitida es mvil, es decir, el suelo experimenta ciclos de carga y

descarga. Para un mejor entendimiento se analizar el caso de un ciclo (1 carga y 1 descarga).
Cuando el vehculo se aproxima al punto de anlisis A, el terreno de fundacin se empieza a
deformar, esta deformacin se hace mxima cuando el vehculo se encuentra exactamente sobre
el punto A, en ese momento conocemos la deformacin total. Sin embargo, cuando el vehculo se
aleja el suelo trata de recuperar su posicin inicial pero no lo consigue. La deformacin no
recuperable se denomina deformacin plstica y la deformacin recuperable es la deformacin
elstica. El suelo ha experimentado plastificacin.
Veloc.
Carga mvil, q
Pavimento
A
tiempo
Terreno de
fundacin
2
A. Ordez y S. Minaya, CBR de Subrasantes Arenosas y Limoarcillosas, 2001.

q
q
etotal ??
ep ee
ep : deformacin plstica, permanente,
no recuperable
ee : deformacin elstica, temporal,
recuperable
Figura 1.3: Comportamiento elasto-plstico, un ciclo carga-descarga
El terreno de fundacin soporta muchos ciclos de carga-descarga, las deformaciones plsticas se

van acumulando y las deformaciones elsticas se van haciendo constantes. Cuando el suelo no
acumula ms deformaciones plsticas ya se consolid para ese nivel de cargas. La pendiente de
la recta al final de esta etapa se denomina mdulo resiliente, Mr. El mdulo resiliente representa el
comportamiento elstico final del suelo.
q
q
q Mr =
ee
Carga mvil, q
Mr
tiempo e
ep ee
MR : Mdulo Resiliente representa el comportamiento elstico final, residual
ep : Las deformaciones plsticas son acumulables e influyen en el
comportamiento del pavimento
Figura 1.4: Comportamiento elasto-plstico, varios ciclos carga-descarga
El mdulo resiliente ha sido correlacionado con el valor de la capacidad de soporte del suelo CBR,
y ha sido usado como parmetro de diseo pero no se ha percibido que ste representa una
condicin particular del suelo.

El reciente mtodo de diseo de pavimentos (AASHTO 2002) considera que ninguna de las capas
que componen la estructura del pavimento debe tener deformaciones plsticas, sobre todo en la
capa ms dbil. El terreno de fundacin aporta en gran medida en las deformaciones de la
estructura que no deben exceder de 1mm. se recomienda que todos los suelos con CBR menor de
8 a 10% deben ser estabilizados.
La ltima versin del catlogo Francs, 1998, clasifica los suelos del terreno de fundacin en 4
tipos denominados PF1 (cuya capacidad de soporte es baja) a PF4 (elevada capacidad de
soporte, generalmente tratada). El catlogo de 1998, no considera la construccin de estructuras
sobre suelos del tipo PF1, por considerarlos de calidad insuficiente para garantizar la durabilidad
de la estructura.
Los suelos clasificados como PF1 son aquellos con CBR menor que 7% y los suelos PF4 son los
que tienen CBR mayor que 30 a 40%. Suelos intermedios son el PF2 cuyo CBR est entre 7 y
20%; y los suelos PF3 con CBR entre 20 y 30 a 40%.
La construccin de las capas compactadas se controlan con la Viga Benkelman. Las deflexiones
mximas, recomendadas por el catlogo Francs de 1998 estn en funcin del mdulo del ensayo
de placa cclico y tipo de terreno de fundacin, como se muestra en la tabla 1.1. Para suelos
arcillosos tratados con cal las deflexiones mximas se muestran en la tabla 1.2.
Tabla 1.1: Requisito de deformabilidad en el momento de la construccin de la obra, para

capas de refuerzo o fundacin no tratada (Catlogo Francs de 1998)
Clasificacin del suelo Mdulo de deformabilidad Deflexin mxima en mm,

en MPa (ensayo de placa) viga Benkelman
PF2 50 2.0
PF3 120 0.9
PF4 200 0.5
Tabla 1.2: Requisito de deformabilidad en el momento de la construccin de la obra, para

suelos arcillosos tratados con cal (Catlogo Francs de 1998)
Deflexin mxima en mm,

viga Benkelman
Clasificacin del suelo
Tratamiento slo con Tratamiento con cal y
cal cemento
PF2 1.20 0.80
PF3 0.80 0.60
PF4 -.- 0.50

1.5 Ensayo del mdulo resiliente para suelos
El ensayo del mdulo resiliente es similar a un ensayo triaxial, se aplica un esfuerzo desviador
cclico a la muestra previamente confinada. El esfuerzo desviador est en funcin de la velocidad,
carga y confinamiento.
La norma AASHTO T274 que estandariza el ensayo del mdulo resiliente, en su ltima revisin de
1999, considera que el especimen puede alcanzar una deformacin mxima de 5%. Si la muestra
tiene valores mayores de deformacin, el mdulo resiliente ya no es representativo.
El esfuerzo desviador est en funcin de la velocidad directriz de la va. Si el vehculo se desplaza

lentamente, como en zonas agrestes de fuerte pendiente (carretera central, velocidad entre 10 a
20 km/h), el terreno de fundacin podr deformarse mucho ms que en el caso el vehculo
circulase rpidamente.
Figura 1.5: Celda triaxial cclico ensayo de resiliencia.

Cuando la carga aplicada es lenta, el mdulo resiliente, Mr, se acerca al mdulo elstico, E. El
ensayo de mdulo resiliente se realiza para las condiciones a las que estar sometida la va.
q
v <> 80 KPH v=0
Mr <> 10 E
Mr E
deformacin
1.6 Proyectos de Investigacin
En el ao 1987 en los EE.UU. se destin 150 millones de dlares para un proyecto de

investigacin que agrup especialistas de diferentes reas, denominado SUPERPAVE, Superior
Performance Pavement. Este proyecto pretenda reemplazar las metodologas empricas,
utilizadas hasta entonces, con metodologas mecansticas; es decir, aquella que utiliza los
conceptos de la mecnica estructural.
El proyecto abarc la evaluacin de los agregados y ligantes asflticos. La fortaleza de este

mtodo radica en la apropiada evaluacin mecnica del ligante asfltico. Con este mtodo el
ligante asfltico se evala a las temperaturas crticas o extremas de servicio y deja de evaluarse
con pruebas empricas, como el de penetracin.
Por otro lado, una gran parte de la red nacional se ubica por encima de los 3,000 m.s.n.m. y los
pavimentos ubicados en estas zonas al sufrir el efecto de las bajas temperaturas se agrietan de
manera prematura. El Stone Mastic Asphalt, SMA, de origen alemn de los aos 60 ha permitido
dar solucin a los problemas de trnsitos pesados y climas fros, de las carreteras en Europa y
ltimamente en los EE.UU. y Canad.
El concepto de diseo SMA se basa en una estructura granular donde predomina el contacto
piedra-piedra el mismo que le provee de alta resistencia cortante, baja deformacin permanente o
rutting y considera un buen porcentaje de ligante que le da una excelente durabilidad. Las
caractersticas del comportamiento mecnico de la mezcla asfltica se alcanzan utilizando una
granulometra incompleta (gap-graded aggregate) combinada con fibra y/o polmeros
modificados y un mayor contenido de ligante. El comportamiento del SMA es actualmente
calificado en los EE.UU. y Canad como de excelente bajo trfico pesado e intenso y climas fros,
bajo costo de mantenimiento y una duracin que alcanza los 30 aos de vida de servicio.
Recientemente, las metodologas mecansticas se han extendido en su aplicacin, al diseo

estructural del pavimento, incorporando los conceptos de la teora elstica. El mtodo de diseo
AASHTO 2002 permite evaluar la estructura de pavimento en funcin de los esfuerzos

transmitidos, las deflexiones generadas y el aporte estructural de cada capa que compone la
estructura.
1.7 Esfuerzos ms Importantes producidos en la Estructura del Pavimento Asfltico
La estructura tpica del pavimento en nuestro medio est formada por carpeta asfltica y capas de
material seleccionado colocadas sobre subrasante compactada y subrasante natural, el objetivo
es distribuir las cargas provenientes del trnsito, de manera que las presiones verticales a nivel
de fundacin sean menores a las admisibles por la estructura del pavimento.
La llanta no slo genera esfuerzos verticales sino tambin esfuerzos horizontales. En una
estructura tpica de pavimento (carpeta asfltica, base y sub base granular) los esfuerzos
horizontales se disipan a travs de la carpeta asfltica, pasando de un valor positivo en la
superficie a uno negativo en su fibra inferior. Los esfuerzos as generados producen fisuras que
luego se reflejarn en la superficie. La figura 1.6 muestra la distribucin de esfuerzos horizontales
(H) y verticales (V) de pavimentos tpicos.
Dos de las principales fallas que se producen en el pavimento estn asociadas a las
deformaciones excesivas a nivel de la sub-rasante, reflejando el comportamiento del terreno de
fundacin y la deformacin por traccin, asociado al agrietamiento.
Carpeta (+)
-
( )
Base v
H
granular
Sub base
granular
Suelo
compactado
Fundacin
Figura 1.6: Esquema de la Distribucin de Esfuerzos en Pavimentos Tpicos
El esquema de distribucin de esfuerzos en una estructura de pavimentos con base y/o sub base
estabilizada se muestra en la figura 1.7. La carpeta asfltica est sometida solamente a esfuerzos
de compresin, mientras los esfuerzos de traccin son absorbidos por la base estabilizada.

Carpeta (+)
H Base
v Figura 1.7: Distribucin
-
( ) Estabilizada
de Esfuerzos en
Pavimentos
Sub con Base y/o Sub Base
base Estabilizada.
Fundacin
Desde este punto de vista el ensayo de traccin indirecta y el respectivo parmetro como es el
mdulo de resiliencia no representa el comportamiento mecnico de la carpeta asfltica, as, un
ensayo de compresin confinada cclica ser representativo del comportamiento mecnico.
Witczak y otros, de la Universidad de Arizona, proponen evaluar el Mdulo Dinmico Complejo,

obtenido de ensayos de compresin triaxial cclico. La Gua de Diseo de Pavimentos AASHTO
2002 recomienda el uso de este parmetro. El mdulo dinmico, E* tambin ha surgido como el
principal candidato para el Simple Performance Test Superpave, que predice las deformaciones
permanentes y agrietamientos fatiga en pavimentos asflticos [64].

CAPITULO 2:
SUELO DE FUNDACIN
2.1 Mtodo de Exploracin de Campo del Terreno de Fundacin
En la ejecucin de cualquier proyecto u obra de ingeniera civil es necesario realizar la

exploracin del lugar, como parte de un programa de investigaciones geotcnicas, el mismo
que involucra aspectos de geologa y mecnica de suelos. Del tamao y tipo del proyecto,
dependern las consideraciones del programa de exploracin.
Las etapas de la exploracin de campo son:

1. Trabajo Preliminares de Gabinete: Es la recopilacin de la informacin del lugar como
mapas, fotografas, estudios anteriores, etc.
2. Exploracin detallada del sitio y muestreo: Levantamiento estratigrfico y mineraloga
de los estratos rocosos y condiciones del subsuelo, mediante la ejecucin de pozos de
prueba denominados calicatas se identifican los estratos que conforman la subrasante
y se mide la densidad natural del estrato ms desfavorable. Se debe identificar las
condiciones de agua subterrnea y toma de muestra para exmenes ms detallados y
ensayos de laboratorio.
3. Pruebas de laboratorio con las muestras: Ensayos con muestras alteradas y no
alteradas representativas de la estratigrafa. Ensayos estndar con fines de
caracterizacin fsica de suelos y clasificacin, as como ensayos especiales para
determinar su capacidad de soporte.
4. Ensayos in situ: Ensayos llevados a cabo en el propio lugar, ya sea antes o durante el
proceso de construccin; controles de compactacin de campo, ensayos de penetracin
ligera con DPL, etc.
5. Reporte de resultados: Detalles de estudio geolgico, perfiles estratigrfico y mapeado
de los resultados de penetracin ligera, resultados de las pruebas de laboratorio,
incluyendo los registro de excavaciones, referencias de muestras e interpretaciones
estratigrficas.
2.2 Alcance de la Exploracin del Sitio
La informacin generada por la exploracin del lugar est relacionada con los depsitos
superficiales de rocas y suelos. El objetivo consiste en obtener un modelo tridimensional del
lugar, que se extienda tanto lateral como verticalmente, para incluir todos los estratos que
puedan llegar a afectarse por las cargas transmitidas al subsuelo, producidas por la
construccin de la va. Los esfuerzos significativos transmitidos por las cargas del trnsito
alcanzan hasta 1.5 m de profundidad.

Diseo Moderno de Pavimentos Asflticos Suelo de Fundacin
Los ensayos de penetracin y calicatas deben efectuarse cada 500 m en caso de carreteras y
cada 100 m cuando la va es urbana 1 . En condiciones uniformes y homogneas, las calicatas
se pueden espaciar a varios kilmetros. En condiciones de variaciones laterales o verticales la
separacin se reduce, con el objetivo de identificar la zona en la que cambian las condiciones
de sitio.
La profundidad de exploracin est relacionada con la transmisin de los esfuerzos, el alcance

mximo de una calicata o ensayo de penetracin ligera es hasta 1.50 m con respecto al nivel
de subrasante.
2.3 Excavaciones a Cielo Abierto (calicatas) y Uso de Posteadoras Manuales
Las calicatas (foto 2.1) son realizadas en la mayora de los suelos, la presencia del nivel
fretico puede ser una de las limitaciones de este tipo de exploracin. Tienen la ventaja de que
se pueden realizar a mano o con una excavadora mecnica, y de exponer la sucesin de
estratos para facilitar su inspeccin visual. No existen desventajas para este tipo de
exploracin.
La ejecucin de las calicatas requiere un conocimiento de los suelos encontrados, la

identificacin visual es muy importante durante esta etapa. Las muestras pueden tomarse
manualmente del fondo y de las paredes laterales de la calicata.
Las calicatas permiten extraer muestras inalteradas que sern remoldeadas en el laboratorio,
tambin permite obtener muestras inalteradas que sern protegidas para que no pierdan
humedad natural y se pueden realizar ensayos de densidad in situ.
El barrenador manual (foto 2.2), posteadoras del tipo Iwan Auger es una herramienta manual
muy simple que se usa para perforaciones o sondajes en suelos blandos hasta una profundidad
de 5 a 6 m. La forma usual es un barrenador para arcilla semicilndrica de 10 cm. de dimetro,
unido por medio de una serie de varillas de extensin de 1m a un mango en forma de cruceta
que se hace girar manualmente desde la superficie. Las cucharas acopladas en el extremo
para extraer muestras tienen diseo especial cuando se trate de suelos puramente cohesivos
(arcillas) o friccionantes (arenas). Las posteadoras constituyen un mtodo muy sencillo,
econmico y rpido de realizar perforaciones en suelos que no contengan presencia de gravas.
2.4 Ensayo de Penetracin Ligera con Cono, DPL
Se utiliza el Cono Ligero Alemn (foto 2.3) de acuerdo a la Norma DIN 4094 incorporado en la
Norma Tcnica E0.50 de Suelos y Cimentaciones. Dado que el Cono Alemn transmite la
misma cantidad de energa especfica que el Ensayo de Penetracin Standard S.P.T. - ASTM D
1586, segn la Norma DIN, no es necesario utilizar correlaciones para la interpretacin de los
resultados, ya que el valor numrico de NSPT es similar al valor NDPL.
1 Especificaciones Tcnicas del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin.

S. MINAYA & A. ORDOEZ 13
Foto 2.1: Calicata
Foto 2.2: Posteadora manual

Iwan Auger
El equipo de cono ligero consiste de un cono de punta cnica de 90 y 2,2 cm. de dimetro. El
martillo pesa 10 kg. y la altura de cada es de 50 cm. El valor NDPL corresponde al nmero de
golpes para conseguir 10 cm. de penetracin. El ensayo es continuo y se registran valores
cada 10 cm. de profundidad. Fundamentalmente, el ensayo de penetracin ligera es un ensayo
de resistencia.
Los problemas asociados a pavimentos son de deformabilidad, el suelo estar muy por debajo
de los niveles de falla. Aunque el ensayo de penetracin ligera es un ensayo de resistencia, se
recomienda usarlo para exploraciones con fines de pavimentacin, porque permite identificar,
mediante la variacin del valor NDPL, los espesores y densidad relativa de los estratos que
conforman la subrasante.

La principal limitacin del ensayo es la presencia de gravas en el subsuelo que altera los
resultados o en el peor de los casos impide el ensayo.
Foto 2.3: Ensayos de penetracin

ligera con cono
A continuacin relaciones empricas entre el ngulo de friccin , densidad relativa y peso

unitario de suelos granulares normalmente consolidados
Relaciones Empricas de , Dr, y Peso Unitario de los Suelos Granulares Normalmente

Consolidados basados en Ensayos SPT para Profundidades menores de 6m.
Descripcion Muy Suelto Suelto Medio

Densidad Relativa, Dr 0 0.15 0.35 0.65
SPT N70
Fino 0.075-0.425 mm 1-2 3-6 7-15
Medio 0.425-2.000 mm 2-3 4-7 8-20
Grueso 2.000-4.750 mm 3-6 5-9 10-25
:
Fino 26-28 28-30 30-34
Medio 27-28 30-32 32-36
Grueso 28-30 30-34 33-40
d (gr/cm3) 1.2-1.4 1.4-1.6 1.6-1.8

La resistencia a la penetracin del ensayo de DPL puede ser correlacionado con el mdulo
elstico del suelo. Ordez y Jurado 2000.
Arenas Secas (*) E = 75+2.5N (**)

E = 50+1.7N
Arenas Humedecidas E = 55+1.7N

E = 25+0.85N
(*) Arenas de El Silencio, punta Hermosa.

(**)N es el nmero de golpes/10 cm de penetracin, E en kg/cm2.
2.5 Muestreo de Suelos, obtencin de Muestras Inalteradas y Alteradas
Existen dos categoras principales de muestras de suelos:
2.5.1 Muestras Inalteradas
Se preserva, en la medida de lo posible, la estructura y el contenido de humedad para que

representen las condiciones de campo, las muestras inalteradas son necesarios para ensayos
de CBR en suelos finos como por ejemplo las arcillas, arenas limosas o arcillosas.
Las muestras inalteradas se extraen con los moldes de CBR y un accesorio de este, que
permite cortar el suelo. Se protege y traslada al laboratorio para su inmediato ensayo, el CBR
as calculado, estar asociado a la densidad y humedad natural. Foto 2.4.
Foto 2.4: Molde de CBR y accesorio

Si el suelo est conformado por arenas y es difcil conseguir una muestra inalterada, se
recomienda medir la densidad de campo y tomar una muestra para humedad, de manera que
en el laboratorio se remolde los especimenes.
2.5.2 Muestras Alteradas
Las muestras alteradas se usan para la identificacin del suelo y para pruebas de clasificacin
y calidad a medida que se recolectan, las muestras se introducen en recipientes de vidrio o
plsticos y se sellan, tambin se pueden usar latas o bolsas de plsticos.
Se debe tomar una porcin de 100 kg. aproximadamente para realizar los ensayos de proctor
modificado y CBR en muestras remoldeadas al ptimo contenido de humedad, para determinar
el CBR de diseo para subrasantes granulares, materiales de sub base y base granulares.
2.6 Identificacin Visual y Manual de Muestras de Suelo ASTM D 2488

Pruebas de Campo para Clasificacin
La identificacin visual, es el reconocimiento preliminar del suelo sin necesidad de empleo de

equipos o ensayos de laboratorio. Mas tarde, los ensayos de laboratorio confirmarn y
permitirn precisar la informacin obtenida del terreno. En el anexo E se detalla los
procedimiento visuales y manuales, en esta seccin solo se presenta un breve resumen.
Esta identificacin es una etapa inicial para el estudio de Mecnica de Suelos, que permite
tomar decisiones y ajustar el programa de investigacin. Los trminos bsicos para designar a
los tipos de suelos son: grava, arena, limo y arcilla; sin embargo, en la naturaleza los suelos
son una mezcla de dos o ms de stos y a veces contienen una cantidad de materia orgnica.
Sin embargo, es posible identificar el componente predominante y asignarles el trmino bsico.
Por ejemplo, una arena limosa tiene las propiedades de una arena, con una cantidad
importante de limo; un limo orgnico est compuesto prioritariamente por limo, pero contiene
una cantidad significativa de materia orgnica.
Se conoce como suelos granulares a las arenas y a las gravas, y como suelos finos a las
arcillas y limos. Esta distincin se basa en la visibilidad de las partculas individuales. En
laboratorio, los suelos finos y gruesos se separan con la malla N200.
2.6.1 Identificacin y Descripcin de Suelos Finos
En comparacin a los suelos finos, los suelos granulares son ms fciles de identificar. La
angularidad, forma, color, olor, humedad, consistencia, cementacin, estructura, tamao
mximo de partculas y dureza, son las principales caractersticas de este tipo de suelos. Los
suelos finos para su identificacin necesitan de algunos ensayos de campo, para poder
diferenciar las arcillas de los limos o de las arenas finas.
A) Reaccin a la Agitacin o Dilatancia
Una muestra de suelo se amasa formando una bolita, la que debe contener una humedad tal
que el agua casi aparezca en la superficie. La muestra preparada se coloca en la palma de la
mano y se sacude horizontalmente golpendola en forma reiterada y fuerte contra la otra mano.
Foto 2.5: Prueba

de Dilatancia
El suelo tiene reaccin rpida al sacudimiento cuando la pasta cambia de forma y evidencia
una superficie brillante (debido a la expulsin de agua). Cuando el suelo tiene reaccin rpida
al sacudimiento con unos pocos golpes, se puede asegurar que se trata de un limo. Si la
reaccin del suelo es muy lenta o no hay reaccin, se puede concluir que se trata de una
arcilla. Para el caso de arenas limpias muy finas la reaccin es muy rpida.
Reacciones intermedias dejan una interrogante para identificar el suelo y por ello es necesario
recurrir a un ensayo de amasado para despejar la interrogante. Sin embargo, en el caso en
que el tipo de suelo fino se pueda definir slo con el ensayo de dilatancia, es siempre
conveniente continuar con el ensayo de amasado que se enuncia a continuacin.
B) Ensayo de amasado o de tenacidad
El ensayo de amasado complementa el ensayo de dilatancia. Una pasta de suelo se amasa

hasta alcanzar la consistencia de la masilla, luego se forma un bastn de aprox. 3 mm. Este
proceso se repite hasta que el contenido de humedad se reduce y la muestra adquiere una
consistencia dura. El bastn se rompe en varias partes al ser amasado (foto 2.6).
Foto 2.6: Prueba de tenacidad

Cuanto ms tenaz es el rollito y cuanto mas duros son los trozos al desmoronarse, mas
importante es la fraccin arcillosa del suelo.
Durante el ensayo se deben observar:
1. Resistencia del suelo al amasado, cuando est cerca de las condiciones de ruptura
descritas: una arcilla opone mucha resistencia y un limo opone una baja resistencia.
2. Plasticidad el suelo se comporta plsticamente durante el amasado, pero deja de
hacerlo una vez que alcanza la humedad que tiene el bastn al romperse.
3. Brillo cuando se alcanza la rotura del bastn de suelo, se puede unir sus partes al
oprimirlas entre s fuertemente con los dedos, se frota con la ua y se observa si la
superficie frotada brilla. Las arcillas presentan una superficie brillante que va en
aumento segn el crecimiento de la plasticidad, es decir, es ms brillante si la arcilla es
ms plstica.
C) Resistencia en Estado Seco (a la disgregacin)
Una muestra de suelo se deja secar expuesta al sol y aire, se mide su resistencia rompindola
y desmoronndola entre los dedos. La resistencia (en estado seco) aumenta con la plasticidad
(presencia de arcilla). Un limo inorgnico posee una resistencia muy ligera. Las arenas finas
limosas y los limos tienen baja resistencia. Una arcilla ser muy resistente en estado seco, a
mayor porcentaje de arcilla en la muestra, mayor ser su resistencia.
En la tabla 2.1 se resumen los ensayos de campo, con resultados visuales y el tipo de suelo al
que est relacionado ese comportamiento.
Foto 2.7: Resistencia en estado seco

Tabla 2.1: Identificacin de Suelos con Pruebas Manuales
Suelo Tpico Resistencia en Dilatancia Tenacidad Tiempo de sedimentacin

Estado Seco en prueba de dispersin
Limo arenoso ninguna a muy baja Rpida De dbil a baja De 30 a 60 min
Limo muy baja a baja Rpida De dbil a baja De 15 a 60 min
Limo arcilloso baja a media De rpida a lenta Media De 15 min. a varias horas
Arcilla arenosa baja a alta De lenta a ninguna Media De 30 seg. a varias horas
Arcilla limosa Media a alta De lenta a ninguna Media De 15 min. a varias horas
Arcilla Alta a muy alta Ninguna Alta De varias horas a das
Limo orgnico baja a media Lenta De dbil a baja De 15 min. a varias horas
Arcilla orgnica Media a muy alta Ninguna Alta De varias horas a das
2.6.2 Identificacin y Descripcin de Suelos Granulares
En campo se considera un tamao de 5 mm. para separar gravas de arenas. Las gravas
pueden separarse en:
Gravas gruesas Entre 75 mm. y 19 mm
Gravas finas Entre 19 mm y 5 mm
En laboratorio las arenas pueden separarse en arenas gruesas, medias y finas, segn su
tamao.
Arenas gruesas. Entre la malla N 4 (4,76 mm.) y la malla N 10 (2 mm.).

Arenas medias. Entre la malla N 10 y la malla N 40 (0,425 mm.).
Arenas finas. Entre la malla N 40 y la malla N 200 (0,075 mm.).
En la descripcin de un suelo granular se deben incluir ciertas caractersticas particulares de

importancia, las cuales van a influir en su comportamiento.
1. Suelo predominante (grava arenosa, arena con grava, etc.).

2. Porcentaje estimado de bolones de preferencia en el pozo de reconocimiento y no en la
muestra obtenida.
3. Tamao mximo de las gravas o bolones en pulgadas.
4. Tamao de los granos dominantes (para los suelos pobremente graduados, es decir,
que no tienen una buena distribucin de tamaos, se debe indicar si las arenas son
gruesas, medias o finas, al igual que las gravas si son gruesas o finas).
5. Porcentaje de finos.

6. Estado de las partculas (si el material constituyente de los granos no es sano y esta en
estado de alteracin, las partculas pueden romperse entre las manos).
Adems de estos datos se debe indicar:
A) Angularidad
Describir la angularidad de la arena (solamente de la fraccin gruesa), grava, cantos rodados y

boleos como angular, subangular, subredondeada y redondeada.
B) Forma
Si las partculas tienen forma chata, alargada o chata y alargada. Esta caracterstica es muy
importante porque el porcentaje de participacin de estas partculas est limitado segn
especificaciones. Las partculas chatas y alargadas pueden romperse durante la aplicacin de
las cargas y modificar la granulometra del medio.
C) Otros
Otras caractersticas importantes son el color, cementacin, dureza y rango de partculas.
2.7 Ensayos de Laboratorio
Las muestras representativas se remiten al laboratorio para su respectivo ensayo. Los ensayos
que generalmente se solicitan para caracterizar el suelo con fines de pavimentacin son:
2.7.1 Ensayos para Clasificacin de Suelos
A las muestras representativas de los estratos que conforman la subrasante (hasta una
profundidad de 1.50 m), se les realiza el anlisis granulomtrico por tamizado y lmites de
consistencia. Estos resultados deben corroborar la identificacin visual realizada en
campo.
Los resultados del anlisis granulomtrico y los lmites de consistencia se reportan

grficamente, como se muestra en la figura 2.1.

Figura 2.1: Anlisis granulomtrico por tamizado.
2.7.2 Contenido de Humedad
Para determinar el contenido de humedad de una muestra de suelo. Se obtiene

aproximadamente 200 gr. de muestra que se protegen en un recipiente o una bolsa
cerrada. Esta muestra se traslada al laboratorio y se pesa. Se lleva al horno por 24 horas,
y luego de este perodo se vuelve a pesar.
El contenido de humedad se reporta en porcentaje como:
Peso suelo humedo Peso suelo seco

(%) =
Peso suelo seco
2.7.3 Ensayo de Densidad Natural
El ensayo de densidad natural, permite conocer la condicin natural del terreno de fundacin.
En suelos granulares ser importante si el terreno est compacto o suelto. En terrenos de
fundacin conformados por subrasantes arenosas y limo arcillosas, este valor permitir
remoldear muestras en el laboratorio a la densidad de campo. Las muestras as remoldeadas,
sern ensayadas en la prensa de CBR para determinar el CBR de diseo.

Otra aplicacin de este ensayo es en los controles de compactacin de campo para el caso
de la conformacin de terraplenes, capas de afirmado, base y sub base. Conociendo la
mxima densidad seca y el ptimo contenido de humedad del suelo a compactar, se puede
verificar el porcentaje de compactacin con este ensayo.
En el mercado hay una diversidad de equipos que permiten medir la densidad natural del
suelo y contenido de humedad. Entre ellos se encuentra el mtodo del Cono y la Arena,
densmetro nuclear, etc.
Ensayo de Densidad
Natural mediante el Cono
de Arena
Ensayo de Densidad Natural

con Densmetro Nuclear
ASTM D 2922

2.7.4 Contenido de Sales Solubles (Carbonatos, Cloruros y Sulfatos, etc)
En casos especiales, dependiendo de los condicionantes geolgicos de sitio, es importante

determinar el contenido de sales solubles que pueden influir en el comportamiento
mecnico o impactar en las obras de concreto como son los cloruros y sulfatos. En zonas
ridas prximas a la lnea de costa es probable encontrar presencia significativa de sales
solubles, ya que el mar es una fuente generadora de sales. Existe una regla en el sentido
que reas ubicadas a menos de 5 km. del mar presenta contenido de sales.
2.7.5 Ensayo Proctor Modificado, ASTM D 1557
La compactacin de suelos constituye un captulo importantsimo y se halla ntimamente

relacionada con la pavimentacin de carreteras, vas urbanas y pistas de aterrizaje. El ensayo
de compactacin mediante el ensayo de proctor modificado, relaciona la humedad del suelo
versus su densidad seca, empleando un martillo de 4.54 kg (10 lb) soltado desde una altura
de 457 mm (18 pulg), trasmitiendo una energa de compactacin de 56,000 lb-pie/pie3 2,700
kN-m/m3.
El suelo extrado de campo es compactado en un molde de dimensiones conocidas, con

diferentes contenidos de humedad. Para contenidos bajos de humedad el suelo no se
compactar adecuadamente, porque no existe la lubricacin que permita el acomodo de las
partculas. Para altos contenidos de humedad el suelo pierde densidad, porque el agua entre
las partculas impide que estas se junten. Solo se tendr una mxima densidad seca, MDS.
La humedad a la que la muestra alcanza su mxima densidad seca, se denomina ptimo

contenido de humedad. Los resultados de este ensayo son graficados como se muestra en la
figura 2.2.
Los resultados de la figura 2.2 indican que el suelo ensayado alcanza su mxima densidad
seca, MDS, a 2.176 gr/cm3 y el contenido de agua asociado a esta densidad, OCH, es
7.88%.
En suelos granulares densos, la densidad de campo es muy cercana a la MDS del proctor
modificado; sin embargo, en suelos finos como las arenas y arcillas limosas, la densidad
de campo, generalmente, es mucho menor que la MDS.
La Humedad Natural de Suelos Arenosos y Limo-Arcillosos muchas veces alcanzan

valores muy por encima del O.C.H. y la Densidad Natural presenta valores mucho menores
al Ensayo Proctor Modificado. En Conclusin, el terreno de fundacin no alcanzar y/o
estar lejos de la Densidad Equivalente al 95% 100% de la MDS, criterio que se asume
como regla general. Figura 2.3.

Curva de Compactacin
2.19
2.18
Peso Especfico Seco (gr/cc)
2.17
2.16
2.15
2.14
2.13
2.12
2.11
2.10
5 6 7 8 9 10 11
Contenido de Hum edad (%)
Figura 2.2: Curva de compactacin del proctor modificado
Si el lector desea tener mayor informacin sobre el proyecto de investigacin realizado por
los autores durante el ao 2000, titulado C.B.R. DE SUBRASANTES ARENOSAS Y
LIMO-ARCILLOSAS podr remitirse al Anexo A de este libro.
2.05
1.971
Proctor Modificado
Densidad Seca (gr/cm )
3
1.85
Condicin Natural
(20.1,1.62)
1.65
11.7
1.45
4 8 12 16 20 24
Humedad (%)
Figura 2.3: Curva Densidad Seca Humedad. Av. La Paz

Cdra. 10 San Miguel - Lima

2.7.6 California Bearing Ratio (C.B.R.)
Los mtodos de diseo de pavimentos relacionan el valor de la capacidad de soporte del

suelo o CBR con el mdulo resiliente del material. El mdulo resiliente es el parmetro que
se utiliza en el diseo del pavimento.
El mdulo resiliente se obtiene de ensayos triaxiales mediante ciclos de carga y descarga;

sin embargo, AASHTO 2002 presenta una ecuacin que permite correlacionar el valor del
mdulo resiliente con el del CBR. De aqu la importancia de evaluar adecuadamente el
CBR del material.
El ensayo de California Bearing Ratio o CBR, es un ensayo relativamente simple,

comnmente usado para obtener un ndice de la resistencia del suelo de subrasante,
material de base, sub base o afirmado.
Para materiales de base, sub base y afirmado, as como subrasantes granulares, el CBR
puede estar asociado a la mxima densidad seca del prctor modificado; sin embargo,
para subrasantes finas (subrasantes arenosas, arcillosas o limosas) el valor del CBR debe
estar asociado a su densidad de campo. Investigaciones han demostrado que el CBR de
suelos finos en muestras compactadas al OCH y MDS, arrojan valores de CBR muy por
encima de su valor real. Tranquilamente una arcilla compactada al OCH y MDS puede
tener un CBR de 15%, pero ensayada en su condicin natural el CBR puede ser menor a 2
3%.
El comportamiento de la subrasante es funcin de la humedad y densidad, asociado a las

condiciones ambientales del sitio. En suelos de baja capacidad de soporte donde los
valores de humedad alcanzan la condicin saturada y los valores de densidad de campo
estn muy por debajo de la densidad de compactacin, los valores de los mdulos
elsticos realmente son muy bajos. Se proponen tres mtodos para determinar el valor de
CBR:
CBR in situ, mide directamente la deformacin ante una carga aplicada,
CBR en muestras inalteradas, es un mtodo recomendado para subrasantes de

suelos finos. Consiste en obtener una muestra inalterada de campo, que ser protegida
para que no pierda su humedad natural (si no fuese posible obtener una muestra
inalterada de campo, se puede preparar especimenes en laboratorio a la humedad y
densidad natural). En el laboratorio se realiza el ensayo de penetracin en su condicin
natural y saturada, siguiendo el mismo procedimiento que en muestras remoldeadas.
CBR en muestras remoldeadas, mtodo recomendado para subrasantes granulares,

materiales de base, sub base y afirmado.
Los especimenes pueden ensayarse en su condicin natural o saturada, luego de un

perodo de inmersin en agua, la condicin saturada es la ms desfavorable.
El CBR es la relacin (expresada en porcentaje) entre la resistencia a la penetracin

requerida para que un pistn de 3 pulg2 de rea penetre 0.1 pulg dentro de un suelo entre
1000 psi que es la resistencia a la penetracin de una muestra patrn. La muestra patrn
es una piedra chancada. El CBR se expresa como:
Resistencia a la penetracion (psi) requerida para penetrar 0.1 pulg

CBR = 100
1,000 lb / pu lg 2
En ocasiones, el CBR calculado para una penetracin de 0.2 pulg. con su correspondiente
resistencia a la penetracin estndar de 1500 psi, puede ser mayor que el obtenido para
una penetracin de 0.1 pulg. Cuando esto ocurre, se debe realizar un nuevo ensayo, si los
resultados son similares, el valor del CBR para 0.2 pulg de penetracin, se reporta como el
CBR representativo de la muestra.
2.8 Concepto de Capacidad de Soporte de la Subrasante
La capacidad de soporte de la subrasante, es la capacidad que tiene el suelo de soportar los

esfuerzos verticales transmitidos por las cargas de trnsito. La deformacin del suelo la
deflexin resultante debern ser menores a las admisibles.
Para que la estructura de pavimento se comporte adecuadamente y cumpla el perodo de

diseo, presentar una deflexin mxima de 0.20 mm. para cargas estticas transmitidas por
un eje estndar de 8.2 ton. La deflexin mxima, bajo cargas estticas, puede ser medida con
la Viga Benkelman, esto significa que al nivel de subrasante la deflexin mxima ser de 0.5 a
1 mm.
Los reglamentos estatales en EE.UU. recomiendan que el valor CBR de la subrasante debe ser
como mnimo entre 8 y 10%. Caso contrario, se deber primero estabilizar el terreno antes de
construir la estructura del pavimento.
2.9 Estratigrafa de los suelos nomenclatura y simbologa
Se debe realizar la descripcin de los diferentes estratos que conforman el terreno investigado.
Se detallaran las caractersticas fsicas, clasificacin visual, color, humedad, plasticidad de los
finos, consistencia o densidad relativa y algunas caractersticas particulares como cementacin,
presencia de troncos, races o cualquier material extrao.

Se mencionar, adems, la profundidad a la que se encuentre el nivel fretico, si fuera el caso,

indicando la fecha de medicin y comentarios sobre su variacin en el tiempo.
Adems, es importante indicar, el resultado de los ensayos de laboratorio obtenidos para los
estratos evaluados, de manera que la informacin sea mas clara.
2.10 Registros estratigrficos.
Todos los resultados de la evaluacin de campo y ensayos de laboratorio se indican en los

registros estratigrficos.
Los registros estratigrficos se preparan para cada calicata o cada exploracin con equipo de
penetracin. Un ejemplo de registro de calicata con ensayo de penetracin ligera se muestra en
la figura 2.4.
2.11 Perfil longitudinal del terreno
El perfil longitudinal del terreno en estudio es el resultado grfico de la interpolacin de las

calicatas. En este perfil se visualiza la disposicin de los estratos en toda la subrasante.
Los perfiles se obtienen de los trabajos de campo, como calicatas y ensayos de penetracin.
Todos los resultados de laboratorio deben indicarse en este perfil. De esta manera se puede
tomar la decisin de los trabajos que sern considerados en el diseo y ejecucin del proyecto.

Tipo de Sondeo
PROFUNDIDAD
PROFUND.
ENSAYO DE PENETRACION
(METROS)
(METROS)
Simbolo
LIGERA
DESCRIPCION DEL MATERIAL
Golpe x GRAFICA DE N
10cm. 0 10 20 30 50
Arena limosa, humeda, con raicez, en estado suelto a semi-

0.10 compacto, cementado. Presencia de gravillas aisladas.
0.10 4
NDPL de 6 a 12.
0.20
0.20 6
0.30
0.30 11
0.40
0.40 7
0.50
SM 0.50 6
CALICATA A CIELO ABIERTOPENETRACIN LIGERA
0.60
0.60 10
0.70
0.70 12
0.80
0.80 9
0.90
0.90 11
1.00
1.00 12
Grava limosa, pobremente graduada, semi compacto, con
1.10 presencia de bolones subredondeados de TM=8".
1.10 25
Porcentaje de bolones de 25%. NDPL mayor de 50.
1.20
1.20 32
Clasificacion SUCS : GP-GM
1.30 Humedad, : 4.1%
1.30 28
Limite liquido, LL : 21%
1.40 Indice Plastico, IP : N.P.
1.40 > 50
% de finos<N200 : 10.5%
1.50 >
1.50 50
1.60 >
GP-GM 1.60 50
1.70
1.70 > 50
1.80
1.80 > 50
1.90
1.90 > 50
2.00
2.00 > 50
2.10
2.10 > 50
2.20 2.20 > 50
Figura 2.4: Ejemplo de registro de calicata y sondaje

CAPITULO 3:
MATERIAL DE PRSTAMO
3.1 Introduccin
Los agregados empleados en la construccin de carreteras, deben cumplir con requisitos de

granulometra y especificaciones tcnicas, que garanticen un buen comportamiento durante su
periodo de vida.
En este captulo se cubrir el tema de la granulometra y calidad de agregados que

conformarn las capas de afirmado, sub base y base.
Durante los ltimos 10 aos se han desarrollado nuevas tecnologas y criterios para el diseo
de mezclas asflticas, variando los criterios del diseo de mezclas, pero los mtodos de
evaluacin de calidad de los agregados no se ha modificado.
Las especificaciones granulomtricas de las carpetas asflticas, se vern con detalle en el

captulo correspondiente, donde se tratar de los tipos de mezclas asflticas. Sin embargo, en
este captulo se consideran los ensayos de calidad de agregados para carpetas asflticas.
3.2 Especificaciones Tcnicas de Material de Prstamo: Afirmado,

Sub Bases y Bases Granulares. Mezclas de Suelos y Agregados
3.2.1 Especificaciones Granulomtricas
Los materiales granulares que conformaran las capas de afirmado, sub base y base,
deben cumplir con rangos granulomtricos especificados por el MTC.
La gradacin es una de las ms importantes propiedades de los agregados. Este afecta

casi todas las propiedades importantes de una mezcla asfltica en caliente, incluyendo
dureza, estabilidad, durabilidad, permeabilidad, trabajabilidad, resistencia a la fatiga,
resistencia al rozamiento, y resistencia a la humedad. De esta manera, la gradacin es la
primera consideracin en un diseo de mezclas asflticas.
Tericamente, es razonable pensar que la mejor gradacin sea la densa o bien gradada;
sin embargo, recientes investigaciones han demostrado que las mezclas del tipo Stone
Mastic Asphalt, SMA, tienen un mejor comportamiento cuando estn sometidas a la accin
de trfico pesado, en zonas de altura.
Las especificaciones granulomtricas vigentes en el Per son las Especificaciones

Tcnicas Generales para Construccin de Carreteras EG-2000, del Ministerio de
Diseo Moderno de Pavimentos Asflticos Material de Prstamo
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin, Oficina de Control de Calidad. En

la tabla 3.1 se listan los rangos mximos y mnimos para materiales de afirmado. En la
figura 3.1 se grafican los rangos especificados.
Tabla 3.1: Huso Granulomtrico para Afirmado

Muestra Afirmado (% que pasa)
Abertura
Tamiz A-1 A-2
(mm)
2" 50,000 100 -.-
1 37.500 100 -.-
1" 25,000 90-100 100,0
19.000 65-100 80-100
3/8" 9,500 45-80 65-100
N4 4,750 30-65 50-85
N10 2,000 22-52 33-67
N40 0,425 15-35 20-45
N200 0,075 5-20 5-20
Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin de Carreteras EG-
2000, Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin,
Oficina de Control de Calidad
Huso Granulomtrico para Afirmados

N200
3/4"
N4
3"
2"
100
A-2
80
A-1
% acumulado que pasa
60
40
20
0
100 10 1 0.1 0.01
Abertura (mm)
Figura 3.1: Rangos Granulomtricos para Materiales de Afirmado,

Sub-base y Base Granulares (MTC)
Las especificaciones tcnicas para rangos granulomtricos de materiales de sub base y

base, son los mismos. Las normas ASTM D 1241 las especifican bajo el ttulo Standard
Specification for Materials for Soil-Aggregate Subbase, Base and Surface Courses, sta

norma fue revisada por ltima vez en 1994. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones
la hizo suya y las consider dentro de las especificaciones emitidas en el ao 2000. La
tabla 3.2 muestra las especificaciones granulomtricas para materiales de sub base y base
granular. En la figura 3.2 se muestran las especificaciones grficamente.
Tabla 3.2: Huso para Sub-Base y Base Granular
Porcentaje que pasa en peso

Abertura
Tamiz Gradacin A(1) Gradacin B Gradacin C Gradacin D
(mm)
2" 50,000 100 100 -.- -.-
1" 25,000 -.- 75-95 100 100
3/8" 9,500 30-65 40-75 50-85 60-100
N4 4,750 25-55 30-60 35-65 50-85
N10 2,000 15-40 20-45 25-50 40-70
N40 0,425 8-20 15-30 15-30 25-45
N200 0,075 2-8 5-15 5-15 8-15
Standard Specification for Materials for Soil-Aggregate Subbase, Base and Surface Courses.
ASTM D-1241-68 (Reapproved 1994); y
Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin de Carreteras EG-2000, Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin, Oficina de Control de Calidad: (1) la
curva gradacin A deber emplearse en zonas con altitud mayor o igual a 3000 m.s.n.m.
3.2.2 Calidad de Agregados
Para verificar la calidad de un determinado banco de materiales, estos deben ser

sometidos a ensayos de suelos, debiendo cumplir con las especificaciones tcnicas
emitidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones EG-2000.
Los materiales que sern empleados como material de afirmado o sub base podr ser
agregado natural, triturado o una combinacin de ambos. Los agregados para bases
debern ser chancados.
Todos los agregados utilizados como afirmados, sub base y base sern resistentes, sin
exceso de partculas chatas o alargadas, no podrn presentar terrones de arcilla ni materia
orgnica.
Los ensayos a los que estn sometidos los suelos son: Abrasin Los Angeles,
Equivalente de Arena, ensayo de proctor modificado, CBR asociados a la mxima
densidad seca y al ptimo contenido de humedad del proctor, partculas chatas y
alargadas, caras de fractura, sales solubles y contenido de impurezas orgnicas.

Huso Granulomtrico para Sub Bases y Bases Granulares
N200
3/4"
N4
3"
2"
100
B
A 80

60
40
20
0
100 10 1 0.1 0.01
Abertura (mm)
Rango Granulomtrico para Sub Bases y Bases Granulares
N200
3/4"
N4
3"
2"
100
D
C 80

60
40
20
0
100 10 1 0.1 0.01
Abertura (mm)
Figura 3.2: Rangos granulomtricos para materiales de

sub base y base granulares (MTC)
Las muestras al llegar al laboratorio se separan, porque sern ensayadas para que
verifique diferentes requisitos de calidad. En la tabla 3.3 se muestra en resumen, los
ensayos a los que estn sometidas las muestras que conformarn las capas de afirmado,
sub base, base o carpeta de rodadura.

