Diseño Civlovia Urbana y Rural

UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y GESTIÓN DE REDES

ING. ALEX RIVERA
DISEÑO DE CICLOVIA URBANA Y RURAL
GRUPO 1
ARIAS PAREDES WASHINGTON RAFAEL

AVILES MEJIA MIGUEL FRANCISCO
CABEZAS CANTOS NELSON DANIEL
CANDO ERAZO BRIAN OSWALDO
CHAVEZ CHULDE STALIN ENRIQUE
CONRADO ZAPATA HENAN ISRAEL
CURSO: 8vo PARALELO: Segundo
QUITO – ECUADOR
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Diseño ciclovía urbana y rural
Tabla de contenido
1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................................... 4
2. OBJETIVOS ....................................................................................................................................... 5
2.1 Objetivo General ..................................................................................................................... 5
2.2 Objetivo Específicos ................................................................................................................ 5
3. CICLOVÍA URBANA .......................................................................................................................... 5
3.1 EL PROBLEMA DE LA MOVILIDAD BASADA EN EL AUTOMÓVIL .............................................. 5
3.2 COGESTIÓN EN LA CIUDAD DE SANTIAGO DE CHILE .............................................................. 7
3.3 LA BICICLETA COMO HERRAMIENTA PARA LA MOVILIDAD Y EL ACCESO URBANO ............... 8
3.4 LA INFRAESTRUCTURA COMO COMPONENTE DE UNA POLÍTICA CICLO -INCLUSIVA............. 9
3.5 ESQUEMAS DE CIRCULACIÓN ............................................................................................... 12
 Compartida ........................................................................................................................... 12
 Segregada.............................................................................................................................. 12
 Verde o independiente: ........................................................................................................ 13
3.6 CICLOVÍA RECREATIVA .......................................................................................................... 13
3.7 CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE LA CICLOVÍA RECREATIVA .............................................. 13
3.8 BENEFICIOS DE LAS CICLOVÍAS RECREATIVAS....................................................................... 14
3.9 CICLOVÍAS RECREATIVAS EN ECUADOR ................................................................................ 14
3.10 EQUIPAMIENTO .................................................................................................................... 16
 Bolardos ................................................................................................................................ 16
 Barras de confinamiento ....................................................................................................... 16
 Ciclo módulos ........................................................................................................................ 17
 Estacionamientos de bicicletas ............................................................................................. 17
a) Estacionamiento sin soporte ni cobertura ............................................................................ 18
b) Estacionamiento con soporte ............................................................................................... 19
 Espacio de una Bicicleta ........................................................................................................ 19
a) Oblicuo .................................................................................................................................. 20
b) Vertical .................................................................................................................................. 20
c) Colocados en banquetas estrechas....................................................................................... 20
d) A nivel del arroyo entre estacionamiento para automóviles en paralelo ............................ 21
Diseño urbano y paisajismo .......................................................................................................... 22
 Paisajismo ................................................................................................................................. 22
 Iluminación ................................................................................................................................ 23
3.11 SEÑALIZACIÓN....................................................................................................................... 24
 Semáforos ............................................................................................................................. 24
3
 Significado De Las Indicaciones................................................................................................. 25

 Color ...................................................................................................................................... 25
Caras.............................................................................................................................................. 26
Lente ............................................................................................................................................. 26
 Demarcación ............................................................................................................................. 28
 Localización ........................................................................................................................... 32
 Altura .................................................................................................................................... 32
 Ángulo de colocación ............................................................................................................ 33
 Ubicación de Señales de PARE .................................................................................................. 33
3.12 DISEÑO DE INTERSECCIONES ................................................................................................ 34
 Giro a la derecha y cruce en línea recta................................................................................ 35
 Giro a la izquierda ................................................................................................................. 35
4. CICLOVÍA RURAL............................................................................................................................ 36
4.1 PARAMETROS DE DISEÑO DE UNA CICLOVÍA ....................................................................... 36
4.1.1 Ancho de Carril .............................................................................................................. 36
4.1.2 Velocidad de Diseño...................................................................................................... 37
4.1.3 Pendientes .................................................................................................................... 38
4.1.4 Sobre ancho .................................................................................................................. 38
4.1.5 Peralte ........................................................................................................................... 39
4.1.6 Radios de Giro ............................................................................................................... 39
4.1.7 Coeficiente de Fricción .................................................................................................. 40
4.1.8 Distancia de visibilidad .................................................................................................. 40
4.1.9 Superficie de Rodamiento ............................................................................................. 41
4.2 ILUMINACIÓN........................................................................................................................ 43
4.3 ESTACIONAMIENTOS......................................................................................................... 43
4.4 ELEMENTOS DE PROTECCIÓN ........................................................................................... 43
5. CONCLUSIONES ............................................................................................................................. 46
6. RECOMENDACIONES ..................................................................................................................... 47
7. BIBLOGRAFÍA................................................................................................................................. 47
8. ANEXOS ......................................................................................................................................... 49
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1. INTRODUCCIÓN
Al aumentar la población y el nivel de ingreso en el país, aumenta también el número de
vehículos de uso privado en las vías y, por lo tanto, la congestión vehicular. Es por esto que se
debe de buscar soluciones como son las ciclovías para integrar a los usuarios de la bicicleta en
la planificación vial del país, pero se necesitan soluciones que no solo se construyan si no que
estén bien implementadas para que cumplan con su propósito.
El Banco Interamericano de Desarrollo define la importancia del ciclismo como: “una opción
de movilidad con alto potencial para reducir algunos de los problemas de nuestras ciudades: la
congestión de tráfico, la mala calidad del aire y las emisiones de gases que contribuyen al
cambio climático” (BID, 2015); también dice que la bicicleta es una opción de transporte que
contribuye al desarrollo y a la competitividad de las ciudades.
Es importante promover el uso de la bicicleta por ser un medio de transporte que no produce
emisiones de gases al ser libre de combustibles fósiles y beneficia la salud del usuario. Además,
es necesario que la bicicleta forme parte en los planes de transporte de nuestro país. “Para lograr
un tratamiento integral de la planificación de una infraestructura ciclo-amistosa, ésta debe
formar parte integral de un amplio plan de tráfico y transporte. Es solo entonces que es posible
equilibrar los intereses de los distintos usuarios y, a su vez, asegurar que cada modo de
transporte tenga el lugar más funcional y efectivo” (CROW, 2011)
Un estudio del impacto de las bicicletas económico revela que hay un impacto positivo en los
negocios de las comunidades urbanas que cuentan con carriles y parqueos de bicicleta porque
aumenta simultáneamente la capacidad de la carretera (Arancibia, 2013). Sus afirmaciones las
demuestra con encuestas a dueños de negocios, de ellos el 65% afirma que ha obtenido
impactos positivos sobre su negocio la implementación del carril de bicicletas, además en
algunos casos hay un mayor porcentaje clientes que llega en bicicleta que en automóvil.
El implementar facilidades para los ciclistas representa una gran ventaja para transportarse en
los centros urbanos porque en bicicleta se puede movilizar más rápido que por medio de
transporte privado, así lo deja claro Brenes (2014), exdirector del PRUGAM; “las velocidades
normales que ahora se puede alcanzar con él en el medio urbano son muy bajas -de unos 8
km/h en la Gran Área Metropolitana, y cuesta mucho estacionarse. Mientras, la marcha en
bicicleta puede hacerse a 20 km/h; o sea, pedaleando durante 20 o 30 minutos se deja en
evidencia que actualmente se le da completamente prioridad al transporte privado. Además, el
5
transporte en vehículo privado demanda una cantidad de espacio por metro cuadrado por
persona muy elevada comparada con otros medios de transporte (Minvu, 2015).
Fuente: JUAN CARLOS DEXTRE QUIJANDRIA, Pontificia Universidad Católica, XII

Congreso Nacional de Ingeniería Civil, 2004.
2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo General

 Realizar el diseño de una ciclovía urbana y rural utilizando normas establecidas para
brindar al usuario la mejor comodidad posible al momento de desplazarse.
2.2 Objetivo Específicos

 Implementar parámetros de diseño mínimos, para una ciclovía de doble sentido.
 Analizar los tipos de protección que se va a implantar en la ciclovía, con el fin de
brindarle al usuario la mayor seguridad posible.
3. CICLOVÍA URBANA
3.1 EL PROBLEMA DE LA MOVILIDAD BASADA EN EL AUTOMÓVIL

