Transporte Internacional If

Análisis del Transporte Internacional i
ÍNDICE
Pág.
1 INTRODUCCIÓN...................................................................................................... 1-1
2 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA DE LA NORMATIVA NACIONAL E INTERNACIONAL, DE

LOS CONVENIOS BILATERALES O PLURILATERALES SUSCRITOS POR CHILE Y DE LOS
PROCEDIMIENTOS DE OTORGAMIENTO DE PERMISOS INTERNACIONALES Y
PERMISOS COMPLEMENTARIOS (T-1) ....................................................................... 2-1
2.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................... 2-1
2.2 NORMATIVA APLICABLE A LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE TERRESTRE INTERNACIONAL ............................... 2-8
2.2-A Instrumentos Multilaterales ..................................................................................................... 2-8
2.2-B Convenios y Acuerdos Bilaterales........................................................................................2-20
2.2-C Normativa Interna.................................................................................................................2-27
2.3 ASPECTOS JURÍDICOS RELEVANTES EN LA INTERMODALIDAD MARÍTIMA Y FERROVIARIA EN RELACIÓN

CON EL TRANSPORTE CARRETERO INTERNACIONAL DESDE O HACIA CHILE ..............................................2-33
2.4 EL SISTEMA INTEGRADO DE TRÁNSITO ENTRE CHILE Y BOLIVIA ................................................................2-35
2.5 JURISPRUDENCIA..................................................................................................................................2-40
2.6 ANÁLISIS PRELIMINAR DE CIERTOS PRINCIPIOS SUSTENTADORES DEL ATIT Y CONTENIDOS EN

DIVERSOS INSTRUMENTOS INTERNACIONALES.......................................................................................2-41
2.7 CONCLUSIONES EJECUTIVAS ................................................................................................................2-58
2.7-A Requisitos que debe cumplir en Chile un transportista chileno de carga y de pasajeros
para hacer transporte terrestre internacional.......................................................................2-58
2.7-B Requisitos que debe cumplir un transportista chileno en Argentina, Perú, Bolivia,
Paraguay, Brasil y Uruguay para llevar carga o pasajeros desde Chile a cada uno de
esos países como destino final o en tránsito ........................................................................2-61
2.7-C Requisitos que debe cumplir un extranjero en Chile para hacer transporte
internacional, considerando Chile como destino o territorio de pasada a otro destino .....2-63
2.7-D Regulación y Requisitos que deben cumplir las personas señaladas en las letras
anteriores para transitar por las fronteras chilenas y sus países limítrofes...........................2-64
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Análisis del Transporte Internacional ii
3 ANÁLISIS DE LOS DISTINTOS MODOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

TERRESTRE CON RESPECTO A LAS NORMATIVAS VIGENTES CON ORIENTACIÓN EN
SUS EFECTOS OPERACIONALES (T-2-4) ..................................................................... 3-1
3.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................... 3-1
3.2 ADUANA .............................................................................................................................................. 3-2
3.2.1 Transporte de Carga y Pasajeros........................................................................................... 3-2
3.2.2 Transporte de Carga .............................................................................................................. 3-2
3.3 MIGRACIÓN ......................................................................................................................................... 3-4
3.3.1 Tripulación .............................................................................................................................. 3-4
3.3.2 Pasajeros................................................................................................................................. 3-5
3.4 CONTRATACIÓN DE SEGUROS ............................................................................................................... 3-5
3.4.1 Transporte de Carga .............................................................................................................. 3-8
3.4.2 Transporte de Pasajeros ......................................................................................................... 3-8
3.5 SANIDAD ANIMAL Y VEGETAL ................................................................................................................. 3-9
3.5.1 Importaciones Pecuarias.......................................................................................................3-10
3.5.2 Importación de Vegetales con Riesgo Fitosanitario .............................................................3-11
3.6 SALUD HUMANA .................................................................................................................................3-12
3.6.1 Certificado de Destinación Aduanera (Artículo 2º Ley Nº 18.164) ...................................3-12
3.6.2 Autorización de Uso y Disposición (Artículo 3º Ley Nº 18.164)........................................3-15
3.7 MERCANCÍAS PELIGROSAS ...................................................................................................................3-17
3.7.1 Decreto Supremo Nº 298 de 1994 del Ministerio de Transportes ....................................3-18
3.7.2 Compendio de Normas Aduaneras.....................................................................................3-21
3.7.3 Resolución Nº 8/1992 del MERCOSUR ............................................................................3-21
3.7.4 Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte de Mercancías

Peligrosas, Transporte de explosivos, materiales radiactivos y residuos peligrosos............3-21
3.7.5 Decreto Supremo Nº 521 de 2002 del Ministerio de Relaciones Exteriores.....................3-21
3.8 CONCLUSIONES EJECUTIVAS ................................................................................................................3-23
3.8.1 Transporte de Carga ............................................................................................................3-23
3.8.2 Transporte de Pasajeros .......................................................................................................3-24

Análisis del Transporte Internacional iii
4 PERSPECTIVA JURÍDICA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL (T-2-4)....... 4-1
5 SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS REFERIDAS AL TRANSPORTE INTERNACIONAL

TERRESTRE EN EL MARCO DE LOS ACUERDOS INTERNACIONALES SUSCRITOS POR
CHILE (T-2-4)............................................................................................................ 5-1
5.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................... 5-1
5.2 OMC .................................................................................................................................................. 5-3
5.2.1 Normas Sustantivas ................................................................................................................ 5-3
5.2.2 Sistema de Solución de Diferencias ....................................................................................... 5-6
5.3 ALADI.................................................................................................................................................. 5-7
5.3.1 Normas Sustantivas ................................................................................................................ 5-7
5.3.2 Sistema de Solución de Diferencias ....................................................................................... 5-8
5.4 ACUERDO DE ALCANCE PARCIAL N°3 SOBRE TRANSPORTE INTERNACIONAL TERRESTRE (ATIT) ................5-10
5.4.1 Normas Sustantivas ..............................................................................................................5-10
5.4.2 Sistema de Solución de Diferencias .....................................................................................5-11
5.5 ACUERDO DE ALCANCE PARCIAL DE COMPLEMENTACIÓN ECONÓMICA N°35 (MERCOSUR)..................5-13
5.6 ACUERDO DE ALCANCE PARCIAL DE COMPLEMENTACIÓN ECONÓMICA N°16 (ARGENTINA) .................5-18
5.7 ACUERDO DE ALCANCE PARCIAL DE COMPLEMENTACIÓN ECONÓMICA N°22 (BOLIVIA) .......................5-21
5.8 ACUERDO DE ALCANCE PARCIAL DE COMPLEMENTACIÓN ECONÓMICA N°38 (PERÚ) ...........................5-23
6 DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL TERRESTRE (T-2) ........................... 6-1
6.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................... 6-1
6.1.1 Objetivos................................................................................................................................. 6-1

Análisis del Transporte Internacional iv
6.1.2 Información Analizada........................................................................................................... 6-1
6.2 CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL COMERCIO INTERNACIONAL ................................................................ 6-3
6.2.1 Volúmenes de Importaciones y Exportaciones....................................................................... 6-3
6.2.2 Evolución Histórica de Importaciones y Exportaciones .......................................................6-13
6.2.3 Pasos Internacionales: Caracterización y Estadísticas .........................................................6-17
6.2.4 Otros modos de Transporte que Realizan Transporte Internacional ...................................6-36
6.3 TIPOS DE SERVICIO ..............................................................................................................................6-40
6.3.1 Transporte de Pasajeros .......................................................................................................6-40
6.3.2 Tipos de Operadores ...........................................................................................................6-41
6.4 SISTEMA DE TRANSBORDOS EN LOS PASOS FRONTERIZOS .......................................................................6-41
6.5 CARACTERÍSTICAS DE LA RED VIAL USADA PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL EN CHILE .......................6-42
6.6 DIAGNÓSTICO TRANSPORTE DE CARGA ................................................................................................6-46
6.6.1 Tipología de las Empresas....................................................................................................6-47
6.6.2 Características del Parque de Camiones .............................................................................6-49
6.6.3 Aspectos Operacionales ......................................................................................................6-51
6.6.4 Aduanas................................................................................................................................6-52
6.6.5 Seguridad en el Transporte ..................................................................................................6-55
6.6.6 Corredores Principales .........................................................................................................6-55
6.6.7 Análisis de Integración Vertical y Horizontal .......................................................................6-64
6.6.8 Conclusiones Generales.......................................................................................................6-67
6.7 DIAGNÓSTICO TRANSPORTE DE PASAJEROS ...........................................................................................6-69
6.7.1 Tipología de las Empresas....................................................................................................6-71
6.7.2 Características del Parque de Buses ....................................................................................6-72
6.7.3 Aspectos Operacionales ......................................................................................................6-75
6.7.4 Aduanas................................................................................................................................6-76
6.7.5 Seguridad en el Transporte ..................................................................................................6-77
6.7.6 Corredores Principales .........................................................................................................6-77
6.7.7 Análisis de Integración Vertical y Horizontal .......................................................................6-78
6.7.8 Análisis Complementarios.....................................................................................................6-82
6.7.9 Conclusiones Generales.......................................................................................................6-88

Análisis del Transporte Internacional v
6.8 DIGITALIZACIÓN Y GEOREFERENCIACIÓN DE LA INFORMACIÓN, T-2-2....................................................6-90
6.9 SÍNTESIS DE RESULTADOS .....................................................................................................................6-93
7 REALIZACIÓN DE ENTREVISTAS (T-3)......................................................................... 7-1
7.1 ENTREVISTAS A EMPRESAS OPERADORA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA EN CAMIONES .......... 7-1
7.1.1 Diseño de Entrevistas y Diagnóstico....................................................................................... 7-2
7.1.2 Desarrollo de Entrevistas en Terreno....................................................................................7-10
7.1.3 Empresas Entrevistadas y Principales Características...........................................................7-11
7.1.4 Estructura General de Costos ...............................................................................................7-12
7.2 ENTREVISTAS A EMPRESAS OPERADORAS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE PASAJEROS MEDIANTE

BUSES.................................................................................................................................................7-13
7.2.1 Diseño de Entrevistas ............................................................................................................7-15
7.2.2 Desarrollo de Entrevistas en Terreno....................................................................................7-21
7.2.3 Empresas Entrevistadas y Principales Características...........................................................7-22
7.2.4 Estructura General de Costos ...............................................................................................7-23
7.3 CARACTERIZACIÓN Y ESPECIFICACIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA EN

CHILE .................................................................................................................................................7-24
7.3.1 Aspectos Generales..............................................................................................................7-24
7.3.2 Identificación y Caracterización Operacional del Sector ...................................................7-28
7.4 CARACTERIZACIÓN Y ESPECIFICACIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE PASAJEROS EN

CHILE MEDIANTE BUSES.......................................................................................................................7-32
7.4.1 Aspectos Generales..............................................................................................................7-32
7.4.2 Identificación y Caracterización Operacional del Sector ...................................................7-34
7.5 IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE ASPECTOS ECONÓMICO FINANCIEROS DEL

FUNCIONAMIENTO ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CAMIONES ......................7-40
7.5.1 Estimación de Ingresos de Servicios de Transporte Internacional de Camiones.................7-40
7.5.2 Identificación de Asimetrías con Operadores Extranjeros ...................................................7-42
7.6 IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE ASPECTOS ECONÓMICO FINANCIEROS DEL

FUNCIONAMIENTO ACTUAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE BUSES..............................7-44
7.6.1 Estimación de Ingresos de Servicios de Transporte Internacional de Pasajeros en Bus......7-44
7.6.2 Identificación de Asimetrías con Operadores Extranjeros ...................................................7-46

Análisis del Transporte Internacional vi
7.7 DIGITACIÓN DE LA INFORMACIÓN RECOLECTADA..................................................................................7-48
7.8 VALIDACIÓN DE LA INFORMACIÓN .......................................................................................................7-48
7.9 CONCLUSIONES GENERALES ...............................................................................................................7-49
8 FORMULACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE ESTRUCTURA DE COSTOS DE CAMIONES

PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA (T-3) ........................................... 8-1
8.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................... 8-1
8.2 ANÁLISIS CUANTITATIVA DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS DE CAMIONES .................................................... 8-1
8.2.1 Gastos Generales Administrativos y de Terminales ............................................................... 8-2
8.2.2 Gastos de Permiso de Circulación y Revisión Técnica........................................................... 8-2
8.2.3 Gastos de Seguros (Obligatorio y Opcionales) .................................................................... 8-3
8.2.4 Gastos de Amortización de Camiones................................................................................... 8-3
8.2.5 Gastos de Conducción de Camiones..................................................................................... 8-3
8.2.6 Gastos de Operación de Camiones ...................................................................................... 8-4
8.2.7 Otros Gastos........................................................................................................................... 8-4
8.2.8 Síntesis Gastos de Camiones.................................................................................................. 8-5
8.2.9 Extensión: Transporte de Carga Refrigerada......................................................................... 8-6
8.3 CONCLUSIONES GENERALES ................................................................................................................. 8-8
9 FORMULACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE ESTRUCTURA DE COSTOS DE BUSES PARA

EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE PASAJEROS (T-3).............................................. 9-1
9.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................... 9-1
9.2 ANÁLISIS CUANTITATIVO DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS DE BUSES ........................................................... 9-1
9.2.1 Gastos Generales Administrativos y de Terminales ............................................................... 9-3
9.2.2 Gastos de Permiso de Circulación y Revisión Técnica........................................................... 9-3
9.2.3 Gastos de Seguros (Obligatorio y Opcionales) .................................................................... 9-3
9.2.4 Gastos de Amortización de Buses.......................................................................................... 9-4
9.2.5 Gastos de Conducción de Buses............................................................................................ 9-4
9.2.6 Gastos de Operación de Buses.............................................................................................. 9-4
9.2.7 Otros Gastos........................................................................................................................... 9-5
9.2.8 Estructura de Gastos de Buses: Costo Incremental de Operación ........................................ 9-6

Análisis del Transporte Internacional vii
9.2.9 Extensión: Estructura de Gastos de Buses, Costo Total de Operación .................................. 9-7
9.2.10 Extensión: Transporte de Pasajeros en Mini-Buses y Furgones: Estructura de Costo

Total de Operación ..............................................................................................................9-15
9.3 CONCLUSIONES GENERALES ...............................................................................................................9-17
10 FORMULACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE PARÁMETROS DEL MODELO ANALÍTICO DE

COSTOS (T-3) ........................................................................................................ 10-1
10.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................10-1
10.2 DEFINICIÓN ANALÍTICA DE LA ESTRUCTURA DE COSTOS .........................................................................10-1
10.3 ESTIMACIÓN DE PARÁMETROS DE FUNCIONES DE COSTO ......................................................................10-4
10.3.1 Estimación de Parámetros: CAMIONES ..............................................................................10-5
10.3.2 Estimación de Parámetros: BUSES........................................................................................10-8
10.4 SÍNTESIS DE RESULTADOS .................................................................................................................. 10-11
10.5 CONCLUSIONES GENERALES ............................................................................................................ 10-12
11 ANÁLISIS DE ASIMETRÍAS EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL (T-4) ...................... 11-1
11.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................11-1
11.2 ANÁLISIS DE TRANSPORTE ....................................................................................................................11-2
11.2.1 Identificación y Análisis Cualitativo de las Asimetrías: Transporte de Carga en

Camiones..............................................................................................................................11-2
11.2.2 Identificación y Análisis Cualitativo de las Asimetrías: Transporte de Carga en

Camiones..............................................................................................................................11-6
11.2.3 Estimación del Impacto Económico de las Asimetrías: Cuantificación a Base del
Modelo de Costos para Camiones ......................................................................................11-9
11.2.4 Estimación del Impacto Económico de las Asimetrías: Cuantificación a Base del
Modelo de Costos para Buses .......................................................................................... 11-20
11.2.5 Conclusiones...................................................................................................................... 11-30
11.3 ANÁLISIS JURÍDICO DE ASIMETRÍAS .................................................................................................... 11-45
2.1 BENEFICIOS RESPECTO DEL COMBUSTIBLE ............................................................................................. 11-70
2.2 BENEFICIOS RESPECTO DEL PEAJE .......................................................................................................... 11-71

Análisis del Transporte Internacional viii
12 IDENTIFICACIÓN DE EXTERNALIDADES EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL (T-5) .... 12-1
12.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................12-1
12.2 ANÁLISIS DE TRANSPORTE ....................................................................................................................12-2
12.2.1 Identificación y Análisis Cualitativo de las Externalidades ..................................................12-2
12.2.2 Valoración de las Externalidades.........................................................................................12-5
12.2.3 Estimación del Impacto Económico de las Externalidades ..................................................12-6
12.2.4 Resumen de Valoración de Externalidades....................................................................... 12-28
12.2.5 Conclusiones...................................................................................................................... 12-30
13 ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

(T-6) ..................................................................................................................... 13-1
13.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................13-1
13.2 ELEMENTOS DE RIESGO EN TRANSPORTE DE CARGA Y SU CUANTIFICACIÓN ............................................13-1
13.2.1 Evento Tipo ...........................................................................................................................13-2
13.2.2 Medidas adoptadas por los operadores nacionales...........................................................13-2
13.2.3 Frecuencia.............................................................................................................................13-4
13.2.4 Percepción de los Operadores Respecto de la Evolución de Este Problema......................13-6
13.2.5 Otros elementos identificados de inseguridad operacional ................................................13-7
13.3 ESTIMACIÓN DEL IMPACTO ECONÓMICO DE LA INSEGURIDAD OPERACIONAL EN EL TRANSPORTE DE

CARGA EN CAMIONES ........................................................................................................................13-7
13.4 ELEMENTOS DE RIESGO EN TRANSPORTE DE PASAJEROS .........................................................................13-8
13.5 ANÁLISIS JURÍDICO ..............................................................................................................................13-9
13.5.1 Introducción ..........................................................................................................................13-9
13.5.2 Tratamiento Del Contrabando En Chile y Argentina......................................................... 13-10
13.5.3 Conclusiones...................................................................................................................... 13-13
14 PROPOSICIÓN ESTRATÉGICA PARA INCENTIVAR EL USO DE TECNOLOGÍAS EN EL

TRANSPORTE INTERNACIONAL (T-8) ...................................................................... 14-1
14.1 OBJETIVO............................................................................................................................................14-1
14.2 VISIÓN Y PLANTEAMIENTO DE LOS DISTINTOS GRUPOS ...........................................................................14-1
14.2.1 Visión e Incentivo de operadores de transporte de carga y buses .....................................14-1

Análisis del Transporte Internacional ix
14.2.2 Visión e Incentivo de despachador o cliente final................................................................14-3
14.2.3 Lineamientos de política impulsados por la autoridad para este tema en particular..........14-4
14.2.4 Síntesis de Incentivos de operadores, despachadores y la Autoridad................................14-4
14.3 REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA RELEVANTE ..................................................................................................14-5
14.3.1 Documento: Aspectos Generales y Metodológicos Específicos de Sistemas de

Transporte Inteligentes – ITS (SECTRA, 2000). ...................................................................14-6
14.4 SÍNTESIS DE EXPERIENCIA NACIONAL ....................................................................................................14-9
14.5 TECNOLOGÍAS DISPONIBLES Y OPERACIONES DEL SERVICIO ................................................................ 14-13
14.6 RECOMENDACIÓN DE POLÍTICAS: ESTRATEGIAS PARA INCENTIVAR EL USO DE SISTEMAS

TECNOLÓGICOS DE APOYO A LAS FLOTAS.......................................................................................... 14-18
15 ANÁLISIS DE VARIANTES OPERACIONALES UTILIZADAS POR OPERADORES

CHILENOS CONFRONTADOS A MODALIDADES DE GESTIÓN EN BRASIL Y
ARGENTINA.......................................................................................................... 15-1
15.1 OBJETIVO............................................................................................................................................15-1
15.2 VARIANTES OPERACIONALES.................................................................................................................15-1
15.3 EN RESUMEN ................................................................................................................................... 15-10
15.4 CONSIDERACIONES JURÍDICAS REFERIDAS A LA RESPONSABILIDAD DE LOS PORTEADORES ...................... 15-12
16 ANÁLISIS DE PARTICIPACIÓN DE OPERADORES NACIONALES EN INTERCAMBIO

COMERCIAL INTERNACIONAL DE CARGA................................................................ 16-1
16.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................16-1
16.2 PRESENTACIÓN DE ANTECEDENTES .......................................................................................................16-1
16.2.1 Estimación de Evolución 1998-2004 (SUBTRANS) ............................................................16-2
16.2.2 Estadística Detallada Aduanas Año 2005 y Evolución 1998-2005 ..................................16-5
16.2.3 Evolución 2004-2005 en Paso Los Libertadores según “bandera”, Contrastando 2

Fuentes diferentes de Datos..................................................................................................16-8
16.2.4 Evolución Camiones en Lastre que entran y salen de Chile por Los Libertadores...............16-9
16.2.5 Estimación Evolución 1998-2005 y Desglose Según Tráfico Bilateral (Estudio) ............. 16-10
16.3 ANÁLISIS Y CONCLUSIONES.............................................................................................................. 16-13

Análisis del Transporte Internacional x
17 ANALISIS COMPARADOS FINALES ......................................................................... 17-1
17.1 OBJETIVO............................................................................................................................................17-1
17.2 KILOMETRAJE RECORRIDO POR CAMIONES QUE HACEN TRANSPORTE INTERNACIONAL ..............................17-2
17.3 COSTO DE OPERACIÓN DE CAMIONES QUE HACEN TRANSPORTE INTERNACIONAL ...................................17-3
17.4 INGRESOS PERCIBIDOS POR LOS OPERADORES ($/KM) ..........................................................................17-4
17.5 FLOTA OPERATIVA NACIONAL ...............................................................................................................17-4
17.6 TIEMPOS DE ESPERA EN PASOS .............................................................................................................17-5
17.7 OPERACIONES LOGÍSTICAS QUE SE UTILIZAN EN EUROPA Y AMÉRICA DEL NORTE¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
17.8 CONCLUSIONES SELECCIONADAS EXTRACTADAS DE INFORME: “EVALUACION DEL ACUERDO DE

COMPLEMENTACION ECONÓMICA CHILE-MERCOR”, AGOSTO-2005, REPÚBLICA DE CHILE,
MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES, DIRECCIÓN GENERAL DE RELACIONES ECONÓMICAS
INTERNACIONALES, DEPARTAMENTO DE ESTUDIOS E INFORMACIONES. ............................................... 17-14
17.8.1 Avances Protocolo de Integración física anexo al ACE 35, Chile-MERCOSUR (pasos
fronterizos)......................................................................................................................... 17-14
17.8.2 Evolución del intercambio comercial Chile-MERCOSUR.................................................. 17-16
17.9 PRINCIPALES PROBLEMAS EN EL TRANSPORTE TERRESTRE INTERNACIONAL: EXTRACTADO DE INFORME

CEPAL, SERIE 54 “RECURSOS NATURALES E INFRAESTRUCTURA, IDENTIFICACIÇON DE
OBSTÁCULOS AL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAS EN EL MERCOSUR, DIVISION DE
RECURSOS NATURALES E INFRAESTRUCTURA, UNIDAD DE TRANSPORTE, SANTIAGO DE CHILE, JULIO DE
2003 [ISSBN: 92-1-322182-7],
WWW.ECLAC.CL/PUBLICACIONES/RECURSOSNATURALES/2/LCL1912PE/LCL1912- E.PDF ................ 17-19
18 PROPUESTAS DE REGULACIÓN EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL (T-7)................ 18-1
18.1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................18-1
18.2 REGLAMENTO DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL ...................................................................................18-3
18.3 IMPLEMENTACIÓN DEL ACUERDO SOBRE INFRACCIONES Y SANCIONES ..................................................18-4
19 ANEXO 1: ANÁLISIS COMPARADO DE ALGUNOS ASPECTOS DEL SISTEMA

ARBITRAL DEL ACE 35 Y EL ACE 16 .......................................................................... 19-1
20 ANEXO 2: CUADRO COMPARADO DE NORMATIVA APLICABLE AL TRANSPORTE DE

MERCANCÍAS PELIGROSAS.................................................................................... 20-1

Análisis del Transporte Internacional 1-1
1 INTRODUCCIÓN
El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), por medio de la Sub-

Secretaría de Transporte (SUBTRANS) invitó, en el mes de Diciembre de 2004, a presentar
propuestas para la realización del Estudio "Análisis del Transporte Internacional”.
El contrato fue adjudicado a Fernández & de Cea Ingenieros Limitada, firmándose

el Convenio Ad-Referendum el 9 de Junio de 2005. La aprobación del convenio por parte del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se realizó con fecha 19 de Julio de 2005,
siendo ésta la fecha oficial del inicio del presente Estudio.
El objetivo general de este Estudio, según se establece en las Bases Técnicas de

los Términos de Referencia, es “realizar un completo análisis del transporte
internacional que incluya los servicios de buses y camiones chilenos desde el
punto de vista normativo, asumiendo las obligaciones y los derechos
producto de acuerdos internacionales, considerando su importancia desde el
punto de vista económico y operacional” (copia literal de texto de Términos de
Referencia).
La integración de las respectivas economías entre los países de América del Sur,
ha motivado la adopción de diversas iniciativas de regulación normativa, tanto a nivel
multilateral como también a nivel bilateral. Dentro de dichas iniciativas de integración, la
regulación del transporte internacional, esencialmente por carretera de carga y pasajeros,
juega un rol preponderante.
Esta clara conciencia de la importancia que reviste el sector transporte en el

desarrollo de las diversas economías, ha llevado a las autoridades nacionales a avanzar en la
armonización de las normas que rigen el transporte internacional. Aún así, algunas de las
asimetrías de trato detectadas en materia de transporte, no obstante estar previstas y
aparentemente solucionadas en acuerdos internacionales (bilaterales o multilaterales),
actualmente subsisten, lo que obliga a efectuar un análisis que partiendo de lo institucional
indague más allá de lo estrictamente normativo, pero siempre con vistas a establecer
soluciones de orden jurídico-institucional, a fin de asegurar su permanencia y exigibilidad.
Los objetivos específicos de este estudio, y que surgen de una síntesis de los
objetivos enunciados en las bases, son:

i. Analizar las distorsiones en el transporte internacional de pasajero (buses)

y carga (camión) producto de las diferentes normativas y regulaciones
tributarias entre los distintos países.
ii. Actualizar el marco regulatorio del sector transporte internacional.
iii. Analizar los procedimientos de fiscalización del transporte internacional.
iv. Analizar estrategias para incentivar el uso de tecnologías de información y
gestión en los procedimientos administrativos y de los usuarios del sector.
v. Proponer modificaciones del marco regulatorio vigente del transporte
internacional.
Para lograr los objetivos planteados, el Consultor debe realizar un conjunto de

actividades, las cuales pueden identificarse por medio de las siguientes 8 Tareas Generales,
consideradas en la Propuesta Técnica.
T-1 Revisión bibliográfica de la normativa nacional e internacional, de los

convenios bilaterales o plurilaterales suscritos por Chile y de los
procedimientos de otorgamiento de permisos internacionales y permisos
complementarios.
T-2 Análisis de los distintos modos del transporte internacional: Recopilación de
Información y Diagnóstico.
T-3 Determinación de un Modelo de Costos.
T-4 Determinación de las diferencias o asimetrías que se producen en el sector,

producto de la aplicación de cobros, restricciones, facilidades y normativas
en el extranjero a empresas chilenas, respecto del que se aplica en Chile a
empresas extranjeras.
T-5 Identificación de las externalidades del transporte internacional.
T-6 Relativa al análisis de la seguridad operacional en el transporte

internacional.
T-7 Desarrollo de propuestas de regulación para estos servicios.

T-8 Relativa a la proposición de una estrategia para incentivar el uso de

tecnologías de información y gestión en los procedimientos administrativos y
de los usuarios del sector.
Para el adecuado desarrollo del estudio, se comprometió un equipo

multidisciplinario que abordó las tareas de tipo Técnico y las de tipo Jurídico-Normativas.
Consistentemente, para el adecuado cumplimiento de los objetivos y como una forma de
informar oportunamente a la Contraparte Técnica, durante el desarrollo del estudio se sostuvo
múltiples reuniones de coordinación, incluyendo sesiones expositivas y reuniones en que se
han tratado temas que interesaba a la Autoridad. A continuación se muestra un resumen de
las sesiones realizadas.
i. 21 de Julio de 2005: Reunión inicial de coordinación del Estudio. Su

objetivo fue presentar el equipo de trabajo, estableciéndose los canales
formales de comunicación con la Contraparte Técnica. Asimismo, la
Contraparte precisó aspectos específicos a desarrollar durante el estudio.
ii. 25 de Julio de 2005: Reunión de discusión y definición final de Entrevista

Tipo. Esta fue enviada previamente a SUBTRANS para su verificación con
fecha 20 de Julio de 2005.
iii. 11 de Agosto de 2005: Reunión Expositiva con miembros de AGETICH.

Ella tuvo por objeto explicar el objetivo del estudio en su dimensión técnica
y jurídica, presentación del equipo Consultor y explicación detallada del
concepto de la Entrevista. Finalmente se solicitó su colaboración, la cual se
obtuvo (exposición se adjunta en Anexo 1).
iv. 17 de Agosto de 2005: Reunión con SUBTRANS para apoyarla en el

análisis de materias estadísticas relevantes para la Autoridad.
v. 25 de Agosto de 2005: Primera reunión sostenida con SUBTRANS y

grupo de multimodalidad para tratar temas específicos que atañen al sector.
vi. 13 de Septiembre de 2005: Segunda reunión sostenida con

SUBTRANS y grupo de multimodalidad para tratar temas específicos que
atañen al sector.

vii. 15 de Noviembre de 2005: Reunión de tipo expositiva en que se

analizaron los siguientes temas:
a) Particularidades respecto del Transporte de pasajeros internacionales

en buses: Se puso en conocimiento de la Contraparte ciertos aspectos
operacionales que aconsejan que el enfoque técnico específico de
tipo incremental para el planteamiento del modelo de Costos.
b) Aspectos relativos a normativas, discutiéndose las formas de presentar

la información.
c) Se propuso a la Contraparte la estructura del informe de avance

número 2, que reestructura contenidos del informe de avance 1, toda
vez que las tareas reportadas como avance en su momento ya están
terminadas.
d) Se indicó a la Contraparte la voluntad del equipo consultor de

adelantar significativamente la fecha de entrega del segundo informe
de avance.
viii. 18 de Enero de 2006: Reunión de tipo expositiva en que se analizaron

los siguientes temas:
a) Análisis y cuantificación de Asimetrías.
b) Análisis y cuantificación de Externalidades.
c) Análisis y cuantificación de Inseguridad Operacional.
d) Discusión de aspectos Jurídico-Normativos de las asimetrías e

inseguridad operacional.
e) Análisis de estadísticas de evolución del transporte de carga nacional

en el total.
f) Finalmente, la Contraparte Técnica esbozó orientaciones para el

desarrollo de los informes.

ix. 27 de Enero de 2006: Reunión de discusión de tópicos especiales

referentes a materias jurídico-normativas en los que se analizaron
fundamentalmente los temas referidos a la normativa de subsidios de
Argentina en beneficio de sus empresas de trasporte terrestres internacional.
Se concordaron criterios de análisis y se compartieron información referida
a las normas vigentes, las que se solicitaron se consideraran en el tercer
informe de avance.
x. 9 de Marzo de 2006: Reunión de tipo expositiva de presentación final

de tópicos especiales referentes a asimetrías tanto en su dimensión
jurídico-normativas, como técnica (cuantificación).
El presente documento corresponde al Pre Informe Final y consistente con la

Propuesta Técnica y Carta Gantt del estudio, contiene el desarrollo completo de las Tareas T-
1 a T-8 descritos con anterioridad, las que fueran presentados oportunamente en los Informes
de Avance, incorporando la totalidad de las precisiones solicitadas por la contraparte.
El informe se ha estructurado en forma didáctica presentando en conjunto los

aspectos técnicos y jurídicos de cada materia.
Finalmente, se concluye que los objetivos planteados a este nivel han sido
logrados, obteniéndose un planteamiento fundamentado para tratar cada uno de los puntos
relevantes.

2 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA DE LA NORMATIVA NACIONAL E

INTERNACIONAL, DE LOS CONVENIOS BILATERALES O PLURILATERALES
SUSCRITOS POR CHILE Y DE LOS PROCEDIMIENTOS DE OTORGAMIENTO DE
PERMISOS INTERNACIONALES Y PERMISOS COMPLEMENTARIOS (T-1)
2.1 Introducción
La actividad de transporte, tanto de carga como de pasajeros, constituye una actividad

económica básica para el desarrollo del país y muy particularmente de su economía. A su
vez, la política comercial de Chile, favorable al más amplio intercambio posible de
mercaderías entre países, y la garantía constitucional de libre tránsito de las personas, tanto
nacional como internacional, hacen que la actividad de transporte internacional de bienes y
de personas sea altamente significativa desde el punto de vista social y muy relevante para su
economía.
La Constitución Política de la República establece en sus Capítulos Primero y Tercero dos

cuestiones que resultan fundamentales para contextualizar adecuadamente la importancia del
presente análisis jurídico. Por una parte, en su artículo 1º señala que el Estado tiene como fin
promover el bien común, siendo su responsabilidad generar condiciones para el mayor
desarrollo espiritual y material posible de todas las personas que conforman su población. A
su vez en el artículo 19, relativo a las garantías constitucionales, en su numeral 21, establece
el derecho de todas las personas a desarrollar cualquier actividad económica conforme las
normas legales que la regulen.
Es precisamente en base a estos dos principios fundamentales que el Estado actúa en el

ámbito del transporte, es decir, estableciendo políticas y normativas que favorezcan la libre y
amplia provisión por parte de los privados de servicios de transporte a toda la población,
bajo condiciones adecuadas de seguridad y de eficiencia.
Precisamente en concordancia con dichos principios y en relación con el transporte

internacional, el legislador ha encomendado a la Subsecretaría de Transportes “Estudiar la
política de transportes del país para satisfacer las necesidades internas y las de su comercio
exterior...” (artículo 3º Nº 1 del DFL 343 de 1953 del Ministerio de Hacienda), entregándole,
además, la función de autorizar, entre otros, los servicios internacionales de locomoción
colectiva de pasajeros y fiscalizar el cumplimiento de los convenios internacionales que
celebre el Gobierno de Chile en materia de transportes (artículo 4º literales n) y t) del DFL Nº
279 de 1960 del Ministerio de Economía). Así, con el fin de abordar esta temática, la

Subsecretaría de Transportes cuenta dentro de su estructura orgánica con un Departamento

de Asuntos Internacionales, el cual tiene como función principal, según propia declaración
contenida en su presentación institucional, asesorar y representar a esta Subsecretaría “... en
todos los asuntos de connotación internacional en que le corresponda participar, con la
finalidad de convenir bilateral o multilateralmente el establecimiento y/o la aplicación de
normas internacionales en la prestación del servicio de transporte, con miras a facilitar el
comercio. Tiene como principal función entregar asesoría y representar a la Subsecretaría de
Transportes en todos los asuntos de connotación internacional en que le corresponda
participar, con la finalidad de convenir bilateral o multilateralmente el establecimiento y/o la
aplicación de normas internacionales en la prestación del servicio de transporte, con miras a
facilitar el comercio”. Adicionalmente, la Subsecretaría de Transportes cuenta con un
Departamento Marítimo, en cuyas funciones de asesoría y representación de la
Subsecretaría, le corresponde asumir aspectos relativos al transporte marítimo internacional.
A su vez, la Junta de Aeronáutica Civil (JAC), organismo dependiente del Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones y presidido por el Ministro de esta cartera, en cumplimiento
de su labor propia, cual es, en términos genéricos, fijar las directrices del quehacer
aeronáutico y administración de la política aérea, le corresponde, entre otras cosas,
representar al Gobierno de Chile ante los organismos internacionales aeronáuticos y
participar en la negociación y elaboración de acuerdos internacionales relacionados con la
aviación comercial.
Es decir, el Estado de Chile ha asumido una labor activa en materia de diseño e

implementación de políticas en materia de transporte internacional y cuenta con organismos
sectoriales especializados abocados a esta tarea.
Como es evidente, la actividad de transporte internacional implica, por su naturaleza, la

sujeción del operador, el medio de transporte y las personas y/o bienes transportados a la
normativa interna de dos o más países. Esta normativa suele abarcar muchos ámbitos, que
pueden ir desde restricciones al libre tránsito hasta la observancia de criterios técnicos en
relación con las labores propias de porteo.
Con el fin de promover y facilitar el intercambio comercial ente los distintos países y permitir el
libre y expedito desplazamiento de las personas desde un territorio nacional a otro, los
Estados han llevado adelante políticas de acuerdo y coordinación de carácter bilateral o
multilateral. Estos acuerdos, en general, tienen como objetivo establecer un marco regulatorio
básico común a los prestadores de servicios de transporte sobre la base de principios propios

del derecho internacional como son el de reciprocidad, trato nacional y no discriminación

arbitraria.
No obstante lo anterior, es decir, a pesar de la existencia de dichos acuerdos, subsisten en los

ordenamientos internos normativas de rango legal y/o administrativo y prácticas
institucionales que afectan de manera distinta a los diversos porteadores según su origen o
nacionalidad y que hacen que la actividad de transporte resulte, para un mismo porteador,
más onerosa en un país que en otro, sólo en virtud de los aspectos regulatorios. Esto se torna
especialmente gravoso cuando tienen un carácter más o menos sistemático en perjuicio de
transportistas de determinadas naciones, las cuales, a su vez, poseen legislaciones internas
menos restrictivas desde el punto de vista de la regulación económica y/o escasa o nulamente
proteccionistas de los operadores nacionales, como es el caso de Chile.
Así, una actividad de transporte internacional económicamente eficiente y técnicamente

segura, que genere mercados amplios, abiertos, transparentes y competitivos entre
operadores de distintas nacionalidades, requiere una adecuada armonización entre los
diversos ordenamientos jurídicos nacionales y las correspondientes coordinaciones operativas
institucionales entre Estados, concretadas normalmente en convenios bi o plurilaterales, que
complementen la suscripción de tratados internacionales. Esto, por cuanto si bien los tratados,
debidamente ratificados, pasan a ser parte integrante del ordenamiento jurídico interno,
suelen recoger sólo parcialmente la amplia diversidad de materias que confluyen en la
actividad de transporte, no obstante sean los que establecen sus normas fundamentales.
Precisamente para enfocar mejor el análisis jurídico, en las entrevistas realizadas a

operadores nacionales de transporte internacional se les consultó sobre los aspectos jurídicos
o regulatorios que son de su preocupación y que dicen relación con eventuales asimetrías
identificadas por estos empresarios entre la normativa a que están sujetos conforme la
legislación chilena, en comparación con la operación de transporte en los países de la región
(Argentina, Perú, Bolivia, Uruguay, Paraguay y Brasil). Al respecto, sus preocupaciones se
centran principalmente, desde el punto de vista jurídico, en cuestiones de orden tributario y de
representación legal.
La política de Chile en materia de Transporte Internacional y el contexto

regional.
Como se dijo precedentemente, la política seguida y fomentada por Chile en materia de

transporte internacional es, lógicamente, en coherencia con su política de comercio exterior, la

de una amplia apertura de los mercados de modo de favorecer una vasta gama de servicios
de transporte de calidad a las menores tarifas posibles.
Así queda demostrado de la intervención del ministro de Transportes y Telecomunicaciones de

Chile durante la XXI Reunión de Ministros de Obras Públicas y Transportes de los países del
Cono Sur, realizada en Buenos Aires, Argentina, en noviembre de 1997. En dicha ocasión, la
autoridad chilena manifestó que la creciente demanda por transporte ha llevado a Chile “a
plantear el avance de la apertura del transporte terrestre internacional, tanto en el plano
multilateral, mediante la actualización del A.T.I.T., como en el bilateral.”, señalando como
ejemplo a seguir lo ocurrido en el transporte aéreo, por cuanto “en todos aquellos mercados
aéreos donde se han eliminado restricciones a la iniciativa privada, a través de convenios
bilaterales, ha ocurrido una expansión de la actividad marcada por importantes incrementos
en la cantidad y calidad de las prestaciones”.
Ahora bien, esta política delineada por Chile ha sido compartida por las autoridades políticas
de los países vecinos, sin perjuicio de poner especial énfasis en los aspectos relativos al déficit
de infraestructura, los temas aduaneros y las asimetrías en materia fiscal y laboral como parte
de los elementos que han limitado el mejor desarrollo del transporte internacional.
Al efecto, cabe citar las palabras del Señor Lucio Cáceres, Ministro de Transportes y Obras
Públicas del Uruguay, el cual al entregar la presidencia del referido foro de ministros señaló:
“Creemos que se está cumpliendo con las expectativas que el Cono Sur se han depositado en
las reuniones de Ministros de Obras Públicas y Transporte, avanzando tanto en lo
concerniente a la armonizaciones de políticas y normas jurídicas relativas al sector, como en
la planificación concertada de las actividades de nos competen, la definición de lineamientos
comunes que orienten la acción de los agentes privados, la reafirmación, con los hechos, de
nuestra aspiración de continuar con la liberalización de los servicios, incentivando la
participación del sector privado en su operación, así como en la definición e instrumentación
de normas y regulaciones, facilitación y simplificación de trámites relacionados con la
operación, aspectos aduaneros y de seguros entre otros”.
No obstante lo anterior, conforme las actas de dichos encuentros, que constituyen el principal
foro en materia de transporte a nivel regional, las materias relativas al aumento de las
libertades de tránsito si bien han sido enunciadas, particularmente por los representantes de
Chile, han sufrido la oposición de los representantes del sector privado, pues estiman que la
aplicación de un régimen de quinta libertad que permite la transformación de escalas técnicas

en comerciales, vulneran la regularidad, la formalidad y, consecuentemente, la seguridad

institucional y económica que toda prestación de un servicio de transporte debe poseer (sic).
Precisamente considerando dichas posturas, las autoridades chilenas han señalado que tanto
el tema de la quinta libertad como el de la liberalización total del transporte regional, tienen
sentido y pleno justificación en un contexto general de revisión de todo el sistema de
regulaciones que afectan al transporte.
Coincidente con lo anterior, en materia de transporte marítimo, las propias autoridades

gubernamentales de América del Sur reunidas en la IV Reunión Ordinaria de la Conferencia
de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur, realizada
también en Buenos Aires en noviembre de 1997, abogaban para que en materia de
transporte marítimo los países integrantes del foro consideraran “la posibilidad de eliminar o
atenuar aquellas exigencias fiscales, laborales o de otra índole existentes en los Registros
Nacionales de Buques, que dificulten la operación de los buques de la región, en el mercado
internacional”.
Sin bien estas conferencias se han descontinuado, los principios orientadores se han
mantenido y expresado en las múltiples reuniones y conferencias plurilaterales y bilaterales
que le han seguido, no obstante se hayan visto frustradas las predicciones que apuntaban a la
creación de un área de libre comercio en la región hacia el año 2005, que, por supuesto,
incorpora el ámbito del transporte.
En tal sentido, Chile ha proseguido con su convicción de promoción de un marco institucional

para el transporte internacional que favorezca la complementación comercial entre los países
de la región, particularmente con los del MERCOSUR, y de desarrollo de corredores y ejes
de conexión territorial, que posibiliten la más amplia integración económica y cultural.
Análisis Preliminar de la Normativa aplicable a la actividad del transporte

terrestres internacional.
En esta primera entrega, se ha avanzado en la recopilación y descripción de la normativa

interna y de los tratados y convenios internacionales suscritos por Chile, en materia de
transporte terrestre internacional. Junto con lo anterior se ha efectuado un resumen ejecutivo
respecto de la regulación vigente para los operadores del comercio internacional terrestre. En
este punto se han abordado, desde una óptica especialmente práctica, los requisitos,
procedimientos y barreras que deben sortearse, tanto para constituirse como un operador de
transporte internacional terrestre, como para realizar la operación misma, en donde se han

abordado las áreas aduanera, fito y zoosanitaria, salud, transporte de mercancías peligrosas,
migración y seguros.
En lo que respecta a la normativa internacional emanada de los acuerdos multilaterales

sucritos por Chile, sin duda alguna el de mayor relevancia y aplicación diaria es el Acuerdo
sobre Transporte Internacional Terrestre, suscritos, además de Chile, por Argentina, Bolivia,
Brasil, Perú, Paraguay y Uruguay. Sin duda alguna este es un instrumento que da cuenta de un
importantísimo grado de avance en el desafía de contar con una normativa común para todo
el Cono sur en materia de transporte terrestre.
Sin perjuicio de la descripción de las normas y contenido que de este convenio se hará,
resulta especialmente importante destacar como es que sus normas se encuentran en
concordancia con las de acuerdos multilaterales de mayor envergadura y amplitud suscritos
por Chile, como es el caso del Acuerdo sobre la Organización Mundial de Comercio. Pues, si
bien es cierto, es posible que alguno de sus principios orientadores sea concebido de forma
diversa, como ocurre con el de reciprocidad, existe una orientación común hacia la libertad
del tránsito, la facilitación del transporte y la evitación de cargas, reglamentaciones y
formalidades innecesarias. En la misma línea se encuentra el ACE 35, mediante el cual Chile
se asoció al acuerdo MERCOSUR. Esta asociación, no constituyó una integración total al
acuerdo y, por lo tanto, significa que nuestro país participa sólo de aquello expresamente
acordado mediante el ACE, se le han hecho extensiva muchas de sus reglamentaciones y
acuerdos complementarios, tal y como ocurre con la Resolución MERCOSUR N° 58/1994,
sobre los principios Generales para acceder a la actividad de transportista y su ejercicio en el
ámbito del MERCOSUR. Lo mismo ha ocurrido con el Acuerdo de Alcance Parcial para la
Facilitación del Transporte de Mercancías Peligrosas, suscrito en el marco de la ALADI y
recogiendo las recomendaciones para el Transporte de Mercancías Peligrosas de las
Naciones Unidas, pues en el contexto del transporte internacional de cargas peligrosas.
Sin embargo, el ATIT constituye el esfuerzo más profundo de integración en el transporte todas
vez que supera las puras aspiraciones programáticas y declaraciones de buena voluntad,
entrando derechamente a regular los temas reales que son los que provocan o los conflictos y
que, en definitiva, los acuerdos devengan en ineficaces cuando no los resuelven
correctamente o derechamente no los abordan. Así las cosas, nos encontramos con acuerdos
complementarios del ATIT en materias Aduanera, Migratoria y de Seguros. Este tipo de
acuerdos, así como, por ejemplo, el Acuerdo sobre el Contrato de Transporte y
responsabilidad Civil del Porteador en el Transporte Internacional de Mercancías por
Carretera, van en la dirección correcta de crear una verdadera unificación normativa y

regulatoria. Tal es el objetivo que, de forma explicita, se ha planteado también la Iniciativa

para la Integración de la Infraestructura Regional de Sudamérica (IIRSA), pero que aun se
encuentra en etapa de consolidación y evaluación y cuyos propósitos se han ido
desarrollando de forma muy disímil. Específicamente en materia de unificación normativa para
el aprovechamiento de la infraestructura para el transporte, sólo existe un documento de
diagnóstico referido al transporte multimodal.
De otra parte, se describen en el presente informe una serie de acuerdos bilaterales suscritos
por nuestro país con Bolivia, Perú, Argentina y Paraguay. Con el primero, aún cuando los
tratados dicen relación con el transporte, no parece aventurado señalar que en su mayoría se
han convertido en una forma de compensar a mediterráneo país y facilitar su acceso a la
costa del Pacifico. Quizás el esfuerzo más importante de integración económica ha sido el
ACE N° 22 de 1993 y en materia de transporte, el acuerdo de reconocimiento recíproco de
licencia de conducir al que se hace referencia más adelante en este informe, al analizar la
situación del artículo 9 del ATIT. Los bilaterales con el Perú, en materia de transporte dicen
relación fundamentalmente con cuestiones de orden aduanero, impositivo y sobre la relación
de tránsito y transporte que existe entre las ciudades de Arica y Tacna. Con Paraguay, si bien
es cierto no ha existido proliferación de acuerdos, existen dos que producen un beneficio
directo a la actividad del transporte internacional. El primero de ellos para los efectos de
evitar la doble tributación en relación con el transporte internacional aéreo y terrestre y el
segundo, para el establecimiento de un depósito franco en Puerto Villeta. Por último, con la
vecina República Argentina, a más del acuerdo para el reconocimiento de licencias de
conducir, el ACE 16 se refiere específicamente al transporte internacional terrestre, sin
embargo, el protocolo respectivo (N°4, sobre Transporte Terrestre Marítimo y Aéreo) es de
carácter tan general, que, habida cuenta de la existencia del ATIT, a devenido en olvidado.
En definitiva, en materia de normativa internacional, no cabe duda que el cuerpo normativo

por excelencia lo constituye el ATIT, sin perjuicio de que sus normas pueden ser
complementadas o iluminadas por los acuerdos de la Organización Mundial de Comercio y
el ACE 35 y, en definitiva como lo han demostrado los acuerdos sobre materias particulares
pero complementarias al ATIT, aparece que un camino que pretenda profundizar en la
integración física requiera fortalecer el ATIT, a través de este tipo de acuerdos y exige un
esfuerzo por coherencia interpretativa a todas sus normas. En este camino, el presente informe
incorpora algunos elementos de análisis referidos a ciertos conceptos incluidos en el ATIT, así
como en otros acuerdos.

En lo que respecta a la normativa nacional, en el presente informe se describe el contenido

del Decreto Supremo Nº 104/1994 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en
virtud del cual se establecen los requisitos que deben cumplir las empresas que presten
servicios de transporte terrestre internacional, en relación a la entrega de antecedentes de sus
representantes para obtener permisos complementarios, las normas aduaneras básicas y que
se han considerado necesarias para dar una visión de la normativa nacional en esta materia.
Hemos incorporado, asimismo, una detallada descripción del Decreto Supremo Nº
597/1984 del Ministerio del Interior, que corresponde al Nuevo Reglamento de Extranjería.
La normativa interna, sin embargo ha sido considerada fundamentalmente a la hora de las
conclusiones Ejecutivas.
2.2 Normativa Aplicable A La Actividad De Transporte Terrestre

Internacional
2.2-A Instrumentos Multilaterales
1. Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT), suscrito con fecha 1º

de enero de 1990 por Chile, Argentina, Bolivia, Brasil, Perú, Paraguay y Uruguay;
promulgado por Chile mediante el Decreto Supremo Nº 257 de 5 de marzo de 1991, del
Ministerio de Relaciones Exteriores, y publicado en el Diario Oficial con fecha 17 de octubre
del mismo año. Este Acuerdo fue celebrado al amparo del Tratado de Montevideo de 1980,
constitutivo de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI).
Este Acuerdo Internacional reemplazó y se construyó sobre la base del Convenio de

Transporte Internacional Terrestre y sus Anexos suscrito en Mar del Plata, Argentina, el 10 de
noviembre de 1977, entre los mismos países y cuyo Decreto promulgatorio Nº 576/1983,
del Ministerio de Relaciones Exteriores, fue publicado en el Diario Oficial del 03 de
noviembre de 1983.
En el referido Acuerdo se establece que el transporte internacional de pasajeros o carga

podrá ser realizado solamente por las empresas autorizadas, en los términos que se señalan
en el mismo y en sus anexos.
El capítulo I del acuerdo contiene las disposiciones generales y el objeto de la norma. En su

artículo 1º señala que los términos del Acuerdo (ATIT) se aplican al transporte internacional
terrestre entre los países signatarios, tanto en transporte directo de un país a otro como en
tránsito a un tercer país.

Por su parte, el artículo 2º dispone que el transporte internacional de pasajeros o carga

solamente podrá ser realizado por las empresas autorizadas, en los términos de este Acuerdo
y sus Anexos.
Estas empresas serán consideradas bajo jurisdicción del país en que:

a) Estén legalmente constituidas.
b) Estén radicados y matriculados los vehículos que se utilicen en la prestación de los
servicios; y
c) Tengan domicilio real de acuerdo a las disposiciones legales del país respectivo.
(Artículo 3º)
En cuanto al trato nacional, se establece que cada país signatario debe asegurar a las
empresas autorizadas de los demás países signatarios un tratamiento equivalente al que da a
sus propias empresas, sobre la base de reciprocidad. (Artículo 5º).
Por su parte, se establece que los documentos que habilitan para conducir vehículos,
expedidos por un país signatario a los conductores que realicen tráfico regulado por el
acuerdo, serán reconocidos como válidos por los demás países signatarios. (Artículo 9º).
Además, el Acuerdo señala en su artículo 8º que los países signatarios deben adoptar
medidas especiales para el transporte, por vías férreas o carreteras, de cargas o productos
que, por sus características, sean o puedan tornarse peligrosas o representen riesgos para la
salud de las personas, la seguridad pública, o el medio ambiente.
En el marco de este Acuerdo se adoptaron una serie de acuerdos particulares contenidos en

sus Anexos. Es así como se dispone que:
i) El transporte de mercancías efectuado bajo el régimen de tránsito aduanero internacional se

realizará conforme a las normas que se establecen en el Anexo “Aspectos Aduaneros”
(Artículo 10º).
ii) Las autoridades migratorias de cada país signatario autorizarán el ingreso y estada de los
tripulantes en su territorio por el tiempo que permanezca el vehículo en que viajan, conforme
al procedimiento establecido en el Anexo “Aspectos Migratorios” (Artículo 12º).
iii) Las empresas de transporte por carretera que realicen viajes internacionales deberán
contratar seguros por las responsabilidades emergentes del contrato de transporte, ya sea de
carga, de personas y de su equipaje -acompañado o despachado- y la responsabilidad civil
por lesiones o daños ocasionados a terceros no transportados, de acuerdo a las normas que
se establecen en el Anexo “Seguros” (Artículo 13º).