Tabla 3.3: Ensayos de Calidad de Agregados
Sub base Base Afirmado Asfalto

ENSAYOS
Granular Piedra Arena
Anlisis Granulomtrico por Tamizado 9 9 9 9 9
Lmites de Consistencia 9 9 9
Equivalente de Arena 9 9 9 9
Peso especfico y Absorcin 9 9
Peso unitario suelto 9 9
Peso unitario varillado 9 9
Abrasin 9 9 9 9
Proctor Modificado 9 9 9
CBR 9 9 9
Porcentaje de caras fracturadas 9 9 9
% de partculas chatas y alargadas 9 9 9
Contenido de impurezas orgnicas 9 9 9
Contenido de sales solubles totales 9 9 9 9 9
Adherencia (entre mallas N3/8" y ") 9
Riedel Weber (segn norma a emplear) 9
Durabilidad 9 9
En la tabla 3.4 se listan las especificaciones tcnicas que deben cumplir los materiales que
sern usados como afirmado, sub base y base.
3.2.3 Suelos Estabilizados
Las normas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones considera dentro de sus

especificaciones a los suelos estabilizados con cemento y cal, se harn un breve resumen
de ambas combinaciones.
a) Estabilizados con Cemento
El material a estabilizar con cemento podr ser A-1, A-2, A-3, A-4, A-5, A-6 y A-7, con
tamao mximo de 2 y no mayor de 1/3 del espesor de la capa compactada.
En la tabla 3.5 se muestran las especificaciones del agregado que ser estabilizado con
cemento.
El cemento con que ser estabilizado el suelo ser portland, el cual deber cumplir con la
Norma Tcnica Peruana NTP 334.009, Norma AASHTO M85 ASTM C 150. El cemento
que podr ser empleado es el denominado Tipo I o cemento portland normal.

Tabla 3.4: Especificaciones Tcnicas para Materiales empleados en

Construccin de Carreteras
Sub base granular Base granular
Ensayo Norma Afirmado

<3000 msnm 3000 msnm
<3000
3000 msnm Agregado Agregado Agregado Agregado
msnm
grueso fino grueso fino
ASTM D 4318
Lmite Lquido, % 35% mx 25% mx 25% mx
MTC E 110
ASTM D 4318
Indice Plstico, % 4a9 6% mx 4% mx 4% mx 2% mx
MTC E 111
Abrasin Los ASTM C 131
50% mx 50% mx 50% mx 40% mx 40% mx
Angeles, % MTC E 207
Equivalente de ASTM D 2419
20% mIn 25% mIn 35% mIn 35% mIn 45% mIn
arena, % MTC E 114
CBR al 100% de
ASTM D 1883 Trfico ligero a medio: 80% mn
la M.D.S. y 0.1 40% mn 40% mn 40% mn
MTC E 132 Trfico pesado: 100% mn
de penetracin
Prdida con -.-
ASTM C 88
Sulfato de Sodio, 12% mx
MTC E 209
%
Prdida con -.-
ASTM C 88
Sulfato de 18% mx
MTC E 209
Magnesio, %
Indice de
MTC E 214 35% mIn 35% mIn
Durabilidad
Caras de fractura,
% 80% mn
ASTM D 5821
1 cara fracturada 40% mn 80% mn
MTC E 210
2 caras 50% mn
fracturadas
Partculas chatas
y alargadas, % ASTM D 4791
20% mx 20% mx 15% mx 15% mx
Relacin 1/3 MTC E 211
(espesor/longitud)
Sales Solubles ASTM D 1888
1% mx 1% mx 0.5% mx 0.5% mx 0.5% mx 0.5% mx
Totales, % MTC E 219
Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin de Carreteras EG-2000, MTC, OCC
Tabla 3.5: Especificaciones de Agregado que ser Estabilizado con Cemento

Agregado Agregado
Ensayo Norma
grueso Fino
Lmite Lquido, % ASTM D-4318; MTC E 110 40% mx
Indice Plstico, % ASTM D-4318; MTC E 111 18% mx
Abrasin Los Angeles1, % ASTM C-131; MTC E 207 50% mx
Prdida con Sulfato de Sodio1, % ASTM C 88; MTC E 209 12% mx 10% mx
Contenido de sulfatos, SO4, en peso 0.2% mx
1en caso el suelo forme parte de una capa estructural.
Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin de Carreteras EG-2000, MTC, OCC.

La mezcla suelo-cemento se disea mediante los ensayos de resistencia a compresin

simple y humedecimiento-secado (normas MTC E 1103 y MTC E 1140).
En ensayos de compresin simple, la resistencia no debe ser menor de 1.76 MPa (18
kg/cm2) luego de 7 das de curado hmedo. Para el ensayo humedecimiento-secado, el
contenido de cemento deber ser tal, que la prdida de peso de la mezcla compactada, no
supere los siguientes lmites de acuerdo con la clasificacin que presente el suelo por
estabilizar:
Suelo por estabilizar Prdida Mxima (%)

A-1, A-2-4, A-2-5, A-3 14
A-2-6, A-2-7, A-4, A-5 10
A-6, A-7 7
b) Estabilizados con Cal
El terreno de fundacin se estabiliza con cal por diferentes razones: para agilizar la
construccin, en el tratamiento de suelos expansivos y para proporcionar una cimentacin
fuerte a la estructura del pavimento. Un suelo estabilizado con cal puede ser rgido y
durable, mejorando el comportamiento del pavimento.
La incorporacin de cal a suelos de gradacin fina como las arcillas origina que los
cationes de la superficie de arcilla sean sustituidos por los de xido de calcio,
incrementando el pH y alterando la mineraloga de la superficie de las molculas de arcilla.
Esta alteracin reduce la capacidad de la arcilla para absorber agua y por lo tanto reduce
su expansin y plasticidad, mejorando su estabilidad.
Se debe incorporar cal al suelo y mezclar, agregar agua durante el mezclado. El suelo
debe encontrarse dentro de 2% del ptimo contenido de humedad previo a la
compactacin. La compactacin debe realizarse dentro de los 30 minutos posteriores al
mezclado final.

Los suelos que sern estabilizados con cal debern cumplir con las especificaciones de la
tabla 3.6, los suelos no deben tener mas del 3% en peso de materia orgnica.
El tamao mximo del agregado grueso que contenga el suelo no debe ser mayor de 1/3
del espesor de la capa compactada de suelo-cal.
Tabla 3.6: Especificaciones de Agregado que

ser Estabilizado con Cal
Agregado Agregado
Ensayo Norma
grueso fino
ASTM D-4318
Indice Plstico, % 10 a 50%
MTC E 111
ASTM C-131
Abrasin Los Angeles1, % 50% mx
MTC E 207
ASTM C 88
Prdida con Sulfato de Sodio1, % 12% mx 10% mx
MTC E 209
1 en caso el suelo forme parte de una capa estructural
Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin de Carreteras EG-2000,
MTC, OCC
La cal que se empleo para estabilizar bases de suelo-cal puede ser cal hidrulica y debe
satisfacer los requisitos establecidos en la especificacin AASHTO M 216 o ASTM C 977.
La aplicacin de la cal puede variar entre 2 y 8% en peso de los materiales. Cuando la

mezcla de suelo-cal sea usada como parte de una capa estructural, el CBR de la mezcla
deber cumplir con las especificaciones citadas para materiales de sub base y base.
c) Mezclas de Suelos y Agregados
La combinacin de agregados es un tema conocido por todo los estudiantes de ingeniera,

los mtodos son diversos, entre ellos se encuentran la dosificacin de los agregados por
peso y por mtodos grficos.
Se dar a continuacin un ejemplo del mtodo grfico del cuadrado, para combinacin de
dos agregados.
Ejemplo: Combine los agregados A y B para que cumplan con las especificaciones:
Porcentaje que pasa

Tamiz N 3/4" 3/8" N4 N10 N40 N80 N200
Agregado A 100 48 31 25 22 15 8
Agregado B 100 75 58 43 15 5 1
Especificaciones 100 52-67 40-54 30-41 14-23 7-16 2-8

1. Se traza un cuadrado ABCD, sobre cuyos lados se marcan los porcentajes de 0 a 100
de izquierda a derecha en el lado AB y viceversa en el lado CD. Ver figura 3.3.
2. Sobre AD se marcan los porcentajes de uno de los agregados y sobre BC los
porcentajes del otro.
3. Se unen con una lnea continua los extremos correspondientes a un mismo tamiz,
escribiendo sobre esta lnea el tamiz al que corresponde. Sobre estas lneas se grafican
pequeos cuadrados que representan los lmites superior e inferior de las
especificaciones
4. Se unen los cuadrados de los lmites superiores (a, b, c, ......) y luego los cuadrados de
los lmites inferiores (a, b, c, ...).
5. El espacio que une los cuadrados ms cercanos (a y b)representa el margen de
porcentajes entre los cuales se puede hacer la combinacin de los dos materiales.
6. Para el ejemplo puede variar (a) entre 70% del agregado B ms 30% del agregado A; y
(b) de 35% del agregado B ms 65% del agregado A.
3.3 Ensayos de calidad de agregados
Todos los agregados que conformen alguna de las capas de la estructura del pavimento,
debern cumplir con las especificaciones de la tabla 3.4. Los ensayos considerados verifican
cierta caracterstica de los agregados, en este libro se describe las razones por las que se
consideran en las especificaciones.
Si el lector est interesado en conocer el procedimiento de ensayo, puede revisar el Manual de

Laboratorio Ensayos para Pavimentos Volumen I, de S. Minaya y A. Ordoez, primera edicin,
publicada por el Departamento de Mecnica de Suelos de la Universidad Nacional de
Ingeniera, 2001.
3.3.1 Ensayo de Abrasin por medio de la Mquina de Los ngeles

ASTM C-131, MTC E 207
Los agregados deben ser capaces de resistir el desgaste irreversible y degradacin

durante la produccin, colocacin y compactacin de las obras de pavimentacin, y sobre
todo durante la vida de servicio del pavimento.
Debido a las condiciones de esfuerzo-deformacin, la carga de la rueda es transmitida a la

superficie del pavimento a travs de la llanta como una presin vertical aproximadamente
uniforme y alta. La estructura del pavimento distribuye los esfuerzos de la carga, de una
mxima intensidad en la superficie hasta una mnima en la subrasante.
Por esta razn los agregados que estn en, o cerca de la superficie, como son los
materiales de base y carpeta asfltica, deben ser ms resistentes que los agregados
usados en las capas inferiores, sub base, de la estructura del pavimento, la razn se debe

Combinacin Grfica de dos agregados
100%
90%
80%
Granulometra Agregado A
70% a
Granulometra Agregado B
3/8"
60%
b a
50%
N4
c
40% b
N10
30% c
20% N40
d
N80
10%
d
N200
0%
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Porcentajes
Figura 3.3: Combinacin de dos agregados por el mtodo del cuadrado

a que las capas superficiales reciben los mayores esfuerzos y el mayor desgaste por parte
de cargas del trnsito.
Por otro lado, los agregados transmiten los esfuerzos a travs de los puntos de contacto
donde actan presiones altas. El Ensayo de Abrasin de Los ngeles, ASTM C-131 MTC
E 207, mide bsicamente la resistencia de los puntos de contacto de un agregado al
desgaste y/o a la abrasin.
El porcentaje de desgaste se calcula como la diferencia del peso inicial menos el peso final
de la muestra ensayada, entre el peso inicial.
P P
% desgaste = inicial final 100
Pinicial
3.3.2 Ensayo de Durabilidad, Prdida con Sulfato de Sodio o Magnesio

ASTM C 88 MTC E 209
Es el porcentaje de prdida de material en una mezcla de agregados durante el ensayo de

durabilidad de los ridos sometidos al ataque con sulfato de sodio o sulfato de magnesio.
Este ensayo estima la resistencia del agregado al deterioro por accin de los agentes
climticos durante la vida til de la obra. Puede aplicarse tanto en agregado grueso como
fino.
El ensayo se realiza exponiendo una muestra de agregado a ciclos alternativos de bao de

inmersin en una solucin de sulfato de sodio o magnesio y secado en horno. Una
inmersin y un secado se consideran un ciclo de durabilidad. Durante la fase de secado,
las sales precipitan en los vacos del agregado. En la reinmersin las sales se rehidratan y
ejercen fuerzas de expansin internas que simulan las fuerzas de expansin del agua
congelada. El resultado del ensayo es el porcentaje total de prdida de peso sobre varios
tamices para un nmero requerido de ciclos. Los valores mximo de prdida son
aproximadamente de 10 a 20% para cinco ciclos de inmersin-secado.
Foto 3.1: Ensayo de

durabilidad

3.3.3 Porcentaje de Partculas Chatas y Alargadas.

ASTM D-4791; MTC E 211
Se ha demostrado en un sin nmero de investigaciones, que el exceso de partculas

chatas y alargadas, pueden perjudicar el comportamiento de la estructura del pavimento.
La carga proveniente del trfico puede quebrar las partculas y modificar la estructura
original. Se denomina partcula chata cuando la relacin ancho/espesor es mayor de 1/3; y
alargada cuando la relacin largo/ancho es mayor de 1/3.
3.3.4 Porcentaje de Caras Fracturadas

ASTM D-5821; MTC E 210
Algunas especificaciones tcnicas contienen requisitos relacionados al porcentaje de

agregado grueso con caras fracturadas con el propsito de maximizar la resistencia al
esfuerzo cortante con el incremento de la friccin entre las partculas. Otro propsito es dar
estabilidad a los agregados empleados para carpeta o afirmado; y dar friccin y textura a
agregados empleados en pavimentacin.
La forma de la partcula de los agregados puede afectar la trabajabilidad durante su

colocacin; as como la cantidad de fuerza necesaria para compactarla a la densidad
requerida y la resistencia de la estructura del pavimento durante su vida de servicio.
Las partculas irregulares y angulares generalmente resisten el desplazamiento

(movimiento) en el pavimento, debido a que se entrelazan al ser compactadas. El mejor
entrelazamiento se da, generalmente, con partculas de bordes puntiagudos y de forma
cbica, producidas, casi siempre por trituracin.
3.3.5 Ensayo de Equivalente en Arena

ASTM D 2419; MTC E 114
Este mtodo de ensayo asigna un valor emprico a la cantidad relativa, finura y

caractersticas del material fino presente en una muestra de ensayo formado por suelo
granular que pasa el tamiz N4 (4.75 mm). El trmino Equivalente de Arena transmite el
concepto que la mayora de los suelos granulares y agregados finos son mezcla de
partculas gruesas, arenas y generalmente finos.
Para determinar el porcentaje de finos en una muestra, se incorpora una medida de suelo
y solucin en una probeta plstica graduada que luego de ser agitada separa el
recubrimiento de finos de las partculas de arena; despus de un perodo de tiempo, se
pueden leer las alturas de arcilla y arena en la probeta. El equivalente de arena es la
relacin de la altura de arena respecto a la altura de arcilla, expresada en porcentaje.
Este mtodo proporciona una manera rpida de campo para determinar cambios en la
calidad de agregados durante la produccin o colocacin.
Foto 3.2: Ensayo

Equivalente de Arena
3.3.6 Sales Solubles Totales

ASTM D 1888; MTC E 219
El objetivo de este ensayo es cuantificar el contenido de cloruros y sulfatos, solubles en

agua, de los agregados ptreos empleados en bases y mezclas bituminosas. Este mtodo
sirve para efectuar controles en obra, debido a la rapidez de visualizacin y cuantificacin
de la existencia de sales.
Una muestra de agregado ptreo se somete a continuos lavados con agua destilada a
ebullicin. La presencia de sales, se detecta mediante reactivos qumicos, los cuales, al
menor indicio de sales forman precipitados fcilmente visibles. Del agua total de lavado, se
toma una parte y se procede a cristalizar para determinar la cantidad de sales presentes.
3.4 Ensayos para Cuantificar el Comportamiento Mecnico de las Capas

que conforman la Estructura del Pavimento
Los materiales que conformaran las capas de afirmado, sub base y base debern ser
ensayados con el mtodo de proctor modificado para determinar su mxima densidad seca y el
optimo contenido de humedad. Con estos valores se prepararan especimenes remoldeados
para el ensayo de CBR. El CBR asociado al 95% de la mxima densidad ser el CBR de
diseo para cada capa.
Se debe recalcar que el CBR asociado a la mxima densidad seca, es un mtodo que se
recomienda usar slo en el caso de material de cantera (afirmado, sub base y base) o en
subrasantes granulares. No se recomienda emplear este mtodo en subrasantes finas.

CAPITULO 4:
MATERIALES ASFLTICOS
4.1 Antecedentes
El asfalto es uno de los materiales ms antiguos utilizados como aglutinante o

impermeabilizante. Las primeras carreteras pavimentadas en los EE.UU. fueron en la Av.
Pennsylvania, frente a la Casa Blanca. El asfalto usado fue natural proveniente de la Isla
Trinidad en las costas de Venezuela. La otra fuente de asfalto natural se encuentra en
Bermudez-Venezuela.
Los asfaltos naturales se encuentran en depresiones de la corteza terrestre formando los lagos
de asfalto o aparecen impregnados en calizas, formaciones de areniscas o similares, formando
las llamadas rocas asflticas, tambin se encuentran mezclados por impurezas minerales.
Durante 1800 y 1900 la demanda de las carreteras pavimentadas se incremento tan rpido que
la extraccin y transporte desde los lagos de asfalto hasta la obra, fue limitando la construccin
de estos pavimentos. Se tuvo que considerar otra fuente para producir asfalto, es as que la
mayora de los asfaltos utilizados en la actualidad son provenientes del refine del petrleo.
4.2 Definiciones
Asfalto
ASTM lo define como un material cementante, de color oscuro y de consistencia variable, cuya
rigidez depende de la temperatura en que se encuentre. A temperatura ambiente el asfalto es
slido a semislido, y cuando su temperatura se eleva se vuelve lquido, esta condicin permite
que los agregados sean cubiertos completamente, durante la mezcla.
El asfalto usado en pavimentacin, generalmente llamado cemento asfltico, a altas

temperaturas (135C) es poco rgido, condicin que permite que se adhiere fcilmente a las
partculas del agregado y, por lo tanto, es un excelente cemento que une los agregados en
mezclas en caliente.
El cemento asfltico tambin es usado como impermeabilizante y no es afectado por los

cidos, los alclis (bases) o las sales. Esto significa que un pavimento de concreto asfltico
construido adecuadamente es impermeable y resistente a muchos tipos de dao qumico 1 .
1 Principios de la Construccin de Mezcla Asfltica en Caliente. Serie de Manuales No.22 (MS-22), Asphalt Institute

Diseo Moderno de Pavimentos Materiales Asflticos
El asfalto al entrar en contacto con el oxgeno del medio ambiente reacciona, perdiendo sus
propiedades elsticas y volvindose duro y frgil. Esta es una de las caractersticas del asfalto
que trata de retardarse, pero que se desarrolla con el tiempo.
En una mezcla convencional (asfalto + agregado de granulometra completa) el porcentaje de

asfalto es de 6.5% y del agregado de 93.5% en peso de la mezcla, aprox.; sin embargo, es
importante resaltar como un material cuya participacin es mnima puede tener tanto efecto en
el comportamiento de la mezcla. Foto 4.1.
Foto 4.1: Cemento asfltico a temperatura ambiente y de briqueta

preparada con una mezcla cemento asfltico-agregado.
4.3 Refinamiento del petrleo
Si se tuviese en un depsito alcohol y agua y ste se llevase a calentar, a 72C aprox. el

alcohol comenzara a evaporarse. Cuando la temperatura alcance los 100C el agua se
evaporara. De manera similar se refina el petrleo.
Mediante el incremento paulatino de temperatura el crudo del petrleo se descompone

liberando los solventes ms livianos, como la gasolina, el kerosene y el diesel. Para separar los
destilados mas pesados, no solo es necesario incrementar la temperatura sino someterlo a
vaco. Luego de un periodo de tiempo se obtendr el cemento asfltico.
En la figura 4.1 se muestra la temperatura a la cual los solventes se van separando del crudo
del petrleo. En la figura 4.2 hay un esquema del proceso de refine del petrleo.

Figura 4.1: Productos y Temperaturas

Tpicas de Destilacin
Principios de la Construccin de Mezcla Asfltica en
Caliente. MS-22, Asphalt Institute
Si el cemento asfltico se combina con algn solvente se obtienen los asfaltos diluidos o
cutbacks. As, si el asfalto se combina con gasolina ser asfalto de curado rpido (Rapid
Cured, RC), si se combina con kerosene ser de curado medio (Medium Cured, MC) y con
diesel del curado lento (Slow Cured, SC).
Si el cemento asfltico se combina con agua y un agente emulsificante se obtienen los asfaltos
emulsificados.
Tanto en el caso de asfaltos diluidos como de asfaltos emulsificados, el objetivo es darle

trabajabilidad al cemento asfltico. Puesto que en esta condicin los asfaltos pueden trabajarse
a temperaturas que van de 60 a 20C, respectivamente. Luego de la colocacin de la mezcla
el solvente o el agua se evaporar y quedar el asfalto solo. Por lo tanto es importante conocer
el comportamiento mecnico del cemento asfltico.

Estacion de
Pozo de petroleo Almacenamiento de campo Bombeo
Destilados Livianos procesamiento Gasolina
Destilados medianos Kerosene
Torre de Destilados pesados Aceite diesel

Destilacion Condensadores y
enfriadores
Calentador de tubos Asfaltos Diluidos de Curado:
Rpido
Medio
Lento
Residuo
Unidad de
procesa-
o miento
Almacenamiento Refinera
Cemento
GAS asfaltico
Asfalto refinado
al aire Agua Asfaltos emulsificados
PETROLEO
Planta de
Asfaltos emulsiones
Aire
ARENA Y AGUA oxidados
Destiladora
Figura 4.2: Refinamiento del Petrleo

4.4 Comportamiento mecnico del Cemento Asfltico
La naturaleza del asfalto es viscoelstica, esto quiere decir que su comportamiento depende de
la temperatura y el tiempo de aplicacin de la carga. El asfalto a altas temperaturas tiene menor
rigidez, tpico durante la temperatura de mezcla (135C). A medida que la temperatura
desciende el asfalto se vuelve ms rgido. A temperaturas muy bajas es asfalto puede
agrietarse porque se vuelve frgil y quebradizo.
COMPORTAMIENTO REAL
Rigidez Rigidez
Frgil
Frgil
Dctil
Dctil
-50 0 50 100 150 -s 10
10 10
Tiempo de carga [s]
T [C]
Figura 4.3 Comportamiento del Asfalto
Un comportamiento anlogo se observa cuando se grafica el tiempo de aplicacin de la carga

(velocidad) y la rigidez. Cuando las cargas aplicadas son rpidas el asfalto tiene mayor rigidez
y cuando las cargas son lentas hay menor rigidez y mayor deformacin.
4.4.1 Comportamiento a altas temperaturas
En climas clidos (el oriente del Per, pocas de verano) o sometido a cargas de trfico
lentas (intersecciones, tramos en pendiente), el cemento asfltico se comporta como un
lquido viscoso, dejando que el agregado soporte las cargas cclicas. Con esta condicin la
estructura granular de la mezcla asfltica cumple un papel muy importante. El asfalto solo
es el aglutinante.
Por definicin, la viscosidad es la caracterstica fsica del material que describe la

resistencia de los lquidos a fluir. Si el flujo del cemento asfltico en caliente es lento puede
ser observado microscpicamente como capas adyacentes de molculas deslizndose
unas sobre otras. La resistencia o friccin entre capas se relaciona a la velocidad relativa
de deslizamiento.
La viscosidad es una caracterstica que ayuda a diferenciar a los lquidos y se define como
el esfuerzo de corte entre la velocidad de deformacin por corte. La figura 4.4 muestra un
juego de cartas que tienen una lnea vertical marcada a un lado. Cuando se aplica el corte
en el punto superior, las cartas tratan de deslizarse una sobre la otra y los puntos
marcados en las cartas empiezan a separarse. La velocidad al corte es la velocidad a la
cual estos puntos se separan.
Capa No: Esfuerzo de corte , Direccin del flujo de Capa No:

entre capas las capas
1 1
2
2
n n
Figura 4.4: Caractersticas del Flujo de Lquidos
Los fluidos Newtonianos tienen una relacin lineal entre el esfuerzo de corte y la velocidad
relativa. El aire, agua y asfalto caliente (a temperaturas mayores que 60C) son
comnmente fluidos Newtonianos. A temperaturas moderadas, la viscosidad del asfalto
decrece cuando la velocidad relativa se incrementa.
Los lquidos viscosos como el asfalto caliente algunas veces son llamado plsticos porque
una vez que empiezan a fluir no retornan a su posicin original. El rutting o ahuellamiento
es la acumulacin de deformaciones plsticas no recuperables.
Foto 4.2: Ahuellamiento o deformacin permanente o rutting

4.4.2 Comportamiento a bajas temperaturas
En climas fros o bajo aplicaciones de carga rpida, el cemento asfltico se comporta como
un slido elstico. Los slidos elsticos son como ligas porque cuando cesa la carga que
los deforma, regresan a su posicin original.
Si el material se esfuerza ms all de su capacidad, el slido elstico puede romperse. El

agrietamiento por bajas temperaturas algunas veces ocurre en los pavimentos cuando
estn sometidos a climas fros (Conococha, Ticcllo). En estos casos, las cargas aplicadas
producen esfuerzos internos que se acumulan en el pavimento asfltico que tender a
contraerse mientras su movimiento es restringido por las capas inferiores.
Foto 4.3: Agrietamiento por bajas

temperaturas o low
temperatura cracking
4.4.3 Comportamiento a temperaturas intermedias
En estos climas el asfalto muestra caractersticas de lquido viscoso y slido elstico. A

estas temperaturas, el asfalto es un excelente material adhesivo usado en pavimentacin.
Cuando se calienta el asfalto acta como un lubricante, permitiendo mezclarse con el
agregado, cubrirlo y compactarse formando una superficie lisa y densa. Tan pronto como
se enfra, el asfalto acta manteniendo juntos los agregados en la matriz slida. En esta
etapa el comportamiento del asfalto es viscoelstico, es decir, tiene caractersticas
elsticas y viscosas, dependiendo de la temperatura y velocidad de aplicacin de carga.

4.4.4 Comportamiento del ligante envejecido
Como el cemento asfltico est compuesto por hidrocarburos (combinacin de hidrgeno y

carbono) y nitrgeno, oxgeno y otros elementos. El asfalto cuando se disuelve en heptano
se descompone en asfaltenos y maltenos.
Los asfaltenos le proporcionan al asfalto el color y rigidez. Los maltenos son lquidos
viscosos compuestos de resinas y aceites. Las resinas son, por lo general, lquidos
pesados de color mbar y pardo oscuro, mientras que los aceites son de color mas claro.
Las resinas le otorgan las cualidades adhesivas al asfalto, mientras que los aceites son el
medio de transporte de asfaltenos y resinas.
Durante la reaccin con el oxgeno del medio ambiente, esto ocurre principalmente cuando
el asfalto tiene elevadas temperaturas o cuando una pelcula delgada de asfalto recubre la
partcula, Las resinas se convierten gradualmente en asfaltenos y los aceites en resinas,
ocasionando as un incremento en la rigidez del asfalto. Esta reaccin se denomina
oxidacin. La oxidacin cambia la estructura y composicin de las molculas de asfalto
hacindolo ms frgil o quebradizo.
La inapropiada compactacin puede generar oxidacin o endurecimiento prematuro. En

estos casos, los inadecuados niveles de compactacin tienen altos porcentajes de vacos
de aire interconectados, que permiten que ms aire o el agua penetre en la mezcla
acelerando la oxidacin.
4.5 Esfuerzos y Deformaciones en ensayos dinmicos
Las cargas aplicadas al pavimento son mviles, cuando la carga se acerca al punto de anlisis
ubicado en la carpeta asfltica, sta se deforma debido a que la presin se incrementa, existe
entonces incremento tanto de la carga como la deformacin. Cuando la carga se aleja, la
presin en el punto de anlisis disminuye y deformacin en la carpeta cesa, esta condicin no
se da de manera simultnea, existe un tiempo de retardo, , como se puede ver en la figura
4.5.
4.6 Especificaciones y ensayos para cementos asflticos
Como la qumica del asfalto es muy compleja, la experiencia ha demostrado que las
especificaciones deben estar relacionadas con las propiedades fsicas o de manera ms
precisa, con su comportamiento mecnico. Las especificaciones actuales en el Per utilizan
todava los ensayos de penetracin, viscosidad y ductilidad para evaluar el asfalto. Muchos de
los ensayos actuales son empricos, significando que la experiencia es todava necesaria para
que los resultados de los ensayos se puedan interpretar adecuadamente. Sin embargo, tal
prctica ha demostrado que tiene importantes limitaciones.

Veloc.
o o
Carpeta asfltica Tiempo
Terreno de
fundacin
Figura 4.5: comportamiento esfuerzo-deformacin en mezclas asflticas
Reconociendo las deficiencias de tal sistema, las agencias estatales de carreteras de los
Estados Unidos tuvieron que implementar un programa de investigacin para adoptar un nuevo
sistema para especificar el pavimento asfltico. En 1987, la SHRP inici estudios para
desarrollar nuevos ensayos que permitan medir las propiedades fsicas del asfalto. La inversin
de $50 millones de dlares se plasm en las especificaciones del Ligante Superpave, que
requiere de un nuevo paquete de equipos para ensayos y procedimientos. Se llam
especificaciones del ligante porque se engloba a los asfaltos modificados y no modificados.
El avance ms significativo fue probablemente cambiar ensayos empricos por ensayos donde
el ligante puede ser caracterizado a variaciones de temperaturas controladas obtenidas de
campo.
Los ensayos de Remetro de Corte Dinmico (DSR), Remetro de Viga de Flexin (BBR) y
Ensayo de Tensin Directa (DTT) reemplazaron a los ensayos de viscosidad, penetracin y
ductilidad, respectivamente. Junto con el envejecimiento en planta (RTFO) se adopt el
envejecimiento durante la vida de servicio (PAV).
4.6.1 Ensayos de Penetracin y Viscosidad
Ensayo de Penetracin
Entre los aos 40 y 50 el sistema de clasificacin por penetracin fue usado en los EE.UU.
y Canad. El ensayo de penetracin realizado a 25C (temperatura elegida como el
promedio de la temperatura de servicio del pavimento), indica la rigidez del asfalto, que
solo puede ser relacionado con su comportamiento en campo mediante la experiencia.

Como el valor de la penetracin no es una medida fundamental dicho valor no puede ser
racionalmente incluida en modelos mecansticos.
El ensayo consiste en aplicar una carga patrn en la superficie de una muestra de cemento
asfltico a 25C. Se debe medir la penetracin de la aguja en la muestra, luego de 5
segundos. Si el asfalto es duro la penetracin ser menor que cuando el asfalto es blando.
Se recomend siempre la utilizacin de asfaltos duros para carreteras en la selva mientras
que los blandos eran recomendados para carreteras en la sierra o zonas con bajas
temperaturas.
100 g
Penetracin de 0.1 mm
Cemento asfltico a 25C Cemento asfltico a 25C
Inicial Luego de 5 s.
Figura 4.6: Esquema del Ensayo de Penetracin
La figura 4.7 muestra uno de los mayores problemas de clasificar el asfalto por
penetracin, como se muestra se pueden tener tres tipos de asfalto de diferentes fuentes
con la misma clasificacin por penetracin (25C), pero con diferentes propiedades a
temperaturas diferentes.
Alto Medio
Bajo
Temperatura, C
Figura 4.7: Comportamiento de asfaltos de diferentes fuentes,

clasificados con el mismo grado de penetracin

Las normas EG-2000 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones recomienda

cementos asflticos clasificados por penetracin segn la temperatura media anual.
Temperatura Media Anual
24C (+) 24-15C 15-5C (-) de 5C
PEN PEN PEN

40-50 60-70 85-100
60-70 120-150 Asfalto
modificado Modificado
Ensayo de Viscosidad
El sistema de gradacin por viscosidad se bas en los ensayos de viscosidad del ligante.
La viscosidad es una medida fundamental del flujo, que proporciona informacin acerca del
comportamiento viscoso a mayores temperaturas. Las temperaturas de ensayo son de
60C y 135C. Sin embargo, este ensayo no es adecuado para controlar el comportamiento
mecnico del ligante no newtonianos (y viscoelsticos), requiriendo de ensayos adicionales
al de la viscosidad.
Las especificaciones generalmente se refieren a la viscosidad del asfalto a dos

temperaturas diferentes, 60C (viscosidad absoluta) y 135C (viscosidad cinemtica). La
primera es para clasificar el cemento asfalto y representa la viscosidad del cemento
asfltico a la temperatura ms alta de servicio; la segunda corresponde aproximadamente
a la viscosidad del asfalto durante el mezclado y colocacin.
La viscosidad absoluta mide el tiempo que requiere el asfalto para fluir a travs de un tubo
capilar calibrado a 60C, como el asfalto a esa temperatura es muy rgido, se requiere
someter al vaco a la muestra para que el asfalto se mueva a travs del tubo en un tiempo
razonable. Figura 4.8.
Figura 4.8:
Viscosidad
Absoluta
marca
Lnea de
llenado

La viscosidad cinemtica se ensaya a 135C y mide el tiempo requerido para que un

volumen fijo de lquido fluya, por capilaridad, a travs de un viscosmetro, a esa
temperatura solo se requiere de la gravedad para que el asfalto fluya. Figura 4.9.
Lnea de
llenado
marcas
Figura 4.9: Viscosidad Cinemtica
4.6.2 Ensayos del asfalto segn metodologa Superpave
Entre los aos 80 y 90 la Pacific Coast User Producer Conference adopt un nuevo
sistema de especificacin propuesto por J. Goodrich y R. Reese 2 , llamado
Especificaciones de Asfalto basado en su Performance (PBA) que intent incluir las
variaciones regionales de climas y el envejecimiento o deterioro del asfalto durante su vida
de servicio.
Las especificaciones del ligante Superpave consisten en someter a las muestras a

ensayos que representen las tres etapas crticas durante la vida del ligante.
Los ensayos realizados en el ligante original representan la primera etapa crtica de la

vida del ligante que corresponde al transporte, almacenamiento y manipuleo.
La segunda etapa representa el asfalto durante la produccin de las mezclas y

construccin y es simulado por un proceso de envejecimiento en el Horno Rotatorio de
Pelcula Delgada. Este procedimiento expone la pelcula delgada del ligante a
calentamiento y aire aproximndolo al envejecimiento del asfalto durante la mezcla y
construccin.
2 The Future of Performance-Related Binder Specificcations. L. Zanzotto y otros. 2000.

La tercera etapa ocurre cuando el ligante se envejece durante la operacin o vida de

servicio. Esta etapa se simula con el ensayo de Envejecimiento en la Cmara de Presin
Vessel. Este procedimiento expone la muestra de ligante a calentamiento y presin para
simular el envejecimiento durante la vida de servicio.
Las especificaciones del ligante Superpave y los mtodos de ensayo usados para
caracterizar el asfalto estn siendo actualmente evaluados por la AASHTO y ASTM. En
este texto se incorporan los ltimos procedimientos y especificaciones, sin embargo, estos
pueden ser modificados.
Los ensayos Superpave miden las propiedades fsicas que se pueden relacionar
directamente con el comportamiento en campo por principios ingenieriles. Los ensayos se
realizan a la temperatura de servicio del pavimento. La Figura 4.10 describe como cada
ensayo est relacionado al comportamiento del ligante en campo.
Grado de Performance
A diferencia de las especificaciones anteriores, la especificacin del ligante Superpave se

basa directamente en las propiedades fsicas bsicas del ligante y su comportamiento
observado. El grado de comportamiento del ligante o performance graded (PG) se
selecciona basado en las temperaturas extremas de servicio del ligante.
La diferencia entre los diferentes tipos de PG o grados del ligante vienen a ser las
temperaturas mnima y mxima de servicio. Por ejemplo, un ligante clasificado como PG
58-34 se le evaluar fsicamente a 58C y 34C.
PG 58-34
Grado de performance Tmnima anual del pavimento
Promedio de la temp. mx. del

pavimento durante 7 das
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones dividi el Per en regiones segn

Especificaciones SHRP.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Per

Produccin
Rutting Agrietamiento por Agrietamiento Trmico

Fatiga
RV DSR BBR
Viscosmetro Rotacional Remetro de Corte Dinmico Remetro de Viga de Flexin
Figura 4.10: Ensayos del Ligante Superpave relacionados con su comportamiento en Campo

Envejecimiento del Asfalto
Ensayo de Pelcula Fina en Horno Rotatorio, RTFO

AASHTO T240 ASTM D 2872
El ensayo de Pelcula Fina en Horno Rotatorio, RTFO simula el envejecimiento corto del
ligante, producido durante el transporte, manipuleo y produccin. En la prueba, el ligante
en forma de pelcula fina es sometido a calentamiento y un flujo de aire.
El procedimiento de ensayo requiere de un horno elctrico con base circular giratoria (Foto
4.4). La base circular sujeta envases de muestra que rotan alrededor de su centro. Se
aplicar flujo de aire dentro de cada envase de muestra con una boquilla ubicada en la
parte inferior de la base rotatoria. El horno RTFO debe ser precalentado a la temperatura
de envejecimiento de 163C, por un perodo mnimo de 16 horas antes de ser usado.
Ventilador
Envase para
muestra
Surtidor de
aire
Foto 4.4 Ensayo de Pelcula Fina en Horno Rotatorio
Presin de Envejecimiento Vessel, PAV. AASHTO PP1
El ensayo de Presin Vessel, PAV simula el envejecimiento largo del ligante, para un
perodo de servicio entre 7 a 10 aos. Como el ligante es sometido a un envejecimiento
largo (durante vida de servicio) debe haber sufrido envejecimiento corto (durante la mezcla
y construccin), por lo que la muestra que se envejece en el PAV ser aquella que fue
previamente envejecida en el RTFO.

Cmara de
presin Vessel
Portamuestras
Bases
Foto 4.5: Equipo para ensayo de Presin de Envejecimiento Vessel
El envejecimiento se realiza a diferentes temperaturas dependiendo del clima de diseo.

Cuando la temperatura del Vessel est dentro de 2C de la temperatura requerida, se
aplica la presin. Luego de 20 horas, la presin se disminuye paulatinamente y el
portamuestras se retira del PAV y guardan cuidadosamente.
Ensayos Reolgicos
Viscosmetro Rotacional, RV. ASTM D4402
El ensayo en el viscosmetro rotacional o de Brookfield es usado para determinar las

caractersticas de flujo del ligante asfltico asegurando que puede ser bombeado y
manipulado para la mezcla en caliente. Como se muestra en la Foto 4.6, el viscosmetro
rotacional est compuesto por un contenedor trmico, un controlador de temperatura, eje
de extensin, llaves de control y lector digital. El viscosmetro automticamente calcula la
viscosidad a la temperatura de ensayo.
Remetro de Corte Dinmico, DSR. AASHTO TP5
El Remetro de Corte Dinmico, DSR determina el comportamiento elstico-viscoso del

ligante a travs del Mdulo de Corte Complejo, G* y el ngulo de fase, para
temperaturas altas e intermedias.
El ensayo consiste en colocar la muestra de asfalto entre dos platos paralelos, uno que es
fijo y el otro oscilante. Todos los ensayos en ligante Superpave se hacen a una frecuencia
de 10 rad/s que es aproximadamente igual a 1.59 Hz (ciclos por segundo).

Eje de
extensin
Contenedor
trmico
Controlador de
temperatura
Foto 4.6: Viscosmetro Rotacional
El Mdulo de Corte Complejo, G* es la resistencia del material a deformarse cuando se

expone a pulsos repetidos de esfuerzos cortante, tiene 02 componentes: elstico
(recuperable) y viscoso (no recuperable). A temperaturas altas, el asfalto se comporta
como un lquido viscoso, sin capacidad de recuperacin con = 90 (componente
solamente viscoso) en la Figura 4.11.
Comportamiento Viscoso
G1*
V1
Ambos comportamientos
visco-elstico
V2 G2*
1
2
Comportamiento
E1 E2 Elstico
Figura 4.11: Comportamiento Visco-elstico
A bajas temperaturas, el asfalto se comporta como un slido elstico. Esta condicin se

representa en el eje horizontal (solamente componente elstica) en la figura 4.11. En este
caso, = 0.

Bajo temperaturas normales de pavimento y cargas de trfico, el asfalto acta con

caractersticas de slido elstico y lquido viscoso. En la Figura 4.11 G1* y G2* representan
los mdulos complejos de los asfaltos 1 y 2. El asfalto 2 es ms elstico que el asfalto 1,
porque su es menor.
Remetro de Viga de Flexin, BBR. AASHTO TP1
El Remetro de Viga de Flexin, BBR determina la propiedad del ligante a bajas

temperaturas. El BBR se usa para medir cmo el ligante se deflecta o fluye bajo carga y
temperatura constante. Las temperaturas de ensayo en el BBR se relacionan a las
temperaturas de servicio mnimas del pavimento, cuando el asfalto acta mas como un
slido elstico. De esa manera, el ensayo se realiza sobre ligante doblemente envejecido
en RTFO y PAV.
Sobre una viga de asfalto se aplica manualmente una carga y se mide la deflexin con el
transductor de deformaciones, Figura 4.12. Durante el ensayo se grafica la carga y
deflexin versus el tiempo. Luego de 240 segundos, la carga de ensayo es
automticamente retirada y el software del remetro calcula la rigidez al flujo y razn de
flujo.
Transductor de
deformaciones
Posicin Posicin
original de la deflectada de la
viga de asfalto viga de asfalto
Figura 4.12: Ensayo de Viga de Flexin, BBR
Superpave especifica que la rigidez del ligante sea menor a 300 MPa. En caso de que la
rigidez se ubique entre 300 y 600 MPa, comportamiento poco dctil del ligante a baja
temperatura, deber realizarse el ensayo de Tensin Directa, DTT a la temperatura mnima
incrementado en 10C con el ligante envejecido, PAV.
Ensayo de Tensin Directa, DTT. AASHTO TP3
El equipo que mide la cantidad de deformacin del ligante antes de la falla a temperaturas
muy bajas es el ensayo de tensin directa, DTT. El ensayo se realiza a un rango de

temperatura entre 0C a 36C. El ligante debe ser doblemente envejecido por RTFO y
PAV.
El ensayo DTT consiste en jalar un espcimen de asfalto hasta que falle. La elongacin a
la que falla, se usa para calcular la deformacin de falla, que es un ndice que despeja la
duda de cmo se comportara el ligante (frgil o dctil) a bajas temperaturas de ensayo. La
Fig. 4.13 ilustra el procedimiento de ensayo.
Carga
L
variacin de longitud (L )
deformaci n de falla =
Longitud efectiva (L e )
Le
Carga
Figura 4.13: Ensayo de Tensin Directa, DTT
4.7 Asfaltos diluidos y Emulsiones Asflticas
El uso de emulsiones asflticas se ha ido incrementando por una serie de razones, entre ellas
por salud, seguridad, medio ambiente, costos y tcnicas. La emulsin asfltica consiste de tres
ingredientes bsicos: asfalto, agua y agente emulsivo.
Mezclar agua y asfalto es una tarea tan similar a la del mecnico que intenta lavar, solo con
agua, sus manos engrasadas. Slo con detergente o con un agente jabonoso la grasa puede
ser exitosamente removida. Las partculas de jabn rodean los glbulos de grasa, rompen la
tensin superficial que los mantiene unidos, y permiten que sean eliminados 3 .
Anlogamente el agente emulsivo rompe la tensin superficial del asfalto separndolo en

diminutos glbulos dispersos en un medio acuoso. Cuando el asfalto rompa, las molculas de
asfalto dispersas se volvern a reunir. Al curar el agua se evapora y el residuo asfltico
conserva toda la capacidad adhesiva, y resistencia al agua propia del cemento asfltico con el
cual fue elaborado.
Las emulsiones asflticas pueden clasificarse en aninicas y catinicas, que se refieren a las
cargas elctricas que rodean las partculas de asfalto.
3 Emulsiones asflticas, MS-19, Asphalt Institute.

La segunda clasificacin de las emulsiones se basa en la velocidad con que las gotas de
asfalto coalescen, esto es, se juntan restaurando el volumen de cemento asfltico.
4.8 Asfaltos Modificados
Como material viscoelstico, el asfalto tiene una gran importancia en la determinacin de

muchos aspectos del comportamiento de la carretera. Por ejemplo, una mezcla bituminosa
necesita ser lo suficientemente flexible a temperaturas bajas de servicio, para prevenir los
agrietamientos trmicos, y lo suficientemente resistente para soportar las deformaciones
permanentes. Esas propiedades son necesarias para que el pavimento sea capaz de soportar
el crecimiento de trfico con variaciones climticas. Lamentablemente las mezclas bituminosas
con asfalto convencional, no siempre tienen el comportamiento deseado. Para tal sentido se
han desarrollado algunos modificadores.
Los polmeros se clasifican de innumerables maneras, de acuerdo con la necesidad; sin

embargo, la clasificacin ms usada es:
a) Termorgidos, son aquellos que por accin del calor se endurecen de forma irreversible
b) Termoplsticos, son aquellos que por accin del calor se ablanda de forma reversible,
endurecindose cuando se enfran. Ejemplo: EVA, polietileno, etc.
c) Elastmeros, son aquellos que cuando calentados se descomponen antes de

ablandarse y presentan propiedades elsticas que recuerdan al caucho.
d) Elastmero-termoplstico, son aquellos que al ser calentados se comportan como

termoplsticos, y a temperatura bajas presentan propiedades elsticas, como por ejemplo
el SBS.
Asfaltos Modificados con SBS
El principal propsito de utilizar modificadores de caucho en mezclas asflticas en caliente es

incrementar la rigidez de la mezcla a altas temperaturas, volverlo ms elstico y resistente al
agrietamiento por fatiga a temperaturas intermedias de servicio y no modificar su rigidez a
bajas temperaturas de servicio para resistir el agrietamiento trmico.
Los dominios poliestirnicos se funden encima de los 90C y el dominio polibutadinico se

torna rgido prximo a 90C, por esa razn el SBS es usado como modificador del cemente
asfltico tanto en zonas de muy alta temperatura como en zonas con muy bajas temperaturas.
En zonas donde las temperaturas son mucho ms altas que el punto de ablandamiento del
cemento original, cuando se presenta un flujo prcticamente viscoso, el SBS forma una malla
que envuelve el ligante fluido, manteniendo alta consistencia en el sistema debido al estado
slido del dominio del estireno.
En zonas donde las temperaturas son muy bajas el cemento asfltico tiene un comportamiento
ms rgido. El SBS disminuye bastante el punto de ruptura Fraass de la mezcla, confiriendo
confirindole elasticidad a bajas temperaturas.
Con la elevacin del punto de ablandamiento y al mismo tiempo la disminucin del punto de
ruptura Fraass del cemento asfltico, la presencia del elastmero termoplstico SBS en el
cemento asfltico incrementa considerablemente el rango de plasticidad, lo que significa una
considerable reduccin de su susceptibilidad trmica, que es la cualidad mas buscada entre los
modificadores del cemento asfltico.
4.9 VISCOSIDAD DEL ASFALTO ORIGINAL
La viscosidad del asfalto original (no envejecido) a 25C puede calcularse conociendo la
penetracin del asfalto, el modelo desarrollado por Mirza y otros (AAPT 1995) de la Universidad
de Maryland 4 es:
log = 10.5012 2.2601log( Pen ) + 0.00389 log( Pen ) 2 (4.1)
El valor de la viscosidad se expresa en poises. Esta ecuacin es aplicable a valores de

penetracin en un rango de 3 a 300 dmm. Sin embargo, cuando no se tenga como dato exacto
la penetracin del asfalto, su viscosidad puede calcularse con la ecuacin propuesta por la
Gua de Diseo Emprica-Mecanstica AASHTO 2002:
log log = A + VTS log TR (4.2)
donde la viscosidad se expresa en centipoises (cP), TR es la temperatura en Rankine; y A y

VTS son parmetros de regresin que estn en funcin de la gradacin del ligante. Los
parmetros de regresin A y VTS son:
Tabla 4.1: Parmetros de Regresin A y VTS
PEN A VTS
40-50 10.5254 -3.5047
60-70 10.6508 -3.5537
85-100 11.8232 -3.6210
120-150 11.0897 -3.7252
200-300 11.8107 -4.0068
4Appendix EE-1 de la Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structures. NCHRP
August 2003.