La deshumanización de las ciudades, producto de haber centrado sus sistemas de transporte en
el automóvil particular, es un problema que afecta a todas las ciudades del mundo, en mayor o
menor medida. Esto es posible de identificar mediante algunos problemas en común: dispersión
urbana, sistemas de transporte público débiles, fuerte concentración de centros de trabajo y
servicios, entre otros. Dada la pérdida de calidad de vida en los centros urbanos, la población
de mayores ingresos elige vivir fuera de estos y el automóvil aparece como el modo preferido
de desplazamiento.
Factores tales como el crecimiento económico y demográfico, el aumento del ingreso familiar,
escasas políticas que regulen y favorezcan la planificación urbana ordenada, han afectado
negativamente la facilidad de acceso al beneficio urbano, así como a las oportunidades y a los
servicios que la ciudad ofrece.
6
En este contexto, el vehículo motorizado privado aparece, entonces, como la opción para
solucionar individualmente los conflictos creados por un sistema de transportes disfuncional,
por ciudades dispersas y desiguales en la distribución de servicios y oportunidades.
La minoría que logra comprar y mantener un automóvil hace pagar a la mayoría, con especial
agudeza a las familias de menores ingresos, los costos generados por congestión, pérdida de
tiempo, ruido, gases, uso de espacio urbano, lesiones y muerte por siniestros de tránsito, etc.
Estos factores negativos no sólo afectan directamente la calidad de vida y virtud de nuestras
ciudades, sino que demandan altos costos al país en aspectos que van desde la provisión de
infraestructura hasta la salud medioambiental.
Imagen 1: Autos estacionados en zona de circulación peatonal en Santiago de Chile
Fuente: (Vialidad Ciclo Inclusiva, 2015)
Todas las ciudades del país sufren hoy en día, en mayor o menor medida, los problemas
causados por la desproporción entre la cantidad de automóviles en circulación y sus
implicaciones en el espacio público y medio ambiente, estimándose por ello que todas
requieren algún grado de intervención para controlar la situación.
En Chile, el uso del automóvil no supera un tercio de los viajes totales diarios. Por su parte, el
transporte público y los modos físicamente activos, como la caminata y el uso de la bicicleta,
concentran los dos tercios restantes. Sin embargo, las prioridades de inversión y uso de espacio
se han enfocado en función del automóvil, en desmedro de los otros modos más eficientes y
equitativos.
7
Imagen 2: Distribución de viajes por modo a nivel de Chile
Fuente: (SECTRA,2012)
Recuperado de: http://www.sectra.gob.cl/indicadores_de_movilidad/indicadores/viajes_
modo.html
3.2 COGESTIÓN EN LA CIUDAD DE SANTIAGO DE CHILE

Pocas veces los viajes se producen por el deseo intrínseco de desplazarse. Surgen por la
necesidad de acceso. Mayores distancias demandan más de viajes. Para satisfacerlos, se invierte
en mayor infraestructura, principalmente, concentrada en las necesidades del automóvil. Esto
beneficia a una minoría que, al poco tiempo, termina efectuando más viajes motorizados,
saturando así el espacio disponible y en consecuencia dificultando el desplazamiento de todos.
(Thomson 2002).
El automóvil es el medio de transporte menos eficiente en el uso del espacio por persona. Por
lo anterior, mientras más autos haya en las vías, menos personas podrán acceder al espacio
provisto. Un automóvil que se usa al 30% de su capacidad demanda 60 metros cuadrados de
espacio. Una persona en bicicleta, por su parte, sólo necesita 4,6 metros cuadrados.
El tiempo es un recurso valioso para todos los ciudadanos. La congestión genera grandes
retrasos, aumenta y hace impredecibles los tiempos de viaje de todos, restando fiabilidad al
sistema de transporte. Al mismo tiempo, aumenta la contaminación producto de la emisión de
gases y ruido. Esto también implica una baja anímica, emocional y productiva, lo que afecta
directamente la calidad de vida y la experiencia urbana, generando así altos costos sociales.
8
Imagen 3: Comparación de la demanda de espacio por persona según modo de

transporte
3.3 LA BICICLETA COMO HERRAMIENTA PARA LA MOVILIDAD Y EL

ACCESO URBANO
En Chile, cada vez más personas comienzan a conectarse con los beneficios que trae a la vida
cotidiana el uso de la bicicleta como herramienta para la movilidad y el acceso urbano. El uso
de la bicicleta creció a una tasa anual de un 6,8% en Santiago, duplicando la cantidad de viajes
en el período 2001 – 2012 (SECTRA, 2015). Algunas zonas de la capital han presentado tasas
de crecimiento por sobre el 20% anual, lo que indica que en sus vías la demanda de viajes se
ha triplicado en los últimos siete años (SECTRA & UyT, 2013). Otras ciudades de Chile
destacan por la participación de la bici en los viajes diarios, tal como Rancagua y Los Ángeles
(4%), Curicó (12%), Talca y Chillán (8%).
Diversos estudios y ejercicios realizados en Chile han demostrado que la bicicleta es el modo
de transporte más rápido y eficiente en viajes de hasta 5 kilómetros. Además, es bastante
competitivo hasta el umbral de los 7-10 kilómetros, en viajes puerta a puerta.
La rapidez de la bicicleta como medio de transporte se ve reflejada también en un ejercicio

ciudadano llevado a cabo por organizaciones de la sociedad civil por 7 años, desde 2008 a
2014, en la ciudad de Santiago. En él, se destaca a la bicicleta como el medio de transporte de
mayor fiabilidad y de menor tiempo de viaje: promedia 24 minutos para un trayecto de 7
kilómetros, versus los 41 minutos en promedio que se requieren para un automóvil.
9
Si se calcula una velocidad promedio de 16 k/h pedaleando, es posible recorrer 8 kilómetros

en media hora. Desde una perspectiva conservadora, a una persona le podría tomar casi 19
minutos cubrir una distancia de 5 kilómetros.
En caso de que se requiera cubrir mayores distancias, la integración de la bicicleta con el

transporte público permite establecer cadenas de viaje que combinen ambos modos de
transporte. En definitiva, se permite abarcar mayores distancias bajo un esquema intermodal,
con lo que muchos viajes en automóvil podrían ser evitados. La bicicleta resulta, entonces, una
herramienta eficiente y altamente competitiva.
Imagen 4: Fiabilidad en tiempo de viaje por modo, al comparar resultados consolidados

que representen 7 años de medición de tiempos de viaje
3.4 LA INFRAESTRUCTURA COMO COMPONENTE DE UNA POLÍTICA

CICLO -INCLUSIVA
La infraestructura es uno de los cuatro componentes necesarios para llevar adelante una política
ciclo-inclusiva, los que requieren estar coordinados y ser trabajados como un sistema. Las
mejoras al diseño de la infraestructura requieren respaldo normativo, responder y apoyar los
acuerdos y decisiones operacionales orientadas al acceso y movilidad urbana de las personas,
sin comprometer su seguridad ni la habitabilidad de las ciudades.
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Es responsabilidad del Ministerio de Vivienda y Urbanismo definir los instrumentos de

planificación y normativa urbana, establecer los programas de inversión en vialidad y espacio
público y especificar los parámetros técnicos para la implementación de infraestructura. No
obstante, para lograr la re-incorporación de la bicicleta como medio de transporte en las
ciudades de Chile, este esfuerzo debe ir acompañado de acciones decididas en todos los ámbitos
de la visión ciclo-inclusiva, por cada una de las áreas de gobierno y poderes del estado
responsables.
Existen 6 principios de diseño para una ruta Ciclo – Inclusiva y son los siguientes:
1. Conexa: Una ruta debe permitir la vinculación entre otras rutas del sistema vial o bien
unir de manera efectiva orígenes y destinos potenciales. Rutas aisladas dentro de la
ciudad o sin salida no serán usadas.
Imagen 5: Ruta Conexa

2. Coherente: La coherencia es el estado de continuidad y consistencia entre las cosas.
Para que una ruta sea coherente, sus elementos más relevantes son aquellos que definen
el camino con claridad.
Imagen 6: Ruta Coherente