En cuanto a las finalidades del Acuerdo, se establece expresamente en su Artículo 15º que la
suscripción de éste no significa, en ningún caso, restricción a las facilidades que, sobre
transporte y libre tránsito, se hubiesen concedido con anterioridad los países signatarios.
Sin perjuicio de ello, se establece en el artículo 18º una medida de transparencia, cual es, que
cuando uno de los países signatarios adopte medidas que afecten al transporte internacional
terrestre, deberá ponerlas en conocimiento de los otros Organismos Nacionales Competentes,
antes de su entrada en vigencia.
En cuanto a los Organismos Nacionales Competentes para la aplicación del presente

Acuerdo, el artículo 16º establece que será responsabilidad de los países signatarios designar
los mencionados organismos en sus respectivos países, cuyas autoridades o sus representantes
constituirán una Comisión destinada a la evaluación permanente del Acuerdo y sus Anexos,
de modo de proponer a sus respectivos gobiernos, las modificaciones que su aplicación
sugiera. La Comisión se reunirá por convocatoria de cualquiera de los países signatarios, lo
que deberá hacerse con una antelación mínima de 60 días.
El Capítulo IV contiene las disposiciones finales, referidas a entrada en vigencia, adhesión y

denuncia.
Le fecha de entrada en vigencia se dispuso para el 1º de febrero de 1990, para los países
que lo hubiesen puesto en vigor administrativamente en sus respectivos territorios. Para los
demás países, entra en vigencia a partir de la fecha en la cual lo pongan en vigor
administrativamente en sus territorios. Se acordó una duración de cinco años prorrogables
automáticamente por períodos iguales. (Artículo 61º).
En el artículo 58º cada uno de los países signatarios designó su Organismo Nacional
Competente para la aplicación del presente Acuerdo en sus respectivas jurisdicciones. Es así
como Chile designó al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Cualquier país signatario del Acuerdo puede denunciarlo transcurridos tres años de su
participación en el mismo. Al efecto, notificará su decisión con sesenta días de anticipación,
depositando el instrumento respectivo en la Secretaría General de la ALADI, quien informará
de la denuncia a los demás países signatarios. Transcurridos ciento veinte días de formalizada
la denuncia, cesarán automáticamente para el país denunciante los derechos y obligaciones
contraídas en virtud del presente Acuerdo (Artículo 63º).
2. Acuerdo de Complementación Económica Nº 35 entre Chile y MERCOSUR.

Este cuerpo normativo fue suscrito por los Gobiernos de la República Argentina, Brasil,
Paraguay y Uruguay, los cuales son Estados Partes del Mercado Común del Sur
(MERCOSUR), y el Gobierno de la República de Chile.

El Título XII es referido a la Integración Física de los estados partes. Es así que el artículo 32
señala que las partes signatarias, reconociendo la importancia del proceso de integración
física como instrumento imprescindible para la creación de un espacio económico ampliado,
se comprometen a facilitar el tránsito de personas y la circulación de bienes, así como
promover el comercio entre las Partes y en dirección a terceros mercados, mediante el
establecimiento y la plena operatividad de vinculaciones terrestres, fluviales, marítimas y
aéreas. A tal fin, las partes signatarias suscriben un Protocolo de Integración Física,
conjuntamente con el presente Acuerdo, que consagra su compromiso de ejecutar un
programa coordinado de inversiones en obras de infraestructura física.
Por su parte, el artículo 33 señala que los estados partes del MERCOSUR y Chile, asumen el
compromiso de perfeccionar su infraestructura nacional, a fin de desarrollar interconexiones
de tránsitos bioceánicos. En tal sentido, se comprometen a mejorar y diversificar las vías de
comunicación terrestre.
El Título XIV es referido al Transporte, y en su artículo 37 dispone que las Partes Signatarias
promoverán la facilitación de los servicios de transporte y propiciarán su eficaz
funcionamiento en el ámbito terrestre, fluvial, lacustre, marítimo y aéreo, a fin de ofrecer las
condiciones adecuadas para la mejor circulación de bienes y personas, atendiendo a la
mayor demanda que resultará del espacio económico ampliado.
El artículo 39 señala que las mercancías elaboradas en el territorio del MERCOSUR o de

Chile que transiten por el territorio de la otra Parte, con destino a terceros mercados, no se les
podrá aplicar restricciones al tránsito ni a la libre circulación en los respectivos territorios, sin
perjuicio de las disposiciones establecidas en el Título X del presente Acuerdo.
Sin perjuicio de lo anterior, las Partes Signatarias podrán establecer, mediante Protocolos
Adicionales al presente Acuerdo, normas y compromisos específicos en materia de transporte
terrestre, fluvial, marítimo y aéreo que se encuadren en el marco de lo señalado en las normas
de este Título y fijar los plazos para su implementación.
3. Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio – GATT de

1994. El Acuerdo sobre la Organización Mundial de Comercio (OMC) denominado
Acuerdo de Marrakech, incluye el "Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio
de 1994". Este instrumento, denominado "GATT de 1994", se basa en el texto del Acuerdo
General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio original, denominado "GATT de 1947". El
artículo V de este acuerdo trata la Libertad de Tránsito en los siguientes términos:
a) Las mercancías (con inclusión de los equipajes), así como los barcos y otros medios de
transporte serán considerados en tránsito, a través del territorio de una parte

contratante, cuando el paso por dicho territorio, con o sin transbordo, almacenamiento,
fraccionamiento del cargamento o cambio de medio de transporte, constituya sólo una
parte de un viaje completo que comience y termine fuera de las fronteras de la parte
contratante por cuyo territorio se efectúe. En el presente artículo, el tráfico de esta clase
se denomina "tráfico en tránsito".
b) Habrá libertad de tránsito por el territorio de cada parte contratante para el tráfico en
tránsito con destino al territorio de otra parte contratante o procedente de él, que utilice
las rutas más convenientes para el tránsito internacional. No se hará distinción alguna
que se funde en el pabellón de los barcos, en el lugar de origen, en los puntos de
partida, de entrada, de salida o de destino, o en consideraciones relativas a la
propiedad de las mercancías, de los barcos o de otros medios de transporte.
c) Toda parte contratante podrá exigir que el tráfico en tránsito que pase por su territorio
sea declarado en la aduana correspondiente; sin embargo, salvo en el caso de
inobservancia de las leyes y reglamentos de aduana aplicables, los transportes de esta
naturaleza procedentes del territorio de otra parte contratante o destinados a él no
serán objeto de ninguna demora ni de restricciones innecesarias y estarán exentos de
derechos de aduana y de todo derecho de tránsito o de cualquier otra carga relativa al
tránsito, con excepción de los gastos de transporte y de las cargas imputadas como
gastos administrativos ocasionados por el tránsito o como costo de los servicios
prestados.
d) Todas las cargas y reglamentaciones impuestas por las partes contratantes al tráfico en
tránsito procedente del territorio de otra parte contratante o destinado a él deberán ser
razonables, habida cuenta de las condiciones del tráfico.
e) En lo que concierne a todas las cargas, reglamentaciones y formalidades relativas al
tránsito, cada parte contratante concederá al tráfico en tránsito procedente del territorio
de otra parte contratante o destinado a él, un trato no menos favorable que el
concedido al tráfico en tránsito procedente de un tercer país o destinado a él.
f) Cada parte contratante concederá a los productos que hayan pasado en tránsito por el
territorio de cualquier otra parte contratante un trato no menos favorable que el que se
les habría concedido si hubiesen sido transportados desde su lugar de origen hasta el
de destino sin pasar por dicho territorio. No obstante, toda parte contratante podrá
mantener sus condiciones de expedición directa vigentes en la fecha del presente
Acuerdo, con respecto a cualquier mercancía cuya expedición directa constituya una
condición para poder aplicar a su importación los tipos de los derechos de aduana
preferenciales o tenga relación con el método de valoración prescrito por dicha parte
contratante con miras a la fijación de los derechos de aduana.
g) Las disposiciones de este artículo no serán aplicables a las aeronaves en tránsito, pero sí
se aplicarán al tránsito aéreo de mercancías (con inclusión de los equipajes).

4. Resolución MERCOSUR Nº 58/1994 sobre los Principios Generales para

acceder a la actividad de Transportista y su ejercicio en el ámbito del
MERCOSUR. Esta Resolución fue suscrita por la República de Argentina, Brasil, Paraguay y
Uruguay.
Esta norma si bien se encuentra dentro del marco de la normativa del MERCOSUR, se ha
hecho extensiva su aplicación en Chile, por cuanto dispone determinados conceptos
operacionales del transporte que permiten unificar y desarrollar la actividad en igualdad de
condiciones entre los países que se señalan.
De esta forma, establece principios generales de acceso a la profesión de transportista para
las empresas habilitadas para el transporte internacional terrestre de carga disponiendo como
requisitos los siguientes:
a) Las autorizaciones deberán ajustar al procedimiento previsto y establecido en el
Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre, suscripto al amparo del Tratado de
Montevideo de ALADI.
b) Queda expresamente prohibida la transferencia de la autorización, ya sea a título

oneroso o gratuito, bajo la forma de compraventa, fusión o transformación de los
controles societarios. Se exceptúa la adquisición por el modo de dicha autorización.
c) Para la obtención o renovación de las autorizaciones para realizar transporte

internacional terrestre de cargas, las empresas deberán presentar una solicitud que
contenga los siguientes requisitos:
i. Los requisitos previstos y enunciados en el Acuerdo de Alcance Parcial sobre

Transporte Internacional Terrestre (ATIT).
ii. La individualización, ya sea de personas físicas o jurídicas, del propietario o
integración del Directorio o Administradores de la sociedad.
iii. Copia legalizada (y en su caso traducida) del contrato o estatuto social. Para el
caso de empresas unipersonales, su acreditación realizada por Escribano Público.
iv. Copia del Poder otorgado por la empresa de transporte al mandatario o
representante legal.
v. Acreditarse fehacientemente la habilitación técnica de la autoridad competente,
de los vehículos y equipos declarados por la gestionante.
d) La autorización comprenderá toda la flota de vehículos y equipos declarados y de

propiedad (o en arrendamiento mercantil-leasing) de la empresa declarante.
e) La gestionante deberá acreditar la siguiente capacidad mínima:
i. Ser propietaria de una flota que tenga al menos 80 toneladas de capacidad de

transporte, o cuente con 4 unidades o equipos afectados al transporte
internacional de cargas.

ii. Poseer una infraestructura compuesta por oficinas en el país de origen, adecuados
medios de comunicación y representantes legales en los restantes Estados Partes.
Este requisito está también contenido en el ATIT.
5. Convenio de Transporte en zonas fronterizas argentinas y su Anexo,

promulgado mediante Decreto Supremo Nº 1.739/99 del Ministerio de
Relaciones Exteriores. Este cuerpo normativo fue promulgado con fecha 19 de octubre de
1999 y publicado en el Diario Oficial del 08 de febrero de 2000.
Este Acuerdo dispone que el transporte fronterizo de carga y de pasajeros estará sujeto a sus
disposiciones. El artículo 2º establece que el ámbito geográfico de aplicación del Convenio
comprende las conexiones viales entre las localidades en territorio argentino y en territorio
chileno que constan en el Anexo, a través de los pasos allí determinados.
Los vehículos que realicen transporte fronterizo de cargas o pasajeros deberán pertenecer a
personas naturales o jurídicas con domicilio en la región fronteriza, las que deberán ser
autorizadas para tal efecto por los respectivos organismos competentes. (Artículo 5º).
Conforme a lo establecido por el Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre (ATIT), las

personas naturales o jurídicas de una Parte que presten sus servicios de transporte terrestre, en
virtud del presente Convenio en el territorio de la otra Parte, así como los vehículos de su
propiedad, sus conductores y acompañantes, quedarán sujetos a las leyes y reglamentos
vigentes de esta última. (Artículo 6º).
Los vehículos autorizados podrán ingresar y circular en el territorio del otro país sólo hasta las
localidades fronterizas señaladas en el Anexo del presente Convenio, y podrán permanecer
en él hasta un plazo de 72 horas desde su ingreso. (Artículo 7º inciso1º).
Los suscriptores de este Convenio que infrinjan las normas de este artículo, ya sea ingresando
a áreas del territorio del país vecino no comprendidas en el Anexo, o bien excediéndose en el
plazo de permanencia referido, podrán ser sancionados por la autoridad competente con
medidas de suspensión temporal de su autorización, llegando hasta la caducidad de la misma
en caso de reincidencias sucesivas. (Artículo 7º inciso 2º).
6. Convención sobre Circulación por Carretera, promulgado mediante
Decreto Supremo Nº 485/60 del Ministerio de Relaciones Exteriores. Este cuerpo
normativo fue promulgado con fecha 30 de agosto de 1960 y publicado el 27 de septiembre
del mismo año y ordena cumplir como ley de la República la citada Convención, a fin de que

los Estados Contratantes, aún cuando se reservan su jurisdicción sobre la utilización de sus
propias carreteras, convienen en el uso de las mismas para la circulación internacional en las
condiciones establecidas en esta Convención.
Básicamente las condiciones que establece esta Convención dicen relación con facilitar la
circulación internacional por carretera simplificando las formalidades aduaneras, de policía,
sanitarias o de cualquier otra naturaleza.
Por su parte, esta Convención establece y define ciertos conceptos básicos que ayudan a
unificar criterios de entendimiento, como por ejemplo el concepto de “circulación
internacional: toda circulación que implique el paso de una frontera por lo menos.” (Artículo
4º).
Si bien este decreto se encuentra actualmente vigente en nuestro país, podríamos decir que ha
sido ampliamente recogido por la legislación posterior adoptada por nuestro país, como es el
caso del ATIT y el Acuerdo sobre Reglamentación Básica Unificada de Tránsito de 1992.
7. Acuerdo sobre Reglamentación Básica Unificada de Tránsito, adoptado por

Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay, el 29 de
septiembre de 1992.
Constituye una base normativa mínima y uniforme que regula el tránsito vehicular internacional
en el territorio de los países signatarios, estableciendo reglas de circulación, conductores,
vehículos, señalización vial, accidentes y seguro obligatorio, infracciones y penalidades.
Sus disposiciones generales se encuentran contenidas básicamente en el Capítulo II, artículo
2º, que refiriéndose al objeto del Acuerdo establece que:
a) Las reglas de circulación que se incluyen en el presente Acuerdo constituyen una base
normativa mínima y uniforme que regulará el tránsito vehicular internacional en el
territorio de los países signatarios.
b) Cada uno de los países signatarios adoptará las medidas adecuadas para asegurar el
cumplimiento en su territorio de las disposiciones del presente Acuerdo.
c) Las normas de tránsito en vigor en los territorios de los países signatarios, podrá
contener disposiciones no previstas en el presente Acuerdo que no sean incompatibles
con las establecidas en el mismo.
d) El conductor de un vehículo que circule por un país está obligado a cumplir las leyes y
reglamentos vigentes en el mismo.

e) En los pasos de frontera, la autoridad competente de cada país pondrá a disposición de

los conductores las normas y reglamentos de tránsito vigentes en su territorio.
Por su parte, el Capítulo I contiene una serie de definiciones que son de gran utilidad, a fin de
uniformar conceptos. Tales como “Vía”, “calzada”, “carril”, “conductor”, “licencia de
conductor”, “vehículo”, “peatón”, “remolque”, “semirremolque”, “motocicleta”, “caravana o
convoy”, “berma o banquina”, “intersección”, “paso a nivel”, “demarcación”, “adelantar”,
“estacionar”, “detenerse”, “preferencia de paso”, “autoridad competente”.
Los Capítulos III al VIII tratan reglas generales de circulación, conductores, vehículos,
señalización vial, accidentes y seguro obligatorio, infracciones y penalidades.
El Capítulo IX, contiene las disposiciones relativas a la entrada en vigencia y duración que son
las mismas del ATIT:
Finalmente, el Capítulo XI contiene las disposiciones finales, determinando en su Artículo XI

que la Secretaría General de la ALADI será la depositaria del presente Acuerdo y enviará
copia del mismo, debidamente autenticada, a los Gobiernos de los países signatarios.
8. Acuerdo sobre el Contrato de Transporte y la Responsabilidad Civil del

Porteador en el Transporte Internacional de Mercancías por Carretera,
promulgado mediante Decreto Supremo Nº 442/01 del Ministerio de
Relaciones Exteriores. Este cuerpo normativo fue adoptado el 16 de agosto de 1995 por
la República de Chile, la República de Bolivia, la República Federativa del Brasil, la República
del Paraguay, la República del Perú y la República Oriental del Uruguay; fue promulgado por
nuestra nación con fecha 18 de julio de 2001 y publicado en el Diario Oficial del 05 de
octubre de 2001.
Esta es una norma reconocida por los órganos administrativos con competencia en el
transporte por carretera de los países antes señalados y constituye una norma sustancial para
consolidar la seguridad jurídica del sistema de transporte regional, por cuanto se definen
conceptos fundamentales como Contrato de Transporte Internacional de Carretera y Carta de
Porte, además de determinar la responsabilidad del porteador.
Esta norma define en su artículo 1º letra a), el concepto de “Contrato de Transporte

Internacional por Carretera” como aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el
pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar un transporte de mercancías desde el territorio
de un Estado al territorio de otro, utilizando vehículos de transporte por carretera en todo o
parte del recorrido”.

La letra g) del mismo artículo define el concepto de “Carta de Porte o Conocimiento de

Transporte” como el documento que emite el porteador acreditando que ha tomado a su
cargo las mercancías para su entrega según lo convenido. En complementación a esta
definición, el artículo 3º señala que la Carta de Porte o Conocimiento de Transporte es
documento fehaciente de la existencia de un contrato de transporte. La ausencia, irregularidad
o pérdida de dicho documento no afectará ni a la existencia ni a la a validez del contrato de
transporte, que seguirá estando sometido a las disposiciones de este Acuerdo.
Además, salvo prueba en contrario, la Carta de Porte da fe de las condiciones del contrato,
de las indicaciones necesarias para su ejecución y de la recepción de las mercaderías por el
porteador.
En cuanto a la responsabilidad del porteador, el artículo 15º establece que el porteador será
responsable de las mercancías desde el momento en que ellas queden bajo su custodia hasta
el momento de su entrega. Para estos efectos, se entenderá que las mercancías están bajo la
custodia del porteador desde el momento en que éste las haya recibido del remitente o de
cualquier tercero, inclusive de una autoridad en cuya custodia o control estén. Se entenderá
asimismo, que el porteador ha hecho entrega de las mercancías cuando éstas hayan sido
recibidas por el consignatario en el lugar convenido; en el caso que el consignatario no las
reciba directamente del porteador, cuando ellas se pongan a disposición del consignatario de
conformidad con el contrato, la ley vigente o los usos del comercio en el lugar de la entrega,
o por la entrega de las mercancías a una autoridad o a un tercero a quien deba hacérsele, de
conformidad con las leyes o reglamentos aplicables en el lugar de la entrega.
El artículo 16º, por su parte, dispone que el porteador será responsable de la pérdida total o
parcial de las mercancías y de las averías experimentadas por éstas, así como de toda
demora en la entrega, si el suceso que dio lugar a la pérdida o avería o demora se produjo
cuando las mercancías se encontraban a su cargo, de conformidad con lo previsto en el
artículo 15º.
Habrá demora en la entrega cuando las mercancías no hayan sido entregadas dentro del
plazo convenido o, en caso de no haberse estipulado plazo, dentro de aquel que sería
razonable exigir normalmente a un porteador, teniendo presentes las circunstancias del caso.
El porteador será responsable también de los hechos u omisiones de sus agentes y

dependientes y de aquellos imputables a los terceros cuyos servicios utilice para realizar el
transporte.

9. Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de

Sudaméricana (IIRSA)
La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura de Regional Sudamericana (IIRSA) surge

de la reunión de países de América del Sur realizada en agosto del año 2000 en la ciudad
de Brasilia, Brasil.
En dicha reunión os jefes de estado acordaron realizar acciones conjuntas para impulsar el
proceso de integración política, social y económica sudamericana, incluyendo la
modernización de la infraestructura regional y acciones específicas para estimular la
integración y el desarrollo de subregiones aisladas.
Esta iniciativa tiene por objeto promover el desarrollo de la infraestructura del transporte,
energía y telecomunicaciones bajo una visión regional, procurando la integración física de los
doce países sudamericanos y el logro de un patrón de desarrollo territorial equitativo y
sustentable.
La IIRSA está integrada por los doce países sudamericanos y contempla mecanismos de
cooperación e intercambio de información entre los Gobiernos, el BID, la CAF, el FONPLATA,
el sector privado y la sociedad civil.
Su trabajo se organiza en base a tres niveles, sin perjuicio de los coordinadores nacionales
existentes en cada país:
- Comité de Dirección Ejecutiva (CDE), integrado por los Ministro de Infraestructura y

Planificación.
- Grupos Técnicos Ejecutivos (GTEs), integrado por funcionarios de alto nivel y expertos
designados por los países, existiendo un GTEs por cada Eje de Integración y Desarrollo y
para cada Proceso sectorial de Integración.
- Comité Coordinación Técnica (CCT), integrado por las instituciones financieras.
Para los efectos de llevar adelante su trabajo la IIRSA, organizó el espacio sudamericano en
base a franjas multinacionales, llamadas Ejes de Integración y Desarrollo que concentran
flujos de comercio actuales y potenciales, en los que se busca establecer una estándar mínimo
común de calidad de servicios de infraestructura, transportes energía y telecomunicaciones.
Chile participa en cinco de estos ejes: el Eje Andino Sur; el Eje de Capricornio; el Eje
Interoceánico Central; el Eje MERCOSUR-Chile; y Eje del Sur.
Este trabajo así estructurado, surge de los principios orientadores de la IIRSA, dentro de los
cuales se encuentran, además de estos Ejes de Integración; el regionalismo abierto; la

sostenibilidad económica, social, ambiental y político-institucional; el aumento del valor

agregado de la producción; el uso intensivo de las más modernas tecnologías de información
y de comunicaciones; la coordinación público-privada; y la convergencia normativa.
Este último principio orientador del trabajo de la IIRSA es especialmente relevante para el
presente informe, pues tiende a constituirse en una orientación gubernamental para los efectos
de revisar y trabajar sobre la normativa de cada uno de los países del Cono Sur que
establezca regulaciones al flujo del comercio, de modo tal de rentabilizar los proyectos de
inversión que se llevan en virtud del esta iniciativa. En total son 335 proyectos de inversión en
infraestructura, transporte, energía y telecomunicaciones, que representan aproximadamente
una inversión de 37.470 millones de dólares.
Con este esfuerzo mancomunado IIRSA ha concentrado sus esfuerzos en tres áreas de acción:
a) La construcción de una visión estratégica de la Integración Física Sudamericana; b) El
trabajo de proyectos sobre la base de los Ejes de Integración y Desarrollo; c) Procesos
sectoriales de integración.
Estos últimos, dicen relación directa con el principio orientador de convergencia normativa
que orienta o debiera orientar la acción de los gobiernos integrantes de la IIRSA. Para llevar
adelante los procesos sectoriales de integración, se han organizado grupos de trabajo
regionales para promover la armonización de políticas, planes y marcos legales e
institucionales, referentes al uso de la infraestructura entre los países.
En función de esta iniciativa, se desarrollaron estudios de diagnóstico de carácter regional.

No existe un proceso sectorial referido exclusivamente al transporte internacional terrestre. Sin
embargo, si se aborda el tema, a través del proceso de desarrollo del transporte multimodal.
De esta forma, en junio del año 2003 se evacuó, por parte de la comisión de expertos, el
informe final de diagnóstico y propuestas de corto, mediano y largo plazo llamado
“Transporte Multimodal en Sudamérica: Hacia una articulación normativa de carácter
regional”. Sin embargo, tal informe no es más que una recomendación, que en ningún caso es
vinculante y, más allá del mismo, no se han encontrado más esfuerzos en el marco de la
IIRSA, relativos a regulación del transporte terrestre.
Según el Informe de Seguimiento de las Actividades del IIRSA, de diciembre de 2004, el

estado de situación en materia del trabajo sobre Planificación Territorial Indicativa
Suramericana, arroja que “en sus tres primeros años de existencia, IIRSA logró avanzar en
términos de capacidad de diagnóstico, consolidación de conceptos e información y
acumulación de capital institucional. Sin embargo, en lo que tiene relación con la preparación
y ejecución de proyectos propiamente dichos, durante ese mismo lapso no alcanzó suficiente
grado de coordinación y gestión como para impulsar una estrategia común para la región”

Por lo cual en el 2004, los esfuerzos se centraron en una etapa más visible de implementación
de proyectos. Por su parte, si bien los documentos de diagnóstico se encontraban todos
terminados, los Procesos Sectoriales de Integración han mostrado avances muy disímiles. En el
Informe de Seguimiento 2005, a más de las reuniones de los Grupos Técnicos, no se aprecian
avancen más concretos.
2.2-B Convenios y Acuerdos Bilaterales
1. Con la República de Bolivia:
a) Tratado de Paz, Amistad y Comercio entre Chile y Bolivia (1904)

Se trata del Acuerdo entre ambas naciones para reestablecer relaciones de paz y amistad,
terminando con el régimen establecido por el Pacto de Tregua de abril de 1884. En él mismo
se establecen los límites geográficos y el dominio de Chile sobre los territorios en disputa. Con
el fin de estrechar relaciones políticas y comerciales entre ambas partes, se conviene en la
construcción, a cargo del gobierno chileno, del ferrocarril que une el puerto de Arica con El
Alto de La Paz, cuyo tramo boliviano pasará a propiedad de Bolivia a los 15 años de
terminado. El Gobierno de Chile se compromete a entregar un monto de dinero en efectivo,
cancelar definitivamente créditos reconocidos por Bolivia, otorgar a Bolivia libre tránsito
comercial por territorios y puertos chilenos, a perpetuidad, y conceder el derecho a Bolivia de
constituir aduanas en los puertos de Arica y Antofagasta. También se establecen condiciones
de despacho de mercaderías en aduana y se designa al arbitraje de controversias al
Emperador de Alemania.
Este Tratado fue promulgado en Chile con fecha 20 octubre de 1904 y publicado con fecha
27 de marzo de 1905.
b) Convención de Tráfico Comercial entre Chile y Bolivia (1912)

Esta Convención se encuentra contenida en la Ley Nº 2.890, publicada en el Diario Oficial
de 15 de mayo de 1914.
En este convenio, Chile garantiza el libre tránsito por su territorio a las mercaderías extranjeras
que se desembarquen con destino a Bolivia o que procedentes de este país se embarquen al
exterior por puertos chilenos. También se establecen normas para los despachos de
mercaderías en las aduanas de ambos países y para el almacenaje, sin cargo, en aduanas
chilenas de mercadería de Bolivia, en tránsito.

c) Convención sobre Tránsito entre Chile y Bolivia (1937)

Este cuerpo normativo aprueba la Convención sobre Tránsito suscrita entre las República de
Chile y la República de Bolivia. Fue promulgado en Chile mediante Decreto Nº 1.346 bis, el
16 de agosto de 1937 y publicado el 17 de Agosto de 1942.
En este convenio Chile garantiza el libre tránsito a través de su territorio y puertos, para
personas y cargas que crucen por su territorio de o para Bolivia. También se establecen
condiciones de operación de agentes aduaneros y se detalla el procedimiento a seguir para
el tránsito hacia y desde Bolivia.
d) Tratado de Complementación Económica Chileno-Boliviana (1955)

Este cuerpo normativo fue suscrito entre la República de Chile y la República de Bolivia el 31
de enero de 1955, el Protocolo Complementario de dicho Tratado fue suscrito el 14 de
octubre de 1955 y el Acuerdo Modificatorio fue suscrito el 6 de abril de 1956. Este Tratado
fue promulgado en Chile mediante Decreto Nº 368 y publicado el 10 de septiembre de
1957.
Mediante este Tratado, se acuerdan normas fundamentales para promover el desarrollo

económico de los dos países, lograr incrementar el intercambio comercial equilibrado,
desarrollar la industrialización mediante el aporte recíproco de capitales, revisar derechos e
impuestos aduaneros, confeccionar listas de productos que podrán ser eximidos de impuestos,
facilitar oportunidades financieras para la adquisición de productos objeto del intercambio,
mejorar los medios de comunicación y transporte entre ambos países, simplificar el tránsito de
personas entre ambos países, favorecer la recíproca inversión de capitales, entre otros.
Se establece la creación en cada país de una Comisión Nacional de la Complementación

Económica Chileno–Boliviana para llevar a la práctica las normas establecidas por el
presente tratado, y someterlas a decisión final de los gobiernos pactantes.
e) Acuerdo de Complementación Económica Nº 22, con Chile (1993)

Este cuerpo normativo fue firmado el 6 de Abril de 1993, fue promulgado en Chile mediante
Decreto Supremo del Ministerio de Relaciones Exteriores Nº 402, del 22 de abril de 1993 y
publicado en el Diario Oficial del 30 de junio del mismo año, entrando en vigencia el 1 de
julio de 1993.
Por su parte, el Decreto Supremo Nº 54, promulgado el 25 de febrero de 2003 y publicado

en el Diario oficial el 29 de mayo de 2003 promulgó el Décimo Tercer Protocolo Adicional al
Acuerdo de Complementación Económica con Bolivia Nº 22, por el cual se prorrogan, hasta
el 31 de diciembre de 2003, las condiciones de acceso al mercado chileno, convenidas al
amparo del Dúo Décimo protocolo adicional a dicho acuerdo, para las exportaciones de
determinados productos de origen boliviano.

Por medio de este Acuerdo, se dispone la liberación comercial para una determinada lista de
productos de interés de ambos países. Chile otorgó el "arancel cero" para más de 200
productos bolivianos, y Bolivia concedió liberaciones arancelarias para alrededor de 115
productos chilenos. En el Acuerdo se establecen bases para: la creciente y armónica
integración de ambas economías; la facilitación, ampliación y diversificación de los
intercambios comerciales de bienes y servicios; el fomento y estímulo a las actividades
productivas en sus territorios; la facilitación de las inversiones de cada país en el territorio del
otro; la instauración de un marco jurídico e institucional para el desarrollo de una cooperación
económica en áreas de mutuo interés y el desarrollo de mecanismos que fomenten la
participación de los agentes económicos (como el compromiso de los países en orden a llevar
a cabo acciones orientadas a promover estudios y proyectos de complementación energética
en las áreas eléctrica, geotérmica y de hidrocarburos; la cooperación para el desarrollo del
turismo, promoción del comercio, intercambio de tecnología en distintos sectores, entre otros),
sistemas de control en materia de sanidad, seguridad, salud, preservación del medio
ambiente y propiedad intelectual e industrial. El Acuerdo propone un sistema de solución de
controversias.
2. Con la República de Perú:
a) Decreto Nº 357. Este cuerpo normativo fue suscrito en Lima el 17 de diciembre de 2003
y promulga el Acuerdo Bilateral de Cooperación y Asistencia Mutua en materias aduaneras
entre le Gobierno de Chile y el Gobierno de Perú. Fue promulgado en Chile el 24 de
diciembre de 2004 y publicado el 19 de mayo de 2005.
b) Decreto Nº 297. Este cuerpo normativo promulga el Convenio entre la República de

Chile y la República del Perú para Evitar la Doble Tributación y para Prevenir la Evasión Fiscal
en Relación al Impuesto a la Renta y al Patrimonio, y su Protocolo, suscritos el 08 de junio de
2001, y el Protocolo Modificatorio del numeral 1 del articulo 6 y numeral 1 del articulo 13 de
dicho Convenio, suscrito el 25 de junio de 2002. Fue promulgado en Chile el 19 de
noviembre de 2003 y publicado el 05 de enero de 2004.
c) Decreto Nº 265. Esta norma promulga el Convenio de Transporte de Pasajeros por

carretera entre Tacna y Arica con la República del Perú, incorporado como Cuarto Protocolo
Adicional al Acuerdo de Alcance Parcial N° 3 del Tratado de Montevideo de 1980. Este
cuerpo normativo fue promulgado el 25 de octubre de 2005 y publicado en el Diario Oficial
el 18 de enero de 2006.
Regula el transporte público de pasajeros por carretera entre las ciudades de Arica y Tacna;
entre el aeropuerto de Arica y la ciudad de Tacna; entre el aeropuerto de Tacna y la ciudad
de Arica; y entre ambos aeropuertos.

Acogiendo los principios de reciprocidad y no discriminación dispone que:
§ El principio de reciprocidad regirá el Convenio. Cada parte en su territorio dará igual

trato y aplicará a sus operadores – transportadores, vehículos y tripulación de la otra
Parte, las mismas disposiciones legales y reglamentarias que aplica a los de su propio
país, sin discriminación alguna por razón de su nacionalidad. (Artículo 2°).
§ La circulación de los vehículos habilitados al servicio de transporte colectivo de
pasajeros por carretera se efectuará de conformidad con las disposiciones legales y
reglamentarias sobre tránsito vehicular, disposiciones aduaneras, migratorias, policiales
y sanitarias. Cada Parte comunicará a la otra por medio de la Secretaría Regional
Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de Tarapacá y de la Dirección de
Circulación Terrestre de Tacna, respectivamente, las condiciones que exige para dicha
circulación, las que en ningún caso podrán ser distintas a las exigidas para los vehículos
de su propio país. (Artículo 3º). Sin embargo, el artículo 6º dispone que las tarifas
aplicables a la prestación del Servicio, serán establecidas conforme al ordenamiento
jurídico vigente en cada país.
El Título II en su artículo 8º señala las modalidades de transporte a que se refiere el presente

convenio:
a) Servicio Públicos de Transporte Colectivo Regular de pasajeros en buses, que se

prestará con unidades con más de 20 asientos;
b) Servicio Público de Transporte Colectivo Regular de pasajeros, que se prestará en
automóviles;
c) Servicio especial de Aeropuerto, que se prestará en automóviles; y
d) Servicio de Transporte turístico, prestado bajo el sistema denominado “Circuito
Cerrado”.
En cuanto a los permisos, el artículo 13º señala que para efectuar el servicio público de
transporte colectivo regular de pasajeros en buses y automóviles, los transportistas deberán
contar con los correspondientes permisos originario y complementario. La vigencia de los
permisos es de 5 años contados desde la fecha de expedición del originario, y podrán ser
renovados por períodos iguales.
d) Decreto Nº 428. Mediante este Decreto de 8 de mayo de 1984 y publicado el 14 de

julio de 1984, se promulgó el Convenio de Turismo, Tránsito de Pasajeros, sus equipajes y
vehículos, entre los Gobiernos de la República de Chile y de la República del Perú, suscrito en
Lima el 16 de junio de 1978. Fue.

e) Decreto Nº 679. Este cuerpo normativo publicado el 9 de junio de 1936, promulga la

Convención de Tránsito de Mercaderías y Equipajes entre Tacna y Arica, firmado en Lima el
31 de Diciembre de 1930.
f) Decreto Nº 174. Esta norma, fue firmada en Lima, Perú el 13 de diciembre de 1930,
promulgada el 20 de febrero de 1931 y publicada el 14 de marzo de 1931, ordena
promulgar el Convenio sobre Tránsitos de Pasajeros entre Tacna y Arica, celebrado con el
Perú.
3. Con la República Argentina:
a) Acuerdo de Complementación Económica Nº 16 entre la República

Argentina y la República de Chile. Fue adoptado en Chile mediante el Decreto
Supremo Nº 1.465 de 1992, promulgado con fecha 12 de noviembre de 1991 y publicado
con fecha 04 de Abril de 1992. Esta norma busca intensificar la cooperación económica
entre los dos países.
El Capítulo V se refiere a la Complementación Económica que en su artículo 16 señala que los

países signatarios suscribirán acuerdos, protocolos y otras decisiones complementarias para
facilitar el desarrollo, entre otras materias, como: “letra e) fortalecer las comunicaciones y la
fluidez de tránsito”.
En cuanto a la integración física el Capítulo VI, en su artículo 19, dispone que los países
signatarios reconocen que se deberá tender a facilitar el tránsito de personas y el comercio,
tanto bilateral como hacia terceros mercados, a través del desarrollo y la utilización de la
capacidad portuaria de ambos países, del mejoramiento y ampliación de las vías de
comunicación terrestre, marítima y aérea, del perfeccionamiento de todas las obras de
infraestructura nacionales y de toda otra iniciativa común que resulte de interés binacional.
Para tal efecto, el Consejo de Complementación Económica, previsto en el artículo 16 -en
coordinación con la Comisión Binacional prevista en el artículo 12 del Tratado de Paz y
Amistad del 29 de noviembre de 1984- deberá encargar la realización de estudios de
factibilidad destinados a establecer la conveniencia recíproca de la utilización de
infraestructura terrestre, portuaria y aérea, de interés para ambos países, como asimismo de
las condiciones de acceso que, a la vez que otorguen mayor fluidez al tráfico, no resulten
perjudiciales para las corrientes comerciales ya establecidas para terceros países, respetando
las condiciones de eficiencia de los puertos y las relaciones de capacidad, utilización y costos
de operación de los mismos.

Por su parte, el artículo 20 sostiene que los países signatarios concuerdan que los sistemas de
transporte aéreo, marítimo y terrestre, deben responder con la máxima eficacia a la voluntad
de integración e intercambio de mercancías y personas. Ello significa superar trabas y
restricciones, tanto en el plano de ineficiencias en las diferentes etapas del transporte como en
los mecanismos de regulación de la actividad.
A tal efecto, se incluye en este Acuerdo el Protocolo N° 4 sobre "Transporte

Terrestre, Marítimo y Aéreo", el cual en su artículo 1º dispone que los países signatarios
acuerdan la eliminación del sistema de cupos en el transporte terrestre a partir del 1º de
octubre de 1991. Asimismo coinciden en:
i. promover la uniformidad de pesos y dimensiones de los vehículos en toda la región;
ii. establecer la automaticidad del permiso complementario;
iii. disponer la participación de entidades gremiales empresarias en las reuniones

bilaterales;
iv. establecer la libre utilización de cualquier ruta o paso habilitado para el transporte de
carga, sin perjuicio de respetar las vías especiales para tránsito pesado fijadas por las
autoridades locales con carácter general;
v. continuar los análisis comparativos tendientes a la armonización de las normas en

materia de transporte y seguridad vial:
vi. mantener un intercambio permanente de información, a efectos de eliminar cualquier

asimetría;
vii. iniciar el estudio de la desreglamentación del transporte de pasajeros; y
viii. adoptar la legislación internacional sobre transporte de cargas peligrosas.
Por su parte, el Protocolo Nº 1 establece el Reglamento bilateral para el tránsito de productos

de origen vegetal, en contenedores herméticos y sellados entre la República Argentina y la
República de Chile.
b) Decreto Nº 163. Este cuerpo normativo promulga el Protocolo Adicional al Acuerdo de

Complementación Económica con Argentina Nº 16 para el Reconocimiento Mutuo de
Licencias, Permisos o Autorizaciones de Estaciones de Radiocomunicaciones para uso

compartido por Empresas de Transporte Internacional por Carretera, que operan en la Banda
de HF, suscrito por las partes el 17 de septiembre de 2002. Fue promulgado el 18 de junio
de 2003 y publicado el 26 de septiembre de 2003.
c) Decreto Nº 125. Este cuerpo normativo promulga el Reglamento del Tratado sobre
Controles Integrados de Frontera y Memorando de Entendimiento que establece el
funcionamiento del Paso Sistema Cristo Redentor como Control Integrado de Frontera, a partir
del 1º de septiembre de 2002 y hasta el 30 de abril del año siguiente, bajo la modalidad
“país de entrada – país sede” para pasajeros. Fue promulgado en Chile el 3 de mayo de
2002 y publicado el 23 de octubre de 2002.
d) Decreto Nº 521. Este cuerpo normativo promulga el Vigésimo Cuarto Protocolo

Adicional al Acuerdo de Complementación Económica Nº 16, suscrito el 06 de diciembre de
1999 por el Gobierno de la República de Chile y le Gobierno de la República Argentina, que
sustituye el Octavo Protocolo Adicional a dicho Acuerdo por las “Normas para la
comercialización, explotación y transporte de hidrocarburos líquidos – petróleo crudo, gas
licuado y productos líquidos – derivados del petróleo y del gas natural”, que se transcriben en
dicho Protocolo Adicional. Fue promulgado el 20 de noviembre de 2001 y publicado el 7 de
marzo de 2002.
e) Decreto Nº 1.739. Este cuerpo normativo promulga el Convenio de Transporte en Zonas

Fronterizas y su Anexo, suscrito en tre la República de Chile y la República Argentina el 20 de
agosto de 1999. Fue promulgado el 19 de octubre de 1999 y publicado el 8 de febrero de
2000.
f) Decreto Nº 282. Este cuerpo normativo promulga el Octavo Protocolo Adicional al

Acuerdo de Complementación Económica Nº 16, por el cual se establecen las Normas que
regulan el Transporte y el Suministro de Hidrocarburos líquidos entre la República Argentina
(Cuenca Neuquina) y la República de Chile, suscrito entre ambos Gobiernos el 3 de
septiembre de 1993. Fue promulgado el 6 de marzo de 1995 y publicado el 9 de mayo de
1995.
g) Decreto Ley Nº 618. Este cuerpo normativo aprueba el Convenio Chileno – Argentino
de Transporte Terrestre de Tránsito para vincular dos puntos de un mismo país, suscrito en
Buenos Aires el 17 de mayo de 1974. Fue promulgado el 19 de agosto de 1974 y
publicado el 26 de agosto de 1974.
4. Con la República de Paraguay:
a) Decreto Nº 1.593. Este cuerpo normativo promulga el Convenio entre los

Gobiernos de Chile y de Paraguay para evitar la doble tributación en relación con el

Transporte Internacional Aéreo y Terrestre, suscrito en Santiago el 20 de octubre de 1992.

Fue promulgado el 14 de noviembre de 1995 y publicado el 6 de enero de 1996.
b) Decreto Nº 438. Este cuerpo normativo promulga el Convenio Chile - Paraguay

para el Establecimiento de un Depósito Franco y Zona Franca, para las mercaderías
exportadas o importadas por Chile. Fue promulgado con fecha 19 de junio de 1975 y
publicado en el Diario Oficial el 16 de julio de 1975.
El artículo I señala que el Gobierno de la República de Paraguay se compromete a conceder

un depósito franco en el Puerto de Villeta, para el recibo, almacenaje y distribución de las
mercaderías de procedencia chilena, así como para el recibo, almacenaje y expedición de
las mercaderías destinadas a la República de Chile. Alos efectos aduaneros, las mercaderías
en el depósito franco serán consideradas en régimen de libre tránsito.
El artículo III dispone que en ningún caso las mercaderías que ingresen al depósito o zona
franca que se indican en los artículos anteriores, estarán afectas a gravámenes o derechos
aduaneros y a las demás normas de las importaciones que aplica el Gobierno Paraguayo en
su régimen general, salvo los casos en que ellas deban, con posterioridad, nacionalizarse en
territorio paraguayo. Lo anterior, es sin perjuicio de las tasas que se apliquen por servicios
efectivamente prestados.
Por su parte, el Gobierno de Chile podrá mantener en el depósito y en la zona franca uno o
más delegados que se preocuparán de todo lo relacionado con la s operaciones de los
mismos y que actuarán ante las autoridades paraguayas (Artículo V).
2.2-C Normativa Interna
1. El Decreto Supremo Nº 104/1994 del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, en virtud del cual se establecen los requisitos que deben
cumplir las empresas que presten servicios de transporte terrestre
internacional, en relación a la entrega de antecedentes de sus representantes
para obtener permisos complementarios. Este cuerpo normativo fue dictado con
fecha 14 de abril de 1994 y publicado en el Diario Oficial con fecha 9 de mayo de 1994.
En virtud del referido Decreto, se establece la normativa para suspender el permiso

complementario obtenido por los empresarios con permiso originario de otros países
signatarios del Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (A.T.I.T.) en el transporte
internacional por carretera, promulgado en Chile por el Decreto Supremo Nº 257/91 del
Ministerio de Relaciones Exteriores.

El artículo 59 del Acuerdo antes citado dispone que cada Organismo Nacional Competente
será responsable del cumplimiento de las disposiciones del Acuerdo dentro de su país.
Conforme al artículo 24 del mismo Acuerdo, el Ministerio de Relaciones Exteriores otorga los
permisos complementarios a las empresas de otros países signatarios previa acreditación,
entre otros requisitos, de la designación en Chile de un representante legal con plenos
poderes para representarla en todos los actos administrativos y judiciales en que deba
intervenir en la jurisdicción del país.
El presente Decreto dispone que los empresarios con permiso originario de otros países
signatarios del Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre, que hubieren obtenido
permiso complementario en Chile, conforme al artículo 24 numeral 1 de dicho Acuerdo,
deberán comunicar vía télex, y acreditar toda modificación que experimente el documento
probatorio de la designación de su representante en este país, dentro de 5º día de producida
ésta. El incumplimiento de esta obligación, se sancionará con la suspensión, de hasta 30 días
del permiso complementario.
Por su parte, si quedare sin efecto el mandato que sirvió de antecedente para el otorgamiento
del permiso complementario y no se acreditare dentro de quinto día, contado desde la fecha
en que se le puso término, la designación de otro representante con las facultades que
establece el artículo 24 del Acuerdo, se procederá, sin más trámite, a la suspensión del
permiso complementario hasta que se pruebe documentalmente el cumplimiento de dicha
obligación.
De la resolución de suspensión del permiso complementario, por las causales señaladas en los
incisos precedentes, se remitirá copia a la empresa infractora, a la autoridad competente con
jurisdicción sobre ésta y a las autoridades aduaneras de Chile.
2. Ordenanza de Aduanas. En este cuerpo legal se contienen la regulación básica de la

entrada y salida de mercancías y los medios en que ellas se transportan. En especial, se
encuentran contenidas aquí las normas referidas a las diferentes destinaciones que pueden
tener estas mercancías, siendo las más importantes la importación y la exportación.
Sin embargo, para los efectos del presente estudio cobra especial relevancia la entrada y
salida temporal y muy especialmente el tránsito aduanero. Las normas nacionales (Decreto
de Hacienda Nº 26, D. Of. 20/02/1984, Reglamento Sobre Transito,
Transbordo y Redestinación; Oficio Circular Nº 710 de 25/11/1988; Decreto de
Hacienda Nº 823, D. Of. De 10/11/1984; Resolución Nº 9190 de 28/12/1992
de la Dirección Nacional de Aduanas; Resolución Nº 4.722 del Servicio
Nacional de Aduanas; y otras normas pertinentes del Compendio de Normas
Aduaneras) e internacionales referidas al transito aduanero y a la salida y entrada
temporal, desde una óptica de transporte, serán objeto de una especial dedicación en el
presente informe.

3. Resolución Nº 3.388 del Servicio Nacional de Aduanas, que establece el

Registro de las Empresas de Transporte Expreso Internacional. Este cuerpo
reglamentario fue dictado con fecha 11 de septiembre de 2003. En virtud de esta Resolución
se estableció el Registro de las EMPRESAS DE TRANSPORTE EXPRESO
INTERNACIONAL, en el cual deberán inscribirse las actuales empresas de transporte
expreso y las que se inicien en el futuro en esta actividad, siendo las principales
características de dicha Resolución, las siguientes:
a) Para los efectos de la referida Resolución, las empresas de transporte expreso, han sido
consideradas como "Personas jurídicas legalmente establecidas en el país, cuyo giro o
actividad principal es ser un operador de distintas modalidades de transporte
internacional de documentos y mercancías que requieren del traslado y disposición
inmediata por parte del destinatario. Estas empresas, dentro de su actividad, estarán
investidas para realizar todas las operaciones necesarias para el transporte".
b) La inscripción en el mencionado Registro se hará mediante la presentación de una

Solicitud de Inscripción ante el Departamento de Fiscalización de Agentes Especiales
dependiente de la Subdirección de Fiscalización, Dirección Nacional de Aduanas,
acompañada de los antecedentes señalados en la referida Resolución.
c) Cumplidos los requisitos exigidos, en un plazo máximo de 30 días, el Director Nacional

de Aduanas se pronunciará sobre la aceptación o rechazo de la solicitud, emitiendo
una resolución que autorice la inscripción del peticionario en el Registro de las empresas
de Servicios de Transporte Expreso Internacional y fije el monto y plazo de presentación
de la garantía a rendir, la cual caucionará el funcionamiento y/o las operaciones de
destinación aduanera tramitadas.
d) El monto de la garantía señalada en el numeral anterior, será fijado sobre la base del
capital inicial en el caso de empresas nuevas y, del patrimonio de las empresas en
ejercicio, de acuerdo a una tabla, siendo el mínimo 1.000 UF y el máximo 6.000 UF
La garantía deberá rendirse mediante Boleta Bancaria o Póliza de Seguros y renovada
anualmente por todo el período de vigencia de la autorización y hasta 60 días después
de cancelada la inscripción en el Registro.
e) Las empresas de Servicio de Transporte Expreso Internacional, podrán utilizar

cualquiera de las siguientes modalidades de transporte:
i. Vehículos comerciales de transporte internacional que ingresen o salen del país.

ii. Mensajeros internacionales, que viajen como pasajeros.

iii. Vehículos propios.
f) Las empresas de Servicio de Transporte Expreso Internacional que deseen prestar

servicios de transporte terrestre hacia o desde el extranjero, podrán hacerlo con
vehículos propios o de terceros autorizados para operar legalmente en el país y en el
extranjero, conforme al Convenio de Transporte Internacional Terrestre, a que se refiere
el Decreto Supremo del Ministerio de RR.EE. N° 257, de fecha 17.10.1991, y dar
cumplimiento a las normas aduaneras que regulan dicho Convenio, contenidas en la
Resolución N° 9.190, de fecha 28.12.1992, de la Dirección Nacional de Aduanas.
g) Esta resolución comenzó a regir el 01 de Octubre del año 2003.
4. Decreto Supremo Nº 597/1984 del Ministerio del Interior, que corresponde

al Nuevo Reglamento de Extranjería. Este cuerpo normativo fue dictado con fecha 14
de junio de 1984 y publicado en el Diario Oficial de fecha 24 de Noviembre del mismo año.
En el párrafo 3º del Título I dicho Reglamento, denominado “DEL CONTROL DE LOS

MEDIOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE PASAJEROS”, se contienen disposiciones
que imponen directamente a las empresas de transporte internacional de pasajeros terrestre,
marítimo, aéreo y ferroviario, el cumplimiento de ciertas obligaciones, tales como:
i. Abstenerse de conducir pasajeros con destino a Chile que no estén premunidos de la

documentación idónea que lo habilite para entrar al país, de acuerdo con la respectiva
calidad de ingreso(art. 18 Nº 1)
ii. Cuidar que los tripulantes extranjeros de sus medios de transporte no continúen en el
país sin la debida autorización; (art. 18 Nº 2)
iii. Reembarcar, por su propia cuenta, en el menor tiempo posible y sin responsabilidad
para el Estado, a los pasajeros cuyo ingreso sea rechazado por carecer de
documentación o no estar en regla la que tuvieren. La misma obligación tendrán con
respecto a los tripulantes extranjeros que queden en el territorio nacional sin contar con
la debida autorización; y (art. 18 Nº 4)
iv. No salir del territorio nacional sin que antes se haya practicado la revisión total de los
documentos de sus pasajeros y de su tripulación por las autoridades de control, hecho
que se hará constar con la firma y timbre correspondiente. (art.18 Nº 5)
v. Asumir los gastos de estadía, control y egreso en caso que algún pasajero carezca al
momento del ingreso al país de documentación idónea, y haya sido autorizado por las
autoridades contraloras de frontera a permanecer en la calidad de pasajeros en tránsito
(art. 20)
vi. El control de la documentación de los pasajeros que realicen viajes internacionales en
medios de transporte ferroviario o terrestre se efectuará conforme a las siguientes
normas:

§ Las empresas de ferrocarriles deberán entregar a las autoridades de control, con

24 horas de anticipación a lo menos, antes de la salida del país, una lista en
duplicado de los pasajeros que transporten, con las menciones que éstas les
señalen; (art. 25 Nº 1)
§ Igual obligación deberán cumplir los conductores de las empresas de transporte
terrestre internacional o sus empresas consignatarias o representantes; (art. 25 Nº
2)
§ Las revisiones de documentos de los pasajeros que entren o salgan del país en
ferrocarriles internacionales se efectuarán a bordo de los mismos. Las autoridades
de control serán conducidas gratuitamente cuando viajen en cumplimiento de sus
funciones (art. 25 Nº 3)
§ Los vehículos de las empresas de transporte terrestre de pasajeros deberán estar
estacionados en los lugares que las autoridades de control les señalen, para
efectuar la revisión de la documentación y las inspecciones que fueren
procedentes. Los conductores deberán cooperar con las autoridades para que
ningún pasajero eluda esta revisión y control y conducirán gratuitamente a las
autoridades contraloras cuando fuere necesario para el cumplimiento de sus
funciones; (art. 25 Nº 4); y
§ Cuando el extranjero turista ingrese al país con vehículo, la autoridad de aduana
le hará constar en la tarjeta de turismo la admisión temporal de éste. Estas
personas no podrán salir del territorio nacional sin el mismo, salvo que cuenten
con autorización del Servicio Nacional de Aduanas. (art. 25 Nº 5)
§ De las admisiones temporales concedidas se comunicará a Policía de
Investigaciones de Chile, a fin de que se practiquen las anotaciones respectivas al
momento de otorgarse el duplicado de dicha tarjeta. Igual comunicación se
efectuará de los cambios de beneficiario de las admisiones y autorizaciones antes
referidas. (inciso final art.25)
En el párrafo 6º del Título II de dicho Reglamento, denominado “DE LOS TRIPULANTES”, se

entrega la calidad de residentes en la calidad especial de tripulantes a los extranjeros
tripulantes de naves, aeronaves o vehículos de transporte terrestre o ferroviario, de empresas
que se dediquen al transporte internacional de pasajeros y de carga, sometiéndolos a la
regulación de dicho párrafo.
En el Párrafo 1º del Título VIII de dicho Reglamento, denominado “DE LAS INFRACCIONES,
SANCIONES Y RECURSOS”, se establecen las sanciones y multas a que se exponen las
empresas de transportes que contravienen con el cumplimiento de las normas señaladas en el
Reglamento. A saber:
§ Las empresas de transporte que conduzcan a extranjeros con destino al territorio

nacional que no cuenten con la documentación que los habilite para ingresar al país,

serán multadas con 0,22 a 4,46 ingresos mínimos por cada pasajero infractor, si
obstaculizaren o impidieren el reembarque de éstos. En caso de reiteración, el
Ministerio del Interior, además de aplicar la multa que corresponda informará al
Ministerio de Transporte, para que adopte las medidas o sanciones que sean de su
competencia. (art. 150).
§ A las empresas cuyos medios de transporte abandonen el territorio nacional antes de
realizarse la inspección de salida por la autoridad que corresponda, se les aplicará una
multa de 2,23 a 11,4 ingresos mínimos. (art. 151).