La Gua AASHTO 2002 indica que se debe tener especial cuidado cuando se usa la ecuacin
4.2 a bajas temperaturas, pues la viscosidad del ligante asfltico se aproxima a 2.7x1010 Poise,
por lo tanto, la viscosidad a bajas temperaturas es igual al menor valor entre el calculado por la
ecuacin 2 y 2.7x1010 Poise. La Tabla 4.2 muestra la viscosidad del ligante no envejecido para
diferentes temperaturas de pavimentos y penetraciones. Otra alternativa es medir la viscosidad
del asfalto a la temperatura de inters, empleando el remetro de corte dinmico de la
metodologa Superpave, tal como lo propone AASHTO 2002.
Tabla 4.2: Viscosidad de Ligante No Envejecido, Mpoise
Viscosidad del ligante no envejecido, Mpoise

TC
PEN 40-50 PEN 60-70 PEN 85-100 PEN 120-150 PEN 200-300
-10 1,115,628.43 731,029.32 417,758.92 173,811.03 19,295.57
0 21,249.81 13,933.23 7,967.08 3,339.57 381.226
10 739.15 487.84 281.40 120.22 14.533
20 42.136 28.105 16.444 7.214 0.941
40 0.435 0.298 0.181 0.085 0.013
60 0.014 0.010 0.006 0.003 0.001

CAPITULO 5:
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
EN EL PAVIMENTO
5.1 Introduccin
Actualmente, la mayora de los mtodos de diseo de pavimentos no consideran la contribucin

de cada capa en la resistencia a la fatiga, asentamientos permanentes y el de agrietamiento
por temperatura, mas an, cuando cada capa del pavimento tiene una funcin propia. Los
mtodos denominados empricos-mecansticos pueden considerar la contribucin estructural
de las diferentes capas de un pavimento flexible, lo que no ocurre por ejemplo, con el mtodo
AASHTO 1993. Recientemente la incorporacin de los conceptos de la mecnica estructural
denominados conceptos mecansticos es utilizada en el anlisis, diseo y refuerzo de la
estructura de los pavimentos. Las Agencias de Transportes de los Estados de Illinois,
Kentucky, Minnesota y Washington estn adoptando procedimientos de diseo mecansticos.
El presente captulo se difunde la consideracin de los conceptos mecansticos en la resiliencia

de los materiales y la evaluacin de la sub-rasante.
5.2 Mdulo Elstico
El parmetro que se utiliza en la estimacin de deformaciones bajo cargas estticas es el

mdulo de elasticidad. El mdulo elstico relaciona los esfuerzos aplicados y las deformaciones
resultantes. El nivel de esfuerzos aplicado al suelo a travs de la estructura del pavimento es
mnimo comparado con la deformacin en falla, por ello se asume que existe una relacin lineal
entre los esfuerzos y las deformaciones.
La teora de la elasticidad permite utilizar ensayos de laboratorio y campo para la determinacin

del mdulo elstico. La Figura 5.1 muestra los ensayos disponibles en nuestro medio.
El ensayo de compresin confinada utilizando el consolidmetro simula el comportamiento

deformacional que tendr el suelo debajo de una cimentacin superficial. El esfuerzo de
confinamiento lateral es variable durante la prueba, dada por la pared metlica del equipo que
no permite la deformacin horizontal de la muestra. El ensayo permite obtener el mdulo
elstico en la condicin natural y humedecida. En suelos arenosos el humedecimiento bajo
carga ocurre de manera inmediata y es posible medir el asentamiento adicional por este efecto.
El ensayo triaxial estudia el comportamiento deformacional del suelo bajo confinamiento y
permite obtener mdulos elsticos para cualquier nivel de presin de confinamiento y
deformacin. Los parmetros se utilizan cuando las presiones verticales transmitidas alcanzan
profundidades importantes. El equipo no permite medir el efecto del humedecimiento.

Diseo Moderno de Pavimentos Esfuerzos y Deformaciones en el Pavimento
El ensayo C.B.R. y el ensayo de placa de carga permiten obtener los parmetros elsticos en la
evaluacin de la sub-rasante. Sin embargo, en nuestro medio no se utiliza la prctica ingenieril
recomendada por Valle Rodas, 1967 de ensayar muestras inalteradas. La ventaja del ensayo
C.B.R. es la evaluacin de la influencia de la densidad natural y el humedecimiento.
COMPRESION C.B.R.
TRIAXIAL ASTM D 1883
COMPRESION
EDOMETRICA ASTM D 4767 PLACA DE CARGA
ASTM D 2435 d p ASTM D 1194
p
p

c c
ev=h/ho
Ecbr = 9.83CBR (kg/cm2)
d
E.edo = p/ev E = (1-2)pr/2
E.t = d./ev
A. ORDOEZ, 2001
A ORDOEZ 2001
Fig. 5.1 Ensayos para la Obtencin del Mdulo Elstico
En la Figura 5.2 se estudia el efecto de las cargas en el pavimento. Cada ciclo de carga
produce en el suelo una componente de deformacin plstica, no recuperable y una
componente de deformacin elstica, recuperable. Con los ciclos siguientes de cargas los
incrementos de deformacin plstica producidos tienden a desaparecer, en cambio las
deformaciones elsticas tienden a ser constantes.
El Mdulo Resiliente, MR relaciona el esfuerzo aplicado y la deformacin elstica en la

condicin estable o residual cuando el suelo presente un comportamiento elstico. El mdulo
resiliente no representa el comportamiento total, desde el inicio del ciclo de cargas hasta el
final.
Sin embargo, el mdulo resiliente relaciona las cargas mviles o rpidas y las deformaciones
instantneas resultantes. El valor del Mr puede ser 10 veces el valor del Mdulo Elstico.
Los suelos granulares que conforman las capas del pavimento, presentan una adecuada
gradacin y compactacin. El comportamiento de estas capas granulares, bajo los ciclos de
carga, no presentar deformaciones plsticas significativas. Se asume que durante el
adecuado proceso constructivo, las deformaciones plsticas se anularn. En este caso es
apropiado modelar el comportamiento de las capas con el Mdulo Resiliente, MR. Al respecto la
Gua AASHTO, 93 presenta valores establecidos en el laboratorio, basados en el valor CBR.

PLACA DE CARGA
TRIAXIAL CICLICO
ASTM D 1194
ASTM D 5311 p
p carga, p
(kg/cm2) D
carga, p
(kg/cm2)
c c
k = p/s
(kg/cm3)
asentamiento, s
(cm)
Mr = p/e deformacin k = 1.4E/D

p e vertical, ev
total A. ORDOEZ, 2001
Fig. 5.2 Ensayos para Modelar el efecto de las Cargas en el Pavimento
El caso crtico lo constituye cuando la sub-rasante contiene fracciones importantes de finos

limo-arcillosos. Es sabido que los suelos limo-arcillosos sometidos a cargas estticas
permanentes presentan deformaciones diferidas (con el tiempo) asociado al fenmeno de
consolidacin. Bajo cargas no permanentes, de corta duracin y repetidas, como son las
cargas de trnsito, el tiempo que demorar en consolidarse ser mayor, lo que traduce en el
mayor nmero de ciclos. Es decir, el adecuado proceso constructivo no ser suficiente para
anular las deformaciones plsticas. El estado final resiliente solo se consigue con un nmero
grande de ciclos de carga y la deformacin plstica acumulable ser significativa. El mdulo
resiliente, MR al representar solamente el comportamiento deformacional final, no ser
representativo del comportamiento del suelo.
Las sub-rasante con componentes importantes limo-arcillosas sujetas a deformaciones

plsticas acumulables significativas (bajo valor de CBR), estarn sujetas a dos alternativas:
estabilizar primero el subsuelo para luego disear el pavimento o alejar el subsuelo de la
influencia de las cargas (considerando un espesor mayor de relleno granular) esto es, del bulbo
de presiones generadas por las cargas de trnsito.
5.3 Subrasante
La sub-rasante es el nivel superior de la plataforma de una carretera..donde se coloca la

estructura del pavimento (EG-2000, MTC). Sin embargo, el concepto de capacidad de soporte
a nivel de sub-rasante o simplemente capacidad de soporte de la sub-rasante implica la
evaluacin estructural y por consiguiente la determinacin de la respuesta mecnica del
subsuelo hasta la profundidad donde pueden generarse deformaciones significativas.

La rehabilitacin de carreteras y pavimentos urbanos exige disponer anualmente de montos

importantes del Presupuesto de la Nacin. En los EE.UU. tambin ocurri esta misma situacin
hace ms de 10 aos. La conclusin fue que los mtodos de diseo de estructuras de
pavimentos eran bsicamente empricos y los conceptos de la mecnica estructural que se
haban incorporado en las ltimas dcadas a la ingeniera civil, an no se haban incorporado
en la ingeniera de pavimentos. Actualmente la tendencia en los EE.UU. y pases europeos es
considerar perodos de diseo de 40-50 aos mediante estructuras denominadas pavimentos
perpetuos, que no requieren mantenimiento durante los primeros 20 aos.
En la estructura de pavimento, las capas (elementos estructurales) que componen el pavimento

no presentan asentamientos significativos, siendo la sub-rasante o cimentacin del pavimento
propenso a deformarse. Entonces, la primera conclusin es que las fallas estructurales que an
se presentan en nuestro medio, se deben a una limitada, incorrecta y no actualizada
metodologa de evaluacin de la sub-rasante. La ingeniera geotcnica nos describe un pas
donde se presentan suelos con respuesta mecnica variadas, utilizando trminos como: suelos
colapsables, expansivos, densificables, licuables, compresibles, suelos inestables no
consolidados o de formacin reciente (mdulos elsticos menores a 100 kg/cm2), cuyo comn
denominador es presentar deformaciones significativas que afectarn estructuras de concreto y
ms an a estructuras que admiten mucho menor valor de asentamiento admisible (menor a
1mm), como son las estructuras de pavimento. Definitivamente, un asentamiento mayor
ocasiona la fatiga prematura de la carpeta asfltica, elemento que es muy rgido (mdulo
elstico superior a 30,000kg/cm2).
En nuestro pas, muchas generaciones de ingenieros utilizan el ensayo CBR, ASTM D 1883
para determinar la capacidad de soporte de la sub-rasante, sin embargo, no se considera la
humedad ni la densidad in situ. Se asume generalmente que la capacidad de soporte de la
sub-rasante es el resultado del ensayo asociado a la Mxima Densidad Seca del ensayo
Proctor Modificado. Si bien es cierto que el ensayo CBR de campo es costoso y no sera
recomendable realizarlo, existe otra alternativa propuesta basado en utilizar el mismo molde
CBR, llevarlo al campo y con ello extraer una muestra inalterada. En suelos finos, areno-
limosos, los suelos ms susceptibles a presentar alta deformabilidad se prestan para esta
prctica. En el laboratorio, se realiza la prueba de penetracin sobre la muestra en condiciones
naturales obtenida con el molde CBR, obtenindose un valor representativo del
comportamiento de la sub-rasante.
En depsitos de suelos granulares con presencia de boleos y bloques no consolidados de

formacin reciente, generalmente como resultado de fenmenos geodinmicos presentarn
deformaciones permanentes acumulables debido a la densificacin producida por el impacto de
las cargas dinmicas de trnsito. En este aspecto, es preciso indicar que la deformacin de
estos suelos suelen ser de magnitudes similares a los suelos limo-arcillosos compresibles.
Ensayos para medir las deformaciones producidas en suelos granulares sueltos utilizando la
mesa vibradora arrojaron resultados ilustrativos.

5.4 Teora elstica de medios semi-infinitos
El clculo de los esfuerzos transmitidos al terreno debido a la aplicacin de las cargas de

trnsito se basa en las siguientes consideraciones:
a) Se asume que el terreno se comporta elsticamente; es decir, que las deformaciones que
se generan sern proporcionales a las cargas aplicadas.
axial axial
axial
radial axial

= r
a
Donde:
relacin de poisson
r deformacin radial
a deformacin axial
b) La aplicacin de una carga circular uniforme genera esfuerzos (normales y

tangenciales) en el terreno.
2a
q
Figura 5.3:
z Componente de esfuerzos,
z
zr carga circular y coordenadas
rz cilndricas
r t
E,
r

Se utiliza un sistema de coordenadas cilndricas donde z, r y t, son esfuerzos normales

y zr es el esfuerzo tangencial. Los cuatro componentes definen el estado de esfuerzos en
el punto inferior (r,z).
c) La aplicacin de la Teora Elstica, basado en la integracin numrica de la solucin de

Boussinesq (1885). Considerando un medio homogneo, elstico, isotrpico y semi-infinito,
se tiene:
P (tn)
3P z3
z = ........ (5.1)
z E,
2 2
(
r +z 2 5/ 2
)
z
Figura 5.4: Solucin de Boussinesq

para el clculo de esfuerzos verticales
z
5.5 Aplicacin de la solucin de Boussinesq y la Teora Elstica
Considerando una carga circular uniformemente repartida de magnitud q, y un plano horizontal

cualquiera a una profundidad z1, se tendrn los mximos esfuerzos verticales transmitidos,
zmx, cuando r=0 (punto ubicado en el eje vertical).
eje
a
E,
z1
zmx
plano z1
r=0
crtico

Segn Foster y Ahlvin (1954) tenemos los valores de zmx, z y la deflexin (asentamiento
mximo en el centro del rea circular para z=0= es:
a) Esfuerzo mximo vertical (en el eje vertical)

z3 ......... (5.2)
z = q 1
2
a +z (
2 1. 5
)
note que el z es independiente de E y .
b) Deformacin mxima vertical (en el eje vertical)

z =
(1 + )
q 1 2 +
2z

z3
......... (5.3)
E
(2
a +z 2 0.5
)
2
a +z (
2 1.5
)
c) Deflexin vertical mxima en la superficie y en el centro de la carga circular.
0 =
(
2 1 2 )
qa Para z=0 y r=0 ......... (5.4)
E
Ejemplo 1:
Determinar los esfuerzos y deformaciones en una carretera que no ser pavimentadas
(trochas). La subrasante est conformada por conglomerado (gravoso muy compacta) de alta
capacidad de soporte, CBR de 100%. El mdulo elstico, E, de 1000 kg/cm2 y relacin de
poisson, , 0.40. la carga aplicada es de 7 kg/cm2 y el radio de contacto entre la llanta y la
superficie de rodadura es 15 cm.
a=15 cm
q=7 kg/cm2
E=1000 kg/cm2
=0.40
Solucin:
Aplicando la ecuacin 5.2 se obtiene z y con la ecuacin 5.3 se determina la z, para
expresarla en porcentaje se multiplica por 100.

Prof. (cm) z (kg/cm2) z (%)

0 7 0.20
5 6.8 0.41
10 5.8 0.46
15 4.5 0.40
30 2.0 0.20
45 1.0 0.10
60 0.6 0.06
75 0.4 0.04
90 0.3 0.03
La deflexin vertical mxima en la superficie (asentamiento en la superficie) y en el centro del

rea cargada se calcula con la ecuacin 5.4.
0 =
( )
2 1 2
qa
E
2(1 0.40 2 )
0 = 7kg/cm 2 15 cm
1000 kg/cm 2
0 = 1.8 mm
la distribucin de esfuerzos y deformaciones en funcin de la profundidad es:
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 1 2 3 4 5 6 7 8

0 0
15 15
30 30
Deformaciones, z, % Esfuerzos, z, kg/cm2

45 45
60 60
75 75
90 90

De las figuras se puede concluir que los primeros 30 cm de la subrasante asumen el 70% de
los esfuerzos transmitidos por el trnsito.
Ejemplo 2:
Determinar los esfuerzos y deformaciones en una carretera que no ser pavimentadas
(trochas). La subrasante est conformada por arena fina uniforme, semi-compacta, de baja
capacidad de soporte, CBR de 10%. El mdulo elstico, E, de 100 kg/cm2 y relacin de
poisson, , 0.30. la carga aplicada es de 7 kg/cm2 y el radio de contacto entre la llanta y la
superficie de rodadura es 15 cm.
a=15 cm
q=7 kg/cm2
E=100 kg/cm2
=0.30
Solucin:
Aplicando la ecuacin 5.2 se obtiene z y con la ecuacin 5.3 se determina la z, para
expresarla en porcentaje se multiplica por 100.
Prof. (cm) z (kg/cm2) z (%)

0 7 3.64
5 6.8 5.08
10 5.8 5.12
15 4.5 4.28
30 2.0 2.01
45 1.0 1.05
60 0.6 0.63
75 0.4 0.41
90 0.3 0.29
La deflexin vertical mxima en la superficie (asentamiento en la superficie) y en el centro del

rea cargada se calcula con la ecuacin 5.4.
0 =
( )
2 1 2
qa
E
2(1 0.30 2 )
0 = 7kg/cm 2 15 cm
100 kg/cm 2
0 = 19 mm

la distribucin de esfuerzos y deformaciones en funcin de la profundidad es:
6 4 2 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8
0 0
15 15
30 30
Deformaciones, z, % Esfuerzos, z, kg/cm

2
45 45
60 60
75 75
90 90
Como se observa la distribucin de esfuerzos en el problema 1 y 2 es el mismo, esto se debe a

que los esfuerzos transmitidos no dependen de los parmetros de suelo, sino de la carga
aplicada.
La distribucin de las deformaciones vara en uno y otro problema porque depende de las
caractersticas de la subrasante.
Sistema de 2 capas
Para un sistema de dos capas como:
q
E1 h1: espesor de lastrado
subrasante
E2

a) Esfuerzos verticales
Los esfuerzos verticales en un sistema de dos capas dependen de la relacin de los mdulos
E1/E2 y la relacin h1/a. La figura 5.5 muestra el efecto de la capa de pavimento en la
distribucin de esfuerzos verticales bajo el centro del rea circular cargada.
Figura 5.5: Esfuerzos Verticales en Medios de 02 Capas
Para la carta mostrada la =0.5 asumida para todas las capas. Se puede observar que los
esfuerzos verticales decrecen significativamente con el incremento de la relacin de mdulos.
En la interface pavimento-subrasante, el esfuerzos vertical es aproximadamente el 68% de la
presin aplicada si E1/E2=1, y se reduce alrededor del 8% de la presin aplicada si E1/E2=100.
Ejemplo 1:
Si la presin aplicada proveniente del trfico es 80 psi (5.52 kg/cm2) y el radio del rea de
contacto entre la llanta y la superficie de rodadura es 6 (152 mm). La subrasante tiene mdulo
elstico E2=350 kg/cm2. La carpeta tiene E1=35000 kg/cm2 y h1=a=6. Determinar el esfuerzo
vertical en la interface.
Solucin:
E1 35000
= = 100
E2 350
z
de la figura 5.1 = 0.08 ; z = 0.08 5.52 = 0.44 kg / cm 2 ; esto significa que la subrasante
q
debe distribuir 0.44 kg/cm2 y la carpeta absorbi 5.08 kg/cm2.

b) Deflexiones verticales (asentamientos)
La deflexin vertical superficial se usa como criterio en el diseo de pavimentos. La figura 5.6
se puede usar para definir las deflexiones verticales de sistemas de 2 capas.
Figura 5.6: Deflexiones Verticales en la Superficie para

Sistemas de 02 Capas (Burmister 1943)
La deflexin se expresa en funcin del factor de deflexin F2 por:

1.5qa
o = F2
E2
El factor de deflexin est en funcin de E1/E2 y h1/a.
Ejemplo 2:
Determine la deflexin vertical en los siguientes casos:
a)
q=7kg/cm2
o
E1=35000 kg/cm2 h1=4=10 cm
conglomerado
E2=1000 kg/cm2

Solucin:
E1 35000
= = 35
E2 1000
h1 10 cm
= = 0.67
a 15 cm
de la figura 5.6 se obtiene F2=0.46.
1.5qa
o = F2
E2
1.5 7 15
o = 0.46 = 0.72 mm
1000
b)
q=7kg/cm2
o
E1=35000 kg/cm2 h1=4=10 cm
Arena uniforme
E2=100 kg/cm2 semicompacta
Solucin:
E1 35000
= = 350
E2 100
h1 10 cm
= = 0.67
a 15 cm
de la figura 5.6 se obtiene F2=0.26.

1.5qa
o = F2
E2
1.5 7 15
o = 0.26 = 4.1 mm
100
Sistema Elstico de Mltiples Capas
El sistema elstico de mltiples capas est compuesto por el sistema de n-capas en

coordenadas cilndricas, la capa n-sima es de espesor infinito. Para cada capa se debe
conocer su mdulo de elasticidad E y su relacin de Poisson . Figura 5.7.
Para restablecer la condicin entre las interfaces de este sistema de mltiples capas, se debe
evaluar la condicin ligada o no ligada. El trmino "ligado" es un requerimiento necesario
para establecer la condicin de frontera o interfase entre las capas de una estructura de

pavimentos, de tal manera que se facilite la solucin numrica de la ecuacin diferencial del
problema elstico, va elementos finitos o diferencias finitas. Esto quiere decir que el trmino
tiene una connotacin matemtica y fsica, equivalente a un modelo de interfase entre capas.
En una interfase tenemos que modelar la "transicin" que existe entre los desplazamientos,
deformaciones y esfuerzos de los materiales vecinos. Si asumimos que estas variables sern
iguales, estaremos en la condicin "ligada", si alguna de estas variables fuera diferente la
condicin sera "ligado intermedio" y si las variables del estado de esfuerzo tensional fueran
diferentes seria "no ligado".
En cualquier caso estaremos ante la necesidad de modelar la interfase. Este problema es

comn en un problema geotcnico donde se involucran materiales diferentes, sobre todo si uno
de ellos est sometido a esfuerzos mayores o concentrados, por ejemplo un anclaje o una capa
de refuerzo, en el pavimento por ejemplo sera el modelar la presencia de una geomalla. Este
problema puede ser de difcil solucin, salvo se implementen modelos de transferencia,
basados en investigaciones experimentales.
En un problema convencional de pavimentos, la cosa se simplifica, dado que los materiales

granulares con especificaciones rigurosas, friccionantes y compactados siempre obedecern a
una interfase "ligada". Por ello los textos de pavimentos cuando se refieren a este aspecto
indican que el problema se debe considerar casi siempre como "ligado". Sin embargo, siempre
hay excepciones y se puede dar el caso de ligado intermedio.
Es muy difcil encontrar una interfase no ligada, salvo corresponda a un diseo particular
deficiente, y por lo tanto no tendra importancia en la prctica ingenieril. Se me ocurre por
ejemplo, de una carpeta asfltica en caliente rgida sobre una subrasante arcillosa hmeda
(aunque sea de consistencia dura, pero con interfase de baja resistencia tangencial o cortante).
Las arcillas hmedas presentan un comportamiento del tipo no drenado (friccin nula) y en la
carpeta existira una concentracin de esfuerzos donde los esfuerzos tangenciales horizontales
generaran desplazamientos relativos en la interfase. En conclusin, se recomienda utilizar la
condicin ligada, en los programas de anlisis deformacional que existen en nuestro medio.
Darle solucin a sistemas elsticos de mltiples capas es tarea difcil, para ello se usan
herramientas como los programas de cmputo. En el medio hay diferentes programas entre
ellos el Programa Kenlayer de la Universidad de Kentucky, este programa puede ser aplicado
slo en problemas de pavimentos asflticos.

q
r
E1 , 1 z1
E2 , 2 z2
z3
En , n
Figura 5.7: Sistema elstico de mltiples capas en coordenadas cilndricas
El programa Kenlayer es de fcil uso, para correr el programa se deben seguir los siguientes
pasos:
1.- Copiar el archivo con extensin DAT. Ejemplo copiar el archivo Rioja.
2.- Cambiar de nombre al archivo cambiado. Ejemplo Rioja 1.
3.- Abrir el archivo Rioja 1 con el Bloc de notas.
4.- Modificar la informacin correspondiente al proyecto en estudio. Grabar y cerrar.
5.- Abrir el programa Kenlayer, aparecer una pantalla negra, con la siguiente inscripcin:
INPUT THE DATA FILE NAME :
6.- Escribir Rioja 1.DAT, hacer enter e inmediatamente la pantalla se cerrar.

7.- En la carpeta de destino aparecer un documento de texto denominado LAYER.
8.- Sin abrir el documento cambiarle de nombre. Ejemplo Rioja 1.OUT
9.- Abrir el nuevo documento y ver los resultados.
En el paso 4 se debe modificar la informacin existente por la informacin del proyecto, para
esto el lector se puede guiar de la ayuda memoria presentada en las siguientes hojas.

1 (1)
CARRETERA RIOJA TARAPOTO: PAVIMENTO DE 5 CAPAS EJE STANDARD 8.2 TON LLANTA DUAL (2)
1 0 1 1 (3)
0.00100 (4)
5 5 80 9 (5)
2.00000 3.00000 8.00000 8.00000 (6)
0.40000 0.35000 0.35000 0.30000 0.30000 (7)
0.00000 2.00000 5.00000 13.00000 21.00000 (8)
1 (9)
4.500E+05 3.700E+05 3.200E+04 1.700E+04 4.500E+03 (11)
1 (13)
4.52000 70.00000 (14)
3 (19)
0.00000 13.50000 0.00000 0.00000 0.00000 3.37500 0.00000 6.75000 (20)
Carpeta asfltica: E*=450,000 psi; =0.40 2
Base estabilizada: E*=370,000 psi; =0.35 3
Base granular: Mr=32,000 psi; =0.35
Sub base granular: Mr=17,000 psi; =0.30

8
Fundacin: Mr=4,500 psi; =0.30

NUMBER OF PROBLEMS TO BE SOLVED = 1 (1)
********************************************************************************************
* *
* CARRETERA RIOJA TARAPOTO: PAVIMENTO DE 5 CAPAS EJE STANDARD 8.2 TON LLANTA DUAL * (2)
* *
********************************************************************************************
MATL = 1 FOR LINEAR ELASTIC LAYERED SYSTEM
NDAMA = 0, SO DAMAGE ANALYSIS WILL NOT BE PERFORMED

(3)
NUMBER OF PERIODS PER YEAR (NPY) = 1
NUMBER OF LOAD GROUPS (NLG) = 1
TOLERANCE FOR INTEGRATION (DEL) -- = .00100 (4)
NUMBER OF LAYERS (NL)------------- = 5
NUMBER OF Z COORDINATES (NZ)------ = 5

(5)
LIMIT OF INTEGRATION CYCLES (ICL)- = 80
COMPUTING CODE (NSTD)------------- = 9
THICKNESSES OF LAYERS (TH) ARE : 2.00000 3.00000 8.00000 8.00000 (6)
POISSON'S RATIOS OF LAYERS (PR) ARE : .40000 .35000 .35000 .30000 .30000 (7)
VERTICAL COORDINATES OF POINTS (ZC) ARE: .00000 2.00000 5.00000 13.00000 21.00000 (8)
ALL INTERFACES ARE FULLY BONDED

(9)
FOR PERIOD NO. 1 ELASTIC MODULI OF LAYERS ARE: .450000E+06 .370000E+06 .320000E+05 .170000E+05 .450000E+04 (11)

(13)
LOAD GROUP NO. 1 HAS 2 CONTACT AREAS
CONTACT RADIUS (CR)--------------- = 4.52000 (14)
CONTACT PRESSURE (CP)------------- = 70.00000
NO. OF POINTS AT WHICH RESULTS ARE DESIRED (NPT)-- = 3 (19)
WHEEL SPACING ALONG X-AXIS (XW)------------------- = .00000
WHEEL SPACING ALONG Y-AXIS (YW)------------------- = 13.50000 (20)
POINT NO. AND X AND Y COORDINATES ARE :
1 .00000 .00000 2 .00000 3.37500 3 .00000 6.75000
PERIOD NO. 1 LOAD GROUP NO. 1
z t z t
POINT VERTICALVERTICAL VERTICAL MAJOR INTERM. MINOR VERTICAL MAJOR MINOR HORIZONTAL
PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE DISP. STRESS STRESS STRESS STRESS STRAIN STRAIN STRAIN STRAIN
1 .00000 .2780E-01 .7478E+02 .1986E+03 .1895E+03 .7478E+02 -.1788E-03 .2064E-03 -.1788E-03 .1782E-03
1 2.00000 .2768E-01 .5407E+02 .5578E+02 .4523E+02 .4111E+02 .4189E-04 .4721E-04 .1575E-05 .6888E-05
1 5.00000 .2725E-01 .1690E+02 .1698E+02 -.8627E+02 -.1060E+03 .2275E-03 .2278E-03 -.2211E-03 -.2211E-03
1 13.00000 .2436E-01 .5161E+01 .5373E+01 -.5429E+01 -.6580E+01 .2903E-03 .2993E-03 -.2050E-03 -.2050E-03
1 21.00000 .2194E-01 .2319E+01 .2345E+01 -.3720E+01 -.4286E+01 .2772E-03 .2792E-03 -.2278E-03 -.2278E-03
2 .00000 .2809E-01 .4869E+02 .1721E+03 .1546E+03 .4869E+02 -.1822E-03 .2018E-03 -.1822E-03 .1472E-03
2 2.00000 .2814E-01 .4432E+02 .6063E+02 .3981E+02 .2360E+02 .2765E-04 .7837E-04 -.3684E-04 .1360E-04
2 5.00000 .2779E-01 .1552E+02 .1553E+02 -.6301E+02 -.9931E+02 .1955E-03 .1955E-03 -.2235E-03 -.2235E-03
2 13.00000 .2491E-01 .5485E+01 .5532E+01 -.5650E+01 -.6936E+01 .3086E-03 .3105E-03 -.2155E-03 -.2155E-03
2 21.00000 .2234E-01 .2438E+01 .2445E+01 -.4035E+01 -.4498E+01 .2939E-03 .2944E-03 -.2365E-03 -.2365E-03
3 .00000 .2798E-01 .3243E+02 .1474E+03 .1290E+03 .3243E+02 -.1736E-03 .1841E-03 -.1736E-03 .1267E-03
3 2.00000 .2799E-01 .6060E+01 .4653E+02 .3228E+02 .6060E+01 -.5659E-04 .6932E-04 -.5659E-04 .2499E-04
3 5.00000 .2781E-01 .1314E+02 .1314E+02 -.3299E+02 -.8611E+02 .1482E-03 .1482E-03 -.2140E-03 -.2140E-03
3 13.00000 .2510E-01 .5551E+01 .5551E+01 -.5659E+01 -.7035E+01 .3123E-03 .3123E-03 -.2187E-03 -.2187E-03
3 21.00000 .2248E-01 .2478E+01 .2478E+01 -.4139E+01 -.4569E+01 .2994E-03 .2994E-03 -.2394E-03 -.2394E-03

CAPITULO 6:
ESTUDIO DE TRNSITO PARA DISEO

DE PAVIMENTOS
6.1 Introduccin
Este captulo proporciona criterios y mtodos para determinar el trfico que soportar una va
durante su perodo de vida y en el carril de diseo.
Es de primordial importancia conocer el tipo de vehculo, el nmero de veces que pasa y el

peso por eje de ese tipo de vehculo.
6.2 Definiciones
Se darn algunas definiciones y conceptos de ingeniera de trnsito:
Tipos de eje
Eje sencillo: Es un eje con una o dos ruedas sencillas en sus extremos.
Vista frontal
Eje tandem: Son dos ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.
Vista frontal
Eje tridem: Son tres ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.
Vista frontal

Diseo Moderno de Pavimentos Estudio de Trnsito para Diseo de Pavimentos
Volumen de trnsito
Se define como el nmero de vehculos que pasan por un punto o un carril durante una unidad
de tiempo. Sus unidades son vehculos/da; vehculos/hora, etc.
Indice Medio Diario, IMD

Es el promedio del nmero de vehculos que pasan por un punto durante un perodo de tiempo.
Segn el perodo de anlisis para medir el volumen, podr ser indice medio diario anual, IMDA,
indice medio diario mensual (IMDM) o indice medio diario semanal (IMDS).
Por ejemplo, de un aforo realizado durante una semana se obtuvieron los siguientes resultados:
Das N vehculos
Lunes 150
Martes 180
Mircoles 120
Jueves 200
Viernes 120
Sbado 180
Domingo 150
IMDS 157
6.3 Reglamento Nacional de Vehculos
El D.S.N034-2001-MTC titulado Reglamento Nacional de Vehculos, reglamenta entre otras

cosas los pesos y dimensiones mximas de los vehculos para transporte terrestre.
Clasificacin vehicular
Furgoneta
Vehculo automotor para el transporte de carga liviana, con 3 4 ruedas, con motor de no mas
de 500 cm3 de cilindrada.
Automvil
Vehculo automotor para el transporte de personas normalmente hasta de 6 asientos y
excepcionalmente hasta de 9 asientos.
Station Wagon
Vehculo automotor derivado del automvil que al rebatir los asientos posteriores, permite ser
utilizado para el transporte de carga.
Camioneta pick-up
Vehculo automotor de cabina simple o doble, con caja posterior destinada para el transporte
de carga liviana y con un peso bruto vehicular que no exceda los 4,000 kg.

Camioneta panel
Vehculo automotor con carrocera cerrada para el transporte de carga liviana con un peso
bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.
Camioneta rural
Vehculo automotor para el transporte de personas de hasta 17 asientos y cuyo peso bruto
vehicular no exceda los 4,000 kg.
mnibus
Vehculo autopropulsado, diseado y construido exclusivamente para el transporte de
pasajeros y equipaje, debe tener un peso seco no menor de 4,000 kg.
Camin
Vehculo autopropulsado motorizado destinado al transporte de bienes con un peso bruto
vehicular igual o mayor a 4,000 kg. Puede incluir una carrocera o estructura portante.
Remolcador o Tracto camin

Vehculo motorizado diseado para remolcar semirremolques y soportar la carga que le
transmite estos a travs de la quinta rueda.
Remolque
Vehculo sin motor diseado para ser jalado por un camn u otro vehculo motorizado, de tal
forma que ninguna parte de su peso descanse sobre el vehculo remolcador.
Semirremolque
Vehculo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el remolcador transmitindole parte de
su peso, mediante un sistema mecnico denominado tornamesa o quita rueda.
Definiciones
El captulo 4 del D.S.N034-2001-MTC, considera los pesos y medidas vehiculares, a

continuacin se darn algunas definiciones para un mejor entendimiento.
Capacidad de carga
carga mxima permitida para lo cual fue diseado el vehculo. Es la diferencia entre el peso
bruto vehicular y la tara del vehculo.
Carrocera
Estructura que se adiciona al chasis de forma fija, para el transporte de carga y/o personas.
Chasis
Estructura bsica del vehculo, compuesta por el bastidor. El tren motriz y otras partes
mecnicas relacionadas.

Eje motriz
Eje utilizado para transmitir la fuerza de traccin.
Eje no motriz
Eje que no transmitir fuerza de traccin.
Eje(s) delantero(s)
Eje(s) situado(s) en la parte anterior del chasis.
Eje(s) central(es)
Eje(s) situado(s) en la parte central del chasis.
Eje(s) posterior(es)
Eje(s) situado(s) en la parte posterior del chasis.
Eje simple (un solo eje)

Constituido por un solo eje no articulado a otro, que puede ser, motriz o no, direccional o no
anterior, central o posterior.
Eje doble (tndem)

Es el conjunto constituido por dos (2) ejes articulados al vehculo por dispositivo(s) comn(es)
separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.
Eje triple (trdem)

Es el conjunto de tres (3) ejes articulados al vehculo por dispositivo(s) comn(es) separados a
una distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.
Peso legal
Es la carga mxima por eje permitida en los diferentes tipos de carreteras de acuerdo a este
reglamento.
Peso bruto vehicular simple

Tara del vehculo ms la capacidad de carga.
Peso bruto vehicular combinado

Peso bruto vehicular de la combinacin camin mas remolque, y/o tracto-camn ms
semirremolque o camin ms remolque balanceado.
Peso mximo por eje

Es la carga permitida segn el tipo de eje.
Tara de un vehculo (peso seco)

Peso del vehculo, en orden de marcha, excluyendo la carga (incluye el peso del combustible
con los tanques llenos, herramientas y neumticos de repuesto).

Trailer
Vehculo no motorizado con dos o ms ejes que es remolcado por un camin.
Volquete
Vehculo diseado con un dispositivo mecnico para volcar la carga transportada.
Eje doble (no tndem)

Es el conjunto constituido por dos (2) ejes separados a una distancia determinada pudiendo ser
motriz o no motriz.
Peso Vehicular
El peso mximo por eje independiente o grupos de ejes permitido a los vehculos para su
circulacin por las vas de nuestro pas, es el siguiente:
Grfico
Eje(s) Neumtico Kilos
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
Simple 2 7,000
Simple 4 11,000
Doble 6 16,000
Doble 8 18,000
Triple 10 23,000
Triple 12 25,000
D.S.N034-2001-MTC: Reglamento Nacional de Vehculos

El peso bruto vehicular mximo es de 48,000 kg. El exceso de peso permitido por eje se
denominar tolerancia:
Eje(s) Neumticos Tolerancia

Simple 02 350 kg
Simple 04 550 kg
Doble 06 800 kg
Doble 08 900 kg
Triple 10 1,150 kg
Triple 12 1,250 kg
6.4 Perodo de diseo
El pavimento puede ser diseado para soportar el efecto acumulativo del trnsito durante
cualquier perodo de tiempo. El perodo seleccionado en aos, para el cual se disea el
pavimento, se denomina perodo de diseo. Al final de este perodo puede esperarse que el
pavimento requiera trabajos de rehabilitacin, para devolverle a la va un adecuado nivel de
transitabilidad.

Tablas de Dimensiones y Carga
Reglamento Nacional de Vehculos, Decreto Supremo N 034-2001-MTC, publicado en El Peruano, el 25

de julio del 2001, Pg. 207449

Tablas de Dimensiones y Carga (Cont.)




El peso bruto mximo permitido para unidad o combinacin de vehculos es de

48,000kg.
Reglamento Nacional de Vehculos, Decreto Supremo N 034-2001-MTC, publicado en El Peruano, el

25 de julio del 2001, Pg. 207452
6.5 Carril de diseo
Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseo puede ser cualquiera de los dos,
mientras que para calles y carreteras de carriles mltiples, generalmente es el carril externo.
Bajo ciertas condiciones, es probable que haya mayor trnsito de camiones en un sentido que
en otro. En muchos sitios los camiones circulan cargados en un sentido y vacos en otro. Las
recomendaciones del Instituto del Asfalto y la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), son:

Instituto del Asfalto
N carriles %de camiones en el

(2 direcciones) carril de diseo
2 50
4 45 (35-48)
6 ms 40 (25-48)
Grficamente se puede representar como:
50%
50%
45% (35-48)
40% (25-48)
2 carriles en ambos
sentidos 4 carriles en ambos 6 carriles en ambos
sentidos sentidos
AASHTO
Parte del conteo en ambas direcciones, el factor direccional recomendado es de 50%, aunque
este valor puede variar entre 30 a 70%. El trfico en un sentido se separa para el carril de
diseo segn la recomendacin:
N carriles en %ESAL en el carril de

1 direccin diseo
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
ESAL Equivalent Single Axle Load
6.6 Crecimiento del Trnsito
El pavimento debe ser diseado para servir adecuadamente la demanda del trnsito durante un
perodo de aos; por lo tanto, el crecimiento del trnsito se debe anticipar.
El crecimiento puede considerarse como el Factor de Crecimiento:

Factor de Crecimiento =
(1 + r )n 1
r
Donde:
r tasa de crecimiento anual, %
n perodo de diseo en aos
6.7 Estimacin del ESAL
El trnsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseo. El
volumen de trnsito del carril de diseo, se convierte a un determinado nmero de ESAL, que
es equivalent single axle load, que es el parmetro usado en el diseo de la estructura del
pavimento. El ESAL es un eje estndar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los
extremos.
El ESAL pesa 18,000 lb 8.2 tn 80 kN, y se considera que ejerce un efecto daino sobre el
pavimento como 1.
Eje estndar
6.8 Factor de Equivalencia de Carga
Con el objeto de evaluar el efecto daino, en un pavimento flexible, de las cargas diferentes a
un eje estndar, se han considerado factores de equivalencia de carga por eje, FEC. Estos
valores se obtuvieron a partir de los resultados experimentales de la AASHO Road Test. Los
resultados obtenidos han permitido determinar que la equivalencia entre cargas diferentes
transmitidas al pavimento por el mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa como:
4
P
FEC = 1
P0
Donde: P0 es la carga estndar y P1 es la carga cuya equivalencia de dao se desea calcular
En la tabla 6.1 se muestran los factores de equivalencia de carga publicada en la Gua

AASHTO 1986.

Tabla 6.1: Factores de Equivalencia de Carga
Carga bruta por eje Factores de equivalencia de Carga

KN lb Ejes Ejes Ejes
Simples Tandem Tridem
4.45 1,000 0.00002
8.9 2,000 0.00018
17.8 4,000 0.00209 0.0003
26.7 6,000 0.01043 0.001 0.0003
35.6 8,000 0.0343 0.003 0.001
44.5 10,000 0.0877 0.007 0.002
53.4 12,000 0.189 0.014 0.003
62.3 14,000 0.360 0.027 0.006
71.2 16,000 0.623 0.047 0.011
80.0 18,000 1.000 0.077 0.017
89.0 20,000 1.51 0.121 0.027
97.9 22,000 2.18 0.180 0.040
106.8 24,000 3.03 0.260 0.057
115.6 26,000 4.09 0.364 0.080
124.5 28,000 5.39 0.495 0.109
133.4 30,000 6.97 0.658 0.145
142.3 32,000 8.88 0.857 0.191
151.2 34,000 11.18 1.095 0.246
160.1 36,000 13.93 1.38 0.313
169.0 38,000 17.20 1.70 0.393
178.0 40,000 21.08 2.08 0.487
187.0 42,000 25.64 2.51 0.597
195.7 44,000 31.00 3.00 0.723
204.5 46,000 37.24 3.55 0.868
213.5 48,000 44.50 4.17 1.033
222.4 50,000 52.88 4.86 1.22
231.3 52,000 5.63 1.43
240.2 54,000 6.47 1.66
249.0 56,000 7.41 1.91
258.0 58,000 8.45 2.20
267.0 60,000 9.59 2.51
275.8 62,000 10.84 2.85
284.5 64,000 12.22 3.22
293.5 66,000 13.73 3.62
302.5 68,000 15.38 4.05
311.5 70,000 17.19 4.52
320.0 72,000 19.16 5.03
329.0 74,000 21.32 5.57
338.0 76,000 23.66 6.15
347.0 78,000 26.22 6.78
356.0 80,000 29.0 7.45
364.7 82,000 32.0 8.20
373.6 84,000 35.3 8.90
382.5 86,000 38.8 9.80
391.4 88,000 42.6 10.6
400.3 90,000 46.8 11.6

Ejemplo 1:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje simple de 124.5 kN.
Solucin:
Segn la tabla 6.1 el eje simple de 124.5 kN ejerce un efecto daino de 5.39. Esto significa que
el paso de 1 eje de 124.5 kN provocan un dao igual al paso de 5.39 ejes estndar de 80 kN.
Ejemplo 2:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje simple de 4.45 kN.
Solucin:
Segn la tabla 6.1 el eje simple de 4.45 kN ejerce un efecto daino de 0.00002. Esto significa
que 1 pasada de un eje estndar de 80 kN producen el mismo dao que el paso de 50,000 ejes
de 4.45 kN.
Ejemplo 3:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje tandem de 80 kN.
Solucin:
Segn la tabla 6.1 el eje tandem de 80 kN ejerce un efecto daino de 0.077. Esto significa que 1
pasada de un eje estndar de 80 kN producen el mismo dao que el paso de 13 ejes tandem
de 80 kN. Esto se explica porque los esfuerzos transmitidos por el eje tandem son menores que
los esfuerzos transmitidos por el eje estndar, al tener una mayor rea de contacto entre las
llantas y el pavimento.
6.9 Factor Camin, FC
Se entiende por factor camin al nmero de aplicaciones de ejes estndar de 80 kN,

correspondiente al paso de un vehculo. El factor camin se puede obtener por pesaje. El peso
es un mtodo costoso para proyectos pequeos; por lo tanto, cuando se deba efectuar el
diseo para un tramo de va en la cual no se tengan datos sobre el pesaje quedan dos
alternativas:
a) asumir el F.C. conocido de una va cuyas caractersticas sean similares.

b) Estimar el F.C. por algn mtodo emprico.
Se puede emplear el D.S. N034-2001-MTC del 25 de julio del 2001, pgina 207449 de El
Peruano. En el captulo VIII de la mencionada norma se publican las dimensiones y pesos por
eje de vehculos pesados. Los autos no se incorporan en la presente norma, porque como se
vio en los ejemplos, el paso de un vehculo ejerce un dao no significativo en el pavimento.
Ejemplo 1:
Determinar el F.C. de un camin C2.