3. Directa: Todos los factores que influyen en el tiempo de viaje son parte del concepto
de rutas directas; la infraestructura ciclo-inclusiva debe propiciar rutas lo más directas
posibles y con pocas detenciones.
Imagen 7: Ruta Directa

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4. Segura: La clave está en evitar los encuentros con tránsito motorizado de alta
velocidad, ya sea disminuyendo la velocidad de los vehículos con motor o creando una
separación física entre estos y las bicicletas, poniendo especial atención en los cruces.
Imagen 8: Ruta Segura

5. Cómoda: Que el viaje en bicicleta sea una experiencia placentera y cómoda ayuda a
portenciar su uso. Parte de los elementos que ayudan a configurar el logro de ese
objetivo tiene que ver con la provisión de pavimentos adecuados, geometría correcta, y
la minimización de detenciones y posibles conflictos con otros usuarios.
Imagen 9: Ruta Cómoda

6. Atractiva: Es un aspecto cualitativo, especialmente porque cada usuario tiene
perspectivas distintas en cuanto a qué elementos configuran una experiencia atractiva.
Sin embargo, es posible definir que una ruta atractiva debe tener un ambiente seguro y
amable en cuanto a la estética arquitectónica y a un entorno atractivo, desde los aspectos
de paisaje a la oferta de puntos de acceso y actividades posibles de desarrollar.
Imagen 10: Ruta Atractiva

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3.5 ESQUEMAS DE CIRCULACIÓN

Para facilitar la comprensión de los diferentes tipos de vialidad ciclo-inclusiva se han
establecido tres categorías según sus características físicas. Estas son:
 Compartida: Se relaciona con la vialidad, donde el espacio de circulación vehicular es

de uso común para todos los modos de transporte, motorizados y físicamente activos.
Deben ser aplicadas medidas de gestión e infraestructura para que la velocidad de
circulación no supere los 30 km/hr y los niveles de flujo vehicular motoriado sean
inferiores a 2.000 veh/día) (CROW & Groot, 2007).
Imagen 11: Circulación Compartida

 Segregada: O ciclovía. Parte de la calzada destinada al uso exclusivo de bicicletas,
separadas del flujo motorizado dado que la velocidad de circulación supera los 30km/hr
y/o el flujo de vehículos motorizados está sobre 2000 veh/día. Para velocidades entre
31 y 50 km/hr, se puede segregar únicamente con pintura. Velocidades superiores a los
50 km/hr, demandan utilizar segregadores físicos, independiente del nivel de flujo
motorizado. En ambos casos la separación será de 50 cm mínimo.
Imagen 12: Circulación Segregada

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 Verde o independiente: Vía cuyo trazado sirve exclusivamente a las necesidades de

usuarios de la bicicleta o caminata. No contempla la circulación de vehículos
motorizados. Son vías que siguen corredores verdes, parques lineales, riberas de ríos,
lagos, bordes marítimos y/o brindan conexión interurbana o rural. Sus bordes tienen
nulo o bajo nivel de actividad, a diferencia del centro de la ciudad. Presentan una
cantidad reducida de cruces en su trazado.
Imagen 13: Circulación Verde o independiente
3.6 CICLOVÍA RECREATIVA

Una ciclovía recreativa es el primer paso para devolver el espacio público a la ciudadanía y
que de esta manera puedan convivir en la ciudad de manera armónica. Consiste en abrir una
calle, avenida o cualquier vía para el uso exclusivo de la ciudadanía, restringiendo el acceso a
los vehículos motorizados generalmente durante los fines de semana. Es un espacio para
convivir con la familia, los amigos y la sociedad con el fin de que la ciudadanía tenga un
espacio para recrearse, realizar actividad física, ejercitarse, divertirse, pasear en bicicleta, en
patines, a pie, entre otros (CicloLima. Transporte no motorizado, 2013; Organización
Panamericana de la Salud et al., 2009).
3.7 CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE LA CICLOVÍA RECREATIVA

 Sus horarios y rutas siempre son los mismos, por lo general todos los domingos, con el
objetivo de formar un hábito en la ciudadanía.
 Prácticamente no generan residuos.
 No es necesario construir infraestructura.
 Aportan con un espacio para realizar actividad física y aprovechar el tiempo libre.
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 Su implementación y ejecución es rápida.

 No interrumpen totalmente el transporte motorizado. Dejan operativos los cruces
importantes.
 Bien desarrolladas, no entorpecen significativamente el flujo vehicular.
 Tienen mejores resultados mientras más extensos son los circuitos.
 Son proyectos de ciudad que deben aspirar a unir todas sus zonas y habitantes.
 No deben suspenderse sino por motivos de fuerza mayor (Ciclo Lima. Transporte no
motorizado, 2013).
 Cuentan con el apoyo de las autoridades locales.
3.8 BENEFICIOS DE LAS CICLOVÍAS RECREATIVAS

 Contribuyen a la reducción de los factores de riesgo de enfermedades crónicas no
transmisibles, como diabetes, hipertensión, enfermedades cardiovasculares, entre otras.
 Fomentan la integración y la convivencia ciudadana.
 Aumentan la sensación de seguridad ciudadana.
 Ofrecen oportunidades gratuitas de esparcimiento.
 Generan espacios más seguros.
 Permiten la masificación de actividad física en el ciclo de vida.
 Brindan oportunidades de trabajo.
 Constituyen un espacio ideal para campañas de difusión, educación y concientización.
 Fomentan el uso de la bicicleta como un medio de transporte eficiente y sustentable.
 Disminuyen la contaminación ambiental, sonora y el tráfico vehicular.
 Mejoran la relación entre el ciudadano y su ciudad.
 Contribuyen a la disminución de la inequidad al ofrecer recreación, deporte y
aprovechamiento del tiempo libre para todos los segmentos de la población.
 Llevan al cambio de actitudes y a la refexión sobre la importancia del espacio público.
 Incentivan la asistencia y el uso de la ciclovía recreativa, no solo de la población aledaña
sino de toda la ciudadanía.
3.9 CICLOVÍAS RECREATIVAS EN ECUADOR

Así como en otras ciudades latinoamericanas, el programa de ciclovías recreativas también se
ha realizado en algunas ciudades ecuatorianas. En Quito se implementó la primera ciclovía
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recreativa del Ecuador, y actualmente es la más conocida y con mayor aprobación de la

ciudadanía. Se inició en 2003 y ahora tiene una ruta de 27km que cruza la ciudad de norte a sur
y se realiza todos los domingos de 8:00 a 14:00 (Terán, 2009). De igual manera, la iniciativa
se ha implementado en otras ciudades del Ecuador. El siguiente cuadro comparativo ofrece un
panorama general sobre la situación de las ciclovías recreativas en el Ecuador:
Tabla 1: Situación actual de las ciclovías recreativas en Ecuador
Fuente: (Manual para la Implementación de Ciclovías Recreativas en el Ecuador, 2013)