Telecomunicaciones, que corresponde al Reglamento de los Servicios de
Transporte por Calles y Caminos. Este cuerpo normativo fue dictado con fecha 14 de
diciembre de 1984 y publicado en el Diario Oficial con fecha 4 de enero de 1985. Aún
cuando inicialmente este texto sirvió para refundir en un solo documento el reglamento de los
servicios de transporte por calles y caminos, como asimismo, adecuar dichas disposiciones a
la Ley Nº 18.290 de Tránsito, hoy en día, la gran mayoría de sus disposiciones han sido
derogadas en forma expresa por nuevos cuerpos normativos más recientes tales como el DS
Nº 212/92, o bien en forma tácita por otros cuerpos legales o reglamentarios.

Telecomunicaciones, correspondiente al Reglamento de los Servicios
Nacionales de Transporte Público de Pasajeros, promulgado el 15 de octubre del
año 1992 y publicado el 21 de noviembre del mismo año. Este cuerpo legal le entrega a la
autoridad administrativa facultades para regular y ordenar el transporte público de pasajeros
en sus distintas modalidades (buses, taxis, minibuses, etc.) y aspectos técnicos (recorridos,
frecuencias, normas de seguridad, características técnicas, entre otras). Aún cuando
corresponde a una normativa que regula el transporte nacional de pasajeros, contiene una
disposición que dice relación directa con el servicio de transporte internacional. En su artículo
74 el referido Decreto señala: “Las Municipalidades no podrán renovar el permiso de
circulación de los taxis que tengan una antigüedad superior a 12 años en la Región
Metropolitana y a 15 años en el resto de las regiones, salvo que se acredite con certificados
del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que están adscritos a servicios de carácter
internacional.”.

Telecomunicaciones. Este cuerpo normativo fue dictado con fecha 21 de enero de 1992 y
publicado en el Diario Oficial con fecha 24 de febrero de 1992. Establece requisitos para
habilitación de vehículos que indica en el transporte terrestre internacional de carga y
pasajeros.
En virtud del referido Decreto, se estableció que en el servicio de transporte terrestre de carga
y pasajeros, solamente se autorizará el uso de vehículos que hayan sido tomados en virtud de
un contrato de arrendamiento mercantil (leasing). Además, en el mismo decreto se define al

“arrendamiento mercantil” como el contrato, en virtud del cual, una empresa de leasing da en
arrendamiento a otra persona, vehículos adquiridos a su solicitud, aptos para el servicio
internacional de transportes de pasajeros o carga para el uso de esta última, a cambio de
pagos periódicos que recibirá en un plazo determinado, pudiendo el arrendatario ejercer al
fin del período una opción de compra de los mismos por un precio predeterminado.
En estos contratos, que serán irrevocables para el arrendatario, éste asumirá los riesgos y
gastos de conservación de las especies.
2.3 Aspectos Jurídicos Relevantes En La Intermodalidad Marítima y

Ferroviaria En Relación Con el Transporte Carretero Internacional
Desde o Hacia Chile
a) En lo que respecta a transporte ferroviario internacional, en Chile actualmente sólo operan

tres empresas de porteo internacional de carga. A saber:
i. Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB). Este servicio corresponde

fundamentalmente al transporte desde Bolivia hacia territorio chileno de concentrados
minerales, esencialmente de plomo, zinc y molibdeno, el cual es efectuado por la compañía
de la misma denominación, que corresponde a una sociedad anónima chilena y que opera en
territorio chileno sobre una red ferroviaria (líneas férreas) de su propiedad.
Un aspecto fundamental de este servicio, es que al operar cargas bolivianas se inserta en el

marco del Tratado de Paz, Amistad y Comercio suscrito entre las Repúblicas de Bolivia y
Chile en 1904, por lo cual respecto de dichas cargas se aplica el principio de libre tránsito
comercial que, conforme dicho tratado (Artículo VI), asegura el flujo expedito de cargas por
territorio chileno desde y hacia Bolivia.
Un aspecto fundamental de este servicio, es que al operar cargas bolivianas se inserta en el

marco del Tratado de Paz, Amistad y comercio suscrito entre las Repúblicas de Bolivia y Chile
en 1904, por lo cual respecto de dichas cargas se aplica el principio de libre tránsito
comercial que, conforme dicho tratado (Artículo VI), favorece el traslado de cargas por
territorio chileno desde y hacia Bolivia y cuya sentido y alcance se abordará en una sección
especial de este informe.
Dichas cargas provenientes de Bolivia, tienen como destino principal el Puerto de Antofagasta,
administrado por la compañía estatal chilena Empresa Portuaria Antofagasta, el cual fue
designado por Bolivia en el mismo tratado como especialmente habilitado para su comercio

(Artículo VII). En la actualidad, las cargas que trae el FCAB desde Bolivia son llevadas hasta
Portezuelo, recinto ubicado en la parte alta de Antofagasta y especialmente habilitado por el
Estado chileno para el almacenamiento y trasbordo de mercaderías poluentes bolivianas,
cuya administración está entregada también a la Empresa Portuaria Antofagasta. En este
punto se produce el traspaso desde el ferrocarril de los concentrados minerales a los
camiones que finalmente los llevarán hasta el recinto portuario para su embarque y transporte
hacia el exterior por vía marítima.
Lo importante a destacar para efectos de este estudio, es que tanto en su fase de traslado en
ferrocarril como en camiones, las cargas bolivianas están sujetas al esquema de libre tránsito
comercial consignado en el tratado y, en el caso de los bienes de importación, sujetas a los
procedimientos especiales que se han establecido entre Chile y Bolivia expresados en el
Sistema Integrado de Tránsito (SIT), al cual nos referiremos más delante de manera particular.
ii. Ferrocarril Arica La-Paz. Este es un servicio ferroviario que se implementó en

virtud del ya mencionado Tratado de Paz, Amistad y Comercio entre Chile y Bolivia (Artículo
III). Este ferrocarril, cuya administración y operación fue encomendada por el Estado de Chile
a la compañía ferroviaria estatal chilena, Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) en su
actual denominación, tiene por objetivo unir el Puerto de Arica con el Alto de La Paz y se
encuentra entregado desde 1997 por dicha empresa en concesión a una compañía
denominada Sociedad Administradora Ferrocarril Arica La Paz, perteneciente a capitales
bolivianos.
Tal cual se dijo para el ferrocarril Antofagasta-Bolivia y por las mismas razones legales allí
expresadas (la vigencia del Tratado de Paz, Amistad y Comercio), dichas cargas y
porteadores están sujetas a las normas del SIT.
iii. Ferronor. Esta empresa corresponde a una sociedad anónima nacional que
opera trenes de carga en una red ferroviaria propia, que se extiende longitudinalmente desde
La Calera en la Quinta Región y hasta la Estación Iquique en la Primera Región. Además,
posee una red ferroviaria transversal que le permite conectarse con el Ferrocarril Belgrano de
Cargas S.A. de Argentina, con el cual mantiene un acuerdo comercial que posibilita el porteo
internacional de mercaderías. Sus servicios están sujetos a la normativa general para este tipo
labores.
b) En lo que respecta a la intermodalidad marítimo-carretera, sin perjuicio de los aspectos

normativos que se detallan en los puntos anteriores -y que corresponden a las normas que se

aplican a los porteadores y vehículos (camiones) que llevan carga desde los puertos chilenos
hacia otros países o que provienen de otros países para embarcar cargas en los puertos
chilenos hacia el exterior-, tal cual ocurre para el transporte ferroviario de mercaderías
bolivianas que utilizan los puertos de Arica y Antofagasta, las cargas transportadas en
camiones están igualmente amparados por el principio de libre tránsito comercial consignado
en el tratado y se aplican las normas del Sistema Integrado de Tránsito.
Valga mencionar aquí, que en virtud del Artículo Quinto del Tratado y Protocolo
Complementario de Lima de 1929, suscrito entre las Repúblicas de Chile y de Perú, y que
precisamente complementó el Tratado de Paz de Ancón firmado ente las mismas naciones en
1883, Chile entregó en el año 1999 al servicio del Perú un malecón de atraque en el Puerto
de Arica, que está bajo administración de la compañía estatal peruana Empresa Nacional de
Puertos S.A. (ENAPU), y una Estación para el Ferrocarril Tacna- Arica, más otros
establecimientos. En todo caso, el ferrocarril Tacna Arica, que es de propiedad de la Empresa
Nacional de Ferrocarriles de Perú (ENFE), sólo hace actualmente transporte de pasajeros y el
porteo internacional a través de camiones de mercaderías desembarcadas y embarcadas en
las facilidades portuarias bajo administración peruana, está sujeto a la normativa general y
específica aplicable a todo porteador.
2.4 El Sistema Integrado De Tránsito Entre Chile y Bolivia
El Sistema Integrado de Tránsito (SIT) establecido en el año 1975 por los Gobiernos de Chile
y Bolivia, sobre la base de criterios técnicos formulados especialmente para el efecto por la
CEPAL, tuvo por fin establecer una forma de operación más eficiente para el despacho desde
el Puerto de Arica de las mercancías en tránsito a Bolivia. Posteriormente, en el año 1978, se
acordó entre los mismos Gobiernos aplicar este sistema al Puerto de Antofagasta.
El Sistema Integrado de Transito, de acuerdo con sus propias declaraciones, es la modalidad

que agrupa y compromete a las instituciones relacionadas directa e indirectamente con él
transito de las mercancías bolivianas que usan los puertos chilenos de Arica y Antofagasta, en
los siguientes objetivos:
- Dar fiel cumplimiento al espíritu y a la letra del tratado de 1904 y de las convenciones
reglamentarias posteriores, de suerte que el puerto sea punto expedito de libre tránsito para la
carga en tránsito a Bolivia.
- Reducir el tiempo de tránsito de las mercancías hacia Bolivia en lo pertinente a la cadena del
transporte.

- Encontrar y establecer mecanismos adecuados para reducir los daños y mermas de las
mercancías de Bolivia
- Promover un aprovechamiento óptimo de los recursos físicos utilizados en el sistema de

tránsito.
- Aprovechar la capacidad de almacenaje del puerto, para racionalizar el traspaso de carga

entre los distintos medios de transporte y la regulación del flujo de abastecimiento de los
importadores individuales en Bolivia.
- Dejar claramente establecida la responsabilidad que corresponda a las naves, al puerto y a

los modos de transporte terrestre por las perdidas y mermas de la carga a fin de reducir el
costo de seguros sobre la misma, conforme a las reglas internacionales.
- Propender a que se cumplan acuerdos internacionales bilaterales, en todo lo relacionado

con el transporte internacional de carga; normativas aduaneras, protección del medio
ambiente, fitosanitario, calidad de vida de las comunidades involucradas, etc.
- Asegurar que la carga que ingrese por los puertos elegidos por Bolivia, salgan
fundamentalmente del país.
Las características esenciales de este sistema son:
- Concepción de un sistema global de tránsito que defina claramente las funciones y

responsabilidades de cada organismo en el proceso total, basados en la coordinación de las
diferentes unidades en cada etapa. Asimismo, se establece claramente el tipo de información
que se requiere, para una correcta evaluación del sistema y sus componentes, y los controles
correspondientes para corregir las deficiencias de funcionamiento.
- Trasbordo de las mercancías en el puerto en forma directa e indirecta por ferrocarril u otros
modos de transporte, sin que se espere ni exija la llegada del Conocimiento de Embarque
original endosado por el consignatario, ni ningún otro documento que altere o entrabe la
fluidez en él tramite del despacho de las mercancías.
- Centralización de las decisiones relativas al despacho de las mercancías lo que permite

utilizar en forma más eficientes los recursos portuarios y de transporte, asegurando la
coordinación necesaria en las decisiones de las diferentes unidades. No obstante, se
reconocen la facultad del consignatario de disponer con la más absoluta libertad, sobre el
destino final de las mercancías y la elección del medio de transporte, voluntad que deberá
notificar oportunamente a su representante legal, a fin de no perjudicar el normal desarrollo
de sus funciones.
- Simplificación de la documentación Aduanera – Portuaria que amparen las mercancías en

tránsito hacia Bolivia.

Durante el año 1987, la CEPAL, acogiendo la solicitud de los Gobiernos de Chile y Bolivia,
preparó un documento denominado “Evaluación del Sistema Integrado de Tránsito”, en el
cual señaló una serie de sugerencias que fueron analizadas y debatidas por los
representantes de ambas naciones en la Reunión de Arica de 1993 y en la cual finalmente se
aprobó el texto del Manual Operativo del SIT que rige hasta ahora, y que contiene, como es
obvio, los aspectos de estructuración y funcionamiento de dicho Sistema.
Los principales contenidos del Manual son los siguientes:
a) Composición y funciones del Directorio Ejecutivo del SIT.: El Sistema Integrado de Tránsito
está constituido por las siguientes instituciones:
- Un ejecutivo representante del Puerto de Arica y otro del Puerto de Antofagasta (esto a partir
de la desaparición de EMPORCHI).
- Un ejecutivo representante de ASP-B (agencia aduanera boliviana).
- Un ejecutivo representante de Aduana de Chile.
- Un ejecutivo representante de la Cámara Nacional de Industrias de Bolivia.
- Un ejecutivo representante de la Cámara Nacional de Comercio de Bolivia.
- Un ejecutivo representante del Ferrocarril de Arica a la Paz.
- Un ejecutivo representante del Ferrocarril Antofagasta a Bolivia.
b) Objetivos y funciones:
- Analizar y aprobar las modificaciones necesarias para el cumplimiento de los objetivos del
SI.
- Resolver, en base a sugerencias realizadas por instituciones miembros del SIT.
- Reunirse 1 vez al año en forma ordinaria o las veces necesarias en forma extraordinaria,
para evaluar el funcionamiento del SIT. en cada etapa.
c) En el marco del SIT, existirá un Centro de Información y Coordinación (CIC) cuya función es
coordinar las acciones de los servicios relacionados directamente con el flujo de operaciones
y documentación del SIT.
El Centro de Información y Coordinación (CIC) está constituido por:
- Un representante de la Empresa Portuaria de Chile
- Un representante de ASP-B.
- Un representante de Aduana de Chile
- Dos representantes del sector usuarios de Bolivia:
* Cámara Nacional de Industrias.
* Cámara Nacional de Comercio.

- Un representante de ferrocarriles (FCALP o FCAB)

- Un representante de ENFE.
Las funciones del CIC son:
- Coordinar y controlar el funcionamiento del Sistema Operativo del SIT, con el fin de informar
debilidades y reforzar las operaciones donde sea necesario.
- Programar despachos de mercancías y autorizar los pedidos de despacho preferentes que
alteran el orden establecido.
- Conocer acerca del incumplimiento de la reglamentación del SIT con el fin de determinar si
es informado al Directorio Ejecutivo, con el fin de realizar modificaciones tanto en los
procedimientos como en la reglamentación.
- Información oficial acerca de la mercancía recibida, despachada y en espera de despacho.
- Programación de despachos a realizar por SIT.
d) Adicionalmente, el Manual contiene una serie de procedimientos relativos al flujo de

operaciones, trámites documentales y responsabilidad para recepción, almacenamiento y
despacho de carga. A saber:
- Actividades diarias de programación.
- Los documentos de recepción.
- Descarga de la nave
- Recepción indirecta de las mercancías.
- Despacho de las mercancías.
e) En cuanto a la salida de los vagones del puerto y el tránsito a Bolivia:

- Una vez que los vagones han sido cargados y sellados, en Arica, el ferrocarril procede a
retirarlos del puerto y trasladarlos a la romana de pesaje, previo registro en la guardia de
salida del puerto. En Antofagasta, una vez que los vagones han sido cargados, la empresa
portuaria los traslada a la romana para su pesaje y posterior sellado, dejándolos disponibles
en parrilla para ser retirados por el Ferrocarril. Para los efectos de control del equipo
ferroviario ingresado y salido del puerto, la empresa portuaria llevará un registro en el que se
indicará el día de ingreso del vagón vacío y su número. Posteriormente, al verificarse la salida
del vagón cargado, se anotará en la misma línea donde se ha registrado el ingreso, la fecha
de salida, y el número de los precintos o sellos.
- Con el ejemplar del DUB o anexo DUB y los registro de pesos entregados al transportista,
éste procede a extender la carta de porte, en la que se indicará los números del DUB y
matrices correspondientes, hasta que entre en vigencia el TIF/DTA en su reemplazo.

-Sobre la base de la Carta de Porte de la Bodega de Carga, Ferrocarril confecciona el

Manifiesto Ferroviario por Mayor de los vagones, en el que se identificarán los números de las
matrices correspondientes.
-Una vez finalizado el trámite de visación del manifiesto de carga ferroviario por mayor, los
vagones quedan en condiciones de ser acoplados en los trenes hacia Bolivia. La entrega de
vagones se efectúa en la Aduana boliviana de Charaña (Arica) o Abaroa (Antofagasta), la
que previa comprobación de los precintos o sellos devuelve al Ferrocarril una copia timbrada
y firmada del Manifiesto Ferroviario por Mayor, para indicar que los recibió sin
observaciones. El ferrocarril hace llegar este ejemplar del Manifiesto Ferroviario por Mayor a
la Aduana Chilena, como tornaguía comprobatoria de la salida de la mercancía del país,
para cancelar definitivamente el manifiesto de la nave… Finalmente, la Empresa Nacional de
Ferrocarriles de Bolivia, recibe los vagones y los traslada hasta los almacenes de ASP-B en la
localidad de destino consignada en la Carta de Porte.
f) En cuanto a la salida de los camiones del puerto y el tránsito a Bolivia:
- Para la salida de los camiones del puerto y tránsito a Bolivia se seguirá la modalidad
indicada en el Procedimiento Administrativo del DUB.
- El representante del transportista presenta a Aduana de Chile el Manifiesto Internacional de
Carga MIC, que tiene validez solo hasta la frontera, junto a los DUB y el camión respectivo,
para la revisión y autorización aduanera. Luego, el funcionario de la empresa portuaria
estatal chilena, previa revisión de la carga, cumplido de los documentos e ingreso de la
información al Sistema Computacional, permite la salida de los camiones. Cumplido esto, el
representante del transportista efectúa el trámite de la confección y autorización de Manifiesto
de Carga/Declaración de Tránsito Aduanero, MC/DTA, ante la Agencia Aduanera de Bolivia
en la ciudad.
g) Sistema de Información del SIT:
i. El sistema de Información lo constituye toda información escrita y/o virtual que en forma
clara, confirmada, completa y oportuna, esté al alcance de las instituciones integrantes del
CIC, como elemento de apoyo a su gestión, propendiendo al logro de los siguientes objetivos:
- Constituir a fortalecer la importancia que tiene una visión de conjunto de todos los factores
que influyen en el tránsito de mercancías desde la nave que las trae, hasta que estén
depositadas en los almacenes de depósito de Bolivia.
- Mantener constantemente informado al CIC sobre la situación de la mercancía, los medios
de transporte y procesos documentarios, con el fin de identificar y anticipar problemas que
podrían obstaculizar su normal desenvolvimiento.
- Servir de base oficial para la información que citan las entidades integrantes del SIT en
declaraciones públicas o entrega de información a sus oficinas matrices.
ii. Uno de los elementos relevantes del Sistema de Información lo constituye el Acta de CIC
emitida en forma diaria y en la que se consigna, además de las coordinaciones realizadas
para el día siguiente, observaciones respecto del grado de cumplimiento de los despachos
programados el día anterior, como de cualquier problema de atingencia del CIC.

La vigencia del SIT por 30 años y la positiva evaluación que hacen del mismo las instituciones
que en él participan, hacen pensar que mecanismos de este tipo pueden resultar instrumentos
a ser considerados en la estructuración de instancias que faciliten el transporte internacional
entre países vecinos, teniendo en vista los crecientes procesos de integración económica en
marcha, teniendo sí en claro, que el SIT corresponde a una realidad política y a un contexto
jurídico muy particular, dado por el Tratado de 1904 entre Chile y Bolivia y sus acuerdos
complementarios.
Finalmente en relación con este tópico, cabe señalar que las instancias nacionales que
participan del SIT han preparado un nuevo texto mejorado del Manual Operativo, el cual
todavía no ha sido aprobado formalmente por los representantes de Bolivia.
2.5 Jurisprudencia
Conforme lo comprometido en la propuesta, se efectuó una exhaustiva revisión de

antecedentes jurisprudenciales que pudieran resultar de relevancia para el presente Estudio.
Al respecto, cabe señalar que prácticamente no hay jurisprudencia en que se haya abordado
las situaciones relativas a la regulación propia de la actividad de transporte internacional.
No obstante lo anterior, bien vale la pena consignar la Resolución Nº 112 de 24 de
noviembre de1981, de la Comisión Resolutiva, en el marco de la aplicación de la normativa
vigente a la época correspondiente al Decreto Supremo 212 de 1973, sobre Protección de la
Libre Competencia.
Mediante dicha resolución, se declara que son contrarias a las normas que regulan la libre
competencia las disposiciones contenidas en el Acuerdo de Transporte Colectivo de Pasajeros
entre las ciudades de Tacna y Arica, celebrado con fecha 8 de octubre de 1974, en la
medida que reserva a una empresa de taxis colectivos y a una empresa de taxibuses, el
servicio de transporte de pasajeros entre dichas ciudades.
Señala además la resolución, que para hacer concordante dicho Acuerdo con las normas
sobre libre competencia debe instarse al Supremo Gobierno a fin de que se continúen las
gestiones tendientes a modificar dicho Acuerdo, en el sentido de no limitar el tráfico a
determinadas empresas sino de permitirlo a todas aquellas que se interesen por efectuarlo,
cumpliendo con los requisitos objetivos y generales que el mismo Acuerdo señale.
Como es posible observar, el sentido y aplicación de los preceptos propios del estatuto de
protección de la libre competencia, cuyos elementos esenciales relativos al bien jurídico
protegido siguen plenamente vigentes en la actualidad no obstante las importantes
modificaciones introducidas al DS 212/73 durante este tiempo, indican la dirección que
conforme los criterios inmanentes al orden público económico nacional deberían seguir las
normas que regulan la actividad de transporte internacional, incluso tratándose de acuerdos
de Chile con otros Estados nacionales.

Así, y conforme dichos criterios, la regulación de transporte internacional no sólo no debe

restringir la libre competencia dentro del territorio nacional sino que resguardarla y
favorecerla.
2.6 Análisis Preliminar de Ciertos Principios Sustentadores Del ATIT y

Contenidos en Diversos Instrumentos Internacionales
EL PRINCIPIO DE RECIPROCIDAD
No existe un acuerdo internacional que conozcamos en que se defina el concepto de

“reciprocidad”. Sin embargo, existen elementos de juicio que permiten aproximarse a su
significado.
En efecto, la Organización Mundial de Comercio1 concibe la reciprocidad como una

manifestación del principio de no discriminación, en relación de especie a género. De este
modo, el principio general de que no debe existir discriminación en el comercio internacional
puede adoptar dos formas distintas: a) nación más favorecida o, b) trato nacional. Estas
manifestaciones de la no discriminación son conceptualizadas como sigue:
a) Nación más favorecida (NMF): igual trato para todos los demás: En virtud de
los Acuerdos de la OMC, los países no pueden normalmente establecer discriminaciones entre
sus diversos interlocutores comerciales. Si se concede a un país una ventaja especial (por
ejemplo, la reducción del tipo arancelario aplicable a uno de sus productos), se tiene que
hacer lo mismo con todos los demás Miembros de la OMC.
Este principio se conoce como el trato de la nación más favorecida (NMF). Tiene tanta
importancia que es el primer artículo del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y
Comercio (GATT), que regula el comercio de mercancías, pero también es prioritario en el
Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS) (artículo 2) y en el Acuerdo sobre
los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (ADPIC)
(artículo 4), aunque en cada Acuerdo este principio se aborda de manera ligeramente
1
Entre los miembros de esta organización se encuentran Argentina (1° de enero de 1995), Bolivia (12 de
septiembre de 1995), Brasil (1° de enero de 1995), Chile (1° de enero de 1995), Paraguay (1° de enero
de 1995), Perú (1° de enero de 1995) y Uruguay (1° de enero de 1995).

diferente. En conjunto, esos tres Acuerdos abarcan las tres esferas principales del comercio de
las que se ocupa la OMC.
b) Trato nacional: igual trato para nacionales y extranjeros. Las mercancías importadas y
las producidas en el país deben recibir el mismo trato, al menos después de que las
mercancías extranjeras hayan entrado en el mercado. Lo mismo debe ocurrir en el caso de los
servicios extranjeros y los nacionales, y en el de las marcas de fábrica o de comercio, los
derechos de autor y las patentes extranjeros y nacionales. Este principio de “trato nacional”
(dar a los demás el mismo trato que a los nacionales) figura también en los tres principales
Acuerdos de la OMC (artículo 3 del GATT, artículo 17 del AGCS y artículo 3 del Acuerdo
sobre los ADPIC), aunque también en este caso se aborda en cada uno de ellos el principio
de manera ligeramente diferente.
Gramaticalmente el diccionario de la Real Academia Española de la Lengua define la

reciprocidad como “Correspondencia mutua de una persona o cosa con otra”.
En el orden legal, viene al caso tener presente lo dispuesto en el artículo 11 del Código Civil
francés, de gran influencia en diversas legislaciones nacionales latinoamericanas, pues
aunque no contiene una definición de reciprocidad, establece el principio para el caso de la
aplicación de la legislación gala a los extranjeros. Dicho artículo dispone que: “El extranjero
gozará en Francia de los mismos derechos civiles que aquéllos que se conceden o
concederán a los franceses por los tratados de la nación a la que pertenezca ese extranjero.”
El fundamento de la reciprocidad, en el caso a que alude el Código Civil francés, descansa

en una fuente diplomática, pues se establece mediante Tratados entre Estados, de modo tal
que por su existencia y vigencia el Estado francés concede a los extranjeros los mismos
derechos que se concedan a los franceses en el Estado del que se trate.
En ámbitos multilaterales, es necesario tener presente que aunque no se define la

reciprocidad, el GATT hace referencia a este principio en su preámbulo, cuando indica
algunos de sus objetivos: “mediante la celebración de acuerdos encaminados a obtener, a
base de reciprocidad y de mutuas ventajas, la reducción sustancial de los aranceles
aduaneros y de las demás barreras comerciales".
La CEPAL ha señalado, para los efectos de la negociación del Tratado de Libre Comercio de
Las Américas –ALCA- que, no obstante sus dificultades conceptuales, la reciprocidad, es decir,
la idea de que, a cambio de la concesión particular obtenida, el país extranjero deba otorgar

una concesión identificable, específica y aproximadamente equivalente, y que, llevado este

principio al extremo, en la misma forma debe proceder cada país extranjero que obtiene ese
beneficio, es un concepto antiguo y en torno al cual se han generado muchas polémicas. En
su forma más precisa y extrema equivale prácticamente, en relación con el comercio de
bienes, al tratamiento "condicional" de la “nación más favorecida”. Pero, en épocas
diferentes, para diferentes países y en diversos contextos políticos el término "reciprocidad" ha
tenido distintos significados.
Por esto, el concepto se usa en las negociaciones y no en el ámbito económico. Messerlin

(1990, p.142)2 define la reciprocidad como el límite mínimo de las concesiones recíprocas
que los socios comerciales consideran suficientemente satisfactorio como para suscribir un
acuerdo comercial. Desde un punto de vista puramente mercantilista, su significado, según
dice Dell (1986), es oscuro y subjetivo, y a la postre, puede ser determinado por lo que se
considere políticamente aceptable; dice asimismo que hay libre comercio y hay reciprocidad.
Winters (1987, p.45) sostiene que la reciprocidad aparece en las negociaciones comerciales
bajo distintas formas, que comprenden desde el simple canje bilateral de reducciones
arancelarias, pasan por la reciprocidad multilateral y llegan hasta la reciprocidad cualitativa,
que consiste en que las concesiones recíprocas se otorgan en relación con la elaboración de
la agenda o con lo que se estila en la práctica.
En el caso de los servicios transfronterizos, el tratamiento nacional vincula la reciprocidad con

los reglamentos del país anfitrión, igual como ocurre con el comercio de bienes. Sin embargo,
el hecho de que los proveedores de servicios se rijan por la reglamentación del país anfitrión
no conduce necesariamente a una situación aceptable, en aquellos casos en que los
productores del país más liberal se verían desfavorecidos en comparación con sus homólogos
en el país menos liberal. Así, el concepto de "oportunidades competitivas comparables" torna
más compleja la evaluación de la reciprocidad, porque compara los reglamentos de los
países anfitriones y de origen (Messerlin, 1990, p.142). En esta circunstancia, podría
aceptarse como norma internacional de reciprocidad, ya sean las normas del país de origen
más reglamentado, las normas del país más liberal o unas normas intermedias entre ambos
extremos. Esta amplia gama de opciones dificulta las negociaciones comerciales. Cabe
señalar que, en relación con la reciprocidad, entran en conflicto los intereses, no sólo de
2
Patrick A. Messerlin, "The European Community", The Uruguay Round: Services in the World Economy.

ambos socios comerciales, sino también los de cada industria nacional de ambos socios
comerciales. En el comercio de servicios es más compleja la aplicación de la reciprocidad
multilateral porque es difícil aplicar un mecanismo que afecte a todos los sectores de servicio,
que es comparable a una reducción arancelaria general, y es necesario tener en cuenta los
diferentes modos de suministro.
En las negociaciones ha surgido el término "reciprocidad relativa" como medio de equiparar

las concesiones de los países en desarrollo, con sus necesidades de desarrollo. Este criterio
guarda cierta analogía con la disposición llamada de "no reciprocidad" que figura en el
párrafo 8 del Artículo XXXVI de la parte IV del GATT, que dice "las partes contratantes
desarrolladas no esperan reciprocidad por los compromisos contraídos por ellas en
negociaciones comerciales de reducir o suprimir los derechos de aduana y otros obstáculos al
comercio de las partes contratantes poco desarrolladas". La reciprocidad relativa parece
significar que las concesiones otorgadas por los países en desarrollo deben tener como
contrapartida una liberalización mucho más sustancial de parte de los países desarrollados.
En contraposición con el caso de comercio de bienes, en que los países en desarrollo buscan
acceso al mercado para sus productos específicos, en lo que toca al comercio de servicios son
los países desarrollados los que primordialmente procuran el acceso al mercado de los países
en desarrollo. En las negociaciones relativas al comercio de servicios, el problema no reside
en la capacidad de los países en desarrollo para otorgar reciprocidad, sino más bien en la
forma en que los países en desarrollo obtendrán reciprocidad de los países desarrollados
respecto de las concesiones que quizá acordarían otorgar. (Gibbs y Hayashi, 1989, p.43).
Es necesario advertir, sin embargo, que el GATT adopta una acepción distintiva del principio
de reciprocidad, pues éste consiste en que cada parte contratante debe garantizar, en
condiciones de reciprocidad, un acceso a su mercado equivalente al que disfruta en otros
mercados. Como es fácil advertir, se trata de una concepción de la reciprocidad que se
aproxima al principio de nación más favorecida, pues la equivalencia dice relación,
precisamente, con la condición del país respecto de su acceso al mercado de otros países.
Tratándose de Chile, el principio de reciprocidad internacional es utilizado con frecuencia

creciente en los tratados en que es parte nuestro país. Así, por ejemplo, merece destacarse el
Tratado de Libre Comercio con México, en que el principio de reciprocidad es invocado en

los artículos 9-163, 13-024 y 13-06.
Adicionalmente, el principio de reciprocidad está contemplado en la legislación interna de

Chile, para los efectos de definir la reserva de carga marítima desde o hacia Chile. En este
caso, el concepto de reciprocidad es empleado por Chile como sinónimo de equivalencia, de
manera que, para estos efectos, se contempla dar a las naves extranjeras un acceso a la
carga que corresponda a la proporción del acceso que, en sus tráficos correspondientes, se
permita a las naves chilenas por el país respectivo.5
El Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre
El Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre es un Tratado Internacional suscrito el 1

de enero de 1990, celebrado al amparo del Tratado de 1980 de la Asociación
3 Este artículo pertenece a la “Sección C - Solución de controversias entre una Parte y un inversionista de la
otra Parte”.
“Artículo 9-16. Objetivo.- Sin perjuicio de los derechos y obligaciones de las Partes establecidos en el
capítulo 18 (Solución de controversias), esta sección establece un mecanismo para la solución de
controversias en materia de inversión que asegura, tanto un trato igual entre inversionistas de las Partes de
acuerdo con el principio de reciprocidad internacional, como un debido proceso legal ante un tribunal
imparcial.”
4
Este artículo es parte del Capítulo 13 “Entrada Temporal de Personas de Negocios”.
Artículo 13-02. Principios generales.- Además de lo dispuesto en el artículo 1-02 (Objetivos), este capítulo
refleja la relación comercial preferente que existe entre las Partes, la conveniencia de facilitar la entrada
temporal conforme al principio de reciprocidad y de establecer criterios y procedimientos transparentes
para tal efecto. Asimismo, refleja la necesidad de garantizar la seguridad de las fronteras y de proteger la
fuerza de trabajo nacional y el empleo permanente en sus respectivos territorios.”.
5
Sin perjuicio de tratarse de una norma más extensa, nos parece especialmente ilustrativo reproducir lo
que señala el artículo 4º, incisos 1º, 2º y 3º, del D.L. 3059:
“Para los efectos de transportar los cargamentos que se conducen por la vía marítima desde o hacia
Chile, se aplicará el principio de reciprocidad, de tal forma que la proporción del acceso que tendrán las
naves mercantes extranjeras a las cargas marítimas, desde o hacia el país, se regulará según la
proporción del acceso que, en sus tráficos correspondientes, se permita a las naves chilenas por el país
respectivo.
Con tal objeto, se reserva para las naves chilenas el 50% de las cargas desde o hacia Chile sólo en
aquellos tráficos bilaterales desde o hacia el otro país del intercambio que tenga reservada toda o parte
de su carga desde o hacia Chile a su Marina Mercante.
Sin embargo, cuando algún país imponga para sus naves reservas de carga en un porcentaje superior o
inferior al 50% de la carga que origine, el porcentaje de reservas de carga que se aplicará a las naves
chilenas con tal país, se entenderá elevado o reducido en la misma proporción. La reserva de carga a
que se refiere este artículo se entenderá siempre establecida en favor de los buques chilenos.”

Latinoamericana de Integración, ALADI, entre la República Argentina, la República de Bolivia,

la República Federativa del Brasil, la República de Chile, la República del Paraguay, la
República del Perú y la República Oriental del Uruguay.
Este acuerdo se caracteriza por establecer de modo más o menos explícitos los principios
generales en base a los cuales la norma pretende desarrollar el transporte en la subregión,
destacando entre ellos la reciprocidad de que trata preferentemente el artículo 5 del Tratado.
Dicha norma expresa:
“Artículo 5°.- Cada país signatario asegurará a las empresas autorizadas de los demás países
signatarios, sobre la base de reciprocidad, un tratamiento equivalente al que da a sus propias
empresas.
No obstante, mediante acuerdos recíprocos, los países signatarios podrán eximir a las
empresas de otros países signatarios de los impuestos y tasas que aplican a sus propias
empresas.”.
El objetivo más evidente de la norma consiste, según se advierte, en que cada Estado
signatario asume el compromiso de dar a las empresas autorizadas de los demás Estados
signatarios un tratamiento semejante al que da a sus propias empresas. Se trata, sin duda, de
renunciar a hacer más gravosa la situación de una empresa extranjera de un país signatario,
en relación con las cargas, gravámenes y dificultades que soportan las empresas propias de
cada país, pero solo y en la misma medida en que el Estado a que pertenecen esas empresas
extranjeras conceda el mismo trato a las empresas chilenas.
Se trata de una situación semejante a la condición de “trato nacional”, según el concepto que
se da a esta expresión por la OMC, de manera tal que la nacionalidad de la empresa –
nacional o extranjera- sea indiferente, si es que concurren las circunstancias que la misma
norma indica.
Debe advertirse que la aplicación de la norma no es directa, sino dependiente de otros. En

efecto, el propio artículo 5º hace uso de la forma verbal “asegurará” (tiempo futuro del modo
indicativo), en lugar de “asegura” (tiempo presente del indicativo). Tal utilización verbal no
nos parece una simple inadvertencia, sino el empleo de la locución consistente con la
disposición contenida en el artículo 20 del mismo Acuerdo. En efecto, este último artículo
dispone que “Para establecer servicios de transporte internacional por carretera y sus
modalidades, deberá mediar un acuerdo previo entre los países signatarios. Estos otorgarán

los permisos correspondientes con el objeto de hacer efectiva la reciprocidad,

independientemente entre las empresas de pasajeros y las de carga.”.
Como puede observarse, tratándose de los servicios de transporte internacional por carreteras
“deberá mediar un acuerdo previo entre los países signatarios”, de modo tal que no pueden
establecerse tales servicios sino en la medida en que tal acuerdo previo exista y hayan
concurrido a él los países signatarios, esto es, todos los países que son parte del Acuerdo
sobre Transporte Internacional Terrestre.
EL PRINCIPIO DE TERRITORIALIDAD
El artículo 4º del ATIT establece la norma general en materia de territorialidad de la ley, en los
siguientes términos:
“Articulo 4°.-
1. Se aplicarán a las empresas que efectúen transporte internacional, así como a su personal,
vehículos y servicios que presten en el territorio de cada país signatario, las leyes y
reglamentos vigentes en la misma, salvo las disposiciones contrarias a lo establecido en este
Acuerdo.
2. Las empresas deberán dar cumplimiento a las disposiciones sobre tasas e impuestos
establecidos por cada país signatario.”.
De la norma transcrita fluyen diversas consecuencias inmediatas.
En efecto, el Acuerdo confiere un tratamiento diverso a “las leyes y reglamentos vigentes” de

cada país signatario, en relación al tratamiento que el mismo Acuerdo contempla en lo
relativo a las tasas e impuestos que haya establecido cada país signatario. En el primer caso,
existe un tratamiento diferenciado, según se explica en el párrafo siguiente, mientras que en
materia de tasas e impuestos siempre y en toda circunstancia se reconoce el carácter
vinculante de las disposiciones de cada país signatario.
Tratándose de normas legales y reglamentarias de cada Estado signatario que no consistan

en tasas o impuestos, en cambio, el Acuerdo limita su vigencia cuando tales normas
contradicen los preceptos del propio Acuerdo. Se trata, en consecuencia, de una aplicación
subsidiaria de la legislación interna, con preeminencia de las disposiciones del Acuerdo.

PARTICIPACIÓN EN EL TRÁFICO
La participación en el tráfico dice relación con la participación que corresponde a un tercer

país, cuya infraestructura de transporte es empleada, en el tráfico que existe entre otros dos
países de origen y destino.
Sobre esta materia cabe tener presentes los artículos 11, 21 y 29 del ATIT, que establecen:
“Articulo 11°.-
1. Las cargas transportadas serán nacionalizadas de acuerdo a la legislación vigente en cada

país signatario.
2. Los países signatarios promoverán la adopción de un sistema de nacionalización en destino

de las mercancías transportadas en unidades susceptibles de ser precintadas.
3. Despachada la mercancía y hecho efectivo los derechos aduaneros, tasas y demás

gravámenes a la importación o exportación, se permitirá que el vehículo con su carga siga a
destino.”.
“Artículo 21°.- Cada país signatario otorgará los permisos originarios y complementarios
para la realización del transporte bilateral o en tránsito dentro de los límites de su territorio.
Las exigencias, términos de validez y condiciones de estos permisos serán los que se indican
en las disposiciones del presente Acuerdo.”.
“Artículo 29°.-
1. El tráfico de pasajeros y cargas entre los países signatarios se distribuirá mediante acuerdos
bilaterales de negociación directa entre los Organismos Nacionales Competentes, sobre la
base de reciprocidad.
2. En casos de transporte en tránsito por terceros países, conforme a lo definido en los

párrafos 2 y 3 del artículo 19, igualmente se celebrarán acuerdos entre los países interesados,
asegurando una justa compensación por el uso de la infraestructura del país transitado, sin
perjuicio de que bilateral o tripartitariamente se acuerde que el país transitado pueda
participar en ese tráfico.”.
De la interpretación armónica de los dos artículos que hemos citado, cabe concluir que los
países signatarios reconocen que terceros países, entendidos éstos como aquellos por los

cuales transita la carga o pasajeros pero sin que sean el origen ni el destino de ellos, merecen
una justa compensación por el uso de la infraestructura del país transitado, pero en caso
alguno esa compensación consiste necesariamente en que exista participación en ese tráfico.
En efecto, la compensación justa es “sin perjuicio” de que se acuerde dicha participación. La
consecuencia es doble: la participación en el tráfico no necesariamente es la forma en que se
materialice la justa compensación, ni la existencia de una justa compensación excluye que,
adicionalmente, pueda acordarse participación en el tráfico.
Por otra parte, la norma es clara en el sentido que la participación en el tráfico puede ser
convenida tripartitamente. No hay dificultad en entender que en esta hipótesis concurren al
acuerdo los tres países involucrados: el país de orígen de la carga o pasajeros; el país de
destino de la carga o pasajeros; y el país “transistado”, esto es, aquel que sin ser país de
origen o país de destino, soporta la utilización de su infraestructura para que el tránsito entre
los países de orígen y destino de haga posible.
No parece tan obvia, en cambio, la referencia a un acuerdo “bilateral”, pues en este caso se
plantea el problema de discernir cuáles dos países pueden concurrir al acuerdo. Para este
efecto puede ser útil tener presente, en primer lugar, la disposición del artículo 11 que
citáramos más arriba, pues ahí se contempla una hipótesis –el transporte de carga- que
también es una hipótesis de la situación regulada en el artículo 29, para la cual se contempla
una obligación pura y simple y directa: “Despachada la mercancía y hecho efectivo los
derechos aduaneros, tasas y demás gravámenes a la importación o exportación, se permitirá
que el vehículo con su carga siga a destino.”
Por otra parte, la aplicación de la lógica y del artículo 21 impone la conclusión de que la
bilateralidad a que se refiere el artículo 29, Nº 2, dice relación con el país de origen y el país
de destino.
En efecto, no obstante que la norma del artículo 29, Nº 2, discurre sobre la premisa de que el
país transitado es sólo uno, en los hechos pueden existir dos países transitados. Así ocurre, por
ejemplo, si el transporte se realiza entre Brasil y Chile, transitando por Uruguay y Argentina; o
entre Perú y Brasil, transitando por Bolivia y Paraguay; o entre Perú y Uruguay, transitando por
Chile y Argentina. Estos ejemplos son útiles, porque si la bilateralidad solo hiciera referencia al
número de países intervinientes en el acuerdo y no a su posición relativa al transporte del que
se trata, necesariamente debería concluirse que podrían convenir en los términos del artículo

29 Uruguay y Argentina; Bolivia y Paraguay; y Chile y Argentina, respectivamente. Sin

embargo, no hay duda que ningún país aceptará como posible esta hipótesis.
Por otra parte, el artículo 21 establece que “Cada país signatario otorgará los permisos
originarios y complementarios para la realización del transporte bilateral o en tránsito dentro
de los límites de su territorio. Las exigencias, términos de validez y condiciones de estos
permisos serán los que se indican en las disposiciones del presente Acuerdo.”. De ello se sigue
que ningún país puede dar permisos originarios (país de origen) ni permisos complementarios
(país de tránsito y país de destino), cuyos términos de validez y condiciones excedan las
disposiciones del ATIT, entre las cuales cabe considerar al artículo 19 del mismo Acuerdo que
define el transporte terrestre en términos tales que siempre es bilateral. No existe en el
Acuerdo la posibilidad de tráfico unilateral, esto es, sólo en un sentido (país A hacia país B) y
no en el sentido inverso (país B hacia país A). Siendo ello así el acuerdo “bilateral” sobre
participación en el tráfico entre un país origen-destino (la condición de origen y destino en el
tráfico bilateral es una cuestión circunstancial) y el país transitado implicaría la existencia de
un tráfico que no respetaría los términos del acuerdo.
Un ejemplo lo explica:
Supongamos que en un tráfico Chile-Brasil con tránsito por Argentina, se celebrara un acuerdo
bilateral de participación en el tráfico entre Brasil y Argentina. En tal caso, cuando se
produzca el transporte en la dirección Brasil-Chile por empresa brasilera existirá un permiso
originario, el que otorga Brasil, pero en el caso del tránsito inverso por empresa chilena
¿dónde está el permiso originario? Es obvio que debe descartarse que para satisfacer el
acuerdo Brasil-Argentina sea obligatorio para Chile otorgar el permiso originario, pues ni aún
los permisos complementarios son obligatorios siempre y en toda circunstancia.
Finalmente, cabe tener presente la naturaleza jurídica de la situación que regula la norma del
artículo 29, Nº 2, del ATIT. Ella establece, en lo que ahora nos interesa, que en casos de
transporte en tránsito por terceros países “se celebrarán acuerdos entre los países interesados,
(…) sin perjuicio de que bilateral o tripartitariamente se acuerde que el país transitado pueda
participar en ese tráfico.”. Como se advierte, entonces, se trata de que un país que
naturalmente no participa en el tráfico (el país transitado) se integre a él mediante un acuerdo
de los países interesados. Con ello, es claro que la naturaleza jurídica de lo que resulta de
dicho acuerdo es una renuncia de los países que participan naturalmente del tráfico del que

se trata, a favor del país transitado, quien sólo participará de este tráfico por este medio
artificial que es el acuerdo respectivo.
De manera que tratándose de una renuncia, aquello que se materializa en el acuerdo

“bilateral o trilateral” a que alude el artículo 29, Nº 2, no queda más que concluir que los dos
países a que se refiere la hipótesis de bilateralidad sólo pueden ser el país de origen y el país
de destino.
Un ejemplo lo explica mejor:
Si se trata de transporte entre Brasil y Chile, con tránsito por Argentina, y el “acuerdo
bilateral” consistiera en reservar al país transitado (Argentina) un 20% del trafico entre Brasil y
Chile, quiere decir que en virtud de ese “acuerdo bilateral” Chile y Brasil estarían impedidos
de otorgar permisos (originarios o complementarios) que excedan del 80% del tráfico aludido
¿Cómo podría explicarse que Chile y Brasil estén impedidos de otorgar permisos por ese 20%
si uno de ellos no concurrió al acuerdo en que se estableció tal limitación.
Del ejemplo surge con claridad que, siempre y necesariamente, en tal caso el “acuerdo
bilateral” debió suscribirse entre Brasil y Chile, únicos que pueden renunciar a participar en el
20% del tráfico, para asegurarle tal participación a Argentina.
LA JUSTA COMPENSACIÓN
Para el Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua compensar es “dar algo o

hacer un beneficio en resarcimiento del daño, perjuicio o disgusto que se ha causado”. Para el
diccionario, la compensación dice relación con un daño, perjuicio, menoscabo, que es
subsanado con aquello que se da o hace. En sentido amplio, la acción de compensar lleva
aparejada la idea de equivalencia y conmutatitivad entre lo dado o hecho, y el agravio
inferido.
Es evidente que en el caso del artículo 29, Nº 2, la idea de agravio, daño o menoscabo está
lejanamente presente, pues la compensación de que ahí se habla tiene como fuente el uso de
las vías del tercer país (país transitado) para el transporte de personas o carga. Se trata, en
consecuencia, de dar a tales vías el uso único y natural al cual ellas están destinadas, de
manera que no puede hablarse propiamente de “daño”, como sugiere el concepto de
“compensación”.

Por ello, parece más adecuado entender que si existe alguna base para tal compensación,
ella se encuentra en el desgaste de tales vías.
Por lo mismo, si se tiene en cuenta que el artículo 15 del ATIT sienta el principio fundamental
de ese acuerdo, en el sentido que “el presente Acuerdo no significa en ningún caso restricción
a las facilidades que, sobre transporte y libre tránsito, se hubiesen concedido los países
signatarios”, el tema de la aludida compensación no puede ser entendido como una
restricción de ninguna naturaleza al transporte y libre tránsito.
Entendidas así las cosas, la situación que fundamenta la compensación que nos ocupa, a la
luz del artículo 15, sólo puede significar que las condiciones de transporte y libre tránsito que
se conceden a otro país signatario (más propiamente a sus empresas transportistas) han de ser
mejores que aquellas que se conceden a las empresas propias o, al menos, equivalentes a las
facilidades que se otorga a ellas. La segunda hipótesis (trato equivalente) corresponde al
pago del peaje, pues la facilidad de uso de las carreteras para las empresas domésticas de
cada país signatario tiene como única restricción el pago de peajes.
REPRESENTANTE LEGAL
Para los efectos de requerir el permiso complementario, el ATIT prevé la designación de un

representante legal6, expresión que también utiliza para designar al responsable solidario del
pago de las multas aplicadas a los conductores7.
6
El artículo 24 dispone, en lo que interesa: “1. A los fines de requerir el permiso complementario, la empresa
deberá presentar al Organismo Nacional Competente del otro país signatario en un plazo de 60
(sesenta) días a partir de la fecha de expedición del documento de idoneidad que acredita el permiso
originario, conjuntamente con la solicitud de permiso complementario según formulario del apéndice 2,
únicamente los siguientes documentos:
Prueba de la designación, en el territorio del país en que se solicita el permiso complementario de un

representante legal con plenos poderes para representar a la empresa en todos los actos administrativos
y judiciales en que ésta debe intervenir en la jurisdicción del país.”