Solucin:
El camin C2 tiene un eje delantero simple con rueda simple de 7 tn y un eje posterior simple
con ruedas dobles de 11 tn. Para calcular el dao producido por cada eje, debemos convertir el
peso en toneladas a kN lb. Aproximadamente 7 y 11 tn equivalen a 68 y 107 kN. Con estos
valores se ingresa a la tabla 6.1 y se calculan los factores equivalentes de carga para cada eje.
De la interpolacin se obtuvo que los FEC son 0.53 y 3.03 respectivamente.
11 tn 7 tn
3.03 + 0.53 = 3.56
El factor equivalente de carga del camin C2 es 3.56
Ejemplo 2:
Determinar el FC de un T3S2
Solucin:
De manera anloga al problema anterior se puede calcular que 18 tn equivalen

aproximadamente a 176 kN. De la tabla 6.1 se tiene que el efecto daino de este eje tandem es
2.00 (valor obtenido por interpolacin). Con estos datos se tiene:
18 tn 18 tn 7 tn
2.00 + 2.00 + 0.53 = 4.53
Ejemplo 3:
Calcular el FC de un T2S3
Solucin:
Este trailer con semi remolque tiene 1 eje tridem en el eje posterior (en el semi remolque) y dos
ejes simples en la parte del motor, el eje central tiene ruedas dobles y el delantero ruedas
simples. Los pesos son los que se muestran en la figura.
25 tn 11 tn 7 tn
1.77 + 3.03 + 0.53 = 5.33
25 tn equivalen aprox. a 244 kN, el FEC de este eje tridem es 1.77. El FEC del eje simple es
3.03 (problema 1). Con estos valores se obtiene FC=5.33.
6.10 Determinacin del Nmero de Ejes Equivalentes

en el Carril de Diseo para el Perodo de Diseo.
Una vez determinado el nmero acumulado de vehculos que transitarn en el carril de diseo y
durante el perodo de diseo, es posible convertir sta cantidad de vehculos a ejes simples
equivalentes de 8.2 tn. mediante el factor camin. El ESAL es el siguiente:
ESAL = (N vehiculos FC vehiculo )
Ejemplo 1:
Para el diseo de una calle se realiz el conteo vehicular, obtenindose que el Indice Medio
Diario, IMD, es de 40 veh/da, de los cuales el 10% son volquetes de 2 ejes tipo C2. determinar
el ESAL de diseo para 20 aos, si el diseo geomtrico considera 2 carriles en cada sentido.
Tasa de crecimiento de 3.5%.
Solucin:
Segn el Instituto del Asfalto el carril de diseo transportar el 45% del promedio de vehculos
diarios. Esto es 45%(40 veh/da)=18 veh/da.
Segn AASHTO consideraremos que en cada sentido circula el 50% del IMD, esto es 20
veh/da. En el carril de diseo se trasladar el 80% del total de vehculos que van en una
direccin, esto es 80%(20 veh/da)=16 veh/da.
Como se observa ambos resultados son similares. Para este ejemplo asumiremos 18 veh/da
como el trnsito en el carril de diseo. De los cuales el 10% son camiones C2; por lo tanto, 1.8
son C2 y 16.2 son vehculos ligeros. A continuacin se muestra una tabla en la que se resumen
los clculos para determinar el ESAL de diseo.

Tipo de N N veh/ao F.C. ESAL en el carril Factor de ESALdiseo

vehculo veh/da de diseo crecimiento*
1 2=1x365 3 4=2x3 5 6=4x5
Autos y 16.2 5913 0.0001 0.5913 28.28 16.72
combies
C2 1.8 657 3.56 2338.92 28.28 66,144.66
Total 18.0 6570 2339.51 66,161.38
(1 + r )n 1
* aplicando la ecuacin: Factor de Crecimiento = , para 20 aos y tasa de
r
crecimiento del 3.5%, se tiene 28.28.
El ESAL de 66,161.38 corresponde al ESAL en el carril de diseo para el perodo de diseo de

20 aos. La frmula empleada para el clculo del factor de crecimiento es la recomendada por
el Instituto del Asfalto; sin embargo, esta puede ser modificada por otra que represente mejor el
crecimiento vehicular.
Para fines prcticos se ha considerado que la tasa de crecimiento vehicular es de 3.5%, pero
como es sabido, las diferentes unidades que componen el parque automotor no tienen la
misma tasa de crecimiento. Este valor deber ser estimado individualmente.
Ejemplo 2:
Del conteo vehicular el IMD en el ao 1993 es 965 veh/da, de los cuales 799 son ligeros (autos
y combies); 6 omnibus tipo B2; 115 camiones de 2 ejes y 45 camiones de 3 ejes.
Se realizaron pesajes a los camiones de 2 y 3 ejes, los factores camin obtenidos fueron 1.11 y
8.48, respectivamente.
Determinar el ESAL en el carril de diseo para 10 aos considerando una tasa de crecimiento
de 5%. La va es de un carril en cada sentido.
Solucin:
En la siguiente tabla se muestran los clculos realizados:
Tipo de Nveh/da Nveh/da N veh/ao F.C. ESAL en carril Factor de ESALdiseo

vehculo (2 sent.) (1 sent.) 3=2x365 de diseo crecimiento4
1 2=50%(1) 4 5=3x4 6 7=5x6
Autos y 799 399.5 145,817.5 0.00011 14.6 12.58 184
combies
B2 6 3 1,095.0 3.562 3,898.2 12.58 49,039
C2 115 57.5 20,987.5 1.113 23,296.1 12.58 293,065
C3 45 22.5 8,212.5 8.483 69,642.0 12.58 876,096
Total 965 482.5 176,112.5 96,850.9 1218,384
1 datos calculados con el D.S.N034-2001-MTC

2 El omnibus B2 tiene un eje delantero simple con ruedas simple de 7 tn y un eje

posterior simple con ruedas dobles de 11 tn, segn el D.S.N034-2001-MTC
3 datos provenientes del pesaje
(1 + r )n 1
4 aplicando la ecuacin: Factor de Crecimiento = , para 10 aos y tasa de
r
crecimiento del 5%, se tiene 12.58.
El ESAL en el carril de diseo para un perodo de 10 aos es 1218,384 ejes equivalentes de

18,000 lb 8.2 tn.
Ejemplo 3:
Determinar el ESAL de diseo para una va de 2 carriles (1 en cada sentido) cuyo IMDS es
2500 veh/da, de los cuales el 50% son automviles, el 30% son buses y el 20% son camiones.
La distribucin de camiones es: C3 el 80% y C4 el 20%. Tasa de crecimiento de 3%, perodo
de diseo 10 aos.
Solucin:
Los datos que se deben calcular son los factores camin del camin C3 y C4:
Camin C3
18 tn 7 tn
2.00 + 0.53 = 2.53
Camin C4
25 tn 7 tn
1.77 + 0.53 = 2.3
En la siguiente tabla se muestran los clculos realizados:

Tipo de Nveh/da Nveh/da N veh/ao F.C. ESAL en carril Factor de ESALdiseo

vehculo (2 sent.) (1 sent.) 3=2x365 de diseo crecimiento2
1 2=50%(1) 4 5=3x4 6 7=5x6
Autos 1250 625.0 228,125 0.0001 1 22.8 12.58 286.8
B2 750 375.0 136,875 3.561 487,275.0 12.58 6129,919.5
C3 400 200.0 73,000 2.531 184,690.0 12.58 2323,400.2
C4 100 50.0 18,250 2.301 41,975.0 12.58 528,045.5
Total 2,500 1,250.0 456,250 713,962.8 8981,652
1 datos calculados con el D.S.N034-2001-MTC
(1 + r )n 1
2 aplicando la ecuacin: Factor de Crecimiento = , para 10 aos y tasa de
r
crecimiento del 5%, se tiene 12.58.

CAPITULO 7:
DISEO EMPRICO-EXPERIMENTAL
AASHTO 1993
7.1. INTRODUCCIN
Esta gua orienta sobre los pasos del diseo de pavimentos flexibles de concreto asfltico,
utilizando la Guide for Design of Pavement Structures 1993 de la American Association of
State Highway and Transportation Officials (AASHTO).
Por lo general, todo pavimento flexible est conformado por: una capa de subrasante
preparada y compactada a una densidad especfica, una capa de sub base que puede ser
omitida dependiendo de la calidad de la subrasante, una capa de base que se coloca sobre la
sub base, o sobre la subrasante. Sobre la base se conforma la carpeta asfltica que consiste
de una mezcla de material bituminoso y agregados.
El mtodo AASHTO es un mtodo de regresin basado en resultados empricos de la carretera

de prueba AASHO construida en los aos 50. AASHTO public la gua para el diseo de
estructuras de pavimento en 1972, cuyas revisiones fueron publicadas en 1981, 1986 y la
actual versin de 1993.
El proceso de diseo AASHTO se ampli para el uso de geomallas para reforzamiento del
pavimento flexible. La metodologa de incorporacin de refuerzo tiene sustento en extensos
ensayos de laboratorio y verificacin a escala real.
7.2. PROCEDIMIENTO DE DISEO
El mtodo AASHTO 1993 utiliza el nmero estructural SN para cuantificar la resistencia

estructural que el pavimento requiere para determinada capacidad de soporte del suelo, trfico
esperado y prdida de serviciabilidad. Con la ecuacin de diseo emprica usada en AASHTO
93 se busca el nmero estructural requerido por el proyecto:
PSI
log10
log10 (W18 ) = Z R S o + 9.36 log10 (SN + 1) 0.20 + 4.2 1.5 + 2.32 log (M ) 8.07
10 R
1094
0.40 + (7.1)
(SN + 1)5.19

Diseo Moderno de Pavimentos Diseo EmpricoExperimental de
Pavimentos Asflticos
Donde:
SN nmero estructural requerido por la seccin de carretera
W18 nmero de ejes equivalentes de 80 kN (18,000 lb), en el perodo de diseo.
ZR desviacin estndar normal (depende de la confiabilidad, R, de diseo)
So error estndar por efecto del trfico y comportamiento
PSI variacin del ndice de serviciabilidad.
MR mdulo resiliente de la subrasante medido en psi
El nmero estructural requerido por el proyecto, SN, se convierte en espesores de carpeta

asfltica, base y sub base, mediante coeficientes de capa que representan la resistencia
relativa de los materiales de cada capa. La ecuacin de diseo es la siguiente:
SN = a1 D1 + a 2 D2 m2 + a3 D3 m3 (7.2)
Donde:
ai coeficiente de la capa i (1/pulg.)
Di espesor de la capa i (pulg.)
mi coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional)
Los subndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfltica, base y sub base (si se
aplica) respectivamente. Los coeficientes de capa dependen del mdulo resiliente del suelo
(MR), se determinan empleando los conceptos esfuerzo-deformacin de un sistema multicapa.
Los coeficientes de capa usados en la pista de prueba AASHO son:
Concreto asfltico superficial, a1 0.40 - 0.44 pulg-1

Base de piedra chancada, a2 0.10 - 0.14 pulg-1
Sub base de grava arenosa, a3 0.06 - 0.10 pulg-1
7.3. CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO
El diseo de la carretera depende del trfico esperado durante la vida de servicio y la

confiabilidad en el comportamiento. Luego de caracterizar el suelo de la subrasante y
seleccionar los valores de confiabilidad (R), para el error estndar So y ESAL estimado, se
puede determinar el valor del nmero estructural, SN, usando el nomograma de la figura 7.2
la ecuacin (7.1).
A continuacin se detallan los parmetros de diseo y recomendaciones de AASHTO.

a) Perodo de Diseo
El perodo de diseo se refiere al tiempo desde que la estructura de pavimento entra en

servicio hasta antes que necesite algn trabajo de rehabilitacin.
Tabla 7.3: Perodos tpicos de diseo
Condiciones de Carreteras Perodo de Anlisis

Vas urbanas con alto volumen 30-50
Vas rurales con alto volumen 20-50
Pavimentadas con bajo volumen 15-25
Superficie granular con bajo volumen 10-20
b) Trnsito
El diseo considera el nmero de ejes equivalentes (ESAL) para el perodo de anlisis

( W18 ) en el carril de diseo. A partir de conteos vehiculares y conversin a ejes
equivalentes, el diseador debe afectar el ESAL en ambas direcciones por factores
direccionales y de carril (si son ms de dos), aplicando la siguiente ecuacin:
W18 = DD DL w18 (7.3)
Donde:
DD factor de distribucin direccional
DL factor de distribucin por carril
w18 trfico total en ambas direcciones para el perodo de diseo
El factor de distribucin direccional DD generalmente es 0.5 (50%) para la mayora de las

carreteras; sin embargo, este puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo de la incidencia de
trfico en una direccin. Los factores de distribucin por carril, DL, recomendados por
AASHTO se muestran en la tabla 7.4.
Tabla 7.4.- Factor de distribucin por carril DL
N carriles en una %ESAL en carril

direccin diseo
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75

Figura 7.2: Carta de Diseo de Pavimentos Flexibles AASHTO 1993

c) Factor de confiabilidad, R
Es una medida que incorpora algn grado de certeza en el proceso de diseo para
asegurar que los diferentes parmetros alcancen el perodo de anlisis. La tabla 7.5
presenta los niveles recomendados de confiabilidad para diferentes clasificaciones
funcionales.
Tabla 7.5.- Niveles sugeridos de confiabilidad, R
Clasificacin Nivel recomendado de

Funcional confiabilidad
Urbano Rural
Interestatal y otras vas 85-99,9 80-99,9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectores 80-95 75-95
Local 50-80 50-80
d) Desviacin Estandar Normal (ZR)
La desviacin estndar normal est en funcin de la confiabilidad del proyecto, R. En la

tabla 7.6 se muestran los valores de desviacin estndar correspondiente a diferentes
niveles de confiabilidad.
e) Efectos medioambientales
El medio ambiente puede afectar el comportamiento del pavimento de diferentes maneras.

Las variaciones trmicas y humedad, afectan la resistencia, durabilidad y capacidad de
transporte de carga. Otro impacto medioambiental importante es el efecto directo del
congelamiento, deshielo y desintegracin en la subrasante.
f) Prdida de serviciabilidad
La serviciabilidad se define como la calidad de servicio del pavimento. La primera medida

de la serviciabilidad es el Indice de Serviciabilidad Presente, PSI, que vara de 0 (carretera
imposibles de transitar) a 5 (carretera perfecta). El PSI se obtiene midiendo la rugosidad y
dao (agrietamiento, parchado y deformacin permanente) en un tiempo en particular
durante la vida de servicio del pavimento. La rugosidad es el factor dominante para estimar
el PSI del pavimento.

Tabla 7.6: Desviacin estndar, ZR
Confiabilidad Desviacin Estndar

R, % Normal, ZR
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
La gua AASHTO 93 usa la variacin total del ndice de serviciabilidad (PSI) como criterio
de diseo, que se define como:
PSI = p0 pt (7.4)
Donde:
p0 ndice de serviciabilidad inicial
pt ndice de serviciabilidad final, que es el ms bajo ndice
tolerable antes de la rehabilitacin.
g) Mdulo resiliente efectivo del suelo
Las propiedades mecnicas del suelo de la subrasante se caracterizan en AASHTO 93 por

el mdulo resiliente, MR. El mdulo resiliente mide las propiedades elsticas reconociendo
sus caractersticas no lineales. El mdulo resiliente se correlaciona con el CBR, mediante
la siguiente ecuacin:
MR [psi] = 1500 x CBR ........ (7.5 a)

MR [kPa] = 10342 x CBR ........ (7.5 b)
Esta ecuacin es razonable para suelos de gradacin fina con CBR menores que 10%.

7.4. PROCEDIMIENTO DE DISEO
El nmero estructural requerido se convierte a espesores de concreto asfltico, base y sub

base, por medio de coeficientes de capa y utilizando la ecuacin 7.2.
a) Coeficientes de capa ai
Se asigna un coeficiente de capa a cada material de la estructura de pavimento. El

coeficiente de capa expresa una relacin emprica entre el nmero estructural, SN, y el
espesor.
Concreto asfltico.- La figura 7.3 muestra la carta sugerida por AASHTO 93, para definir el
coeficiente estructural de concreto asfltico de gradacin densa basado en su mdulo
elstico (EAC) a 68F. Este mdulo elstico es el Mdulo Dinmico Complejo, E*, obtenido
de ensayos cclicos.
Base.- Las figuras 7.4, 7.5 y 7.6 muestran las cartas utilizadas para definir el coeficiente
estructural, a2, de base granular, base tratada con asfalto y base tratada con cemento,
respectivamente. Toma en cuenta cuatro diferentes ensayos de laboratorio.
Sub base granular.- La figura 7.7 muestra la carta que puede ser usada para calcular el
coeficiente de capa, a3, para una sub base granular a partir cuatro diferentes ensayos de
laboratorio, incluyendo el mdulo resiliente de la sub base ESB.
b) Coeficientes de drenaje
El mtodo AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base permanecer

constante durante la vida de servicio del pavimento. Para que esto sea cierto, la estructura
de pavimento debe tener drenaje apropiado. La calidad de drenaje se incorpora al diseo,
modificando los coeficientes de capa. El factor que modifica el coeficiente de capa se
representa por mi. El posible efecto del drenaje en el concreto asfltico no se considera. La
tabla 7.6 presenta las definiciones generales correspondientes a los diferentes niveles de
drenaje.
Tabla 7.6.- Condiciones de drenaje
Calidad de drenaje Retiro de agua

dentro de:
Excelente 2 horas
Bueno 1 da
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre el agua no drena

Figura 7.3.- Carta para calcular el coeficiente estructural de

Concreto asfltico de gradacin densa

Figura 7.4.- Variacin de coeficiente de capa de base granular (a2)

con la variacin de los parmetros de resistencia

(1) Escala derivada de correlaciones obtenidas en Illinois

(2) Escala derivada de proyectos de la NCHRP (3)
Figura 7.5.- Variacin de coeficiente de capa de bases tratadas con asfalto (a2)

(1) Escala derivada de correlaciones obtenidas en Illinois, Louisiana y Texas

(2) Escala derivada de proyectos de la NCHRP (3)
Figura 7.6.- Variacin de coeficiente de capa de bases tratadas con asfalto (a2)

Figura 7.7.- Variacin de coeficiente de capa de sub base granular (a3)

con la variacin de los parmetros de resistencia

La tabla 7.7 muestra los coeficientes recomendados dependiendo de la calidad de drenaje

y el porcentaje de tiempo anual en que la estructura del pavimento podra estar expuesta a
niveles de humedad cercanos a la saturacin.
Tabla 7.7.- Coeficientes de drenaje recomendados, mi
% de tiempo en que la estructura del pavimento es

expuesta a niveles de humedad prximos a la saturacin
Calidad de drenaje Menos que 1-5% 5-25% Mayor que
1% 25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Ejemplo:
Efecte el diseo de un pavimento flexible nuevo para un perodo de diseo de 10 aos,

considerando un nivel de serviciabilidad inicial de 4 y final de 2. El mdulo resiliente de la
subrasante es 15.5 ksi. Asuma que el trfico acumulado proyectado es de 3.41x106 ESAL en el
carril de diseo. Considere que se trata de una va de gran importancia. Adopte los parmetros
que crea conveniente para la solucin del problema.
Solucin:
Perodo de diseo, n 10 aos

Md. resiliente subrasante, MR 15,500 psi
ESAL de diseo, W18 3.41x106
PSIo 4.0
PSIf 2.0
PSI
Comportamiento de
4 la serviciabilidad
t (aos)
0 10

Confiabilidad, R 95% (valor promedio de 80 a 99.9%, tabla 7.5)

Desv. Est. Normal, ZR -1.645 (tabla 7.6)
Error Estndar, So 0.45 (AASHTO 1993 recomienda valores entre 0.40
y 0.50 para pavimentos flexibles)
Clculo del Nmero Estructural
Segn el nomograma de la figura 7.2 se tiene: SNaprox=3.2
Este valor debe ser ajustado aplicando la ecuacin 7.1 de cuyo resultado se obtuvo que:
SNrequerido=3.4
Diseo de Espesores
Las condiciones de drenaje asumidas para el proyecto son buenas y el porcentaje de tiempo en
que la estructura del pavimento es expuesta a niveles de humedad prximos a la saturacin
son 1-5% y 5-25% para las capas de base granular y sub base granular, respectivamente.
De las tablas 7.6 y 7.7 se tiene:

Drenaje de base granular m2=1.1
Drenaje de sub base granular m3=1.0
Coeficientes de Capas:
Carpeta asfltica E=450,000 psi a1 = 0.44 pulg-1 (figura 7.3)
Base granular CBR=100% a2 = 0.14 pulg-1 (figura 7.4)
MR = 30,000 psi
Sub base granular CBR=25% a3 = 0.10 pulg-1 (figura 7.7)
MR = 13,600 psi
AASHTO 1993 propone dos metodologas para determinar los espesores de las capas que
compondrn la estructura del pavimento. El primer mtodo es por espesores mnimos y la
segunda donde los espesores mnimos son referenciales.
Primer Mtodo: por Espesores Mnimos

La gua recomienda los siguientes espesores en funcin del trnsito: Tabla 7.8.
Tabla 7.8: Espesores mnimos recomendados

ESAL Concreto asfltico Base granular
> 50,000 1.0 (o tratamiento superficial 4
50,001 150,000 2.0 4
150,001 500,000 2.5 4
500,001 2000,000 3.0 6
2000,001 7000,000 3.5 6
> 7000,000 4.0 6

Segn la tabla 7.8 los espesores mnimos recomendados, para el trnsito son:
D1=3.5 pulg. Espesor de carpeta asfltica

D2=6.0 pulg. Espesor de base granular
Reemplazando estos valores en la ecuacin 7.2:

SN = a1 D1 + a 2 D2 m2 + a3 D3 m3
3.4 = 0.44 3.5 + 0.14 6.0 1.1 + 0.10 D 3 1.0
D 3 = 9.36 pu lg
D 3 10 pu lg
El pavimento tendr las siguientes dimensiones:
3.5 Carpeta
6 Base granular
10 Sub base granular
Subrasante
Otras alternativas de ste primer mtodo son:
2 tanteo: D1 = 4 pulg
D2 = 6 pulg SN = 3.484
D3 = 8 pulg
3 tanteo: D1 = 3.5 pulg

D2 = 8 pulg SN = 3.512
D3 = 8 pulg
Segundo Mtodo: donde los espesores mnimos son referenciales
a) Se asume que la carpeta asfltica se cimentar sobre la base granular con mdulo resiliente
de 30,000 psi:
Carpeta
BG; MR=30,000 psi
Segn el nomograma de la figura 7.2 y aplicando la ecuacin 7.1 se obtuvo que:

SNrequerido 1 =2.86
Como se sabe: SNrequerido 1 =a1D1

SN requerido 1
D1 =
a1
2.86
D1 = = 6.5 pulg
0.44
b) Ahora se asume que la base granular se cimienta sobre la sub base granular con mdulo
resiliente de 13,600 psi:
Carpeta
Base granular
SBG; MR=13,600 psi
SNrequerido 2 =3.4
Como se sabe: SNrequerido 2 =a1D1+ a2m2D2

3.4 = 0.44 6.5 + 0.14 1.1 D2
D2 = 3.5 pulg
c) Ahora se asume que la sub base granular se cimienta sobre la subrasante con mdulo
resiliente de 15,500 psi:
Carpeta
Base granular
Sub base granular
Subrasante; MR=15,500 psi
SNrequerido 3 =3.4
Como se sabe: SNrequerido 3 =a1D1 + a2m2D2 + a3m3D3

3.4 = 0.44 6.5 + 0.14 1.1 3.5 + 0.10 1.0 D 3

D 3 = 0 pulg
El diseo final ser:
6.5 Carpeta
3.5 Base granular
Subrasante
De los dos mtodos recomendados por el Mtodos AASHTO 1993, el segundo mtodo siempre
da valores mas altos. Esto nos lleva a analizar la estructura por el primer mtodo. Sin embargo,
esto no nos exime de realizar el segundo anlisis.
De la prctica en nuestro pas, general se recomienda en el diseo 2 pulg de carpeta asfltica.

Con este valor se puede realizar el clculo de los otros espesores, aplicando el primer mtodo.

CAPITULO 8:
DISEO EMPIRICO-MECANISTICO DE
PAVIMENTOS ASFLTICOS
8.1 Introduccin
De acuerdo con Huang (1993), los mtodos de diseo de pavimentos se clasifican en 05

categoras: mtodos empricos con o sin ensayos de resistencia de suelos, mtodo de falla
cortante lmite, mtodo de deflexin lmite, mtodo de regresin basado en el comportamiento
de pavimentos o ensayos en pistas de prueba y mtodos empricos mecansticos.
Un buen ejemplo del uso de ecuaciones de regresin para el diseo de pavimentos

corresponde a la Gua AASHTO para el Diseo de Estructuras de Pavimentos, principal
documento utilizado por las agencias de transportes en los EE.UU. para el diseo y
rehabilitacin de pavimentos de carreteras. Las Administracin Federal de Carreteras, FHWA
de los EE.UU. indica que el 80% de las agencias utilizaban la versin de 1972, 1986 1993 de
la Gua de Diseo de Pavimentos de la AASHTO. Todas las versiones mencionadas fueron
basadas en la ecuacin resultante del comportamiento de la pista de pruebas de la AASHO en
la dcada de 1950. Entre las limitaciones encontradas se han listado las siguientes:
a. La pista de pruebas no consider tramos, ni procedimientos de rehabilitacin de

pavimentos y fueron realizados en un solo lugar, existiendo problemas para predecir el
comportamiento bajo condiciones ambientales diferentes.
b. La pista de prueba consider un solo tipo de subsuelo y utiliz bases granulares no
estabilizadas. Actualmente se ha demostrado la importancia de utilizar diferentes tipos de
bases tratadas o reforzadas en subsuelos de baja capacidad de soporte.
c. El peso y geometra de los vehculos, las presiones de las llantas y el volumen de trfico se
han incrementado sustancialmente en las ltimas cuatro dcadas.
d. El diseo se evalu en funcin del espesor del paquete que conformaban las distintas
capas del pavimento. Actualmente, la aplicacin de la teora elstica permite que el diseo
se evale y se determine la influencia de cada una de las distintas capas o elementos
estructurales que componen el pavimento.
Aunque las ecuaciones de regresin pueden ilustrar los efectos de varios factores que influyen
en el comportamiento del pavimento, el uso en el diseo de estructuras de pavimentos es
limitado debido a que envuelve muchas incertidumbres.
El mtodo emprico mecanstico se basa en la aplicacin de la mecnica estructural, que

permite determinar la respuesta de los elementos estructurales que compone el pavimento,

Diseo Moderno de Pavimentos Asflticos Diseo Emprico-Mecanstico de
tales como esfuerzos, deformaciones y deslocamientos, debido a las cargas aplicadas por las
ruedas, utilizando por cierto, los fundamentos y el modelamiento que permite la teora elstica.
Los valores de la respuesta son utilizados para predecir el dao basado en ensayos de
laboratorio y datos del comportamiento en campo. La dependencia existente de la metodologa,
respecto al comportamiento, es necesaria debido a que la teora sola, no provee lo suficiente
para un diseo confiable. La metodologa emprica mecanstica AASHTO 2002, por lo tanto, ya
no utiliza una ecuacin de regresin para el diseo, sino recomienda la aplicacin de la teora
elstica, modelando el medio mediante mltiples capas horizontales, homogneas, con
comportamiento elstico en el caso de la sub-rasante y bases granulares y comportamiento
viscoelstico en el caso de los materiales asflticos.
La aplicacin del anlisis deformacional en el diseo de pavimentos flexibles tiene el objetivo

de controlar las deformaciones en la estructura de pavimentos, incluyendo el terreno de
fundacin. La magnitud de las deformaciones que se presenta en la estructura de pavimentos
debido a las cargas mviles est asociada a la duracin del pavimento.
El anlisis deformacional constituye en la actualidad una herramienta de anlisis que permite

considerar:
a. El tipo de superficie de rodadura y/o carpeta asfltica travs del mdulo dinmico. El
parmetro del modelo considera las variaciones horarias y estacionarias y la velocidad
del trnsito, en funcin de la categora de la va (pendiente, geometra, etc.).
b. El tipo de base y sub-base granular, bases y sub-bases estabilizadas asflticas y/o
tratadas con cemento. Permite tambin determinar de manera directa el espesor del
material estabilizado necesario para el diseo.
c. La estratigrafa del terreno de fundacin, la capa compactada y los estratos del terreno
natural, as como la presencia de basamento rocoso.
d. La distribucin de los esfuerzos verticales de compresin en la sub-rasante y el terreno
de fundacin.
e. La distribucin de esfuerzos horizontales y esfuerzos de traccin en las capas
superficiales del pavimento. Esto permite evitar que la superficie de rodadura o carpeta
asfltica sea sometida a esfuerzos de traccin que genere el agrietamiento prematuro.
El anlisis deformacional se realiza a travs de programas de cmputo que permiten la solucin

del problema elstico como el Kenlayer del Dr. Huang, 1993 de la Universidad de Kentucky,
EE.UU. Programas del INPACO de Colombia, implementado en la dcada pasada, es tambin
conocido en nuestro medio.
Los programas utilizan la tcnica numrica de las diferencias finitas o elementos finitos para la
solucin de las ecuaciones diferenciales del problema elstico y del modelamiento elstico de
los materiales. Los esfuerzos, deformaciones y desplazamientos, resultante de la aplicacin de
la carga de diseo permiten determinar el perodo de vida de la estructura mediante el uso de
los denominados modelos de dao.

Los modelos de dao son ecuaciones empricas-experimentales que relacionan el nmero de

pasadas admisibles del pavimento en funcin de los esfuerzos y deformaciones calculadas. El
procedimiento de diseo es iterativo hasta conseguir optimizar el valor de los esfuerzos y
deformaciones a fin de evitar los diferentes tipos de falla que se pueden esperar en la
estructura del pavimento. El siguiente esquema permite ilustrar el procedimiento de diseo:
Condiciones Ambientales: Determinacin de Parmetros Elsticos:

Clima y Drenaje Local Sub-rasante y Materiales Locales
Clculo de Esfuerzos y
Cargas de Trnsito Local Deformaciones. Estructura Propuesta
Programa Kenlayer, otros.
Uso de Modelos de Dao y Diseo

Prediccin del Perodo de Diseo. Iterativo
Considera materiales y
condiciones locales.
Fig. 8.1 Procedimiento de Diseo
8.2 Jerarquizacin del Proyecto
De acuerdo con las caractersticas de los proyectos viales que se va a tratar, le corresponde un
Nivel 2 de sofisticacin en la obtencin de los parmetros de diseo. En la Tabla 8.1 se
presentan los niveles de la gua de diseo y los parmetros de diseo:
Tabla 8.1: Categorizacin de Parmetros Elsticos de Materiales y Sub-rasante
Material Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Mezclas Mdulo Dinmico Mdulo Dinmico Mdulo
Asflticas Medido Estimado Dinmico
Estimado
Materiales Mdulo Medido Mdulo Estimado Mdulo
Estabilizados Estimado
Materiales Mdulo Mdulo Mdulo
Granulares No Resiliente Resiliente Resiliente
Estabilizados Medido Estimado Estimado
Sub-rasante Mdulo Mdulo Mdulo
Resiliente Resiliente Resiliente
Medido Estimado Estimado

8.3 MODELAMIENTO ELSTICO DE LA CARPETA ASFLTICA
El mtodo de diseo AASHTO 1993 considera como parmetro de diseo de la carpeta

asfltica el mdulo resiliente, Mr resultante del ensayo de traccin indirecta. Para mezclas
asflticas densas en caliente, los valores de Mr varan de 400,000 a 450,000 psi (28,000 a
32,000 kg/cm2) considerando una temperatura de 20C, no indicando, el tipo de asfalto y la
frecuencia de ensayo asociado a la velocidad.
La nueva Gua de Diseo emprico-mecanstico AASHTO 2002 recomienda que el mdulo

elstico de la carpeta se evale con el Mdulo Complejo Dinmico, E* determinado de los
ensayos de compresin triaxial cclico. Sin embargo, se propone la ecuacin de Witzack, el cual
considera:
a. El tipo de asfalto (penetracin, viscocidad y/o gradacin caso de Superpave, asfaltos

modificados y envejecidos)
b. La granulometra de la mezcla asfltica (densa, abierta, incompleta, porosa, etc.)
c. Las variaciones de temperaturas horarias y estacionarias.
d. La velocidad vehicular asociada a la frecuencia de la carga.
MDULOS DINMICOS
El ensayo de traccin indirecta permite determinar el Mdulo Resiliente de la carpeta asfltica

cuando trabaja a traccin. Disear carpetas asflticas considerando que la parte inferior trabaje
a traccin y la parte superior se encuentre a compresin, generan fisuras prematuras que se
reflejarn en la superficie.
El nuevo criterio para el diseo de pavimentos disea la estructura de manera que la carpeta
asfltica se encuentre trabajando toda a compresin. Esto se consigue incorporando capas
inferiores estabilizadas o tratadas. Desde este punto de vista el Mdulo Resiliente no es
representativo del comportamiento de la carpeta, proponindose el Mdulo Dinmico obtenido
de ensayos triaxiales cclicos. El mdulo dinmico vara con la temperatura y la frecuencia de
carga. Se debe tener en cuenta que el ensayo se debe realizar a la frecuencia que simule las
cargas de trfico para el diseo. Una mquina de ensayo servo hidrulica para ensayos de
compresin cclica se muestra en la foto 8.1.
El equipo de la Universidad de Arizona, EE.UU. aplica esfuerzos sinusoidales (ondas

continuas) que son medidos en la celda de carga, las deformaciones se miden usando un
traductor LVDT. El traductor se asegura usando brackets y tacones sobre el especimen. Se
acondicionan barras de acero para mantener el alineamiento.

(a) Muestra para ensayo triaxial cclico
(b) Prensa cclica, Universidad de Arizona, EE.UU.
Foto 8.1: Ensayo Triaxial Cclico, Universidad de Arizona. Ref. [65]
El comportamiento visco-elstico es la respuesta retardada del material, la deformacin

mxima se alcanzar en un instante posterior, cuando la carga que se haya aplicado se
encuentre en el instante de la descarga. El mdulo dinmico E* es la relacin entre el esfuerzo
y la respuesta deformacional.

E = o (8.1)
o
La caracterizacin de las mezclas asflticas convencionales y Superpave (Minaya y Ordez,

2003) se realiza a travs de la ecuacin de prediccin del mdulo dinmico, E* (Minaya, 2004)
resultado de trabajos desarrollado en la Universidad de Maryland, EE.UU. durante 25 aos y
publicado en 1999.
El modelo de prediccin del comportamiento mecnico se realiza en funcin del mdulo

complejo dinmico, E* para materiales viscoelsticos. El trabajo experimental y su verificacin
se realizaron sobre una muestra original de 1430 puntos y 149 mezclas y su posterior ajuste y
validacin se realiz con 1320 puntos y 56 mezclas adicionales:

log E* = 3.750063 + 0.029232 p 200 0.001767 (p 200 )2 0.002841 p 4 0.058097 Va
Vb eff 3.871977 0.0021.p 4 + 0.003958.p 38 0.000017.(p 38 )2 + 0.005470.p 34

0.802208 +
(Vb eff + Va ) 1 + e (0.6033130.313351. log (f )0.393532. log ())
Donde:
E* Mdulo dinmico de la mezcla asfltica, en psi
Viscosidad del ligante en 106 poise (a alguna temperatura y grado de envejecimiento)
f Frecuencia de carga en Hz
Va % de vacos de aire en la mezcla, por volumen
Vbefect % de asfalto efectivo, por volumen
p3/4 % retenido en el tamiz , por peso total de agregado (acumulado)
p3/8 % retenido en el tamiz 3/8, por peso total de agregado (acumulado)
p4 % retenido en el tamiz N4, por peso total de agregado (acumulado)
p200 % que pasa el tamiz N200, por peso total de agregado
La ecuacin considera un rango de temperaturas de 0 a 130F (-18 a 54C). La frecuencia est

relacionada con la velocidad del vehculo. La Gua recomienda definir la frecuencia en funcin
de la categora y velocidad vehicular:
Tabla 8.2: Recomendaciones de Velocidades y Frecuencias
Categora Velocidad Superficie de rodadura

KPH (espesor= 1-3)
1era 95 45-95
2da 70 35-70
Vas urbanas 25 10-25
Intersecciones viales 0.8 0.5-1
Ref: Flexible Design AASHTO 2002, Tabla 3.3.1, parte 3 captulo 3
Aplicando la ecuacin de Witczak para una mezcla asfltica densa convencional que cumpla
con las especificaciones de la mezcla de tamao mximo nominal 3/4 (19 mm), las frecuencias
consideradas en el anlisis fueron 15, 50 y 70 Hz. correspondiente a 25, 70 y 95 kph y para
viscosidad del ligante no envejecido de diferentes penetraciones. Los porcentajes retenidos y
pasantes de las mallas son: (P34 : 0%, P38 : 30%, P4 : 50%, P200 : 5%, Vbeff : 15%, Va: 4%).
Las figuras 8.1 a 8.3 presentan los valores del Mdulo Dinmico correspondiente a mezclas
asflticas de diversas penetraciones utilizadas en el pas, en funcin de la temperatura y la
velocidad vehicular. Los valores determinados son para asfaltos PEN 60-70, 85-100 y 120-150,
asfaltos usados en zonas de temperatura clida, intermedia (caso Lima) y de bajas
temperaturas.

15
Asfalto PEN 60-70
Mdulo Dinmico E*(x105) psi

10
0
20 40 60 80 100
Velocidad, Km/h 20C 30c
40C 50C
Figura 8.1: Mdulo Dinmico segn Velocidad y

Temperatura para Asfalto PEN 60-70
25
Asfalto PEN 85-100
20
15
10
0
20 40 60 80 100
10C 20c
Velocidad, Km/h 30C 40C


30
Asfalto PEN 120-150
25

20
15
10
0
20 40 60 80 100
0C 10c
Velocidad, Km /h 20C 30C

Por ejemplo si se desea calcular el Mdulo Dinmico para carpeta asfltica convencional de
TMN 19 mm, para las temperaturas de pavimento y frecuencias mostradas en la tabla se tienen
los siguientes mdulos:
Tabla 8.3: Mdulo Dinmico E* en psi
Tipo de mezclas Asfalto PEN 60-70 Asfalto PEN 120-150

Sugerido en zonas clidas Sugerido en zonas fras2
1
velocidad de diseo 70 kph 70 kph

frecuencia 50 Hz 50 Hz
Temperatura de pavimento 40C 5C
E*, psi 410,000 2200,000
A bajas temperaturas la mezcla asfltica puede ser susceptible a deformaciones permanentes

mientras que los valores altos indican susceptibilidad a agrietarse por bajas temperaturas. En el
primer caso se debe poner especial cuidado en la eleccin del ligante y la granulometra de la
mezcla, el ligante debe mantener su rigidez a bajas temperaturas y la granulometra del
agregado deber ser uniforme tipo Stone Mastic Asphalt, donde predomine el contacto piedra-
piedra. Para el segundo caso la eleccin del ligante ser lo ms importante considerando
asfaltos que mantengan su rigidez a altas temperaturas.
1Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin de Carreteras, EG-2000. Ministerio de Transportes y

Comunicaciones del Per.

Para el caso de Lima donde el asfalto empleado puede ser asfalto PEN 85-100, a temperatura
de pavimento de 20C y velocidad de diseo de 70 kph, frecuencia 50 Hz., el E* ser 1180,000
psi. Una carpeta asfltica sometida a las condiciones de Lima, correspondiente a un diseo de
pavimento convencional, tiene valores altos de rigidez, que lo puede llevar al agrietamiento al
concentrar esfuerzos de traccin.
8.4 Subrasante
El comportamiento de la sub-rasante es funcin de la humedad y densidad, asociado a las

condiciones ambientales de sitio. En suelos de baja capacidad de soporte donde los valores de
humedad alcanzan la condicin saturada y los valores de densidad de campo estn muy por
debajo de la densidad de compactacin los valores de los mdulos elsticos realmente son
muy bajos (Ordez y Minaya, 2001). De ah que en los EE.UU. no se recomienden considerar
subrasantes con baja capacidad de soporte sin antes realizar un proceso de estabilizacin, en
toda la profundidad correspondiente a la subrasante o incorporando un elemento de refuerzo.
Valores de CBR por debajo de 8-10% son considerados inestables para soportar una estructura
de pavimento. Con esta consideracin el mdulo resiliente, ser el parmetro elstico
representativo del comportamiento de la subrasante porque siempre estar asociado a suelos
con comportamiento estable (sin deformacin plstica significativa diferida).
Tambin el modelamiento permite considerar la subrasante mediante 02 capas diferentes, la

capa superficial compactad y la profunda en estado natural. Al respecto, la influencia de la
saturacin, S sobre muestras compactadas (con el Contenido Optimo de Humedad) en la
variacin del valor del mdulo resiliente, MR se puede ilustrar en el modelo de Li y Selig para
suelos finos:
Figura 8.4: Variacin del Mdulo Resiliente con

la Saturacin en Suelos Finos

Como se observa, el mdulo puede incrementar de valor hasta 4 veces por efecto del
incremento de la succin (asociado a la prdida de humedad) o puede disminuir su valor en un
90% cuando alcance la saturacin. Comportamiento similares se obtuvieron en el extenso
trabajo experimental que se realiz en la UNI sobre la influencia de la saturacin en el mdulo
elstico en suelos arenosos y limoarcillosos (Ordez y Minaya, 2001). El trabajo de Drumm y
otros, hace extensivo para diferentes tipos de suelos:
Figura 8.5:
Efectos de la Saturacin Post-
Compactacin sobre el Mdulo
Resiliente
Santha propone un modelo de prediccin del valor del mdulo resiliente en funcin de la
humedad, densidad y otros parmetros para suelos granulares y finos a travs de la siguiente
ecuacin:
k k
2 oct 3
MR = k1 p a

pa pa
para suelos granulares:
MC
log k1 = 3.479 0.07 MC + 0.24 + 3.681 COMP + 0.011 SLT + 0.006 CLY
MOIST
SW 2 DEN 2
0.025 SW 0.039 DEN + 0.004 + 0.003
CLY S 40
k 2 = 6.044 0.053 MOIST 2.076 COMP + 0.0053 SATU 0.0056 CLY + 0.0088 SW
SW 2 SW + SH
0.0069 SH 0.027 DEN + 0.012 CBR + 0.003 0.31
CLY CLY
k 3 = 3.752 0.068 MC + 0.309 MCR 0.006 SLT + 0.0053 CLY + 0.026 SH

SW 2 SATU 2
0.033 DEN 0.0009 + 0.00004 0.0026 (CBR SH) )
CLY SH
para suelos cohesivos:
log k1 = 19.813 0.045 MOIST 0.131 MC 9.171 COMP + 0.037 SLT + 0.015 LL
0.016 PI 0.021 SW 0.052 DEN + 0.00001 (S 40 SATU)

k 3 = 10.274 0.097 MOIST 1.06 MCR 3.471 COMP + 0.0088 S40 0.0087 PI +
0.014 SH 0.046 DEN
Donde:
MC contenido de humedad (%)
SATU porcentaje de saturacin (%)
COMP porcentaje de compactacin (%)
S40 porcentaje que pasa malla N40 (%)
CLY porcentaje de arcilla (%)
SLT porcentaje de limo (%)
SW porcentaje de hinchamiento (%)
SH porcentaje de contraccin (%)
DEN mxima densidad seca (pcf)
CBR California Bearing Ratio
La gua de diseo tambin presentan correlaciones entre propiedades ndices de los suelos y el
valor de CBR y Mdulos Resilientes, MR de materiales no tratados tales como capas de bases,
y sub-base granulares y subrasantes que conforman la estructura del pavimento. Las
correlaciones fueron desarrolladas considerando la ecuacin MR=2555.CBR0.64. Para
materiales con IP=0 se utiliz la siguiente correlacin: CBR=28.091(D60)0.3581 y para suelos con
IP>0 se utiliz la siguiente correlacin:
75
CBR =
1 + 0.728(w PI)
donde w= % de finos y PI=Indice de Plasticidad
Figura 8.6:
Correlaciones entre el
Mdulo Resiliente y
Propiedades de los Suelos

8.5 Modelos de Dao
En el anlisis se considera que las cargas de trfico genera un dao por fatiga de la carpeta
asfltica que se inicia en la parte inferior de la carpeta asfltica y que se propaga hacia la
superficie (reflejo de fisuras). Esto es, las fisuras se originan en la fibra inferior de la mezcla
asfltica (zona donde se generan esfuerzos de traccin) y luego se propaga a la superficie del
pavimento.
Dao por fatiga significa que el estado de esfuerzos, que genera las cargas, se encuentra muy
alejada de los esfuerzos lmites o de falla, sin embargo; la repeticin de las solicitaciones llega
a producir el agotamiento o fatiga del material asfltico que se traduce en la aparicin de
fisuras.
Ensayos de laboratorio a escala reducida han permitido proponer ecuaciones o modelos de

dao que relacionan el nmero de pasadas de carga admisible en funcin de las propiedades
del material y el valor de los esfuerzos transmitidos. El modelo de dao de agrietamiento por
fatiga se expresa como:
Nf = f1. t-f2 . E-f3
Donde Nf, es el nmero aceptable de repeticiones de carga admisible por agrietamiento por
fatiga; t es la deformacin por traccin en la fibra inferior de la capa asfltica; E es el mdulo
elstico de la carpeta asfltica; y f1, f2 y f3 son constantes determinadas en pruebas
experimentales.
El Instituto del Asfalto propone 0.0796, 3.291, y 0.854 para f1, f2 y f3, respectivamente, en su
procedimiento de diseo basado analticamente; los valores correspondientes usados por la
Shell son 0.0685, 5.671, y 2.363. Posteriormente se sugiri que f1 en el criterio del Instituto de
Asfalto se reduzca a 0.0636 para las capas de HMA menos de 4 pulg. de espesor.
Otro modelo o ecuacin de dao complementario se refiere al exceso de deformacin elstica

atribuido a un comportamiento inestable (muy compresible) de la subrasante:
Nd = f4. z-f5
En la que Nd es el nmero admisible de repeticiones de carga limitado por el valor de la

deformacin vertical elstica; z es la deformacin vertical elstica por compresin de la
subrasante, f4 y f5 son constantes determinadas de pruebas experimentales.
El valor de f4 y f5 se sugiere como 1.365 x 10-9 y 4.477 por el Instituto del Asfalto; 6.15 x 10-7 y
4.0 por la Shell y 1.13 x 10-6 y 3.571 por la Universidad de Nottingham. El nmero admisible de
pasadas resultante de las ecuaciones de dao y el volumen de trnsito esperado del proyecto
permiten determinar el perodo de vida de la estructura del pavimento.