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3.10 EQUIPAMIENTO
 Bolardos
Estructuras utilizadas en las intersecciones con la carretera para restringir el ingreso de
vehículos motorizados no autorizados y sirven para alertar a los ciclistas que se aproximan a la
intersección (Fehr & Peers, 2012), pueden ser fijos o abatibles para permitir la entrada de
vehículos de emergencia y de mantenimiento. Los bolardos también pueden ser utilizados para
separar el carril de bicicletas del de vehículos automotores y en ciclovías bidireccional para
dividir el flujo de los ciclistas. Los bolardos deben diseñarse para que sean altamente visibles
para evitar los ciclistas colisionen con ellos. Si se utiliza un solo bolardo debe colocarse en el
medio del carril y cuando se utilice más de uno, debe colocarse siempre uno en el medio y los
otros en ambos lados a 1,5 metros del bolardo central (MnDOT, 2010).
Imagen 14: Diseño de bandas reflectivas
Bandas reflectivas
Fuente: (Bicicleta En La Ciudad, Manual De Políticas Y Diseño)
 Barras de confinamiento
Las barras de confinamiento son un dispositivo indispensable para la segregación de los
ciclistas del flujo vehicular, impiden que los vehículos automotores invadan la ciclovía y a su
vez deben de permitir una circulación amable con el ciclista evitando que su forma no pegue
con los pedales. Además, se recomienda que sean discontinuos con separaciones de 1,5 m para
que los ciclistas puedan salir de la ciclovía cuando lo requieran. Las barras de confinamiento
pueden ser de forma rectangular o trapezoidal y cuando se diseñan de debe comprobar que su
altura no provoque que hagan contacto con el pedal de las bicicletas, ni con los manubrios de
las mismas.
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Imagen 15: Rejillas de metal
 Ciclo módulos
Los ciclo módulos se definen como pequeños equipamientos distribuidos en puntos
estratégicos de la red de ciclovías donde los ciclistas puedan dejar sus vehículos, bajo una
guardianía segura y existan además otros servicios que se deberán definir de acuerdo a cada
caso, tales como módulo para serenazgo, reparación de bicicletas, servicio de aire, locales de
venta de periódicos y revistas, flores, bebidas gaseosas, cabinas de Internet y de telefonía, si
el espacio lo permite y la demanda lo justifica. La concepción de los ciclos módulos debe estar
enfocado dentro de un sentido modular, de manera que pueda ir ampliándose con facilidad en
caso sea necesario.
 Estacionamientos de bicicletas
La presencia de estacionamientos para bicicletas es considerada uno de los mayores incentivos
porque es probablemente el más influyente a favor en la toma de decisión de la realización del
viaje (Minvu, 2014). Un estacionamiento proporciona a los usuarios una sensación de
seguridad, al poder dejar su bicicleta asegurada evitando que sea robada, y comodidad al no
tener que estar pendiente de donde deja su bicicleta porque en la mayoría de lugares el ingreso
con ellas no es permitido.
Existe un consenso en la necesidad que proveer parqueos para prevenir robos y proteger las
bicicletas del clima, sin embargo, no existen estudios del impacto del parqueo en los niveles de
servicio por la razón de su clara importancia (Pucher, Dill, & Handy, 2013). Algunos estudios
han demostrado impactos significativos en los niveles de ciclistas con la implementación de
parqueos.
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Los criterios que se deben tener en cuenta al elegir y diseñar un estacionamiento de

bicicletas son:
 Seguridad; la prevención ante los robos o actos de vandalismo debe

garantizarse a través de dispositivos de amarre y, también, de la localización
del estacionamiento. Los dispositivos de amarre, que pueden estar
incorporados al estacionamiento o ser portado por el ciclista, deben fijar y
asegurar el conjunto de la bicicleta, pero sobre todo el cuadro y las ruedas.
 Funcionalidad; deben ser capaces de albergar todo tipo de bicicletas y tamaños,
así como servir para todo tipo de seguros (candados) y cadenas en caso de ser
necesario.
 Accesibilidad; deben estar situados cerca del destino de los ciclistas, pues éstos
son más sensibles a la distancia que otros conductores de vehículos.
 Estabilidad; el estacionamiento o parqueadero debe garantizar la sujeción sin
deterioro de la bicicleta ante el viento o pequeños empujones involuntarios por
parte de otros ciclistas.
 Comodidad del ciclista; el estacionamiento debe prever un área que facilite y
agilice las operaciones de amarre y desamarre de la bicicleta.
 Protección climática; se debe de considerar la habilitación de la infraestructura
necesaria para la protección del sol y las distintas condiciones climáticas.
a) Estacionamiento sin soporte ni cobertura

Se delimita los espacios utilizando pintura en el pavimento
Ventajas:
 Bajo costo y fácil limpieza
Desventajas:
 Necesitan mayor espacio que los estacionamientos equipados con soporte;
además sólo estacionan bicicletas con soporte propio.
Alternativas:
 Adicionar argollas metálicas para asegurar con cadenas o collares flexibles de
seguridad.
 Se puede habilitar a lo largo de la calzada en espacios vacantes
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b) Estacionamiento con soporte

Los tipos de soporte se describen a continuación:
 Soporte de concreto
Son módulos de concreto fáciles de implantar y utilizar, de gran durabilidad.
Aconsejables para ambientes abiertos, como veredas, plataformas para peatones, sin
interferir en el ambiente urbano.
 Soporte Metálico.
Equipo económico que ocupa poco espacio. Cuando son galvanizados son de gran
durabilidad.
 Espacio de una Bicicleta

El área necesaria para el estacionamiento de las bicicletas es mucho menor que el requerido
para los automóviles; tal es así que 8 bicicletas ocupan la misma área que un automóvil. Los
estacionamientos o parqueos pueden ser de dos categorías:
a) Para periodos largos: Para usuarios que asisten a jornadas de trabajo y/o estudios;
ubicados en las cercanías de los centros laborales, paraderos, estacionamientos o
terminales de transporte público. En tal sentido estos estacionamientos deberán ser de
un mayor número por la poca rotación de las bicicletas
b) Para periodos cortos: Para usuarios de recreación o servicios; ubicados en las cercanías
de centros comerciales, áreas recreativas (parques zonales), instituciones públicas o
instituciones educativas.
Dependiendo de los márgenes disponibles, las bicicletas se pueden estacionar de manera

horizontal de dos formas:
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a) Oblicuo
Imagen 16: Estacionamiento oblicuo
Bici-estacionamiento en posición oblicua, con una medida de 1.50m de largo, 0.60 a 0.75m
de distancia entre soporte, así como 1.50m para el espacio de maniobra.
b) Vertical
Posición vertical, de 2m de ancho, dejando 1.5m de espacio solo para la maniobra de la
bicicleta. Los soportes estarán separados entre sí 80cm, espacios suficientes para colocar
bicicleta en ambos lados.
Imagen 17: Estacionamiento vertical

c) Colocados en banquetas estrechas
En aceras estrechas se colocarán los soportes para bicicletas en paralelo al bordillo, dejando
suficiente espacio en la acera para el paso del peatón. Los soportes podrán ubicar en las
21
esquinas, separadas 1m (mínimo) del cruce peatonal y fuera de comercios, oficinas, escuelas,
etc.
Se recomiendan instalar como mínimo una plaza por cada 100m2 de construcción. Excepto
en mercados, estadios, hospitales, o lugares de estancia como hoteles se colocará como
mínimo una plaza por cada 200m2.
Imagen 18: Estacionamiento en banquetas estrechas
d) A nivel del arroyo entre estacionamiento para automóviles en paralelo

Bici- Estacionamiento vertical ubicados fuera de comercios escuelas, hospitales que no se
encuentren en las esquinas.
Los soportes se instalarán sobre el arroyo juntos a la banqueta ocupando un cajón de

estacionamiento, cuando sea paralela, acompañados de postes delimitadores rebatibles de
polietileno de 90cm de alto, con cintas refractivas en la parte superior colocados en el
pavimento a una distancia entre 1 a 1.50m uno del otro.
22
Imagen 19: Estacionamiento entre estacionamientos
Diseño urbano y paisajismo

Las ciclovías no deben entenderse únicamente como franjas de asfalto para la circulación de
bicicletas. Éstas deben ser acondicionadas para que el ciclista realice su recorrido en
condiciones agradables y de disfrute del viaje.
 Paisajismo
El valor paisajístico de la vegetación en las ciudades hace más habitables los espacios urbanos
y pueden servir también para fortalecer la implantación de los recorridos para las bicicletas.
Un buen tratamiento del ajardinamiento y arborización puede multiplicar el interés de una

determinada ruta para los ciclistas y también, contribuir a que los residentes y peatones apoyen
los cambios que deban realizarse para su creación.
Al margen de las virtudes paisajísticas, la vegetación bien escogida proporciona protección

frente a condiciones desfavorables para el ciclismo como la lluvia, el viento, la sequedad o el
sol. Simultáneamente, la vegetación contribuye mitigar las consecuencias ambientales del
tráfico tales como la contaminación atmosférica y el ruido.
Por ello debe establecerse que todos los proyectos de ciclovías están complementadas con
propuestas de arborización y paisajismo que hagan más atractiva el uso de la bicicleta entre la
población.
23
Las ciclovías recreativas por estar generalmente dentro de amplias áreas verdes o frente al mar
son más propicias para que su trazo sea más variado y ameno, probablemente acompañado por
módulos de descanso o para hacer algún tipo de ejercicio.
Imagen 20: Ciclovía en armonía con el paisaje
Fuente: (Internet recuperado el 22 de octubre del 2017)
 Iluminación
La iluminación es el principal factor de seguridad para que los ciclistas puedan usar las
ciclovías en ausencia de la luz solar. La iluminación permite al ciclista ver la dirección de la
ciclovía, las condiciones de la superficie y los obstáculos.
Es necesario que el ciclista que atraviesa una vía sea visible a los conductores de los vehículos
automotores, no sólo cuando entran a la intersección, sino antes de ella. Es preciso, por tanto,
que la presencia del ciclista se destaque, lo cual puede ser obtenido prolongando la iluminación
de la vía más allá de la intersección; por lo que se recomienda iluminar la ciclovía 50 m. antes
de cruce.
Según el estudio “La Bicicleta en La Ciudad: Manual de Políticas y Diseño para Favorecer
el Uso de la Bicicleta como Medio de Transporte”, (Madrid, 1999) la iluminación de las
ciclovías es importante, debido a que no todas las bicicletas disponen un sistema de alumbrado
adecuado para observar y ser observados, es decir, para:
 Garantizar la percepción adecuada de la vía, sus límites