Lo primero que cabe advertir respecto del así llamado “representante legal” es que la
expresión se utiliza en su acepción más amplia, pues no se trata de un representante cuya
personería se encuentra en la ley, sino de un representante “convencional”, cuya fuente de
representación se encuentra en un acto jurídico cualquiera.
En efecto, los representantes legales de las empresas de transporte que requieren permisos
complementarios en algún país signatario se domicilian, regularmente, en otro país,
precisamente en el país que ha otorgado el permiso originario. Por lo mismo, cuando el
artículo 24 se refiere a un representante que debe “estar designado en el territorio del país en
que se solicita el permiso complementario”, sugiere que el representante mismo o el acto que
le confiere la representación deben encontrarse en el país del permiso complementario.
Además, no interesa que se trate de un representante con poderes ilimitados, sino sólo de un
representante que cuente “con plenos poderes para representar a la empresa en todos los
actos administrativos y judiciales en que ésta debe intervenir en la jurisdicción del país”. Los
poderes han de ser amplios, pero la territorialidad de su vigencia se extiende únicamente al
país del permiso complementario.
LA LIBERTAD DE TRÁNSITO
Las libertades de tránsito son una denominación dada a derechos de tráfico, esto es, derechos
para realizar determinados tipos de transporte. Estas libertades son una extrapolación de las
libertades del aire que se establecieron en la Conferencia de Aviación de Chicago, en donde
tuvieron su origen. En su versión original –para la aviación- las cinco libertades son:
1ª La libertad de volar sobre el territorio de un Estado Contratante sin aterrizar
2ª La libertad de aterrizar con fines no comerciales
3ª La libertad de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del

Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.
7
El Nº 2 del artículo 9º señala: “2. No obstante, el representante legal a que se refiere la letra b) del
artículo 24, será solidariamente responsable del pago de las multas aplicadas a los conductores de los
vehículos que hubieren incurrido en infracciones de tránsito.”

4ª La libertad de tomar pasajeros, correo y carga en un país contratante, destinados al

territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave
5ª El derecho de embarcar pasajeros, carga y correo en un país distinto del de la

nacionalidad de la línea aérea, con destino a otro país, también distinto del de la
nacionalidad de la aeronave.
Cada una de tales libertades puede ser aplicada al transporte terrestre, definiéndose para
estos efectos de la siguiente manera:
1ª La libertad de transitar por el territorio de un Estado contratante sin realizar

detenciones.
2ª La libertad de realizar detenciones con fines no comerciales.
3ª La libertad de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del

Estado cuya nacionalidad posee al vehículo de transporte.
4ª La libertad de tomar pasajeros, correo y carga en un país contratante, destinados al

territorio del Estado cuya nacionalidad posee el vehículo de transporte.
5ª El derecho de embarcar pasajeros, carga y correo en un país distinto del de la

nacionalidad de la empresa transportista, con destino a otro país, también distinto del
de la nacionalidad del transportista.
El reconocimiento de estos derechos de tráfico es universal en materia aerocomercial, de

modo tal que ningún país deja de aplicarlos y hacerlos respetar respecto de su propio
territorio.
Por lo mismo, son usuales los acuerdos bilaterales en que estos derechos de tráfico se regulan
y, asimismo, existen acuerdos multilaterales que reconocen su existencia y vigencia. En el caso
latinoamericano es un buen ejemplo de este reconocimiento la medida de la Comisión de la
Comunidad Andina, que refundiendo y sistematizando diversas decisiones previas, adoptó la
Decisión Nº 582, sobre transporte aéreo en la Comunidad Andina, cuyo artículo primero
define, entre otras, las cinco libertades del aire.

Es de advertir, que la Junta de Aeronáutica Civil de Chile entiende que la quinta libertad se
aplica sólo para el caso de vuelos originados en el país propio. Preliminarmente, no hemos
encontrado otro país que explique de esa manera dicho derecho de tráfico.
RECONOCIMIENTO DE DOCUMENTOS QUE HABILITAN PARA CONDUCIR LOS

VEHÍCULOS EN EL MARCO DEL ATIT
El N° 1 del artículo 9 del ATIT establece que “los documentos que habilitan para conducir
vehículos, expedidos por un país signatario a los conductores que realicen tráfico regulado
por el acuerdo, serán reconocidos como válidos por los demás países signatarios”. Somos de
la opinión de que esta norma constituye, en sí mismo, un acuerdo de reconocimiento recíproco
de licencias de conducir profesionales entre los países contratantes.
Al respecto, cabe señalar que Chile ha celebrado acuerdos internacionales por los cuales se
reconoce validez en Chile a licencias de conducir extranjeras con Argentina (1971), en virtud
del cual las licencias para conducir vehículos automotores otorgadas por cada uno de los dos
países son válidas en el otro; con Ecuador (1990), en virtud del cual las licencias de los
turistas ecuatorianos son válidas para conducir en Chile en los términos del "Convenio de
Facilidades de Tránsito de Personas, Equipajes y Vehículos con Fines Turísticos entre los
Gobiernos de la República de Chile y de la República de Ecuador", publicado en el Diario
Oficial el 30 de noviembre de 1990; con Bolivia (2001), en virtud del cual ambos países
reconocen y aceptan recíprocamente como válidas las licencias de conducir de vehículos
automotores, que se encuentren vigentes, a condición de que hubieren sido otorgadas por las
autoridades competentes respectivas a sus nacionales mayores de 18 años.
Por otra parte, de acuerdo a lo prescrito en la Convención sobre Circulación por Carretera
suscrita en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Transporte por Carretera y
Transporte por Vehículos Automotores, en Ginebra, Suiza, el 19 de septiembre de 1949,
ratificada por Chile y promulgada por decreto supremo Nº 485, de 1960, del Ministerio de
Relaciones Exteriores, publicado en el Diario Oficial el 27 de septiembre de 1960, dos tipos
de permisos internacionales para conducir son válidos en Chile, a los que se refieren los
Anexos 9 y 10 de la Convención: a) el Permiso para conducir que cumpla con las exigencias
que establece dicha Convención, y b) el Permiso Internacional para Conducir, que es el más
difundido y es el que se otorga en Chile para tener validez en el extranjero. Debe cumplir con
las características que indica la Convención.

Sin embargo lo anterior, la importancia y virtud de la norma de la especie radica, a nuestro

juicio, exactamente en el hecho de dársele validez a las licencias profesionales otorgadas en
los países contratantes del ATIT.
Recordemos que siempre Chile y los demás países suscriptores, han entendido que dicha
norma constituye un acuerdo de reconocimiento recíproco, por lo que no se requiere de una
validación legal interna. Tan es así, que en el artículo 2° del Acuerdo de Reconocimiento
Reciproco de Licencias de Conducir, celebrado con Bolivia, se aclara que “este Acuerdo es
complementario a lo dispuesto por el Artículo 9 del Acuerdo sobre Transporte Internacional,
suscrito el 1 de enero de 1990, según el cual se reconocen como válidos los documentos que
habilitan para conducir vehículos de transporte regidos por este último, que hubieren sido
emitidos por aquéllas.” Esta norma refleja claramente que al celebrar el acuerdo con Bolivia,
tanto Chile como el país del Norte, entienden que el mismo viene a solucionar el problema de
reconocimiento de licencia para aquellos nacionales de cada país que no podían hacer valer
el acuerdo de la ATIT, por lo tanto esta norma no requería de ser refrendada por una
posterior.
Ahora bien, nos parece necesario referirnos a la reciente modificación introducida al artículo
5 de la Ley N° 18.290, pues la modificación se refiere precisamente a las licencias
extranjeras. A saber:
La norma del artículo 5° que se encontraba vigente hasta septiembre recién pasado
contemplaba, dentro de los documentos que habilitan para conducir vehículos motorizados o
a tracción animal en Chile, al "documento extendido en el extranjero y con validez en Chile
en virtud de tratados o acuerdos internacionales”.
Estos documentos podrían ser dos tipos: un licencia validamente otorgada por otro Estado con
el que Chile tenga un convenio o bien, una licencia internacional otorgada al ampara de la
Convención de Ginebra.
Sin embargo lo anterior, en virtud de la modificación introducida por la Ley N° 20.046, la

norma en comento se sustituyó por “o una licencia o permiso internacional vigente para
conducir vehículos motorizados, otorgado al amparo de tratados o acuerdos internacionales
en que Chile sea parte”, con lo que en la actualidad, aparentemente la norma del artículo 5,
en esta materia, sólo contempla a los documentos emitidos de conformidad con la convención
de Ginebra, que son los únicos que desde la óptica Chilena, pueden ser considerados
“permisos internacionales”. Cabe preguntarse entonces, si esta modificación implica o no que

se le ha restado eficacia a los permisos de conducir otorgados por otros estados que habían
obtenido validez o que encontrarán validez en Chile, en virtud de los tratados
internacionales”.
La enunciación de la pregunta releja la necesidad de distinguir en nuestro análisis la situación

de los tratados firmados antes de la modificación al artículo 5 de la Ley de Tránsito, y aquellos
que se suscribirán con posterioridad. Evidentemente, la situación de los futuros tratados en
ningún caso podrá verse afectada, pues aquellos, al tener rango de ley, en cualquier caso
primarían por sobre la norma del artículo 5°.
Sin embargo, la modificación del artículo 5° ¿constituye un desconocimiento a los acuerdos

ya firmados, en virtud de los cuales, a las licencias otorgadas por países suscritores se les
reconocía validez?, más específicamente ¿constituye un desconocimiento a la norma del N° 1
del artículo 9 del ATIT?
Creemos que así, como siempre se ha entendido, que el reconocimiento que surge de la
norma del artículo 9 del ATIT no requería de reconocimiento legal interno, debemos entender
que la modificación al mismo no puede ser leída como un desconocimiento al mismo. En otras
palabras, la norma del artículo 9 regía en Chile con artículo 5 o sin él. En razón de lo anterior
es que, una vez modificado éste, sólo cabe hacer una interpretación que otorgue validez y
eficacia a los acuerdos suscritos por nuestro país y, en esta línea, pensamos que la
interpretación correcta del nuevo artículo 5 de la Ley de Transito sobre esta materia es la
siguiente.
Debemos entender que la norma se está refiriendo a dos tipos de documentos: El primero de
ellos es una “licencia” vigente para conducir vehículos motorizados y el segundo es una
“permiso internacional” vigente para conducir vehículos motorizados. Ambos adquieren su
validez del hecho de ser otorgados al amparo de acuerdos internacionales suscritos por Chile.
En el primer caso, estamos hablando de las licencias emitida por un país con el que Chile a
suscrito un convenio de reconocimiento, como por ejemplo, las licencias profesionales
otorgadas por los países suscritores del ATIT.

2.7 Conclusiones Ejecutivas
2.7-A Requisitos que debe cumplir en Chile un transportista chileno de

carga y de pasajeros para hacer transporte terrestre internacional
Las personas naturales o jurídicas chilenas que estén interesadas en participar en

el rubro del transporte internacional terrestre en el Cono Sur requieren la
obtención de un permiso originario para efectuar el transporte, el cual se emite
mediante documento de idoneidad, según el formulario del Apéndice 1 contenido
en el Acuerdo sobre Transporte Terrestre Internacional de los países del Cono Sur
de América – ATIT, contenido en el Decreto Nº 257 de 1991 del Ministerio de
Relaciones Exteriores.
El permiso originario es la autorización para realizar transporte internacional

terrestre en los términos del ATIT, otorgada por el país con jurisdicción sobre la
empresa. En el caso de Chile es otorgada por la Oficina de Asuntos
Internacionales de la Subsecretaría de Transportes. (Artículo 19 Nº 13 del ATIT).
Este permiso o autorización señala las obligaciones a cumplir por el transportista

conforme a lo establecido en el ATIT, e indica la flota habilitada para la
prestación del servicio internacional. Además, la emisión del permiso permite al
transportista obtener: (a) el permiso complementario en el lugar de destino; (b) el
permiso de circulación internacional; y (c) las pólizas únicas de seguro de
responsabilidad civil internacional.
Los documentos requeridos para la obtención del permiso originario son:
Persona Natural:
1. Certificado de Nacimiento
2. Certificado de Residencia
Persona Jurídica:
1. Copia de escritura pública de Constitución de Sociedad y sus

modificaciones.
2. Constancia de las publicaciones de los extractos en el Diario

Oficial.
3. Certificado de Vigencia en el Registro de Comercio del

Conservador de Bienes Raíces.
4. Copia de la inscripción del extracto de constitución de la

sociedad en el Registro de Comercio, otorgada por el

Conservador de Bienes Raíces respectivo, dentro de 30 días

anteriores a la fecha de presentación de la solicitud.
5. Certificado de Residencia.
Documentos del Vehículo:
Sea el solicitante persona natural o jurídica se requiere respecto de los vehículos

lo siguiente:
1. Certificado de Anotaciones Vigentes del vehículo, del Registro

Nacional de Vehículos Motorizados, emitido a lo menos dentro del
mes anterior a la fecha de solicitud del permiso originario.
2. Certificado de Anotaciones Vigentes de remolques y semiremolques

del Registro Nacional de Vehículos Motorizados.
3. Certificado de Dimensiones de los vehículos, emitido por la Planta

de Revisión Técnica Clase A.
4. En el caso de vehículos bajo Arrendamiento (Leasing) Mercantil,

deben presentar:
§ Contrato de arrendamiento suscrito por el solicitante y una

empresa financiera de Leasing
§ Declaración de Responsabilidad de vehículos bajo

arrendamiento mercantil (Leasing). Este es un formato tipo
entregado por el Departamento de Asuntos Internacionales de la
Subsecretaría de Transportes.
§ Autorización de la empresa financiera de Leasing para sacar el

vehículo fuera del país.
Flota:
En cuanto a la flota de los transportistas, debe señalarse que no existe en Chile

norma que regule el tema, sin embargo el MERCOSUR ha acordado que la flota
mínima debe ser de cuatro equipos de carga.
Al efecto, en la XXVI Reunión del Subgrupo de Trabajo Nº 5 “Transportes” del

MERCOSUR/SGT Nº 5/Acta Nº 2/03 la Delegación Argentina señala en el
numerando 11 que “entiende que para poder ser una empresa de transporte
internacional de cargas, ésta debe poseer una flota mínima de cuatro equipos de
carga, considerando a cada “equipo de carga” como el conjunto compuesto por
tractor y semirremolque o camión y acoplado, sin entrar a realizar ninguna

consideración sobre aspectos relacionados con las 80 toneladas establecidas en

la Resolución de análisis; interpretando que a través de esta posición que una
empresa que posee esa capacidad mínima de flota propia o en leasing, tiene una
infraestructura y medios suficientes para poder responsabilizarse de aquellas
obligaciones emergentes de los contratos de transporte o de cuestiones
relacionadas con daños que pueda provocar en los países transitados. Por lo que
no complementará permisos definitivos (permisos originarios para el caso de
Chile) de empresas extranjeras que no den cumplimiento a la capacidad mínima
de flota exigida por la República Argentina”.
Es del caso señalar que Chile ha adoptado esta exigencia desde el mes de
septiembre de 2003.
Sin embargo, debemos hacer presente que el tema de la flota en relación con el
peso y dimensiones vehiculares, aún se encuentra en discusión, siendo de
tratamiento e interés permanente del MERCOSUR. Es así, como está pendiente en
el Plan de Trabajo 2006, según se ha consignado en la XXX Reunión Ordinaria
del Subgrupo de Trabajo N° 5 Transportes del MERCOSUR, llevada a cabo los
días 26 al 28 de Octubre de 2005 en la ciudad de Montevideo, Uruguay.
Cumplidos estos requisitos, la autoridad competente, en este caso el

Departamento de Asuntos Internacionales de la Subsecretaría de Transportes,
otorga el permiso originario extendiendo el referido documento de idoneidad en
idioma español y en idioma portugués cuando deba ser presentado ante
autoridades con distinto idioma oficial.
Para el caso que se modifique la flota, no es necesaria la emisión de un nuevo

documento de idoneidad, ésta modificación es comunicada vía télex, facsímil u
otro medio similar, incluyéndose la relación actualizada de la flota.
Los permisos originarios son otorgados con una vigencia prorrogable por
períodos iguales para efectuar tráficos bilaterales (Chile/Argentina –
Chile/Bolivia – Chile/Brasil – Chile/Paraguay – Chile/Perú – Chile/Uruguay). En
el caso con Argentina y Uruguay el permiso originario tiene una vigencia de 5
años prorrogables automáticamente. En el caso de Paraguay, Perú y Bolivia el
permiso se otorga por el mismo período de 5 años, pero debe ser renovado; y en
el caso de Brasil el permiso originario es de tiempo indefinido.
El documento de idoneidad emitido por la autoridad competente, certifica y

autoriza a la empresa que solicita el permiso originario, individualizando lo
siguiente:
1. Nombre y domicilio legal de la empresa en el país de origen.

2. Nombre del representante legal de la empresa en el país de

origen.
3. Naturaleza del transporte (de pasajeros o de carga).
4. Modalidad del tráfico a efectuar (bilateral o multilateral,

indicando países).
5. Origen y destino del viaje.
6. Vigencia del permiso.
7. Itinerario (sólo para el caso de pasajeros).
Como parte del documento de idoneidad se incorpora una sección de notas la

cual contiene:
1.- Descripción de la flota habilitada
2.- En el caso que la empresa nomine a un nuevo representante legal, tal situación
será comunicada vía télex al país de tránsito y de destino, según corresponda.
Y un Anexo que incorpora los siguientes elementos:
Descripción de los vehículos habilitados: Capacidad, Tipo de carga, Marca del

Vehículo, Carrocería, Nº de Chasis, Nº de ejes y de asientos, patentes o placa o
matrícula.
Finalmente va la firma y sello de la autoridad competente.
2.7-B Requisitos que debe cumplir un transportista chileno en Argentina,

Perú, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay para llevar carga o
pasajeros desde Chile a cada uno de esos países como destino final
o en tránsito
Los transportistas chilenos para realizar transporte de carga o pasajeros a los

demás países del Cono Sur como destino final o en tránsito deben obtener un
permiso complementario.
El permiso complementario es la autorización concedida por el país de destino o

de tránsito a aquella empresa que posee permiso originario. (Artículo 19 Nº 14
del ATIT).

A fines de requerir el permiso complementario, la empresa transportista interesada

debe presentar al Organismo Nacional Competente del otro país signatario del
ATIT, en un plazo de 60 días a partir de la fecha de expedición del documento
de idoneidad que acredita el permiso originario, conjuntamente con la solicitud de
permiso complementario según formulario contenido en el Apéndice 2 del ATIT,
únicamente los siguientes documentos:
(a) Documento de idoneidad bilingüe que acredite el permiso originario;
(b) Prueba de la designación, en el territorio del país en que se solicita el

permiso complementario, de un representante legal con plenos poderes
para representar a la empresa en todos los actos administrativos y judiciales
en que ésta debe intervenir en la jurisdicción del país.
Tratándose del permiso de tránsito, sólo se requerirá que la empresa presente al

Organismo Nacional Competente del país transitado, el documento de idoneidad
que acredite el permiso originario.
Las autoridades competentes deben decidir sobre el otorgamiento de los permisos

complementarios que se les soliciten, dentro del plazo de 180 días de presentada
la solicitud correspondiente.
Sin embargo, mientras se tramita el permiso complementario, las autoridades

competentes otorgarán dentro de un plazo de 5 días hábiles, con la sola
presentación de los documentos que se presentan para solicitar un permiso
complementario, un permiso provisorio que se oficializará, mediante télex o
facsímil, el cual caducará al otorgarse o denegarse el permiso complementario
definitivo.
Si vencido el plazo de 5 días desde la presentación de la solicitud, la autoridad

competente no ha concedido el permiso complementario provisorio, deberá
informar dentro de un plazo similar, sobre las causas que ha tenido para ello a la
autoridad competente del país de origen de la empresa que lo ha solicitado.
Una vez aprobado el permiso complementario, la autoridad competente del país

en que se solicita certifica su otorgamiento en fotocopia del respectivo documento
de idoneidad autentificado, no siendo necesaria la extensión de ninguna otra
documentación.

2.7-C Requisitos que debe cumplir un extranjero en Chile para hacer

transporte internacional, considerando Chile como destino o
territorio de pasada a otro destino
Para el caso de extranjeros residentes en Chile que estén interesados en participar

en el rubro del transporte internacional terrestre en el Cono Sur requieren la
obtención de un permiso originario para efectuar el transporte, al igual que las
personas naturales o jurídicas chilenas.
Los documentos requeridos para la obtención del permiso originario son:
1 Carta de Nacionalidad
2 Los demás certificados requeridos para obtener permiso originario a

personas naturales o jurídicas, dependiendo del caso.
En cuanto a las personas jurídicas:
1 La constitución de sociedad debe ser de acuerdo con nuestra legislación y

con domicilio real en el territorio de la República de Chile. De esta manera
los contratos sociales reconocidos en Chile por la autoridad competente
serán aceptados por los Organismos Nacionales Competentes de los
demás países signatarios.
2 Más de la mitad del capital social y el efectivo control de la empresa,

deben estar en manos de ciudadanos naturales o naturalizados del país
signatario que otorga el permiso originario, en este caso Chile.
En cuanto a los documentos de los vehículos y flota deben ser los mismos que se
requieren para obtener un permiso originario.
Los aspectos aduaneros, migratorios y seguros se rigen por la misma normativa

indicada para los transportistas nacionales.
De esta forma, los extranjeros constituidos como transportistas en Chile mediante

la obtención de permiso originario, deberán obtener los permisos
complementarios correspondientes para efectuar transportes a otros países de
destino o en tránsito.

2.7-D Regulación y Requisitos que deben cumplir las personas señaladas

en las letras anteriores para transitar por las fronteras chilenas y
sus países limítrofes.
Aduana
En cuanto al control aduanero, para autorizar la admisión temporal de vehículos,

conduciendo o no mercancías, se exige la inscripción de las empresas
transportadoras y sus vehículos en la Administración de Aduanas del país de
origen, en Chile es el Servicio Nacional de Aduanas, la cual emite un documento
para cada vehículo, donde consta tal inscripción para ser presentada en las
aduanas habilitadas para el tránsito aduanero internacional. Este documento
debe contener los mismos datos que se indican en el permiso originario, que debe
presentar la empresa transportadora para su inscripción. (ATIT - Anexo I Aspectos
Aduaneros, Capítulo III, artículo 4 Nº 1).
El tránsito aduanero internacional es el régimen aduanero especial bajo el cual

las mercancías sujetas a control aduanero son transportadas de un recinto
aduanero a otro en una misma operación, en el curso de la cual se cruzan una o
varias fronteras de acuerdo con arreglos bilaterales o multilaterales.
Para acogerse a dicho régimen, se debe presentar, para cada unidad de

transporte, ante las autoridades de la aduana de partida (la aduana de un país
bajo cuya jurisdicción comienza una operación de tránsito aduanero internacional
- TAI) una Declaración de Tránsito Aduanero Internacional (DTA) conforme al
modelo bilingüe español - portugués que se apruebe por la Comisión de
Evaluación permanente del Acuerdo y sus anexos (artículo 16 del ATIT), de
acuerdo a lo establecido en el artículo 30 del Anexo (Reuniones de Comisión),
debidamente completada y en el número de ejemplares que sean necesarios para
cumplir con todos los controles y requerimientos durante la operación de Tránsito
Aduanero Internacional. Al efecto, en Chile la Resolución Aduanera Nº 9.190 de
1992, aplica en el transporte internacional de carga por vía carretera, el
Manifiesto Internacional de Carga / Declaración de Tránsito Aduanero
(MIC/DTA).
El Servicio Nacional de Aduanas se encuentra desarrollando el proyecto de

Integración de Sistemas por Internet para el desarrollo de las Operaciones y

Regulaciones Aduaneras, ISIDORA, que permitirá la tramitación de las

destinaciones aduaneras y demás documentos relacionados con estas
operaciones por vía electrónica.
Como consecuencia de lo anteior, la Resolución Nº 4.722 del Servicio Nacional

de Aduanas, aprobó las Instrucciones para la transmisión electrónica del
manifiesto internacional de carga y declaración de tránsito aduanero MIC/DTA.
Esta resolución de 29 de Octubre de 2004, tuvo en consideración la Resolución
Nº 9.190 de 1992, sobre la aplicación del Manifiesto Internacional de Carga /
Declaración de Tránsito Aduanero, MIC /DTA en el transporte internacional de
carga por vía carretera.
El procedimiento descrito en ella comenzó a ser utilizado a contar del 25 de

Noviembre de 2004 para los MIC/DTA que fueren presentados en la Aduana de
Los Andes. En las otras Aduanas del país, la presentación del MIC/DTA deberá
continuar efectuándose de acuerdo a las normas de la Resolución Nº 9.190 de
1992 y sus modificaciones.
Sin embargo, Las empresas que utilicen el sistema de transmisión electrónica del
MIC/DTA deberán continuar presentando el formulario en formato papel de
acuerdo a las normas contenidas en la Resolución Nº 9.190 de 1992, para
permitir los controles administrativos requeridos por el resto de las Aduanas del
convenio ATIT.
Migración
Se establece que todo tripulante de un medio de transporte internacional terrestre

natural, naturalizado o extranjero, residente legal de un país, puede ingresar en
cualquiera de los otros países en esa calidad, por lo que para dichos efectos se
utiliza la libreta de tripulante terrestre en idioma español y portugués, la cual es
solicitada por la empresa autorizada originariamente.
De esta forma las autoridades migratorias de cada uno de los demás países
verifican el ingreso y egreso de los tripulantes del medio de transportes mediante
la libreta de tripulante terrestre, registrando la misma y autorizándola con el sello
y firma de la autoridad estatal competente de control migratorio en el casillero
correspondiente.

Seguros
Las empresas de transporte por carretera que realizan viajes internacionales

deben contratar seguros por las responsabilidades emergentes del contrato de
transporte, ya sea de carga, de personas y de su equipaje -acompañado o
despachado- y la responsabilidad civil por lesiones o daños ocasionados a
terceros no transportados.
La autoridad de control de divisas de cada país signatario, en este caso el Banco

Central de Chile, autorizará las transferencias de primas de seguros y de los
pagos por concepto de indemnizaciones por siniestros y gastos.
Para la presentación ante las autoridades de Control Fronterizo, los aseguradores

que asuman la cobertura suministrarán a sus asegurados certificados de
cobertura.
Las cantidades mínimas a que deben ascender las coberturas otorgadas de

acuerdo al ATIT, son las siguientes:
(a) Responsabilidad Civil por daños a terceros no transportados: US$ 20.000.-

por persona, US$ 15.000.- por bienes y US$ 120.000.- por acontecimiento
(catástrofe).
(b) Responsabilidad Civil por daños a pasajeros: US$ 20.000 por persona y
US$ 200.000.- por acontecimiento (catástrofe); equipaje US$ 500.- por
persona y US$ 10.000.- por acontecimiento (catástrofe).
(c) Responsabilidad Civil por daños a la carga transportada: no inferior a la

responsabilidad civil legal del porteador por carretera en viaje
internacional.
Normas de Sanidad Animal y Vegetal
Sin duda alguna de la normativa más exhaustiva y rigurosa es la que se refiere a

la protección de nuestro patrimonio fito y zoosanitaro.
Al respecto diremos, primero en términos generales que la Ley establece que es el

Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) el que tiene el poder-deber de salvaguardar

dicho patrimonio en el transito de mercancías de un país a otro, encontrándose el

Servicio Nacional de Aduanas obligado a exigir el certificado emitido por el
SAG, para cursar cualquier destinación aduanera respecto de alcoholes, bebidas
alcohólicas y vinagres; de productos vegetales; aves; productos y subproductos y
despojos de origen animal o vegetal y de fertilizantes y pesticidas.
El certificado del SAG debe indicar la ruta y las condiciones de transporte para el
traslado desde los recintos aduaneros hasta el lugar de depósito autorizado.
En lo que se refiere al ingreso de mercancías peligrosas para los vegetales, debe

efectuarse por los puertos especialmente habilitados por resolución del SAG, el
que se encuentra facultado para revisar todos los productos vegetales que
ingresen, pudiendo decretar medidas como la desinfectación, reexportación,
industrialización, cuarentena o eliminación.
El tránsito de estas mercancías peligrosas debe efectuarse en vehículos cuyas

condiciones, a juicio de SAG, impidan la contaminación o propagación de
plagas, encontrándose facultado para impedir mediante resolución de carácter
general, el transito por el territorio nacional de determinadas mercancías
peligrosas, cuando el riesgo de contaminación lo amerite.
Desde el punto de vista práctico, es importante tener presente que la normativa

del SAG considera tránsito al transporte de mercancías que entran y salen del
país en el mismo contenedor, en cuyo caso funciona el sistema de precintado, sin
inspección física de mercancías.
A las cargas en tránsito en camiones furgones o trailers frigoríficos, por el hecho

de producirse en zona primaria del puerto de embarque al exterior un trasvasije a
una descarga y consolidación en contenedor, se les da el tratamiento de las
cargas de importación, lo que significa inspección física obligatoria, sin que sea
necesario precintar el cargamento.
Este Servicio en las operaciones de tránsito y de importación, exige la tramitación

del formulario denominado, Certificado de Destinación Aduanera (CDA), no
empleando el MIC/DTA.

NO aceptan los sellos colocados en origen por su contraparte en Argentina y

tampoco existe mayor coordinación en su acción respecto de las autoridades
fitosanitarias de países limítrofes.
En las operaciones aduaneras de tránsito, trasbordo, redestinación e importación,

en las que corresponde actuar, el SAG ejerce su acción en la zona primaria
portuaria de aeropuerto o de Avanzada Aduanera.
Normas de Protección de Salud Humana
La Ley Nº 18. 164 (D.O. de 17/09/1982) dispone la obligatoriedad para el

Servicio Nacional de Aduanas de exigir un certificado emitido por el Servicio de
Salud, para emitir cualquier destinación aduanera respecto de productos
alimenticios de cualquier tipo, sustancias toxicas o peligrosas para la salud, de
productos farmacéuticos, alimentos de uso médico y cosméticos y de
estupefacientes y sustancias psicotrópicas que causan dependencia.
El certificado de la autoridad de salud indicará la ruta, condiciones de transporte

y lugares autorizados para depositar las mercancías.
Por su parte, la Ley 18.796 (D.O. de 24/05/89) y el Código Sanitario (DFL 725
de 1968) establecen la necesidad de contar con registro previo del Instituto de
Salud Pública, para el transito por el país hacia países extranjeros de sustancias
estupefacientes, psicotrópicas y demás sustancias que produzcan efectos
análogos. Estas exigencias son reiteradas por el DFL Nº1 de 21 de Febrero de
1990, que determina operaciones que requieren autorización sanitaria expresa,
entre las que se puede mencionar:
a. Transporte internacional de cadáveres y restos humanos
b. Importación o exportación de productos estupefacientes o psicotrópicos
c. Importación, exportación, venta, distribución, almacenamiento y abandono

o desecho de sustancias radiactivas.
d. Importación de plaguicidas
e. Importación de sustancias químicas peligrosas para la salud.

Cuadro Descriptivo de las Normas sobre Transporte de Mercancías Peligrosas
NORMA MATERIA OBLIGACIONES BASICAS OBLIGACIONES ORGANO

COMPLEMENTARIAS
FISCALIZADOR
D.S. Residuos peligrosos Identificación y etiquetado, según norma oficial NCh 2.190 of.93. Autoridad
148/2003,
Salud sanitaria.
Deber de prevenir inflamación, reacción, derrames, descargas,

emanaciones o mezclas.
Contenedores deben cumplir con requisitos técnicos.
Obtención de autorización de la autoridad sanitaria para realizar Identificación de los vehículos a

transporte por calles y caminos. utilizar; ubicación y
características de las
instalaciones del sistema de
transporte y de los equipos de
limpieza y descontaminación;
incluir un Plan de Contingencias
con contenidos mínimos.
Entregar la totalidad de la carga de residuos peligrosos en el sitio

de destino fijado en el correspondiente formulario del Sistema de
Declaración y Seguimiento de Residuos
Porte del Documento de Declaración establecido en el Título VII del

presente reglamento y de las respectivas Hojas de Seguridad de
Transporte de Residuos Peligrosos.
D.S. 29/1986, Gas licuado de petróleo. Condiciones de seguridad de los vehículos de transporte. Características, equipos y Superintendencia
Economía. accesorios eléctricos. Requisitos
para Extintores, parachoques, de Electricidad y
identificación y letreros y otros.
Combustibles.

D.S. Reglamento sobre transporte Requisitos para los vehículos. Antigüedad máxima, rotulado, Min. Transportes,
298/1994, de cargas peligrosas por tacógrafo, sistema de
Transportes. calles y caminos. comunicaciones, Carabineros,
Inspectores
municipales.
Porte de Instrucciones escritas para el caso de accidente
Restricciones de circulación en zonas pobladas y en túneles de más

de 500 mts. de longitud, con vías alternativas.
Ley 18.164 Modificaciones a la Para cursar cualquiera destinación aduanera respecto de

legislación aduanera. mercancías que tengan el carácter de peligrosas para los
vegetales; y de fertilizantes y pesticidas, el Servicio de Aduanas
exigirá un certificado emitido por el Servicio Agrícola y Ganadero
en que se señale el lugar autorizado donde deberán depositarse
las citadas mercancías, la ruta y las condiciones del transporte que
deberá utilizarse para efectuar su traslado desde los recintos
aduaneros hasta el lugar de depósito indicado.
Para cursar cualquiera destinación aduanera respecto de sustancias

tóxicas o peligrosas para la salud el Servicio de Aduanas exigirá
un certificado emitido por el Servicio de Salud respectivo, en que se
señale el lugar autorizado donde deberán depositarse las referidas
mercancías, la ruta y las condiciones de transporte que deberá
utilizarse para efectuar su traslado desde los recintos aduaneros
hasta el lugar de depósito indicado.
Compendio de Anexo 1 Restringe determinados pasos fronterizos para el paso de

Normas de mercaderías peligrosas.
Aduanas
Anexo 2 Impone a los consignatarios la obligación de contar con una

Autorización para Importar e Internar o con una Autorización para
Exportar y Expedir, según corresponda, otorgada por la Dirección
General de Movilización Nacional en su función de Autoridad
Nacional de la Convención de Armas Químicas, cuando se trate

del ingreso al territorio nacional o salida del territorio nacional de

las mercancías que detalla, cualquiera sea su cantidad,
concentración y origen
Anexo 14 Enlista mercaderías que para su importación requieren de

visaciones, certificados o vistos buenos, incluyendo a las siguientes:
armas de fuego, municiones, explosivos y sustancias químicas
inflamables y asfixiantes; instalaciones destinadas a su fabricación,
almacenamiento o depósito; elementos o materiales fértiles,
fisionables o radioactivos, sustancias radiactivas, equipos o
instrumentos que generan radiaciones ionizantes.
Asimismo, enlista las mercancías que requieren de certificaciones,

vistos buenos o autorizaciones previos a la presentación de
cualquier destinación aduanera, incluyendo a las sustancias tóxicas
o peligrosas para la salud.
Anexo 40 Enlista mercaderías que para su exportación requieren de

visaciones, certificados o vistos buenos, incluyendo a las siguientes:
armas de fuego, municiones, explosivos y sustancias químicas
inflamables y asfixiantes; instalaciones destinadas a su fabricación,
almacenamiento o depósito; elementos o materiales fértiles,
fisionables o radiactivos, sustancias radioactivas, equipos o
instrumentos que generen radiaciones ionizantes.
Anexo 64 Detalla las mercancías sometidas al Control de Armas y elementos

similares, incluyendo a las siguientes: a) Armas de fuego y todo
artefacto, ingenio o dispositivo que permita lanzar proyectiles,
aprovechando la fuerza de expansión de los gases de la pólvora,
cualquiera sea su calibre, tipo, tamaño, forma o empleo a que se
destinen. b) Todo artefacto, ingenio o dispositivo destinado a emitir,
producir o lanzar gases, humo o nieblas o sustancias químicas,
sean ellas deletéreas o simplemente dañinas. c) Todo ingenio o
proyectil arrojadizo, cargado o sin cargar, provisto de una espoleta
o dispositivo para producir el encendido, destinado a contener
sustancias explosivas, incendiarias, fumígenas, lacrimógenas,
vomitivas, paralizantes y otras similares. d) Los proyectiles, balas o
cartuchos usados en las armas que comprenden las letras a) y b)
precedentes. e) Los explosivos y las sustancias químicas que
pueden adquirir este carácter, determinadas por la Dirección
General. Para este efecto, se considerarán como "explosivos" las

sustancias o mezclas de sustancias, capaces de reaccionar

químicamente con gran generación de calor, en un tiempo muy
breve y con un aumento considerable de volumen en relación con
el del elemento inicial. f) Los artificios y elementos auxiliares de la
explotación, tales como: los cebos, fulminantes, estalladores,
estopines, mechas guías y otros elementos para fines similares. g)
Los accesorios, entendiéndose por tales, aquellos conjuntos,
elementos o piezas que intervengan en la fabricación o
modificación de las especies sometidas a control, para mejorar su
efectividad, manipulación y almacenamiento. h) Los repuestos,
entendiéndose por tales, todos los elementos o piezas que
reemplacen a otras, permitiendo que el conjunto sometido a control
cumpla la función para la cual fue creado.
Asimismo detalla los productos que por tener características

explosivas requieren Guías de Libre Tránsito y Protección, cuando
se trate de cantidades superiores a 500 kgs. equivalente a dinamita
60%.
Anexo 81 Detalla la lista de mercancías que por su naturaleza no se pueden

depositar en los recintos de depósito aduanero, entre las que se
incluyen: los explosivos en general y las mercaderías inflamables o
peligrosas, tales como soda cáustica, hidróxido de sodio, hidrato
de sodio, cáustico blanco, lejía, productos antidetonantes, tetraetilo
de plomo;,peróxidos orgánicos, caucho natural o sintético, ceras,
estearina negro de humo y parafina en pasta.
Resolución Nº Reglamento Único de Impone obligaciones para el caso de transporte de mercaderías 1. En la Carta de Porte o
8-1992 Tránsito y Seguridad Vial del peligrosas. documentación pertinente, se
Mercosur. consignará la identificación de
los materiales, su
correspondiente número de
Naciones Unidas y la clase de
riesgo a la que pertenezca.
2. En la cabina del vehículo se

deberá contar con instrucciones
escritas para el caso de

accidentes.
3. El vehículo debe poseer la

identificación reglamentaria del
país transitado.
Acuerdo de Transporte de explosivos, Cada Estado Parte se reserva el derecho de prohibir la entrada a
Alcance Parcial materiales radiactivos y su territorio de cualquier mercancía peligrosa previa comunicación
para la residuos peligrosos entre a los demás Estados Partes.
Facilitación del Argentina, la República
Transporte de Federativa del Brasil, la
Mercancías República del Paraguay y la
Peligrosas República Oriental del
Uruguay
Se regulan las condiciones de embalaje de las mercancías a) cumplan con los requisitos
peligrosas. establecidos en las
Recomendaciones de las
Naciones Unidas para el
Transporte de Mercancías
Peligrosas;
b) estén marcadas e
identificadas.
Establece obligación de que vehículos cumplan con condiciones

técnicas y de conservación adecuadas.
Impone el deber de portar documentación especial Documentación debe incluir

información que identifique
perfectamente el material e
indique los procedimientos a
adoptar en caso de emergencia
Anexo 1 Contempla obligaciones relativas a la certificación e inspección

periódica de los vehículos que transporten mercaderías peligrosas.
Se establece la obligación de obtener un certificado de habilitación

para el transporte de mercancías peligrosas a granel.

Para cargas a granel el vehículo deberá estar equipado con un

elemento registrador de las operaciones
Se establecen restricciones al uso simultáneo de mas un de un

remolque o semiremolque.
Se regula el transporte simultáneo de mercaderías diversas.
Se contemplan normas para restringir la circulación sobre vías.
Se establecen obligaciones para los conductores de vehículos que

transporten mercancías peligrosas, en orden a poseer un certificado
especial de formación profesional expedido por la autoridad
competente.
Se regulan los documentos que deben portarse en los vehículos
Anexo 2 Existen obligaciones particulares para cada tipo de mercadería Sustancias explosivas deben
peligrosa. transportarse en vehículos de
caja cerrada o con toldo
impermeable y resistente al
fuego.

3 ANÁLISIS DE LOS DISTINTOS MODOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

TERRESTRE CON RESPECTO A LAS NORMATIVAS VIGENTES CON
ORIENTACIÓN EN SUS EFECTOS OPERACIONALES (T-2-4)
3.1 Introducción
Analizados y revisados en el Primer Informe de “Análisis del Transporte

Internacional” los requisitos que debe cumplir tanto en Chile como en el extranjero, una
persona natural o jurídica, sea chilena o extranjera, para realizar transporte terrestre
internacional sea de carga o de pasajeros, es que centraremos esta vez el presente estudio en
el análisis de los requisitos específicos de operación del transporte internacional terrestre,
intentando identificar con ello, los costos de operación que se ven inmersos en este acto de
comercio, a través de una óptica más operacional de la normativa. El costo se avalúa desde
la óptica monetaria (valor del trámite si aplica) y tiempo de tramitación.
Para ello, situaremos la materia en base a los diversos requisitos de operación

para ejercer el transporte internacional terrestre, que en definitiva serán acumulativos, según
las características propias del transporte que se efectúe y el tipo de mercancías que se
transporten.
Sin perjuicio de ello, sostenemos desde ya, que los requisitos para realizar
transporte internacional terrestre y los requisitos operacionales del mismo, sea que se trate de
transporte de carga o transporte de pasajeros, en virtud del Acuerdo sobre Transporte
Internacional Terrestre (ATIT) tienen aspectos en común. En virtud de ello, es que como
requisito fundamental para realizar cualquiera de estos dos tipos de transporte es necesaria la
obtención de un permiso originario, el cual consta de una resolución y de un certificado de
idoneidad. Este permiso originario permitirá la obtención de permiso complementario del país
de destino o de tránsito.
Esta documentación emitida por el Departamento de Asuntos Internacionales de la

Subsecretaría de Transportes, para ser válida en el extranjero debe ser presentada al
Departamento de Legalizaciones del Ministerio de Relaciones Exteriores, a efecto de legalizar
las firmas que se consignan en la resolución y en el certificado de idoneidad, para finalmente
ser presentada al Consulado o Sección Consular del país donde van a ser utilizados, para los
efectos de su autenticación.

Consignado esto, pasaremos a revisar entonces los aspectos operacionales del

transporte internacional terrestre de carga y pasajeros.
3.2 Aduana
3.2.1 Transporte de Carga y Pasajeros
Para autorizar el tránsito aduanero internacional de vehículos (unidades de

transporte terrestre de pasajeros y de carga), que conduzcan o no mercancías, se exige la
inscripción de las empresas transportadoras nacionales y extranjeras y sus vehículos en el
Servicio Nacional de Aduanas, el que emite un documento denominado “Autorización de
Tránsito Internacional de Entrada” (A.T.I.E.), para cada vehículo, el cual contiene los mismos
antecedentes contenidos en el permiso originario emitido por la Subsecretaría de Transportes.
Dicho documento debe ser presentado en las aduanas habilitadas, como documento
autorizante para efectuar tránsito aduanero internacional. (Artículo 6º, Anexo I sobre
Aspectos Aduaneros, DS Nº 576/1983).
Este documento debe encontrarse en todo momento a bordo del vehículo.
En cuanto al registro de ingresos y egresos el Servicio Nacional de Aduanas y las

demás dependencias aduaneras en cuya jurisdicción se produzca el tránsito aduanero
internacional, llevan un registro de control de dichos movimientos.
3.2.2 Transporte de Carga
El Servicio Nacional de Aduanas, emite respecto de la carga el documento

denominado MIC/DTA Manifiesto Internacional de Carga / Declaración de Tránsito
Aduanero, el cual debe ser emitido para cada unidad de transporte o vehículo que efectúe la
operación de tránsito aduanero internacional, debiendo ser presentado en los recintos
aduaneros habilitados, permitiendo de este modo cruzar una o varias fronteras, a fin de dar
cumplimiento con todos los controles y requerimientos durante la operación de tránsito antes
mencionada.
Este documento, es un manifiesto numerado, al cual se le es asignado un número

de referencia antes de ingresar a territorio extranjero. De esta forma, los vehículos de carga
que salen de Chile son numerados en Chile y esta numeración es aceptada en Argentina y
viceversa. Por su parte, la numeración de este tipo de documentos con destino a Chile se hace

siempre en Argentina, aunque el camión venga desde Brasil, sin ser relevante en este caso
que sea numerado dos veces.
El manifiesto contiene especificaciones respecto a la siguiente información:
• Número y tipo de Bultos
• Total Peso Bruto
• Unidad de peso
• Especificación si se trata de carga peligrosa
• Descripción de las mercancías
• Si se trata de contenedor, el tipo y si es refrigerado
• Especificaciones del Vehículo
• Cargos: tipo, monto, moneda, tarifa, unidad de cobro
• Participaciones: Emisor, conductor, propietario titular y sustituto
• Locaciones: Aduana de Origen y de Destino, lugar destino final, país de

origen.
• Itinerario
• Fecha.
Los camiones en el paso fronterizo se fiscalizan siempre, al menos en lo que a

revisión de sellos se refiere. Es así, como el artículo 12del Anexo I sobre Aspectos Aduaneros,
del Decreto Supremo Nº 576, de 1983 del Ministerio de Relaciones Exteriores dispone en el
Nº 1 letra b) que las aduanas de frontera y de paso verificarán el estado de los sellos y
precintos colocados por las aduanas anteriores y, si los encuentran intactos, permitirán que los
vehículos sigan a destino, sin perjuicio de la colocación de sus propios sellos y precintos si lo
estimaran necesario.
Sin perjuicio de lo anterior, la revisión que efectúa el Servicio Nacional de

Aduanas, puede ser de tres formas: (a) con aforo documental o físico, (b) sin aforo, o (c) sin
examen. Esta decisión depende del programa computacional de inteligencia con que cuenta
el Servicio Nacional de Aduana, en relación al número de manifiesto asignado y en
consecuencia a la información asociada a dicho documento.

Para el caso de que sea decidido, de acuerdo al sistema enunciado, que el

Servicio Nacional de Aduanas efectúe aforo físico al camión, que va en operación de tránsito
aduanero internacional, esta medida podría tomar incluso hasta un día, retrasando desde
luego la operación de tránsito y los tiempos presupuestados para su realización.
Al respecto, resulta necesario referirnos al lucro cesante el cual es posible de

determinar por cuanto representa el valor alternativo cuando este vehículo y chofer han
dejado de prestar sus servicios y por tanto de generar ingresos a la empresa. Este perjuicio, se
puede calcular en un promedio estimado de USD 140.- diarios, en base al cálculo de
utilidades mensuales que produce un camión en uso promedio, de acuerdo a la información
proporcionada por las encuestas practicadas a los operadores de transporte chilenos (detalles
de esta cifra obtenida de las entrevistas se pueden consultar en sección 5.6.4).
Asimismo, otra causa de retraso o demora de los vehículos de carga en el recinto

de Aduanas, la cual no es imputable a los transportistas, y ha sido denunciada expresamente
por los operadores chilenos, es aquella referida a la tardanza del importador para des-
aduanar e internar las mercancías, no concurriendo al pago de los derechos de importación
en forma oportuna y coetánea con la llegada de las mismas, para el caso de que la
nacionalización sea en frontera.
En estricta relación con este tema, hacemos referencia al comportamiento del

Servicio de Aduanas en el caso de transporte internacional de pasajeros, caso en el cual, al
tratarse de personas, Aduana demora entre quince minutos a un máximo de dos horas
promedio, dependiendo de la cantidad de personas y tipo de fiscalización, ya que ésta puede
ser sólo referida al conductor y su documentación. En este caso no es aplicable el concepto
de lucro cesante.
3.3 Migración
En esta materia se distingue entre la tripulación y los pasajeros propiamente tales,

sean los primeros de un vehículo de transporte internacional de carga o de pasajeros.
3.3.1 Tripulación
Todo tripulante de medio de transporte internacional terrestre puede ingresar en

cualquiera de los otros países, en esa calidad, utilizando la libreta de tripulante terrestre en
idioma español y portugués.

En nuestro país, el trámite de obtención de la libreta de tripulante terrestre se

efectúa ante la Jefatura Nacional de Extranjería y Policía Internacional otorgándose
exclusivamente a los tripulantes chilenos y extranjeros residentes, de medios de transporte
internacional terrestre, en virtud del Convenio sobre Transporte Terrestre del Cono Sur. El costo
de dicho documento es de $500.-, es de entrega inmediata y como requisitos de obtención se
exige:
• Solicitud de la empresa de transporte internacional
• Dos fotografías tamaño carnet
• Cédula nacional de identidad vigente
• Licencia de conducir vigente
En virtud de este documento, las autoridades migratorias competentes de los

demás países efectúan el control de ingreso y egreso de los tripulantes terrestres, registrando
la libreta y autorizándola con el sello y firma en el casillero correspondiente.
3.3.2 Pasajeros
El documento único exigido a los pasajeros nacionales con destino a Argentina,

Bolivia, Brasil, Perú, Uruguay y Paraguay, en virtud de convenios de libre tránsito, es la cédula
de identidad válida y vigente, la cual sólo debe ser exhibida a la autoridad competente de
control migratorio. En el caso de Chile, esta responsabilidad recae en Policía Internacional,
quien a su vez controla la migración de extranjeros desde los países citados precedentemente
a Chile, de la misma forma.
3.4 Contratación de Seguros
El Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre – ATIT, contenido en el

Decreto Supremo 257 de 1991 del Ministerio de Relaciones Exteriores, dispone en su artículo
13º que las empresas de transporte por carretera que realicen viajes internacionales, sean de
carga o de pasajeros, deben contratar seguros por las responsabilidades emergentes del
contrato de transporte, sea de carga, de personas y de su equipaje -acompañado o
despachado- y la responsabilidad civil por lesiones, muerte o daños ocasionados a terceros
no transportados, de acuerdo a las normas que se establecen en el Anexo III del ATIT sobre
Aspectos de Seguros.

Por su parte, el artículo 15º inciso 2º del Decreto Supremo 576 de 1983 del
Ministerio de Relaciones Exteriores que promulga el Convenio de Transporte Internacional
Terrestre, dispone que las responsabilidades contractuales deben ser cubiertas por
aseguradores del país que otorgue el permiso originario de transporte, mientras que la
responsabilidad civil extracontractual deberá ser asumida por aseguradores de cada país por
cuyo territorio circule el vehículo.
De acuerdo a lo dispuesto en el artículo 5º del Anexo III del ATIT sobre Aspectos
de Seguros, las cantidades mínimas a que deben ascender las coberturas otorgadas, son las
siguientes:
a) Responsabilidad civil por daños a terceros no transportados:

US$20.000 por persona, US$15.000 por bienes y
US$120.000.- por acontecimiento (catástrofe).
b) Responsabilidad civil por daños a pasajeros: US$20.000 por

persona y US$200.000 por acontecimiento (catástrofe); equipaje
US$500 por persona y US$10.000 por acontecimiento
(catástrofe).
c) Responsabilidad civil por daños a la carga transportada: no

inferior a la responsabilidad civil legal del porteador por carretera
en viaje internacional.
En directa relación con la contratación de seguros que deben hacer las empresas
que realicen transporte internacional de carga o pasajeros, está el Decreto Supremo 442 de
2001 del Ministerio de Relaciones Exteriores, que promulga el Acuerdo sobre el Contrato de
Transporte y la Responsabilidad Civil del Porteador en el Transporte Internacional de
mercancías por carretera, el cual en su texto determina en forma específica cuando y
respecto de que hechos es responsable el porteador.
Al efecto, el Capítulo III, artículo 15º del DS 442/2001, establece que el

porteador será responsable de las mercancías desde el momento en que ellas quedan bajo su
custodia hasta el momento de su entrega, entendiéndose que las mercancías están bajo su
custodia desde el momento en que éste las haya recibido del remitente o de cualquier tercero,
inclusive de una autoridad en cuya custodia o control estén. Se entiende asimismo, que el
porteador ha hecho entrega de las mercancías cuando éstas hayan sido recibidas por el

consignatario en el lugar convenido; cuando ellas se pongan a disposición del consignatario

de conformidad con el contrato, la ley vigente o los usos del comercio en el lugar de entrega,
para el caso que el consignatario no las reciba directamente del porteador; o por la entrega
de las mercancías a una autoridad o a un tercero a quien deba hacérsele, de conformidad
con las leyes o reglamentos aplicables en el lugar de la entrega.
Por su parte, el artículo 16º del mismo Decreto, dispone que el porteador será
responsable de la pérdida total o parcial de las mercancías y de las averías experimentadas
por éstas, así como de toda demora en la entrega, si el suceso que dio lugar a la pérdida o
avería o demora se produjo cuando las mercancías se encontraban a su cargo, de acuerdo a
lo señalado precedentemente en el artículo15º.
Se estima que existe demora en la entrega cuando las mercancías no han sido
entregadas dentro del plazo convenido o, en caso de no haberse estipulado plazo, dentro de
aquel que sería razonable exigir normalmente a un porteador, teniendo presentes las
circunstancias del caso.
El porteador es responsable también de los hechos y omisiones de sus agentes y

transporte.
Sin perjuicio de lo anterior, el artículo 17º del DS 442/2001, dispone que el

porteador no será considerado responsable de las pérdidas o avería o demora en la entrega
de las mercancías cuando éstas se deban a los riesgos especiales inherentes a una o más de
las circunstancias siguientes:
a) Hecho u omisión imputables al reclamante;
b) Vicio propio de las mercancías;
c) Acciones de guerra, conmoción civil o actos de terrorismo;
d) Huelgas, paros patronales (lock-outs), paros, o interrupción o suspensión

parcial o total del trabajo, fuera del control del porteador;
e) Caso fortuito o de fuerza mayor;
f) Defecto o insuficiencia de embalaje que no sea manifiesto;

g) Circunstancias que hagan necesario descargar, destruir o hacer inofensivas,

en cualquier momento o lugar, las mercancías cuya peligrosidad no haya sido
declarada como tal por el remitente cuando el porteador se hizo cargo de
ellas;
h) Transporte de animales vivos, siempre que el porteador pruebe que cumplió

todas las instrucciones específicas que le dio el remitente;
i) Mermas normales producto de manipuleo o características propias de las

mercancías, previamente acordadas entre las Partes o establecidas por las
normas jurídicas correspondientes; y
j) Insuficiencia o imperfección de las marcas o de las rotulaciones.
Se ha establecido que la obligación para las empresas que realicen viajes

internacionales, se hace extensiva a los propietarios o conductores de los automotores
destinados al transporte de cargas sin retribución, pero limitándola a la responsabilidad civil
por lesiones, muerte o daños a terceros no transportados. (Artículo 1º, Anexo IV sobre
Seguros, DS 576/1983).
Usualmente, además, los transportistas contratan un Seguro de Transporte

Terrestre por el que una Aseguradora indemniza de los daños ocurridos durante el transporte
de mercaderías. Estos daños pueden afectar al objeto transportador (seguro de casco) o a las
propias mercaderías transportadas.
3.4.2 Transporte de Pasajeros
Las empresas de transporte internacional de pasajeros, además de contratar el

seguro por las responsabilidades emergentes del contrato de transporte, de personas y su
equipaje -acompañado o despachado- y la responsabilidad civil por lesiones, muerte o daños
ocasionados a terceros no transportados, contratan usualmente un seguro por el deterioro o
pérdida total o parcial de equipaje, bultos o encomiendas.