8.6 ANLISIS DEFORMACIONAL
La estructura tpica del pavimento en nuestro medio est formada por carpeta asfltica y capas
de material seleccionado colocadas sobre subrasante compactada y subrasante natural, el
objetivo es distribuir las cargas provenientes del trnsito, de manera que las presiones
verticales a nivel de fundacin sean menores a las admisibles por la estructura del pavimento.
La deflexin es un parmetro utilizado para verificar la capacidad estructural de un pavimento.

La deflexin admisible puede ser calculada con alguna de las siguientes ecuaciones
empricas 2 :
Instituto del Asfalto: Dadm = 25.64 N 0.2383
CONREVIAL: Dadm = (1.15 / N )

0.25
Criterio de California, CA de 5: Dadm = 6.237 N 0.165
N es el nmero de ejes equivalentes usado en el diseo. Aplicando las ecuaciones a 0.8x106

ejes equivalentes se tiene: 101, 109 y 66 (1/100 mm) de deformacin admisible,
respectivamente.
La llanta no slo genera esfuerzos verticales sino tambin esfuerzos horizontales. En una
estructura tpica de pavimento (carpeta asfltica, base y sub base granular) los esfuerzos
horizontales se disipan a travs de la carpeta asfltica, pasando de un valor positivo en la
superficie a uno negativo en su fibra inferior. Los esfuerzos as generados producen fisuras que
luego se reflejarn en la superficie. La figura 8.7 muestra la distribucin de esfuerzos
horizontales (H) y verticales (V) de pavimentos tpicos.
El parmetro elstico que modela el comportamiento de la carpeta asfltica que trabajan a

traccin es el Mdulo Resiliente obtenido del ensayo de traccin indirecta. Para los materiales
granulares y fundacin natural, el Mdulo Resiliente obtenido de ensayos triaxial cclico es el
parmetro de diseo.
Dos de las principales fallas que se producen en el pavimento estn asociadas a las
deformaciones excesivas a nivel de la sub-rasante, reflejando el comportamiento del terreno de
fundacin y la deformacin por traccin, asociado al agrietamiento. A continuacin se evaluar
el comportamiento deformacional de la estructura del pavimento y el aporte de cada capa en la
reduccin de estas deformaciones. Se emplear el programa elstico multicapas Kenlayer del
Dr. Huang de la Universidad de Kentucky.
2Chang, C, Torres, R. Aplicacin de Ensayos no destructivos para el Control de Calidad de Pavimentos Flexibles. Instituto
de la Construccin y Gerencia, 2005.

Carpeta (+)
-
( )
Base v
H
granular
Sub base
granular
Suelo
compactado
Fundacin
Figura 8.7: Esquema de la Distribucin de Esfuerzos en Pavimentos Tpicos
PRIMER CASO: ESTRUCTURAS TPICAS
Se modelar una estructura tpica conformada por carpeta asfltica, base y sub base
granulares, suelo compactado y fundacin. Las condiciones de anlisis son las mismas, slo se
variar el espesor de la carpeta asfltica, sta ser de 2, 4 y 6 pulg. Las dimensiones y
parmetros de diseo se muestran en la figura 8.8.
La figura 8.9 muestra la variacin de los esfuerzos verticales o de compresin en estructuras

tpicas. El mayor porcentaje de los esfuerzos verticales son asumidos por la carpeta asfltica y
base granular. Al nivel de fundacin, para cualquier configuracin, llega el mismo nivel de
esfuerzos, esto indica que incrementando el espesor de la carpeta asfltica no se reducen las
deformaciones en la fundacin.

Carpeta asfltica Variable CAPA DE PAVIMENTO CARACTERSTICAS

20 cm
2, 4 y 6
Base granular CARPETA ASFALTICA Mr=450,000 psi
=0.35 (ref. 2)
Mr= 30,000 psi
Sub base BASE GRANULAR, CBR=100% =0.35 (ref. 2)
25 cm
granular Mr= 17,500 psi
SUB BASE GRANULAR
CBR=40% =0.35 (ref. 2)
Suelo SUELO COMPACTADO Mr= 12,000 psi
compactado 15 cm CBR=20% =0.45 (ref. 2)
FUNDACION Mr=6,000 psi
CBR=4% =0.45 (ref. 2)
Fundacin TIPO DE EJE SIMPLE STANDARD
RADIO DE CONTACTO 4.52 PULG
PRESION DE CONTACTO 5 kg/cm2
Figura 8.8: Anlisis Deformacional de Estructura Tpica.
Carpeta
6
4
2
v Base granular
Sub base
granular
Suelo
compactado
Fundacin
Figura 8.9: Esfuerzos Verticales o de Compresin

Estructura Tpica
La deformacin a nivel de fundacin es del orden de 3.75% y deflexiones dinmicas de 0.83,

0.65 y 0.54 mm. para carpetas asflticas de 2, 4 y 6 pulg, respectivamente. Las deflexiones
dinmicas y estticas estn en una relacin de 1 a 10, esto quiere decir que la deflexin en la
superficie es de 8.3, 6.5 y 5.4 mm medidos con viga Benkelman, valores muy superiores a
los admisibles para 0.8x106 ejes equivalentes, que est en el orden de 1 mm..
La figura 8.10 demuestra que el tercio superior de la carpeta asfltica est trabajando a
compresin mientras que los dos tercios restantes a traccin. En conclusin, incrementar el
espesor de la carpeta no reduce las deformaciones por traccin, la mejor alternativa es
minimizar las deformaciones plsticas a nivel de fundacin mediante la estabilizacin.
Carpeta 6
4
2
t Base
Sub base
granular
Suelo
compactado
Fundacin
Figura 8.10: Deformaciones por Traccin en Estructura Tpica
Es contraproducente, adems, convertir espesores de carpeta asfltica a equivalentes de

espesores de base granular como 1:3. La carpeta asfltica tiene un mdulo por lo menos 15
veces mayor al de la base granular y solo se podr modificar espesores luego de un anlisis
deformacional.
SEGUNDO CASO: ESTRUCTURA SEMIRIGIDA
El esquema de distribucin de esfuerzos en una estructura de pavimentos con base y/o sub
base estabilizada se muestra en la figura 8.11. La carpeta asfltica est sometida solamente a
esfuerzos de compresin, mientras los esfuerzos de traccin son absorbidos por la base
estabilizada.
Desde este punto de vista el ensayo de traccin indirecta y el respectivo parmetro como es el
mdulo de resiliencia no representa el comportamiento mecnico de la carpeta asfltica, as, un
ensayo de compresin confinada cclica ser representativo del comportamiento mecnico.

Carpeta (+)
H Base
v Figura 8.11:
-
( ) Estabilizada
Distribucin de
Esfuerzos en
Sub Pavimentos
base
Fundacin
Witczak y otros, de la Universidad de Arizona, proponen evaluar el Mdulo Dinmico Complejo,

obtenido de ensayos de compresin triaxial cclico. La Gua de Diseo de Pavimentos AASHTO
2002 recomienda el uso de este parmetro. El mdulo dinmico, E* tambin ha surgido como
el principal candidato para el Simple Performance Test Superpave, que predice las
deformaciones permanentes y agrietamientos fatiga en pavimentos asflticos.
Con la finalidad de demostrar la importancia de considerar bases y sub-bases tratadas y/o

estabilizadas en pavimentos sobre terrenos de baja capacidad de soporte, como es el caso del
diseo considerado en la Va Inter-Ocenica Sur Tramo Inambari-Iapari, se presenta el
anlisis deformacional, considerando la colocacin de una carpeta asfltica, figura 8.12.
Carpeta asfltica 1 CAPA DE PAVIMENTO CARACTERSTICAS

Base: 20 cm
CARPETA ASFALTICA E*=300,000 psi
Suelo+cemento =0.35
BASE:SUELO+CEMENTO Mr= 700,000 psi4
Sub base :
=0.15
suelo+cal 20 cm SUB BASE:SUELO+CAL Mr= 60,000 psi
=0.20
ARCILLA+ARENA Mr= 24,000 psi5
=0.25
arcilla+arena Mr=4,500 psi
65 cm FUNDACION
CBR=3% =0.45 (ref. 2)
Fundacin natural
de arcilla
TIPO DE EJE SIMPLE STANDARD
RADIO DE CONTACTO 4.52 PULG
PRESION DE CONTACTO 5 kg/cm2
Ref: Flexible Design AASHTO 2002, 4Tabla 2.2.43. 5Tabla 2.2.51
Figura 8.12: Anlisis Deformacional de Estructuras Semi-Rgidas

Para los parmetros de diseo mostrado y haciendo uso del programa Kenlayer se ha obtenido
la siguiente distribucin de esfuerzos, figura 8.13.
Carpeta
asfltica Base:
Suelo+cemento
Sub base : suelo+cal
v
H Deflexin =3mm
arcilla+arena v(sub-rasante) = 0.01%
H (+)=0.006%
v(fundacin)=0.04kg/cm2
Fundacin natural de arcilla
Figura 8.13:Distribucin de Esfuerzos en Pavimentos Semi-Rgidos
Luego de algunos aos la fundacin natural habr perdido la mayor parte de sus
deformaciones plsticas e incrementado su mdulo, es en ese momento en que se podr
volver a hacer una nueva evaluacin y considerar un trabajo de recapeo que permita recuperar
la calidad de la superficie de rodadura. Definitivamente el diseo de carreteras sobre fundacin
arcillosa o limosa es por etapas.

CAPITULO 9:
COMPORTAMIENTO DE MEZCLAS
ASFLTICAS
9.1 Conceptos Mecansticos
Como se mencion en el captulo 1, el pavimento est sometido a la aplicacin de cargas

cclicas provenientes del trnsito.
Una estructura tpica conformada por carpeta asfltica, base y sub-base granular y terreno de
fundacin soporta esfuerzos de traccin debajo de la carpeta asfltica y de compresin a nivel
de las otras capas, incluido el terreno de fundacin. Figura 9.1.
Figura 9.1: esfuerzos generados en las capas de una

estructura tpica de pavimento
Los esfuerzos horizontales se disipan a travs de la carpeta asfltica, pasando de un valor

positivo a negativo, esta condicin origina esfuerzos de traccin en la fibra inferior de la carpeta
asfltica, t . Los esfuerzos verticales se disipan a travs de las capas granulares hasta llegar a
la subrasante, v . En la figura 9.2 se ilustra la transmisin de esfuerzos a travs de las capas.

Diseo Moderno de Pavimentos Comportamiento de Mezclas Asflticas
Carpeta (+)
-
( )
Base v
granular
H
Sub base
granular
Suelo
compactado
Fundacin
Figura 9.2: esfuerzos en estructura tpica de pavimento
El parmetro de diseo de mezclas asflticas es el mdulo resiliente, este parmetro se obtiene

de ensayos de traccin indirecta.
Los Franceses, teniendo como base su experiencia y conocimiento de conceptos mecansticos

prepararon un Catlogo que se fue mejorando con los aos. La versin ms reciente del
Catlogo Franceses es de 1998, Catalogue Des Structures Types de Chausses Neuves.
Referente al terreno de fundacin, el catlogo sugiere que la estructura del pavimento debe
apoyarse sobre terreno estable, con CBR no menor a 7% (segn el catlogo un suelo
clasificado como PF1 no se usa como cimentacin de pavimentos).
El Catlogo Francs propone pavimentos asflticos de alto espesor, considera carpeta

asfltica colocada sobre base y/o sub base con asfalto. Los pavimentos conformados por este
tipo de estructura son la solucin para cualquier tipo de va. Adems, se tienen otras
alternativas como los pavimentos flexibles que son estructuras compuestas por mas de una
capa de revestimiento asfltico, que dependiendo del trfico pueden ser de hasta 15 cm o ser
una capa fina de proteccin superficial, el resto de las capas son de material granular.
El concepto de colocar una capa asfltica sobre capas de base granular con asfalto pretende
profundizar los esfuerzos de traccin, de tal manera que las fisuras no se reflejen en la
superficie. La carpeta asfltica solo cumplira el papel de revestimiento, criterio por el que fue
creado.

El esquema de distribucin de esfuerzos en una estructura con carpeta asfltica de

revestimiento sera el mostrado en la figura 9.3.
Carpeta (+)
-
( )
Base v
granular
H
Sub base
granular
Suelo
compactado
Fundacin
Figura 9.3: esfuerzos en estructura conformada por

carpeta y base con asfalto
La carpeta asfltica distribuye esfuerzos de compresin, mientras los esfuerzos de traccin son
absorbidos por la base con asfalto. Desde este punto de vista el ensayo de traccin indirecta no
representara el comportamiento de la carpeta asfltica, sino ms bien un ensayo de
compresin confinada cclica.
La National Asphalt Pavement Association NAPA y U.S. Department of Transportation Federal

Highway Administration FHWA, el ao 2001 public HMA Pavement Mix Type Selection
Guide. Dicha gua considera estructuras conformadas por carpeta asfltica superficial, carpeta
asfltica intermedia y base granular, colocadas sobre subrasante preparada. Figura 9.4.
El concepto americano, similar al concepto Francs considera que la carpeta asfltica trabajar
a compresin. La nueva Gua de Diseo de Pavimentos AASHTO 2002 considera que el
ensayo que simula el comportamiento de la mezcla asfltica, es el ensayo de compresin
triaxial cclico. Cuyo parmetro elstico de diseo es el mdulo dinmico E*.

Figura 9.4: HMA Pavement Mix Type Selection Guide, NAPA, 2001
Recientes investigaciones se han realizado en la Universidad Nacional de Ingeniera

conducentes a determinar mdulos elsticos mediante ensayos de compresin edomtrica
cclicos, en mezclas asflticas. Dichos ensayos son una alternativa ms econmica y fcil para
determinar mdulos de mezclas asflticas. Para mayor de talle el lector podr referirse a
Comportamiento Mecnico de Mezclas Asflticas Tipo Superpave y SMA, Tesis de Maestra
UNI, S. Minaya.
En las siguientes lneas se detallan algunos de los ensayos realizados en mezclas asflticas,
incluido el ensayo de traccin indirecta, ensayo de compresin cclico en celda triaxial y ensayo
de compresin edomtrica cclico.
9.2 Ensayos de Laboratorio para caracterizar Mezclas Asflticas
9.2.1 Introduccin
En la literatura se pudo encontrar un gran nmero de ensayos de laboratorio que tratan de

evaluar el comportamiento de mezclas asflticas. Los trabajos iniciales consideran los
ensayos de Estabilidad y Flujo Marshall, Resistencia a la Traccin Indirecta, Modulo
Resiliente, entre otros.
Los ensayos de laboratorio ensayaran mezclas con los materiales empleados en los
EE.UU. La NCAT el ao 1993, realiz una investigacin dirigida por E. Brown y H.
Manglorkar, cuyo objetivo era comparar mediante ensayos de laboratorio el
comportamiento mecnico de las mezclas densas y las SMA, caracterizar y entender mejor
su comportamiento.

Los ensayos realizados por la NCAT fueron: ndice de Corte Giratorio, ndice Giratorio
Elasto-Plstico, Resistencia al Corte Giratorio, Estabilidad y Flujo Marshall, Resistencia a
la Traccin Indirecta, Mdulo Resiliente, Dynamic Creep, Ensayo de Fatiga y Wheel
Tracking Test.
Las conclusiones a las que llegaron fueron que la resistencia al corte de las mezclas SMA
arrojaban valores ligeramente mayor y menor que las mezclas densas; la estabilidad
Marshall fue siempre significativamente menor que para el caso de mezclas densas lo que
indicara que este tipo de ensayo no representa el comportamiento de las SMA; el flujo en
las SMA es mayor que en mezclas densas lo que indicara que las SMA son ms flexibles.
Los ensayos de resistencia a la traccin indirecta y modulo resiliente fueron siempre

menores en SMA con respecto a las mezclas densas. Esto indicara que las SMA no son
tan rgidas en tensin como las mezclas densas, los valores de mdulo resiliente son altos.
La deformacin permanente se evalu con el ensayo de flujo esttico en que ambas

mezclas obtuvieron valores semejantes. El ensayo de deformacin permanente dinmica
mostr que las mezclas SMA tuvieron deformaciones permanentes ligeramente mayores
que las densas, sin embargo, estos resultados son contradictorios con el comportamiento
real de campo.
La conclusin ms importante a la que llegaron fue que estos ensayos pueden dar un
indicativo del comportamiento de la mezcla, pero que son necesarios nuevos mtodos de
laboratorio para poder evaluarlas. Los resultados del reporte de la NCAT no pudieron ser
usados para comparar el comportamiento mecnico de las mezclas SMA y densas, y que
la comparacin slo se podra dar en el campo, por lo menos por algn tiempo.
Recientes investigaciones realizadas por el Dr. Matthew W. Witczak y otros, de la

Universidad Estatal de Arizona en el ao 2002, evalan el Mdulo Dinmico Complejo de
mezclas asflticas. Este ensayo representa de una manera ms adecuada el
comportamiento de materiales visco-elsticos. La Gua de Diseo de Pavimentos AASHTO
2002 propuso el uso de mdulos complejos de mezclas asflticas como parmetro de
diseo.
Durante aos se aunaron esfuerzos para encontrar un ensayo de laboratorio que

acompaase al diseo de mezclas Superpave, denominado Simple Performance Test. El
mdulo complejo tambin surgi como el principal candidato para el Simple Performance
Test que predice las deformaciones permanentes y agrietamientos fatiga en pavimentos
asflticos [62].
9.2.2 Revisin de Ensayos Realizados
A continuacin se hace una breve descripcin de algunos de los ensayos en mencin.

ndice de Corte Giratorio (GSI)
Es una media de la estabilidad de mezclas asflticas en caliente. El GSI se relaciona con

la deformacin permanente en mezclas densas. Las mezclas con valores cercanos a 1.0
son ms estables que aquellas que tengan valores mayores que 1.0.
ndice Giratorio Elasto-Plstico (GEPI)
Mide la deformacin permanente potencial en mezclas de gradacin densa, sin embargo,

no existe un criterio para mezclas SMA.
Resistencia al Corte Giratorio
La resistencia al corte giratorio para producir un ngulo de 1 es una propiedad importante

para evaluar la resistencia a la deformacin permanente. En trabajos realizados por la
NCAT se indica la relacin entre la deformacin permanente y su resistencia al corte para
producir 1 en HMA. Mayores valores de resistencia cortante indican una mezcla ms
estable.
Estabilidad Marshall
El ensayo Marshall (ASTM D1559) desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros en los aos
40 y basados en conceptos formulados por Bruce Marshall del Departamento de
Transportes del Estado de Mississipi. Consiste en aplicar carga vertical a un especimen
cilndrico en posicin horizontal. La temperatura de ensayo es de 60C seleccionada por
considerarse que es la temperatura promedio del pavimento en el verano. El valor de la
estabilidad Marshall es la mxima carga que produce la falla en el especimen.
La estabilidad se puede definir como la capacidad de la mezcla para resistir

desplazamientos y deformacin. Un resultado tpico del ensayo de estabilidad Marshall es
el mostrado en la figura 9.5.
La estabilidad de una mezcla depende de la friccin y cohesin interna. La friccin interna

entre las partculas de agregado se relaciona con sus caractersticas geomtricas y
textura. La cohesin proviene de la capacidad del ligante para mantener unidas las
partculas. Como se puede apreciar, a medida que se incrementa el contenido de asfalto
en la mezcla, la estabilidad tambin se incrementa, pero cuando se sobrepasa el lmite, el
asfalto puede impedir la friccin interna entre las partculas, resultando en menores valores
de estabilidad.

Foto 9.1: Proceso de preparacin de especimenes Marshall y ensayo de

compresin diametral.
ESTABILIDAD VS. % DE ASFALTO
2900
E
S 2850
T 2800
A
2750
B
I 2700
L 2650
I
D 2600
A 2550
D
2500
(L
b) 2450
2400
4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
ASFALTO (%)
Figura 9.5: curva tpica de estabilidad versus contenido de asfalto

El ensayo de estabilidad Marshall no tiene buena correlacin con el comportamiento de las

mezclas SMA4. Sin embargo, ayuda a evaluar la resistencia y calidad de mezclas densas.
La estabilidad Marshall para mezclas SMA es significativamente inferior que para mezclas
de gradacin densa. Esto no indica que las mezclas densas sean ms estables que las
SMA sino que el ensayo de estabilidad Marshall no puede aplicarse a SMA.. Hasta ahora
la calidad de las mezclas SMA ha sido mejor controlada por sus propiedades volumtricas
que por sus resultados de estabilidad Marshall.
Flujo Marshall
El valor del flujo es la deformacin vertical total del especimen sometido a la mxima
carga, punto en el cual la carga empieza a decrecer. Puede indicar el potencial de la
deformacin permanente en mezclas de gradacin densa. Un flujo mayor que 0.16
pulgadas puede indicar que la mezcla puede ser inestable bajo cargas de trfico.
Un resultado tpico de ensayos de flujo es el mostrado en la figura 9.6. Como se aprecia el

flujo se incrementa con el contenido de asfalto en la mezcla, por lo tanto es evidente que
mezclas SMA tengan mayores valores de flujo que las mezclas densas.
El contenido de asfalto en una mezcla le confiere mayor durabilidad. La durabilidad se

define la capacidad de resistir factores externos como desintegracin del agregado,
cambios en las propiedades del asfalto y separacin del asfalto del agregado. Las mezclas
SMA tienen mayor contenido de asfalto en su mezcla, por lo tanto son ms durables que
las mezcla convencionales, esto es evidente en el campo.
FLUJO VS. % DE ASFALTO
17
16
15
F
L 14
U
13
J
O 12
(0.01")
11
10
4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
ASFALTO
Figura 9.6: curva tpica de flujo versus contenido de asfalto
4
E. Brown y H. Manglorkar. Evaluation of Laboratory Properties of SMA Mixtures, october 1993.

Resistencia a la Traccin Indirecta
Inicialmente pensado para evaluar la resistencia a la traccin de especimenes de concreto-

cemento bajo cargas estticas, es un ensayo de rotura donde al especimen en posicin
horizontal se le aplica una carga progresiva, con una velocidad de deformacin de 0.80.1
mm/s.
El ensayo fue adaptado por el investigador Schmidt da Chevron, California, para mezclas
asflticas con carga repetida. Se aplica carga diametral en especimenes Marshall,
induciendo un estado de compresin relativamente uniforme a lo largo del plano diametral
vertical (Fig.9.7 y Foto 9.2). Este tipo de carga origina esfuerzos de tensin
perpendiculares a la direccin de la carga aplicada (a lo largo del eje diametral vertical)
que al final causa la falla en el especimen (Fig. 9.8).
Figura 9.7: Ensayo de Traccin Indirecta Foto 9.2: Especimen de prueba para ensayo de
durante carga (Huang, 1996) compresin diametral.
Y
Traccin
P
2P
x =
td
6P
y =
td
X
Compresin
PP
Figura 9.8: Ensayo de Traccin Indirecta en falla (Huang, 1996)

Una carga de 0.5 (12.7 mm) de ancho se aplica en especimenes de 4 de dimetro (101.6
mm) para proporcionar una carga uniforme en todo el ancho, que produzca la distribucin
de esfuerzos uniformes. Las ecuaciones propuestas para esfuerzos y deformaciones en
falla asumen que las mezclas asflticas en caliente son homogneas, isotrpicas y
elsticas. Segn Huang, ninguna de estas suposiciones es cierta pero es un procedimiento
de ensayo comn en HMA. Las ecuaciones de esfuerzos y deformacin para traccin
indirecta son:
2P 6P
x = y y = y f = 0.52x t
td td
Donde:
x Esfuerzo de traccin horizontal en el centro del especimen, psi.
y Esfuerzo de compresin vertical en el centro del especimen, psi.
f Deformacin por traccin en falla, pulg/pulg.
P Carga aplicada, lbs.
d Dimetro del especimen, pulg.
t Espesor del especimen, pulg.
xt Deformacin horizontal a lo largo del especimen, pulg.
Para el caso de especimenes de ensayo de 6 de dimetro la carga aplicada es de 0.75

(19.0 mm) a todo lo ancho.
El ensayo de traccin indirecta proporciona dos propiedades de la mezcla. La primera es la

resistencia a la traccin que es un parmetro que evala la susceptibilidad al
humedecimiento de las mezclas. Para la susceptibilidad al humedecimiento, se mide la
resistencia a la traccin antes y despus de saturar el especimen, se calcula la resistencia
a la traccin retenida como un porcentaje d la resistencia a la traccin original. En segundo
lugar, la deformacin por traccin en falla se emplea para evaluar el potencial de
agrietamiento de la mezcla. Las mezclas que toleran altas deformaciones antes de
alcanzar a la falla resisten mejor los agrietamientos comparadas con las mezclas que no
toleran altas deformaciones.
El ensayo de traccin indirecta normalmente se realiza a una velocidad de aplicacin de

carga de 2 pulg/min (50.8 mm/min) y a 77F (25C). Los ensayos de traccin tambin
pueden realizarse a otras temperaturas (especialmente las mas bajas) para predecir el
comportamiento de la mezcla sometida a agrietamientos por baja temperatura.
Modulo Resiliente
El mdulo resiliente es el mtodo mas comn para medir la rigidez de mezclas asflticas
en caliente. Un sistema similar al del ensayo de traccin indirecta se emplea en la
medicin del mdulo resiliente. La principal diferencia es que el equipo debe ser capaz de
aplicar cargas cclicas. Este ensayo est estandarizado por la ASTM D4123. La figura 9.10
muestra el ploteo de la curva desplazamiento-tiempo.
Desplazamiento, mm
Tiempo, seg.
Figura 9.10: Deformacin vertical versus tiempo. Huang, 1996.
Los ensayos de carga cclica, tratan de reproducir las condiciones de campo. La amplitud y
el tiempo del pulso dependen de la velocidad del vehculo a la profundidad en que se
calculan los esfuerzos y deformaciones. La frecuencia depende del volumen de trfico
[46]. El ensayo de traccin indirecta con carga repetida, simula el comportamiento de
mezclas asflticas en zonas especficas de traccin, responsables de la fatiga de la capa.
Las ecuaciones para calcular la resistencia a la tensin y deformacin en falla para el

ensayo de traccin indirecta pueden usarse para calcular los esfuerzos y deformaciones
en el ensayo de mdulo resiliente. Durante el ensayo de mdulo resiliente, el esfuerzo
aplicado no lleva a la falla a la muestra, generalmente este valor esta entre 5 y 20% de la
resistencia a la traccin indirecta. La carga se aplica por 0.1 segundos con un periodo de
descanso de 0.9 segundos. De esa manera la muestra recibe una carga cclica por
segundo.
Las ecuaciones que permiten calcular el mdulo resiliente para especimenes de 4 y 6

son:
P
Mr = (0.9976 + 0.2692) especimenes de 4
Ht
P
Mr = (0.9990 + 0.2712) especimenes de 6
Ht
Donde:
Mr Mdulo resiliente
P Carga aplicada, pounds.
H deformacin horizontal, pulgadas.
t altura del especimen
relacin de Poisson.
No existe buena correlacin entre el mdulo resiliente y la deformacin permanente, pero

un valor alto de MR a bajas temperaturas puede indicar posibles agrietamientos a bajas
temperaturas [44]. Los resultados del ensayo de MR realizados a 4, 25 y 40C por la
NCAT (1993) no muestran una tendencia. En el reporte indican que la variabilidad del MR
en mezclas densas es alta y parece ser mayor para el caso de SMA este hecho puede
deberse al mayor contenido de piedra
De los trabajos experimentales realizados en Estados Unidos (1993) se concluyeron que el

incremento del contenido de asfalto da mayores valores de resistencia a traccin. La
resistencia a la traccin es mas una medida de la resistencia del cemento asfltico[41].
En Brasil el ensayo utilizado para determinar las propiedades resilientes de mezclas

bituminosas es el ensayo de traccin indirecta cclica [42]. La experiencia Brasilera indica
que el contenido de fibras celulosas no incrementa la resistencia de la mezcla, y si hay una
reduccin en la resistencia a la traccin. En los valores del mdulo resiliente se noto una
pequea disminucin con el aumento de fibras celulosas [45].
Flujo Esttico
El ensayo de flujo esttico se realiza en especimenes Marshall. El ensayo consiste en

aplicar un esfuerzo de 120 psi, y presin de confinamiento de 20 psi a 40C. La rigidez del
flujo se calcula dividiendo el esfuerzo normal con respecto a la deformacin por flujo. El
tiempo total de carga es de una hora con 15 minutos de descarga. El flujo de mezclas SMA
y densas, segn el reporte de la NCAT de 1993 fue aproximadamente igual.
Creep y Deformacin Permanente
Los ensayos de creep (flujo) se realizan para evaluar el potencial de deformaciones

permanentes de la mezcla asfltica. El ensayo se realiza aplicando una carga esttica al
especimen HMA y midiendo la deformacin permanente luego de un tiempo. El ploteo
tpico de este ensayo es:
Los ensayos de flujo se pueden realizar de tres maneras:
1. Carga esttica uniaxial no confinada

2. Carga esttica uniaxial confinada, y
3. Traccin indirecta
El flujo de traccin indirecta evala el potencial de agrietamiento por bajas temperaturas,

mientras que el flujo uniaxial (confinado y no confinado) evala el potencial de
deformaciones permanentes. El ensayo de flujo Dinmico analiza las deformaciones visco-
plsticas de mezclas asflticas, comparando la resistencia mecnica y deformaciones

permanentes. Este ensayo fue realizado para evaluar el comportamiento mecnico de

mezclas SMA.
deformacin
carga descarga
Deformacin
permanente
tiempo
Figura 9.11: Ploteo Tpico del Ensayo de Creep y Deformacin Permanente

Huang, 1996
El ensayo se realiza sobre especimenes Marshall. En el ensayo se aplica 120 psi de carga
normal y 20 psi de presin de confinamiento, se realiza a 40C. La carga se aplica a razn
de 1 ciclo por segundo, 0.1 segundos de aplicacin de carga y 0.9 segundos de descanso
en cada ciclo. El mdulo de la deformacin permanente se calcula dividiendo el esfuerzo
normal entre la deformacin permanente. El flujo en mezclas asflticas SMA es
aproximadamente igual o ligeramente mayor que las mezclas de gradacin densa [41].
Existen tres modelos para predecir el comportamiento de mezclas asflticas ante

deformaciones permanentes: modelos a partir de ensayos reolgicos del tipo creep
dinmico, modelos desarrollados a partir de resultados obtenidos con equipos simuladores
de trfico, y correlaciones entre el trfico y la formacin de huellas. Las dos primeras son
las mas utilizadas, una vez que las condiciones de campo se representen en el ensayo.
Ensayo de Fatiga y Wheel Tracking Test
El comportamiento estructural de los pavimentos sometidos a cargas dinmicas se puede

dividir en dos partes: (1) la flexin repetida que lleva a la fatiga a los materiales y
consecuentes agrietamientos, y (2) una compresin simple repetida que lleva a
deformaciones permanentes.
La fatiga es un proceso de deterioro estructural que sufre el material cuando est sometido
a tensin y deformacin permanente, pueden ser muchos menores que la resiliencia del

material, y que resulta en agrietamientos luego de un nmero suficiente de repeticiones de

carga [48].
9.3 Mdulo Dinmico de Mezclas Bituminosas
El Modulo Resiliente es uno de los parmetros elsticos mas utilizado en el diseo de

pavimentos, pero no es el nico. El mdulo resiliente corresponde a un comportamiento
solamente elstico del material. Es sabido que las mezclas asflticas tienen un comportamiento
visco-elstico, entonces es necesario tambin, considerar un parmetro visco-elstico, siendo
este el principal motivo para dejar de lado un parmetro eminentemente elstico, entre otras
limitaciones.
A continuacin se dar una breve definicin del Mdulo Complejo Dinmico y su aplicabilidad.
9.3.1 Mdulo Complejo
El mdulo complejo es uno de los muchos mtodos para describir la relacin esfuerzo-
deformacin de materiales viscoelstico. El valor numrico del mdulo es un nmero
complejo E* (ASTM D3497), la parte real representa la rigidez elstica y la parte
imaginaria caracteriza el amortiguamiento viscoso interno de los materiales.
El valor absoluto del mdulo complejo |E*| se denomina Mdulo Dinmico. El mdulo
dinmico vara con la frecuencia de carga. Se debe tener en cuenta que el ensayo se
debe realizar a la frecuencia que simule las cargas de trfico para el diseo, el Mdulo
Dinmico as determinado, ser equivalente al Mdulo Resiliente para fines de Diseo.
Una mquina de ensayo servo hidrulica para ensayos de compresin cclica es la

mostrada en la foto 9.3. El equipo aplica esfuerzos sinusoidales (ondas continuas) que
son medidos en la celda de carga, las deformaciones se miden usando un traductor
LVDT. El traductor se asegur usando brackets y tacones sobre el especimen. Se
acondicion unas barras de acero para mantener el alineamiento.

(a) Muestra para ensayo triaxial cclico
(b) Prensa cclica, Universidad de Arizona, EE.UU.
Foto 9.3: Equipo para ensayo triaxial cclico, Universidad de Arizona.

Referencia [63]

La carga sinusoidal se puede representar por un nmero complejo.
= o cos (t ) + i o sen (t ) = o e it
Donde:
o amplitud de los esfuerzos
velocidad angular
se relaciona con la frecuencia f segn:
= 2f (9.1)
asumiendo que la inercia es insignificante, la ecuacin diferencial se puede escribir:

1 + E1 = o e it (9.2)
t
La solucin de sta ecuacin se expresa como:
=o e i( t ) (9.3)
en la ecuacin (9.3) es la amplitud de la deformacin y es el ngulo de desfase

entre la deformacin y el esfuerzo, como se muestra en la figura:
esfuerzo o sen t
o
tiempo
deformacin o sen (t - )
o
tiempo
Reemplazando (9.3) en (9.2) se obtiene:

i 1 o e i(t ) + E1 o e i(t ) = o e it (9.4)
cancelando e it a ambos lados e igualando los trminos reales a o y los trminos

imaginarios a cero, se obtienen dos ecuaciones siguientes, para resolver o y :
1 o sen + E1 o cos = o (9.5 a)
1 o cos E1 o sen = 0 (9.5 b)
Las soluciones de las ecuaciones 9.5 son:
o
o = (9.6 a)
E12 + (1)2

tg = 1 (9.6 b)
E1
en las ecuaciones (9.6) se puede ver que para materiales elsticos 1 = 0 y = 0 ;

mientras que para materiales viscosos el rango va desde 0 a / 2 . El mdulo complejo
E se define como:
o e it o
E = = E = cos + i o sen (9.7)
o e i(t ) o o
Es interesante notar que la parte real de la ecuacin 9.7 es actualmente igual a la rigidez
E1 y la parte imaginaria el amortiguamiento interno 1 .
El mdulo complejo E* , indica la rigidez instantnea del material, es decir la relacin

entre el esfuerzo y la respuesta deformacional en tiempo real. Sin embargo, se sabe que
la caracterstica del comportamiento visco-elstico es la respuesta retardada, la
deformacin mxima alcanzada se dar en un instante posterior, cuando la carga se haya
aplicado y ms bien se encuentre en el instante de la descarga. Por ello, el siguiente
parmetro a definirse, |E*| representar un comportamiento ms realista en el diseo.
El mdulo dinmico, |E*| simplemente E* es el valor absoluto del mdulo complejo:
2 2

E = o cos + o sen = o (9.8)
o o o

|E*| es la rigidez efectiva que estar asociado al dao por deflexin que se producir en la
mezcla asfltica y representa la relacin entre la carga aplicada y la deformacin
(mxima) en el proceso de carga.
9.4 Mdulo de Compresin Edomtrica
El trabajo de investigacin realizado propone los ensayos de compresin confinada y el ensayo

de compresin edomtrica como ensayos que permitan medir el mdulo dinmico de mezclas
asflticas. Estos ensayos se realizan en mezclas asflticas preparadas en especimenes
Marshall. Las muestras son condicionadas antes del ensayo. El ensayo de compresin se
realiza sobre el especimen en posicin vertical.
Recientes investigaciones de la Arizona State University (Ref. 63) comparan mdulos

dinmicos E* de ensayos de compresin triaxial cclicos confinados y no confinados,
realizados sobre mezclas Asphalt Rubber Asphalt Concrete (ARAC) Gap Graged Mixture y
Asphalt Rubber Asphalt Concrete Friction Course (AR-ACFC) Open Graded Mixture. Sus
resultados indicaron que en ensayos no confinados las mezclas tendran menores valores de
rigidez que los determinados de ensayos confinados, y que las mezclas AR-ACFC Open
Graded tuvieron la mas alta rigidez seguidas de las ARAC, cuando los ensayos fueron
confinados. Esta fue una importante conclusin, debido a que este comportamiento es el que
se observa en campo. De esta manera resaltaron la importancia de realzar ensayos de
compresin confinada para determinar el mdulo dinmico E* sobre todo cuando se evala
mezclas de granulometra gap graded.
En la Universidad Mackenzie, en Sao Paulo-Brasil se estn realizando ensayos de compresin

edomtrica confinada, el equipamiento es el mostrado en la foto 9.4.
Los ensayo de compresin confinada y compresin edomtrica realizados en la Universidad

Nacional de Ingeniera se ha utilizado el equipamiento del ensayo de CBR. En el caso de los
ensayos edomtricos se emple adicionalmente un disco metlico de dimetro similar al
dimetro de la muestra. Se prepararon especimenes de mezclas asflticas densas
convencionales, tipo Superpave y SMA. Los ensayos realizados fueron cclicos, la frecuencia
de ensayo fue de 0.2 Hz.
Para verificar los resultados obtenidos en investigaciones previas se realizaron ensayos de

estabilidad Marshall en mezclas convencionales, Superpave y SMA. Nuestros resultados son
compatibles con los obtenidos en por la National Center for Asphalt Technology, en lo referente
a que ensayos como el Marshall no permiten caracterizar adecuadamente el comportamiento
de mezclas asflticas.

Foto No 9.4: Ensayo de Compresin Edomtrico.

Universidad Mackenzie, Sao Paulo-Brasil
El ensayo de compresin edomtrica, consiste en aplicar una carga sinusoidal sin periodo de
descanso a un especimen confinado. La carga se aplica con el pistn de carga del equipo CBR
a un disco metlico del dimetro del espcimen.
Los especimenes de mezclas asflticas son preparados en laboratorio en moldes de 4

compactadas con el martillo Marshall, el nmero de golpes con el martillo fue de 75 golpes/cara
para el caso de mezclas convencionales y superpave y de 50 golpes/cara para mezclas SMA.
Los ensayos se realizaron a 0C y 60C. Para cada muestra se aplic una frecuencia de 0.2Hz.
Los ciclos de carga-descarga no tuvieron periodo de descanso (Minaya 2006)
Pistn con el que

aplicar la carga
Disco de metal
=4 Especimen de
=4
Posicin vertical

Fotos No 9.5 a 9.7: Ensayo de Compresin Edomtrica

Para este tipo de ensayo la deformacin ser calculada directamente con la siguiente ecuacin:
h
(%) = 100
h
Donde:
deformacin del especimen
h asentamiento debido a la carga
h altura original del especimen
El mdulo dinmico se calcular con la ecuacin 9.8:

E = o
o
A bajas temperaturas el material mostraba un comportamiento ms rgido comparado con el

material a altas temperaturas.
Durante los aos 2003 y 2004 se desarroll un proyecto de investigacin conducente a

identificar el mtodo adecuado para la evaluacin del comportamiento de mezclas asflticas.
Los resultados de los ensayos de compresin edomtrica indicaron que las mezclas SMA tiene
mayor mdulo que las otras mezclas. Mayor detalle se puede revisar Minaya, (referencia 62) y
el Anexo D de este libro.
El ensayo de compresin edomtrica, consiste en aplicar una carga sinusoidal sin periodo de
descanso a un especimen confinado entre 5 y 10 kg/cm2. La carga cclica, se aplica con el
pistn de carga a un disco metlico del dimetro del especimen. Los especimenes cilndricos
fueron de 2.5 pulgadas de altura y 4 pulgadas de dimetro. En la siguiente figura se muestra el
ensayo cclico.
12
Presion vs Asentamiento
8
Presion (kg/cm2)
0
0.0 0.4 0.8 1.2 1.6 2.0 2.4
Asentamiento (mm)

CAPITULO 10:
DISEO DE MEZCLAS ASFLTICAS
10.1 Tipos de Mezclas Asflticas
Las mezclas asflticas en caliente, HMA se divide en tres tipos: de gradacin densa, open-
graded o mezclas abiertas o porosas y gap-graded o mezclas de granulometra incompleta. La
Tabla 10.1 presenta los tipos de mezclas de acuerdo a las caractersticas granulomtricas.
Las gradaciones densas se subdividen en gradacin continua o HMA convencional, large-stone

mix, y mezcla arena-asfalto.
Las mezclas open-graded se dividen en open-graded friction course, OGFC y base permeable
tratada con asfalto.
El tipo gap-graded abarca mezclas de concreto asfltico gap-graded y mezclas stone mastic
asphalt, SMA.
Algunas mezclas HMA deben ser diseadas para casos particulares. Un ejemplo de este tipo
son las mezclas open-graded friction course OGFC, que se disean para mejorar la friccin,
evitar encharcamientos y emanaciones de vapor del pavimento, y disminuir los niveles de ruido.
La Federal Highway Administration, FHWA junto con la National Asphalt Pavement Association,
NAPA prepararon una gua para la apropiada seleccin del tipo de mezcla que considera
factores como el trfico, medio ambiente, subrasante, condiciones del pavimento existente y su
preparacin, y evaluacin econmica.
Tabla 10.1: Tipos de Mezclas Asflticas en Caliente
Gradacin densa Open-garded Gap-graded

Convencional Porous friction course Gap-graded
Tamao mximo nominal convencional
usualmente de 12.5 a 19mm
(0.5 a 0.75 pulg.)
Large-stone Base permeable tratada Stone Mastic Asphalt
Tamao mximo nominal con asfalto (SMA)
usualmente de 25 a 37.5mm
(1 a 1.5 pulg.)
Arena asfalto
Tamao mximo nominal
menos que 9.5 mm
(0.375pulg.)