 Posibilitar la visión de obstáculos, vehículos y peatones
 Identificar la señalización
 Facilitar el reconocimiento de las vías y lugares por donde transitan los ciclistas.
 Asegurar la percepción del ciclista por parte del resto de usuarios de la vía.
24
 Proporcionar un grado de seguridad ciudadana adecuada y transmitir esta sensación

de seguridad.
Normalmente, la seguridad ciudadana, requiere una iluminación superior a la necesaria.
Algunos estudios establecen que, como mínimo, los peatones necesitan distinguir las caras del
resto de las personas que circulan por la vía a una distancia de 4 m., para transitar con sensación
de seguridad.
3.11 SEÑALIZACIÓN
La señalización y demarcación de la vía se deben implementar cuando se construye una
ciclovía con el fin de aumentar la seguridad de los usuarios, se utilizan señales para los ciclistas
y conductores de automotores que transitan en zonas cercanas o paralelas a la vía de bicicletas.
La utilización de señales tiene tres propósitos que son:
 Regular el uso de bicicletas

 Dirigir a los usuarios a lo largo de las rutas establecidas
 Prevenir condiciones no esperadas
Imagen 21: Señalización ciclovía
Fuente: (Manual y diseño de una ciclovía)
 Semáforos
La utilización de semáforos exclusivos de bicicletas no es usual en el país, pero de existir la
necesidad se pueden instalar bajo los criterios de justificación utilizados para vehículos y cruces
peatonales en zonas escolares.
25
Si bien un semáforo peatonal puede cumplir la función de un semáforo para bicicletas se debe
al menos demarcar el paso de bicicletas por separado del paso peatonal para no mezclar ambos
flujos.
Imagen 22: Ubicación semáforos
 Significado De Las Indicaciones
 Color
Las lentes de los semáforos para bicicletas deben ser de color rojo y verde.
 Aplicación De Los Colores

La interpretación de las indicaciones de los semáforos para bicicletas, serán las siguientes:
a) La indicación PARE o ALTO iluminada en color rojo quiere decir que las bicicletas no
deben atravesar la calle en dirección a la señal, mientras ésta se encuentra encendida.
b) La indicación de PASE iluminada en color verde fijo significa que las bicicletas que se
encuentran frente al semáforo pueden cruzar la calle en dirección del mismo.
c) La indicación de PASE en color verde intermitente significa que las bicicletas no
deberán empezar a cruzar la calle en dirección de la señal, porque la luz de ésta va a
cambiar a la indicación de PARE o ALTO; cualquier ciclista que haya iniciado su cruce
26
durante la indicación fija deberá acelerar la marcha y seguir hasta la acera o la isla de
seguridad. Puede utilizarse con el mismo fin la indicación de PARE intermitente.
Imagen 23: Aplicación de los colores

Caras
 Número; Será necesario que exista una cara para cada sentido de circulación de las
bicicletas.
 Ubicación; Los semáforos para bicicletas se instalarán preferentemente en la acera
opuesta, con su parte inferior a no menos de dos metros, ni más de 3 metros sobre el
nivel de la acera, de tal manera que la indicación quede en la visual del ciclista que tiene
que ser guiado por dicha señal. Cada semáforo para bicicletas puede montarse
separadamente o en el mismo soporte de los semáforos para el control del tránsito de
los vehículos, debiendo existir una separación física entre ellos.
 Ángulo de Colocación; La cara del semáforo deberá colocarse en posición vertical y
normal con respecto a la circulación de las bicicletas.
Lente
 Forma; Las lentes de los semáforos para bicicletas pueden ser de forma circular o
cuadrada.
 Dimensiones; Las lentes de forma circular deberán ser de 20 ó 30 cm. de diámetro. En
cuanto a las de forma cuadrada, sus dimensiones serán generalmente de 20 ó 30 cm.
por lado.
27
Imagen 24: Características lente de semáforo
 Número Y Posición; Será indispensable que cada cara de los semáforos para bicicletas
lleve dos lentes con las inscripciones respectivas y dispuestas verticalmente, quedando
la señal de PARE en la parte superior y la señal de PASE en la parte inferior.
 Inscripciones; En las lentes rojas y verde, se deberá incorporar un símbolo en fondo
oscuro, que represente una bicicleta. El símbolo deberá estar iluminados con color rojo
para la indicación de PARE y verde para la indicación de PASE.
Los semáforos podrán llevar impresas también, las palabras PASE y NO PASE, o PARE. La
indicación de PASE deberá ser de color verde y la de NO PASE, o PARE de color rojo
Los significados de estas palabras son los siguientes:
 Pase; Mientras la indicación de PASE esté iluminada, los ciclistas frente a la señal
pueden cruzar la calzada en dirección a la señal; los conductores de todos los vehículos
deberán cederles el derecho de paso.
 No Pase; Mientras la indicación de NO PASE esté iluminada, bien sea en forma
continua o intermitente, los ciclistas no podrán comenzar a cruzar en dirección a la
señal; pero los que hayan completado parcialmente los cruces durante la indicación
de PASE proseguirán hasta la acera o hasta la isla de seguridad, si la hubiere.
28
Imagen 25: Correcta señalización ciclovía
 Demarcación
Consiste en la colocación de señales, marcas, simbología, etc. de control de tránsito para
orientar el apropiado comportamiento del ciclista. La indicación de direcciones, destinos,
distancias y nombres de calles transversales son usadas de manera similar como se usan en las
vías motorizadas.
La señalización puede ser de dos tipos: vertical u horizontal:
 Señalización Vertical
Las señales verticales son dispositivos de control de tránsito instalados a nivel de la vía o sobre
ella. Están compuestas por un elemento de sustentación, placa e inscripción colocados
preferentemente al lado derecho de la vía dando frente al sentido de circulación.
Su función es reglamentar el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras o

símbolos determinados. Dentro de las señales verticales existen señales reguladoras, de
advertencia o preventivas, e informativas.
 Reguladoras o de Reglamentación
Tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones, prohibiciones o restricciones que
gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al reglamento de
circulación.
Las señales prohibitivas o restrictivas tienen forma circular y están inscritas en una placa
rectangular con la leyenda explicativa del mensaje que encierra la simbología.
29
Son de color blanco con símbolos y marcos negros, el círculo de color rojo, así como la franja
oblicua trazada del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho, lo cual
representa la prohibición. Sus dimensiones son de 0.60 m. x 0.90 m.
Imagen 26 y 27: Características de la señalización ciclovía (obligatorias)

30
 Advertencia o de prevención
Tienen por objeto advertir al usuario con anticipación la aproximación de ciertas condiciones
de la vía, existencia de una situación peligrosa y la naturaleza de ésta.
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo, el color
tendrá borde y fondo amarillo caminero y los símbolos, letras y marco, de color negro. Las
dimensiones serán de 0.60 m x 0.60 m.
La señal preventiva utilizada es la P-46, la cual advierte la proximidad de una vía para ciclistas.
Para indicar la proximidad del cruce de una ciclovía debe colocarse inmediatamente debajo
una placa adicional con la leyenda “CRUCE CICLOVÍA”. Ésta es una de las más utilizadas y
está orientada a los vehículos automotores.
Imagen 32: Características de la señalización ciclovía (advertencia)
Imagen 33: Características de la señalización ciclovía (advertencia)
Fuente:( Bicicleta En La Ciudad, Manual De Políticas Y Diseño)