Sea que se trate de transporte internacional terrestre de carga o de pasajeros, y

para el caso que se verifique un siniestro, la autoridad de control de divisas, el Banco Central
de Chile, autoriza las transferencias de primas de seguros y de los pagos por concepto de
indemnizaciones por siniestros y gastos. (Artículo 2º Anexo III sobre Aspectos de Seguros del
ATIT y Artículo 2º Anexo IV sobre Seguros del DS 576/83).
Para la presentación ante la autoridad de Control Fronterizo, los aseguradores

que asumen la cobertura, deben suministrar a los asegurados certificados de cobertura
(Artículo 4º Anexo III sobre Aspectos de Seguros del ATIT y Artículo 4º Anexo IV sobre
Seguros del DS 576/83), con los siguientes datos:
• Nombre y dirección del Asegurador
• Numeración correlativa
• Nombre y dirección de la empresa de transporte
• Individualización y características del vehículo
• Período de cobertura
• Riesgo cubierto
• Sumas aseguradas
• Lugar y fecha de emisión
• Nombre, dirección y firma del representante legal.
Este documento debe encontrarse en todo momento a bordo del vehículo.
3.5 Sanidad Animal y Vegetal
Por la naturaleza del servicio de transporte, esta materia está referida

exclusivamente al transporte internacional terrestre de carga.
El transportista cuya mercancía consista en alcoholes, bebidas alcohólicas y

vinagres; productos vegetales y mercancías que tengan el carácter de peligrosas para los
vegetales; animales; aves; productos y subproductos; despojos de origen animal o vegetal;
fertilizantes y pesticidas, debe contar con un Certificado de Destinación Aduanera (CDA)
emitido por el Servicio Agrícola Ganadero (SAG) para ser presentado ante el Servicio
Nacional de Aduanas.

El certificado indica la ruta y las condiciones de transporte para el traslado desde

los recintos aduaneros hasta el lugar de depósito autorizado.
El SAG puede pronunciarse respecto de este certificado a más tardar en el plazo

de tres días hábiles, contados desde la fecha de la petición del mismo. En caso de rechazo
debe hacerlo por resolución fundada. (Artículo 1º Ley Nº 18.164).
Asimismo, al ingreso al país, el producto deberá venir acompañado de un

Certificado Sanitario oficial, otorgado por la Autoridad Sanitaria competente del país de
origen, en el que se establezca que la importación cumple con las exigencias sanitarias
correspondientes.
Para la obtención del certificado de destinación aduanera, se debe contar con las
correspondientes autorizaciones del SAG, para el caso de realizar Importaciones Pecuarias o
Importaciones Vegetales.
3.5.1 Importaciones Pecuarias
En cuanto a la importación de productos o subproductos de origen pecuario, el

trámite consiste en la solicitud de autorización por parte de persona natural o jurídica o
Agente de Aduanas, que deba tramitar la importación de estos productos de origen animal
(excepto pescados y mariscos) para ser presentada a la inspección en barrera de
importaciones de productos pecuarios.
El proceso de autorización, permite verificar que el producto o subproducto de

origen pecuario cumpla con las condiciones estipuladas en la legislación vigente y en las
resoluciones sanitarias generales y específicas que fijan las exigencias de internación.
Se realiza en la barrera sanitaria de importación que corresponda, donde se

inspecciona la partida y la documentación que la acompaña (certificado sanitario de
exportación del país de origen) previo a su ingreso definitivo al país. En esta inspección se
comprueba que cumpla con todas las exigencias sanitarias establecidas por el SAG para el
producto a importar en cuestión. De cumplir correctamente con lo estipulado se autoriza su
ingreso, en caso contrario no se autoriza su internación al país. Y de común acuerdo con el
interesado, se determina su destino final, que puede ser su reexportación, cambio de uso o
destrucción.

Existen casos en que se autoriza su ingreso, pero previo cumplimiento de

exigencias adicionales que, a juicio de los inspectores sean necesarias; es el caso de la
realización de tratamientos especiales para alimentos para animales, por ejemplo. El tiempo
de realización es de inmediato en la barrera de ingreso. Sólo en el caso que se requiera
reprocesamientos u otros tratamientos puede demorar más tiempo, pero este tiempo es de
total responsabilidad del usuario (la demora que tome en cumplir con lo requerido por el
SAG).
En cuanto a los requisitos sanitarios, estos son de acuerdo a los productos en

cuestión, establecidos por resoluciones SAG, publicadas en el Diario Oficial. Por otro lado,
debe existir un reconocimiento por parte del SAG de los SERVICIOS VETERINARIOS
OFICIALES del país de origen. Es por ello, que el documento requerido fundamental es el
Certificado sanitario de exportación (original), extendido por la autoridad sanitaria
competente del país de origen.
Importante resulta señalar dentro de nuestro estudio, que este trámite no tiene
costo alguno para quien lo solicita.
3.5.2 Importación de Vegetales con Riesgo Fitosanitario
La internación de mercaderías vegetales con riesgo fitosanitario, modificadas

genéticamente, afectas o no a régimen de cuarentena de post entrada de bioseguridad,
requieren una solicitud de autorización para internación emitida por el SAG.
La autorización describe la especie autorizada, identificada por su nombre

científico, el tipo de modificación genética, el tipo de mercadería (planta, semilla) el lugar de
origen autorizado, la cantidad, las declaraciones adicionales que el material debe cumplir, y
las normas de bioseguridad que debe cumplir el material.
El tiempo de realización de este trámite es:
(a) Si se han tenido evaluaciones previas: 20 días hábiles, considerándose

como tales, aquellas que una vez recibida la correcta y completa
información de la mercadería por parte del usuario, se comprueba que la
mercadería es idéntica a los casos anteriormente regulados.
(b) Si no se han tenido evaluaciones previas: se estiman plazos de 45 días

hábiles.

En este caso específico el “costo” tiene una dimensión temporal.
3.6 Salud Humana

3.6.1 Certificado de Destinación Aduanera (Artículo 2º Ley Nº 18.164)
Para cursar cualquier destinación aduanera respecto de productos alimenticios de

cualquier tipo; de sustancias tóxicas o peligrosas para la salud; de productos farmacéuticos,
alimentos de uso médico y cosméticos; y de estupefacientes y sustancias psicotrópicas que
causen dependencia, el Servicio de Aduanas exige un certificado emitido por el Servicio de
Salud respectivo, en que se señale el lugar autorizado donde deberán depositarse las
referidas mercancías, la ruta y las condiciones de transporte que deberá utilizarse para
efectuar el traslado desde los recintos aduaneros hasta el lugar de depósito indicado.
El Instituto de Salud Pública (ISP) se pronuncia, mediante una Resolución,

autorizando o rechazando el uso y disposición de mercancías presentadas por el interesado.
En caso de rechazo, deberá hacerlo por resolución fundada.
En base a este requerimiento, el transportista terrestre internacional debe contar al

momento del paso fronterizo con este certificado para exhibirlo ante el Servicio de Aduanas.
A modo ilustrativo, expondremos a continuación el Procedimiento de la Oficina de

Internación en el Recinto Aduana de Los Andes y los requisitos para el otorgamiento de
Certificados de Destinación Aduanera, dependiendo del tipo de mercancía:
3.6.1.1 Certificado de Destinación Aduanera para Productos Alimenticios o Trámite

Documental exclusivo, Ley Nº 18.164.
• Formulario de solicitud de la prestación o carátula de solicitud (1

ejemplar).
• Certificado de Destinación Aduanera, confeccionado por el importador,

con los datos específicos de la internación (1 original y 4 copias). El
nombre del alimento debe ser especificado de acuerdo a la
nomenclatura establecida en el Reglamento Sanitario de los Alimentos.
En caso de necesidad se deberá agregar un listado anexo con el detalle

de los productos. La firma de este documento está delegada por el

Director del Servicio de Salud en el profesional Jefe de la Oficina de
Internación, por ello el pie de firma debe corresponder a la de este
profesional.
• Pago del arancel por tonelaje según Item 3.1.1 del Arancel de
Prestaciones de Salud Ambiental del Ministerio de Salud. Este arancel se
reajusta anualmente.
3.6.1.2 Certificado de Destinación Aduanera para Sustancias Peligrosas o Trámite


ejemplar).
• Certificado de Destinación Aduanera, confeccionado por el importador

(1 original y 4 copias), con los datos específicos de la internación, el
nombre químico del producto y el uso a que se destinará. En caso de
necesidad se deberá agregar un listado anexo con el detalle de los
productos. En el extremo superior derecho de este formulario de debe
registrar el Número de Naciones Unidas (NU) correspondiente a la (s)
sustancia (s) peligrosa (s) y la clase de riesgo a la que pertenezca. La
firma de este documento está delegada por el Director del Servicio de
Salud en el profesional Jefe de la Oficina de Internación, por ello el pie
de firma del certificado debe corresponder a la de este profesional.
• Hoja de Seguridad del Producto, de acuerdo a la Norma Chilena 2245

Of. 1993.
• Pago del arancel por tonelaje según Item 3.1.1 del Arancel de
3.6.1.3 Certificado de Destinación Aduanera para Productos Farmacéuticos, Alimentos de

uso médicos, cosméticos, estupefacientes y sustancias psicotrópicas o Trámite

ejemplar).

• Certificado de Destinación Aduanera, confeccionado por el importador

(1 original y 4 copias), con los datos específicos de la internación y la
denominación de la mercadería de acuerdo al nombre químico y
genérico y el uso dado al producto. En caso de necesidad se deberá
agregar un listado anexo con el detalle de los productos. La firma de
este documento está delegada por el Director del Servicio de Salud en
un profesional de la Asesoría de Farmacia del Departamento de
Planificación en Salud, por ello el pie de firma del certificado debe
corresponder a la de este profesional.
• Carta de Porte Internacional.
• Factura (el N° de la factura debe incluirse en el formulario de CDA).

Lista de empaque si la factura no detalla los productos a internar.
• Resolución de autorización de la bodega, donde se almacenará la

mercadería, emitida por el Servicio de Salud, en cuya jurisdicción se
encuentra la bodega de destino. Esta exigencia sólo es aplicable a
importadores nuevos, vale decir, que importan por primera vez a través
de este Servicio de Salud.
• Receta médica cuando se trate de medicamentos importados para uso

personal.
• Pago del arancel por tonelaje según Item 3.1.1. del Arancel de
• El plazo para la obtención del Certificado de Destinación Aduanera

(CDA), en el recinto aduanero antes mencionado, es el siguiente:
• El plazo máximo para la obtención del Certificado de Destinación

Aduanera de Productos Alimenticios y Sustancias Peligrosas o Tóxicas
para la Salud corresponde a 12 horas. Esto significa que los documentos
entregados en el horario de la mañana serán entregados por la tarde y
los documentos presentados en la tarde se entregarán por la mañana del
día siguiente.

• El plazo para la obtención del Certificado de Destinación Aduanera de

Productos Farmacéuticos, Alimentos de uso médicos, cosméticos,
estupefacientes y sustancias psicotrópicas no excederá de 3 días hábiles.
3.6.2 Autorización de Uso y Disposición (Artículo 3º Ley Nº 18.164)
Se debe contar con la autorización de uso y disposición del Instituto de Salud

Pública en cumplimiento con lo dispuesto en la Ley N° 18.164, la cual tiene por objeto,
permitir que las mercancías importadas al país en estado de materias primas, productos
semielaborados, a granel o terminados, puedan ser usadas o distribuidas a la población. La
autorización para dar uso a las sustancias peligrosas o tóxicas para la salud deberá ser
solicitada en el Servicio de Salud, en cuya jurisdicción se encuentre la bodega de
almacenamiento de éstos productos. Asimismo, la autorización para productos farmacéuticos,
alimentos de uso médico, cosméticos, estupefacientes y sustancias psicotrópicas deberá ser
requerida en el Instituto de Salud Pública de Chile.
La solicitud es realizada por el Representante Legal y Director Técnico (Químico

Farmacéutico) de las empresas farmacéuticas, cosméticas y pesticidas de uso doméstico. Esta
solicitud, es analizada por el profesional del ISP autorizado, verificando los datos
proporcionados por el usuario con lo datos aprobados en el registro sanitario de los
productos, emitiendo una resolución que autoriza o rechaza la comercialización y uso de los
productos mencionados. Los productos deben contar con Registro Sanitario en el Instituto de
Salud Pública.
3.6.2.1 Requisitos:
Para el caso de productos alimenticios, los requisitos para la autorización de uso y

consumo, o internación son:
• Formulario para solicitar Internación de productos alimenticios (1 original

y 2 copias).
• Certificado de Destinación Aduanera.
• Certificado Sanitario Oficial, emitido por la autoridad sanitaria del país

de origen del producto, con una antigüedad de emisión no mayor a 6
meses.

• Carta de Porte Internacional que acredita el país de origen de las

mercaderías.
• Ficha técnica o monografía del producto, emitido por el fabricante del

mismo, en caso de productos internados por primera vez al país o a
petición expresa de la autoridad sanitaria.
• Protocolos de análisis bromatológico del alimento de manera opcional, a

voluntad del importador.
• Pago de arancel por tonelaje según Items 3.1.1 correspondiente al

Certificado de Destinación Aduanera y el arancel por tonelaje, según
Items 3.2.1 correspondiente a la Autorización de uso y consumo de la
mercadería o Internación del producto. Adicionalmente a los cobros
indicados, corresponde el pago por concepto de análisis de laboratorio
en aquellas internaciones en que la autoridad sanitaria determine el
muestreo del producto alimenticio.
3.6.2.2 Plazo
Para determinar el plazo de obtención de la autorización de uso y consumo de

productos alimenticios, se distingue:
Para las solicitudes tramitadas sin muestras y sin inspección, como para aquellas
sometidas solo a inspección, este Servicio de Salud ha dispuesto que el documento definitivo
esté en poder del interesado en un plazo máximo de 72 horas desde la llegada de la
mercadería al país.
Las partidas que son muestreadas deberán esperar el resultado de los análisis. Al
momento de la toma de muestras, se informará al usuario, mediante la entrega de una copia
de la solicitud de internación con la notificación, del tiempo que demorará en obtener la
autorización del alimento.
3.6.2.3 Procedimiento
Este trámite se puede realizar de dos formas:
§ En forma presencial: Av. Marathon N° 1000, comuna de Ñuñoa,

ciudad de Santiago. Horario de atención: Lunes a viernes de 8:30 a
13:00 hrs. Recepción en Coordinación Interna de Servicios y Productos

(CISP). En este caso, los requisitos mínimos son los siguientes: (a)
Presentación de formulario de solicitud firmado por Representante Legal y
Director Técnico de la empresa en 4 copias; (b) Fotocopias de factura de
los productos; (c) Protocolo de análisis; y (d) Fotocopia de Certificado de
Destinación Aduanera.
El costo de la autorización de uso y disposición del ISP es de $7.680.-, y

el tiempo de realización es de 3 días. Para el trámite manual, el
Certificado de Destinación Aduanera se solicita en la Secretaría Regional
Ministerial (SEREMI) de Salud.
§ En forma electrónica: Página web del ISP: www.ispch.cl, para lo cual

debe solicitar una clave de usuario en el Instituto de Salud Pública. Es un
trámite de Ventanilla Única, el que integró los trámites para obtener el
Certificado de Destinación Aduanera (CDA) y la Resolución de
Autorización de Uso y Disposición. En este caso, el Certificado de
Destinación Aduanera, es responsabilidad de la SEREMI de Salud. Por la
existencia de un Convenio entre estos dos organismos públicos, la SEREMI
de Salud permite emitir el CDA sólo para el trámite electrónico. El valor de
este documento es de $25.600.-
Mencionamos además, que existen algunas oficinas como la Oficina de

Internación del Servicio de Salud Aconcagua, que cuenta con la
implementación y personal especializados para otorgar esta autorización
de uso y disposición, según lo establecido en el Artículo 3º de la Ley Nº
18.164.
3.7 Mercancías Peligrosas

La normativa aplicable al transporte terrestre internacional de este tipo de

mercancías, es básicamente la siguiente:

3.7.1 Decreto Supremo Nº 298 de 1994 del Ministerio de Transportes
Sobre Transporte de Cargas peligrosas por calles y caminos, en su artículo 2º

dispone que las sustancias peligrosas son aquellas que se definen en las Normas Chilenas
Oficiales NCh 382.Of.89 y NCh 2120/1 al 9 Of.89.
3.7.1.1 Requisitos
En base a esta norma, se disponen determinados requisitos para los vehículos y su

equipamiento:
a) Antigüedad
Los vehículos motorizados que se utilicen en el transporte de sustancias

peligrosas deberán tener una antigüedad máxima de 15 años. Para este
efecto, la antigüedad se calculará restando al año en que se realiza el
cómputo, el año de fabricación anotado en el Registro de Vehículos
Motorizados.
b) Rotulación
Durante las operaciones de carga, transporte, descarga, trasbordo y

limpieza, los vehículos deberán portar los rótulos a que se refiere la Norma
Chilena Oficial NCh 2190.Of93, los que deberán ser fácilmente visibles
por personas situadas al frente, atrás o a los costados de los vehículos.
c) Tacógrafo
Para el transporte de sustancias peligrosas, los vehículos motorizados

deberán estar equipados con tacógrafo u otro dispositivo electrónico que
registre en el tiempo, como mínimo, la velocidad y distancia recorrida. Los
registros de estos dispositivos deberán quedar en poder del empresario de
transporte o transportista, a disposición del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, de Carabineros de Chile, del expedidor y del
destinatario, por un período de treinta (30) días.

d) Sistema de Comunicaciones
Los vehículos de transporte de sustancias peligrosas deberán contar con un

sistema de radio comunicaciones o portar un aparato de telefonía móvil
celular de cobertura nacional.
e) Publicidad
Los vehículos destinados al transporte de sustancias peligrosas deberán

portar uno o más letreros, visibles para otros usuarios de las vías, con las
siguientes indicaciones: (a) Nombre común de la carga peligrosa; (b)
Nombre y teléfono del destinatario de la carga; (c) Nombre del expedidor
de la carga; (d) Nombre y teléfono del transportista.
3.7.1.2 Prohibiciones
Se disponen determinadas prohibiciones de transporte para sustancias peligrosas.

De esta forma, se prohíbe su transporte conjuntamente con animales; alimentos o
medicamentos destinados al consumo humano o animal; o con embalajes de productos
destinados a estos fines;
Se permitirá el transporte conjunto, sólo cuando exista compatibilidad entre los

distintos productos transportados. Se entenderá por compatibilidad entre dos o más
sustancias, la ausencia de riesgo potencial de que ocurra una explosión, desprendimiento de
calor o llamas, formación de gases, vapores, compuestos o mezclas peligrosas, así como de
una alteración de las características físicas o químicas originales de cualquiera de los
productos transportados, puestos en contacto entre sí, por vaciamiento, ruptura del embalaje o
cualquier otra causa.
Igualmente, queda prohibido transportar productos para uso humano o animal, en

estanques de carga destinados al transporte de sustancias peligrosas a granel, que puedan
contaminar aquellos. Las prohibiciones de cargamento común en un mismo vehículo se hacen
extensivas a los casos de cargas en el interior de contenedores.
Los vehículos que transporten sustancias peligrosas deberán evitar el uso de vías
en áreas densamente pobladas y no podrán circular por túneles cuya longitud sea superior a
500 metros, cuando éstos tengan una vía alternativa segura. La autoridad podrá fijar

restricciones al uso de las vías, señalizando los tramos restringidos y asegurando la ruta
alternativa correspondiente.
3.7.1.3 Obligaciones del Transportista:
El transportista o su representante antes de iniciar la operación de transporte,

deberá inspeccionar el vehículo asegurándose de sus perfectas condiciones para el transporte
para el cual se destina y deberá exigir del expedidor de la carga:
(a) La Guía de Despacho o Factura, que además de los contenidos básicos

establecidos en normas específicas, detalle él o los productos peligrosos a
transportar con su respectiva clasificación y Número de Naciones Unidas.
(b) Las instrucciones escritas que se deben seguir en caso de accidente, las que
se consignarán junto al nombre del producto, su clase, número de Naciones
Unidas y número de teléfono de emergencia, basadas en la Hoja de Datos
de Seguridad a que se refiere la Norma Chilena Oficial NCh 2245.Of93.
Estas instrucciones deberán mantenerse en la cabina del vehículo y precisar

en forma concisa, a lo menos, lo siguiente:
• La naturaleza del peligro presentado por los productos transportados,

así como las medidas de protección inmediatas para afrontarlo.
• Las disposiciones aplicables para el caso de que una persona entre

en contacto con las sustancias transportadas o con productos que
pudieran desprenderse de ellos.
• Las medidas que se deben tomar en caso de incendio y en particular

los medios de extinción que no se deben emplear.
• Las medidas que se deben tomar en caso de rotura o deterioro de los

envases, especialmente cuando las sustancias peligrosas se
desparramen por la carretera.
• Lo referente al traslado de la carga o la prohibición absoluta de su

manipulación cuando por cualquier motivo el vehículo no pueda
continuar con el transporte.
(c) Los productos peligrosos identificados con sus respectivas etiquetas y

marcas conforme a la Norma Chilena Oficial NCh.2190.Of93.

3.7.2 Compendio de Normas Aduaneras
En sus distintos anexos dispone determinadas obligaciones para efectuar el

transporte terrestre de mercancías peligrosas. Esta materia ha sido tratada en el Cuadro
Descriptivo de las Normas sobre Transporte de Mercancías Peligrosas, en el punto 2.7-D de
este estudio.
3.7.3 Resolución Nº 8/1992 del MERCOSUR
Reglamento Único de Tránsito y Seguridad Vial del MERCOSUR, el cual impone

obligaciones para el caso de transporte de mercaderías peligrosas, las cuales han sido
incorporadas en el Cuadro Descriptivo de las Normas sobre Transporte de Mercancías
Peligrosas, en el punto 2.7-D de este estudio.
3.7.4 Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte de

Mercancías Peligrosas, Transporte de explosivos, materiales
radiactivos y residuos peligrosos
Este Acuerdo suscrito entre Argentina, la República Federativa del Brasil, la

República del Paraguay y la República Oriental del Uruguay, dispone que cada Estado Parte
se reserva el derecho de prohibir la entrada a su territorio de cualquier mercancía peligrosa
previa comunicación a los demás Estados Partes. Las condiciones y obligaciones que
establece esta norma y sus anexos han sido tratadas en el Cuadro Descriptivo de las Normas
sobre Transporte de Mercancías Peligrosas, en el punto 2.7-D de este estudio.
3.7.5 Decreto Supremo Nº 521 de 2002 del Ministerio de Relaciones

Exteriores
Esta norma promulga el Vigésimo Cuarto Protocolo Adicional al Acuerdo de

Complementación Económica con Argentina Nº 16, por el cual se sustituye el
Octavo Protocolo Adicional: “Normas para la Comercialización, Explotación y
Transporte de Hidrocarburos Líquidos -petróleo crudo, gas licuado y productos
líquidos- derivados del Petróleo y del gas Natural”.
Al efecto, se acordaron como obligaciones básicas las siguientes:
• Libre comercialización, importación, exportación y transporte de

hidrocarburos líquidos (petróleo crudo, gas licuado y productos líquidos

derivados del petróleo y del gas natural) entre la República de Chile y la

República Argentina.
• Las Partes comprometen sus esfuerzos para la eliminación de restricciones
legales, reglamentarias y administrativas a la exportación e importación
de hidrocarburos líquidos entre Chile y la Argentina, al transporte de estos
productos entre ambos países, y al paso en tránsito para su reexportación
hacia terceros países.
• Las Partes otorgarán las autorizaciones, licencias y concesiones que sean
necesarias.
• En materia de transporte, las condiciones comerciales en que se brinde el
mismo se ajustarán a la legislación vigente en cada país.
• Las Partes garantizan que el servicio de transporte brindado en su
territorio, correspondiente a los tramos locales de ductos internacionales e
instalaciones locales de almacenaje y transporte complementarias será
efectuado bajo condiciones económicas y comerciales no discriminatorias
para los distintos cargadores.
• Los precios o tarifas y demás cargos que se apliquen en el territorio de
una de las Partes a los servicios de transporte comprendidos en el
Protocolo, en ningún caso incluirán recuperación de costos y/o gastos
económicos y/o financieros y/o beneficios de ninguna naturaleza
imputables al sistema de transporte emplazado en el territorio de la otra
Parte.
Como condiciones para desarrollar esta actividad se estableció lo siguiente:
• Las personas naturales o físicas y jurídicas de derecho público o privado

interesadas en iniciar o continuar emprendimientos empresariales en el
marco del presente Protocolo, deberán tomar las medidas necesarias
para asegurar la capacidad de transporte y almacenamiento en ambos
países, conforme a las exigencias legales y reglamentarias de los
respectivos países.
• Cada una de las Partes mantendrá plenamente informada a la otra

Parte, sobre el régimen regulatorio que eventualmente sea aplicable a
este tipo de servicios en su país.

3.8 Conclusiones Ejecutivas
En virtud de lo expuesto precedentemente, podemos sostener que existe una serie

de requisitos y obligaciones para realizar transporte internacional terrestre, los cuales varían
de acuerdo al tipo de transporte que se efectúe, fundamentalmente si es que se trata de
transporte de carga o transporte de pasajeros.
Al efecto, estableceremos en forma genérica las obligaciones que deben cumplir

cada uno de estos rubros, para luego determinar las diferencias que existen entre estos tipos
de transporte terrestre. Expondremos además, de acuerdo lo dispone el Segundo Protocolo
Adicional sobre Infracciones y Sanciones del ATIT, las sanciones asociadas al incumplimiento
de estas obligaciones, dejando constancia desde ya, que en nuestro país este Protocolo aún
no ha entrado en vigencia, sin perjuicio de encontrarse pendiente su tramitación como ley de
la República.
(a) Ejecutar transporte internacional terrestre con la debida autorización de

permiso originario y permiso complementario del país de destino o tránsito.
(b) Hacer exclusivamente transporte en el país de destino o de tránsito donde

se encuentre autorizado, no estando facultado para realizar transporte
local.
Contar con la documentación de transporte válida y vigente para ser

presentada ante las autoridades competentes cuando sea requerida.
Poseer seguros vigentes de responsabilidad civil por lesiones o daños

ocasionados a terceros no transportados, y cuando sea solicitado poseer
seguro vigente de responsabilidad civil por daños a la carga transportada.
(c) Efectuar transporte sólo por los pasos de frontera autorizados.
(d) Efectuar transporte teniendo acreditado representante legal en los países de

destino o tránsito.
(e) Efectuar transbordo sólo con autorización previa, salvo en casos de fuerza
mayor.
(f) Respetar los pesos y dimensiones máximas vigentes en cada país o

acordados bilateral o multilateralmente.

(g) Efectuar transporte sólo con vehículos autorizados y acreditados para ello.
(h) Transportar con permiso especial aquellas cargas que por sus dimensiones,
peso o peligrosidad así lo requieran.
(i) No modificar las características de los vehículos sin autorización de la

Autoridad Competente.
(j) Poseer seguro vigente de responsabilidad civil por daños a la carga

transportada.
(k) Informar el transporte efectuado dentro de los plazos fijados de acuerdo

con las disposiciones de cada país
(l) Remitir datos referidos a exigencias previstas en el Acuerdo, solicitados por

la Autoridad del país de origen, de destino y/o de tránsito.
(m) Exhibir los documentos de transporte de porte obligatorio toda vez que sea
requerido por las autoridades de control.
De acuerdo a lo establecido en el Segundo Protocolo Adicional sobre Infracciones y

Sanciones del ATIT, en sus artículos 2º, 3º, 4º y 5º son consideradas gravísimas las
infracciones a las obligaciones señaladas en las letras (a) y (b) precedentes, aplicándose una
multa de U$4.000.-; son consideradas graves las infracciones a las obligaciones señalas en
las letras (c), (d), (e), (f), (g) y (h) precedentes, aplicándose una multa de U$2.000.-; son
consideradas medias las infracciones a las obligaciones señaladas en las letras (i) y (j)
precedentes, aplicándose una multa de U$1.000.-; y son consideradas leves las infracciones a
las obligaciones señaladas en las letras (k), (l) y (m) precedentes, aplicándose una multa de
U$200.-
(a) Ejecutar transporte internacional terrestre con la debida autorización.
(b) Hacer exclusivamente transporte en el país de destino o de tránsito donde

se encuentre autorizado, no estando facultado para realizar transporte
local.
(c) Contar con la documentación de transporte válida y vigente para ser

presentada ante las autoridades competentes cuando sea requerida.
(d) Poseer seguros vigentes.

(e) Prestar asistencia en viaje a los pasajeros y a la tripulación, en caso de

accidente o interrupción de viaje.
(f) Efectuar transporte sólo por los pasos de frontera autorizados.
(g) Efectuar transporte teniendo acreditado representante legal en los países de

destino o tránsito.
(h) Efectuar transbordo sólo con autorización previa, salvo en casos de fuerza
mayor.
(i) Respetar los pesos y dimensiones máximas vigentes en cada país o

acordados bilateral o multilateralmente.
(j) Efectuar transporte sólo con vehículos autorizados. Por tanto, no pueden
modificar las características de los vehículos sin autorización de la
autoridad competente.
(k) No pueden negarse a transportar pasajeros y equipaje sin justificativo.
(l) Presentar ante la autoridad los documentos de transporte de pasajeros con

datos contradictorios.
(m) Negarse a embarcar o desembarcar pasajeros, en los puntos aprobados,

sin motivos justificados.
(n) Suspender el servicio autorizado, salvo caso de fuerza mayor.
(o) Transportar pasajeros en número superior a la capacidad autorizada para

el vehículo, salvo en caso de auxilio.
(p) Efectuar el transporte dentro de los horarios de inicio del servicio, no

pudiendo alterarlos sin causa justificada.
(q) Proceder a la devolución total o parcial de importes abonados para

servicios que se suspendieren antes de su iniciación o se interrumpieren
durante su prestación, por causas ajenas a la voluntad de los usuarios.
(r) Indemnizar el deterioro o pérdida total o parcial de equipaje, bultos o

encomiendas.
(s) Entregar comprobante de transporte de equipaje.
(t) Exhibir los documentos de transporte de porte obligatorio toda vez que sea
requerido por las autoridades de control.

(u) Contar con sistema de reclamos en oficina de venta de pasajes y en

terminales, observando las normas de publicidad y uso del mismo.
De acuerdo a lo establecido en el Segundo Protocolo Adicional sobre Infracciones y

Sanciones del ATIT, en sus artículos 2º, 3º, 4º y 5º son consideradas gravísimas las
infracciones a las obligaciones señaladas en las letras (a), (b), (c), (d) y (e) precedentes,
aplicándose una multa de U$4.000.-; son consideradas graves las infracciones a las
obligaciones señalas en las letras (f), (g), (h), (i), (j), (k), (l), (m), (n), y (o) precedentes,
aplicándose una multa de U$2.000.-; son consideradas medias las infracciones a las
obligaciones señaladas en las letras (p), (q) y (r) precedentes, aplicándose una multa de
U$1.000.-; y son consideradas leves las infracciones a las obligaciones señaladas en las
letras (s), (t) y (u) precedentes, aplicándose una multa de U$200.-
Hemos consignado de esta forma los requisitos y obligaciones operacionales del

transporte internacional terrestre, podemos concluir que básicamente las diferencias entre el
transporte de carga y pasajeros se deben fundamentalmente al objeto o fin del servicio que se
presta. De este modo, en el caso del transporte de carga, la normativa está dirigida
específicamente a regular los aspectos relacionados a las mercancías transportadas de
acuerdo a la naturaleza de las mismas, mientras que en el caso del transporte de pasajeros, la
normativa está orientada a garantizar el servicio de transporte en atención a las personas y
sus requerimientos asociados.
En razón de ello, se distinguen en el transporte de pasajeros los siguientes

requisitos u obligaciones operacionales exclusivas de este tipo de servicio:
(a) En materia de atención al cliente:
• Prestar asistencia en viaje a los pasajeros y a la tripulación, en caso de

accidente o interrupción de viaje.
• Proceder a la devolución total o parcial de importes abonados para

servicios que se suspendieren antes de su iniciación o se interrumpieren
durante su prestación, por causas ajenas a la voluntad de los usuarios.
• Indemnizar el deterioro o pérdida total o parcial de equipaje, bultos o

encomiendas.
• Entregar comprobante de transporte de equipaje.

• Contar con sistema de reclamos en oficina de venta de pasajes y en

terminales, observando las normas de publicidad y uso del mismo.
(b) En materia operacional:
• Transportar pasajeros y equipaje, sin posibilidad de negarse a ello, a

menos que exista una legítima justificación.
• Embarcar o desembarcar pasajeros en los puntos aprobados, sin

posibilidad de negarse, a menos que existan motivos justificados.
• Suspender el servicio autorizado, salvo caso de fuerza mayor.
• Transportar pasajeros en número superior a la capacidad autorizada

para el vehículo, salvo en caso de auxilio.
• Efectuar el transporte dentro de los horarios de inicio del servicio, no

pudiendo alterarlos sin causa justificada.
• Presentar ante la autoridad los documentos de transporte de pasajeros

con datos contradictorios.

4 PERSPECTIVA JURÍDICA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL

(T-2-4)
No obstante no corresponder al objeto específico de este estudio, con el objeto

de tener un panorama más completo desde el punto de vista operacional y jurídico, resulta
necesario abordar, aunque sea de manera breve, lo relativo al transporte multimodal
internacional de mercancías.
De acuerdo con el artículo 1041 del Código de Comercio, el transporte

multimodal corresponde al porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes de
transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías
bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.
A su vez, el mismo cuerpo legal define al operador de transporte multimodal

como toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe a su nombre, celebra un
contrato de transporte multimodal, actúa como principal y asume la responsabilidad del
cumplimiento del contrato.
No obstante lo anterior, de acuerdo con el artículo 1043 del mismo código, la

responsabilidad del operador de transporte multimodal no excluye la responsabilidad de las
personas que tengan a su cargo los diversos medios de transporte realmente empleados;
estableciendo la responsabilidad solidaria de los porteadores entre sí y con el operador
multimodal respecto de las pérdidas, daños o retardos con que se hubieren recibido las
mercaderías en el destino final.
La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales de

transporte, es que esta modalidad de prestación de servicios permite que exista un solo
contrato entre el generador de la carga y el operador de transporte, quien asume la
responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino de la
mercancías, así como de los siniestros que pudieran afectar a la carga y a terceros o a los
bienes de terceros que la carga pueda ocasionar. Adicionalmente, el contrato de transporte
multimodal facilita la negociación de la carta de crédito abierta por el importador para
pagar el precio de las mercancías, permitiendo un menor impacto en los costos de la
operación de compraventa, por cuanto ya no resulta necesario esperar a recibir el
conocimiento de embarque para el cobro del crédito.

Importante es precisar que transporte multimodal no debe confundirse con el

concepto genérico de transporte intermodal, el cual también considera al transporte
segmentado y al transporte combinado.
El transporte segmentado se constituye por una multiplicidad de contratos, referido

a los distintos servicios de atención la carga que se requieran, quedando la responsabilidad
radicada en cada uno de los contratistas. La característica principal de esta modalidad es que
el generador de la carga, directamente o, a través de su agente de carga, realiza la
coordinación de toda la operación de transporte y normalmente asume una parte de la
responsabilidad en los puntos de transferencia.
Así, en caso de siniestro, el expedidor deberá identificar bajo la responsabilidad

de quién se encontraba su mercancía en el momento de suceder este evento, a diferencia del
contrato de transporte multimodal que establece que el operador multimodal será responsable
por los daños producidos en cualquier etapa del traslado hasta el destino final.
A su vez, el transporte combinado es el realizado por diferentes modos de

transporte, pero no es considerado una sola operación. Este servicio de transporte intermodal
permite el transporte de mercancías utilizando varios modos de transporte, bajo un documento
de transporte combinado origen-destino, con un régimen fraccionado de responsabilidad,
pues a cada modo de transporte se le aplican las normas que lo regulen.
Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente en el

transporte internacional de mercancías y más específicamente cuando el trayecto principal es
marítimo. Ello, en consideración a las grandes dificultades y costos que representan para las
empresas los transportes interiores. Así, se pacta un servicio integral de coordinación, que les
permite a los clientes despreocuparse de contratar a la llegada de las mercancías al puerto y
luego el traslado de estas hasta su destino final. Actualmente, este servicio lo prestan los
agentes de carga internacional que actúan como operadores de transporte combinado.
El operador de transporte combinado, quien tiene bajo su responsabilidad la

coordinación integral de la operación, no tiene responsabilidad sobre las mercancías en los
trayectos que no ha ejecutado, pues frente a los otros transportadores actúa como agente de
carga, en representación del generador de la carga y no como transportador.

En tal sentido, el transporte multimodal es una expresión moderna del transporte y

constituye, principalmente, una forma eficiente y adecuada de dar respuesta a los nuevos
requerimientos del mercado de trasladar las mercancías entre un origen y un destino.
El gran desafío del transporte multimodal es lograr que la combinación de modos

de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre
transformar en una realidad la complementariedad de los distintos modos de transporte.
Los múltiples contratos que es necesario hacer en una operación de transporte

internacional tradicional, implican una atención que resulta altamente onerosa tanto para los
expendedores de la carga como para sus receptores. El transporte multimodal permite a los
industriales trasladar sus mercancías, desde el origen hasta el destino final mediante la
suscripción de un solo contrato de transporte, el que comprende una adecuada atención
técnica de la carga con menores costos de transporte, en la cantidad necesaria y con la
frecuencia requerida.
Al uso y la valoración del transporte multimodal abona especialmente la

utilización extensiva e intensiva del sistema de trasporte de cargas unitarizadas mediante
contenedores, lo que otorga dos beneficios sustantivos: seguridad de la carga y mayor
velocidad de transporte.
Ahora bien, como se señala en un importante estudio sobre el transporte

multimodal en Sudamérica del año 2003, encargado por el IIRSA, la armonización de
legislaciones a nivel regional constituye un factor clave para el desarrollo de esta modalidad
de transporte de carga. Ello, por cuanto el reconocimiento que las legislaciones internas de los
estados poseen alta complejidad, obsolescencias y vacíos, indica que la incorporación de una
normativa común aportaría a dar mayor transparencia al sistema, eliminando en gran parte
riesgos potenciales por deficiencias y/o conflicto de normativas8.
8
“Transporte Multimodal en Sudamérica. Hacia una articulación normativa de carácter regional”; Informe
Final, pág. 18, Junio de 2003. Encargado por la Iniciativa Para la Integración de la Infraestructura Regional
Sudamericana (IIRSA) y el Fondo Financiero Para el Desarrollo de la Cuenca de la Plata (FONPLATA).

Bien vale reiterar, que todo aumento de riesgo a las operaciones de transporte de
mercancías, ya sea por razones técnicas (excesiva manipulación de las cargas, malas
condiciones operativas –atingentes tanto a los medios de transporte como a la infraestructura
que utilizan-) como normativas o administrativas, redunda en un aumento de los costos de los
servicios, no sólo por los eventuales daños efectivos producidos sino que también por cuanto
obliga a los operadores y cargadores a la agregación de márgenes para hacer frente a
imprevistos.
En este sentido, Chile ha sido precursor en orden a colocar este sistema de

transporte de mercaderías como un elemento clave para facilitar, mejorar y hacer más
eficiente el transporte internacional, y con ello favorecer el comercio internacional. Es así que
en reunión efectuada en Chile en 1989, se decidió la incorporación del transporte multimodal
al temario de las reuniones de Ministros de Transportes, Obras Públicas y Comunicaciones;
presentándose en el año 1993, en la reunión de expertos preparatoria de la XXª Reunión de
Ministros, un proyecto de norma sobre transporte multimodal para los países del Cono Sur en
que participó la corresponsalía de Chile.
Es así, que mediante Resolución 23 (III) de la Tercera Conferencia de Ministros de

Transportes, Obras Públicas y Comunicaciones de América del Sur, efectuada en Montevideo
Uruguay en noviembre de 1996, se aprobó el Acuerdo Regional de Transporte Multimodal.
En dicha ocasión se encargó, además, mediante el mismo Acuerdo, encomendar a la
Corresponsalía de Chile continuar las tareas del Grupo de Trabajo, a fin de analizar la
factibilidad de elaborar y eventualmente implementar un reglamento para el Registro de
Operadores de Transporte Multimodal de la Región.
No obstante que el acuerdo fue suscrito por Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia,
Chile, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela, hasta la fecha sólo Bolivia, Brasil, Perú
y Venezuela han efectuado su suscripción frente al ALADI, requiriéndose que esta formalidad
sea efectuada por al menos seis países para su entrada en vigencia. Cabe consignar, que no
siendo la Conferencia de Ministros una instancia de carácter permanente, la ALADI cumple la
función de Secretaría Permanente de la Conferencia.

En el ámbito regional, los países que conforman el MERCOSUR (Argentina, Brasil,

Uruguay y Paraguay) mediante aprobación del Consejo mercado Común Nº15/94
establecieron el Acuerdo de Transporte Modal del MERCOSUR, el cual no introduce mayores
modificaciones respecto de otras normativas de aplicación multilateral sobre de la materia,
todas las cuales siguen los criterios del acuerdo OMC.
A su vez, la Comunidad Andina de Naciones (CAN), integrada por Bolivia,

Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela, estableció en el año 1993, mediante la Decisión 331,
un régimen jurídico para el transporte multimodal de mercancías, perfeccionado mediante la
Decisión Nº393 de 1996. Además, el mismo año 1996, mediante la Resolución 426 de la
Junta del Acuerdo de Cartagena9, se establecieron los requisitos y aspectos instrumentales
para el registro de los operadores de transporte multimodal. En sus aspectos centrales,
particularmente en materia de responsabilidad, la normativa andina sigue los mismos criterios
de las Reglas UNCTAD/CCI.
Las Reglas UNCTAD/CCI corresponden a una serie de recomendaciones

elaboradas conjuntamente por este organismo dependiente de la ONU, encargado de la
políticas de promoción para el comercio y el desarrollo, y la Cámara de Comercio
Internacional10 ante el fracaso de la puesta en Vigencia del Convenio Internacional de
Transporte Multimodal de Mercaderías de las Naciones Unidas, acordado en Ginebra en
1996.
Estas reglas se refieren muy particularmente al régimen de responsabilidad del

operador de transporte multimodal, estableciendo las extensiones y limitaciones de la misma.
Para su aplicación, requieren ser incorporadas voluntariamente por las partes al contrato,
entendiéndose que estas prevalecerán respecto de cualquier otra cláusula que sobre la misma
materia contemple tal instrumento, salvo aquellas que amplíen la responsabilidad o aumenten
las obligaciones del operador de transporte multimodal, y siempre que no existan normas
9
La Junta del Acuerdo de Cartagena, corresponde a uno de los organismos constitutivos de la Comunidad
Andina, organismo creado en marzo de 1996 y que sucedió al Grupo Andino, instancia de la cual Chile
formó parte desde su fundación en 1969 y hasta su retiro en 1976.
10
No debe confundirse este organismo con el Centro de Comercio Internacional –cuya sigla en castellano
también es CCI-, que es la agencia de cooperación técnica de la Conferencia de Naciones Unidas sobre
Comercio y Desarrollo (UNCTAD) y de la Organización Mundial del Comercio (OMC) para los aspectos
técnicos y relacionados a la empresa en la promoción del comercio.

obligatorias de carácter nacional o tratados internacionales aplicables.
Como es dable apreciar, el panorama jurídico internacional y particularmente el

regional, indica que la generación y aplicación de cuerpos normativos de carácter global
aplicables al transporte multimodal internacional es una tarea todavía pendiente, la que
debería ocupar prontamente los esfuerzos de los gobiernos y las entidades multilaterales
preocupadas del fomento del comercio e intercambio internacional de bienes y servicios, si
bien el enorme desarrollo de las empresas de logística de transporte durante la última década
ha demostrado que la dinámica propia de los negocios y la disposición de los mismos
gobiernos para facilitar el comercio exterior, aún en base a acuerdos parciales, han resultado
suficientes para permitir el continuo crecimiento de esta modalidad de transporte, superando
las limitaciones y/o carencias regulatorias.

5 SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS REFERIDAS AL TRANSPORTE

INTERNACIONAL TERRESTRE EN EL MARCO DE LOS ACUERDOS
INTERNACIONALES SUSCRITOS POR CHILE (T-2-4)
5.1 Introducción
Uno de los problemas que en el transcurso de este estudio se ha podido constatar

es uno que no solo se presenta con los acuerdos que dicen relación directa o indirecta con el
transporte internacional terrestre, sino que en general, con la mayoría de los acuerdos
internacionales suscritos por Chile.
En muchos casos, los acuerdos internacionales, multilaterales, regionales o

bilaterales, contemplan el modo en que se resolverán las controversias que se susciten a
propósito de la interpretación y aplicación de sus normas. Estos mecanismos, normalmente
indicarán o una salida vía negociación diplomática o una salida jurisdiccional.
Sin embargo, la multiplicidad de instrumentos vigentes que se superponen por

materias, países y coberturas, hace difícil, en muchos casos, determinar cuales normas de
solución de controversias serán las jurídicamente correctas y, por que no decirlo, las mas
adecuadas para ser aplicadas al caso concreto. La determinación de una u otra tendrá como
consecuencia por lo demás, llevar el conflicto y su decisión a las normas internacionales
sustantivas contenidas en el tratado que contiene el mecanismo de solución de controversia
que se ha escogido en la especie.
Así, por ejemplo, la libertad de tránsito o la facilitación del trámite, evitando

burocracia innecesaria y engorrosa son declaraciones contenidas tanto en el acuerdo de la
OMC, ALADI, el acuerdo de complementación económica con Argentina a través del
Protocolo Nº 4 y, por supuesto en el ATIT. Entonces, frente a una acción u omisión de
Argentina que viole alguno de estos compromisos cabrá preguntarse: ¿cuáles serán las
normas sobre solución de controversias que se utilizarán? y ¿cuál será el acuerdo al que se
recurrirá?. Por otra parte, se podrá recurrir a un mecanismo de solución de controversias
contemplado en un acuerdo, por violaciones a las normas de un acuerdo distinto, si es que
ambos han sido suscritos por los mismos países.
Como se aprecia, este no es un tema menor y este acápite pretende entregar

elementos para dilucidar algunas de las preguntas planteadas.