Diseo Moderno de Pavimentos Asflticos Diseo de Mezclas Asflticas
Si las mezclas se clasificasen segn el porcentaje de vacos atrapada en la mezcla luego de

la compactacin se clasificaran de la siguiente manera:
Mezclas Densas Vacos de aire, Va < 6%

Mezclas convencionales
Mezclas Superpave
Mezclas SMA
Mezclas semi-cerradas 6% < Va < 12%
Mezclas abiertas Va > 12%
Mezclas porosas Va > 20%
10.2 Definiciones
a) Mezclas de gradacin densa HMA
HMA de gradacin densa estn compuestas por ligante de cemento asfltico y agregado de
gradacin continua.
Las mezclas convencionales de HMA consisten de agregados de tamao mximo nominal en el

rango de 12.5 mm (0.5 pulg.) a 19 mm (0.75 pulg.). Foto 10.1
Large-stone mix contienen agregados gruesos con un tamao mximo nominal mayor que 25
mm (1 pulg.). Como se ve en la figura 9.1a, estas mezclas tienen un mayor porcentaje de
agregados gruesos que las mezclas convencionales (mayores que el tamiz 4.75 mm o no. 4).
Por el mayor tamao de los agregados, el esfuerzo de compactacin aplicado a la mezcla debe
ser monitoreado para prevenir fracturas excesivas de los agregados mayores durante el
proceso de compactacin.
Asfalto-arena est compuesto por agregado que pasa el tamiz 9.5 mm o 0.375 pulg. (figura
10.1a). El contenido de ligante en la mezcla es mayor que para mezclas HMA convencionales
porque se incrementan los vacos en el agregado mineral de la mezcla. Las arenas usadas en
este tipo de mezcla son arenas chancadas o naturales de textura rugosa, la resistencia a las
deformaciones permanentes de este tipo de mezclas es tpicamente muy bajo.
b) Mezclas open-graded
Las mezclas open-graded consisten de una gradacin relativamente uniforme y ligante de

cemento asfltico o ligante modificado (figura 10.1b). El principal propsito de este tipo de
mezclas es servir como una capa drenante, tanto en la superficie del pavimento o dentro de la
estructura del pavimento. Figura 10.2 y Foto 10.2.

a. Gradacin
densa
b. Open-
graded
c. Gap-graded
Figura 10.1: Gradaciones representativas de HMA

Como se indic, hay dos tipos de mezclas open-graded. El primer tipo de mezcla son utilizadas
como una superficie gruesa para proporcionar drenaje libre en la superficie y prevenir los
encharcamientos, reduce las salpicaduras de las llantas, y reduce el ruido de las llantas. Este
tipo de mezcla es frecuentemente definido como open-graded friction course OGFC.
El segundo tipo de mezcla, denominado base permeable tratada con asfalto, comprende una
gradacin uniforme de tamao mximo nominal mayor que las usadas en OGFC 19 mm (0.75
pulg.) a 25 mm (1 pulg.) y se usa para drenar el agua que entra a la estructura del pavimento
desde la superficie o de la subrasante.
La produccin de las mezclas open-graded es similar a las mezclas de gradacin densa. Se

usan temperaturas de mezcla menores para prevenir el escurrimiento del asfalto caliente o
draindown durante el almacenamiento o traslado al lugar del proyecto. Recientemente se estn
empleando polmeros y fibras en mezclas open-graded friction course para reducir el draindown
y mejorar la durabilidad de la mezcla. La colocacin de este tipo de mezclas es convencional.
El esfuerzo de compactacin por lo general es menor que las mezclas de gradacin densa.
c) Mezclas gap-graded
La funcin de las mezclas gap-graded es similar a la mezclas de gradacin densa porque estas
tambin proporcionan capas densas impermeables cuando la compactacin es apropiada. Las
mezclas gap-graded convencionales se vienen usando por muchos aos. El rango de los
agregados va desde gruesos hasta finos, con poca presencia de tamaos intermedios; un tipo
de mezcla gap-graded se muestra en la figura 10.1c.
El segundo tipo de mezclas gap-graded es el stone mastic aspahlt, SMA. Una representacin
ilustrativa de este tipo de mezcla se muestra en la figura 9.1c. La produccin de mezclas SMA
requiere la incorporacin de significativas cantidades de filler mineral al agregado normal de tal
manera que alcance del 8 al 10% de material que pasa el tamiz 0.075 mm o no. 200.
Como en las mezclas open-graded la temperatura de descarga de la mezcla necesita ser

controlada para prevenir el escurrimiento o draindown del ligante durante el almacenamineto o
transporte. Las fibras y/o polmeros son normalmente usados con SMA para prevenir el
draindown.
10.3 Consideraciones del Diseo de Mezclas
La caracterstica del diseo de mezclas comprende:
Densidad de la mezcla
Vacos de aire
Vacos en el agregado mineral
Contenido de asfalto.
Cada una de estas caractersticas tiene mucha importancia en el comportamiento de la mezcla.
La densidad de la mezcla es la relacin entre el peso de la mezcla por unidad de volumen. Si

bien es cierto que esta caracterstica no es utilizada en el diseo de la mezcla, se emplea para
los controles de compactacin. A la mezcla asfltica compactada en el laboratorio se le asigna
la densidad patrn y ser sta el punto de referencia en los controles.
Los Vacos de aire o vacos estn conformados por el aire atrapado en la mezcla compactada.
A menor porcentaje de vacos de aire la mezcla ser menos permeable. En el diseo de
mezclas convencionales, los vacos de aire estn entre 3 a 5% en laboratorio, pero en campo
se permite tener vacos de aire no mayores al 8% permitiendo que la carpeta se compacte bajo
trnsito.
La densidad de la mezcla est en funcin del contenido de vacos, mezclas con menor
porcentaje de vacos sern ms densas, y visceversa. Un alto porcentaje de vacos de aire
resulta en una mezcla porosa, que permite el paso del agua a travs de su estructura, pero
adems puede causar deterioro debido a que hay mayor porcentaje de aire (como se mencion
en captulos anteriores el aire oxida el asfalto). Bajos porcentajes de vacos de aire son
perjudiciales en la mezcla, debido a que cuando soporta las carga de trnsito la carpeta se
comprime y el asfalto se acomoda en los vacos atrapados, si el nmero de vacos es pequeo,
el asfalto no podr acomodarse en el interior y tendr que salir a la superficie, esto se conoce
como exudacin.
Los Vacos en el agregado mineral (VMA) consideran los volmenes ocupados por los vacos
de aire atrapados y el asfalto efectivo 1 . El diseo considera un porcentaje mnimo de VMA
dependiendo del tamao del agregado. Si el porcentaje del VMA son bajos la pelcula de
asfalto ser delgada y la mezcla ser susceptible a oxidacin. Con altos porcentajes de VMA la
pelcula de asfalto ser mas gruesa y la mezcla ser ms durable.
Una graduacin densa puede reducir el porcentaje de VMA, reduciendo la pelcula de asfalto y,
por consiguiente, reduciendo la durabilidad de la mezcla y dndole un aspecto seco.
El Contenido de asfalto es el porcentaje de asfalto que se incorpora en la mezcla. Parte del

asfalto ser absorbido por el agregado y el resto de asfalto formar una pelcula que rodean las
partculas. A los primeros se les denomina asfalto absorbido y al segundo asfalto efectivo.
El ptimo contenido de asfalto de la mezcla est en funcin de la granulometra y el porcentaje

de absorcin del material. Mezclas con alto porcentaje de filler (mayor superficie especfica)
requerirn mayor porcentaje asfalto, por ejemplo las mezclas SMA tienen mas porcentaje de
asfalto que una mezclas convencional y superpave. Mezclas porosas (% filler menor de 2%)
necesitan menor porcentaje de asfalto.
1
Asfalto efectivo es la pelcula de asfalto que rodean los agregados

Foto 10.1:
Mezcla Convencional
Figura 10.2:
Mezcla Porosa
Foto 10.2:
Mezcla Porosa

Las Propiedades consideradas en el diseo son:
Estabilidad
Durabilidad
Impermeabilidad
Trabajabilidad
Flexibilidad
Resistencia a la fatiga
Resistencia al deslizamiento
La estabilidad est relacionada con la capacidad del asfalto para soportar deformaciones bajo
cargas de trnsito y resistir el desplazamiento horizontal, depende de la friccin y cohesin
interna. La friccin se relaciona con la geometra y textura de la partcula; la cohesin se
relaciona con las caractersticas del ligante.
Los agregados que forman parte de mezclas asflticas deben ser de caras fracturadas y
superficie rugosa, generalmente provenientes de chancado. Los agregados con estas
caractersticas tienen una mejor trabazn y mayor resistencia cortante, caso contrario al de
agregados con partculas redondeadas que se deslizan una sobre otras.
La estabilidad de la mezcla se ha medido respecto del porcentaje de asfalto. A mayor

porcentaje de asfalto la mezcla se hace ms estable hasta determinado lmite, luego la
estabilidad de la mezcla disminuye. A medida que se incrementa el porcentaje de asfalto en la
mezcla, la pelcula de asfalto que rodea los agregados permite que estos se acomoden. Si la
pelcula de asfalto es muy gruesa impide la trabazn entre las partculas.
La durabilidad de la mezcla se relaciona a la capacidad del agregado a la desintegracin, a la

capacidad del asfalto a reaccionar con el medio y a evitar que el asfalto se desprenda del
agregado.
Los agregados que forman parte de mezclas asflticas, no slo deben cumplir con
especificaciones granulomtricas, sino tambin de calidad. Las presiones que soportarn los
agregados, sobre todo en sus aristas son altas, por lo tanto deben ser duros y muy resistentes.
Para que no exista riesgo de peladuras (desprendimiento de la pelcula de asfalto) los
agregados deben ser hidrofbicos.
La pelcula de asfalto cumple un papel importante en la durabilidad de la mezcla. Si la pelcula

es gruesa, se tendr menor porcentaje de vacos de aire, esta condicin retarda la oxidacin
que sufre el asfalto al encontrarse en contacto con el oxgeno, manteniendo por mayor tiempo
sus caractersticas originales. Los vacos de aire no se deben reducir mucho porque el asfalto
necesita espacio para expandirse en climas clidos. Si la pelcula es delgada el asfalto se
oxidar rpidamente.

La impermeabilidad es la capacidad del medio para evitar el paso de aire y agua. Esta
definicin se relaciona con el porcentaje de vacos de aire en la mezcla compactada y el
acceso que estos vacos tengan con la superficie.
Mezclas porosos son diseadas con la finalidad de permitir que el agua proveniente de las
lluvias drene rpidamente a travs de ellas. El alto porcentaje de vacos de aire de este tipo de
mezclas facilitara la oxidacin del asfalto; sin embargo, esta condicin se reduce usando
asfaltos modificados.
La trabajabilidad de la mezcla es la facilidad con que la mezcla se coloca y compacta.

Mezclas con alto porcentaje de fraccin gruesa o alto porcentaje de filler son poco trabajables.
Las mezclas del tipo open graded (mezclas porosas) y gap-graded (como las Stone Mastic
Asphalt) tienden a segregarse y son difciles de compactar. Mezclas con alto porcentaje de filler
puede hacer que la mezcla se vuelva muy rgida evitando su adecuada compactacin.
Controlar la temperatura de compactacin en la mezcla es muy importante, debido a que las

mezclas fras son semi-rgidas a rgidas y no permiten su compactacin dejando alto porcentaje
de vacos de aire.
Mezclas flexibles resisten las deformaciones sin agrietarse. El terreno de fundacin se

asentar con los aos debido al servicio, este asentamiento se reflejar en la superficie y la
carpeta deber acomodarse sin agrietarse.
La carpeta asfltica est soportando constantemente la accin de cargas cclicas, este tipo de
cargas origina que la carpeta se flexione constantemente. La resistencia a la fatiga es la
resistencia a esta flexin, esta caractersticas est ntimamente relacionada al asfalto, asfaltos
oxidados no son resistentes a la fatiga.
Los agrietamientos por fatiga surgen en la fibra inferior de la carpeta asfltica cuando sta
trabaja a traccin, y se reflejan en la superficie denominndose piel de cocodrilo.
La superficie de rodadura debe reducir la posibilidad que la llanta se deslice sobre ella, sobre
todo en pocas de lluvia, esto se define como resistencia al deslizamiento. Mezclas porosas
fueron pensadas para evitar el hidroplaning (encharcamiento de agua en la superficie,
posiblemente por efecto de las lluvias) y deprimir el agua inmediatamente se encuentre en la
superficie.
Carpetas asflticas con partculas redondeadas son menos resistentes al deslizamiento que las
carpetas formadas por partculas duras y de textura rugosa.
10.3 Propiedades volumtricas
10.3.1 Generalidades
Un factor importante que debe ser considerado en el comportamiento de mezclas asflticas
son las relaciones volumtricas entre el ligante asfltico y los agregados.
Las propiedades volumtricas ms importantes de una mezcla compactada de pavimento

son: vacos de aire (Va), vacos en el agregado mineral (VMA), vacos llenos con asfalto
(VFA), y contenido de asfalto efectivo (Pbe), proporcionan un ndice del probable
comportamiento de la mezcla durante su vida de servicio.
10.3.2 Definiciones
El agregado mineral es poroso y puede absorber agua y asfalto en diferentes grados.

Adems, la proporcin de agua a asfalto absorbido varia con el tipo de agregado. Los tres
mtodos para medir las gravedades especificas de los agregados consideran estas
variaciones.
Los mtodos son: gravedad especfica bulk, gravedad especifica aparente y gravedad
especifica efectiva. La diferencia entre las gravedades especificas viene de las diferentes
definiciones de volumen del agregado.
a) Gravedad Especfica Bulk, Gsb
La relacin del peso en el aire de un material permeable (incluyendo los vacos permeables
e impermeables del material) a temperatura establecida al volumen del agregado incluyendo
los vacos permeables. Figura 10.2.
Ws
G sb =
(
Vs + Vpp w )
Donde:
Gsb gravedad especifica bulk del agregado
Ws peso del agregado seco
Vs volumen del agregado con los vacos impermeables
Vpp volumen de vacos permeables
w peso especfica del agua, 1 gr/cm3
b) Gravedad Especfica Aparente, Gsa
Es la relacin del peso en el aire de un material impermeable con respecto al volumen del
agregado incluyendo los vacos impermeables. Figura 10.2.
Ws
G sa =
Vs w
Donde:
Gsa gravedad especifica aparente
w peso especfica del agua, 1 gr/cm3

c) Gravedad Especfica Efectiva, Gse
Relacin del peso en el aire de un material permeable (excluyendo los vacos permeables al
asfalto) con respecto al volumen del agregado con los vacos impermeables y vacos
permeables que no absorbieron asfalto. Figura 10.2.
Ws
G se =
( )
Vs + Vpp Vap w
Donde:
Gse gravedad especifica efectiva
w peso especfico del agua, 1 gr/cm3
Figura 10.2: Propiedades Peso-Volumen en Mezclas

Asflticas Compactadas
Las definiciones de vacos en el agregado mineral (VMA), contenido de asfalto efectivo

(Pbe), vacos de aire (Va), y vacos llenos con asfalto (VFA) son:
d) Vacos en el agregado mineral (VMA)
Volumen de vacos entre los agregados de una mezcla compactada que incluye los vacos
de aire y el contenido de asfalto efectivo, expresado en porcentaje del volumen total de la
mezcla. Ver figura 10.3.

e) Contenido de asfalto efectivo (Pbe)
El contenido de asfalto total de la mezcla menos la porcin de asfalto absorbida por el

agregado. Ver figura 10.3.
f) Vacos de aire (Va)
Volumen total de las pequeas cavidades de aire entre las partculas de agregado cubiertas
en toda la mezcla, expresada como porcentaje del volumen bulk de la mezcla compactada.
Ver figura 10.3.
g) Vacos llenos con asfalto (VFA)
Porcin del volumen de vacos entre las partculas de agregado (VMA) que es ocupado por
el asfalto efectivo. Figura 10.3.
aire Va
Vma
Vfa
asfalto Vb
Vba
Vmm Vmb
agregado
mineral Vsb Vse
Vma volumen de vacos en agregado mineral

Vmb volumen bulk de la mezcla compactada
Vmm volumen de vacos de la mezcla de pavimentacin
Vfa volumen de vacos llenos con asfalto
Va volumen de vacos de aire
Vb volumen de asfalto
Vba volumen de asfalto absorbido
Vsb volumen del agregado mineral (gravedad especfica bulk)
Vse volumen del agregado mineral (gravedad especfica efectiva)
Figura 10.3: Esquema de una Muestra HMA Compactada

El diseo de mezclas Superpave requiere del clculo de VMA para mezclas compactadas en
funcin de la gravedad especfica bulk del agregado. La gravedad especfica efectiva es la
base para el clculo de los vacos de aire en mezclas asflticas compactadas.
Los vacos en el agregado mineral (VMA) y los vacos de aire (Va) se expresan como
porcentaje por volumen de mezcla. Los vacos llenos con asfalto (VFA) es el porcentaje de
VMA lleno con asfalto efectivo. El contenido de asfalto puede expresarse como porcentaje
del peso total de la mezcla, o por peso, del agregado de la mezcla.
El Instituto del Asfalto recomienda que los valores de VMA para mezclas compactadas
deben calcularse en funcin de la gravedad especfica bulk del agregado, Gsb. La gravedad
especfica efectiva debe ser la base para calcular los vacos de aire en la mezcla de asfalto
compactado.
10.3.3 Anlisis de Mezclas Compactadas
La siguiente relacin indica el procedimiento para analizar los vacos de una mezcla
compactada:
1. Medida de la gravedad especfica bulk del agregado grueso (AASHTO T85 o ASTM
C127) y de los agregados finos (AASHTO T84 o ASTM C128).
2. Medida de la gravedad especifica del cemento asfltico (AASHTO T228 o ASTM D70) y
del filler mineral (AASHTO T100 o ASTM D854).
3. Clculo de la gravedad especfica bulk de la combinacin de agregados en la mezcla.
4. Medida de la gravedad especfica terica mxima de la mezcla suelta (ASTM D2041 o
AASHTO T209).
5. Medida de la gravedad especfica bulk de la mezcla compactada (ASTM D1188 o
ASTM D2726 o AASHTO T166).
6. Clculo de la gravedad especfica efectiva del agregado.
7. Clculo de la gravedad especfica mxima de la mezcla a otros contenidos de asfalto.
8. Clculo del asfalto absorbido por el agregado.
9. Clculo del contenido de asfalto efectivo de la mezcla.
10. Clculo del porcentaje de vacos en el agregado mineral en la mezcla compactada.
11. Clculo del porcentaje de vacos de aire en la mezcla compactada.
12. Clculo del porcentaje de vacos llenados con asfalto en la mezcla compactada.
10.3.4 Gravedad Especfica Bulk del agregado
Cuando el agregado total consiste de fracciones separadas de agregados grueso, fino y

filler, todos tienen diferentes gravedades especficas, la gravedad especfica bulk de la
combinacin de agregados se calcula empleando la siguiente ecuacin:

P1 + P2 + ...... + Pn
G sb =
P1 P2 P
+ + ...... + n
G1 G 2 Gn
Donde:
Gsb gravedad especfica bulk de la combinacin de agregados
P1, P2, Pn porcentajes individuales por peso del agregado
G1, G2, Gn gravedad especfica bulk individual del agregado.
La gravedad especfica bulk del filler mineral es difcil determinarlo actualmente. Sin
embargo, si se sustituye por la gravedad especfica aparente del filler, el error es mnimo.
10.3.5 Gravedad Especfica Efectiva del Agregado
La gravedad especfica efectiva se calcula con la gravedad especfica terica mxima de

mezclas asflticas (RICE) ASTM D-2041, con la siguiente expresin:
Pmm Pb
G se =
Pmm Pb

G mm G b
Donde:
Gse Gravedad especfica efectiva del agregado
Pmm porcentaje en peso del total de la mezcla suelta, 100%
Pb Porcentaje de asfalto para el peso total de la muestra
Gmm gravedad especfica terica mxima (ASTM D-2041)
de la mezcla (sin vacos de aire)
Gb Gravedad especfica del asfalto
El volumen de asfalto absorbido por un agregado casi invariable menos que el volumen de
agua absorbida. En consecuencia, el valor de la gravedad especifica efectiva de un
agregado estara siempre entre su gravedad especfica bulk y aparente. Cuando la gravedad
especfica efectiva est fuera de estos lmites, se debe asumir que este valor es incorrecto.
La gravedad especfica aparente, Gsa, de la combinacin de agregados puede calcularse de

manera similar a la frmula empleada para bulk pero usando las gravedades aparentes de
los agregados grueso, fino y filler.
10.3.6 Gravedad Especfica Terica Mxima de Mezclas

con Diferentes Contenidos de Asfalto
Cuando se disea una mezcla con un agregado dado, se requiere la gravedad especfica
terica mxima, Gmm, con diferentes contenidos de asfalto para calcular el porcentaje de
vacos de aire para cada contenido de asfalto.

Luego de calcular la gravedad especfica efectiva de los agregados considerando cada

medicin de las gravedades especficas tericas mximas y promediando los resultados de
Gse, la gravedad especfica terica mxima para algn otro contenido de asfalto puede
obtenerse con la siguiente expresin:
Pmm
G mm =
Ps P
+ b
G se G b
Donde:
Gmm gravedad especfica terica mxima (ASTM D-2041)
de la mezcla (sin vacos de aire)
Ps contenido de agregado, porcentaje en peso del total de la mezcla
Pb contenido de asfalto, porcentaje en peso del total de la mezcla
Gse gravedad especifica efectiva del agregado
Gb gravedad especifica del asfalto
10.3.7 Absorcin de Asfalto
La absorcin de asfalto se expresa como el porcentaje en peso del agregado mas que como
el porcentaje del peso total de la mezcla, el asfalto absorbido, Pba, se determina usando:
G G sb
Pba = 100 se Gb
G sb G se
Donde:
Pba asfalto absorbido, porcentaje del peso de agregado.
Gb gravedad especifica del asfalto
10.3.8 Contenido de Asfalto Efectivo de la Mezcla
El contenido de asfalto efectivo, Pbe, de una mezcla es el contenido de asfalto total menos la
cantidad de asfalto absorbido dentro de las partculas de agregado. Esta es la porcin del
contenido de asfalto total cubre el exterior del agregado. Este es el contenido de asfalto que
gobierna la performance de una mezcla asfltica. La frmula es:
P
Pbe = Pb ba Ps
100
Donde:
Pbe contenido de asfalto efectivo, porcentaje del peso total de la mezcla.
Pb contenido de asfalto, porcentaje del peso total de la mezcla.

Pba asfalto absorbido, porcentaje del peso de agregado.

Ps contenido de agregado, porcentaje del peso total de la mezcla.
10.3.9 Porcentaje de VMA en Mezcla Compactada
Los vacos en el agregado mineral, VMA, se definieron como los vacos entre las partculas
de agregado de la mezcla compactada, incluye los vacos de aire y el contenido de asfalto
efectivo, se expresa como un porcentaje del volumen total. El VMA se calcula en base a la
gravedad especfica bulk del agregado y se expresa como un porcentaje del volumen bulk
de la mezcla compactada. Por consiguiente, el VMA puede calcularse restando el volumen
del agregado determinado por su gravedad especifica bulk del volumen bulk de la mezcla
compactada.
Si la composicin de la mezcla se determina como porcentaje por peso de la mezcla total:
G P
VMA = 100 mb s
G sb
Donde:
VMA vacos en el agregado mineral, porcentaje del volumen bulk
Gsb gravedad especifica bulk del agregado total
Gmb gravedad especifica bulk de la mezcla compactada
(AASHTO T166; ASTM D1188 o D2726)
Ps contenido de agregado, porcentaje del peso total de la mezcla
10.3.10 Porcentaje de Vacos de Aire en Mezcla Compactada
Los vacos de aire, Va, en el total de la mezcla compactada consisten de los pequeos
espacios de aire entre las partculas de agregados recubiertos. El porcentaje de vacos de
aire en la mezcla compactada puede determinarse usando:
G G mb
Va = 100 mm
G mm
Donde:
Va vacos de aire en la mezcla compactada, porcentaje del volumen total
Gmm gravedad especifica terica mxima de la mezcla
Gmb gravedad especifica bulk de mezcla compactada
10.3.11 Porcentaje VFA en Mezclas Compactadas
Los vacos llenos con asfalto, VFA, es el porcentaje de los vacos entre partculas (VMA)
que se llenan con asfalto. VFA, no incluye el asfalto absorbido, y se determina usando:

( VMA Va )
VFA = 100
VMA
Donde:
VFA vacos llenados con asfalto, porcentaje de VMA
Va vacos de aire en mezcla compactada, porcentaje del volumen total.
10.4 Diseo de Mezcla Convencional
Una mezcla para pavimentacin se clasifica de acuerdo a su tamao mximo o tamao mximo
nominal. El libro Hot Mix Asphalt Materials, Mixture Design and Construction de la NAPA
Research and Education Foundation, especifica que para la mayora de las mezclas asflticas
en caliente se requieren gradaciones densas (mezclas convencionales) para agregados. En
las tablas 10.2 y 10.3 se muestran las especificaciones recomendados por ASTM D-3515.
Tabla 10.2: Composicin Tpica del Concreto Asfltico

Tamao mximo nominal del agregado
Tamiz (1 1/2") (1") (3/4") (1/2") (3/8")
Porcentaje acumulado que pasa (por peso)
50 mm (2") 100
37,5 mm (1 ") 90-100 100
25,0 mm (1") 90-100 100
19,0 mm (3/4") 56-80 90-100 100
12,5 mm (1/2") 56-80 90-100 100
9,5 mm (3/8") 56-80 90-100
4,75 mm (N 4) 23-53 29-59 35-65 44-74 55-85
2,36 mm (N 8)* 15-41 19-45 23-49 28-58 32-67
0,30 mm (N 50) 4-16 5-17 5-19 5-21 7-23
0,15 mm (N 100)
0,075 mm (N 200)** 0-5 1-7 2-8 2-10 2-10
Cemento asfltico, % en peso de la 3-8 3-9 4-10 4-11 5-12
mezcla total***
4 y 67 5y7 67 o 68 7
o o o o
4 y 68 57 6y8 78 8
* Las caractersticas de la gradacin total de una mezcla de asfalto para pavimentos la cantidad que pasa el
tamiz 2,36 mm (N8) es un significativo y conveniente control de campo de agregado fino y grueso. La
cantidad mxima permitida que pase el tamiz 2,36 mm (N8) resultara en superficies de pavimentos de
textura fina, mientras que las cantidades mnimas que pasan por el tamiz 2,36 mm (N8) resultara en
superficies de textura gruesa.
** El material que pasa el tamiz 0,075 mm (N200) consiste de partculas finas de agregados o filler, o ambos.
Este debe estar libre de materia orgnica y partculas de arcilla y con ndice de plasticidad no mayor de 4
ensayado segn ASTM D 423 y D 424
*** La cantidad de cemento asfltico se da en trminos de porcentaje en peso del total de la mezcla. La
diferencia de gravedades especficas en diferentes agregados, as como una considerable diferencia en
absorcin, resulta en un rango amplio de contenido de cemento asfltico. La cantidad de asfalto que se
requiere para una mezcla se debe determinar por ensayos de laboratorio apropiados o en base a experiencias
con mezclas similares, o por combinacin de ambos.

ESTABILIDAD VS. % DE ASFALTO FLUJO VS. % DE ASFALTO

PESO ESPECIFICO VS. % DE ASFALTO
2900 17
2.300
2850
16
2.290 2800 2750
PESO ESPECIFICO (gr/cm3)
15
ESTABILIDAD (Lb)
2750
2.280
FLUJO (0.01")
14
2700 14
2.270
2650
13
2.260 2600
2550 12
2.250
2500
2.240 11
2450 6,9
6,9
2.230 2400 10
4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
ASFALTO (%) ASFALTO (%) ASFALTO (%)
% VACIOS VS. % DE ASFALTO % VACIOS LLENOS DE CON ASFALTO VS. % DE % VOLUMEN DE AGREGADO GRUESO MINERAL
ASFALTO VS. % DE ASFALTO
VOLUMEN LLENO CON ASFALTO VFA

9.0 100.0 21.0
8.0
90.0 20.0
7.0
79
VACIOS VTM (%)
6.0 80.0 19.0 18,6
5.0
(%)
4,0 70.0 18.0

4.0
3.0 60.0 17.0
2.0
50.0 16.0
1.0
6,9 6,9 6,9
0.0 40.0 15.0
4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
ASFALTO (%) ASFALTO (%) ASFALTO (%)
Figura 10.3: Resultados tpicos de diseo de mezclas asflticas ensayada en la prensa Marshall

Tabla 10.3: Especificaciones para Gradaciones Densas, ASTM D3515
Mezcla Densa
Tamiz Tamao mximo nominal de agregados
2 1 1 3/8 N4 N8 N16
Gradacin de agregados (grava; fino y filler si se requiere)

Porcentaje en peso
2 (63mm) 100 - - - - - - - -
2 (50mm) 90-100 100 - - - - - - -
1 (37.5mm) - 90-100 100 - - - - - -
1 (25.0mm) 60-80 - 90-100 100 - - - - -
(19.0mm) - 56-80 - 90-100 100 - - - -
1/2 (12.5mm) 35-65 - 56-80 - 90-100 100 - - -
3/8 (9.5mm) - - - 56-80 - 90-100 100 - -
N4 (4.75mm) 17-47 23-53 29-59 35-65 44-74 55-85 80-100 - 100
N8 (2.36mm) 10-36 15-41 19-45 23-49 28-58 32-67 65-100 - 95-100
N16 (1.18mm) - - - - - - 40-80 - 85-100
N30 (600m) - - - - - - 25-65 - 70-95
N50 (300m) 3-15 4-16 5-17 5-19 5-21 7-23 7-40 - 45-75
N100 (150m) - - - - - - 3-20 - 20-40
N200 (75m) 0-5 0-6 1-7 2-8 2-10 2-10 2-10 - 9-20
Hot Mix Asphalt Materials, Mixture Design and Construction. NAPA, 1996.
10.5 Ejemplo
La siguiente tabla ilustra los datos bsicos para una muestra de mezcla asfltica.

Datos Bsicos para Muestras de Mezclas Asflticas
(a)Constituyentes:
Material Gravedad Especfica Composicin de Mezcla
Bulk AASHTO ASTM % por peso % por peso
del total de del total de
mezcla agregado
Cemento asfltico 1.030 (Gb) T 228 D 70 5.3 (Pb) 5.6 (Pb)
Agregado grueso 2.716 (G1) T 85 C 127 47.4 (P1) 50.0 (P1)
Agregado fino 2.689 (G2) T 84 C 128 47.3 (P2) 50.0 (P2)
Filler mineral T 100 D 854 -.- -.-
(b) Mezcla asfltica
Gravedad especifica bulk de la mezcla compactada, Gmb 2.442
(ASTM D 2726)
Gravedad especifica terica mxima de la mezcla, Gmm 2.535
(ASTM D 2041)
1. Gravedad especfica bulk de la combinacin de agregados.
Cuando la muestra se ensaya en fracciones separadas (por ejemplo, grueso y fino), el valor
de la gravedad especfica promedio se calcula con la siguiente ecuacin:
P1 + P2 + ....... + Pn
G=
P1 P2 P
+ + ..... + n
G1 G 2 Gn
Donde:
G Gravedad especfica promedio
G1, G2, ......, Gn Valores de gravedad especfica por fraccin 1, 2, ....., n
P1, P2, ......., Pn Porcentaje en pesos de la fraccin 1, 2, ....., n
La gravedad especfica bulk del filler mineral es difcil de determinar. Sin embargo, si se
sustituye por la gravedad especfica aparente del filler, el error es despreciable. Esta
ecuacin se puede aplicar para determinar la gravedad especfica bulk y aparente de la
combinacin de agregados.
Usando los datos del ejemplo:
50.0 + 50.0 100

G sb = = = 2.703
50.0 50.0 18.41 + 18.59
+
2.716 2.689
2. Gravedad Especfica Efectiva del Agregado, Gse
El procedimiento para determinar la gravedad especfica efectiva no est normado por

AASHTO o ASTM. Los valores se obtienen a partir del clculo de la gravedad especfica

terica mxima de mezclas asflticas (Gmm) ASTM D-2041, ste ensayo se realiza sobre
mezclas sueltas, de esa manera se eliminan los vacos de aire.
En general: G sa > G se > G sb

W
Por definicin: G se = s
Vefec
El volumen efectivo es el volumen del agregado mas los vacos permeables al agua que no
se llenaron de asfalto. En el ensayo de gravedad especfica terica mxima (Gmm), se mide
el volumen de la mezcla suelta y el volumen del cemento asfltico se calcula con su peso y
su gravedad especfica. El volumen efectivo del agregado se determina sustrayendo el
volumen del cemento asfltico del volumen total.
WT Pb (WT )
G se =
VTV VAC
sustituyendo los volmenes,
WT Pb (WT )
G se =
WT W
AC
G mm Gb
simplificando,
1 Pb
G se =
1 P
b
G mm G b
P P
G se = mm b
Pmm Pb

G mm G b
Donde:
Ws Peso del agregado
VAC Volumen del cemento asfltico total
Vefec Volumen efectivo
WT Peso total de la mezcla
VTV Volumen total de la mezcla suelta
Pb contenido de asfalto del ASTM D2041, porcentaje del peso total de la mezcla
WAC Peso total del cemento asfltico
Gb Gravedad especfica del cemento asfltico
Gmm Gravedad especifica terica mxima de la mezcla (ASTM D2041),
no incluye los vacos de aire
Usando la ecuacin en el ejemplo:

1 0.053 0.947
G se = = = 2.761
1 0.053 0.3945 0.0515

2.535 1.030
3. Gravedad Especfica Terica Mxima de la mezcla para otros contenidos de asfalto
Por definicin:
Ws + WAC
G mm =
Vefectivo + VAC
Sustituyendo,
WT
G mm =
Ws WAC
+
G se Gb
WT
G mm =
WT (1 Pb ) WT Pb
+
G se Gb
simplificando, y asumiendo que el peso total es el 100%
1
G mm =
1 Pb Pb
+
G se Gb
Pmm
G mm =
Ps P
+ b
G se G b
Donde:
Ws Peso del agregado
VAC Volumen del cemento asfltico total
Vefec Volumen efectivo
WT Peso total de la mezcla
Pb contenido de asfalto del ASTM D2041, porcentaje del peso total de la mezcla
WAC Peso total del cemento asfltico
Gb Gravedad especfica del cemento asfltico
Gse Gravedad especifica efectiva del agregado
Usando los datos de la tabla y la gravedad especifica efectiva, Gse, para 4% de contenido de
asfalto (Pb):
1 1
G mm = = = 2.587
1 0.04 0.04 0.3477 + 0.0388
+
2.761 1.030

4. Porcentaje de Asfalto Absorbido, Pba
El porcentaje de asfalto absorbido del agregado mineral usualmente se expresa por peso del
agregado mas que por peso de la mezcla total. La ecuacin para calcular el asfalto
absorbido puede obtenerse a partir de:
W
Pba = ba 100
Ws
sustituyendo, peso = volumen x gravedad especifica

V Gb
Pba = ba 100
W s
El volumen de asfalto absorbido es la diferencia entre el volumen bulk del agregado y su

volumen efectivo. Por lo tanto,
(Vsb Vse ) G b
Pba = 100
Ws
sustituyendo, volumen = peso/ gravedad especifica

Ws W
s G b
G sb G se
Pba = 100
Ws
simplificando,
G G sb
Pba = se G b 100
G sb G se
Donde:
Pba porcentaje de asfalto absorbido por peso del agregado
Wba peso de asfalto absorbido
Ws peso del agregado
Vba peso de asfalto absorbido
Vsb volumen bulk del agregado
Vse volumen efectivo del agregado
Gb gravedad especifica del cemento asfltico
Reemplazando los datos del ejemplo:
2.761 2.703 0.058

Pba = 1.030 100 = 1.030 100 = 0.8%
2.703 2.761 7.463

5. Porcentaje de Asfalto Efectivo, Pbe
El contenido de asfalto efectivo, Pbe, de la mezcla es el contenido total de asfalto menos la

cantidad de asfalto que absorbi el agregado. Esta es la capa de asfalto que recubre
exteriormente el agregado y es el contenido de asfalto que gobierna el comportamiento de la
mezcla asfltica.
P P
Pbe = Pb ba s
100
Donde:
Pbe contenido de asfalto efectivo, porcentaje por peso total de la mezcla
Pb contenido de asfalto, porcentaje del peso total de la mezcla
Ps contenido de agregado, porcentaje por peso total de la mezcla
Pba asfalto absorbido, porcentaje por peso del agregado
De los datos del ejemplo:

El porcentaje en peso de la mezcla es 5.3% y el porcentaje en peso del agregado es 0.8%,
reemplazando:
0.8% 94.7%
Pbe = 5.3% = 5.3% 0.758% = 4.5%
100
6. Porcentaje VMA en Mezcla Compactada
Como ya se indic el volumen de vacos en el agregado mineral VMA es un factor

importante para el diseo de mezclas.
La frmula para VMA puede obtenerse considerando la relacin peso-volumen de la figura

2. Se recomienda que el clculo sea realizado con la gravedad especfica bulk del agregado:
VT Vsb
VMA = 100
VT
simplificando,
Vsb
VMA = 100 100
VT
sustituyendo volumen con el peso dividido entre la gravedad especfica
Ws
G sb
VMA = 100 100
WT
Gmb
sustituyendo,

Ws = WT Pb WT
y simplificando
G (1 Pb )
VMA = 100 1 mb
G sb
Donde:
VT volumen total de mezcla compactada
Ws peso del agregado
WT peso total de la mezcla
Gmb gravedad especifica bulk de la mezcla compactada
Pb contenido de asfalto, porcentaje del peso total de la mezcla
Para el ejemplo:
2.442(1 0.053)
VMA = 100 1 = 100(1 0.855) = 14.4%
2.703
7. Porcentaje de Vacos de Aire en la Mezcla Compactada, Va
La frmula para calcular el porcentaje de vacos de aire puede obtenerse a partir de:
Por definicin,
V
Va = v 100
VT
sustituyendo,
Vv = VT Vfa Vs b
V Vfa Vsb
Va = T 100
VT
V + Vsb
Va = 1 fa 100
VT
multiplicando el numerador y denominador por WT y simplificando,
WT

VT 100
Va = 1
WT

(Vfa + Vsb )

sustituyendo,
G
Va = 1 mb 100
G mm
Donde:
Va vacos de aire en la mezcla compactada, porcentaje del volumen total
Vv Volumen de vacos de aire
VT Volumen total del especmen compactado
Vfa Volumen de vacos llenos con cemento asfltico
WT Peso total del especmen compactado
Gmb Gravedad especfica bulk del especmen compactado
Gmm Gravedad especfica terica mxima de la mezcla
Nota.- En mucha bibliografa se identifica al porcentaje de vacos de aire en la mezcla

compactada como VTM.
G
VTM = 1 mb 100
G mm
Para el ejemplo:
2.442
VTM = 1 100 = 3.7%
2.535
8. Vacos Llenos con Asfalto, VFA
VFA es simplemente el porcentaje de VMA llenado con cemento asfltico. La siguiente

frmula se usa para calcular el VFA:
VMA VTM
VFA = 100
VMA
Donde:
VFA vacos llenos con asfalto, porcentaje de VMA
Va VTM vacos de aire en la mezcla compactada, porcentaje del volumen total
Para el ejemplo:
14.4 3.7
VFA = 100 = 74.3%
14.4
Los Mtodos de Laboratorio ASTM D2041 de Gravedad Especfica Terica Mxima y ASTM
D1188 Gravedad Especfica Bulk de la Mezcla Compactada se desarrollarn tericamente a
continuacin.
Una revisin de las gravedades especificas mencionadas indican lo siguiente:

1. La diferencia entre gravedad especifica seca bulk y la gravedad especifica seca

aparente es el volumen del agregado usado en los clculos. La diferencia entre estos
volmenes es igual al volumen del agua absorbida en los vacos permeables (diferencia
entre los peso saturado superficialmente seco y seco al horno cuando son pesados en
gramos). Ambas gravedades especificas usan el peso seco al horno del agregado.
2. La diferencia en los clculos entre la gravedad especifica seca bulk y la gravedad
especifica saturado superficialmente seco es el peso del agregado. El volumen del
agregado es idntico para ambas gravedades especificas. La diferencia en los pesos es
igual al agua absorbida en los vacos permeables (diferencia entre los pesos del os
agregados saturados superficialmente seco y secado en el horno).
3. Las diferencias en los clculos entre la gravedad aparente, seca bulk y efectiva es el
volumen del agregado. Las tres gravedades especificas usan los pesos del agregado
secado al horno.
4. La diferencia entre la gravedad especifica bulk de la mezcla compactada y la gravedad
especifica terica mxima es el volumen. La diferencia de volmenes es porque estn
asociados con el volumen del aire en la mezcla compactada.
5. Los valores medidos de a gravedad especifica compactada pueden ser verificados para
una primera aproximacin usando lo siguiente: a) la gravedad especifica aparente
siempre era igual o mayor que la gravedad especifica efectiva el cual ser siempre igual
o mayor que la gravedad especifica seca bulk, b) la gravedad especfica saturada
superficialmente seco bulk siempre ser igual o mayor que la gravedad especfica seca
bulk, c) la gravedad especfica terica mxima ser siempre igual o mayor que la
gravedad especifica compactada de la mezcla, d) la gravedad especfica del agregado
(aparente, efectiva, seca bulk, saturado superficialmente seca bulk) ser siempre mayor
que la gravedad especfica terica mxima de la mezcla.
10.6 Diseo de Mezcla Superpave
10.6.1 Diseo de la Estructura del Agregado
El diseo de la estructura granular se basa en la consideracin que el ligante tendr una

funcin estructural principal, es decir, soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas.
Este enfoque conceptual del Superpave es diferente respecto al SMA donde el ligante, es un
miembro secundario y no soportar esfuerzo significativo.
La SHRP desarroll un mtodo para especificar la granulometra basado en el concepto de

puntos de control y zona restringida. Se darn algunas definiciones para enfocar
adecuadamente la propuesta.
Tamao Mximo Nominal y Tamao Mximo
El tamao mximo nominal del agregado es el primer tamiz que retiene ms del 10% del
material.
El tamao mximo es el siguiente tamiz mayor que el tamao mximo nominal.
Carta de Potencia 0.45
Superpave adopt la carta de potencia 0.45 para graficar la granulometra de la mezcla de

agregados como estaba siendo utilizada por la FHWA. No existe informacin de la eleccin
de dicha carta. Algunos artculos sealan que la carta de potencia 0.45 no sera aplicable a
todo tipo de agregado. Especficamente, se menciona que cartas de potencias mayores
como 0.50 0.60 representaran mejor agregados chancados.
La SHRP investig la historia de la adopcin de la carta 0.45. La carta tal como es utilizada
actualmente, se basa en el trabajo de Nijboer de los Pases Bajos y de Goode y Lufsey de
Bureau of Public Roads. Nijboer evalu el acomodo de los agregados tanto naturales como
artificiales y encontr que la configuracin ms densa ocurra para una gradacin que
reflejaba una lnea recta en la carta de 0.45 de potencia. Goode y Lufsey, 1962 valid el
trabajo de Nijboer para agregados en los EE.UU.
La lnea de mxima densidad seca a la potencia 0.45 se grafica desde el origen hasta el
tamiz mximo en el que pasa el 100% del material.
A continuacin se dar un ejemplo de elaboracin de la carta potencia 0.45 para gradacin

Superpave TMN 19 mm. Se detallar el procedimiento de elaboracin de la carta:
1) El tamao de los tamices se grafican elevados a la potencia 0.45, por ejemplo, el tamiz
4.75 mm se grafica como 2.02, es decir, (4.75) . Las cartas de potencia 0.45 no
0.45
indican las abscisas en escala aritmtica como se muestra en la fig. 10.4, sino como en la
fig. 10.5.
2) La lnea de mxima densidad seca se grafica desde el origen hasta el tamiz del tamao
mximo. La lnea de mxima densidad seca (figura 9.19) representa la gradacin donde
las partculas del agregado alcanzan su mximo arreglo posible. En el ejemplo la lnea va
desde el origen hasta el tamao mximo nominal de 19 mm.

Carta potencia 0.45 para TM 19 mm
100
Porcentaje que pasa

80
60
40 Ejemplo:
Tamiz 4.75 mm se grafica como (4.75)0.45 = 2.02
20
0
0 1 2 3 4
Tamiz elevado a la potencia 0.45
Figura 10.4: Base de la Carta Potencia de 0.45
100
80
Porcentaje que pasa
Lnea de mxima densidad seca

60
40
20
0
19
0.15
1.18
2.36
4.75
0.3
0.6
9.5
12.5
0.075
Figura 10.5: Lnea de mxima densidad seca para

tamao mximo de 19 mm
Puntos de Control
La gradacin del agregado deber estar dentro de los puntos de control, que aseguran la
buena gradacin del agregado evitando problemas de segregacin en la mezcla.
Los puntos de control se ubican en el tamao mximo nominal, un tamiz intermedio (2.36
mm), y tamiz ms pequeo (0.075 mm). Figura 9.20.
Zona Restringida
Para Superpave la zona restringida asegura que no se use mucha arena natural en la
mezcla, y asegura un mnimo porcentaje de vacos en el agregado mineral, VMA, de la
mezcla.

La zona restringida se encuentra a lo largo de la lnea de mxima densidad seca entre el

tamiz intermedio (4.75 mm 2.36 mm) y el tamiz 0.3 mm. La fig. 10.6.
Se especifica que las gradaciones no deben pasar por la zona restringida sino a uno y otro
lado de la lnea de mxima densidad seca que generalmente comienza en el tamiz 2.36 mm
y se extiende hasta el tamiz 0.300 mm. El valor mximo y mnimo que se requiere para los
puntos de control depende del tamao mximo nominal.
100
lnea mx.
densidad
80
Porcentaje que pasa
zona
60
restringida tamao
mx tamao
40
puntos nominal mx
control
20
19
0.3
0.6
9.5
0.15
1.18
2.36
4.75
12.5
0.075
Figura 10.6: Lmites de gradacin Superpave

para tamao mximo de 19 mm
La Tabla 10.4 define los puntos de control y la zona restringida recomendada para diferentes
tamaos mximos nominales. Todas las combinaciones de agregados deben pasar entre los
puntos de control establecidos, adems, deben estar fuera de la zona restringida.
10.6.2 Determinacin del Contenido de Ligante Asfltico
a) Compactador Giratorio Superpave
La principal herramienta del diseo de mezclas volumtricas es el compactador giratorio

Superpave (SGC). Un diseo de mezclas satisfactorio es aquel que cumpla los requisitos
volumtricos a niveles iniciales y del nmero de revoluciones de diseo; estos niveles
dependen del trfico. Intuitivamente, las propiedades de la curva de densificacin del SGC
se correlacionan de alguna manera con la performance del pavimento, en particular, la
deformacin permanente, pero la relacin propiedad-performance no est cuantificada.

Los investigadores de la SHRP tuvieron varios objetivos al desarrollar un mtodo de

compactacin de laboratorio. El Compactador Giratorio Superpave, SCG compacta las
muestras de manera similar a la que se obtendr bajo trfico y condiciones de clima
especficos.
Tabla 10.4: Especificaciones de Agregados Superpave
Tamao Puntos de Control

estndar Tamao mximo Nominal
(mm) 9.5 mm 12.5 mm 19 mm 25 mm 37.5 mm
50.0 100
37.5 100 90-100
25.0 100 90-100
19.0 100 90-100
12.5 100 90-100
9.50 90-100
2.36 32-67 28-58 23-49 19-45 15-41
0.075 2.0-10.0 2.0-10.0 2.0-8.0 1.0-7.0 0.0-6.0
Tamiz Zona Restringida
4.75 39.5 34.7
2.36 47.2 39.1 34.6 26.8-30.8 23.3-27.3
1.18 31.6-37.6 25.6-31.6 22.3-28.3 18.1-24.1 15.5-21.5
0.60 23.5-27.5 19.1-23.1 16.7-20.7 13.6-17.6 11.7-15.7
0.30 18.7 15.5 13.7 11.4 10.0
El equipo de compactacin tiende a orientar las partculas de agregado de manera similar a

las observadas en campo y es capaz de medir la compacidad
b) Equipo de Compactacin
El origen del SGC fue el compactador giratorio modificado de Texas que usa los principios
del compactador giratorio Francs. El compactador giratorio modificado de Texas densifica
los especimenes de manera realista y es razonablemente porttil. El dimetro del espcimen
es de 6 pulg. (150 mm) pudiendo compactar mezcla con agregados de 50 mm de tamao
mximo (37.5 mm de tamao mximo nominal). Figura 10.7.

Figura 10.7: Esquema del Equipo de Compactacin
El pisn aplica 600 kPa de presin de compactacin sobre el espcimen. Un medidor

mantiene constante la presin en el pisn durante la compactacin. El molde del SGC (fig.
10.8) tiene un dimetro interior de 150 mm y un plato en la base del molde proporcionando
confinamiento. La base del SGC rota a una velocidad de 30 rev/min durante la
compactacin, con el molde ubicado a un ngulo de compactacin de 1.25.
Presin de pisn
600 kPa
Molde 150 mm
1.25
30 rev/min
Figura 10.8: Configuracin del Molde SGC
Durante la compactacin se mide la altura del espcimen. La densidad del espcimen se

calcula durante la compactacin, con la masa colocada en el molde, el dimetro interior del
molde y la altura. El nmero de revoluciones de diseo, Ndiseo, depende del nivel del trfico
(tabla 10.5).