31
 Informativa
Tienen por objeto guiar al usuario de la vía (conductor), suministrándole la información
necesaria relacionada a la identificación de localidades, destinos, direcciones, sitios de interés
especial, intersecciones, distancias recorridas o por recorrer, prestación de servicios, etc.
Estas señales son rectangulares con su mayor dimensión horizontal y las de servicios auxiliares
igualmente rectangulares con su mayor dimensión vertical. Las señales informativas son las
siguientes:
Imagen 34: Características de la señalización ciclovía (informativas)
Fuente:( Bicicleta En La Ciudad, Manual De Políticas Y Diseño)
 Señalización Horizontal
Las señales horizontales son aquellas marcas sobre el pavimento y tiene la función de delimitar
o canalizar el tránsito de las bicicletas y de los vehículos motorizados
En las Intersecciones tienen la finalidad de ordenar el cruce de las bicicletas y advierte de su
paso a los conductores de vehículos motorizados. Las marcas son líneas discontinuas de 0.30
m de ancho por 0.60 m de largo espaciadas cada 0.60 m.
Imagen 35: Señalización horizontal

32
Para carriles de bicicletas con acceso permitido desde otros carriles, líneas discontinuas de 0.10
m de ancho y 1.0 m. de largo, con separaciones de 1.0 m.
Imagen 36: Distancia líneas discontinuas
Ubicación de Señales
El Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras,
establece la ubicación de las señales de la siguiente manera:
 Localización
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la derecha del sentido del tránsito.
En algunos casos estarán colocadas en lo alto sobre la vía (señales elevadas). En casos
excepcionales, como señales adicionales, se podrán colocar al lado izquierdo del sentido del
tránsito.
Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo siguiente:

 Zona Urbana: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal no
deberá ser menor de 0.60 m.
 Altura
La altura a que deberán colocarse las señales estará de acuerdo a lo siguiente:
 Zona Urbana: La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y el nivel
de la vereda no será menor de 2.10 m.
33
 Señales Elevadas: En el caso de las señales colocadas en lo alto de la vía, la altura

mínima entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura será de 5.30 m.
 Ángulo de colocación
Las señales deberán formar con el eje de la vía un ángulo de 90°, pudiéndose variar
ligeramente en el caso de las señales con material reflectante, la cual será de 8 a 15º
en relación a la perpendicular de la vía.
 Postes o soportes
De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las señales, tubos de
fierro redondos o cuadrados, perfiles perforados o tubos plásticos rellenos de
concreto.
Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán estar pintados
de franjas horizontales blancas con negro, en anchos de 0.50 m. para la zona rural y
0.30 m. para la zona urbana, pudiendo los soportes ser, en este caso de color gris. En
el caso de las señales informativas, los soportes laterales de doble poste, los
pastorales, así como los soportes tipo bandera y los pórticos serán pintados de color
gris.
 Ubicación de Señales de PARE

Como se ha mencionado anteriormente, el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras regula la instalación de las señales verticales; sin embargo,
la señal de PARE debe de estar ubicada en función de la velocidad de diseño. La siguiente
ecuación permite determinar su ubicación:
𝒗𝟐
𝑺= + 𝟎. 𝟕𝒗
𝟐𝟐𝟓𝒇(−𝟏 + 𝑮)
Donde:
 S = distancia (m.) de señal de pare. Descendente (Línea continua) /Ascendente (Línea
discontinua)
 V = Velocidad (Km/h.)
 f= Coeficiente de fricción
 G= Pendiente m/m. (ascenso/recorrido)
34
Tabla 2: velocidad de diseño en función de la pendiente

Ubicación de señal de pare
Velocidad de
para pendientes de
Diseño
descenso
Km/h
0% 5%
16 15 15
24 26 28
32 40 43
40 53 61
48 70 79
Nota: Los valores están expresados en Metros, los valores de la velocidad en Kilómetros
hora.
Visibilidad; Las indicaciones para bicicletas deberán llamar la atención de los ciclistas y
transeúntes, debiendo ser muy visibles, tanto en el día como en la noche, desde cualquier
punto localizado a metros antes del cruce y hasta la longitud total a cruzar.
Cuando los semáforos para bicicletas se monten en postes junto con los semáforos para
control vehicular, de ser factible, las indicaciones de estos últimos no serán directamente
visibles por los ciclistas al principio del paso de los mismos: en cambio, el semáforo para
éstos deberá colocarse de manera que tenga la máxima visibilidad al inicio del cruce de los
transeúntes.
3.12 DISEÑO DE INTERSECCIONES

Los tramos rectos sin intersecciones son seguros, las intersecciones son el componente más
crítico del diseño porque una de las condiciones es brindar seguridad y es en las
intersecciones donde se produce la mayor interacción con otros modos de transporte.
Recomendaciones para el diseño:
 El principal objetivo es la seguridad

 Se debe buscar que el cruce sea fluido
 La prioridad de paso de la ciclovía será la misma del eje que la contiene
 Tener en cuenta la pirámide de prioridad de transporte
35
 Giro a la derecha y cruce en línea recta

Se debe garantizar que el ciclista pueda cruzar o girar a la derecha sin que suceda un corte de
circulación por los vehículos motorizados que giren a la derecha.
Imagen 37: Diseño de una intersección para giro a la derecha
Fuente: (NACTO, 2011)
Imagen 38: Diseño básico de la caja de bicicleta
 Giro a la izquierda
Una posible configuración para este caso, es realizar el giro en dos etapas. En la siguiente se
ilustrarán las etapas y el diseño de la intersección.
36
Imagen 39: Diseño de una intersección para giro a la izquierda
4. CICLOVÍA RURAL
4.1 PARAMETROS DE DISEÑO DE UNA CICLOVÍA

 Ancho de Carril
 Velocidad de Diseño
 Pendientes
 Sobreancho
 Peralte
 Radios de Giro
 Coeficiente de Fricción
 Distancia de visibilidad
 Superficie de Rodamiento
 Diseño de Intersecciones
4.1.1 Ancho de Carril

Se le conoce como sección libre, compuesta por el ancho de la bicicleta y los espacios para
el zigzagueo y los movimientos para evasión de obstáculos. El ancho típico de la bicicleta
considerado en el diseño es de 0.75 m. Según estudios los carriles muy anchos no proveen
37
un beneficio adicional y se recomienda anchos de 1.2 a 1.5 m en carriles unidireccionales, a

veces puede depender del número de ciclistas que circula por hora o por día. El ancho mínimo
en vías de bicicletas bidireccionales es de 2.4m.
Tabla 3: Velocidades máximas
Tabla 40: Componentes del ancho de un carril de ciclo vía
4.1.2 Velocidad de Diseño

Según CROW (2011) la frecuencia de pedaleo de un ciclista es de 70 revoluciones por minuto
produciendo velocidades entre los 15 a 20 km/h, se debe garantizar que al diseñar la ciclo vía
la velocidad sea mayor a 12 km/h, existen factores que afectan la velocidad como son: el
usuario, el vehículo, y el entorno.
38
Imagen 41: Factores que afectan la velocidad
La velocidad de diseño está en función de la pendiente negativa entre 3 a 9% y la longitud

del tramo, es recomendable que los caminos sean diseñados con una velocidad de 30 km/h.
Tabla 4: Pendientes y longitudes
4.1.3 Pendientes
Al diseñar las pendientes se debe contemplar dos aspectos: el trabajo requerido para
ascenderla y la seguridad cuando se desciende.
La pendiente máxima recomendable es de 5 a 6% en tramos de 240m más allá de eso causa

fatiga al usuario, si la ciclo vía va a estar contenida en una vía esta tendrá la misma pendiente.
Tabla 5: Longitudes de tramo de ciclo vía
4.1.4 Sobre ancho