Acuerdos Internacionales Analizados y Metodología Utilizada
Los acuerdos internacionales que se utilizarán para este análisis son:
• OMC
• ALADI
• Acuerdo de Alcance Parcial Nº 3 sobre Transporte Internacional

Terrestre (ATIT)
• Acuerdo de Alcance Parcial de Complementación Económica Nº 35

(MERCOSUR)

(Argentina)

(Bolivia)

(Perú)
Junto con las normas consultadas en estos acuerdos, se analizarán los protocolos
adicionales suscritos con posterioridad y que complementan o modifican de alguna forma lo
contenido en los textos originales11.
La Metodología que se utilizará, será la descripción de las normas sustantivas de

los acuerdos, cuya violación o inobservancia podría efectuarse, a través de una acción u
omisión que afecte directa o indirectamente el transporte de mercancías o pasajeros por vía
terrestre.
De esta manera, hemos considerado que, si bien es cierto algunos de estos

acuerdos no se refiere de modo explícito al transporte internacional terrestre, como es el caso,
por ejemplo, del ACE Nº 22, no es menos cierto que sí contempla normas que pueden ser
11
Para determinar los acuerdos con los cuales se trabajó se efectuó además la revisión completa de todos los
acuerdos suscritos por Chile en el marco de la ALADI.

consideradas violadas o inobservadas en el caso de realizarse una acción que obstaculice el

transporte internacional terrestre.
Realizada esta descripción, se procederá a determinar cuales son los mecanismos

que el propio acuerdo contempla para resolver las controversias o dificultadas en la
interpretación o aplicación del mismo. En esta parte se revisará la posibilidad de aplicación
de normas de resolución de controversias contempladas en un acuerdo diverso.
5.2 OMC
5.2.1 Normas Sustantivas
Las normas sustantivas que se refieren de forma directa o indirecta al transporte

internacional terrestre se encuentran en el acuerdo del GATT, específicamente en su artículo V
referido a la libertad de tránsito:
“1. Las mercancías (con inclusión de los equipajes), así como los barcos y otros
medios de transporte serán considerados en tránsito a través del territorio de una
parte contratante, cuando el paso por dicho territorio, con o sin transbordo,
almacenamiento, fraccionamiento del cargamento o cambio de medio de
transporte, constituya sólo una parte de un viaje completo que comience y termine
fuera de las fronteras de la parte contratante por cuyo territorio se efectúe. En el
presente artículo, el tráfico de esta clase se denomina “tráfico en tránsito”.
2. Habrá libertad de tránsito por el territorio de cada parte contratante para el

tráfico en tránsito con destino al territorio de otra parte contratante o procedente
de él, que utilice las rutas más convenientes para el tránsito internacional. No se
hará distinción alguna que se funde en el pabellón de los barcos, en el lugar de
origen, en los puntos de partida, de entrada, de salida o de destino, o en
consideraciones relativas a la propiedad de las mercancías, de los barcos o de
otros medios de transporte.
3. Toda parte contratante podrá exigir que el tráfico en tránsito que pase por su
territorio sea declarado en la aduana correspondiente; sin embargo, salvo en el
caso de inobservancia de las leyes y reglamentos de aduana aplicables, los
transportes de esta naturaleza procedentes del territorio de otra parte contratante
o destinados a él no serán objeto de ninguna demora ni de restricciones

innecesarias y estarán exentos de derechos de aduana y de todo derecho de

tránsito o de cualquier otra carga relativa al tránsito, con excepción de los gastos
de transporte y de las cargas imputadas como gastos administrativos ocasionados
por el tránsito o como costo de los servicios prestados.
4. Todas las cargas y reglamentaciones impuestas por las partes contratantes al

tráfico en tránsito procedente del territorio de otra parte contratante o destinado a
él deberán ser razonables, habida cuenta de las condiciones del tráfico.
5. En lo que concierne a todas las cargas, reglamentaciones y formalidades relativas

al tránsito, cada parte contratante concederá al tráfico en tránsito procedente del
territorio de otra parte contratante o destinado a él, un trato no menos favorable
que el concedido al tráfico en tránsito procedente de un tercer país o destinado a
él.*
6. Cada parte contratante concederá a los productos que hayan pasado en tránsito
por el territorio de cualquier otra parte contratante un trato no menos favorable
que el que se les habría concedido si hubiesen sido transportados desde su lugar
de origen hasta el de destino sin pasar por dicho territorio. No obstante, toda
parte contratante podrá mantener sus condiciones de expedición directa vigentes
en la fecha del presente Acuerdo, con respecto a cualquier mercancía cuya
expedición directa constituya una condición para poder aplicar a su importación
los tipos de los derechos de aduana preferenciales o tenga relación con el
método de valoración prescrito por dicha parte contratante con miras a la fijación
de los derechos de aduana.
7. Las disposiciones de este artículo no serán aplicables a las aeronaves en tránsito,

pero sí se aplicarán al tránsito aéreo de mercancías (con inclusión de los
equipajes).”
Sin embargo, no sólo estas normas de explicita vinculación con el transporte

internacional, pueden resultar afectadas o violadas por medidas en contra de esta actividad.
Podemos visualizar claramente, por ejemplo, que también podrían resultar violadas las normas
del artículo VIII “referidas a los derechos y formalidades referentes a la importación y a la
exportación”, específicamente las consultadas en los números 1 c) y 2 a 4 de dicho artículo,
que en concreto establecen:

“1. a) Las partes contratantes reconocen también la necesidad de reducir al mínimo los
efectos y la complejidad de las formalidades de importación y exportación y de
reducir y simplificar los requisitos relativos a los documentos exigidos para la
importación y la exportación.*
2. Toda parte contratante, a petición de otra parte contratante o de las PARTES

CONTRATANTES, examinará la aplicación de sus leyes y reglamentos, teniendo
en cuenta las disposiciones de este artículo.
3. Ninguna parte contratante impondrá sanciones severas por infracciones leves de

los reglamentos o formalidades de aduana. En particular, no se impondrán
sanciones pecuniarias superiores a las necesarias para servir simplemente de
advertencia por un error u omisión en los documentos presentados a la aduana
que pueda ser subsanado fácilmente y que haya sido cometido manifiestamente
sin intención fraudulenta o sin que constituya una negligencia grave.
4. Las disposiciones de este artículo se harán extensivas a los derechos, cargas,

formalidades y prescripciones impuestos por las autoridades gubernamentales o
administrativas, en relación con la importación y la exportación y con inclusión de
los referentes a:
a) las formalidades consulares, tales como facturas y certificados consulares;
b) las restricciones cuantitativas;
c) las licencias;
d) el control de los cambios;
e) los servicios de estadística;
f) los documentos que han de presentarse, la documentación y la expedición

de certificados;
g) los análisis y la inspección;
h) la cuarentena, la inspección sanitaria y la desinfección.”
Por último y sin que constituyan referencias definitivas y excluyentes, consideramos

que aparece clara la posibilidad de que una medida gubernamental que afecte el transporte
internacional viole las normas contempladas en el artículo XXIV Nº 3 letra a) y Nº 4 que en su
parte pertinente establecen por una parte que “Las disposiciones del presente Acuerdo no
deberán interpretarse en el sentido de obstaculizar (a) las ventajas concedidas por una parte

contratante a países limítrofes con el fin de facilitar el tráfico fronterizo”; y por otra que “Las
partes contratantes reconocen la conveniencia de aumentar la libertad del comercio,
desarrollando, mediante acuerdos libremente concertados, una integración mayor de las
economías de los países que participen en tales acuerdos. Reconocen también que el
establecimiento de una unión aduanera o de una zona de libre comercio debe tener por
objeto facilitar el comercio entre los territorios constitutivos y no erigir obstáculos al de otras
partes contratantes con estos territorios.”
5.2.2 Sistema de Solución de Diferencias
El sistema de solución de controversias de la OMC, surge, en gran medida, de las

normas procedimientos y prácticas elaborados a lo largo de casi medio siglo, en el marco del
GATT de 1947. Sin embargo, términos formales, su configuración actual, se concibió en la
Ronda Uruguaya, como parte del Acuerdo sobre la OMC. Este sistema forma parte del
Entendimiento relativo a las normas y procedimiento por los que se rige la solución de
diferencias, denominado comúnmente el Entendimiento sobre Solución de Diferencias.
Sin perjuicio que, no es propósito de este informe el efectuar un análisis o

exposición detallada del sistema de solución de controversias, diremos que este contempla
una etapa que tiende a la solución de mutuo acuerdo en el marco de las normas de la OMC,
llamada etapa de consultas. Estas son consultas formales y tienen como finalidad, el obtener
una solución acordada de la controversia. En el caso de no ser posible tal solución se pasa a
la etapa propiamente jurisdiccional ante un Grupo Especial, conocido como Panel de
Expertos, que tiene por finalidad la emisión de una recomendación. Del informe adoptado por
el Grupo Especial es posible recurrir ante el Órgano de Apelación.
Como se podrá apreciar, en sus orígenes, se evitó la utilización de términos que

pudieran parecer muy jurisdiccionales. Esta se debe fundamentalmente, a que la tradición del
GATT había sido hasta 1995, la supremacía de la solución diplomática por sobre la
jurisdiccional, a la que, por las clásicas cuestiones relativas a no concesión de soberanía, los
países rehuían. Sin embargo, a partir de 1995, el sistema jurisdiccional se ha ido
fortaleciendo y ganando adhesión, llegando a ser altamente valorado.
Ahora bien, en materia de transporte internacional terrestre ¿en qué casos será
posible recurrir al sistema de solución de controversias de la OMC?

Sin perjuicio, de que en cada caso será necesario efectuar mayores

disquisiciones, diremos que, en términos generales, para que sea posible utilizar el sistema de
solución de controversias de la OMC, para un caso de transporte internacional terrestre serán
necesarios dos requisitos copulativos:
• Que, a través de una medida gubernamental12 que afecte al transporte

internacional terrestre, se haya violado o inobservado una norma jurídica
internacional sustantiva13.
• Que la norma violada se encuentre contemplada en un acuerdo

abarcado14.
5.3 ALADI
Sin perjuicio de que, aparentemente la única norma del Tratado de Montevideo

de 1980, que es posible vincular en forma clara con el transporte internacional terrestre es su
artículo 51, que establece que “Los productos importados o exportados por un país miembro
gozarán de libertad de tránsito dentro del territorio de los demás países miembros y estarán
sujetos exclusivamente al pago de las tasas normalmente aplicables a las prestaciones de
servicios”. Lo que resulta realmente importante de este tratado es que se ha constituido en el
marco dentro del cual se han suscrito los más importantes acuerdos regionales y bilaterales
12
Será posible también que la medida sea realizada o adoptada por los particulares de un Estado, pero para
que sea recurrible será necesario, que dicha medida sea vinculable a una acción u omisión des Estado
respectivo.
13
Si bien es cierto, los conceptos de anulación o menoscabo siguen existiendo y es posible recurrir
alegándolos, en la actualidad ya no se requiere que exista anulación o menoscabo, por lo que simplemente
se debe probar a ha existido una violación a una norma de algún acuerdo abarcado, la que debe
identificarse precisamente.
14
El sistema de solución de diferencias de la OMC se aplica a todas las diferencias sometidas de conformidad
con los acuerdos enumerados en el Apéndice 1 de ESD (párrafo 1 del artículo 1 del ESD). En el ESD estos
acuerdos se denominan “Acuerdos Abarcados”. El propio ESD y el Acuerdo sobre la OMC, forman parte de
los acuerdos abarcados.
Estos acuerdos se encuentran en el Apéndice 1 del ESD y entre ellos se encuntra, además del Acuerdo que
establece la OMC, los acuerdos Multilaterales (aquellos suscritos por todos los miembros de la OMC) y los
Acuerdos Comerciales Plurilaterales, que son cuatro, no han sido suscritos por todos los miembros de la OMC
y dos de ellos ya no se encuentran vigentes.

relacionados directa o indirecta con el transporte internacional terrestre. Tal es el caso del
ATIT y de los acuerdos de complementación económica.
Esta forma de suscribir acuerdos en el marco del Tratado de Montevideo de

1980, se ha dado gracias a que su estructura fue diseñada con tal propósito, estableciendo
explícitamente que la forma que cumplir sus fines se materializa a través del establecimiento
de “un área de preferencias económicas, compuesta por una preferencia arancelaria
regional, por acuerdos de alcance regional y por acuerdos de alcance parcial”.
Los acuerdos de alcance regional, son todos aquellos suscritos en el marco de la

ALADI por todos los países miembros. Los acuerdos de alcance parcial se diferencian de los
primeros, en que en estos últimos, no participan todos los países miembros, sin embargo están
obligados a ser suscritos con tal vocación, en aplicación del principio de convergencia
establecido en el artículo 3 del Tratado de Montevideo de 1980.
El tratado de Montevideo se encarga entonces, de regular la forma y requisitos

que deben cumplir los acuerdos de alcance regional y los de alcance parcial, en sus
Secciones Segunda y Tercera del Capítulo II, respectivamente.
Como decíamos en este contexto jurídico internacional, Chile ha suscrito los más
importantes acuerdos relacionados directa e indirectamente con el transporte internacional
terrestre: ATIT, ACE Nº 16; ACE Nº 22; ACE Nº 35; ACE Nº 38. Todos estos acuerdos
suscritos en el marco de la ALADI, se encuentran abarcados para los efectos del sistema de
solución de diferencias que se revisará a continuación.
Veremos que, tanto en el Tratado de Montevideo de 1980 como en los acuerdos

suscritos de conformidad con aquel, se contemplan, como modo de resolver las posibles
dificultades o diferencias de aplicación o interpretación, mecanismos diplomáticos y otros con
fisonomía más jurisdiccional.

Así, en el marco de la ALADI y mediante Resolución del Comité de Representantes

Nº 114, de 22 de Marzo de 1990, se adoptó el “PROCEDIMIENTO DESTINADO A
PRESERVAR EL CUMPLIMIENTO DE LOS COMPROMISOS CONTRAIDOS EN LOS
ACUERDOS CONCERTADOS POR LOS PAÍSES MIEMBROS Y EN LAS RESOLUCIONES
DICTADAS POR LA ASOCIACIÓN”. Este procedimiento es aplicable no sólo para preservar
el cumplimiento de las normas del tratado de Montevideo, sino que, tal y como surge de su
nombre y del encabezado de su artículo único, también se encuentra a disposición de los
estados partes para preservar el cumplimiento de las normas provenientes de los compromisos
contraídos a través de los Acuerdos concertados por los países miembros y de las
Resoluciones dictadas por los órganos de la Asociación. En consecuencia aplica para los
acuerdos de alcance parcial a que ya hemos hecho referencia.
Este procedimiento consta básicamente de dos partes. La primera es una etapa de

consultas, regulada en el Nº 1 del artículo único y que establece que Cualquiera de los países
miembros podrá solicitar la celebración de consultas al país o países miembros que, a su
entender, apliquen medidas incompatibles con los compromisos asumidos en virtud de lo
dispuesto por el Tratado de Montevideo 1980 o por las resoluciones pertinentes de la
Asociación. Disponiendo, además, que la solicitud será comunicada (...) al Comité de
Representantes.
A esta regla hacen excepción las condiciones de negociación establecidas en

cualesquiera de los mecanismos de liberación previstos en el Tratado de Montevideo 1980,
que no se consideran comprendidas en esta Resolución.
A continuación, la mencionada resolución prescribe que en toda solicitud deberán

exponerse las razones que la justifican, acompañándose los antecedentes que se estimen
necesarios a esos efectos. Iniciándose las consultas (...) dentro de los cinco días de cursada la
solicitud de parte y debiendo finalizar dentro de los diez días hábiles de iniciadas. Este
numeral contempla además el compromiso de los países miembros a responder diligentemente
las solicitudes de consulta que se les formulen y a llevarlas a cabo sin dilaciones con la
finalidad de alcanzar una solución mutuamente satisfactoria. Concluida la consulta, el país
solicitante debe comunicar sus resultados al Comité de Representantes.

Si vencido el término de la consulta, no se hubiera logrado una solución

satisfactoria entre las partes directamente involucradas, procede la segunda etapa de este
procedimiento ante el Comité de Representantes. Los países en conflicto podrán plantear el
asunto al Comité, a los efectos de que éste, dentro de los 15 días siguientes a aquel en que se
haya puesto a su consideración, proponga a aquellos, las fórmulas que estime más
convenientes para resolver la cuestión planteada.
Esta última es una facultad del Comité de Representantes establecida en el artículo

35 letra m) del Tratado de Montevideo y en artículo 4 letra m) del Reglamento del Comité de
Representantes. Ambas disposiciones contemplan además el ámbito sustantivo de
reclamación: “cuando fuera alegada la inobservancia de algunas de las normas o
principios del presente Tratado”. Es decir, al igual que en actual sistema de la OMC, no es
necesario probar la existencia de un perjuicio, sino simplemente la inobservancia o violación
de una determinada norma o principio. En segundo lugar, no sólo se puede alegar la
violación de una norma, sino también la de un principio consagrado en los acuerdos
abarcados por este procedimiento. Por lo tanto, a diferencia de lo que ocurre con el sistema
OMC, en el que es necesario señalar con claridad que norma positiva es la violada, en el
sistema ALADI también resulta procedente alegar la violación de un principio de derecho, por
supuesto que sea informante de un acuerdo suscrito en el marco del Tratado de Montevideo.
En los mecanismos de fisonomía más diplomática interviene también el Comité de

Representantes. En esta línea, los literales b) y c) del mismo artículo 35 del Tratado y la
regulación efectuada, a través del Reglamento de digo Órgano, lo consagran como una
instancia privilegiada para la resolución diplomática de diferencias surgidas en el marco de la
ALADI.
5.4 Acuerdo de Alcance Parcial N°3 Sobre Transporte Internacional

Terrestre (ATIT)
En este caso omitiremos la descripción de las normas sustantivas cuya

inobservancia podría implicar una afectación al transporte internacional terrestre, pues
evidentemente, al ser este el acuerdo por antonomasia referido a la materia, la violación de
cualquiera de sus normas significará una afectación a dicha actividad.

Sin embargo, si resulta interesante constatar como es perfectamente factible que la

violación de una de sus normas signifique a la vez la violación de una norma de un acuerdo
“abarcado” de la OMC o, como veremos de alguno de los Acuerdos de Complementación
Económica que contemplan mecanismos de resolución de controversias y, por consiguiente,
surgirá la pregunta sobre la legitimación jurídica para hacer uso de uno u otro mecanismo.
El ATIT no contempla dentro de sus normas, un mecanismo de solución de

controversias, de fisonomía jurisdiccional. Sin embargo, como ya hemos visto, por ser el ATIT
un acuerdo suscrito al amparo del artículo 14 del tratado de Montevideo de 1980, se
encuentra a disposición de los países suscriptores, el “PROCEDIMIENTO DESTINADO A
PRESERVAR EL CUMPLIMIENTO DE LOS COMPROMISOS CONTRAIDOS EN LOS
ACUERDOS CONCERTADOS POR LOS PAÍSES MIEMBROS Y EN LAS RESOLUCIONES
DICTADAS POR LA ASOCIACIÓN”, establecido por Resolución Nº 114 del Comité de
Representantes de la ALADI. Esta constatación que aparece como tan clara, será, en todo
caso, relativisada cuando revisemos las normas referidas al ACE35.
No obstante, y para el caso de que las partes suscriptoras no quisieran utilizar tal
procedimiento, el ATIT si contempla mecanismos diplomáticos para la solución de las
diferencias. La norma central en este mecanismo es el artículo 16 del Acuerdo que establece
la constitución de un órgano de administración del acuerdo:
“Artículo 16°.- Los países signatarios designarán sus Organismos Nacionales Competentes
para la aplicación del presente Acuerdo, cuyas autoridades o sus representantes constituirán
una Comisión destinada a la evaluación permanente del Acuerdo y sus Anexos, de modo de
proponer a sus respectivos Gobiernos, las modificaciones que su aplicación sugiera. La
Comisión se reunirá por convocatoria de cualquiera de los países signatarios, lo que deberá
hacerse con una antelación mínima de 60 días”.
En el caso de Chile, el Organismo Nacional Competente es el Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones.

En esta misma línea, en todo el plexo del Acuerdo se consultan normas que
tienden a la salida diplomática en caso de existir diferencias. Así, y sólo por nombrar algunas
normas, el artículo 18 establece que “cuando uno de los países signatarios adopte medidas
que afecten al transporte internacional terrestre, deberá ponerlas en conocimiento de los otros
Organismos Nacionales Competentes antes de su entrada en vigencia”. Por su parte, el
artículo 29 dispones que “el tráfico de pasajeros y cargas entre los países signatarios se
distribuirá mediante acuerdos bilaterales de negociación directa entre los Organismos
Nacionales Competentes, sobre la base de reciprocidad”.
En perfecta coherencia con el artículo 16 del Acuerdo, el artículo 30 del Anexo

1, dispone:
“A petición de uno o más de los países se convocará a reuniones de la Comisión

establecida por el artículo 16 del Acuerdo con la participación de expertos de aduana de los
mismos, con el objeto de examinar las disposiciones del presente Anexo y proponer la
aplicación de medidas que aseguren la uniformidad de los procedimientos empleados por
cada aduana para su puesta en práctica”.
Ratifica la opción por la salida diplomática, la norma del inciso 2º del artículo 12
contenida en el Cuarto Protocolo Adicional del ATIT, “Convenio de Transporte de Pasajeros
por Carretera entre Tacna y Arica”, al establecer que “los asuntos y problemas relativos a la
operación o aplicación del presente Convenio podrán ser resueltos por la Secretaría Regional
Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de Tarapacá, SEREMITT, y la Dirección de
Circulación Terrestre de Tacna en el seno del Grupo Mixto de Transporte Fronterizo Arica -
Tacna”. Y para el caso que estas autoridades regionales no logren resolver la diferencia, este
Protocolo Adicional recurre, en el inciso 2º de su artículo 32, a la regla general del ATIT:
“Toda diferencia relativa a la interpretación y aplicación de este Convenio que no

encuentre solución entre las autoridades competentes de Tacna y Arica será puesta a
consideración de la Reunión de Organismos Nacionales Competentes encargados de la
aplicación del A.T.I.T., a efectos de adoptar decisiones en forma consensuada”.

Por último, reiteremos que nada obsta a que, por ejemplo, la violación de una
norma del ATIT se constituya también en hipótesis de violación de alguna de las normas del
acuerdo del GATT. Así, por ejemplo, la norma del Anexo 1, artículo 26 Nº2 letra a) o la del
mismo Anexo artículo 27 Nº1, podría violarse a través de medidas que se constituyan
además en hipótesis de violación de alguna de las normas del artículo V u VIII o XXIV del
acuerdo del GATT.
En estos casos, el país reclamante, además del mecanismo diplomático consultado

en el Acuerdo y del mecanismo de fisonomía más jurisdiccional de ALADI, tendrá a su
disposición el sistema de resolución de diferencia de la OMC. Reiteremos que estas
conclusiones deberán relativizarse al revisar el sistema del ACE35.
5.5 Acuerdo de Alcance Parcial de Complementación Económica N°35

(Mercosur)
El Acuerdo de Complementación Económica Nº 35, contempla dentro de sus

normas un título referido al transporte. Tres son, a nuestro juicio, los elementos relevantes del
Título XIV:
• El primero de ellos es el compromiso de la partes signatarias, contenido en

el artículo 37, de promover la facilitación de los servicios de transporte y
propiciar su eficaz funcionamiento en el ámbito terrestre, fluvial, lacustre,
marítimo y aéreo, a fin de ofrecer las condiciones adecuadas para la mejor
circulación de bienes y personas, atendiendo a la mayor demanda que
resultará del espacio económico ampliado. Esta norma cobra relevancia, en
virtud del mandato de los órganos llamados a resolver las controversias,
pues, ellos pueden recurrir a los principios de derecho extractables de las
normas de este acuerdo.
• El segundo, es la adopción del ATIT como norma reguladora del transporte

internacional terrestre para los suscriptores del ACE 3515.
• El tercero es la concreción de la libertad de tránsito consagrada ya en el

artículo V del GATT.
Las normas relativas a la solución de las controversias se encuentran en el Título

VIII del Acuerdo, sobre solución de controversias, pero también en el Título XIX, sobre la
Administración del Acuerdo, toda vez que a la Comisión Administradora le cabe un rol muy
importante en este sistema.
Las normas referidas, se complementaron originalmente con las del Anexo 14, sin
embargo, habida cuenta del mandato del inciso 2º del artículo 22, la Comisión elaboró un
nuevo reglamento de solución de diferencias, llamado “Régimen sobre Solución de
Controversias”, adoptado a través del Vigésimoprimer Protocolo Adicional y su Anexo
respectivo, que es la norma vigente desde el 30 de septiembre de 2004.
Específicamente y a grandes rasgos, este sistema contempla una primera etapa de

negociaciones directas que pueden o no estar precedidas de una etapa de consultas. No
obteniéndose resultados en la etapa de negociaciones directas, cualquiera de las partes
podrá solicitar que se convoque a la Comisión Administradora, señalando las circunstancias
de hecho y los fundamentos jurídicos relacionados con la controversia, indicando las
disposiciones del Acuerdo, Protocolos Adicionales e instrumentos suscritos en el marco del
mismo.
La Comisión evaluará la controversia y dará oportunidad a las Partes para que

expongan sus posiciones y, si fuere necesario aporten información adicional, con miras a
llegar a una solución mutuamente satisfactoria; formulará las recomendaciones que estime
pertinentes; y cuando lo estime necesario o así lo solicite cualquiera de las Partes, ordenará la
conformación de un Grupo de Expertos.
15
En lo que respecta a los otros acuerdos relativos al transporte suscritos en el marco de MERCOSUR, la norma
del artículo 38 solo se limita a señalar que se “listan” en el anexo 15, sin establecer vinculo jurídico alguno,
como sí se efectúa de explicita manera en relación con el ATIT. Dos importantes acuerdos se encuentran en
este listado: el de transporte de mercancías peligrosas y el de multimodalidad.

El informe del Grupo o las conclusiones de los expertos se comunicarán a la

Comisión en la forma prevista en el artículo 37 del Protocolo, la que dispondrá de un plazo
de quince para emitir sus recomendaciones.
Si las Partes no llegaran a una solución mutuamente satisfactoria, con base en las
recomendaciones efectuadas, se da de inmediato por terminada esta etapa, pasando al
procedimiento de Arbitraje contemplado en el Capítulo IV del Protocolo.
Algunas características relevantes del procedimiento arbitral del Capítulo IV son:
• Las Partes Signatarias declaran reconocer como obligatoria, ipso facto y

sin necesidad de acuerdo especial, la jurisdicción del Tribunal Arbitral
que en cada caso se constituya para conocer y resolver las controversias
a que se refiere el presente Protocolo
• Tribunal adopta sus propias reglas de procedimiento, de conformidad

con las directrices dadas por el Comité de Administración.
• A solicitud de una de las Partes y en la medida en que existan

presunciones fundadas de que el mantenimiento de la situación
ocasionaría daños graves e irreparables a una de las Partes, el Tribunal
Arbitral podrá dictar las medidas provisionales que considere
apropiadas, según las circunstancias y en las condiciones que el propio
Tribunal establezca, para prevenir tales daños.
• El Tribunal Arbitral decidirá la controversia sobre la base de las

disposiciones del Acuerdo, Protocolos Adicionales y los instrumentos
firmados en el marco del mismo y los principios y disposiciones del
derecho internacional aplicables en la materia, lo que, en todo caso, no
restringe la facultad del Tribunal Arbitral de decidir la controversia ex
aequo et bono, si las Partes así lo convinieran.
• El laudo arbitral se adoptará por mayoría, será fundamentado y suscrito

por los miembros del Tribunal, los que no podrán fundamentar votos en
disidencia y deberán mantener la confidencialidad de la votación.
• Los laudos arbitrales son inapelables, obligatorios para las partes a
partir de la recepción de la respectiva notificación, tendrán respecto de
ellas fuerza de cosa juzgada y deberán ser cumplidos en un plazo de

treinta (30) días, a menos que el Tribunal Arbitral establezca uno

diferente.
Si dentro del plazo establecido en el artículo 32, no se hubiera dado

cumplimiento al laudo arbitral o se hubiera cumplido parcialmente, la Parte reclamante podrá
comunicar a las demás Partes Signatarias, por escrito, su decisión de suspender
temporalmente a la Parte reclamada, concesiones u otras obligaciones equivalentes,
tendientes a obtener el cumplimiento del laudo.
La Parte reclamante intentará, en primer lugar, suspender las concesiones u otras

obligaciones relativas al mismo sector o sectores afectados. Si la Parte reclamante considera
impracticable o ineficaz la aplicación de dicha medida, podrá suspender otras concesiones u
obligaciones, debiendo indicar las razones en que se funda en la comunicación en que
anuncie su decisión de efectuar la suspensión.
Por último, en el Título XX del Acuerdo de Complementación Económica, sobre

disposiciones generales, específicamente en el artículo 51, se consulta un procedimiento
especialísimo de solución de diferencias surgidas del otorgamiento, por parte de uno de los
países suscriptores, de ventajas, favores, franquicias, inmunidades o privilegios a productos
originarios de o destinados a cualquier otro país miembro o no miembro de la ALADI, por
decisiones o acuerdos que no estén previstos en el Tratado de Montevideo 1980. En este
caso, se deberé proceder de la siguiente forma:
a. Informar a la otra Parte dentro de un plazo de quince (15) días de suscrito

el Acuerdo, acompañando el texto del mismo y sus instrumentos
complementarios.
b. Anunciar en la misma oportunidad la disposición a negociar, en un plazo

de noventa (90) días, concesiones equivalentes a las otorgadas y recibidas
de manera global.
c. En caso de no llegarse a una solución mutuamente satisfactoria en las

negociaciones previstas en el literal b, las Partes negociarán
compensaciones equivalentes, en un plazo de noventa (90) días.

d. Si no se lograra un acuerdo en las negociaciones establecidas en el literal

c, la Parte afectada podrá recurrir al procedimiento de solución de
controversias vigente en el presente Acuerdo.
Una vez conocido el sistema de solución de controversias, corresponde, como la

hemos hecho en los otros casos, preguntarnos en qué casos será posible utilizar este sistema y
en que casos no, específicamente frente a una violación de una norma o principio relacionado
con el transporte internacional terrestre.
Primeramente diremos que, habida cuenta de la norma de receptación del inciso

1º del artículo 38 del Acuerdo, todas las diferencias que se susciten entre los países
suscriptores del ACE 35 y del ATIT, referentes a la inobservancias de principios o normas
sustantivas de cualquiera de los dos acuerdos podrá ser resuelta por el mecanismo contenido
en el Vigésimo Primer Protocolo Adicional del ACE 35.
En segundo lugar, diremos también que, en cuanto las conductas o medidas de

los gobiernos se constituyan como hipótesis de infracción, a la vez, de las normas de la OMC,
de la ALADI y de MERCOSUR, podrá obstarse por cualquiera de los mecanismos de solución
de diferencias de estos tres acuerdos; con los siguientes matices.
• Si se quiere recurrir al mecanismo OMC, como ya sabemos, solo se podrá

invocar la violación de una norma de un acuerdo abarcado. Podrán invocarse
normas violadas de otros acuerdos, pero esto sólo será considerado como
simples alegaciones o defensas. Somos de la opinión de que, en ningún caso, se
puede hacer referencia a la violación de una norma del ACE35 y sus acuerdos
y protocolos adicionales, pues el mecanismo de solución de controversias para
los suscriptores del ACE35 excluyente del mecanismo OMC, salvo en lo
referente a medidas compensatorias o antidumping, caso en el cual se habilita al
país recurrente a utilizar el sistema OMC (art.2 del Protocolo Adicional).
• Si se quiere recurrir al mecanismo del ACE35, se podrá, respecto de cualquier

controversia que surja con relación a la interpretación, aplicación o
incumplimiento de las disposiciones contenidas en el Acuerdo y de los
protocolos e instrumentos suscritos o que se suscriban en el marco del mismo. Sin
embargo, esta norma, que se consulta en el artículo 1 del Protocolo Adicional
respectivo, debe ser complementada con el artículo 28 del mismo cuerpo legal
que establece “el Tribunal Arbitral decidirá la controversia sobre la base de las

disposiciones del Acuerdo, Protocolos Adicionales y los instrumentos firmados en

el marco del mismo y los principios y disposiciones del derecho
internacional aplicables en la materia”. Agregando que “lo
establecido en el presente artículo no restringe la facultad del
Tribunal Arbitral de decidir la controversia ex aequo et bono, si las
Partes así lo convinieran”. Esta norma nos conduce necesariamente a que,
a diferencia del sistema OMC, en el sistema del ACE35, la controversia podría
resolverse por la aplicación de una norma o principio consagrado en un
acuerdo internacional distinto, siempre y cuando éste sea considerado un
principio general de derecho o contenga una regla de derecho considerada
como un principio de equidad.
• Por último, pensamos que resulta algo difícil la posibilidad de recurrir por es
sistema ALADI, pues en tal caso deberá invocarse la violación de una norma
que no sea una del ATIT ni de MERCOSUR. En estos dos casos, como hemos
visto o se sigue el mecanismo diplomático del ATIT o el sistema de solución de
controversias del ACE35 (ambos perfectamente compatibles a nuestro juicio.

(Argentina)16
Este Acuerdo, que en materia de transporte internacional se encuentra algo

preterido o simplemente olvidado, contiene no obstante, importantes normas referidas al
transporte y al tránsito, además de contemplar un mecanismo propio de solución de
controversias.
16
En este análisis se ha utilizado el texto consolidado del acuerdo, preparado por la Secretaría General de la
ALADI, identificado como ALADI/SEC/di 1490, de 23 Abril 2001 y que contiene todas las enmiendas y
modificaciones al acuerdo hasta su Vigesimoquinto Protocolo Adicional, último suscrito a la fecha de
publicación y, en particular, las establecidas por el Artículo 48 del Acuerdo de Complementación Económica
N° 35 (MERCOSUR-Chile), que dispuso dejar sin efecto las preferencias arancelarias negociadas y los
aspectos vinculados a ellas que formaban parte del ACE 16

Las normas sustantivas del texto del acuerdo que dicen relación directa o indirecta
con el transporte internacional terrestre son los artículo 11 referido al tránsito de animales,
aves y productos pecuarios, estableciendo que este tipo de tránsito se regulará de
conformidad con el Reglamento específico, incorporado al Acuerdo mediante el Tercer
Protocolo Adicional “Tránsito de animales, aves y productos pecuarios”, suscrito el 8 de
diciembre de 1992 y que en la actualidad es el Anexo 2 del Texto Consolidado.
Son también pertinentes, el artículo 16, letras b); e) referido al tránsito; g) y

artículo 18B, referido al Protocolo Adicional Nº24 sobre Comercialización, explotación y
transporte de hidrocarburos, actual Anexo Nª8 del Texto Consolidado, que como veremos en
el punto referido a la solución de diferencias, consulta un sistema específico para tales efectos.
En cuanto a los protocolos adicionales que luego fueron incorporados como

anexos al Texto Consolidado, además de los ya citados se relacionan directamente con el
transporte internacional terrestre el Protocolo Adicional Nº1 (actual Anexo 1 del Texto
Consolidado), que reglamenta el Transito de Productos de Origen Vegetal y el Protocolo
Adicional Nº4 (actual Anexo 9 del Texto Consolidado), sobre Transporte Terrestre, Marítimo y
Aéreo.
Como decíamos, este Acuerdo contempla un mecanismo de solución de

controversias en el Capítulo XIII, el que establece que “las controversias que surjan sobre la
interpretación, la aplicación o el incumplimiento al presente Acuerdo y de los Protocolos
celebrados en el marco del mismo, serán dirimidas de conformidad con el Régimen de
Solución de Controversias, establecido a través del Segundo Protocolo Adicional, suscrito con
fecha 17 de junio de 1992” que en la actualidad se consulta como Anexo 11 del Texto
Consolidado. Sin perjuicio de lo anterior, si determinadas materias tuvieren un mecanismo de
solución de controversias propio, éstas se someterán a aquel, como es el caso del Protocolo
Adicional N°24, actual Anexo 8 del Texto Consolidado.

Sin perjuicio de los sistemas referidos y a los que nos avocaremos con un poco
más de detención, el Acuerdo contiene institutos que permiten la solución acordada y
diplomática para las dificultades en la interpretación y aplicación del mismo. Tales normas se
consultan en el Capítulo XII, sobre Evaluación del Acuerdo y el Capítulo XIV sobre
Administración del mismo. Referente al primero, el artículo 26 establece que “a partir de la
entrada en vigencia del presente Acuerdo, los países signatarios evaluarán periódicamente, a
pedido de Parte, el cumplimiento de las disposiciones del mismo, con el propósito de lograr un
avance armónico y equilibrado en los temas de integración, y de generar beneficios
equitativos para ambos países”. En lo que dice relación con la Administración del Acuerdo se
“crea un Consejo de Complementación Económica, en el marco de la Comisión Binacional
prevista en el artículo 12 del Tratado de Paz y Amistad del 29 de noviembre de 1984.
En cuanto al sistema de solución de controversias consultado en el Anexo 11 del

Texto Consolidado, podemos decir que es básicamente el mismo sistema adoptado por el
ACE Nº35 con tres diferencias de relativa importancia y que, para una mejor comprensión se
un incorporado en un cuadro comparado como un anexo del presente informe.
Tal como lo establece el artículo 1 del Anexo 11 del Texto Consolidado, este
sistema se aplica para el caso de controversias. Las controversias que surjan entre los países
signatarios sobre la interpretación, aplicación o incumplimiento de las disposiciones
contenidas en el Acuerdo de Complementación Económica suscrito el 2 de agosto de 1991,
así como de los acuerdos, protocolos y otras decisiones o resoluciones complementarios
suscritos o que se suscriban en el marco del mismo, serán sometidas a los procedimientos de
solución establecidos en el presente Protocolo.
Si bien es cierto, se pueden efectuar en este caso las mismas disquisiciones

realizadas a propósito del sistema de solución de diferencias del ACE35, somos de la opinión
de que dado la especialidad de este Acuerdo de Complementación, será adecuado recurrir a
su mecanismo de solución de diferencias, sólo cuando quiera denunciarse la inobservancia de
alguna de sus disposiciones que no se encuentren contempladas de modo directo o indirecto
en el ATIT, en el ACE35 o en el Acuerdo del GATT.

Sin perjuicio de lo anterior, para el solo caso de la resolución de diferencias

relativas al Protocolo Adicional N°24, Actual Anexo N°8, nos parece que lo jurídicamente
correcto es recurrir al sistema contemplado en el artículo 10, de dicho protocolo y que no
establece sino una norma especial referida a las negociaciones directas y, para el caso de
fracasar, se remite al sistema Arbitral del Anexo 11 del Texto Consolidado. La especialidad
de este sistema de negociaciones es que éstas deben llevarse a través de la Comisión
Nacional de Energía de la República de Chile y de la Secretaría de Energía de la República
Argentina, en un plazo de quinde días prorrogables por otros 15. Así, por ejemplo, si el
planteada por los transportistas chilenos, en cuanto a que las autoridades aduaneras
argentinas los acusan de contrabando y no les permiten traer a Chile un segundo estanque de
bencina desde Argentina, puede ser considerado como una violación o inobservancia al
Protocolo 24, dicha controversia, debe sujetarse al procedimiento de solución de
controversias del artículo 10 de dicho Protocolo.

(Bolivia)
En este caso y a diferencia de lo que hemos verificado en los acuerdos que ya

hemos analizados en el ACE22 sólo la norma del inciso primero del artículo 4 y que prescribe
que “Los países signatarios se comprometen a realizar los máximos esfuerzos para impedir la
aplicación de medidas que tiendan a obstaculizar el comercio recíproco”, nos permite alguna
vinculación con el sistema de transporte internacional terrestre. Sin embargo, pensamos que
aunque pequeña debe ser considerada como una posibilidad de norma cuya violación puede
realizarme mediante la obstaculización al transporte terrestre internacional entre ambos
países.
El Capitulo XIII del Acuerdo, se ocupa de la Solución de Controversias. Este

sistema contempla un período previo de consultas, luego de las cuales es posible pasar a la
negociación directa a través de Organismos Nacionales Competentes a que se refiere el
artículo 23 o en el seno de la Comisión Administradora según elija el país signatario afectado.

Si en las negociaciones directas, a través de los Organismos Nacionales

Competentes o en el seno de la Comisión Administradora no se lograse, en un plazo de 30
días prorrogable de mutuo acuerdo, una solución mutuamente satisfactoria para la
Controversia planteada, ésta será sometida a la Consideración y fallo de una Comisión
Arbitral. Sin embargo, el Acuerdo establece que el Tribunal arbitral sujetará su actuación al
Reglamento sobre Procedimiento de Arbitraje a ser adoptado por la Comisión Administradora
del Acuerdo, dentro de un plazo no mayor a 90 días a partir de la fecha de su constitución,
cuestión que no ha ocurrido hasta el día de hoy.
En cuanto a la competencia para resolver la cuestión sometida a su decisión, la

Comisión Arbitral, tiene la facultad primero de decidir en conciencia, apreciar las situaciones y
hechos a la luz de las normas del ACE22 y del Tratado de Montevideo 1980, así como de
otras normas y principios de Derecho Internacional que sean pertinentes.
Por último, la decisión de la Comisión Arbitral, además de determinar si ha

existido o no violación, puede establecer las medidas a ser adoptadas por el país requerido
para rectificar esta situación. El laudo es inapelable.
El procedimiento que acabamos de describir se encuentra concebido para la

solución de controversias que pudieran presentarse con motivo de la interpretación de las
disposiciones contenidas en el presente Acuerdo, así como de su aplicación o incumplimiento
o de cualquier otra naturaleza distinta de las previstas en el Capítulo V.
Contempla este acuerdo así como otros que ya hemos revisado, mecanismos que
permiten la solución diplomática de las diferencias que se suscitan o puedan suscitar. Tal es el
caso del artículo 12 que establece “que los países signatarios evaluarán periódicamente, por
lo menos cada tres años, las disposiciones y preferencias otorgadas en el presente Acuerdo,
con el propósito de lograr un avance armónico y equilibrado tanto en la evolución del
comercio recíproco como en la consecución de los otros objetivos del Artículo 1”.
A tales efectos, la Comisión Administradora ejerce las funciones que permiten

aquella evaluación y examen. El resultado de tal evaluación y examen se expresa en
Resoluciones de la Comisión o en Protocolos anexos al presente Acuerdo, según la naturaleza
jurídica de dichas Resoluciones.


(Perú)
Nuevamente y al igual que en el caso del ACE22, en este acuerdo de

Complementación Económica, no se considera de forma explicita una regulación para el
transporte internacional terrestre. Evidentemente la existencia del ATIT ha hecho innecesario
en estos acuerdos el establecer normas al respecto. Sin perjuicio de lo anterior, somos de la
opinión que siempre es posible incumplir las normas de estos acuerdos de complementación
económica por la vía de establecer trabas al transporte internacional y, en consecuencia, será
dable que por la vía de estas medidas se estén efectuando prácticas desleales al comercio.
De existir un incumplimiento de esta naturaleza, el Acuerdo contiene normas de

resolución de diferencias en su Capítulo XVI y una especial en su artículo 17, pero sólo para
el caso de prácticas desleales al comercio. El procedimiento de solución de controversias
regulado en el Anexo 8 del Acuerdo tiene básicamente el mismo contenido que el sistema de
solución de controversias del ACE16. Sin embargo, en su artículo 17 se consulta la
posibilidad de concurrir ya sea a este foro o al de la OMC, a elección del recurrente:
“Las controversias que surjan en relación con lo dispuesto en este Acuerdo, el

Acuerdo de Marrakech por el que se establece la Organización Mundial del Comercio (en
adelante "Acuerdo OMC") y en los convenios negociados de conformidad con el mismo,
podrán resolverse en uno u otro foro, a elección del País Signatario reclamante.
Una vez que se haya iniciado un procedimiento de solución de controversias

conforme al presente Anexo, o bien uno conforme al Acuerdo OMC, el foro seleccionado
será excluyente del otro.
Para efectos de este artículo, se considerarán iniciados los procedimientos de

solución de controversias conforme al Acuerdo OMC cuando un País Signatario solicite la
integración de un panel de acuerdo con el Artículo 6 del Entendimiento Relativo a las Normas
y Procedimientos por los que se Rige la Solución de Diferencias que forma parte del Acuerdo
OMC.”

Por último, al igual que otros acuerdos el sistema de Administración del mismo,
consultado en el Capítulo XVII, artículo 31 a 33, se constituye en un espacio privilegiado para
lubricar la implementación e interpretación de sus normas.

6 DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL TERRESTRE (T-2)
6.1 Introducción
6.1.1 Objetivos
Esta tarea tiene por objetivo fundamental la elaboración de un diagnóstico de la

operación del sistema de transporte internacional en Chile que incluye los servicios de buses y
camiones, es decir, transporte de pasajeros y transporte de carga. Para ello, se recopiló
antecedentes de la situación actual del sistema. Sobre esta base, más el apoyo sustancial de
Entrevistas realizadas a operadores de transporte de carga y de pasajeros, se elaboró un
diagnóstico que consiste básicamente en el análisis exhaustivo cualitativo de la información
disponible, planteándose conclusiones acordes a la etapa de Diagnóstico.
Los objetivos específicos consideran la caracterización del sistema de transporte

de carga y pasajeros internacional terrestre, determinar la existencia de asimetrías,
externalidades y ahondar sobre la seguridad operacional que enfrentan los operadores de
camiones y buses en los distintos países.
Las secciones siguientes exponen la siguiente información. En primer lugar se

presentan antecedentes generales del comercio internacional de América del Sur y
específicamente de Chile. En un segundo lugar se detalla la operación de los servicios de
transporte de carga y de pasajeros. En tercer y cuarto lugar, se detallan los sistemas de
transbordo (transferencias) existentes y las características de la red vial existente. En quinto
lugar, se presentará el detalle de la operación y características de los sistemas de transportes
de carga y de pasajeros.
6.1.2 Información Analizada
Como parte de la recopilación de información, se consultó detalladamente los

siguientes antecedentes y estudios:
i. Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre

ii. Procedimiento de Otorgamiento de permisos (SUBTRANS)
iii. Listado de empresas nacionales que realizan transporte internacional
iv. www.vialidad.cl (Red vial nacional, dimensionamiento y características,
Dic-2004)

v. www.aladi.org
vi. Diagnóstico de Transporte Internacional y su infraestructura en América del
Sur (DITIAS)
vii. Sobrecostos en el transporte carretero internacional de los países miembros
de la ALADI
viii. Relevamiento comparativo de las normas vigentes y los compromisos
asumidos en el transporte por carretera regional de cargas y pasajeros
ix. Sitio aduana (Informes estadísticos) www.aduana.cl
x. CEPAL (estadísticas, utilizadas como referencia por no estar tan
actualizadas)
xi. Estadísticas proporcionadas por SUBTRANS
xii. www.olade.org.ec
xiii. Circular ABTI Nº 110, 03 de Agosto de 2004, “Datos de Transporte
Bilateral”
xiv. Entrevistas a operadores chilenos que realizan transporte de carga
internacional
xv. Entrevistas a operadores chilenos que realizan transporte internacional de
pasajeros
El detalle de las entrevistas y las empresas entrevistadas puede consultarse en el

Capítulo 7, que es la base de los Modelos de Costos reportados en los Capítulos 8 y 9.
En análisis exhaustivo de la información recopilada (enumerada en los puntos i a

xv), permitió concluir que los antecedentes que se desprenden son muy gruesos y poco
funcionales a los objetivos de este estudio. Esto refuerza la necesidad del presente desarrollo.
Así, y sólo dar un ejemplo, en el estudio “Diagnóstico de Transporte Internacional y su
infraestructura en América del Sur” (en adelante DITIAS), se plantean los siguientes tipos de
recomendaciones: “En el ámbito empresarial: modificar la actitud y la concepción empresarial
del sector”, o “En el ámbito estatal: Otorgar seguridad institucional y jurídica a la sub-región”.
Si bien estas recomendaciones no pueden considerarse inapropiadas, sí resultan
extremadamente generales y poco específicas como para permitir la implementación de un
marco normativo de características razonables.

6.2 Caracterización General del Comercio Internacional
En esta sección se realiza una reseña general con respecto al comercio

internacional del país de tal manera de poder visualizar la importancia del transporte de
carga y de pasajeros internacional por vía terrestre. Las tablas 6-1 a 6-9 hacen referencia a
tablas estadísticas de la CEPAL, del año 2000, referentes a exportaciones e importaciones,
modos de transporte y relaciones modo-país. Las tablas presentadas sirven como buen marco
de referencia y permiten tener una buena visión del sistema de transporte internacional a esa
fecha. En el punto 6.2.2, se hace un análisis detallado de la evolución histórica de las
importaciones y exportaciones en Chile, entre los años 1997 y 2005, que permiten evidenciar
el crecimiento comercial que ha tenido Chile los últimos años. Por otro lado, en el capítulo 17
de este informe, se presenta un mayor detalle de la evolución del intercambio comercial de
Chile con el MERCOSUR (ver sección 17.8.2).
6.2.1 Volúmenes de Importaciones y Exportaciones
Las principales importaciones a Chile, de acuerdo a su valor FOB, provienen de

Estados Unidos, Europa y Asia (80% de las importaciones). En la Tabla también se muestran
destacados (verde) los países signatarios del Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre
(A.T.I.T17).
17
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.

Tabla 6-1
Importaciones por País de Origen, Valor FOB ($US)
Valor (FOB)
USD Porcentaje
Africa 45.298.230 0,4
Argentina 968.069.166 7,7
Asia/Pacífico 2.198.066.756 17,4
Bolivia 22.667.176 0,2
Brasil 1.061.995.128 8,4
Colombia 159.499.960 1,3
Ecuador 70.946.068 0,6
Europe 2.952.676.015 23,3
México 382.700.878 3,0
North America 4.027.422.332 31,8
No Clasificado 51.963.680 0,4
Otros LAC 214.032.302 1,7
Paraguay 51.230.615 0,4
Perú 170.403.505 1,3
Uruguay 201.218.219 1,6
Venezuela 67.280.561 0,5
Total 12.645.470.591 100,00
Fuente: CEPAL, año 2000
Unidad: (USD, Dólar de Estados Unidos de Norteamérica).
En cuanto a los países entre los cuales se realiza transporte de carga terrestre
(destacados en verde en la Tabla anterior) se observa que Brasil y Argentina son los que
presentan los principales montos en importaciones.
En la Tabla 6.2 se presentan las importaciones hacia Chile por volumen. Se

destaca Argentina por ser el país origen del principal movimiento de carga hacia Chile (pero
el 5º por Valor FOB).

Tabla 6-2
Importaciones por País de Origen, Volumen (Tonelada Métrica)
Volumen
Metric Tons Porcentaje
Africa 91.457 0,5
Argentina 4.354.050 25,5
Asia/Pacífico 1.006.461 5,9
Bolivia 26.933 0,2
Brasil 2.237.139 13,1
Colombia 166.359 1,0
Ecuador 309.577 1,8
Europe 3.357.249 19,7
México 425.518 2,5
North America 3.772.896 22,1
No Clasificado 40.308 0,2
Otros LAC 114.335 0,7
Paraguay 34.158 0,2
Perú 561.741 3,3
Uruguay 392.851 2,3
Venezuela 193.113 1,1
Total 17.084.145 100,00
En la Tabla 6.3 se presentan las exportaciones desde Chile hacia el resto del
mundo. Se destaca que casi el 32% de las exportaciones se realizan a Asia y otro 45% a
Europa y Estados Unidos, medidos por su valor FOB. Además se observa que los principales
destinos sudamericanos son Brasil y Argentina.

Tabla 6-3
Exportaciones por País de Destino, Valor FOB
Valor (FOB)
USD Porcentaje
Africa 79.466.316 0,4
Argentina 624.206.967 3,5
Asia/Pacífico 5.654.068.402 31,4
Bolivia 152.222.037 0,8
Brasil 964.642.178 5,4
Colombia 236.323.057 1,3
Ecuador 138.058.566 0,8
Europe 4.865.326.952 27,0
México 814.149.542 4,5
North America 3.198.236.117 17,8
Otros LAC 216.904.239 1,2
Paraguay 46.059.652 0,3
Perú 366.740.181 2,0
Uruguay 61.533.555 0,3
Venezuela 228.360.589 1,3
Total 18.012.196.707 100,0
Si se analizan las exportaciones en cuanto a su volumen se observa que casi el

50% de la carga tiene como destino países asiáticos. Brasil y Argentina destacan
nuevamente entre los países sudamericanos con los cuales se realiza transporte terrestre.

Tabla 6-4
Exportaciones por País de Destino, Volumen (Tonelada Métrica)
Volumen
Metric Tons Porcentaje
Africa 283.171 0,8
Argentina 633.586 1,8
Asia/Pacífico 16.669.309 47,9
Bolivia 124.821 0,4
Brasil 1.690.467 4,9
Colombia 304.494 0,9
Ecuador 212.083 0,6
Europe 6.112.011 17,6
México 743.096 2,1
North America 5.753.024 16,5
Otros LAC 291.323 0,8
Paraguay 31.686 0,1
Perú 535.979 1,5
Uruguay 92.050 0,3
Venezuela 243.211 0,7
Total 34.770.604 100,0
En síntesis, de acuerdo a los antecedentes disponibles se destaca que

para Chile, los principales socios comerciales de América del Sur son Brasil y
Argentina. Se observa, además, que las importaciones desde Argentina y
Brasil son de grandes volúmenes pero con un valor FOB comparativamente
mucho menor que la carga importada desde Asia, EUA y Europa (hasta 10
veces menor en el caso Argentina-Asia). Distinto es el caso de las
exportaciones, donde la relación precio por tonelada es mayor para los
países sudamericanos, llegando a ser 3 veces mayor para Argentina que para
países asiáticos.
En las tablas siguientes se presentan los principales modos de transporte utilizados

para las importaciones y exportaciones hacia y desde Chile.

Tabla 6-5
Importaciones Desde Países NO latinoamericanos, por Modo de Transporte
Valor (FOB) Volumen

USD Porcentaje Metric Tons Porcentaje
Avión 2.363.231.896 25,5 18.521 0,2
Buque 6.502.822.891 70,1 8.017.706 97,0
Otro 5.351.101 0,1 0 0,0
Postal 73.341 0,0 0 0,0
Tren 1.682.219 0,0 7.286 0,1
Camión 402.265.565 4,3 224.857 2,7
Total 9.275.427.013 100,0 8.268.370 100,0
Tabla 6-6
Exportaciones Hacia países NO latinoamericanos, por Modo de Transporte
Valor (FOB) Volumen

Avión 1.112.360.337 7,7 458.693 1,5
Buque 13.179.331.999 91,7 29.694.905 98,5
Otro 73.704.290 0,5 100 0,0
Ducto 111.603 0,0 108 0,0
Postal 225.390 0,0 53 0,0
Camión 14.166.764 0,1 5.273 0,0
Total 14.379.900.383 100,0 30.159.132 100,0
Tabla 6-7
Importaciones Desde Países Latinoamericanos, por Modo de Transporte
Valor (FOB) Volumen

Avión 384.193.279 11,4 18.763 0,2
Buque 1.420.551.133 42,2 2.936.664 33,3
Otro 64.683 0,0 16 0,0
Postal 6.615 0,0 0 0,0
Tren 3.299.330 0,1 9.566 0,1
Camión 1.561.928.538 46,3 5.850.765 66,4
Total 3.370.043.578 100,0 8.815.774 100,0

Se observa que el modo principal tanto para las importaciones como para las
exportaciones hacia países fuera de Latinoamérica es el barco (o buque), es decir transporte
marítimo.
Tabla 6-8
Exportaciones Hacia Países Latinoamericanos, por Modo de Transporte
Valor (FOB) Volumen

Avión 199.733.097 5,5 18.049 0,4
Buque 2.297.861.618 63,3 3.599.883 78,1
Otro 43.796.065 1,2 0 0,0
Ducto 783.537 0,0 1.319 0,0
Postal 67.751 0,0 5 0,0
Tren 6.756.100 0,2 16.048 0,3
Camión 1.083.298.156 29,8 976.169 21,2
Total 3.632.296.324 100,0 4.611.473 100,0
En el caso de los países latinoamericanos, el transporte marítimo sigue teniendo

una mayor importancia para las exportaciones. Sin embargo, para las importaciones, el
transporte terrestre juega un papel más importante.
En la Tabla 6.9 se presentan las importaciones desde países sudamericanos de

acuerdo a los modos de transporte utilizados. Se observa que el camión se utiliza como
modo principal desde Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y en menor medida
Uruguay. Así, desde Argentina, casi el 87% del volumen transportado se hace
por vía terrestre en camiones. Para el caso de Bolivia, el 92%; Brasil, el 82% y
Paraguay el 83%. En el caso de algunos transportes identificados en tren entre Chille y
Uruguay (que en todo caso son irrelevantes desde la perspectiva global), estos corresponden
a envíos esporádicos transportados en tren hasta Bolivia y de allí en camión a Uruguay. La
figura siguiente ilustra los volúmenes de importaciones transportado mediante camión desde
los países latinoamericanos de mayor importancia (ATIT).