Tabla 10.5: Esfuerzo de Compactacin del SGC
Parmetros de
ESALs de
Compactacin
diseo Aplicaciones tpicas
Ninicial Ndiseo Nmxim
(millones)
o
Carreteras con trfico muy ligero,
calles locales donde el trfico de
< 0.3 6 50 75
camiones est prohibido o es muy
pequeo.
Colectores o accesos a ciudades.
0.3 a <3 7 75 115
Trfico medio.
Carreteras con dos carriles ms,
3 a < 30 8 100 160 acceso controlado. Calles de ciudades
con trfico medio a alto.
Sistema interestadual tanto rural como
urbana. Aplicaciones especiales como
30 9 125 205 estaciones de pesaje de camiones, o
faja donde los camiones pueden pasar
en vas de doble carril.
c) Preparacin y Compactacin de Especimenes
Se preparan especimenes que sern compactados a 6 de dimetro, mezcla suelta para el

ensayo de gravedad especfica terica mxima y especimenes compactados 95 mm de
altura para el ensayo de dao por humedecimiento.
Determinar las temperaturas de mezcla y compactacin usando la carta de viscosidad del

asfalto, correspondiente a 0.170.02 Pa-s y 0.280.03 Pa-s, respectivamente.
Coloque en un recipiente los agregados y lleve al horno a una temperatura 15C mayor que
la Tmezcla. Mientras los agregados se calientan, calentar todos los implementos para la
mezcla y el ligante asfltico a la temperatura de mezcla.
El procedimiento seguido para la preparacin de la mezcla es comn, en lneas generales

consiste en mezclar los agregados y asfalto hasta conseguir una mezcla uniforme. Verterla
en un recipiente plano y llevarlo al horno por 2 horas 5 minutos para su envejecimiento
corto y luego compactar al nmero de revoluciones de diseo, Ndiseo.
d) Seleccin del Optimo Contenido de Asfalto
El ptimo contenido de asfalto es el que produce el 4% de vacos de aire a Ndiseo. Este valor
se determina comparando la gravedad especfica bulk de cada especimen con la gravedad
especfica terica mxima o RICE.

10.6.3 Sensibilidad al Humedecimiento
El paso final en el diseo de mezclas Superpave es evaluar la sensibilidad al

humedecimiento. Este ensayo normado por la AASHTO T283, Resistance of Compacted
Bituminous Mixtures to Moisture Induced Damage se realiza para el contenido ptimo de
asfalto. Los especimenes para este ensayo son compactados a aproximadamente 7% de los
vacos de aire. Se preparan seis especimenes, tres de los cuales son acondicionados, figura
10.9 los otros tres son de control, figura 10.10.
El acondicionamiento de especimenes consiste en la saturacin por un ciclo opcional de

congelamiento, seguido por 24 horas de deshielo a 60C. Los seis especimenes se ensayan
para determinar su resistencia a la tensin indirecta. La sensibilidad al humedecimiento se
determina como la relacin de la resistencia a la tensin promedio de los especimenes
acondicionados entre la resistencia a la tensin promedio de los especimenes de control. La
prdida de resistencia deber ser no menor al 80%.
Figura 10.9: Figura 10.10:

Acondicionamiento de Especimenes de control
especimenes Superpave Superpave
10.7 Diseo de Mezcla Stone Mastic Asphalt
10.7.1 Introduccin
Las mezclas Stone Mastic Asphalt son el resultado de la combinacin de una estructura
granular gruesa y un mastic de asfalto, filler y fibra. La mezcla es de textura abierta y
estructura interna densa con un volumen de vacos de aire entre 2 y 4%.
Las mezclas Stone Mastic Asphalt tambin conocidas como Stone Matrix Asphalt tienen
origen Alemn. Bajo la denominacin de Splittmastixasphalt, a finales de los aos 60, se
construyen las primeras carreteras con este tipo de mezclas.
En Europa, las mezclas SMA vienen siendo usadas en las capas superiores por mas de 30
aos, para reducir las deformaciones permanentes producidas por trafico pesado. Las
gradaciones de los agregados y el ptimo contenido de asfalto son considerablemente
diferentes que las mezclas densas.

En el Stone Mastic Asphalt prevalece el contacto piedra-piedra debido a su estructura

granular lo que no ocurre con las mezclas asflticas densas que estn formadas por
agregados dentro de una matriz arenosa. Las cargas de trfico en SMA son soportadas por
las partculas de agregado grueso.
La experiencia Europea fue analizada y evaluada por un grupo de estudio de los Estados
Unidos. El viaje de investigacin conformado por 21 miembros representantes de la
AASHTO, NAPA, FHWA, TRIS, INSTITUTO DEL ASFALTO y SHRP, fue realizado a
mediados de setiembre de 1990. Por dos semanas visitaron seis naciones europeas:
Alemania, Suecia, Francia, Italia, Dinamarca y Reino Unido.
El grupo de estudio revis los procedimientos constructivos de pavimentos y los tipos de

mezclas asflticas que prevalecen en estos pases. En opinin de los miembros del grupo, la
mezcla adecuada para mejorar el comportamiento de los pavimentos en Estados Unidos,
fue Stone Mastic Asphalt.
En los Estados Unidos las mezclas asflticas SMA estn siendo evaluadas con diferentes
ensayos de laboratorio para cuantificar lo que es evidente, el mejor comportamiento de este
tipo de mezclas ante las deformaciones permanentes y agrietamientos por fatiga.
10.7.2 Revisin Bibliogrfica
a) Referencia Histrica
Las mezclas Stone Mastic Asphalt son un diseo concebido para resistir el ahuellamiento y
abrasin producido por neumticos que llevan elementos antideslizantes (cadenas, clavos,
etc.) usados en carreteras cubiertas por nieve. El desgaste de los agregados tiene relacin
con el efecto abrasivo del trfico y calidad de los agregados.
Luego de una etapa de investigacin, por parte del Ministerio de Transporte de Alemania,
para solucionar el problema de trfico pesado con recubrimiento de neumticos, se
implement la utilizacin de una mezcla con 75% de piedra de 5 a 8 mm, 15% de arena,
10% de filler y 7% de ligante bituminoso. El problema de este tipo de mezclas es el
escurrimiento durante la etapa de mezclado, para evitarlo se incorporaron fibras con aditivo
estabilizante. Nace SMA en julio de 1968.
SMA es de uso frecuente en Alemania, llevan mas de 200 millones de m2 pavimentados, en

autopistas, caminos y calles de la ciudad; y unos 5 millones de ton/ao de SMA. Las SMA
estn normalizadas desde 1984 en Alemania con la ltima actualizacin en 2001 (ZTV
Asphalt-StB 01). Austria, Blgica, Holanda y los pases Escandinavos tambin producen
SMA y existen especificaciones en todos los pases europeos. En los ltimos aos tambin
en Asia el SMA es usado como el pavimento ms apropiado. Pases como China, Japn,
Corea del Sur, Hong Kong, Taiwan y Filipinas los han adoptado. Australia y Nueva Zelanda
se han sumado y utilizan la tecnologa SMA.

En Estados Unidos desde 1991 se han construido autopistas con este tipo de mezcla, y
estn verificando su excelente comportamiento ante deformaciones permanentes y
agrietamientos por fatiga. Han sacado un sin numero de publicaciones relacionadas a
evaluaciones a la que est siendo sometidas este tipo de mezclas, se encuentra
normalizada.
En la actualidad se esta fomentando e implementando el uso de este tipo de mezclas en

Amrica del Sur. Argentina es uno de los pases que comenz a trabajar a gran escala en la
autopista Ricchieri que corresponde al acceso sur de la ciudad de Buenos Aires. Otra zona
en la que se aplic fue el corredor biocenico, Ruta Nacional 8, que atraviesa de Este a
Oeste la repblica y se nutre de trfico pesado de Brasil y Chile. En menos de dos aos se
aplicaron ms de 180,000 toneladas de SMA.
En Brasil, en febrero del 2000 se utiliz SMA en el recapeo del autodromo de Interlagos en
Sao Paulo, de 3 cm de espesor, se emple asfalto modificado con polmero SBS al 6%,
contenido de ligante de 6.7%, 0.5% de fibra celulosa y filler calcreo. En agosto del 2001 se
revisti la pista experimental construida en la va Anchieta, km 44+400 a 45+000]. En el
2002 se ejecut un microrevestimiento en un tramo experimental de 1000 m preparado por
un concesionario paulista. Las especificaciones granulomtricas adoptadas son las
recomendadas por las normas Alemanas. Los resultados son satisfactorios en todos los
casos.
b) Comportamiento de Mezclas SMA
La fortaleza de las mezclas SMA se basa en una estructura granular donde predomina el
contacto piedra-piedra el mismo que le provee de alta resistencia cortante y baja
deformacin permanente La granulometra incompleta (gap-graded aggregate) del SMA es
rellenada con un mastic de finos, filler, asfalto y fibra. Por su constitucin granulomtrica se
considera un mayor porcentaje de ligante asfltico en la mezcla, entre 6 a 7%, esto resulta
en una mezcla con mayor durabilidad. Las fotos 10.3 y 10.4 muestran la diferencia entre las
mezclas Superpave y SMA.
Foto 10.3: Stone Mastic Asphalt Foto 10.4: Superpave
SMA contiene vacos entre 2 a 4% por volumen, este bajo porcentaje de vacos proporciona
una excelente macrotextura y baja permeabilidad. El aditivo estabilizador de la mezcla
puede ser fibra de origen orgnico o mineral o polmero. Ellos recubren el agregado y evitan
que el ligante se escurra, asegurando una mezcla homognea.

SMA ha demostrado ser rentable a pesar de requerir un alto contenido en ligante, as como
la utilizacin de ridos de gran calidad. Un SMA estudiado adecuadamente requiere niveles
mnimos de conservacin, siempre que se utilice en carreteras bien diseadas. Las ventajas
adicionales de una rpida aplicacin y la facilidad de uso en las operaciones de
conservacin pueden contribuir a una reduccin de costes durante la vida de un pavimento.
c) Diseo de Mezclas
Fibras (Aditivo Estabilizador)
Uno de los principales problemas observados en las mezclas SMA es el escurrimiento del
cemento asfltico de la piedra, ocasionando los fat spot o manchas en la superficie del
pavimento.
SMA se caracteriza por su alto contenido de piedra que forma un esqueleto de

granulometra incompleta. Los vacos de la matriz estructural se llenan con un mastic
bituminoso altamente viscoso. La rigidez requerida del mastic se consigue incorporando
aditivo estabilizante.
Los aditivos estabilizantes como fibras, caucho, polmero, carbn negro o combinacin de
estos materiales son incorporadas para rigidizar el mastic a altas temperaturas.
Contacto piedra-piedra
De acuerdo con la literatura revisada para que una mezcla SMA trabaje adecuadamente,
debe desarrollarse el contacto piedra-piedra.Los procedimientos de ensayos para cuantificar
el contacto piedra-piedra fueron discutidos por Haddock y otros.
Teniendo como base sus investigaciones, Brown y Mallick sugieren usar el ensayo de peso
unitario seco rodillado (AASHTO T19) para determinar si existe el contacto piedra-piedra en
una mezcla SMA. Se asegura el contacto piedra-piedra del esqueleto granular de la mezcla,
cuando el VCA de la mezcla de SMA es igual o menor que el VCA del agregado grueso,
ensayado con el peso unitario seco rodillado (AASHTO T19).
Agregados
Cuando se habla de agregados se debe enfocar el problema en los siguientes puntos:

calidad del agregado, granulometra de la combinacin de agregados y seleccin de la
gradacin que garantice el contacto piedra-piedra.
Tan pronto como las mezclas hayan sido compactadas y enfriadas se extraen del molde. Se
determina la gravedad especfica bulk, Gmb, segn la norma AASHTO T166. Con muestras
en su condicin suelta se calcula la gravedad especfica terica mxima o RICE, Gmm, segn
la norma AASHTO T209. El porcentaje de vacos de aire (Va), vacos en el agregado

mineral (VMA) y vacos de agregado grueso en mezcla (VCAmezcla) se calculan con las
siguientes ecuaciones:
G G G
Va = 100 1 mb ; VCA mezcla = 100 mb PCA y VMA = 100 mb Ps
Gmm G ca G sb
Donde:
Ps porcentaje de agregado en mezcla
PCA porcentaje en peso de agregado grueso en mezcla
Gmm gravedad especifica terica mxima de la mezcla
Gmb gravedad especifica bulk de la mezcla
Gsb gravedad especifica bulk de la combinacin de agregados
Gca gravedad especifica bulk del agregado grueso
De la combinacin agregado-asfalto realizada en el laboratorio se elige aquella mezcla que

tenga por lo menos 17% de VMA y VCAmezcla menor que VCADRC. Los vacos de agregado
grueso DRC Dry Rodder Unit Weight se simplifican con VCADRC.
Para determinar los vacos en el agregado grueso se propusieron diferentes mtodos, pero
el ms popular es el Unit Weight and Voids in Aggregate normalizado por AASHTO T19.
Cuando se calcula la densidad seco-rodillado de la fraccin de agregado grueso, el VCADRC
de la fraccin se determina usando la siguiente ecuacin:
G s
VCA DRC = ca 100
G ca
Donde:
VCADRC vacos en el agregado grueso en la condicin seco-rodillado
s peso unitario de la fraccin de agregado grueso en la
condicin seco-rodillado (kg/m3)
w peso unitario del agua (998 kg/m3)
Gca gravedad especifica bulk del agregado grueso
Material de Relleno (filler)
Filler se define como el material en el que por lo menos el 65% de material pasa la malla n
200.
El filler cumple la funcin de relleno de los vacos entre los agregados gruesos,
contribuyendo a la consistencia de la mezcla, modificando la trabajabilidad, resistencia al
agua y envejecimiento. Su incorporacin incrementa la viscosidad del medio cohesivo
(resistencia a la deformacin).
La mayor parte de los materiales de relleno que pasan la malla n200 (75 m) son
relativamente gruesos (mayor que 40 m), la mayor parte de este material cumple la funcin
de rellenar los vacos del esqueleto mineral, disminuyendo el ndice de vacos y modificando

el ptimo contenido de asfalto. El filler actuar con el ligante asfltico formando una pelcula
que recubrir las partculas de agregados (Motta y Leite, 2000, Harris y Stuart, 1995).
El porcentaje de material que pasa la malla n200 (75 mm), ahora se denomina dust para
acentuar la diferencia de su comportamiento con respecto al tradicional filler. Cuando el
porcentaje de material que pasa la malla n200 aumenta, se reducen los vacos del
esqueleto mineral, mejora la gradacin y la trabajabilidad del mezclas bituminosas aumenta
hasta cierto punto. Por encima de este nivel, cuanto mayor sea el porcentaje que pasa la
malla n200, los finos comenzarn a perjudicar la estabilidad del esqueleto mineral,
disminuyendo los contactos entre las partculas gruesas, alterando la capacidad de
compactacin (Motta y Leite, 2000).
d) Anlisis Volumtrico
El anlisis volumtrico de mezclas SMA comparadas con las mezclas convencionales o

Superpave incorpora los conceptos de gravedad especfica bulk del agregado grueso,
vacos de agregado grueso en mezcla, VCAmezcla, y vacos de agregado grueso DRC,
VCADRC.
Los vacos en el agregado mineral o VMA, es el volumen de vacos entre los agregados
(gruesos y finos) de una mezcla compactada que incluye los vacos de aire y el contenido de
asfalto efectivo, expresado en porcentaje del volumen total de la mezcla.
aire
VMA
efectivo
asfalto
absorbido
agregado
mineral Grueso y
fino
Figura 10.11: Vacos en Agregado Mineral, VMA
Los vacos de agregado grueso obtenido por el peso unitario seco rodillado, VCADRC, se
define como el porcentaje de vacos de aire dentro de una muestra de agregado grueso
compactado. La figura 10.12 ilustra este concepto.

Aire
30-40% de volumen VCADRC
agregado
grueso Peso Unitario
Seco Rodillado
Figura 10.12: Vacos en Agregado Grueso, VCADRC
Los vacos de agregado grueso en mezcla, VCAmezcla, se definen como el porcentaje de

vacos de aire mas el contenido de asfalto efectivo y el agregado fino. El asfalto absorbido
se considera como parte del volumen ocupado por el agregado grueso. La figura 10.13
ilustra este concepto.
Aire
Asfalto
efectivo VCAmezcla
Agregado
fino
Agregado
grueso
Figura 10.13: Vacos en Agregado Grueso, VCAmezcla
Para los clculos de VCAmezcla y VMA, el asfalto absorbido por el agregado se considera
como parte del agregado.
e) Eleccin del Optimo Contenido de Asfalto
Una vez que la gradacin de la mezcla se haya elegido, es probable que se deba ajustar el
contenido de cemento asfltico para obtener el apropiado porcentaje de vacos de aire en la
mezcla. Para este caso, se preparan especimenes con la misma granulometra, pero
variando el porcentaje de asfalto. El ptimo contenido de asfalto es el que produce el 4% de
los vacos de aire en la mezcla. La NCAT luego de evaluaciones de pavimentos SMA
sugieren que se elija el contenido de asfalto que produce vacos de aire cercanos a 4% para
proteger la mezcla de los fat spots luego de colocarse la mezcla y mejora la resistencia a las
deformaciones permanentes, particularmente en climas clidos. Para climas fros puede
usarse contenidos de vacos de aire cerca de 3.5%.
10.7.3 Experiencias con SMA por el Mundo
La normalizacin europea se vino efectuando a travs del grupo de trabajo CEN TC227/WG
1 Mezclas Bituminosas que estuvo desarrollando una norma para SMA. Se conoce de
referencia que estas especificaciones han sido recientemente terminadas y se espera que
pronto se cuente con ellos.
Todos los pases que iniciaron trabajos con mezclas SMA tienen como punto de referencia
las especificaciones alemanas. Sin embargo, luego de los primeros trabajos fueron
adaptando las mismas a su propia condicin de sitio. A continuacin se hace referencia a las
Especificaciones Tcnicas Alemanas y Norte Americana.
e Alemania (EAPA, 1998)
Existen cuatro tipos de mezclas para pavimentos con alto volumen de trfico 0/8, 0/5 y
0/11S, 0/8S. Estn normalizados por la Empfehlungen fur die Zusammensetzung, die
Herstellung und den Einbau von Splittmastixasphalt, FGSV 1996, e incorporado en la
National Standart ZTV Asphalt StB, 1998. La tabla 10.6 muestra las caractersticas de
mezclas asflticas SMA segn las Especificaciones Tcnicas Alemanas ZTV Asphalt-StB 01
(2001).
El contenido de aditivo estabilizante vara de 0.3 a 1.5% dependiendo de la fibra y tipo de

ligante.
e Estados Unidos de Amrica
SMA es una mezcla relativamente nueva en los Estados Unidos. Su aplicacin es el

resultado del European Asphalt Study Tour realizado en otoo de 1990. A principios de
1991, la Federal Highway Administration (FHWA) form un Grupo Tcnico de Trabajo
(TWG) para normar los materiales y procesos constructivos de mezclas SMA.
Las primeras mezclas SMA se colocaron en Wisconsin durante 1991 seguido por Michigan,
Georgia, y Missouri durante el mismo ao.

Tabla 10.6: Caractersticas de Mezclas asflticas tipo SMA usadas en Alemania

segn las especificaciones tcnicas Alemanas
ZTV Asphalt StB 01 (2001)
SMA 0/11S 0/8S 0/8 0/5

Stone Mastic Asphalt
Agregado chancado, Arena Agregado chancado,
Tipo de agregados chancada, filler comercial Arena chancada y
natural, filler comercial
Agregados minerales:
Agregado en peso (%) < 0.09 mm 9 13 10 - 13 8 13 8 13
Agregado en peso (%) > 2.0 mm 73 80 73 80 70 80 60 70
Agregado en peso (%) > 5.0 mm 60 70 55 70 45 70 10
Agregado en peso (%) > 8.0 mm 40 10 10 -
Agregado en peso (%) > 11.2 mm 10 - - -
Relacin arena natural/arena chancada 1:0 1:0 1:1 1:1
Porcentaje que pasa el tamiz
0.09 mm 9 13 10 13 8 13 8 13
2.0 mm 20 27 20 27 20 30 30 40
5.0 mm 30 40 30 45 30 55 90 100
8.0 mm 50 60 90 100 90 100 -
11.2 mm 90 - 100 - - -
Ligante bituminoso
Tipo de ligante (penetracin dmm) 50/70 50/70 70/100 70/100
(PmB 45) (PmB 45) (160/220)
Contenido ligante en peso de mezcla (%) 6.5 7.0 7.0 7.2
Aditivos estabilizadores
Contenido de mezcla en peso (%) 0.3 1.5
Mezclas Asflticas
Especimenes Marshall
Temperatura de compactacin (C) *1355 *1355 *1355 *1355
Vacos de aire (%) 3.0 4.0 3.0 4.0 2.0 4.0 2.0 4.0
Capas
Capa de rodadura
Espesor recomendado (cm) 3.5 4.0 3.0 4.0 2.0 4.0 2.0 4.0
Taza de aplicacin (kg/m2) 85 100 70 100 45 100 45 75
Capa de reperfilage**
Espesor recomendado (cm) 2.5 5.0 2.0 4.0
Taza de aplicacin (kg/m2) 60 - 125 45 100 - -
Grado de compactacin de la capa (%) 97
Vacos de aire en capa compactada (%) 6.0
* para asfalto modificado con polmero (PmB 45), la temperatura de compactacin debe ser 1455C
** capa de reperfilage son capas de rodadura sobre la capa intermedia o inferior con problemas geomtricos.
Para el verano de 1997, por lo menos 28 estados construyeron mas de 100 proyectos,
totalizando mas de 3 millones de toneladas de SMA. La mayora de los proyectos fueron
construidos entre 1992 y 1996 y la mayor parte fueron colocados para soportar trfico
pesado.
El primer proyecto de SMA en los Estados Unidos diseado siguiendo la receta de las
especificaciones Alemana. La NCAT ha desarrollado un detallado diseo de mezclas para

SMA. Las normas son AASHTO MP8 Specification for Designing Stone Matrix Asphalt
(SMA) y AASHTO PP41 Practice for Designing Stone Matrix Asphalt (SMA). Las tablas
10.7 a 10.12 muestran las especificaciones de las mezclas SMA usadas en los EE.UU.
Tabla 10.7: Requisitos de Calidad para Agregado Grueso, AASHTO MP8
Ensayo Mtodo Especificacin

Abrasin L.A., % prdida AASHTO T96 30* mx
Chatas y Alargadas, % ASTM D4791
3a1 20 mx
5a1 5 mx
Absorcin, % AASHTO T85 2 mx
Durabilidad (5 ciclos), % AASHTO T104
Sulfato de sodio 15 mx
Sulfato de magnesio 20 mx
Contenido de caras fracturadas, % ASTM D5821
Una cara 100 min
Dos caras 90 min
* Aunque los agregados con prdidas mayores a 30% se usan satisfactoriamente, las piedras
se pueden quebrar durante el proceso de compactacin en el laboratorio o durante la
compactacin en campo con estos agregados.
Tabla 10.8: Requisitos de Calidad para Agregado Fino, AASHTO MP8
Ensayo Mtodo Especificacin

Durabilidad (5 ciclos), % AASHTO T104
Sulfato de sodio 15 mx
Sulfato de magnesio 20 mx
Angularidad, % AASHTO TP33 45 min
(Mtodo A)
Lmite Lquido, % AASHTO T89 25 mx
Indice de plasticidad AASHTO T90 N.P.

Tabla 10.9: Rango Granulomtrico de SMA (% pasante por volumen)

AASHTO MP8
Tamiz, TMN 19 mm TMN 12.5 mm TMN 9.5 mm
mm Inferior Superior Inferior Superior Inferior Superior
25.0 100 100
19.0 90 100 100 100
12.5 50 74 90 100 100 100
9.5 25 60 26 78 90 100
4.75 20 28 20 28 26 60
2.36 16 24 16 24 20 28
1.18 13 21 13 21 13 21
0.6 12 18 12 18 12 18
0.3 12 15 12 15 12 15
0.075 8 10 8 10 8 10
El TMN se refiere al Tamao Mximo Nominal que representa a un tamiz mayor que el primer tamiz
que retiene mas del 10%
Tabla 10.10: Especificaciones de Mezclas SMA para diseo Marshall

NAPA 2002
Propiedades Especificacin
Cemento asfltico, % 6 mn*
Vacos de aire, % 4
VMA, % 17 mn**
VCA, % Menor que VCADRC
Estabilidad, kg 632 mn***
TSR, % 70 mn
Escurrimiento a Tproduccin, % 0.30 mx
* El mnimo porcentaje de cemento asfltico puede reducirse ligeramente si
la gravedad especfica bulk del agregado excede 2.75
** VMA mnimo durante la produccin
*** Valor de estabilidad sugerido, basado en la experiencia
Tabla 10.11: Especificaciones de Mezclas SMA para diseo con Compactador

Giratorio Superpave AASHTO MP8 y NAPA 2002
Cemento asfltico, % 6 mn*
Vacos de aire, % 4
VMA, % 17 mn**
VCA, % Menor que VCADRC
TSR, % 70 mn
Escurrimiento a Tproduccin, % 0.30 mx
* El mnimo porcentaje de cemento asfltico puede reducirse ligeramente si
la gravedad especfica bulk del agregado excede 2.75
** VMA mnimo durante la produccin

Tabla 10.12: Propiedades de Fibra Celulosa, AASHTO MP8

Anlisis por tamizado
Mtodo A: Anlisis por tamiz Alpina
Longitud de fibra (mx) 6 mm
Pasa tamiz n100 7010%
Mtodo B: Anlisis por tamiz cuadrado
Longitud de fibra (mx) 6 mm
Pasa tamiz n20 85% (10%)
Contenido de cenizas 18% (5%) no voltiles

Ph 7.5% (1)
Absorcin de petrleo 5 (10) (vez por peso de fibra)
Contenido de Humedad < 5% (por peso)

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ANEXO A:
C.B.R. DE SUBRASANTES ARENOSAS
Y LIMO-ARCILLOSAS
Trabajo publicado en los siguientes eventos:
11 Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto, CILA 2001, Lima-Per

XIII Congreso Nacional de Ingeniera Civil, CONIC 2001, Puno-Per
IV Congreso Ecuatoriano de Mecnica de Suelos e Ingeniera Geotcnica

Diseo Moderno de Pavimentos Anexo A
C.B.R. DE SUBRASANTES ARENOSAS Y LIMO-ARCILLOSAS(*)

M.I. e Ing. ABEL ORDOEZ HUAMAN Jefe Laboratorio No. 2 Mecnica de Suelos y Pavimentos, UNI
Ing. SILENE MINAYA GONZLEZ Asistente Laboratorio No. 2 Mecnica de Suelos y Pavimentos, UNI
RESUMEN
Actualmente en el Per, el diseo de estructuras de pavimentos considera generalmente
valores de capacidad de soporte de subrasantes arenosas y limo-arcillosas determinados a
partir de ensayos de laboratorio C.B.R. - ASTM D1883.
La metodologa utilizada puede no ser adecuadamente aplicada cuando se asume el valor
C.B.R. de la subrasante relacionado a la densidad seca equivalente al 95% 100% de la
Mxima Densidad Seca - MDS del ensayo Proctor Modificado.
La humedad y la densidad seca natural de los suelos limo-arcillosos tienen una influencia
importante en la determinacin del C.B.R. como se ha podido comprobar en las pruebas sobre
muestras inalteradas y compactadas.
Se realizaron comparaciones de valores C.B.R. obtenidos de muestras inalteradas y
compactadas considerando el 95% y 100% de la MDS del ensayo Proctor Modificado.
Asimismo se compararon valores de mdulos elsticos, utilizando una extensin de la teora
elstica.
Los resultados indican que los valores de C.B.R. y mdulos elsticos obtenidos en muestras
inalteradas son significativamente inferiores a los determinados en muestras compactadas.
La prctica ingenieril para la determinacin del C.B.R. de la subrasante basados en muestras
inalteradas es casi no utilizada en el Per, debido a ello, se presentan fallas prematuras de
pavimentos por sub-dimensionamiento en el diseo.
ABSTRACT
At the present time in Peru the design of pavement structures generally considers values of
bearing capacity ratios of natural subgrade of sandy and silty clay soils, using the CBR
laboratory test ASTM D 1883.
The methodology used may not be properly used when the CBR value of natural subgrade is
assumed to be related to the dry density equivalent to 95% or 100% of the Maximum Dry
Density - MDS of the Modify Proctor Compactation Test.
The moisture content and the natural dry density of silty clay soils have an important influence in
the CBR value determination as was verified in testing of undisturbed and compacted samples.
Comparisons were made from CBR values obtained from undisturbed and compacted samples
considering 95% and 100% of the MDS of the Proctor Modified Compactation Test. Also were
made comparisons of values of elastic modulus, using an extension of the elastic theory.
The results indicate that the CBR values and elastic modulus obtained on undisturbed samples
are significantly lower than compacted samples.
The engineering practice for CBR value determination of subgrade based on undisturbed
samples is not used in Peru, because of that premature failures and collapse in pavement
structures are produced.

1. INTRODUCCIN
El diseo de estructuras de pavimentos tanto flexibles como rgidos considera generalmente

valores de capacidad de soporte de subrasantes de suelos limo-arcillosos determinados a partir
de ensayos C.B.R. en laboratorio siguiendo la norma ASTM D-1883. Para ello, se asume el
valor C.B.R. de la subrasante como el valor C.B.R. relacionado a la densidad seca equivalente
al 95% 100% de la Mxima Densidad Seca del ensayo Proctor Modificado.
La metodologa utilizada se basa en la hiptesis de la compactacin de la subrasante durante

la etapa constructiva relacionado a la conformacin de la superficie del terreno y control de
compactacin de la misma. Sin embargo, la prctica ingenieril utilizada puede no ser
adecuadamente aplicada en subrasantes de suelos limo-arcillosos debido a que no es posible
compactar profundidades del orden de 1,5 m. de profundidad o ms, mediante procedimientos
convencionales utilizados en obra. La humedad natural de los suelos limo-arcillosos
generalmente se ubica muy por encima del O.C.H.; adems, en el Per, muchas veces no se
reconoce como subrasante, la capa de suelo con un espesor hasta donde lleguen los esfuerzos
verticales significativos, esto es, hasta las profundidades donde las cargas aplicadas puedan
generar asentamientos.
Entonces, la subrasante no alcanzar y muchas veces estar lejos de tener una densidad
equivalente al 95 100% de la MDS del ensayo Proctor Modificado. Por ello, no deber
asumirse el correspondiente valor CBR asociado a un valor de densidad no alcanzada en el
campo.
2. DETERMINACIN DEL VALOR CBR DE SUBRASANTES

ARENOSAS Y LIMO-ARCILLOSAS
Un mtodo directo de obtener el valor CBR es mediante el ensayo CBR in situ de acuerdo a la
Norma ASTM D 4429-93. Sin embargo, el ensayo puede ser costoso para el proyecto y su
aplicabilidad se reducira sustancialmente cuando sea necesario obtener una muestra
representativa de valores en el proyecto.
Otro mtodo, se basa en utilizar el ensayo de laboratorio CBR segn la norma ASTM D-1883 y
de manera paralela medir la densidad de campo. El valor CBR de la subrasante ser el
correspondiente a la densidad de campo medida. Esta metodologa puede ser limitante cuando
la densidad de campo medida se encuentre muy por debajo del rango de densidades que
arroja el ensayo de CBR de laboratorio. Por otro lado, muy pocos especialistas se atreven a
indicar modificaciones en el ensayo CBR para que el mismo pueda abarcar rangos de valores
de densidades menores, como por ejemplo, optar por menores valores de energa de
compactacin. Sin embargo, esta opcin correcta, puede considerar el ensayo CBR asociado al
ensayo de compactacin Proctor Standard y no al ensayo Proctor Modificado, como
generalmente ocurre.

Un tercer mtodo, directo, ms simple y sobre todo rpido y econmico. Se basa en extraer la
muestra inalterada utilizando el molde CBR
directamente de los pozos de exploracin (Valle Rodas, 1976). Luego se transporta al

laboratorio y se realiza la prueba de carga tanto en condiciones naturales como en condiciones
ms desfavorables que es la saturacin, obteniendo la curva carga-penetracin y el valor CBR
de manera directa. Inclusive es posible medir la expansin que se produce durante la
saturacin. El procedimiento permite medir la humedad natural y la densidad. El valor CBR
obtenido ser un valor puntual de la muestra extrada en estado inalterado y representar de
manera real el comportamiento de la subrasante.
3. APLICACIN DE LA TEORA ELSTICA
Es posible extender la teora elstica a los ensayos de C.B.R. utilizando los resultados de la
prueba de carga asociados a asentamientos caractersticos de 0.1 pulgada. Para ello, se
deber utilizar la solucin que ofrece la teora elstica para el clculo de asentamiento que
ocurre cuando se tiene una superficie circular rgida cargada sobre un medio semi-infinito
(Poulos y Davis, 1974).
= /2 (1-2) pr/E
Donde:
Asentamiento
Relacin de Poisson
p Presin aplicada
r Radio del rea cargada
E Mdulo elstico
Considerando un asentamiento caracterstico de 0.1 pulgada; un valor de =0.40; radio

equivalente a un rea circular cargada de 3 pulg2 y la presin aplicada en funcin del valor
CBR, se obtienen las siguientes relaciones:
E = 139.7CBR ; E en libra/pulg2
E = 9.83CBR ; E en kg/cm2
Entonces, es posible obtener valores de mdulos elstico, E a partir del valor CBR asumiendo
un comportamiento del medio como elstico, uniforme e isotrpico.
4. PRUEBAS EXPERIMENTALES REALIZADAS
Durante las actividades de desarrollo de temas de tesis e investigaciones, en la ejecucin de

proyecto de pavimentacin en zonas pobres de Lima, as como en proyectos importantes de
losas de almacenes de embarques portuarios donde se presentaron fallas estructurales y

deficiencias durante su funcionamiento, el Laboratorio No. 2 de Mecnica de Suelos y

Pavimentos de la Universidad Nacional de Ingeniera ha obtenido la informacin experimental
necesaria para ilustrar la metodologa expuesta.
En la Tabla No. 1 se presentan las caractersticas y parmetros fsicos de los suelos de las
subrasantes, esto es, granulometra, lmites de consistencia, plasticidad, humedad natural y
densidades naturales.
En la Tabla No. 2 se presentan los resultados de la MDS y el OCH utilizando el ensayo proctor
modificado. Es importante apreciar las diferencias significativas de los valores de densidad y
humedad naturales con los valores de la MDS y el OCH del ensayo proctor modificado. En la
misma tabla se presentan los valores CBR obtenidos de muestras compactadas de laboratorio
segn la Norma ASTM D-1883 asociados al 95 y 100% de la MDS. Asimismo, los valores de
CBR medidos directamente en muestras inalteradas. Tambin se presentan los niveles de
expansin medidos en ambos tipos de ensayos.
En la Tabla No. 3 se presentan los valores de los mdulos elsticos obtenidos tanto para los
ensayos CBR en laboratorio sobre muestras compactadas asociadas al 95 y 100% de la MDS
del ensayo proctor modificado como los valores para muestras inalteradas sin y con saturacin
previa. A continuacin se discutirn algunos resultados especficos.
En la Fig. 1 se presentan las curvas de las pruebas de carga en muestras limo-arcillosas de

baja plasticidad de la Cdra. 10 de la Av. La Paz en San Miguel, Lima. Las pruebas se realizaron
en muestras compactadas y muestras inalteradas tanto en estado natural sin saturacin y con
saturacin previa.
Observando las curvas carga-penetracin se comprueba que las muestras inalterada sin
saturacin previa presentan mayor rigidez inicial en comparacin a las muestras compactadas
y las muestras inalteradas con saturacin debido a la cementacin natural, comportamiento que
eleva el valor CBR. Los valores CBR varan entre 10 y 15% y con saturacin previa
disminuyeron sustancialmente a valores entre 1.9 y 2.7%. La capacidad de soporte de las
muestras inalteradas con saturacin previa, alcanzaron valores por debajo de la muestra
compactada con 10 golpes. La muestra compactada en el laboratorio arroj un valor CBR de
5,2% para una densidad del 95% de la MDS.
En la Fig. 2 se presenta las curvas de las pruebas de carga en muestras areno-limo-arcillosas

de la Urb. Matellini, Lima. Las pruebas se realizaron en muestras compactadas y muestras
inalteradas tanto en estado natural sin saturacin y con previa saturacin. Aqu, tambin es
evidente que la muestra inalterada presenta mayor rigidez inicial en estado no saturado debido
a la cementacin natural, el CBR alcanzado lleg a valores por encima de 25%. Sin embargo
con la saturacin pierde sustancialmente la rigidez presentando una resistencia a la
penetracin similar a la muestra compactada con 10 golpes (CBR=5.2). Esta muestra
compactada en el laboratorio arroj un valor CBR de 21% para una densidad del 95% de la
MDS.

TABLA No. 1 CARACTERSTICAS FSICAS - ENSAYOS DE CLASIFICACIN
Porcentaje acum ulado que pasa

Proyecto Observaciones Clasificacin
N4 N60 N100 N200
LL LP IP m d nat
Investigacin S01-INV 03 C1: 0.70-1.50 SM-SC 100,0 88,9 58,2 43,3 22,6 16,7 5,9 1,850 1,810 2,2
Urb. Matellini - Chorrillos - Lim a 1,830 1,690 8,3
C1: 1.70-2.60 ML 96,9 80,5 64,3 52,7 45,6 37,0 8,6 1,618 1,082 49,6
1,619 1,151 40,7
1,683 1,205 39,7
Investigacin S01-INV 04 C1: 0.30-0.90 CL 99,2 93,7 80,4 74,1 24,7 14,5 10,2 1,816 1,633 11,2
Av. La Paz Cdra. 10 1,897 1,572 20,7
San Miguel, Lim a
1,945 1,620 20,1
C1: 0.90-1.40 CL-ML 99,2 89,1 79,4 65,5 23,3 17,3 6,0 1,612 0,963 67,4
Proyecto de Pavim entacin C6:0.00-0.60 CL 88,8 73,7 65,3 56,1 25,6 16,2 9,4 1,846 1,768 4,4
Asociacin de Vivienda 1,954 1,849 5,7
Los Pinos
1,907 1,803 5,8
Santa Anita, Lima
C2:0,00-0,80 CL 93,1 74,7 58,5 53,3 24,0 16,6 7,4 1,908 1,765 8,1
1,910 1,747 9,3
1,948 1,807 7,8
C15:0.00-1.00 CL 100,0 96,9 93,6 89,8 38,2 24,9 13,3 1,863 1,720 8,3
1,919 1,767 8,6
1,799 1,635 10,0
Pavimento del Alm acn N3 C1 CL 100,0 92,7 78,5 64,8 29,8 21,9 7,9 1,943 1,743 11,5
CENTROMIN PERU
Cdra. 9 Av. Nestor Gam beta 1,981 1,762 12,4
Callao 1,982 1,771 11,9
Proyecto de Pavim entacin C1: 0.40-1.10 SP-SM 86,3 39,4 8,8 5,1 18,2 NP 1,730 1,700 1,78
Zona A San Juan de Miraflores C2: 0.35-0.60 SP-SM 89,4 60,8 8,9 7,7 NP NP 2,019 1,969 2,5
Lim a
C3: 0.25-0.55 SP 99,9 89,8 16,7 4,7 NP NP 1,874 1,838 2,0
C4: 0,40-1,10 SP 99,9 89,8 16,7 4,7 NP NP 1,904 1,872 1,7
Proyecto de Pavim entacin
C5:0,30-0,80 CL 82,4 71,6 63,9 56,9 30,2 19 11,2 1,738 1,647 5,5
Cooperativa Pachactec
Santa Anita - Lim a
Alm acenera Peruana de

Comercio S.A.
C1: 0.20-0,60 ML 97,2 84,4
m 74,1 59,2 38,3 30,2 8,1 1,739 1,362 27,7
C2: 0.70-1,20 MH 97,4 89,6 85,4 81,0 56,8 38,5 18,3 1,586 1,278 24,1
C3: 1,50-1,80 SM 99,5 76,5 55,0 32,8 41,6 41,0 0,6 1,661 1,298 28
C4: 0,20-0,60 CL 87,5 70,3 62,3 53,4 38,7 24,5 14,2 1,505 1,221 23,3
C5: 0,20-0,80 CH 100,0 94,3 91,0 87,1 54,1 24,0 30,1 1,634 1,327 23,1
C6: 0,30-0,70 SC 61,9 35,4 28,5 23,3 25,4 16,8 8,6 1,641 1,251 31,1
C7: 0,20-0,60 ML 93,8 82,1 78,9 75,5 42,5 30,4 12,1 1,789 1,404 27,4
C8: 0,30-0,80 MH 97,4 89,6 85,4 81,0 56,8 38,5 18,3 1,586 1,278 24,1
Alm acenes RANSA Callao C5:0,20-0,80 CL-1 87,7 83,0 72,8 65,3 37,0 22,0 15,0 1,640 1,050 56,9
TABLA No. 2 ENSAYOS DE CAPACIDAD DE SOPORTE
CBR ASTM D-1883 (con saturacin) Muestra Inalterada Expansin

Proyecto Clasificacin d nat
MDS OCH
CBR CBR CBR CBR Sin ASTM Muestra
100% 95% Saturado saturar D-1883 inalterada
Investigacin S01-INV 03 SM-SC 1,810 2,2 1,899 12,6 34,2 21,0 5,2 25,0 15,160 0,35
Urb. Matellini - Chorrillos - Lima 1,690 8,3 1,899 12,6 34,2 21,0 5,2 27,0 15,160
ML 1,082 49,6 1,615 23,2 22,9 18,0 2,8 2,2 20,600 7,02
1,151 40,7 1,615 23,2 22,9 18,0 1,1 2,7 20,600
1,205 39,7 1,615 23,2 22,9 18,0 1,9 3,1 20,600
Investigacin S01-INV 04 CL 1,633 11,2 1,971 11,7 11,2 5,2 2,1 10,0 1,650 0,62
Av. La Paz Cdra. 10 1,572 20,7 1,971 11,7 11,2 5,2 1,9 15,0 1,650
San Miguel, Lima
1,620 20,1 1,971 11,7 11,2 5,2 2,7 12,0 1,650
CL-ML 0,963 67,4 2,020 10,9 46,0 24,4 0,9 4,7 0,630 0,01
Proyecto de Pavimentacin CL 1,768 4,4 2,078 11,1 17,3 10,5 1,3 27,4 0,740 0,83
Asociacin de Vivienda 1,849 5,7 2,078 11,1 17,3 10,5 3,7 43,4 0,740
Los Pinos
1,803 5,8 2,078 11,1 17,3 10,5 5,3 34,5 0,740
Santa Anita, Lima
CL 1,765 8,1 2,078 11,1 17,3 10,5 2,7 35,4 0,740 0,48
1,747 9,3 2,078 11,1 17,3 10,5 4,5 10,6 0,740
1,807 7,8 2,078 11,1 17,3 10,5 5,1 22,1 0,740
CL 1,720 8,3 1,933 10,8 15,0 11,3 5,3 25,7 0,870 0,22
1,767 8,6 1,933 10,8 15,0 11,3 2,8 19,5 0,870
1,635 10,0 1,933 10,8 15,0 11,3 2,0 14,2 0,870
Pavimento del Almacn N3 CL 1,743 11,5 1,799 17,0 15,4 11,3 2,2 17,7 0,630 N.P.
CENTROMIN PERU
Cdra. 9 Av. Nestor Gambeta 1,762 12,4 1,799 17,0 15,4 11,3 1,8 18,1 0,630
Callao 1,771 11,9 1,799 17,0 15,4 11,3 2,6 17,7 0,630
Proyecto de Pavimentacin SP-SM 1,700 1,8 1,910 10,9 39,2 32,4 3,7 15,2 NP 0,67
Zona A San Juan de Miraflores SP-SM 1,969 2,5 1,910 10,9 39,2 32,4 3,7 15,2 NP
Lima
SP 1,838 2,0 1,687 11,7 22,8 8,7 14,1 23,4 NP
SP 1,872 1,7 1,687 11,7 22,8 8,7 7,8 19,0 NP
Proyecto de Pavimentacin
CL 1,647 5,5 1,917 12,8 2,8 2,3 2,6 11,5 2,910 0,18
Santa Anita - Lima
Almacenera Peruana de
ML 1,362 27,7 1,545 22,3 2,0 1,7 2,1 4,7 0,004 NP
Comercio S.A.
MH 1,278 24,1 1,538 26,6 1,6 1,2 2,8 3,8 1,248 NP
SM 1,298 28,0 1,547 14,2 22,0 18,0 2,4 4,5 NP NP
CL 1,221 23,3 1,589 23,8 4,9 3,1 1,8 8,5 1,182 NP
CH 1,327 23,1 1,538 26,6 1,6 1,2 1,8 4,4 1,248 NP
SC 1,251 31,1 1,547 14,2 22,0 18,0 4,7 5,2 NP NP
ML 1,404 27,4 1,545 22,3 2,0 1,7 2,6 6,8 0,004 NP
MH 1,278 24,1 1,538 26,6 1,6 1,2 2,2 13,2 1,248 NP
Almacenes RANSA Callao CL-1 1,050 56,9 1,810 15,8 13,3 5,0 <1,0

Las Fig. 3a y 3b presentan los resultados de comparar los valores CBR asociados a 95% del
ensayo proctor modificado y los resultados de valores CBR en muestras inalteradas sin y con
saturacin previa respectivamente. Es importante observar que, las muestras inalteradas sin
saturar en su mayor parte arrojaron valores de CBR por encima del CBR asociado al 95% de la
MDS del ensayo proctor modificado; sin embargo, cuando se someta las muestras inalteradas a
saturacin previa representando la condicin ms desfavorable en la vida del proyecto el valor
CBR disminuye sustancialmente en prcticamente todos los casos, resaltando la importancia de
evaluar la capacidad de soporte de la subrasante de suelos limo-arcillosos en la condicin
saturada.
5. DISEO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS
En la Tabla No. 4 se presentan los parmetros de diseo de las estructuras de pavimentos

considerando los 02 tipos de suelos: CL y SC-SM analizados detalladamente. En la Fig. No. 4 se
presentan los espesores de las capas obtenidos. Se utiliz la metodologa AASHTO, 1993.
Los resultados indican la importancia de evaluar la capacidad de soporte en las condiciones ms

desfavorables y sobre todo determinar hasta qu punto es posible considerar la condicin ms
desfavorable debido a la diferencia sustancial en los resultados de espesores entre la condicin
sin saturar y la condicin saturada.