El sobre ancho al igual que la velocidad de diseño, está en función de la pendiente y la
longitud de tramo.
39
Tabla 6: Ancho por pendientes y longitudes
El sobre ancho es utilizado también en las curvas cuando estas tienen un radio menor a 32m
porque los ciclistas tienden a inclinarse, incrementando la posibilidad de colisión.
Tabla 7: Ancho de acuerdo al radio de giro
4.1.5 Peralte
El peralte es la sobreelevación que se le hace a la superficie de rodamiento en las curvas para
evitar que el ciclista se salga de su ruta, además se lo utiliza para disminuir el radio de
curvatura. Se recomienda no sobrepasar un peralte de 12% porque puede ocasionar
movimientos lentos por la sensación de inclinación, el peralte puede estar entre 2 y 5%
valores más altos dificultan el manejo a velocidades bajas.
4.1.6 Radios de Giro

El radio mínimo en una curva horizontal está en función de la velocidad de diseño, el peralte
y la fricción entre la bicicleta y la superficie de rodamiento, en el diseño se debe procurar que
en los giros no se tenga que reducir la velocidad.
𝒗𝟐
𝑹=
𝟏𝟐𝟕(𝒆 + 𝒇)
40
Donde:
R = Radio de curva (m)
v = Velocidad de diseño (km/h)
e = Peralte (%/100)
f = Coeficiente de fricción
Tabla 8: Radios de giro
4.1.7 Coeficiente de Fricción

De acuerdo al IDU el coeficiente de fricción varía desde 0.3 a 24 km/h hasta 0.22 a 48 km/h
para superficies pavimentadas, por lo que se tiene la siguiente ecuación:
f = 0.38 – V/300
Cuando las superficies tienen materiales sueltos se recomienda que se tome la mitad del
coeficiente de fricción para calcular el radio de giro.
4.1.8 Distancia de visibilidad

𝒗𝟐
𝑺= + 𝟎. 𝟔𝟗𝒗
𝟐𝟓𝟓(𝑮 + 𝒇)
Donde:
S = Distancia de frenado (m)
v = Velocidad de diseño (km/h)
G = Pendiente (%/100)
f = Coeficiente de fricción
Es un factor de seguridad fundamental a considerar en el diseño. Determina la distancia

mínima con la que debe constar un ciclista para detenerse al ver un obstáculo en su camino,
41
por lo que también se le conoce como distancia de frenado está en función del coeficiente de
fricción, pendiente y la velocidad de diseño.
Tabla 9: Velocidades, coeficientes, pendientes y distancias de frenado
El despeje lateral se puede obtener usando la siguiente ecuación:
𝑺
𝑴 = 𝑹 [𝟏 − 𝑪𝒐𝒔 (𝟐𝟖. 𝟔𝟓 ∗ )]
𝑹
Donde:
M = Despeje lateral medido desde la línea de centro la obstrucción visual (m)
R = Radio de la curvatura al centro del carril (m)
S = Distancia de frenado (m)
Tabla 10: Despejes laterales
4.1.9 Superficie de Rodamiento

Respecto a superficie de caminos y pavimentación, los ciclistas tienen tres necesidades:
 Uniformidad de la superficie de rodado

 Resistencia de arrastre
 Drenaje
42
Imagen 42: Superficie de rodamiento
Fuente: (ITDP, 2011)
La uniformidad determina las vibraciones verticales y horizontales que experimenta el

ciclista. Para el drenaje se debe procurar que no existan pozos, porque los ciclistas andan a la
intemperie y es incómodo pasar sobre charcos. No se debe usar rejillas con las aberturas
paralelas a la dirección de los ciclistas.
El tipo de pavimento utilizado en una vía afecta la comodidad y el atractivo del camino, a la
vez la velocidad de circulación.
La imagen a la izquierda muestra en orden de preferencia de los ciclistas:
 Asfalto
 Concreto
 Adoquines
 Superficies Blandas
Imagen 43: Tipos de superficies para ciclovías
Fuente: (Rojas, 2009)

43
4.2 ILUMINACIÓN
La iluminación en ciclovías es primordial para brindar seguridad a los ciclistas
principalmente en horas de la noche, con la finalidad de observar claramente en la vía la
dirección de los circuitos ciclísticos, el estado de la superficie, los obstáculos, señalizaciones,
vehículos, peatones, y que de igual forma el ciclista pueda ser visualizado claramente. Para
ello se recomienda iluminar la ciclovía cada 50 m., y tomar en cuenta que cuando se instalen
luminarias exclusivas para la ciclovía estas deben estar a una altura de 4 a 5m cada 20 y 40
m., dependiendo del emplazamiento de la ciclovía y de las características de la luminaria.
4.3 ESTACIONAMIENTOS
En la actualidad, los ciclistas hacen uso de las paredes, postes y veredas para apoyar la
bicicleta; en algunos casos compartiendo el espacio de los peatones y de los estacionamientos
de autos, con riesgos de ser impactados por vehículos mayores.
Por ello se requiere la creación de estacionamientos en lugares específicos que brinden la

seguridad contra robos, choques o golpes por partes de vehículos motorizados.
4.4 ELEMENTOS DE PROTECCIÓN

En las vías en las cuales las ciclovias carezcan de separación física con los vehículos
motorizados, adicionalmente a las marcas en el pavimento (Señalización), será necesaria la
colocación de elementos que brinden protección al ciclista, tales como:
4.4.1 Hitos de hormigón:

Son elementos semicirculares de concreto de 0.25m de diámetro colocados en el pavimento
a una distancia de 1m uno del otro, bandas reflectivas.
Imagen 44: Hitos de Hormigón

44
Imagen 45: Hitos de Hormigón

4.4.2 Postes delimitadores rebatibles.
Son de polietileno de 0.90m de altura, con cintas reflectivas en la parte superior, colocados
en el pavimento a una distancia de 1.50m uno del otro.
Imagen 46: Postes delimitadores rebatibles
Imagen 47: Dimensiones de postes delimitadores rebatibles

45
4.4.3 Bolardos de metal

Postes de metal de 0.90m d altura, colocados en el pavimento a una distancia de 1.50m entre
cada uno y sujetos por cadenas entre ellos; adicionalmente los bolardos pueden estar unidos
entre sí por medio de rejillas de metal.
Imagen 48: Bolardos de metal
Imagen 49: Dimensiones de bolardos de metal
Imagen 50: Dimensiones de otro tipo de bolardos de metal

46
5. CONCLUSIONES
 Es importante implementar el diseño de las ciclovías de manera que brinden seguridad
y confort al usuario y que se pueda impulsar este medio de transporte que en el país es
muy bajo el porcentaje de personas que lo usan, además de diseñar ciclovías que puedan
cumplir los requerimientos para su correcto uso.
 Para el diseño de una ciclovía se deben considerar ciertos aspectos, en los cuales se
debe garantizar la seguridad para los usuarios de estas vías, en donde se los debe separar
de la circulación vehicular para sobreguardar su seguridad.
 El desarrollo de actividad física a través del pedaleo ayuda a un desarrollo físico sano
y previene el sobrepeso y la obesidad, problemas cada vez más frecuentes en sociedades
con alta dependencia del automóvil. En efecto, los niños dependientes de un adulto
viajan confinados en autos, lo que reduce sus niveles de ejercicio corporal.
 El diseño geométrico de una ciclovía tiene varios parámetros como son la velocidad de
diseño, el peralte, la pendiente entre otros que nos dan lineamientos que permiten
realizar una circulación más confortable y segura para los ciclistas.
 La ciclovía debe cumplir con todos los requisitos de seguridad, las pendientes no deben
ser muy pronunciadas ya que esto ocasionaría grandes velocidades y posiblemente
accidentes, la ciclo vía debe estar separada de la vía de automóviles para que los
ciclistas no tengan problemas y no entorpezcan el tránsito vehicular.
 La señalización es muy importante en una ciclovía rural debido a que esta debe estar en
buenas condiciones para la buena visibilización de pare de los ciclistas y
proporcionando una mejor seguridad al mismo
 Tanto la iluminación como la semaforización son importantes ya que de estas dependen
de que los usuarios puedan prevenir cualquier condición inesperada y puedan llegar con
bien a sus destinos.
 La implementación de un estacionamiento en una ciclovia es primordial, ya que la idea
es brindar un espacio exclusivo para este tipo de elementos, con el objetivo de que no
se invadan zonas establecidas para otros fines como parqueadero de vehículos, ni
estropeen el paso peatonal.
 Es primordial la utilización de elementos de protección, con la idea de separar la
ciclovía de una carretera, ya que es un peligro potencial para el ciclista volviéndolo
vulnerable a accidentes grabes.
47
6. RECOMENDACIONES
 Realizar campañas que concienticen a la ciudadanía en los beneficios que trae la
utilización de este medio de transporte tanto en la economía personal, tiempo de
transporte, reducción en la contaminación y la actividad física que mejora la salud, para
que se pueda brindar una mejor infraestructura de ciclovías en la ciudad.
 Para el diseño de ciclovías es necesario considerar las dimensiones mínimas para el
ancho de circulación de la vía, así como contar con una buena señalización, para de este
modo garantice una correcta guía e información para el usuario de la ciclovía.
 Se debería considerar la implementación de ciclovías dentro de las ciudades, con la
previa culturización a las personas que es un beneficio que les permitiría ejercitarse y
transportarse de manera rápida y eficiente de su casa a su lugar de destino.
 Es necesario tomar en cuenta al momento de realizar el diseño de la ciclovía la
seguridad y comodidad del ciclista ya que este es el elemento primordial del proyecto.
 La ciclovía debe ser diseñada con los mismos parámetros e importancia que una vía por
la cual transiten vehículos motorizados ya que de no ser así puede ocasionar varios
problemas futuros incluso accidentes graves.
 Para la instalación de la señalética se recomiendo colocar con respecto a las normas
establecidas de circulación vehicular, ya que la ciclo vía es una carretera, pero diseñada
solo para ciclistas y no automotores.
 En una ciclovía de orden rural se procede a colocar muy poca semaforización o en el
mejor de los casos ningún semáforo, ya que estas ciclovías no van a tener muchas
intersecciones en las que se necesiten este tipo de implementación
 Se recomienda implantar la ciclovía en medio de la calzada con el objetivo de tener
mayor seguridad para el ciclista, siempre y cuando el ancho de la calzada lo permita.
 Es factible instalar bolardos de hormigón, ya que son más resistentes a cualquier
impacto por lo que brindaran mayor seguridad al ciclista.
7. BIBLOGRAFÍA
AASHTO. (1999). Guide for the development of bicycle facilities. Washington, DC:
American Association of State Highway and Transportation Officials.
48
ALFONSO SANZ, Rodrigo Pérez Senderos, Tomás Fernández, la Bicicleta En La Ciudad,