Tabla 6-9
Importaciones por país de origen y modo de transporte
País de Modo de Valor (FOB) Volumen
Origen Transporte USD Porcentaje Metric Tons Porcentaje
Argentina
Avión 106.623.661 11,0 4.456 0,1
Marítimo 120.141.110 12,4 563.804 12,9
Otros modos 5.628 0,0 0 0,0
Tren 457.939 0,0 1.283 0,0
Camión 740.840.828 76,5 3.784.507 86,9
Resumen para Argentina
Total 968.069.166 100,0 4.354.050 100,0
Bolivia
Avión 1.452.618 6,4 84 0,3
Marítimo 345.928 1,5 238 0,9
Otros modos 40.450 0,2 16 0,1
Tren 1.144.627 5,0 1.793 6,7
Camión 19.683.553 86,8 24.802 92,1
Resumen para Bolivia
Total 22.667.176 100,0 26.933 100,0
Brasil
Avión 111.490.998 10,5 3.049 0,1
Marítimo 365.144.231 34,4 401.627 18,0
Otros modos 4.014 0,0 0 0,0
Camión 585.355.885 55,1 1.832.463 81,9
Resumen para Brasil
Total 1.061.995.128 100,0 2.237.139 100,0
Colombia
Avión 22.408.648 14,0 4.399 2,6
Marítimo 135.269.532 84,8 161.752 97,2
Camión 1.821.780 1,1 208 0,1
Resumen para Colombia
Total 159.499.960 100,0 166.359 100,0
Ecuador
Avión 2.747.866 3,9 786 0,3
Marítimo 68.005.243 95,9 307.908 99,5
Camión 192.959 0,3 883 0,3
Resumen para Ecuador
Total 70.946.068 100,0 309.577 100,0
México
Avión 41.991.222 11,0 805 0,2
Marítimo 331.894.294 86,7 424.548 99,8
Camión 8.815.362 2,3 165 0,0
Resumen para México
Total 382.700.878 100,0 425.518 100,0
Paraguay
Avión 1.385.079 2,7 207 0,6
Marítimo 1.506.438 2,9 5.533 16,2
Camión 48.339.098 94,4 28.418 83,2
Resumen para Paraguay
Total 51.230.615 100,0 34.158 100,0
Perú
Avión 13.610.424 8,0 631 0,1
Marítimo 129.744.427 76,1 531.754 94,7
Camión 27.048.654 15,9 29.356 5,2
Resumen para Perú
Total 170.403.505 100,0 561.741 100,0
Uruguay
Avión 51.726.185 25,7 3.823 1,0
Marítimo 67.423.715 33,5 242.395 61,7
Tren 1.696.764 0,8 6.490 1,7
Camión 80.371.555 39,9 140.143 35,7
Resumen para Uruguay
Total 201.218.219 100,0 392.851 100,0
Venezuela
Avión 3.798.006 5,6 58 0,0
Marítimo 63.438.561 94,3 193.007 99,9
Camión 43.994 0,1 48 0,0
Resumen para Venezuela
Total 67.280.561 100,0 193.113 100,0

Figura 6-1
Volúmenes de las Importaciones Transportados en Camiones
81,91%
92,09%
83,20%
35,67%
86,92%
En las figuras siguientes se presenta la importancia del modo camión entre los
países de la ATIT como modo de transporte de carga.

Importaciones por país de origen, Modo Camión, Volúmen
Perú
1% Uruguay
Paraguay 2%
0%
Brasil
31%
Argentina
Bolivia 66%
0%
Exportaciones por país destino, Modo Camión, Volúmen
Uruguay
2%
Paraguay Perú
1% 1% Argentina
26%
Bolivia
5%
Brasil
65%
Dado que no existen datos por país destino y modo de transporte para las
exportaciones, se supuso la misma proporción de modos que para las importaciones (ver
Tabla 6.9)
Así, se concluye que el transporte de carga por vía terrestre

constituye el modo más importante para el comercio en la región de América
del Sur.

6.2.2 Evolución Histórica de Importaciones y Exportaciones
a) Importaciones
Tabla 6-10
Importaciones clasificadas por país
IMPORTACIONES CLASIFICADAS POR PAIS
(monto CIF en millones de US$)
País 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
América 10,092.6 9,260.9 7,926.0 9,800.2 9,320.0 8,889.7 10,158.8 12,876.6 16,679.1
Canadá 432.5 491.5 407.9 509.6 425.1 319.5 331.8 347.9 406.2
Estados Unidos 4,332.2 4,008.0 2,987.5 3,276.4 2,842.1 2,519.8 2,507.4 3,378.1 4,711.3
Aladi 5,185.3 4,660.4 4,464.3 5,924.9 6,031.3 6,016.1 7,258.4 9,067.5 11,460.6
Mercosur 3,194.2 3,094.2 3,089.9 4,327.2 4,692.1 4,810.9 5,912.2 7,095.9 8,802.3
Argentina 1,837.9 1,870.6 2,015.9 2,867.9 3,055.4 3,055.9 3,766.2 4,146.6 4,806.8
Brasil 1,243.2 1,086.3 971.4 1,333.6 1,490.9 1,612.7 2,021.4 2,778.1 3,777.4
Uruguay 58.1 74.9 51.0 59.0 55.7 64.1 84.1 74.2 100.6
Paraguay 55.0 62.4 51.6 66.7 90.1 78.2 40.5 96.9 117.4
Bolivia 62.5 37.6 22.3 29.9 24.8 22.4 41.3 53.1 37.7
Colombia 201.2 175.0 165.9 205.0 188.9 205.8 202.6 294.1 345.0
Ecuador 258.6 149.0 227.5 254.2 123.3 92.5 77.9 138.4 270.9
Mexico 1,076.2 847.2 579.4 615.8 532.0 474.7 480.1 618.7 761.8
Perú 118.5 120.6 168.5 255.4 285.3 251.7 420.3 694.4 1,107.1
Venezuela 273.4 236.1 210.1 236.7 184.9 158.1 124.1 172.9 135.9
Costa Rica 23.9 15.6 13.2 4.0 2.9 4.1 9.5 9.0 9.3
Cuba 0.7 0.7 0.7 0.7 0.8 1.1 1.0 0.8 1.7
El Salvador 4.6 2.1 3.7 2.0 2.6 0.4 0.9 3.0 2.2
Guatemala 35.1 13.2 16.3 13.2 4.4 9.5 9.9 12.3 13.7
Panamá 8.7 8.3 7.2 6.3 4.9 3.4 5.4 22.1 10.8
República Dominicana 0.6 0.4 0.5 0.3 0.3 1.0 1.6 2.8 3.5
Territorio Holandes en América 56.0 49.1 19.8 47.9 0.4 6.3 31.9 24.0 18.5
Trinidad y Tobago 2.0 2.1 0.7 1.6 0.0 0.0 0.0 6.5 7.2
Resto de América 11.7 10.2 4.9 14.0 5.2 8.5 1.1 2.6 34.0
Europa 4,228.5 4,153.1 3,131.2 3,156.7 3,348.5 3,282.3 3,503.2 3,874.8 5,381.8
Unión Europea (25) 3,989.3 3,898.2 2,873.2 2,883.0 3,088.7 3,031.0 3,284.9 3,579.7 5,014.2
Asia 3,129.7 3,065.4 2,382.9 2,940.8 2,887.0 2,804.8 3,210.9 4,248.4 5,748.7
África 359.6 239.7 286.0 513.8 238.3 251.9 270.6 1,004.6 1,596.9
Oceanía 194.8 201.4 123.6 151.5 113.7 115.0 104.8 164.4 205.6
Otros 106.2 86.2 57.5 72.7 243.0 128.0 115.8 192.7 224.2
TOTAL 18,111.4 17,006.7 13,907.2 16,635.7 16,150.5 15,471.7 17,364.1 22,361.5 29,836.2
Fuente: Declaraciones de Salida a título definitivo. No incluye las Zonas Francas, DITS ni VP.
Nota: - La Unión Europea (25) incluye los 10 paises que se agregaron a este Tratado a partir del Primero de Mayo del año 2004.
Fuente: www.aduana.cl
Se observa un aumento de casi 80% de las importaciones totales

desde el año 2000 al año 2005, pasando de más de 16.000 millones de US$ a casi
30.000 millones de US$. Los crecimientos para los 2 últimos años son de 28 y 30%
respectivamente.
Para el caso de las importaciones del MERCOSUR, se observan tasas de

crecimiento de 22, 20 y 24% para los años 2003, 2004 y 2005, logrando duplicar las
importaciones entres los años 2000 y 2005.

Figura 6-2
Evolución Histórica de Importaciones del Mercosur
Evolución Histórica de Importaciones del Mercosur
10,000
9,000
8,000
Importaciones (monto CIF en millones de US$)
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Año
Fuente: Elaboración propia a partir de Tabla 6-10
Figura 6-3
Evolución Histórica de Importaciones Totales
Evolución Histórica de Importaciones Totales
35,000
30,000
Importaciones (monto CIF en millones de US$)
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Año

b) Exportaciones
Tabla 6-11
Exportaciones clasificadas por país
EXPORTACIONES CLASIFICADAS POR PAIS
(monto FOB en millones de US$)
País 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
América 6,091.5 6,057.4 6,413.6 7,260.6 7,494.0 7,306.6 7,799.8 10,859.3 13,957.0
Canadá 134.0 149.8 175.5 244.1 268.2 262.6 413.9 777.6 1,067.9
Estados Unidos 2,439.1 2,359.7 2,811.1 3,007.8 3,216.0 3,483.1 3,467.2 4,568.7 6,238.1
Aladi 3,365.7 3,377.8 3,210.7 3,759.7 3,741.8 3,238.0 3,437.0 4,828.3 6,020.7
Mercosur 1,883.9 1,678.9 1,532.2 1,717.2 1,527.2 991.8 1,225.4 1,951.4 2,467.9
Argentina 778.0 734.5 726.4 639.0 556.2 232.5 323.3 448.4 625.9
Brasil 979.1 828.0 701.3 969.4 862.2 694.1 839.0 1,402.6 1,728.9
Uruguay 63.0 56.3 57.0 61.6 62.6 40.9 39.0 66.9 72.7
Paraguay 63.8 60.1 47.5 47.2 46.2 24.3 24.1 33.5 40.4
Bolivia 228.4 247.1 190.3 164.1 143.1 138.9 140.7 139.1 210.2
Colombia 226.0 210.3 205.8 236.3 242.8 274.5 284.0 308.9 347.2
Ecuador 156.1 194.4 109.6 158.7 230.6 250.9 293.5 322.7 340.6
México 371.2 508.2 621.0 815.6 831.8 909.4 920.8 1,307.1 1,577.8
Perú 343.4 362.1 356.6 439.4 480.2 465.8 425.4 526.2 722.6
Venezuela 156.7 176.8 195.2 228.4 286.1 206.7 147.2 272.7 354.4
Costa Rica 33.4 29.1 46.7 49.5 51.8 64.5 73.3 97.0 115.6
Cuba 16.9 16.7 32.7 36.4 36.6 41.8 38.2 47.0 42.5
El Salvador 7.7 10.4 15.8 14.4 16.6 20.6 30.9 56.4 84.3
Guatemala 17.1 19.2 23.5 25.4 58.3 71.0 138.6 165.6 128.6
Panamá 29.0 27.9 26.4 39.2 23.2 37.4 101.2 167.5 111.2
República Dominicana 19.3 25.7 31.6 28.2 29.0 34.5 27.1 28.6 35.5
Territorio Holandes en América 4.2 6.5 2.9 10.5 2.5 2.9 3.1 3.3 2.8
Trinidad y Tobago 1.0 3.5 2.4 3.1 3.1 3.9 5.9 5.4 5.8
Resto de América 24.1 31.1 34.3 42.3 46.9 46.3 63.4 113.9 103.9
Europa 4,301.2 4,350.3 4,320.7 4,857.4 4,981.7 4,532.9 5,221.1 8,331.2 9,774.5
Unión Europea (25) 4,095.1 4,203.8 4,099.3 4,524.9 4,633.9 4,258.5 4,885.4 7,715.5 9,060.0
Asia 5,888.1 4,134.5 4,596.4 5,658.8 4,691.7 5,122.3 6,510.4 11,082.1 13,966.8
África 107.0 72.6 52.4 81.6 83.3 71.8 101.2 101.8 125.5
Oceanía 90.7 61.0 56.8 64.5 57.4 75.6 128.2 120.2 129.7
Otros 204.3 165.1 178.5 293.1 308.2 310.8 325.0 399.9 586.2
TOTAL 16,682.8 14,840.9 15,618.4 18,216.0 17,616.3 17,420.0 20,085.6 30,894.5 38,539.7
Fuente: Declaraciones de Salida a título definitivo. No considera las modificaciones del Informe de Variación del Valor (IVV)
Nota: - La Unión Europea (25) incluye los 10 paises que se agregaron a este Tratado a partir del Primero de Mayo del año 2004.
Se observa en la Tabla anterior que las exportaciones totales se

duplicaron del año 2000 al año 2005, pasando de más de 18.000 millones de US$ a
más de 38.000 millones de US$. Con respecto a las exportaciones al MERCOSUR se
observa una disminución importante del 42% entre los años 2000 y 2002. Sin embargo, a
partir del año 2002 hasta el 2005, se presenta un fuerte repunte, llegando en el año 2005 a
un 43% más de exportaciones con respecto al año 2000 (ver gráfico siguiente).

Figura 6-4
Evolución Histórica de Exportaciones al Mercosur
Evolución Histórica de Exportaciones al Mercosur
3,000
2,500
Exportaciones (monto FOB en millones de US$)
2,000
1,500
1,000
500
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Año
Figura 6-5
Evolución Histórica de Exportaciones Totales
Evolución Histórica de Exportaciones Totales
45,000
40,000
35,000
Exportaciones (monto FOB en millones de US$)
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Año

6.2.3 Pasos Internacionales: Caracterización y Estadísticas
En las secciones siguientes se detallan los pasos fronterizos existentes. Se incluye

su ubicación geográfica y una caracterización visual del sector. Si bien, existe un importante
número de pasos fronterizos, sólo algunos son de real importancia en cuanto a las
dimensiones del transporte de carga: número de vehículos, número de pasajeros y cantidad
de carga transferida, tal como se detalla más adelante.
6.2.3.1 Ubicación Pasos Internacionales
Paso Visviri
Paso Concordia
Paso Tambo Quemado
Paso Colchane-Pisiga
Paso Apacheta de Irpa o Cancosa
Paso Abra Oriente de Napa
Paso Salar de Ollagüe

Paso Portezuelo del Cajón
Paso Jama
Paso Sico
Paso Socompa

Paso San Francisco
Paso Pircas Negras

Paso Agua Negra

Paso Cristo Redentor
Paso Portillo de Puquenes

Paso Vergara
Paso Pehuenche

Paso Pichachén
Paso Copahue
Paso Pino Hinchado

Paso Icalma
Paso Mamuil Mamal
Paso Carirriñe
Paso Huahum
Paso Cardenal Antonio Samoré

Paso Perez Rosales
Paso Buriloche
Paso Río Manso
Paso Río Puelo
Paso Futaleufú
Paso Río Encuentro

Paso Las Pampas – Lago Verde
Paso Río Frías Appeleg

Paso Pampa Alta
Paso Coihaique
Paso Triana
Paso Huemules Paso Ingeniero Ibáñez Pallavecini
Paso Río Jeinemeni
Paso Roballos
Paso Río Mayer Ribera Norte

Paso Río Mosco

Paso Río Don Guillermo
Paso Dorotea
Paso Laurita Casas Viejas Paso Integración Austral
Paso San Sebastián
Paso Río Bellavista
6.2.3.2 Tráfico de Salida por Pasos Fronterizos

En la Tabla siguiente se presenta el número de vehículos anuales que cruza
cada paso fronterizo hacia el extranjero, mostrándose con intensidad de colores el grado
relativo de utilización.

Tabla 6-12
TRAFICO DE VEHICULOS SALIDOS POR AVANZADAS TERRESTRES
AVANZADA 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
VISVIRI ( 1 ) 2913 2,738 2,454 1,732 685 788 1,819 2,348 2,879
CHACALLUTA ( 2 ) 172825 177,420 214,344 217,822 208,473 219,824 234,425 266,762 292,482
CHUNGARA 30670 40,080 37,893 30,048 32,128 32,331 28,096 27,770 36,821
COLCHANE 6609 6,570 3,479 4,110 4,392 4,192 5,024 6,059 7,638
OLLAGUE ( 1 ) 694 8,563 2,015 634 600 677 871 850 1,761
SOCOMPA ( 1 ) 199 287 166 199 66 63 93 77 0
ABRA DE NAPA 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SN.PEDRO ATACAMA 12160 17,597 16,454 8,277 6,967 6,709 8,585 11,503 13,726
TOCORPURI 211 0 0 0 0 0 0 0 0
SICO 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SAN FRANCISCO 204 330 568 758 651 242 301 401 427
PIRCAS NEGRAS 0 0 0 0 0 3 12 4 4
RIVADAVIA 1363 416 1,595 1,803 1,615 620 607 1,119 1,234
LIBERTADORES 151351 160,047 160,906 170,900 168,622 194,364 195,501 240,023 254,504
EL MAULE 504 680 872 522 354 0 317 430 648
ICALMA (LLAIMA) 2509 2,263 2,161 2,749 2,256 1,294 1,563 2,481 2,888
LIUCURA (LONQUIM) 6376 8,946 9,204 12,113 14,984 14,180 18,809 21,061 16,533
PUESCO (PUCON) 7695 9,905 10,951 12,569 14,931 12,775 14,564 14,178 14,239
LOS QUEÑES 0 0 0 451 570 816 803 691 444
PICHACHEN ( 3 ) 0 0 354 257 230 139 238 193 274
C.SAMORE (PUYEHUE) 42089 50,041 53,404 57,451 57,101 51,504 56,555 60,790 65,725
HUAHUM 1191 1,405 1,623 1,335 1,715 2,009 2,918 2,915 3,567
V.PEREZ ROSALES( PEULLA) 1498 1,675 1,327 1,328 1,130 1,092 1,565 2,139 2,096
FUTALEUFU 5274 7,188 7,718 8,882 8,356 7,524 8,363 9,119 9,804
ALTO PALENA ( 3 ) 1029 1,395 1,248 1,508 1,543 1,914 2,720 2,976 3,549
CARRIRIÑE ( 3 ) 333 434 387 315 370 271 206 223 284
COYHAIQUE ALTO 3284 3,140 1,810 2,449 2,754 3,256 4,628 4,375 4,355
CHILE CHICO ( 3 ) 6306 7,558 10,130 15,072 12,236 10,289 12,588 16,058 17,646
HUEMULES 5162 5,805 7,331 6,196 4,858 3,720 4,071 4,502 4,881
APPELEG ( 3 ) 84 58 93 68 57 47 59 64 58
LAGO VERDE ( 3 ) 15 15 74 97 53 70 53 50 35
IBAÑEZ PALAVICINI ( 3 ) 309 366 419 489 921 780 1,176 1,537 1,614
BAKER ( 3 ) 196 252 275 175 374 236 277 305 413
PAMPA ALTA ( 3 ) 171 178 150 538 583 404 547 433 380
VILLA O'HIGGINS ( 3 ) 61 74 28 4 3 0 0 0 0
EL TRIANA ( 3 ) 22 265 486 538 563 319 444 557 589
DOROTEA 15522 17,074 15,464 12,069 22,763 18,177 26,767 61,333 69,760
MONTE AYMOND 44336 50,066 49,942 50,875 51,672 38,429 43,161 57,401 67,038
SAN SEBASTIAN 31175 36,400 36,357 34,127 38,820 27,764 29,962 38,197 42,270
CASAS VIEJAS 7675 8,821 14,549 15,779 10,415 19,198 15,798 4,551 5,012
BELLAVISTA ( 3 ) 0 0 54 73 12 0 0 0 51
RIO DN.GUILLERMO 2427 2,572 3,388 3,744 3,498 3,221 4,102 4,791 4,974
TOTAL 564,442 630,624 669,673 678,056 677,321 679,241 727,588 868,266 950,603
VARIACION ANUAL 11.73% 6.19% 1.25% -0.11% 0.28% 7.12% 19.33% 9.48%
NOTAS: ( 1 ) Pasos Visviri, Socompa y Ollagüe Incluye Tráfico Carretero y Ferrocarril.

( 2 ) Paso Chacalluta Incluye Movimiento Ferrocarril Arica-Tacna.
( 3 ) Pasos Controlados Por Carabineros.
Fuente Información : Síntesis Mensual de Tráfico Fronterizo de Aduanas
Nota: La serie del año 2005 fue construida a partir de la información mensual disponible en Aduanas.
100.000 ≤ Vehículos 57,54 %

50.000 ≤ Vehículos ≤ 100.000 21,30 %
10.000 ≤ Vehículos ≤ 50.000 14,86 %
0 ≤ Vehículos ≤ 10.000 6,30 %
En síntesis, por los Pasos de Chacalluta (Paso Concordia hacia Perú) y Los
Libertadores (Paso Cristo Redentor hacia Argentina) salen el 57,54% de los vehículos. Estos
pasos son los dos más importantes en cuanto al número de vehículos que transitan. De hecho,

se observa que por estos pasos salen más de 250.000 vehículos por año, y en los pasos
que le siguen en importancia por el número de vehículos salientes, sólo se contabilizaron
cerca de 60.000, es decir del orden de 25% del flujo vehicular registrado en los pasos
Chacalluta y Los Libertadores.
En la Tabla 6.11 se presenta la carga anual en cada uno de los pasos

fronterizos. Se destacan en rojo, aquellos en los cuales la carga supera las 300.000
toneladas.

Tabla 6-13
TRAFICO DE CARGA SALIDA POR AVANZADAS TERRESTRES
( TONELADAS )
AVANZADA 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
VISVIRI ( 1 ) 53,980 101,108 101,390 74,148 7,618 7,498 28,815 32,932 35,787
CHACALLUTA ( 2 ) 92,127 106,868 153,452 426,508 254,422 219,392 241,047 226,093 230,688
CHUNGARA 490,484 638,652 579,564 461,985 500,767 479,832 379,750 390,131 516,184
COLCHANE 111,734 111,596 70,996 44,129 38,365 34,978 57,565 69,073 62,411
OLLAGUE ( 1 ) 122,318 82,974 41,456 25,606 19,259 16,772 16,062 20,738 16,102
SOCOMPA ( 1 ) 10,160 22,165 7,567 13,801 2,005 4,854 5,230 1,580 0
ABRA DE NAPA 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SN.PEDRO ATACAMA 60,313 74,881 65,541 71,091 68,076 63,214 94,655 121,742 106,681
TOCORPURI 3,119 0 0 0 0 0 0 0 0
SICO 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SAN FRANCISCO 0 172 686 248 53 4 22 0 0
PIRCAS NEGRAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RIVADAVIA 0 0 0 146 0 2 0 0 27
LOS LIBERTADORES 855,748 950,876 938,144 916,144 818,475 562,202 701,326 913,314 993,146
EL MAULE 0 0 11 0 0 0 0 0 0
ICALMA (LLAIMA) 0 0 78 0 0 0 0 0 0
LIUCURA (LONQUIM) 1 736 969 2,024 3,421 1,847 4,178 11,032 10,647
PUESCO (PUCON) 2 19 167 32 1 5 6 2 7
LOS QUEÑES 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PICHACHEN ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C.SAMORE (PUYEHUE) 93,709 92,158 99,290 112,717 102,762 101,806 122,092 140,748 149,912
HUAHUM 381 255 87 84 16 0 0 54 57
V.PEREZ ROSALES(PEULLA) 179 34 0 0 0 0 0 0 0
FUTALEUFU 120 78 145 204 126 93 124 82 65
ALTO PALENA ( 3 ) 5 0 2 2 2 0 0 2 0
CARRIRIÑE (3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COYHAIQUE ALTO 1,198 578 323 191 354 1,226 1,914 1,025 226
CHILE CHICO ( 3 ) 267 946 694 290 175 171 273 220 131
HUEMULES 8,750 10,047 10,477 11,467 13,336 14,251 17,899 19,638 14,532
APPELEG ( 3 ) 423 0 181 0 0 0 0 168 0
LAGO VERDE ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IBAÑEZ PALAVICINI ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BAKER ( 3 ) 4 0 30 0 0 0 0 0 0
PAMPA ALTA ( 3 ) 206 17 15 0 0 0 0 0 102
VILLA O'HIGGINS ( 3 ) 0 75 54 0 9 0 0 0 0
EL TRIANA 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DOROTEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MONTE AYMOND 42,884 137,255 107,871 140,122 143,865 136,439 190,308 248,901 288,815
SAN SEBASTIAN 69,509 197,949 201,375 159,863 217,484 145,563 184,645 230,940 247,463
CASAS VIEJAS 0 557 583 5 1,546 0 0 0 0
BELLAVISTA ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RIO DN. GUILLERMO 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 2,017,621 2,529,996 2,381,148 2,460,806 2,192,137 1,790,148 2,045,912 2,428,417 2,672,982
VARIACION ANUAL 25.40% -5.88% 3.35% -10.92% -18.34% 14.29% 18.70% 10.07%

300.000 ≤ Carga 56,47 %

200.000 ≤ Carga ≤ 300.000 28,69 %
100.0000 ≤ Carga ≤200.000 9,60 %
0 ≤ Carga ≤ 100,000 5,24 %

En síntesis, por los Pasos Chungará (Paso Chungará-Tambo Quemado hacia

Bolivia) y Los Libertadores (Paso Cristo Redentor hacia Argentina) sale el 56,47% de la
carga exportada en camiones. Se observa que el Paso Los Libertadores representa el
37,15% de la carga, cerca de 1,9 veces la carga del Paso Chungará. Por Chacalluta (Perú),
Monte Aymond (XII Región) y San Sebastián (XII Región) sale un 28,69% de la carga.
En la Tabla 6.12 se presenta el número de pasajeros que sale por cada paso
fronterizo.
Tabla 6-14
TRAFICO DE PASAJEROS SALIDOS POR AVANZADAS TERRESTRES
AVANZADAS 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
VISVIRI ( 1 ) 8328 5,532 5,276 4,275 2,090 2,250 3,790 4,626 5,263
CHACALLUTA ( 2 ) 1183455 1,149,925 1,344,878 1,506,364 1,384,042 1,409,409 1,464,541 1,733,424 1,848,098
CHUNGARA 65004 82,032 102,247 89,640 99,667 110,369 107,322 101,561 133,922
COLCHANE 62790 53,317 30,003 27,208 26,493 31,608 39,301 52,785 73,093
OLLAGUE ( 1 ) 6215 13,379 5,905 4,676 5,314 4,833 4,801 3,419 3,693
SOCOMPA ( 1 ) 438 515 339 443 151 174 279 231 0
ABRA DE NAPA 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SN.PEDRO ATACAMA 22805 28,875 24,552 19,645 19,672 17,208 27,540 35,853 46,792
TOCORPURI 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SICO 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SAN FRANCISCO 701 1,221 2,103 3,182 2,684 1,042 1,323 1,797 1,683
PIRCAS NEGRAS 0 0 0 0 0 8 32 11 17
RIVADAVIA 5363 1,551 6,150 6,953 6,665 2,367 2,109 4,084 4,586
LOS LIBERTADORES 627607 709,049 615,399 655,196 630,210 711,267 668,252 799,656 808,032
MAULE 2092 2,691 2,133 2,137 1,404 0 1,189 1,700 2,682
ICALMA (LLAIMA) 10952 8,272 8,283 10,049 7,644 4,482 5,243 8,838 10,639
LIUCURA (LONQUIM) 39844 52,022 51,414 61,742 71,115 64,018 69,819 72,983 68,507
PUESCO (PUCON) 42600 49,537 53,031 59,266 66,031 59,888 68,707 68,661 67,056
LOS QUEÑES 0 0 0 1,826 2,459 3,810 3,180 2,907 1,435
PICHACHEN 0 0 1,238 886 820 347 774 676 1,012
C.SAMORE (PUYEHUE) 142322 167,893 172,570 184,798 183,167 183,314 231,804 277,384 288,184
HUAHUM 4668 4,656 5,542 5,493 8,036 9,732 14,921 13,490 16,936
V.PEREZ ROSALES( PEULLA) 25032 26,657 19,732 19,619 17,256 15,956 27,477 35,755 40,912
FUTALEUFU 20587 25,388 27,066 27,360 29,683 26,181 27,966 29,655 31,900
ALTO PALENA ( 3 ) 3016 4,704 4,136 4,795 5,249 5,942 7,699 7,520 9,585
CARRIRIÑE ( 3 ) 2296 3,038 2,152 1,560 1,862 1,103 1,305 867 1,171
COYHAIQUE ALTO 16171 16,965 10,505 14,873 15,582 17,404 22,933 21,542 18,981
CHILE CHICO ( 3 ) 15123 17,558 26,960 53,822 42,953 31,722 42,132 53,391 57,290
HUEMULES 17027 18,684 24,790 20,679 15,057 9,281 9,836 13,648 18,908
APPELEG ( 3 ) 180 178 274 220 189 160 209 179 165
LAGO VERDE ( 3 ) 97 126 272 364 265 406 167 214 173
IBAÑEZ PALAVICINI ( 3 ) 1293 1,224 1,394 1,867 2,819 2,559 3,717 4,369 4,842
BAKER ( 3 ) 634 900 919 536 1,123 804 874 1,099 1,302
PAMPA ALTA ( 3 ) 510 602 431 1,752 2,252 1,391 2,052 1,561 1,364
VILLA O'HIGGINS ( 3 ) 106 117 40 6 6 0 0 0 0
EL TRIANA ( 3 ) 50 803 1,582 2,022 2,079 1,050 1,504 2,006 2,022
DOROTEA 86899 88,008 75,974 59,182 99,956 61,543 88,362 189,315 202,619
MONTE AYMOND 143196 158,969 168,451 166,268 171,661 138,641 165,175 198,431 220,708
SAN SEBASTIAN 86362 101,906 111,265 100,667 115,075 88,542 99,709 122,050 134,324
CASAS VIEJAS 27397 32,515 56,006 66,398 36,052 73,739 58,533 15,200 15,938
BELLAVISTA ( 3 ) 0 0 150 722 33 0 0 0 135
RIO DN GUILLERMO 11443 14,879 18,842 20,914 21,060 22,564 29,664 33,815 37,184
TOTAL 2,682,603 2,843,688 2,982,004 3,207,405 3,097,876 3,115,114 3,304,241 3,914,703 4,181,153
VARIACION ANUAL 6.00% 4.86% 7.56% -3.41% 0.56% 6.07% 18.48% 6.81%


500.000 ≤ Pasajeros 63,53 %

100.000 ≤ Pasajeros ≤ 500.000 23,43 %
50.000 ≤ Pasajeros ≤ 100.000 6,36 %
0 ≤ Pasajeros ≤ 50.000 6,68 %
Para el caso de los pasajeros, los paso más utilizados para salir del país vía
terrestre son el Paso Chacalluta (Paso Concordia hacia Perú, que incluye movimiento del
ferrocarril Arica-Tacna) y el Paso Los Libertadores (Paso Cristo Redentor hacia Argentina). El
63,53% de los pasajeros utiliza estos dos pasos.
6.2.3.3 Tráfico de Entrada por Pasos Fronterizos
En las Tablas siguientes se detallan el tráfico de entrada por los pasos fronterizos.
Se analizan, en primer lugar, el número de vehículos entrantes, luego la cantidad de carga
transportada, y finalmente el número de pasajeros en cada uno de los pasos.

Tabla 6-15
ENTRADA DE VEHICULOS POR PASOS FRONTERIZOS
AVANZADA 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
VISVIRI ( 1 ) 2,914 2,512 2,256 1,672 688 788 1,768 2,423 2,935
CHACALLUTA ( 2 ) 170,066 172,741 204,885 220,286 212,007 223,346 233,033 269,210 294,347
CHUNGARA 31,995 39,556 38,906 34,724 33,435 34,295 31,359 30,317 38,786
COLCHANE 4,241 4,169 1,936 3,025 3,442 3,294 3,831 3,706 5,162
OLLAGUE ( 1 ) 598 564 542 647 614 674 896 857 1,529
SOCOMPA ( 1 ) 209 278 164 193 71 84 83 80 0
ABRA DE NAPA 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SN.PEDRO ATACAMA 4,973 5,323 5,015 6,183 6,403 5,964 7,365 10,073 14,185
TOCORPURI 125 0 0 0 0 0 0 0 0
SICO 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SAN FRANCISCO 329 432 661 1,076 951 289 281 439 464
PIRCAS NEGRAS 0 0 0 0 0 36 49 18 9
RIVADAVIA 2,051 467 1,965 2,499 2,297 707 684 1,111 1,235
LIBERTADORES 153,272 160,370 158,045 174,368 172,412 196,393 209,630 250,917 269,909
EL MAULE 549 659 648 619 430 0 310 453 698
ICALMA (LLAIMA) 3,576 3,473 3,190 3,347 2,922 1,801 2,286 2,672 2,943
LIUCURA (LONQUIM) 6,022 8,770 8,993 12,035 15,470 13,960 18,876 21,304 17,249
PUESCO (PUCON) 7,262 9,566 10,291 11,659 14,873 11,675 13,439 13,424 13,372
LOS QUEÑES 0 0 0 434 558 846 764 674 426
PICHACHEN ( 1 ) 0 0 321 241 221 109 190 162 243
C.SAMORE (PUYEHUE) 41,249 49,182 52,509 56,769 54,588 50,330 55,173 59,527 63,720
HUAHUM 1,539 1,484 1,730 1,370 1,849 1,823 2,714 2,669 3,399
V.PEREZ ROSALES ( PEULLA) 1,487 1,623 1,309 1,311 1,130 1,091 1,568 2,159 2,108
FUTALEUFU 5,039 7,255 7,744 8,818 8,178 7,172 7,769 9,875 10,163
ALTO PALENA ( 3 ) 990 1,392 1,332 1,508 1,590 1,914 2,704 2,856 3,579
CARRIRIÑE ( 3 ) 393 388 376 325 394 244 342 385 382
COYHAIQUE ALTO 3,264 3,074 1,817 2,331 2,667 2,967 3,895 3,746 3,791
CHILE CHICO ( 3 ) 6,418 8,021 10,124 15,196 12,776 10,362 12,354 15,545 17,307
HUEMULES 5,004 5,644 6,840 5,560 4,448 3,448 3,613 4,242 4,662
APPELEG ( 3 ) 76 49 101 56 51 45 45 63 57
LAGO VERDE ( 3 ) 18 12 64 90 66 68 38 51 46
IBAÑEZ PALAVICINI ( 3 ) 361 447 516 739 946 1,006 1,313 1,673 1,796
BAKER ( 3 ) 216 233 237 206 278 184 259 291 346
PAMPA ALTA ( 3 ) 213 210 149 361 580 378 581 503 420
VILLA O'HIGGINS ( 3 ) 60 81 36 4 2 0 0 0 0
EL TRIANA ( 3 ) 20 260 562 709 798 534 747 885 888
DOROTEA 15,394 16,858 15,404 14,264 22,705 18,066 26,828 63,344 69,699
MONTE AYMOND 43,787 50,303 52,131 51,335 53,661 39,800 45,071 57,327 66,852
SAN SEBASTIAN 32,191 37,531 37,297 39,480 39,335 27,884 30,689 38,318 43,595
CASAS VIEJAS 7,597 9,099 14,122 16,450 10,321 19,238 15,967 4,996 5,357
BELLAVISTA ( 3 ) 0 0 40 29 12 0 0 0 53
RIO DN.GUILLERMO 1,612 2,191 2,750 2,917 2,806 2,851 3,754 3,678 3,606
TOTAL 555,110 604,217 645,008 692,836 685,975 683,666 740,268 879,973 965,318
VARIACION ANUAL 8.85% 6.75% 7.42% -0.99% -0.34% 8.28% 18.87% 9.70%

100.000 ≤ Vehículos 58,45 %

50.000 ≤ Vehículos ≤ 100.000 20,75 %
10.000 ≤ Vehículos ≤ 50.000 16,02 %
0 ≤ Vehículos ≤ 10.000 4,78 %
En resumen, el 58,45% de los vehículos que entran al país llegan

por los Pasos de Chacalluta (Paso Concordia desde Perú) y Los Libertadores
(Paso Cristo Redentor desde Argentina).

Tabla 6-16
TRAFICO DE CARGA INGRESADA POR AVANZADAS TERRESTRES
( TONELADAS )
AVANZADAS 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
VISVIRI ( 1 ) 114,508 114,088 178,136 141,978 11,855 21,520 55,119 83,921 *
CHACALLUTA ( 2 ) 115,133 66,500 159,662 171,890 101,679 78,584 80,278 141,795 85,651
CHUNGARA 314,739 338,752 395,963 340,837 356,520 394,676 374,274 418,000 483,206
COLCHANE 1,336 354 634 1,189 2,934 10,744 15,312 8,220 10,412
OLLAGUE ( 1 ) 319,451 289,884 220,216 284,588 283,409 315,549 273,954 310,348 *
SOCOMPA ( 1 ) 71,881 95,259 47,364 53,747 14,124 21,509 36,232 27,161 0
ABRA DE NAPA 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SN.PEDRO ATACAMA 11,325 10,524 13,900 17,018 23,918 44,092 49,336 78,074 136,889
TOCORPURI 2,906 0 0 0 0 0 0 0 0
SICO 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SAN FRANCISCO 122 143 1,222 192 420 5 4 1 124
PIRCAS NEGRAS 0 0 0 0 0 0 1 0 0
RIVADAVIA 15 0 0 2 0 2 27 0 0
LIBERTADORES 1,338,649 1,349,977 1,561,550 1,817,947 1,868,843 2,313,915 2,722,765 3,483,754 4,007,951
EL MAULE 0 0 15 0 0 0 0 0 0
ICALMA (LLAIMA) 0 0 130 2 0 0 2 0 0
LIUCURA (LONQUIM) 7,959 13,278 14,484 36,109 85,538 127,085 247,935 288,753 194,495
PUESCO (PUCON) 1 23 144 27 1 7 3 9 1
LOS QUEÑES ( 4 ) 0 0 0 0 0 0 39 0 0
PICHACHEN ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C.SAMORE (PUYEHUE) 94,818 140,681 80,410 87,504 48,634 69,159 72,811 86,504 162,009
HUAHUM 0 0 0 0 0 0 0 0 0
FUTALEUFU 258 517 1,076 1,004 714 356 191 759 184
ALTO PALENA ( 3 ) 17 0 23 0 38 0 0 0 0
CARRIRIÑE ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COYHAIQUE ALTO 5,561 2,497 1,070 1,065 1,075 3,466 4,495 1,112 875
CHILE CHICO ( 3 ) 392 1,002 661 454 206 13,539 21,266 32,450 36,577
HUEMULES 19,981 23,487 27,456 30,648 28,067 36,046 48,332 55,171 57,463
APPELEG ( 3 ) 12 0 0 0 0 0 0 0 0
LAGO VERDE ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BAKER ( 3 ) 0 21 0 0 1 0 0 0 0
PAMPA ALTA ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VILLA O'HIGGINS ( 3 ) 1,136 1,510 700 52 28 0 0 0 0
EL TRIANA ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DOROTEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MONTE AYMOND 123,563 282,748 259,388 290,919 236,773 264,534 303,058 366,721 398,153
SAN SEBASTIAN 24,277 98,392 105,725 117,975 145,706 109,539 165,839 210,469 225,362
CASAS VIEJAS 0 31 0 0 0 0 273 1,872 189
BELLAVISTA ( 3) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 2,568,164 2,829,693 3,069,934 3,395,147 3,210,485 3,824,327 4,471,544 5,595,093 5,801,558
VARIACION ANUAL 10.18% 8.49% 10.59% -5.44% 19.12% 16.92% 25.13% 3.69%

Fuente de Información : Síntesis Mensual de Tráfico Fronterizo de Aduanas.
Nota: La serie del año 2005 fue construida a partir de la información mensual disponible en Aduanas. Nota 2: (*) Información no disponible.
300.000 ≤ Carga 84,31 %

200.000 ≤ Carga ≤ 300.000 3,89 %
100.000 ≤ Carga ≤ 200.000 8,51 %
0 ≤ Carga ≤ 100.000 3,30 %
Para el caso del transporte de carga, se tiene que el 69,11% de los

volúmenes de carga ingresados al país, lo hace por el Paso Los Libertadores

(Paso Cristo Redentor desde Argentina). Otro 15,20% lo hace por el Paso Chungará (Paso
Chungará-Tambo Quemado desde Bolivia) y Paso Monte Aymond (Paso Integración Austral,
XII Región, desde Argentina).
Tabla 6-17
TRAFICO DE PASAJEROS INGRESADOS POR AVANZADAS TERRESTRES
AVANZADAS 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
VISVIRI ( 1 ) 7,776 5,391 5,185 4,251 2,199 2,222 3,700 4,734 5,312
CHACALLUTA ( 2 ) 1,171,276 1,155,575 1,353,116 1,493,234 1,416,689 1,437,531 1,482,757 1,752,216 1,885,329
CHUNGARA 74,316 85,217 105,968 96,458 107,742 111,953 115,058 105,039 141,593
COLCHANE 57,953 66,555 42,345 28,102 27,501 32,804 47,942 54,121 78,072
OLLAGUE ( 1 ) 7,760 7,666 5,217 5,539 6,206 4,764 4,528 2,982 3,559
SOCOMPA ( 1 ) 729 494 355 415 155 236 249 240 0
ABRA DE NAPA 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SN.PEDRO ATACAMA 15,342 17,114 13,534 17,602 18,918 20,174 27,171 33,162 45,001
TOCORPURI 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SICO 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SAN FRANCISCO 1,290 1,683 2,562 4,360 4,032 1,216 1,372 1,792 1,834
PIRCAS NEGRAS 0 0 0 0 0 113 174 33 11
RIVADAVIA 8,422 1,746 8,003 10,011 9,538 2,688 2,459 4,333 4,588
LOS LIBERTADORES 613,156 696,718 613,459 666,833 645,904 742,548 716,870 814,406 823,920
MAULE 2,164 2,772 2,658 2,505 1,586 0 1,214 1,806 2,841
ICALMA (LLAIMA) 15,794 13,551 12,241 12,887 10,455 6,660 8,255 9,574 11,121
LIUCURA(LONQUIM) 38,110 49,054 49,578 61,345 72,159 61,285 68,609 73,973 70,450
PUESCO (PUCON) 37,811 48,408 51,241 56,399 61,948 55,153 63,584 64,693 62,205
LOS QUEÑES 0 0 0 1,858 2,358 3,772 2,847 2,861 1,417
PICHACHEN 0 0 1,143 823 799 256 585 448 859
C.SAMORE (PUYEHUE) 139,028 166,227 173,059 185,736 182,519 188,540 231,552 279,489 281,708
HUAHUM 6,851 5,983 6,655 5,648 9,020 8,947 13,799 10,537 15,473
V.PEREZ ROSALES(PEULLA) 17,422 18,171 14,493 13,421 12,086 8,323 14,269 20,591 20,416
FUTALEUFU 19,543 24,079 26,989 27,219 29,352 26,224 25,581 32,077 33,806
ALTO PALENA ( 3 ) 3,041 4,705 4,166 4,762 5,341 5,944 7,864 7,858 9,639
CARRIRIÑE ( 3 ) 1,333 1,393 1,256 1,767 1,462 1,184 1,701 2,656 2,349
COYHAIQUE ALTO 16,191 15,373 10,058 14,688 14,170 15,317 18,737 18,456 15,853
CHILE CHICO ( 3 ) 15,931 18,270 28,498 54,221 44,066 32,954 40,036 51,254 55,218
HUEMULES 16,747 18,234 22,910 18,031 13,329 8,222 8,815 12,701 17,704
APPELEG ( 3 ) 149 132 277 187 164 146 160 184 167
LAGO VERDE ( 3 ) 118 60 244 334 301 320 128 221 229
IBAÑEZ PALAVICINI ( 3 ) 1,452 1,512 1,647 2,420 3,051 3,337 4,262 4,926 5,295
BAKER ( 3 ) 587 650 771 684 985 557 792 832 1,092
PAMPA ALTA ( 3 ) 593 680 464 1,245 2,569 1,270 1,967 1,709 1,364
VILLA O'HIGGINS ( 3 ) 106 124 52 6 4 0 0 0 0
EL TRIANA ( 3 ) 45 782 1,880 2,322 2,822 1,786 2,838 2,900 3,147
DOROTEA 87,214 88,930 77,900 67,224 102,070 56,901 90,319 184,612 203,122
MONTE AYMOND 145,777 164,200 173,401 168,805 174,296 136,551 162,719 198,466 216,469
SAN SEBASTIAN 87,934 104,419 107,747 114,332 113,191 86,279 103,414 126,751 135,245
CASAS VIEJAS 26,217 32,645 54,655 67,429 36,493 74,785 59,401 16,476 16,839
BELLAVISTA 0 0 121 13 36 0 0 0 122
RIO DN GUILLERMO 9,343 12,366 15,206 16,489 16,377 15,855 23,382 25,536 25,753
TOTAL 2,647,521 2,830,879 2,989,054 3,229,605 3,151,893 3,156,817 3,359,110 3,924,645 4,199,122
VARIACION ANUAL 6.93% 5.59% 8.05% -2.41% 0.16% 6.41% 16.84% 6.99%


500.000 ≤ Pasajeros 64,52 %

100.000 ≤ Pasajeros ≤ 500.000 23,29 %
50.000 ≤ Pasajeros ≤ 100.000 6,33 %
0 ≤ Pasajeros ≤ 50.000 5,85 %
Se observa que el Paso Los Libertadores (Paso Cristo Redentor desde Argentina) y
Chacalluta (Paso Concordia desde Perú) son los principales pasos utilizados para el ingreso
de pasajeros.
En conclusión, los Pasos Los Libertadores (Paso Cristo Redentor - Argentina),

Chacalluta (Paso Concordia - Perú), Chungará (Paso Chungará-Tambo Quemado - Bolivia),
Monte Aymond (Paso Integración Austral, XII Región, Argentina) son los principales pasos
fronterizos para la entrada y salida de vehículos, carga y pasajeros.
6.2.4 Otros modos de Transporte que Realizan Transporte Internacional
La presente sección ilustra aspectos relevantes del transporte internacional

realizado mediante otros medios (barco y tren). Esto para efectos de dimensionamiento
global. Se presenta la siguiente información:
§ Transporte marítimo internacional (estadísticas de tonelaje importado y

exportado según tipo de carga y puerto, Fuente: Boletín Estadístico Marítimo).
§ Transporte ferroviario internacional (Fuente: Entrevista a Empresa Ferroviaria).
6.2.4.1 Transporte Marítimo
En las Tablas siguientes se presentan los distintos puertos chilenos y sus

movimientos de carga (en toneladas métricas) por tipo de carga. Destacan en importancia los
puertos de San Antonio, San Vicente, Valparaíso, Coronel y Huasco. La carga general que se
expone es heterogénea, y considera productos como plásticos y papel, como también autos,
maquinarias, minerales, especias, etc.

Tabla 6-18
Tonelaje Movilizado en Exportación por Puertos y según Tipo de Carga
Año 2002
EXPORTACION
PUERTOS GENERAL GRANEL LIQUIDO FRIGORIZADO TOTAL
ARICA 75.096 32.380 763 1.386 109.624
(a) IQUIQUE 408.355 55.056 21.958 524 485.892
PATILLOS 15 2.792.806 2.792.821
PUNTA PATACHE 3 1.006.526 1.006.529
TOCOPILLA 222.843 826.631 2.949 1.052.424
MEJILLONES 38 38
ANTOFAGASTA 2.081.196 218.909 2.394 3.229 2.305.728
CALETA COLOSO 17 1.469.897 1.469.914
CHAÑARAL/BARQUITO 205.705 205.705
CALDERA/CALDERILLA 56 582.370 77.646 660.072
HUASCO/GUACOLDA 98 4.508.192 42.424 4.550.714
COQUIMBO 18.217 8.586 174.832 201.635
PELAMBRES 843.257 843.257
GUAYACAN 82 1.710.838 1.710.920
VENTANAS 8.687 638.854 48.835 696.377
QUINTERO 380 674.708 675.088
VALPARAISO 1.070.884 385.225 1.327.541 2.783.651
SAN ANTONIO 1.426.476 402.546 176.386 625.256 2.630.665
LIRQUEN 1.999.377 10.800 1.654 117.066 2.128.897
TALCAHUANO 180.366 39.171 2.121 39.048 260.706
SAN VICENTE 1.655.439 550.265 386.084 83.768 2.675.557
CORONEL 1.745.126 1.326.588 438 16.796 3.088.948
CORRAL 33.848 248.928 282.776
PUERTO MONTT 89 74.987 4.745 2.609 82.430
SAN JOSE DE CALBUCO 7 321.956 321.962
CHACABUCO 92.317 60 4.040 96.417
(a) PUNTA ARENAS 6.747 20.893 24.717 52.357
CABO NEGRO 2 2.843.747 2.843.749
BAHIA GREGORIO 262 58.504 58.766
TRANSFERENCIA DE NAVES 35.489 35.489
OTROS PUERTOS 104 10 114
TOTAL 11.175.004 17.761.860 4.673.890 2.498.468 36.109.221
NOTA: CANTIDADES EN TONELADAS METRICAS
(a) VALORES INDICADOS NO CONSIDERAN MERCANCIAS MOVILIZADAS POR ZONA FRANCA
Fuente: Boletín Estadístico Marítimo, edición 2003

Tabla 6-19
Tonelaje Movilizado en Importación por Puertos y según Tipo de Carga
Año 2002
IMPORTACION
PUERTOS GENERAL GRANEL LIQUIDO FRIGORIZADO TOTAL
ARICA 31.708 1.655 80 1.657 35.100
(a) IQUIQUE 31.668 1.000 20.018 4.767 57.453
TOCOPILLA 7 906.345 5.256 911.607
MEJILLONES 4 427.893 542.025 969.922
ANTOFAGASTA 173.164 114.686 274.303 100 562.252
CHAÑARAL/BARQUITO 104.436 104.436
HUASCO/GUACOLDA 572.501 572.501
COQUIMBO 1.524 16.986 18.510
VENTANAS 9.657 938.320 403.263 1.351.239
QUINTERO 8.795 3.221.198 3.229.993
SALINAS 110.723 110.723
VALPARAISO 1.404.884 44.112 1.448.996
SAN ANTONIO 1.630.319 2.266.134 166.767 133.596 4.196.817
PENCO 93 190.565 190.659
LIRQUEN 74.603 338.553 92 413.249
TALCAHUANO 95.202 14.681 56.015 3 165.901
SAN VICENTE 176.586 787.889 1.766.709 580 2.731.764
CORONEL 5.572 241.877 41.297 288.746
CORRAL 870 870
PUERTO MONTT 95 182.864 5.503 188.462
SAN JOSE DE CALBUCO 6.750 6.750
CHACABUCO 584 167 751
(a) PUNTA ARENAS 670 670
TRANSFERENCIA DE NAVES 88.638 88.638
OTROS PUERTOS 348 348
TOTAL 3.734.992 7.106.383 6.619.907 185.074 17.646.355
NOTA: CANTIDADES EN TONELADAS METRICAS
(a) VALORES INDICADOS NO CONSIDERAN MERCANCIAS MOVILIZADAS POR ZONA FRANCA
Fuente: Boletín Estadístico Marítimo, edición 2003
6.2.4.2 Transporte Ferroviario Internacional
El transporte ferroviario internacional desarrollado entre Chile y otros países es

abordado por los siguientes servicios: Tren Antofagasta-Bolivia y Tren Arica-La Paz y.
c) Tren Antofagasta-Bolivia
A continuación se detallan las características del tren Antofagasta-Bolivia, la cual
fue recopilada mediante una entrevista al Sr. Carlos Acuña (Fono: 206251), Gerente
Comercial.
1. Total transferido:
§ 310.000 tons: 290.00 tons Bolivia a Chile y 20.000 tons Chile a Bolivia.
2. Productos:
§ Bolivia-Chile: Mineral a Granel (Zinc, Plomo, Ulexita (mineral no ferroso)). El 90% es
Zinc.