TABLA No. 3 MODULOS ELASTICOS (Kg/cm2)
ASTM D-1883 Muestra inalterado

Proyecto Clasificacin 100% M.D.S. 95% M.D.S. Saturado Sin saturar
Investigacin S01-INV 03 SM-SC 336 206 51 246

Urb. Matellini - Chorrillos - Lima 336 206 51 265
ML 225 177 28 22
225 177 11 27
225 177 19 30
Investigacin S01-INV 04 CL 110 51 21 98
Av. La Paz Cdra. 10 110 51 19 147
San Miguel, Lima 110 51 27 118
CL-ML 452 240 9 46
Proyecto de Pavimentacin CL 170 103 13 269
Asociacin de Vivienda 170 103 36 427
Los Pinos 170 103 52 339
Santa Anita, Lima
CL 170 103 27 348
170 103 44 104
170 103 50 217
CL 147 111 52 253
147 111 28 192
147 111 20 140
Pavimento del Almacn N3 CL 151 111 22 174
CENTROMIN PERU 151 111 18 178
Cdra. 9 Av. Nestor Gambeta 151 111 26 174
Callao
Proyecto de Pavimentacin SP-SM 385 318 36 149
Zona A San Juan de Miraflores SP-SM 385 318 36 149
Lima SP 224 86 139 230
SP 224 86 77 187
Proyecto de Pavimentacin CL 28 23 26 113
Santa Anita - Lima
Almacenera Peruana de ML 20 17 21 46
Comercio S.A. MH 16 12 28 37
SM 216 177 24 44
CL 48 30 18 84
CH 16 12 18 43
SC 216 177 46 51
ML 20 17 26 67
MH 16 12 22 130
Almacenes RANSA Callao CL-1 131 49 <10

Fig.2 PRUEBA DE CARGA EN MUESTRA INALTERADA Y COMPACTADA

Fig.1 PRUEBA DE CARGA EN MUESTRA INALTERADA Y COMPACTADA
UBICACIN : URB. MATELLINI-CHORRILLOS-LIMA
UBICACIN : AV. LA PAZ Cdra. 10 SAN MIGUEL, LIMA
MUESTRA : C1 0,70-1,50
MUESTRA : C1 0,30-0,90
CLASIFICACION : SM-SC
CLASIFICACION : CL
1200
CBR = 5,2% (95% M.D.S.)

CBR = 10,0% (Sin saturar) CBR = 21,0% (95%
CBR = 2,1% (Saturado) M.D.S.)
300 56 golpes CBR = 25,0% (Sin
1000 t )
800
Presin (lbs/pulg2)
Presin (lbs/pulg2)
56 golpes
200
Inalterado
Sin Saturar 600
25 golpes
25 golpes
400 Inalterada
100 Sin Saturar
10 golpes
200
Inalterado
Saturado 10 golpes
Inalterada
Saturado
0
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50
Penetracion (pulg.) Penetracion (pulg.)

Fig.3a CBR al 95% MDS y CBR Sin Saturar

Suelos Arenosos y Limo-arcillosos
60
50
40
CBR al 95% MDS
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60
CBR Sin Saturar
Fig.3b CBR al 95% MDS y CBR Saturado

Suelos Arenosos y Limo-arcillosos
60
50
40
CBR al 95% MDS
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60
CBR Saturado

Figura No. 4: DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

MTODO AASHTO 1993(*)
Tabla No 4: DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

TIPO DE SUELO : CL
CLCULO DEL NMERO ESTRUCTURAL
Muestra remoldeada Muestra inalterada Sin Muestra inalterada
FRMULA al 100% M.D.S. Saturar Saturada
log(W18) = Zr*So + 9,36*log(SN+1) -0.2 + log( PSI/(4,2-1,5)) +2,32*log(Mr)-8,07

0,4+ 1094 5,0 cm 5,0 cm 5,0 cm
(SN+1)5,19
30 cm 30 cm
37 cm
PARAMETROS DE DISEO
R = 85 %
So = 0.49
PSI = 2 SN =2 CBR=11, CBR=12, 68 cm
Perodo de Diseo, aos = 20 2 0

SN SN
ESAL de Diseo (W18) = 500,000
Muestra Muestra Inalterada

Tipo de suelo CBR=2,2
100% Sin saturar Saturado 0
SM-SC CBR 34.2 25.0 5.2 SN
Mr (psi) 51,300 37,500 7,800
SN 1.50 1.57 3.10
CL CBR 11.2 12.0 2.2 TIPO DE SUELO : SM-SC
Mr (psi) 16,800 18,000 3,300
SN 2.85 2.31 4.14
Muestra remoldeada Muestra inalterada Sin Muestra inalterada
al 100% M.D.S. Saturar Saturada
2,5 cm 2,5 cm 2,5 cm

CARACTERSTICAS DE LOS COMPONENTES DEL PAVIMENTO 20 cm 22 cm 20 cm
Carpeta asfltica Coeficiente de capa 0.160 CBR=34, CBR=25,

Mdulo Resilente 360.000 psi 2 0
Capa de Base Coeficiente de capa 0.055 65 cm
CBR 100%
Mdulo Resilente 30.000 psi
Capa de Sub-Base Coeficiente de capa 0.025
CBR 10% CBR=5,2
Mdulo Resilente 10.000 psi 0
(*) Guide for Design of Pavement Structures, Publicado por la American

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La capacidad de soporte de subrasantes conformados por suelos limo-arcillosos puede ser

determinada directamente a partir de pruebas de carga realizados en el laboratorio sobre
muestras inalteradas extradas de los pozos de exploracin utilizando el molde CBR. El mtodo
descrito referente a la obtencin del valor CBR de muestras inalteradas utilizado en el diseo de
pavimentos se basa en un procedimiento directo, simple, rpido y econmico.
Se ha demostrado que siguiendo la metodologa descrita existe una diferencia significativa entre el
valor CBR de subrasantes de suelos limo-arcillosos en la condicin sin saturar y la condicin
saturada, mostrando el comportamiento real de los suelos limo-arcillosos.
Los suelos limo-arcillosos presentan una rigidez alta en estado natural y una sustancial prdida de
la misma con la saturacin lo que implica en menores valores de mdulos elsticos y, por
consiguiente, en valores mayores de asentamientos durante la vida til de la estructura del
pavimento, esto implica una reduccin sustancial de la vida til del pavimento, la falla y el colapso
en el caso extremo.
Por extensin, mtodos indirectos no destructivos de evaluacin de subrasantes deben tener

presente la condicin de la subrasante respecto a la saturacin y las limitaciones que dichos
resultados pueden tener en un proyecto de rehabilitacin de pavimentos. El ltimo fenmeno del
Nio ha demostrado tales limitaciones.
El asignar a la subrasante, sin sustento alguno, un valor CBR asociado al 95 100% de la MDS
del ensayo proctor modificado es una prctica ingenieril que no debe ser utilizada. En todo caso,
se recomienda medir la densidad natural y asignar el correspondiente valor CBR y en el caso
extremo, realizar el ensayo CBR en el laboratorio considerando el ensayo proctor estndar.
7. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Valle Rodas, R.,1976. Carreteras, Calles y Aeropistas.

Poulos, H.G. Davis, E.H., 1974. Elastic Solutions for Soil and Rock Mechanics.
AASHTO, 1993. Guide for Design of Pavement Structures

ANEXO B
HMA Pavement Mix Type Selection Guide
National Asphalt Pavement Association NAPA y U.S. Department of
Transportation Federal Highway Administration FHWA, 2001
(TRADUCCIN)

Diseo Moderno de Pavimentos Anexo B
B.1 ANTECEDENTES
Las mezclas asflticas en caliente o hot-mix asphalt, HMA se utilizan para diferentes tipos de
trfico y diferentes condiciones medioambientales, debiendo los materiales y diseo cumplir
con los requisitos del proyecto.
El trmino hot-mix asphalt, HMA o mezcla asfltica en caliente, se usa generalmente para
incluir mezclas de agregado y cemento asfltico que se producen en plantas de asfalto a altas
temperaturas. HMA se divide en tres tipos de mezclas: de gradacin densa, open-graded o
mezclas abiertas o porosas y gap-graded o mezclas de granulometra incompletas. La Tabla
B.1 presenta los tipos de mezclas de acuerdo a las caractersticas granulomtricas.
Las gradaciones densas se subdividen en gradacin continua o HMA convencional, large-stone

mix, y mezcla arena-asfalto.
Las mezclas open-graded se dividen en open-graded friction course, OGFC y base permeable
tratada con asfalto.
El tipo gap-graded abarca mezclas de concreto asfltico gap-graded y mezclas stone mastic
asphalt, SMA.
Algunas mezclas HMA deben ser diseadas para casos particulares. Un ejemplo de este tipo
son las mezclas open-graded friction course OGFC, que se disean para mejorar la friccin,
evitar encharcamientos y emanaciones de vapor del pavimento, y disminuir los niveles de ruido.
La Federal Highway Administration, FHWA junto con la National Asphalt Pavement Association,
NAPA prepararon una gua para la apropiada seleccin del tipo de mezcla que considera
factores como el trfico, medio ambiente, subrasante, condiciones del pavimento existente y su
preparacin, y evaluacin econmica.
Tabla B.1 Tipos de Mezclas Asflticas en Caliente

Gradacin densa Open-garded Gap-graded
Convencional Porous friction course Gap-graded
Tamao mximo nominal convencional
usualmente de 12.5 a
19mm (0.5 a 0.75 pulg.)
Large-stone Base permeable Stone Mastic Asphalt
Tamao mximo nominal tratada con asfalto (SMA)
usualmente de 25 a
37.5mm (1 a 1.5 pulg.)
Arena asfalto
Tamao mximo nominal
menos que 9.5 mm
(0.375pulg.)

B.2. DEFINICIONES
Mezclas de gradacin densa HMA
HMA de gradacin densa estn compuestas por ligante de cemento asfltico y agregado de
gradacin continua. Las mezclas convencionales de HMA consisten de agregados de tamao
mximo nominal en el rango de 12.5 mm (0.5 pulg.) a 19 mm (0.75 pulg.).
Large-stone mix contienen agregados gruesos con un tamao mximo nominal mayor que 25
mm (1 pulg.). Como se ve en la figura B.1a, estas mezclas tienen un mayor porcentaje de
agregados gruesos que las mezclas convencionales (ms grandes que el tamiz 4.75 mm o no.
4). Por el mayor tamao de los agregados, el esfuerzo de compactacin aplicado a la mezcla
debe ser monitoreado para prevenir fracturas excesivas de los agregados mayores durante el
proceso de compactacin.
Asfalto-arena est compuesto por agregado que pasa el tamiz 9.5 mm o 0.375 pulg. (figura
B.1a). El contenido de ligante en la mezcla es mayor que para mezclas HMA convencionales
porque se incrementan los vacos en el agregado mineral de la mezcla. Las arenas usadas en
este tipo de mezcla son arenas chancadas o naturales de textura rugosa, la resistencia a las
deformaciones permanentes de este tipo de mezclas es tpicamente muy bajo.
Mezclas open-graded

cemento asfltico o ligante modificado (figura B.1b). El principal propsito de este tipo de
mezclas es servir como una capa drenante, tanto en la superficie del pavimento o dentro de la
estructura del pavimento.
Como se indic, hay dos tipos de mezclas open-graded. El primer tipo de mezcla son utilizadas
como una superficie gruesa para proporcionar drenaje libre en la superficie y prevenir los
encharcamientos, reduce las salpicaduras de las llantas, y reduce el ruido de las llantas. Este
tipo de mezcla es frecuentemente definido como open-graded friction course OGFC.
El segundo tipo de mezcla, denominado base permeable tratada con asfalto, comprende una
gradacin uniforme de tamao mximo nominal mayor que las usadas en OGFC 19 mm (0.75
pulg.) a 25 mm (1 pulg.) y se usa para drenar el agua que entra a la estructura del pavimento
desde la superficie o de la subrasante.
La produccin de las mezclas open-graded es similar a las mezclas de gradacin densa. Se

usan temperaturas de mezcla menores para prevenir el escurrimiento del asfalto caliente o
draindown durante el almacenamiento o traslado al lugar del proyecto. Recientemente se estn
empleando polmeros y fibras en mezclas open-graded friction course para reducir el draindown
y mejorar la durabilidad de la mezcla. La colocacin de este tipo de mezclas es convencional.
El esfuerzo de compactacin por lo general es menor que las mezclas de gradacin densa.

a. Gradacin densa
b. Open-graded
c. Gap-graded
Figura B.1: Gradaciones representativas de HMA

Mezclas gap-graded
La funcin de las mezclas gap-graded es similar a la mezclas de gradacin densa porque estas
mezclas gap-graded convencionales se vienen usando por muchos aos. El rango de los
agregados va desde gruesos hasta finos, con poca presencia de tamaos intermedios; un tipo
de mezcla gap-graded se muestra en la figura B.1c.
El segundo tipo de mezclas gap-graded es el stone mastic aspahlt, SMA. Una representacin
ilustrativa de este tipo de mezcla se muestra en la figura B.1c. La produccin de mezclas SMA
requiere la incorporacin de significativas cantidades de filler mineral al agregado normal de tal
manera que alcance del 8 al 10% de material que pasa el tamiz 0.075 mm o no. 200.
Como en las mezclas open-graded la temperatura de descarga de la mezcla necesita ser

controlada para prevenir el escurrimiento o draindown del ligante durante el almacenamineto o
transporte. Las fibras y/o polmeros son normalmente usados con SMA para prevenir el
draindown.
B.3 TIPOS DE PAVIMENTO ASFLTICOS
Los pavimentos asflticos son estructuras flexibles que distribuyen las cargas a la subrasante
preparada. Los pavimentos flexibles consisten de capas de HMA colocadas sobre la
subrasante preparada. La subrasante es la capa de fundacin que consiste del suelo existente
o material de prstamo a una densidad especfica.
Las capas de pavimento generalmente se dividen en: capa superficial, capa intermedia o
ligante y capa base. Estas capas son diferentes en composicin y se colocan en operaciones
separadas. Las capas de pavimento de dos tipos comunes son: full-depth HMA y HMA sobre
bases granulares se muestra en la Figura B.2.
Figura B.2: Tipos de Pavimentos Asflticos ms comunes

Capa Superficial o Carpeta
La carpeta superficial normalmente est formada por materiales de alta calidad. Proporciona
caractersticas friccionantes, control de ruido, lisura, resistencia a las deformaciones y drenaje.
Adems, previene el ingreso de excesivas cantidades de agua superficial a las capas
intermedias del pavimento.
Capa Intermedia
La capa intermedia consiste de una o ms capas estructurales de HMA colocadas debajo de la

carpeta. Su finalidad es distribuir las cargas de trfico a la fundacin sin que sta se deforme
permanentemente. Esta capa puede o no ser usada, dependiendo de la seleccin del tipo de
mezcla.
Capa Base
La capa base consiste de una o ms capas de HMA ubicadas en la base de la capa estructural
de HMA. Tambin, puede ser base granular o base estabilizada. Su principal funcin es
proporcionar el principal soporte a la estructura del pavimento.
Capa Nivelante
La capa nivelante, es una delgada capa de HMA usada en rehabilitaciones para corregir
pequeas variaciones del perfil longitudinal y transversal del pavimento existente.
Trfico
Las cargas de trfico se calculan para definir los espesores y el tipo de mezcla HMA que ser
usada en la estructura del pavimento. La American Association of State Highway and
Transportation Officials, AASHTO expres el trfico en nmero de ejes equivalentes de 18-kip
denominado ESAL. La FHWA considera los siguientes niveles de trfico:
Trfico ESAL
Bajo <300,000
Intermedio 300,000 a < 10000,000
Alto >10000,000
B.4 APLICACIN DE MEZCLAS ASFLTICAS
Las conclusiones que llegaron un grupo de expertos de las instituciones ms representativas

en los EE.UU. (NCAT, FHWA, NAPA, y DOTs de Florida, Georgia, Maryland, Arizona y New
York) sobre cuales son los tipos de mezclas asflticas ms apropiadas para las diferentes
capas que componen la estructura de pavimento en funcin del trfico se presentan en la figura
B.3
Las recomendaciones se dan en 03 niveles: Altamente Recomendable, Medianamente

Recomendable y Poco Recomendable.
Tambin se sealan 03 niveles de trfico: Alto, Intermedio y Bajo nivel de Trfico de acuerdo al
criterio de la FHWA.
Las mezclas asflticas consideradas son: las mezclas de HMA densas tanto gruesas como
finas, las mezclas del tipo gradacin abiertas o mezclas porosas denominadas open-grade, las
mezclas de gradacin abierta de alto nivel de friccin superficial o open-graded friction course
OGFC, las mezclas tipo SMA y las bases tratadas con asfaltos, ATPB.
Figura B.3: Recomendacin del Tipo de Mezclas Asflticas

Las recomendaciones del grupo de expertos fueron an ms al detalle. La Figura B.4 considera
adems del tipo de mezcla asfltica, el espesor mnimo de capa relacionado al tamao mximo
nominal del agregado.
Figura B.4: Espesor Mnimo de Capa
B.5 ELECCIN DEL TIPO DE MEZCLA ASFLTICA
Los siguientes pasos permiten elegir un tipo de mezcla apropiado para una aplicacin
especfica:
1. Determinar el espesor total del HMA requerido.

Construccin nueva diseo estructural de acuerdo a los procedimientos establecidos
Rehabilitacin evaluacin del comportamiento o performance y diseo
estructural del pavimento.

2. Determinar el tipo de mezcla apropiado para la carpeta basado en funcin del trfico y
costo.
a) Identificar en la figura B.3 la categora del trfico del pavimento. Por ejemplo, para
trafico bajo, el grupo de expertos recomienda solamente mezclas densas. Sin embargo,
para trfico alto, se puede considerar un SMA o OGFC. Para trficos altos todos los
tipos de mezclas son apropiados
b) Determinar el tamao del agregado que se usar en la mezcla. La principal
consideracin para esto es el trfico. A mayores cargas de trfico, la mezcla de
agregado debe tener mayor tamao mximo nominal.
c) Consideraciones de apariencia. Mezclas con tamao de agregado mayores con
frecuencia tienen textura superficial gruesa y puede ser ms susceptible a la
segregacin. Por eso, para pavimentos en calles, se recomienda usar mezclas ms
finas como mezclas de gradacin densa de 9.5 a 12.5 mm, mientras que las mezclas
19.0 mm puede ser la ms apropiada para reas industriales. Sin embargo, nunca se
debe sustituir la performance por la apariencia.
d) Flujo de trfico. Otra consideracin es seleccionar el tamao de agregado en una
mezcla minimizando el impacto del flujo de trfico durante rehabilitacin de la carretera
existente.
3. Descontar el espesor de la carpeta del espesor total de diseo. Determinar qu mezcla o

mezclas son apropiadas para capas intermedias y/o base.
4. Descontar la capa intermedia/base del espesor total, hasta que los espesores de capa de la
mezcla sean seleccionados para la seccin de pavimento requerido.
Ejemplo de Aplicacin
A continuacin se muestra un ejemplo del proceso de seleccin para dos pavimentos que
requieren 150 mm(6) de HMA cada uno. Uno de los pavimentos est ubicado en el centro de
la ciudad en una zona comercial con trfico moderado. La otra est en un rea industrial con
trfico moderado pero mayor porcentaje de trfico de camiones y traileres.
Paso 1: Determinacin del Espesor Total
Proyecto A: Calle del centro de la Proyecto B: Zona industrial, parte de

ciudad que ser reconstruido. Tanto carretera rural existente. El
performance como apariencia son incremento de trfico requiere 150
importantes. mm (6) de recapado. Trfico
Espesor total de HMA requerido moderado a alto.
para este proyecto es 150 mm (6).
Trfico moderado

Paso 2: Determinacin del tipo de mezcla de la carpeta y espesor

9.5 mm DFG, espesor 37.5 mm 12.5 mm DCG, espesor 37.5 mm
Proyecto A: Segn las Fig. Proyecto B: Segn las Fig. B.3 y B.4, todas las
B.3 y B.4, la gradacin fina mezclas son adecuados para este trfico. Como
densa (DFG) es la ms el trfico es lento, OGFC no se considera. La
recomendada para este nivel resistencia a las deformaciones permanentes es
de trfico. SMA tambin el principal mecanismo de falla por el alto
puede ser usado para este porcentaje de camiones y traileres, de esa
caso puede no justificar el manera una mezcla de piedra grande puede
gasto. Un DFG 9.5 mm, usarse para la carpeta porque la apariencia no
parcialmente por apariencia. es muy importante. Mezcla de gradacin gruesa
El espesor es de 37.5 mm. densa 12.5 mm se selecciona para la carpeta. El
espesor de la mezcla es 37.5 mm.
Paso 3: Determinacin del tipo de mezcla de la capa intermedia y espesor

12.5 mm DCG,
9.5 mm DFG, espesor 37.5 mm espesor 37.5 mm
19.0 mm DFG o DCG, espesor 19.0 mm DCG, espesor 57 mm
57 mm
Proyecto A: Segn las Fig.B.3 y luego Proyecto B: Segn las Fig.B.3 y luego
B.4, DFG o DCG de 19.0 mm o 25.0 B.4, se puede usar 19.0 mm o 25.0 mm
mm son adecuados para este trfico y de DFG o DCG para la carga de trfico
capa El espesor restante es (150 mm- y capa. El espesor restante es (150 mm-
37.5 mm), 112.5 mm. Si se usa mezcla 37.5 mm), 112.5 mm.
25.0 mm, sera mejor colocarla en una Si se usa mezcla 25.0 mm, sera mejor
sola capa porque el espesor mnimo es colocarla en un espesor de 75 mm que
75 mm, que es ms de la mitad del es ms que la mitad del espesor restante.
espesor restante. Con mezcla 19.0 mm Tanto DFG y DCG de 19.0 mm
de DFG o DCG se colocara alrededor pueden colocarse en la mitad del
de la mitad del espesor restante total. espesor restante. Un 19.0 mm DCG se
Un 19.0 mm DFG o DCG se seleccion para prevenir la deformacin
selecciona para mejorar la permanente. La capa es de 57.0 mm.
performance. El espesor seleccionado
es 57 mm para facilitar la
compactacin.
Paso 4: Determinacin del tipo de mezcla de la capa base y espesor

12.5 mm DCG, espesor 37.5 mm
9.5 mm DFG, espesor 37.5 mm
19.0 mm DFG o DCG, 2 capas 19.0 mm DCG, 2 capas de 57
de 57 mm de espesor cada capa. mm cada capa.
Proyecto A: Segn la Fig. B.3 y luego Proyecto B: Segn la Fig. B.3 y luego
B.4, DFG o DCG de 19.0 mm o 25.0 B.4, mezcla densa DFG o DCG puede
mm son adecuadas para este trfico y usarse para este trfico y capa. El
capa. El espesor restante es (150 mm- espesor restante es (150 mm-37.5mm-
37.5 mm), 112.5 mm. 57.0mm), 55.5 mm.
Mezcla 25.0 mm no se usa porque el Una mezcla 25.0 mm no puede usarse
espesor restante es menor que el espesor porque el espesor restante es menos que
mnimo (75 mm). Mezcla DFG y DCG el mnimo (75 mm). Tanto DFG y
de 19.0 mm pueden colocarse como DCG de 19.0 mm pueden emplearse
espesor restante, cualquiera de las dos con el espesor restante. La mezcla DCG
proporcionan adecuada performance. El de 19.0 mm se selecciona para evitar
espesor de la capa es 57.0 mm para deformaciones permanentes. El espesor
facilitar la compactacin de mezclas total del pavimento es ligeramente
DCG. El espesor total del pavimento mayor que el requerido (151.5 mm vs.
sera ligeramente mayor que el requerido 150 mm) que es aceptable.
(151.5 mm vs. 150 mm) que es
aceptable.
B.6 MEZCLAS ASFLTICAS DENSAS
Una mezcla densa es una mezcla bien gradada (distribucin uniforme de las partculas de
agregados grueso a fino) de agregado y ligante de cemento asfltico. Las mezclas
apropiadamente diseadas y construidas son relativamente impermeables.
Las mezclas convencionales de HMA consisten de agregados de tamao mximo nominal en el

rango de 12.5 mm (0.5 pulg.) a 19 mm (0.75 pulg.).
Tamao Mximo Nominal (TMN)

Con la finalidad de definir adecuadamente los trminos, todas las mezclas densas se identifican
por el tamao mximo nominal del agregado en la mezcla. Este trmino se define por
Superpave como un tamiz mayor que el primer tamiz que retiene ms del 10%.
Mezclas densas de gradacin fina y gruesa

Las mezclas densas pueden clasificarse como de gradacin fina o gruesa. Las mezclas de
gradacin fina tienen mas arena fina que las mezclas de gradacin gruesa.
La Tabla B.2 puede ser usada para definir la granulometra que deben cumplir estas mezclas.
La Tabla B.3 presentan algunas ventajas de las un tipo de mezclas con respecto a la otra.
Tabla B.2 Definicin de Mezclas Densas de Gradacin Fina y Gruesa

Mezcla Gradacin Gruesa Gradacin Fina
TMN
37.5 mm (1 ) < 35% pasa el tamiz 4.75 > 35% pasa el tamiz 4.75
25.0 mm (1) < 40% pasa el tamiz 4.75 > 40% pasa el tamiz 4.75
19.0 mm (3/4) < 35% pasa el tamiz 2.36 > 35% pasa el tamiz 2.36
4.75 mm (No. 4) Gradacin no estandarizada por Superpave
HMA Pavement Mix Type Selection Guide, NAPA-FHWA
Tabla B.3 Ventajas de la Mezclas Densas Gruesas y Finas

Gradacin Gradacin
Fina Gruesa
Baja permeabilidad Permite espesores cerca de (TMN < 25mm)
Trabajabilidad (TMN < 25mm) Textura macro incrementada (TMN < 25mm)
Espesor delgado (TMN < 25mm)
Buena durabilidad para bajos
volmenes de trfico (TMN < 25mm)
Textura lisa (TMN < 25mm)
HMA Pavement Mix Type Selection Guide, NAPA-FHWA

Caractersticas
Se considera que las mezclas densas HMA son usadas de manera efectiva en todas las capas
del pavimento y para todas las condiciones de trfico.
Una mezcla densa puede ser usada para cumplir con alguna o todas de las siguientes
necesidades del proyectista:
Estructural
Este es el primer objetivo de las mezclas densas y es la principal funcin de los espesores de
capa.
Friccin
Esta es una consideracin importante para superficies gruesas. La friccin es una funcin del
agregado y las propiedades de la mezcla.
Nivelacin
Estas mezclas pueden ser usadas en capas delgadas o gruesas para llenar depresiones en la
carretera.
Materiales
La Tabla B.4 proporciona una gua de los materiales empleados en mezclas densas.
Las mezclas densas se disean en los EE.UU. usando el mtodo Superpave. Las Fotos B.1 y
B.2 ilustran muestras densas. El mtodo Marshall an se utiliza en el Per. Informacin sobre
el Marshall, puede remitirse al Manual de Laboratorio Ensayos para Pavimentos Volumen I de
S. Minaya y A. Ordez en la Biblioteca de la FIC-UNI.
Foto B.1 Ncleo de muestra de 25.0 mm de mezcla

densa

Tabla B.4 Materiales empleados en Mezclas Densas
Capa Material Trfico bajo Trfico medio Trfico alto

Superficial Agregado Grava (limitada) Grava y piedra chancada
Grava y piedra chancada Arena chancada y natural
Arena chancada y natural
Ligante Tpicamente no modificada Tpicamente no modificada Probablemente modificado
asfltico Se pueden hacer modificaciones Asfaltos no modificados basados en
para trfico pesado , intersecciones experiencias locales
para trfico alto.
Otros RAP (Reclaimed Asphalt Pavement)
Antistripping si los ensayos lo indican
Intermedia/ Agregado Grava (limitada) Grava y piedra chancada
ligante Grava y piedra chancada Arena chancada y natural
Arena chancada y natural
Ligante Tpicamente no modificado No modificados excepto para trfico
asfltico pesado o cuando el trfico circular
sobre las capas por largos perodos
Otros RAP (Pavimento de Asfalto Reciclado)
Antistripping si los ensayos lo indican
Base Agregado No estandarizado
Ligante No estandarizado Tpicamente no modificada No modificados excepto para trfico
asfltico pesado o cuando el trfico circular
sobre las capas por largos perodos
Otros No estandarizado RAP (Pavimento de Asfalto Antistripping si los ensayos lo indican
Reciclado)

Foto B.2 Muestras de 12.5

mm (izquierda) y 9.5 mm
(derecha) de mezcla densas
diseadas con Superpave
Espesores recomendados
La figura B.5 muestra el rango mnimo recomendado de espesores para diferentes mezclas
densas.
Figura B.5: Espesores mnimos recomendados para mezclas densas
B.7 STONE MASTIC ASPHALT (SMA)
Las mezclas tipo SMA introducido en los EE.UU. en los aos noventa y ltimamente en
Canad. Las mezclas SMA cada vez tiene mayor aceptabilidad, sobre todo en lugares de
climas fros y para niveles de trnsito pesado. El SMA es de origen alemn de los aos sesenta
y su propagacin en Europa ha sido vertiginosa. El tipo de mezcla par americano viene a ser el
gap-graded.
La funcin de las mezclas gap-graded es similar a la mezclas de gradacin densa porque

mezclas gap-graded convencionales se vienen usando por muchos aos en los EE.UU. El
rango de los agregados va desde gruesos hasta finos, con poca presencia de tamaos
intermedios; un tipo de mezcla gap-graded se muestra en la figura B.1c.
El segundo tipo de mezclas gap-graded es stone mastic aspahlt, SMA. Una representacin
ilustrativa de este tipo de mezcla se muestra en la figura B.4.1c. La produccin de mezclas
SMA requiere la incorporacin de significativas cantidades de filler mineral de tal manera que
alcance del 8 al 10% de material que pasa el tamiz 0.075 mm (No. 200). Al igual que en las
mezclas open-graded, la temperatura de descarga de la mezcla debe ser controlada para
prevenir el draindown del ligante durante el almacenamiento o transporte. Las fibras y/o
polmeros son normalmente usados con mezclas SMA para prevenir el draindown.
SMA es una mezcla asfltica en caliente tipo gap-graded que maximiza la resistencia a las
deformaciones permanentes y durabilidad con un estable esqueleto de piedra-piedra junto con
una mezcla rica en cemento asfltico, filler y agentes estabilizadores como fibras y/o asfaltos
modificadores. SMA es un pavimento desarrollado en Europa, especficamente en Alemania,
para incrementar la resistencia a las deformaciones permanentes y evitar el desgaste de llantas
con cadenas en climas glidos.
Las mezclas SMA tiene un alto costo inicial debido al mayor porcentaje de asfalto y el uso de
agregados ms resistente. Sin embargo, este mayor costo inicial puede ser ms que
compensado con el incremento de la resistencia a las deformaciones permanentes bajo cargas
de trfico medio a alto. Adems, se incrementa la durabilidad y se evita el agrietamiento por
fatiga. Algunos reportes incluyen disminucin del ruido al paso de las llantas y mejor resistencia
friccionante por su textura superficial gruesa. El agrietamiento reflejado en las mezclas SMA
con frecuencia no es severo como en las mezclas densas porque el agrietamiento tiene menor
tendencia a esparcirse.
Funcin
Como se mencion lneas arriba, el principal propsito de las mezclas SMA es mejorar su
comportamiento ante las deformaciones permanentes e incrementar su durabilidad. Adems,
estas mezclas son exclusivamente usadas por su superficie gruesa bajo trfico alto. En casos
especiales como trfico lento de vehculos y carga pesada, las mezclas SMA pueden
emplearse en las capas intermedias. El estado de Georgia, usa frecuentemente mezclas de
SMA con open-graded friction courses, OGFC como superficie de desgaste.
Materiales
SMA es una mezcla de alta calidad de sus materiales. Agregados cbicos, baja abrasin,
piedra chancada y arena preparada porque la mezcla se beneficia ms del desarrollo de la
resistencia del esqueleto de agregado piedra-piedra. El 100% de los agregados deben tener
una o ms caras fracturadas. No se permite el uso de arenas naturales. Los agregados deben
tener alto valor al pulimento para tener buena resistencia al patinaje.
La matriz de arena, asfalto, filler mineral, y aditivos tambin es importante en su

comportamiento. Las arenas chancadas, filler mineral, y aditivos (fibras y/o polmeros) rigidizan

la matriz que es una importante propiedad en este tipo de mezclas. El filler mineral y aditivos
tambin reducen la cantidad de asfalto que drena hacia abajo en la mezcla durante la
construccin, incrementando la cantidad de asfalto usado en la mezcla, mejorando as su
durabilidad.
En la Tabla B.5 se da una gua general de los materiales usados en las mezclas SMA.
Tabla B.5: Materiales para Mezclas SMA
Capa Material Trfico medio Trfico alto

Superficial Agregado Grava chancada
e Piedra chancada
intermedia/ Arena chancada
ligante Filler mineral
Ligante Asfalto modificado Asfalto modificado
asfltico El asfalto no modificado Asfaltos no modificados
puede ser usado para trfico dependiendo de la
bajo. experiencia local.
Otros Fibras
Antistrip en la cantidad definida en laboratorio
En la tabla B.6 se presenta un rango tpico de granulometra SMA, presentado en el Hot Mix
Asphalt Materials, Mixture Design and Construction.
Tabla B.6 Granulometra Tpica para Mezclas Tipo SMA
Tamiz de Diseo Porcentaje que Pasa

19.0 mm 100
12.5 mm 85-95
9.5 mm Mx. 75
4.75 mm 20-28
2.36 mm 16-24
0.60 mm 12-16
0.30 mm 12-15
0.075 mm 8-10
0.020 mm Menos que 3
Diseo de Mezclas
El procedimiento de compactacin Marshall y Superpave pueden ser usados para el diseo de

mezclas SMA.

Espesores Mnimos
La figura B.6 muestra el rango mnimo recomendado para las mezclas SMA de acuerdo al
tamao mximo nominal de partculas.
Figura B.6: Espesores

mnimos recomendados
para mezclas SMA
La Tabla B.7 presenta que mezclas tipo SMA son apropiadas para diferentes capas y el
propsitos por el que se usan.
Tabla B.7 Aplicaciones de Mezclas Tipos SMA
Mezcla propuesta
Tamao mximo
9.5 mm 12.5 mm 19 mm
nominal del agregado
Desgaste superficial
Friccin
Capa superficial
Estructura
Lisura
Capa intermedia No No Estructura
La foto B.3 ilustra la diferencia en la estructura de agregados entre mezclas densas diseado
con el Superpave y una mezcla SMA.

Foto B.3 Diferencia entre mezcla densa y SMA
B.8 MEZCLAS OPEN-GRADED
En los Estados Unidos, desde 1950, se emplean las mezclas OGFC para mejorar la resistencia
friccionante, minimizar los encharcamientos (acumulaciones superficiales de agua), reducir las
salpicaduras y emanaciones de vapor, mejorar la visibilidad nocturna y disminuir el ruido. En
1974 la FHWA desarroll un procedimiento de diseo de mezclas OGFC usado por varios
estados. Muchos departamentos de transportes reportaron un comportamiento aceptable.
Con un buen diseo de mezclas y buena prctica constructiva, las mezclas OGFC no deben
tener problemas de raveling o delaminacin y deben mantener su alta permeabilidad y macro
textura. La NCAT investig una nueva metodologa de diseo de mezclas para OGFC y evalu
el tipo de fibra que se incorpora en estas mezclas para evitar el escurrimiento.

cemento asfltico o ligante modificado (figura B.1b). Las mezclas open-graded se disean para
que sean permeables, mejorando las condiciones de manejo al permitir el drenaje del agua a
travs de su estructura porosa. Adems, minimiza el encharcamiento durante las lluvias.
Se tienen dos tipos de mezclas open-graded. La primera comprende mezclas con superficie
gruesa para proporcionar drenaje libre en la superficie y prevenir los encharcamientos, reducir
las salpicaduras de las llantas y los ruidos de las llantas; este tipo de mezcla frecuentemente se
define como open-graded friction course OGFC. El segundo tipo, denominado base permeable
tratada con asfalto, comprende una gradacin uniforme de tamao mximo nominal mayor que
las usadas en OGFC -19 mm (0.75 pulg.) a 25 mm (1 pulg.)- y se usa para drenar el agua que
entra a la estructura del pavimento desde la superficie o de la subrasante.
La produccin de mezclas open-graded friction course, OCFG es similar a las mezclas HMA de
gradacin densa. La primera diferencia entre estos dos tipos de mezcla es la gradacin de los
agregados. Los asfaltos con caucho incorporados o rubberized se usan con frecuencia en la
produccin de mezclas OGFC para mejorar la capacidad de adhesin del asfalto al agregado.
Aunque el contenido de vacos es alto, el espesor de la pelcula de asfalto es tpicamente
mayor que para las mezclas HMA de gradacin densa. El contenido de asfalto total para

mezclas OGFC es similar o ligeramente mayor que las mezclas densas con el mismo tamao
mximo de agregados.
El procedimiento de diseo de mezclas OGFC consiste en seleccionar el contenido de asfalto

necesario para un espesor de pelcula de asfalto seleccionado. Una de las propiedades que
generalmente se evalan en el diseo de mezclas es su capacidad drenante a travs de la
matriz del agregado. La FHWA recomend las siguientes gradaciones OGFC:
Tamiz %pasa
(12.5 mm) 100
3/8 (9.5 mm) 95-100
no.4 (4.75 mm) 30-50
no.8 (2.36 mm) 5-15
no.200 (0.075 mm) 2-5
El contenido de asfalto se calcula con la capacidad superficial (Kc) del agregado retenido en el
tamiz no.4 (4.75 mm). Kc se calcula con el porcentaje de aceite grado SAE no.10 retenido por el
agregado que representa el efecto total del rea superficial, las propiedades de absorcin del
agregado y rugosidad superficial.
La capacidad de vacos del agregado grueso es determinada utilizando un equipo de

compactacin vibratorio. La cantidad ptima de agregado fino es la que llena los vacos entre
las partculas de agregado grueso. La mezcla de agregados debe proporcionar el suficiente
espacio para el contenido de asfalto requerido e interconectar los vacos para el drenaje. El
procedimiento de la FHWA establece temperaturas de mezcla ptima sobre la base de
ensayos de drenaje realizados a diferentes temperaturas. .
El empleo de asfaltos con caucho incorporados o rubberized con ligante resulta en

temperaturas de mezcla generalmente mayores que las mezclas convencionales de asfalto. La
temperatura de mezcla muy alta permite que el ligante drene a travs del agregado, resultando
en una alta variacin del contenido de asfalto en la mezcla, formando manchas sobre el
pavimento. Si la temperatura de mezcla es muy baja, el agregado no ser completamente
recubierto.
El problema del drenaje de asfalto depende del tiempo de almacenamiento del OGFC. Un largo
periodo de almacenamiento resulta en excesivo drenaje de asfalto a travs de la mezcla.
Cuando la mezcla tipo OGFC es almacenada en un silo por corto periodo de tiempo, el drenaje
no ocurre.
El asfalto puede tender a drenar a travs del agregado durante el transporte, desde la zona de
mezclado hasta la obra. Si esto ocurre, el asfalto puede salirse del camin que lo transporta o
puede formar un charco en la base del camin y causar una gran mancha debajo en el fondo
de la mezcla cuando se descarga. As, el asfalto del fondo resulta en una mancha sobre la
superficie del pavimento.

Cuando el OGFC llega al lugar de colocacin, tiende a verse abundante debido al mayor
espesor de pelcula y la escasez de material fino. Esto es normal. Por lo general el espesor de
OGFC colocado en obra es de (19 mm) usando gradacin de tamao mximo (12.5
mm).
Las mezclas OGFC no se usan sobre superficies de pavimentos desniveladas. El pavimento

deber ser nivelado con una mezcla de gradacin densa. Otro problema que ocurre cuando se
recapea pavimentos desnivelados es el dao sobre mezclas de espesor menor de pulg.
19mm.
El OGFC no se coloca en climas fros. Severas fallas se atribuyen a la prdida de vnculo entre
el OGFC y la superficie existente porque se coloc en climas fros. Muchos estados especifican
temperatura mnima de aire entre 60 y 70F (16 a 21C) para la colocacin de mezclas OGFC.
No se especifica densidades para mezclas OGFC. El procedimiento normal de compactacin

es 2 a 3 pasadas sobre la superficie con rodillo con llanta de acero. No se deben utilizar rodillos
compactadores vibratorios o neumticos. El rodillo vibratorio degrada el agregado y el rodillo
neumtico tiende a levantar el asfalto, especialmente cuando se usa asfalto rubberized. Otro
problema con el rodillo neumtico es que cierra excesivamente los vacos debido a la accin de
las llantas. Los valores bajos de vacos no permiten un buen drenaje del agua a travs de la
superficie.
El control de calidad de mezclas OGFC es similar a las mezclas HMA de gradacin densa. La
primera diferencia es que no requieren controles de compactacin de campo o laboratorio. Los
ensayos generalmente realizados son: contenido de asfalto, granulometra, espesor y lisura.
Estos ensayos se realizan rutinariamente para asegurar una mezcla satisfactoria.
El proceso de control de calidad de campo debe ser realizada por un supervisor con
experiencia en este tipo de mezclas. Las fallas ms frecuentes que pueden ocurrir son: drenaje
de asfalto, levantamiento de la mezcla detrs de la pavimentadora y el procedimiento
inapropiado de compactacin.
La superficie del OGFC debe mostrar una adecuada resistencia al patinaje, sobre todo en
climas lluviosos. Existen muchos estudios que indican problemas de stripping en la capa donde
reposa el OGFC. Para salvar este problema, se usan agentes antistripping en las capas
inferiores.
Se usan temperaturas de mezcla menores para prevenir el escurrimiento. Recientemente se

estn empleando polmeros y fibras en mezclas open-graded friction course, OGFC para
reducir el draindown y mejorar la durabilidad de la mezcla.
La diferencia de las mezclas open-graded con las mezclas densas y SMA, es que estas
mezclas usan solamente piedra chancada o, en algunos casos grava chancada con pequeo
porcentaje de arena chancada. Se recomienda el uso de asfaltos modificados y fibras. Esto

incrementa la cantidad de asfalto que puede ser usado con estas mezclas, mejorando su
durabilidad y comportamiento.
Materiales
La Tabla B.8 proporciona una gua general de los materiales usados en mezclas open-graded.
Tabla B.8 Materiales de Mezclas Open-graded
Capa Material Trfico medio Trfico alto

Agregado Piedra chancada, Grava chancada y Arena chancada
OGFC Ligante Asfalto modificado
asfltico
Otros Fibras y agentes antistripping
Espesores Mnimos
La figura B.7 muestra el rango mnimo recomendado de espesores para diferentes mezclas
open-graded.
Figura B.7: Espesores Mnimos de mezclas open-graded
La Tabla B.8 presenta el tipo de mezcla apropiada para diferentes capas y el propsito para el
que se usan.
Tabla B.8 Aplicacin de tipos de mezclas open-graded
Propsito
Tamao mximo
9.5 mm 12.5 mm 19 mm
nominal del agregado
Desgaste superficial
Friccin
Capa superficial No
Reduccin de ruidos
Reduccin de salpicaduras
Capa base No No Drenaje


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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Ingeniera Civil. Instituto de Investigaciones

DISEO MODERNO DE PAVIMENTOS

M.Sc. SILENE MINAYA GONZLEZ

M.Sc. e ING. ABEL ORDEZ HUAMN

Difundido por: ICG - Instituto de la Construccin y Gerencia

Difundido por: ICG - Instituto de la Construccin y Gerencia

Difundido por: ICG - Instituto de la Construccin y Gerencia

En la ingeniera de pavimentos se han incorporado nuevos conceptos como esfuerzos,

1.2 Estructura del Pavimento Asfltico

Terreno de fundacin sin compactar

Figura 1.1: Estructura Tpica de Pavimentos Asflticos

Difundido por: ICG - Instituto de la Construccin y Gerencia

La carpeta asfltica o capa de rodamiento proporciona una superficie uniforme y estable al

Difundido por: ICG - Instituto de la Construccin y Gerencia 2

1.3 Comportamiento Elstico

Terreno de fundacin Ensayo de

Figura 1.2: Comportamiento elstico

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Considerando un asentamiento caracterstico de 0.1 pulgada; un valor de =0.40; radio

1.4 Comportamiento Elasto-Plstico

En pavimentos la carga transmitida es mvil, es decir, el suelo experimenta ciclos de carga y

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Figura 1.3: Comportamiento elasto-plstico, un ciclo carga-descarga

El terreno de fundacin soporta muchos ciclos de carga-descarga, las deformaciones plsticas se

Figura 1.4: Comportamiento elasto-plstico, varios ciclos carga-descarga

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Tabla 1.1: Requisito de deformabilidad en el momento de la construccin de la obra, para

Clasificacin del suelo Mdulo de deformabilidad Deflexin mxima en mm,

Tabla 1.2: Requisito de deformabilidad en el momento de la construccin de la obra, para

Deflexin mxima en mm,

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1.5 Ensayo del mdulo resiliente para suelos

El esfuerzo desviador est en funcin de la velocidad directriz de la va. Si el vehculo se desplaza

Figura 1.5: Celda triaxial cclico ensayo de resiliencia.

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1.6 Proyectos de Investigacin

En el ao 1987 en los EE.UU. se destin 150 millones de dlares para un proyecto de

El proyecto abarc la evaluacin de los agregados y ligantes asflticos. La fortaleza de este

Recientemente, las metodologas mecansticas se han extendido en su aplicacin, al diseo

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1.7 Esfuerzos ms Importantes producidos en la Estructura del Pavimento Asfltico

Figura 1.6: Esquema de la Distribucin de Esfuerzos en Pavimentos Tpicos

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Witczak y otros, de la Universidad de Arizona, proponen evaluar el Mdulo Dinmico Complejo,

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2.1 Mtodo de Exploracin de Campo del Terreno de Fundacin

En la ejecucin de cualquier proyecto u obra de ingeniera civil es necesario realizar la

Las etapas de la exploracin de campo son:

2.2 Alcance de la Exploracin del Sitio

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La profundidad de exploracin est relacionada con la transmisin de los esfuerzos, el alcance

2.3 Excavaciones a Cielo Abierto (calicatas) y Uso de Posteadoras Manuales

La ejecucin de las calicatas requiere un conocimiento de los suelos encontrados, la

2.4 Ensayo de Penetracin Ligera con Cono, DPL

1 Especificaciones Tcnicas del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin.

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Foto 2.1: Calicata

Foto 2.2: Posteadora manual