Manual De Políticas Y Diseño Para Favorecer El Uso De La Bicicleta como Medio De
Transporte, Ed. Centro de Publicaciones Secretaría General Técnica Ministerio De
Fomento, Madrid, 2011, 629.32- 656.138-625.711.4 p.
BiciRed. (2010). Manual de diseño para infraestructura de cilovías. Instituto Natura.
CROW. (2011). Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas. Magda: Lake Sagaris.
Development-of-Bicycle-Facilities-1999.pdf Acuña-Leiva, R.; Hernández-Vega, H.;

Jiménez-Romero, D.; Zamora-Rojas, J. (2016) Guía de diseño y evaluación de ciclovías
para Costa Rica LM-PI-USVT-007-15. San José, Costa Rica. Programa Infraestructura
del Transporte.
Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de Santo Domingo de los Tsáchilas. (2013).

Manual para la Implementación de Ciclovías Recreativas en el Ecuador.
Guía de Diseño y evaluación de ciclovías (Sitio Web). Recuperado de:

https://www.researchgate.net/publication/310305124_Guia_de_diseno_y_evaluacion_d
e_ciclovias_para_Costa_Rica_Diseno_de_vias_para_una_movilidad_mas_segura
[accessed Oct 23 2017].
IDU. (1999). Manual de diseño de ciclorutas. Bogotá: Alcandía Mayor de Santa Fe de Bogotá
D.C
Instituto Ecuatoriano de Normalización. (2011). Reglamento Técnico Ecuatoriano para

Señalización Vial. Ecuador.
Ilustre Municipio de Loja. (2010). Sistema Municipal de Estacionamiento Rotativo Tarifario.

Loja.
JUAN CARLOS DEXTRE QUIJANDRIA, Pontificia Universidad Católica, XII Congreso

Nacional de Ingeniería Civil, 2004.
49
Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile. (2015). Construcción de Ciclovías: Estándar

Técnico. División Técnica de Estudio y Fomento Habitacional – Ditec: Santiago de
Chile.
Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile. (2015). VIALIDAD CICLO-INCLUSIVA.

División de Desarrollo Urbano: Santiago de Chile.
8. ANEXOS

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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y GESTIÓN DE REDES

DISEÑO DE CICLOVIA URBANA Y RURAL

ARIAS PAREDES WASHINGTON RAFAEL

CURSO: 8vo PARALELO: Segundo

 Significado De Las Indicaciones................................................................................................. 25

Fuente: JUAN CARLOS DEXTRE QUIJANDRIA, Pontificia Universidad Católica, XII

2.1 Objetivo General

2.2 Objetivo Específicos

3.1 EL PROBLEMA DE LA MOVILIDAD BASADA EN EL AUTOMÓVIL

Imagen 1: Autos estacionados en zona de circulación peatonal en Santiago de Chile

Fuente: (Vialidad Ciclo Inclusiva, 2015)

Imagen 2: Distribución de viajes por modo a nivel de Chile

3.2 COGESTIÓN EN LA CIUDAD DE SANTIAGO DE CHILE

Imagen 3: Comparación de la demanda de espacio por persona según modo de

Fuente: (Vialidad Ciclo Inclusiva, 2015)

3.3 LA BICICLETA COMO HERRAMIENTA PARA LA MOVILIDAD Y EL

La rapidez de la bicicleta como medio de transporte se ve reflejada también en un ejercicio

Si se calcula una velocidad promedio de 16 k/h pedaleando, es posible recorrer 8 kilómetros

En caso de que se requiera cubrir mayores distancias, la integración de la bicicleta con el

Imagen 4: Fiabilidad en tiempo de viaje por modo, al comparar resultados consolidados

Fuente: (Vialidad Ciclo Inclusiva, 2015)

3.4 LA INFRAESTRUCTURA COMO COMPONENTE DE UNA POLÍTICA

Es responsabilidad del Ministerio de Vivienda y Urbanismo definir los instrumentos de

Imagen 5: Ruta Conexa

Fuente: (Vialidad Ciclo Inclusiva, 2015)

Imagen 6: Ruta Coherente

Fuente: (Vialidad Ciclo Inclusiva, 2015)

Imagen 7: Ruta Directa

Fuente: (Vialidad Ciclo Inclusiva, 2015)

Imagen 8: Ruta Segura

Fuente: (Vialidad Ciclo Inclusiva, 2015)

Imagen 9: Ruta Cómoda

Fuente: (Vialidad Ciclo Inclusiva, 2015)

Imagen 10: Ruta Atractiva

Fuente: (Vialidad Ciclo Inclusiva, 2015)

3.5 ESQUEMAS DE CIRCULACIÓN

 Compartida: Se relaciona con la vialidad, donde el espacio de circulación vehicular es

Imagen 11: Circulación Compartida

Fuente: (Vialidad Ciclo Inclusiva, 2015)

Imagen 12: Circulación Segregada

Fuente: (Vialidad Ciclo Inclusiva, 2015)

 Verde o independiente: Vía cuyo trazado sirve exclusivamente a las necesidades de

Imagen 13: Circulación Verde o independiente

Fuente: (Vialidad Ciclo Inclusiva, 2015)

3.6 CICLOVÍA RECREATIVA

3.7 CARACTERÍSTICAS ESPECIALES DE LA CICLOVÍA RECREATIVA

 Su implementación y ejecución es rápida.

3.8 BENEFICIOS DE LAS CICLOVÍAS RECREATIVAS

3.9 CICLOVÍAS RECREATIVAS EN ECUADOR

recreativa del Ecuador, y actualmente es la más conocida y con mayor aprobación de la

Tabla 1: Situación actual de las ciclovías recreativas en Ecuador

Fuente: (Manual para la Implementación de Ciclovías Recreativas en el Ecuador, 2013)

Imagen 14: Diseño de bandas reflectivas

Fuente: (Bicicleta En La Ciudad, Manual De Políticas Y Diseño)

Imagen 15: Rejillas de metal

Fuente: (Bicicleta En La Ciudad, Manual De Políticas Y Diseño)

Los criterios que se deben tener en cuenta al elegir y diseñar un estacionamiento de