§ Chile-Bolivia: Productos varios, de difícil detalle, de tipo esporádico.
3. Estacionalidad de transferencias:
§ Bolivia-Chile: Sin estacionalidad, transferencias estables todo el año.
§ Chile-Bolivia: Fletes esporádicos. No puede establecerse ningún patrón.
4. Frecuencia:
§ Bolivia-Chile: Servicio diario.
§ Chile-Bolivia: Servicio diario (casi siempre vueltas vacías).
5. Tarifas:
§ Bolivia-Chile: 60 US$/ton.
§ Chile-Bolivia: valores negociados individualmente con cada cliente, se usa como

referencia el valor del flete en camión desde Arica a Bolivia.
6. Origen/Destino:
§ Bolivia-Chile: Potosí a Puerto de Antofagasta.
§ Chile-Bolivia: Antofagasta a Oruro. Allí la carga pasa por Aduana y es transferida en

camión hasta su destino final (fundamentalmente La Paz).
7. Forma de Operación:
§ Carros con carga van de origen a destino. En Oruro se cambia la tracción
(locomotora) y personal. En lado chileno operan empresas chilenas y en Bolivia una
boliviana. Esto aplica para las transferencias en ambos sentidos.
8. Interrupciones del servicio:

§ El servicio prácticamente no tiene interrupciones operativas, salvo las derivadas de
motivos climáticos (invierno boliviano), las que en todo caso son mínimas.
Antecedentes adicionales normativos y reglamentarios pueden consultarse en sección

2.4 (El Sistema Integrado Chile – Bolivia).

d) Tren Arica-La Paz (Empresa Ferrocarril Arica-La Paz, FCALP)
El ferrocarril Arica a La Paz presta servicios de transporte de carga entre la

ciudad de Arica en el extremo norte de Chile y La Paz, capital administrativa de Bolivia. Este
ofrece servicio de transporte de carga internacional, y cuenta con acceso directo al Puerto de
Arica.
A la fecha de hoy el servicio no está operativo en forma permanente y por lo

tanto no existen antecedentes disponibles.
6.3 Tipos de Servicio
De acuerdo a lo especificado en el estudio de la ALADI, “Diagnóstico del

Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS)”, los servicios de
transporte se caracterizan en tres tipos:
• Servicio Regular: Este servicio se caracteriza por tener una ruta

especificada, horarios y tarifas determinados. El servicio se realiza entre
terminales y está reglamentado.
• Servicio de Enlace: Servicio que se organiza para transportar a grupos
de pasajeros previamente organizados, en viajes repetidos de ida y
vuelta, desde un mismo punto de partida a un mismo punto de llegada.
• Servicio Ocasional: Servicio que por sus características no se puede
considerar ni regular ni de enlace.

6.3.2 Tipos de Operadores
Se definen los siguientes tipos de operadores:
• Simple Transportista: Su función se limita al movimiento de carga.

Ocasionalmente sus servicios pueden incluir la carga y la descarga.
• Empresas Medianas y Grandes del Sector: Ofrecen servicios de
transporte a los clientes y llegan a organizar el transporte subcontratando
a otras empresas, logrando hacer recepción de carga y tramitación.
• Empresas que ofrecen servicios de transporte intermodal
mediante subcontratación: Ofrecen, además del transporte, servicios
que van desde el empaque al almacenamiento y acondicionamineto del
producto, e incluso su distribución final con entrega en el negocio del
mercado destino.
6.4 Sistema de Transbordos en los pasos fronterizos
De acuerdo al DITIAS, el transbordo es “la operación por la que se traslada una

mercadería de una unidad de transporte a otra”. Existen tres formas de transbordo:
i. Transbordo Manual, cambiando la carga de un vehículo a otro

ii. Cambio de unidades tractoras
iii. Traslado de un contenedor de un vehículo a otro
Además se definen distintos tipos de transbordo dependiendo de la
finalidad de éste, los cuales se describen a continuación:
i. Transbordo Normativo: ocurre cuando un gobierno obliga a que se

realice.
ii. Transbordo Preventivo: ocurre cuando los transportistas de un país
prefieren no prestar servicios en otro.
iii. Transbordo Coactivo: se produce a causa de una amenaza directa y
explícita de transportistas del país receptor a los transportistas extranjeros.
iv. Transbordo Operativo: se produce cuando las empresas de
transporte lo encuentran más ventajoso que el transporte directo y esta
situación es conocida y admitida por los clientes.

v. Transbordo Comercial: Se produce por la generalización de vender

en modalidad FOB, lo que obliga un cambio de transportista en frontera.
vi. Transbordo Aduanero: Es el derivado de la escasa e incorrecta
utilización de los documentos existentes que materializan una declaración
de tránsito aduanero internacional, así como los procedimientos
aduaneros que obligan a descargas para nacionalizar la mercadería en
el primer puerto fronterizo.
En general, se observa que el mayor número de transbordos realizados son

operativos o aduaneros.
En el estudio DITIAS se indican las siguientes ventajas del transbordo:
e) Se evita asumir el costo de los tiempos muertos que tienen los equipos de
transporte internacional cuando deben enfrentar el inadecuado funcionamiento
general de la mayoría de los pasos fronterizos.
f) Se obtiene un mayor rendimiento en el flete general, por cuanto el tramo nacional,
realizado por un fletero contratado a tales efectos, tiene un costo mucho más
reducido que si se cumple con un equipo habilitado para el transporte
internacional.
g) Se obtiene una importante reducción en los costos generales de la operación, al
proporcionarse un servicio de almacenaje en depósitos fronterizos, que en
muchos casos resultan ser propiedad de las propias empresas de transporte.
Sin embargo, de acuerdo a lo observado en la Entrevistas, normalmente no se
realizan intercambios de tracción en las aduanas ya que la ley chilena no lo permite. Además,
en caso de que se permitiera existe un fenómeno de desconfianza hacia las empresas
extranjeras.
6.5 Características de la Red Vial Usada Para el Transporte

Internacional en Chile
De acuerdo con información de vialidad, la longitud total de la red vial en Chile,

en Diciembre del 2004, alcanzaba un total de 80.672,33 Km., de los cuales un 21%
corresponde a caminos pavimentados (16.785,85 Km.) y un 79% a caminos no
pavimentados (63.886,48 Km.). Los ejes principales de Chile se componen por la carretera

Panamericana que va de Arica a Punta Arenas (Ruta 5) y rutas transversales hacía países
limítrofes (por ejemplo Ruta 60, que une Valparaíso con el paso fronterizo Cristo Redentor).

Tabla 6-20
Longitud de Caminos de la Red Vial Nacional, según Región y Tipo de Carpeta, Diciembre 2004
(Longitud en kilómetros)
Red Vial Pavimentada Red Vial Solución Básica Red Vial No Pavimentada
Región Total
Asfalto Hormigón Asf./Horm. Asf./Ripio Horm/Ripio Capa Protección Granular Estabilizado Ripio Tierra
I 1.405,80 3,75 1,16 0,00 0,00 95,45 246,05 417,07 2.842,56 5.011,84
II 1.688,46 1,85 0,00 4,70 0,00 61,94 328,03 997,84 3.353,60 6.436,42
III 982,64 4,38 0,00 0,00 0,00 128,12 1.436,78 926,10 3.543,83 7.021,85
IV 1.144,40 49,61 11,47 0,00 0,00 23,29 240,21 2.884,46 1.327,76 5.681,20
V 1.035,46 264,04 25,53 0,00 0,00 794,01 0,00 686,30 425,45 3.230,79
VI 954,18 177,75 40,70 0,00 0,00 152,91 37,62 1.563,49 1.204,57 4.131,22
VII 1.177,46 157,54 89,28 0,00 0,00 7,87 194,70 3.764,85 1.993,93 7.385,63
VIII 1.753,09 238,05 30,46 0,00 0,00 84,40 42,40 5.186,18 1.948,08 9.282,66
IX 1.246,91 124,74 100,00 0,00 0,00 49,90 252,50 7.706,85 2.544,31 12.025,21
X 1.533,28 281,16 151,35 0,00 20,88 54,62 6,90 8.271,25 834,70 11.154,14
XI 139,30 149,88 0,16 0,00 0,00 0,00 22,70 2.605,48 227,76 3.145,28
XII 26,85 464,12 0,00 0,00 0,00 0,00 128,72 2.318,08 362,71 3.300,48
R.M. 964,30 279,46 61,70 0,00 0,00 281,03 0,00 885,59 393,53 2.865,61
Total 14.052,13 2.196,33 511,81 4,70 20,88 1.733,54 2.936,61 38.213,54 21.002,79 80.672,33
Total 16.785,85 63.886,48 80.672,33
Fuente: www.vialidad.cl, “Red Vial Nacional, Dimensionamiento y Características-Dic.2004”

Figura 6-6
Distribución de la Red Pavimentada y No Pavimentada – Diciembre 2004
(kilómetros)
21%
Red Vial Pavimentada

Red Vial No Pavimentada
79%
Tabla 6-21
Distribución Regional Red Pavimentada y No Pavimentada, Dic.2004
(Longitud en kilómetros)
Red Vial
Región
Pavimentada No Pavimentada
I 1.410,71 3.601,13
II 1.695,01 4.741,41
III 987,02 6.034,83
IV 1.205,48 4.475,72
V 1.325,03 1.905,76
VI 1.172,63 2.958,59
VII 1.424,28 5.961,35
VIII 2.021,60 7.261,06
IX 1.471,65 10.553,56
X 1.986,67 9.167,47
XI 289,34 2.855,94
XII 490,97 2.809,51
R.M. 1.305,46 1.560,15
Total 16.785,85 63.886,48
Fuente: Elaboración Propia a partir de información de Vialidad:
“Red Vial Nacional, Dimensionamiento y Características –
Dic.2004”

Figura 6-7
Distribución Regional Red Pavimentada y No Pavimentada, Dic.2004
12.000
10.000
8.000
Longitud (kms)
Pavimentada
6.000
No Pavimentada
4.000
2.000
0
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII R.M.
Región
Fuente: www.vialidad.cl, “Red Vial Nacional, Dimensionamiento y Características-Dic.2004”
6.6 Diagnóstico Transporte de Carga
Para el desarrollo de este estudio se planteó que para la obtención de

información relevante para el diagnóstico se realizaría un sistema de Entrevistas en terreno
a operadores de transporte de carga internacional (camiones) y transporte de pasajeros
internacional (buses), consultando directamente a los prestadores de servicios (firmas) por sus
características operacionales y caracterización de su actividad.
Esto permite obtener información específica de rutas más frecuentes, itinerarios,

cobertura, tarifas, tipos de vehículos, etc. En las secciones siguientes se realiza un diagnóstico
global considerando la información recopilada en dichas entrevistas. Para un mayor detalle
de las entrevistas realizadas, ver Capítulo 7, Realización de Entrevistas.

6.6.1 Tipología de las Empresas
De acuerdo a información proporcionada por la Subsecretaría de Transportes, se

tienen las siguientes estadísticas sobre las empresas de carga internacional, específicamente
del:
§ Número de empresas.
• Tipo de remolques.
• Número de camiones.
• Vehículos de apoyo y,
• Tonelaje.
Tabla 6-22
Número y Características de Empresas Extranjeras de Carga Internacional
Empresas Extranjeras Total Tracto Semi Camiones Remolques Vehículos Total Tonelaje
de Carga Empresas Camiones Remolques de Apoyo Vehículos
Argentina 790 7,896 10,268 1,904 1,814 156 22,038 268,833
Brasil 289 9,185 11,132 699 41 40 21,097 238,119
Paraguay 33 703 783 50 45 0 1,581 28,605
Bolivia 22 332 346 67 57 0 802 9,690
Uruguay 28 235 280 50 48 1 614 7,966
Perú 15 82 78 2 2 0 164 1,738
Totales 1,177 18,433 22,887 2,772 2,007 197 46,296 554,951
Fuente: Estadísticas de Transporte Internacional, 10 Enero 2006, SUBTRANS
Tabla 6-23
Número y Características de Empresas nacionales de Carga Internacional
Empresas Nacionales Total Tracto Semi Camiones Remolques Vehículos Total Tonelaje
de Carga Empresas Camiones Remolques de Apoyo Vehículos
Chile - Argentina 1,523 5,362 6,742 1,140 946 87 14,277 166,291
Chile - Brasil 850 3,701 4,642 565 505 34 9,447 111,259
Chile - Paraguay 310 1,441 1,736 213 195 9 3,594 41,298
Chile - Bolivia 226 748 926 229 147 5 2,055 24,095
Chile - Uruguay 44 383 298 24 21 4 730 7,501
Chile - Perú 105 401 497 62 36 2 998 11,053
Total Permisos Otorgados 3,058
Totales 1,736 12,036 14,841 2,233 1,850 141 31,101 361,497
Fuente: Estadísticas de Transporte Internacional, 10 Enero 2006, SUBTRANS
De acuerdo las estadísticas expuestas en las Tablas anteriores, se puede concluir

que:

• El 49,8% de los permisos otorgados corresponden a permisos para

transportar carga entre Chile y Argentina y otro 27,8% entre Chile y Brasil,
lo que confirma la importancia de dichos países para Chile en el
intercambio comercial. El restante 22,4% corresponde a permisos
otorgados para transportar carga desde/hacia Paraguay, Bolivia, Perú y
Uruguay. Lo anterior es coherente con los volúmenes transportados y que
se muestran en la sección 6.2.1.
• El número de permisos otorgados supera ampliamente el número de
empresas nacionales que realizan transporte de carga internacional, lo
que permite concluir que las empresas habitualmente realizan viajes a más
de un destino.
• Sobresale nuevamente la importancia de Argentina y Brasil como socios
comerciales ya que el 46% del tonelaje transportado corresponde a un
intercambio comercial con Argentina, seguido de un 30,78% con Brasil.
• Más del 60% de la carga es transportado por empresas extranjeras.
• Los datos de Tabla 6.21 indican que la flota de vehículos utilizados para
el transporte de carga se constituye principalmente de semi-remolques
(47,72%) y tracto-camiones (38,7%).
• De acuerdo a datos de la “CIRCULAR ABTI”, en el cual se incluyen datos
del transporte bilateral para Brasil, el 26% de los vehículos que salen de
Brasil, vienen a Chile, y un 7,9% de los vehículos que ingresan a Brasil
provienen de Chile.
Tabla 6-24
Flota de Empresas Entrevistadas
EMPRESA FLOTA
Transportes Vitores 50
Interexpress Ltda 70
Extrans S.A. 15
San Cristóbal - Carrusel 40
Transportes Mercotrans 16
Transportes Internacionales Paso Nevado Ltda. 7
Transportes Goñi y Cia. Ltda 20
Transauto 10

• Según lo declarado por los operadores, existiría una sobre oferta de

camiones, lo que los lleva a la necesidad de disminuir los costos para ser
competitivos. Sin embargo, a juicio de este Consultor, dicha afirmación
corresponde únicamente a una opinión infundada, ya que las
características del mercado son favorables para una adecuada
competencia, en que el nivel de oferta se adapta al nivel de demanda,
generando un equilibrio.
6.6.2 Características del Parque de Camiones
Para el transporte de carga, los camiones existentes se caracterizan por su

diversidad y antigüedad. En las secciones siguientes se detallan las características de los
camiones utilizados para realizar transporte de carga internacional.
6.6.2.1 Diversidad de Marcas
A partir de las Entrevistas realizadas se determinó la siguiente distribución de

marcas de camiones de carga.
Figura 6-8
Distribución de Vehículos por Marca
50.0%
45.0% 43.0%
40.0%
35.0%
30.0%
Porcentaje
25.0%
20.0% 18.4%
14.5%
15.0%
10.0% 8.8% 8.3%
5.0%
2.6%
1.8% 1.3% 1.3%
0.0%
VOLVO
KENWORLD
MACK
OTROS
LIAZ
RENAULT
FREIGHLINER
SCANIA
MERCEDES BENZ
MARCA
Fuente: elaboración propia a partir de datos extraídos de las entrevistas.

Se observa que existe una gran diversidad de marcas de camiones utilizados. Sin
embargo, destacan las marcas Scania y Mercedes Benz, que en conjunto representan el 53%
de los camiones existentes en las empresas chilenas.
Existen diferentes tipos de camiones dependiendo de la carga que se desee

transportar. Principalmente se destacan los siguientes tipos de camiones:
• Frigoríficos.
• Tracto camión con acoplado de 25 toneladas.
• Camiones para carga especifica (por ejemplo transporte de automóviles)
6.6.2.2 Antigüedad del Parque
Con respecto a la antigüedad de la flota se observa que existen camiones nuevos

del año 2005, hasta camiones con 16 años de antigüedad aproximadamente. Sin embargo,
como se observa en la Figura 6.5, el 21,9% de los vehículos corresponden a
camiones de los años 1997.
Figura 6-9
Histograma de Antigüedad de la Flota Internacional de Camiones
25.0%
21.9%
20.0%
15.0%
11.9%
10.0%
8.3%
7.5%
6.9%
6.4%
5.3% 5.3%
4.8%
5.0%
3.5% 3.8%
3.1% 3.1%
2.2% 2.2%
1.8%
0.9%
0.0%
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
AÑO

En general, las empresas cuentan con algún tipo de política de renovación de

flota. De acuerdo a la opinión de un entrevistado, idealmente se debieran realizar cambios
cada 4 años de los vehículos. Sin embargo, y como se observa en la Figura 6.5, la moda es
del año 1997, por lo que el mejor estimador empírico del período de renovación de flota
sería cada 8 años. Notar que más de un 5% de los vehículos corresponden a vehículos
nuevos (año 2005).
6.6.3 Aspectos Operacionales
• Viajes en lastre: La operación ideal resulta ir y volver con el camión con carga.
Sin embargo, según declaran los operadores ello no siempre es factible. El viaje
de un camión vacío se denomina viaje en “lastre”. Al viajar con el camión en
lastre, el negocio, en muchos casos, deja de ser rentable por lo menos en los
casos de carga no especializada. Para el caso de carga especializada (por
ejemplo transporte de vehículos nuevos) los viajes se realizan sin carga hacia
Buenos Aires y vuelven cargados.
• Choferes: La situación más frecuente detectada, es que las empresas utilizan a
un chofer por camión, el cual es remunerado de acuerdo a un sueldo fijo base
más un sueldo variable que en general es proporcional al valor de los fletes
transportados en el mes.
• Productos transportados: Durante las entrevistas realizadas, se detectó una
variada gama de productos transportados. Entre los más comunes se pueden
mencionar (Fuente: operadores entrevistados):
Celulosa
Papel
Maquinaria
Plástico
Carnes
Lácteos
Fruta

• Seguros: Para los viajes internacionales de transporte de carga, es requerido, de

acuerdo a la normativa vigente, contar con los siguientes seguros:
Seguro de responsabilidad civil más seguro para transportar la carga
Seguro obligatorio de seguros de accidentes
Seguro sobre los equipos
Respecto de la parte normativa, a continuación se presenta un extracto de ATIT,

suscrito con fecha 1º de enero de 1990 por Chile, Argentina, Bolivia, Brasil, Perú, Paraguay y
Uruguay; promulgado por Chile mediante el Decreto Supremo Nº 257 de 5 de marzo de
1991, del Ministerio de Relaciones Exteriores, y publicado en el Diario Oficial con fecha 17
de octubre del mismo año. Este Acuerdo fue celebrado al amparo del Tratado de Montevideo
de 1980, constitutivo de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI).
Las empresas de transporte por carretera que realicen viajes internacionales

deberán contratar seguros por las responsabilidades emergentes del contrato de transporte,
ya sea de carga, de personas y de su equipaje -acompañado o despachado- y la
responsabilidad civil por lesiones o daños ocasionados a terceros no transportados, de
acuerdo a las normas que se establecen en el Anexo “Seguros” (Artículo 13º). Mayores
detalles pueden consultarse en sección 3.4 (Acuerdos Multilaterales).
6.6.4 Aduanas
Según los Entrevistados, las aduanas constituyen sin lugar a dudas un cuello de
botella en la operación del transporte de carga internacional. Existen demoras burocráticas en
algunos casos, que provocan que el camión esté parado innecesariamente. Es necesario,
cuando es solicitado, realizar aforo físico, lo que implica tener que descargar toda la carga,
revisar que todo esté en orden y volver a cargar el camión. Esto, evidentemente, implica un
aumento importante en el tiempo total de viaje. En otros casos, el cierre de los pasos por
problemas climáticos que pueden durar varios días provoca también costos adicionales en el
transporte. En promedio, el Paso Los Libertadores permanece cerrado 40 días/año. Los costos
adicionales corresponden principalmente al viático extra que se debe pagar a los choferes
más el costo de tener el camión detenido (lucro cesante). De acuerdo a información
proporcionada por los entrevistados, el lucro cesante por un día completo es en promedio de
$US 140, tal como se deduce de los valores reportados en la siguiente Tabla:

Tabla 6-25
Estimación de Lucro Cesante ($US/día)
EMPRESA LUCRO CESANTE

Interexpress Ltda 200
Extrans S.A. 100
San Cristóbal - Carrusel 150
Transportes Mercotrans 182
Transportes Goñi y Cia. Ltda Sin Información
Transauto 50
PROMEDIO 140
Los valores reportados en la Tabla 6.23 corresponden a la tarifa que cobran los
transportistas a sus clientes por cada día de atraso en los pasos fronterizos y que sean
responsabilidad del cliente. Luego, es un buen indicador de cuánto le cuesta al empresario
transportista mantener parado al camión y el chofer.
Es interesante notar que este valor de US$ 140 por día, es consistente con un
valor estimado para el costo de oportunidad de camiones en el contexto del estudio
“Actualización del Valor Social del Tiempo Para Proyectos de Vialidad Interurbana”
(MIDEPLAN, 2005). En este último, se estimó el valor del tiempo para camiones, a partir de un
modelo econométrico.
Como resultado, se obtuvo un valor de $7.250 por hora para los camiones
pesados, que son equivalentes a los camiones usados en el transporte internacional.
Considerando un dólar de $550 (valor promedio a la fecha de realización de las entrevistas),
los $US 140 equivalen a $77.000 diarios.

Considerando que un camión opera normalmente durante 12 horas diarias18, se

obtendría un valor de $6.417 por hora, que es bastante parecido al valor obtenido a partir
de modelos econométricos ($7.250) que se mencionó anteriormente. En síntesis, los valores
expuestos en $US/día a contrastar serían:
SUBTRANS: US$ 140 por camión-día
MIDEPLAN: US$ 158 por camión-día
La diferencia detectada se considera irrelevante, siendo lo importante que ambos

metodologías entregan resultados similares.
Por otra parte, y según lo declarado por los operadores, el trato en las aduanas
no es simétrico para los distintos países. El trato que se da en Chile a argentinos y brasileros es
diferente al trato que se da en Argentina o Brasil a los chilenos. Se menciona en las entrevistas
que en Argentina es usual tener que pagar por la habilitación de la aduana, lo que
corresponde a un pago para poder hacer aduana en horarios no habituales o fines de
semana. Estos casos suceden habitualmente porque se evita, por parte del personal de
aduanas, el ingreso de los camiones durante el horario habitual con el fin de poder cobrar
por habilitación. En general se menciona que los costos en aduanas son mayores para
chilenos que para argentinos.
También se menciona en las entrevistas la existencia de cobros por aforos físicos

en Brasil que pueden llegar a los 250 US$ por camión, precio muy superior al chileno
cercano a los 30 US$.
Por otro lado, de acuerdo a lo observado en la entrevistas, normalmente no se

realizan intercambios de tracción en las aduanas. Esto principalmente porque la ley chilena
no lo permite, adicionalmente se arguye desconfianza hacia las empresas extranjeras.
18
El valor considerado de 12 horas es adecuado y usado como una referencia razonable. Se obtiene restando
de las 24 horas diarias, un total de 8 horas de sueño para el chofer y 4 horas para las distintas colaciones
(desayuno, almuerzo, cena) y necesidades personales del conductor (aseo, etc.). Este valor de 12 horas
diarias es representativo para el sector, de acuerdo a lo indicado por los entrevistados. Sin embargo, no
significa que todos los días se manejen 12 horas, sino que cuando el vehículo se encuentra en movimiento, el
máximo de horas al día que el vehículo se desplaza es de 12 horas. Esta cifra es válida porque cada camión
tiene un conductor (Fuente: Entrevistas).

6.6.5 Seguridad en el Transporte
El tema de la seguridad en las carreteras tiene relevancia por la mayor

percepción de inseguridad operacional manifestada por los entrevistados. La inseguridad se
manifiesta principalmente como asaltos que pueden ser a la carga (hurto), pero incluso existen
casos en los cuales se puede llegar a perder el vehículo completo (camión). Para poder
mitigar estas situaciones, muchas las empresas han tomado una serie de medidas respecto de
su operación (viajar sólo de día, en caravanas, escoltas armadas, etc.) e incorporación de
elementos de tecnología de apoyo a su flota (GPS, sistemas celulares y radio).
En cuanto a los sectores más riesgosos, se mencionan las afueras de Buenos Aires
y Mendoza (fuente: operadores). Se hace referencia principalmente a sectores argentinos,
siendo este el país aparentemente más peligroso para los transportistas.
Por su relevancia este tema recibe un tratamiento muy detallado que se reporta en
el capítulo 13.
6.6.6 Corredores Principales
En general, las rutas utilizadas son determinadas por el cliente. Sin embargo
existen rutas determinadas las cuales se pueden ver en detalle a continuación. Además, se
puede tener acceso a la información de rutas geo-referenciada en TransCAD.
6.6.6.1 Corredores Chile - Argentina
a) Corredor BUENOS AIRES (Argentina) – VALPARAÍSO (Chile) (Fuente:

Diagnóstico de Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur
(DITIAS))

§ Itinerario: Buenos Aires – Mercedes – Mendoza – Las Cuevas – Caracoles –

Santiago – Valparaíso.
§ Tráfico: Durante los años 1996, 1997 y 1998, el flujo comercial por carretera
entre Argentina y Chile en ambos sentidos, movilizó un promedio de 865.000
toneladas anuales, canalizándose la mayor parte por este corredor.
§ Particularidades:
i. Corredor de tráfico bilateral.

Orientación Este – Oeste y viceversa.
Es un corredor interoceánico.
Comunica la ciudad capital y puerto de ultramar de mayor número de
habitantes de la subregión sudamericana, con el puerto de ultramar que
registra los mayores movimientos en la costa del océano pacífico.

Durante los meses de invierno (junio-julio-agosto), presenta importantes

estrangulamientos derivados de factores climáticos (nevadas), sin que hasta
el momento se hayan adoptado decisiones que solucionen esos
inconvenientes en forma radical.
Presenta un número de transbordos de cierta magnitud. (23%).
Presenta importante registro de “tiempos muertos” (promedio de 2 días).
(Complejo Cristo Redentor, por factores climáticos principalmente)
Presenta un importante registro de viajes de retorno en lastre (42%).
Los mayores volúmenes de carga se registran en la orientación este-oeste.
Son importantes en tonelaje y proporcionalmente escasos en valor
agregado.
b) Corredor LOS ANDES (Chile) – BUENOS AIRES (Argentina)
§ Itinerario: Los Andes – Paso Libertadores – Punta de vaca – Mendoza – San
Luis – Villa Mercedes – Villa María – Solís – Buenos Aires.

ii. Orientación Este – Oeste y viceversa.
iii. Comunica la ciudad capital y puerto de ultramar de mayor número de
habitantes de la subregión sudamericana con Chile.
iv. Durante los meses de invierno (junio-julio-agosto), presenta importantes
estrangulamientos derivados de factores climáticos (nevadas), sin que hasta
el momento se hayan adoptado decisiones que solucionen esos
inconvenientes en forma radical.
v. Presenta un número de transbordos de cierta magnitud.
vi. Presenta importante registro de “tiempos muertos” (promedio de 2 días).
(Complejo Cristo Redentor, por factores climáticos principalmente)
vii. Presenta un importante registro de viajes de retorno en lastre.
viii. Los mayores volúmenes de carga se registran en la orientación este-oeste.
Son importantes en tonelaje y proporcionalmente escasos en valor
agregado.

6.6.6.2 Corredores Chile - Brasil
a) Corredor RÍO DE JANEIRO (Brasil) – VALPARAÍSO (Chile) (Fuente: DITIAS)
§ Itinerario: Río de Janeiro – Santos – San Pablo – Curitiba – Santa María –

Uruguaiana – Paso de Los Libres – Santa Fe – San Francisco – Río Cuarto –
Mercedes – Mendoza – Las Cuevas – Caracoles – Santiago – Valparaíso.
entre Brasil y Chile en ambos sentidos, movilizó un promedio de 370.000
i. Corredor de tráfico bilateral en tránsito por un tercer país.

ii. Orientación Noreste – Suroeste y viceversa.
iii. Es un corredor interoceánico.

iv. Es el corredor de mayor extensión de la subregión sudamericana.

v. En su itinerario, es el corredor que relaciona la mayor cantidad de
ciudades.
vi. Comunica una de las ciudades de mayor cantidad de habitantes de la
subregión sudamericana que es el mayor polo turístico de la misma,
con el puerto de ultramar que registra los mayores movimientos en la
costa del océano pacífico.
vii. Durante los meses de invierno (junio-julio-agosto) presenta importantes
estrangulamientos derivados de las incidencias climáticas (nieve), sin
que hasta el momento se hayan adoptado decisiones que solucionen
esos inconvenientes en forma radical.
viii. Y durante todo el año presenta el mayor estrangulamiento físico al
comercio y transporte internacional por carretera de la subregión
sudamericana; el Paso de Frontera Uruguayana – Paso de Los Libres.
ix. Presenta el mayor número de transbordos de cargas en las
operaciones de transporte (74%).
x. Presenta el mayor registro de “tiempos muertos” (promedio de cinco
días de espera)
xi. Registra un importante número de viajes de retorno en lastre (40%).
xii. Sobre el valor de los fletes, tienen importante incidencia los costos de
los servicios adicionales prestados (agentes aduaneros, peajes, etc.) y
no prestados (un 17% promedio).
xiii. Los mayores volúmenes de carga, se registran en la orientación noreste-
suroeste.
xiv. En el tráfico desde el noreste hacia el suroeste, predomina la carga con
abundante valor agregado; al tiempo que en el tráfico inverso
predomina la carga con abundante tonelaje.
b) Corredor LOS ANDES (Chile) – URUGUAIANA (Brasil)

§ Itinerario: Los Andes – Paso Libertadores – Punta de vaca – Mendoza –

San Luis – Villa Mercedes – Villa María – Solís – Zárate – Paso los Libres –
Uruaguaiana.
c) Corredor LOS ANDES (Chile) – SAO PAULO (Brasil)

San Luis – Villa Mercedes – Río Cuarto – San Francisco – Santa Fe – Paraná
– Cuatro Boca – Paso de los Libres – Uruguaiana - Sao Paulo
d) Corredor LOS ANDES (Chile) – PORTO ALEGRE (Brasil)

San Luis – Villa Mercedes – V.Tuerto – Rosario – Federal - Cuatro Boca –
Paso de los Libres – Uruguaiana – Porto Alegre
e) Corredor LOS ANDES (Chile) – LONDRINAS (Brasil)

San Luis – Villa Mercedes – Río Cuarto – San Francisco – Paraná – Cuatro
Boca – Paso de los Libres – Santo Tome – Puerto Iguazú – Foz de Iguazú –
Londrinas
§ Particularidades (corredores d hasta g)
i. Corredor de tráfico bilateral en tránsito por un tercer país.

ii. Orientación Noreste – Suroeste y viceversa.
iii. Durante los meses de invierno (junio-julio-agosto) presenta importantes
estrangulamientos derivados de las incidencias climáticas (nieve), sin
que hasta el momento se hayan adoptado decisiones que solucionen
esos inconvenientes en forma radical.
iv. Y durante todo el año presenta el mayor estrangulamiento físico al
comercio y transporte internacional por carretera de la subregión
sudamericana; el Paso de Frontera Uruguayana – Paso de Los Libres.
v. Presenta un importante número de transbordos de cargas en las
operaciones de transporte.

vi. Presenta el mayor registro de “tiempos muertos” (promedio de cinco

días de espera)
vii. Registra un importante número de viajes de retorno en lastre.
viii. Sobre el valor de los fletes, tienen importante incidencia los costos de
los servicios adicionales prestados (agentes aduaneros, peajes, etc.) y
no prestados (un 17% promedio).
ix. Los mayores volúmenes de carga, se registran en la orientación
noreste-suroeste.
x. En el tráfico desde el noreste hacia el suroeste, predomina la carga
con abundante valor agregado; al tiempo que en el tráfico inverso
predomina la carga con abundante tonelaje.
6.6.6.3 Corredores Chile - Bolivia
a) Corredor VALPARAÍSO (Chile) – LA PAZ (Bolivia) (Fuente: DITIAS)

§ Itinerario: Valparaíso – Antofagasta – Iquique – Arica – Tambo Quemado – La

Paz.
entre Bolivia y Chile en ambos sentidos, movilizó un promedio de 110.000

ii. Orientación suroeste-noreste y viceversa.
iii. Comunica a uno de los puertos de ultramar de mayor movimiento de
cargas sobre el Océano Pacífico, con una ciudad capital de un país
mediterráneo que se encuentra ubicada a 3.600 metros de altura sobre el
nivel del mar.
iv. No registra índices de transbordos.
v. Registra índices de tiempos muertos en frontera (seis horas promedio).
vi. No registra índices de viajes de retorno en lastre.
vii. El mayor volumen de carga se transporta desde el suroeste hacia el
noreste. En esa orientación existe una neta primacía de la carga de alto
valor agregado, al tiempo que en el sentido contrario predomina
netamente la carga de abundante tonelaje y escaso valor agregado.
6.6.6.4 Corredores Chile - Perú
a) Corredor VALPARAÍSO (Chile) – LIMA (Perú) (Fuente: DITIAS)

§ Itinerario: Valparaíso – Antofagasta – Iquique – Arica – Concordia –

Tacna – Ilo – Matarani - Lima.
§ Tráfico: Durante los años 1996, 1997 y 1998, el flujo comercial por
carretera entre Chile y Perú en ambos sentidos, movilizó un promedio de
60.000 toneladas anuales, canalizándose la mayor parte por este
corredor.

ii. Orientación norte-sur y viceversa.
cargas sobre el océano pacífico, con una ciudad capital de
importante cantidad de habitantes.
iv. No registra índices de transbordos.
v. Registra índices de tiempos muertos en frontera (promedio seis horas).

vi. No registra índices de viajes de retorno en lastre.

vii. El mayor volumen de carga se transporta desde el sur hacia el norte.
En esa orientación existe cierta equiparación entre los volúmenes de
carga con valor agregado y abundante tonelaje, mientras que en la
orientación norte-sur predomina netamente la carga de abundante
tonelaje y escaso valor agregado.
6.6.6.5 Corredores Chile - Uruguay
a) Corredor LOS ANDES (Chile) – MONTEVIDEO (Uruguay)

San Luis – Villa Mercedes – Villa María – Solís – Gualeguaychú –
Montevideo.

ii. Orientación este-oeste y viceversa.
cargas sobre el océano pacífico, con una ciudad capital de
importante cantidad de habitantes.
6.6.7 Análisis de Integración Vertical y Horizontal
Teniendo en cuenta los antecedentes generales obtenidos a partir de las

entrevistas, y la revisión y recopilación de información ad-hoc, a continuación se realiza un
análisis de integración vertical y horizontal en empresas que proveen de servicios de
transporte internacional de carga (camiones) y pasajeros (buses).
6.6.7.1 Integración Vertical

La integración vertical se refiere al alcance de una sola unidad empresarial en
las sucesivas etapas de elaboración y distribución de un producto, por lo que puede
considerarse como lo opuesto a la especialización (conceptualmente representa acercarse al
cliente final y proveedores). Funciones diversas como la contabilidad, administración,
mantención y adquisición de los vehículos, entre otras, pueden representar un caso claro de
verticalidad en la producción del servicios de buses y camiones.

Los principales incentivos para que se genere integración vertical

corresponden a:
• Reducir gastos impositivos debido principalmente al régimen de renta

presunta al que está afecto este sector.
• Evitar los costos de las transacciones de mercado reemplazándolas por

transacciones internas.
• Reducir la presencia de competidores informales (buses piratas p.ej.).
• Intentar asegurar la operabilidad del servicio.
• Plantear un mayor poder de negociación frente a proveedores relevantes.
A base de la información recopilada (entrevistas presentadas en Capítulo 7), la

integración vertical no se corrobora en la práctica, ya que no se observa en el mercado
de transporte de carga ni de transporte de pasajeros (buses) que las empresas sean
autosuficientes en las distintas etapas de producción del servicio. Este hecho se constata por la
existencia de terceras empresas que ofrecen los servicios complementarios, principalmente
fleteros, representantes internacionales, adquisición de combustible, vehículos
y conductores, principalmente. Las empresas de mayor tamaño poseen talleres de
mantención y reparación de vehículos (en los propios terminales), generando verticalidad,
pero de carácter muy leve.
La ausencia de integración vertical constatada puede explicarse

fundamentalmente por la imposibilidad de las empresas chilenas que hacen transporte
internacional de carga y pasajeros de abarcar mayores espacios en la cadena productiva del
servicio, el que ya es materializado como un transporte puerta a puerta. Sólo a modo de
ejemplo, podría pensarse que el proceso de revisión aduanera en la frontera podría
abordarse por las empresas, lo que es impracticable por motivos normativos (la función de
Aduanas no es “integrable”).
6.6.7.2 Integración Horizontal

La integración horizontal hace referencia a la provisión simultánea de
diversos bienes relacionados y en algunos casos incluso de carácter sustituto, siendo empresas
diversificadoras. La integración horizontal se puede dar al ofrecer servicios que atienden a
diferentes mercados (como trayectos nacionales e internacionales) por una misma empresa. La

diversificación se denomina extensiva del producto si la empresa satisface a un mismo

mercado objetivo con diferentes servicios, como por ejemplo distintos tipos de camiones (para
carga seca y carga fría por ejemplo) en un mismo trayecto; la diversificación se denomina
extensiva de mercado si se ofrece un mismo servicio en mercados diferentes, lo que puede ser
por ejemplo cubrir áreas geográficas distintas en un mismo país (San Pablo y Porto Alegre en
Brasil, Santa Fe y Buenos Aires en Argentina, por ejemplo).
Las principales determinantes de la integración horizontal en las empresas de

transporte son:
• Utilización más eficiente de los recursos (economías de diversidad).
• Búsqueda de estabilidad de los ingresos.
• Reducción del riesgo financiero.
La integración horizontal en este sector (camiones) se detecta de manera muy leve

(fuente: Informantes Calificados), principalmente por la presencia de servicios que ofrecen
atienden a diferentes destinos y transportan diferentes tipos de cargas. También se detectó que
en determinadas empresas, los dueños poseían otras empresas relacionadas, como por
ejemplo servicios agrícolas, importadoras y distribuidores de insumos, talleres mecánicos, e
importación y venta de insumos y repuestos para los vehículos.
Los principales efectos que se pueden generar al establecerse fuertes niveles de

integración tanto vertical como horizontal es la presencia de incentivos monopólicos en la
provisión del servicio, lo que puede dificultar la aplicación de políticas de transporte que
busquen mejorar la eficiencia en el sistema. Sin embargo, como ya se ha señalado, en el
caso chileno los niveles de integración detectados (vertical y horizontal) no
son importantes.
Los aspectos mencionados indican que la integración horizontal no es el mejor

enfoque operacional para mejorar la eficiencia y rentabilidad de las empresas de transporte
de carga, ya que entre sus limitaciones se incluye:
• Dificultad para coordinar mas unidades.
• Menor flexibilidad.

• Aumento de costos derivados de la planificación e investigación para

enfrentarse a operaciones en mayor escala.
• Mercados más heterogéneos
Por lo tanto, los puntos anteriores justifican la inexistencia de integración

horizontal detectada en la industria de transporte terrestre internacional de carga.
6.6.8 Conclusiones Generales
De los países signatarios del Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre

(A.T.I.T19.), los principales socios comerciales de Chile son Brasil y Argentina. Esto en términos
de volumen transportado como de valor FOB de las mercancías. Para este tipo de transporte,
el camión es el medio mas utilizado, representando en el caso de Brasil el 82% de volumen
transportado y el 86% en el caso de Argentina (detalles en Tabla 6.9 y Figura 6.1).
El transporte de carga por vía terrestre constituye el modo más importante para el
comercio en la región de América del Sur.
Respecto de los pasos fronterizos, su nivel de utilización evidencia una alta

concentración. En efecto, los Pasos Los Libertadores (Paso Cristo Redentor - Argentina),
Chacalluta (Paso Concordia - Perú), Chungará (Paso Chungará-Tambo Quemado - Bolivia),
Monte Aymond (Paso Integración Austral, XII Región, Argentina) son los principales pasos
fronterizos para la entrada y salida de vehículos, carga y pasajeros.
§ La elevada concentración es evidente al constatarse que sólo 2 pasos (Los

Libertadores y Chacalluta) captan el 54% de la carga total transferida.

Libertadores y Chacalluta) captan el 58% de los vehículos que salen.

Libertadores y Chacalluta) captan el 65% de los pasajeros que circulan.
Detalles completos pueden consultarse desde la Tabla 6.10 hasta la Tabla 6.15.
19
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.

El 49,8% de los permisos otorgados en Chile corresponden a permisos para

transportar carga entre Chile y Argentina y otro 27,7% entre Chile y Brasil, situación que es
coherente con los volúmenes transportados.
Respecto de la flota de vehículos utilizados para el transporte de carga

internacional, esta se constituye principalmente de semi-remolques (47,79%) y tracto-camiones
(38,36%).
El mayor número de transbordos (transferencias) realizados son derivados de

motivos operativos o aduaneros.
En general, de las Entrevistas realizadas se concluye que no se utiliza el

intercambio de tracción, debido a que no está permitido hacerlo (aspecto legislativo) y
también por desconfianza a perder sus remolques.
Asimismo, de las Entrevistas realizadas, se mencionan asimetrías importantes

entre el transporte chileno y el argentino y brasileño. Las principales fuentes de asimetría
declaradas por los operadores son:
§ Condiciones asimétricas para las adquisiciones de los

vehículos. Se declara que las empresas Brasileñas tienen ventajas para
adquirir y renovar vehículos en relación con las chilenas. En la práctica,
esto les redunda en un menor costo de operación de Largo Plazo.
§ Diferencias en el precio y tratamiento del impuesto específico

al Diesel. Los Entrevistados declaran que este ítem favorece a las
empresas Argentinas, ya que en dicho país existe un subsidio para el
combustible.
§ Operación asimétrica de aduanas. En general se menciona que los

costos en aduanas son mayores para transportistas chilenos que para
argentinos, producto de decisiones arbitrarias.
§ Cobro asimétrico por aforos físicos: Se menciona en las entrevistas

la existencia de cobros por aforos físicos en Brasil con precios hasta 8
veces mayores que los chilenos.

Por la relevancia de estas materias (asimetrías), ellas reciben un tratamiento y

análisis técnico-jurídico detallado en el Capítulo 11.
Respecto de la inseguridad operacional. Este es un tema considerado como

“muy importante” por los operadores nacionales. Declaran un aumento de robos por lo que
las empresas de transporte están buscando alternativas para mejorar la seguridad de sus
choferes, camiones y carga. El teléfono celular, sistemas de radio y el GPS aparecen como las
opciones más factibles, aunque aún no existe ningún desarrollo masivo de este tipo de
implementos, sino que mas bien alternativas que han sido exploradas en distinto nivel.
Subsidiariamente, también es opinión de los operadores que sistemas de ayuda a la gestión y
seguimiento de la carga apuntaría a satisfacer de mejor forma al cliente, a quien le interesa
de una manera creciente, conocer la ubicación de su mercancía. Por la relevancia de esta
materias¡ (inseguridad operacional), ella reciben un tratamiento y análisis técnico-jurídico
detallado en el Capítulo 13.
Finalmente, es percepción de los operadores que una entrada mas masiva de

empresas extranjeras en el negocio de transporte de carga internacional implicaría un
perjuicio grave para los operadores nacionales, fundamentalmente basan su posición en la
existencia de las asimetrías presentadas con anterioridad, lo que sumado a los problemas
derivados de la inseguridad operacional haría menos competitiva su operación en relación
con los operadores argentinos, los que al disponer de un menor costo de operación (producto
de las asimetrías), verificarían un mayor nivel de rentabilidad, pudiendo manejar de una mejor
forma la problemática planteada por el nivel de riesgo de la actividad (inseguridad).
6.7 Diagnóstico Transporte de Pasajeros
Al igual que en el caso de los camiones, el diagnóstico de la industria de servicios

de pasajeros internacionales en bus se desarrolló sobre la base de los resultados extraídos de
las entrevistas.
Sin embargo, y dadas las características propias detectadas en este sector (que se
describen a lo largo de la presente sección y en Capítulos posteriores), la gran
heterogeneidad tanto de empresas, así como de servicios y tipos de vehículos, impide definir
un patrón de comportamiento general, así como también una estructura de costos
relativamente uniforme.

Particularmente, se detectó un alto nivel de heterogeneidad en los siguientes

aspectos operacionales:
§ Tamaños de Flota: se detectaron servicios que operaban con 7 vehículos

y otros cuya flota destinada al transporte internacional superaba las 80
unidades.
• Tipos de Vehículo: si bien la mayoría de las empresas operativas en la
actualidad que ofrecen servicios de transporte internacional utilizan buses
convencionales (ver Tabla 6.24) tipo interurbano (42 pasajeros sentados),
existen empresas que operan exclusivamente con mini-buses e incluso con
furgones u otros vehículos livianos (vans o automóviles).
• Servicios Ofrecidos: en la actualidad, existen servicios de transporte
internacional prácticamente para toda sudamérica, existiendo la mayor
concentración hacia destinos en Argentina (Buenos Aires y Mendoza) y en
bastante menor medida destinos a países como Colombia, Venezuela y
Ecuador (ver Tabla 6.24).
• Operación en Terminales: Múltiples empresas utilizan los terminales
establecidos en Santiago (Terminal Santiago y Terminal Sur, principalmente)
para realizar las diversas maniobras de operación requeridas para proveer
adecuadamente el servicio. Sin embargo, sólo las grandes empresas utilizan
terminales centrales propios (oficinas de administración central y talleres),
mientras que las empresas pequeñas realizan dichas labores de manera
individualizada y artesanal, y en casos particulares subcontratando
determinados servicios, como por ejemplo de gestión y de mantención
correctiva de los vehículos.
• Nivel de Empresarización: las heterogeneidades descritas en los
puntos anteriores están directamente relacionadas con tipos de gestión
sumamente diferentes, existiendo grandes empresas que pertenecen a un
único dueño (por ejemplo TUR BUS), así como también cooperativas
(PULMAN BUS) y empresas bastante pequeñas que pertenecen a un único
dueño (NEVADA) o agrupan a múltiples microempresarios que incluso
realizan las labores de conducción (COITRAM). Luego, se observan
múltiples modalidades de gestión.

Por otra parte, se dedujo de las entrevistas que la mayor parte de los servicios
ofrecidos al exterior corresponden a empresas extranjeras, principalmente argentinas y
brasileñas, siendo la participación de empresas nacionales comparativamente menor. Si bien
no existen cifras oficiales respecto a la cantidad de pasajeros transportadas por cada una de
las empresas que ofrecen servicios internacionales, basta con comparar la flota de cada una y
el país al que pertenece la empresa para corroborar esta afirmación (ver Tabla 6.24).
6.7.1 Tipología de las Empresas
Las empresas pueden clasificarse a partir de los siguientes aspectos:
§ Nacionalidad: chilena o extranjera. Si bien en términos nominales existen

múltiples empresas chilenas que ofrecen los servicios internacionales de
pasajeros, la mayor parte de la flota (y por lo tanto del mercado)
corresponde a empresas extranjeras, principalmente argentinas.
• Destinos Ofrecidos: los principales destinos ofrecidos por las empresas
de transporte internacional de pasajeros son Mendoza y Buenos Aires
(Argentina), además de otras ciudades argentinas y brasileñas, y en menor
medida destinos al interior de Paraguay, Uruguay, Perú, Bolivia, Ecuador,
Colombia y Venezuela, y las respectivas ciudades al interior de cada uno
de estos países.
• Tipos de Vehículos: se detectaron cuatro tipos de vehículos que son
utilizados en la provisión de servicios internacionales de pasajeros: bus,
mini-bus, furgón y automóvil. La mayor parte de las empresas utilizan el bus
como vehículo de transporte, y una parte menor pero no despreciable
utiliza los restantes vehículos que son de menor tamaño.
• Especializadas o Diversificadas: la totalidad de las empresas que
utilizan servicios de buses (ver Tabla 6.24) ofrecen servicios internacionales
de manera complementaria a servicios interurbanos. Sin embargo, las
empresas que utilizan vehículos de menor tamaño (mini-buses y furgones) se
caracterizan por ser empresas especializadas, que ofrecen únicamente el
trayecto internacional.

Tabla 6-26
Empresas de Transporte Internacional de Pasajeros que Operan en Santiago
Fuente: www.visit-chile.org
S/I: sin información
Por otra parte, las empresas pueden caracterizarse además según su ubicación
geográfica dentro de Chile. En la Tabla 6.24 se identifican empresas chilenas que operan en
los extremos norte y sur del país, cuyos destinos ofrecidos son respectivamente ciudades de
Perú y Bolivia en el norte y Argentina en el sur.
En términos generales, estas empresas presentan un comportamientos análogo al

de las empresas que operan en la Región Metropolitana: su principal servicio es de carácter
nacional (interurbano) y los servicios internacionales son complementarios. El tipo de buses
utilizado, también es similar al de las empresas de Santiago: bus tipo pullman para 42
pasajeros.
En el caso de las empresas del norte (BUSES PALOMO), ofrecen servicios entre
Iquique y Antofagasta, Arica y Santiago, además de Cochabamba y Oruro en Bolivia. En el
caso de las empresas del sur (BUS SUR y BUSES PACHECO), ofrecen servicios entre Puerto
Montt, Punta Arenas y Puerto Natales, y a Usuaia y Río Grande en Argentina.
6.7.2 Características del Parque de Buses
Para el transporte de pasajeros, los vehículos existentes se caracterizan por su

diversidad de tamaños y marcas, siendo el vehículo más común el bus convencional tipo
Pullman. En las secciones siguientes se detallan las características de los vehículos utilizados

para realizar transporte de pasajeros internacional; el análisis se centra en el parque de

buses, ya que representan la mayor parte de los vehículos utilizados para el transporte
internacional.
6.7.2.1 Diversidad de Marcas
A partir de las Entrevistas realizadas se determinó la siguiente distribución de

marcas de buses.
Figura 6-10
Distribución de Buses por Marca
80%
72%
70%
60%
PARTICIPACIÖN MERCADO INTERNACIONAL
50%
40%
30%
20%
13%
12%
10%
1% 2%
0%
MERCEDES BENZ VOLVO SCANIA VOLKS WAGEN OTROS
MARCA
Se observa que existe una baja diversidad de marcas de los buses utilizados, a
diferencia del caso de los camiones (ver Figura 6.4). La mayor parte del mercado de buses
internacionales utiliza Mercedes Benz (72%), y en menor medida aparecen Volvo (13%) y
Scania (12%).
Respecto de las carrocerías utilizadas, la heterogeneidad nuevamente es

importante, ya que hay múltiples modalidades, entre las que se pueden mencionar las
siguientes:
• Buses Convencionales

• Buses Salón-Cama
• Buses Cama
• Buses de 2 Pisos
A su vez, cada flota de vehículos tiene diversas composiciones de carrocerías,

dependiendo de las características de demanda asociadas al destino ofrecido.
6.7.2.2 Antigüedad del Parque
Este es un aspecto bastante particular de los vehículos que ofrecen transporte

internacional, y que los distingue de otros tipos de servicio, como buses rurales, urbanos y
camiones. Dado que los buses utilizados para transporte internacional recorren una gran
cantidad de kilómetros al mes (entre 10.000 y 40.000 aproximadamente, de acuerdo a
entrevistas), el desgaste físico que presentan estos vehículos es mayor que en el caso de los
camiones o los buses urbanos y sub-urbanos, pero comparable con los buses de servicios
interurbanos. Esta gran cantidad de kilómetros redunda en que las flotas deben ser renovadas
con una mayor periodicidad en promedio que los camiones o los buses urbanos. Sin
embargo, este mayor kilometraje, por aspectos normativos, está asociado a empresas
extranjeras, las que pueden realizar un mayor número de salidas semanales que las empresas
chilenas.
En la siguiente Tabla se reporta la cantidad de buses según año de fabricación,

obtenida de las entrevistas:
Tabla 6-27
Antigüedad del Parque de Buses que Ofrecen Transporte Internacional
Modelo Año Cantidad Empresa
MERCEDES BENZ 2002 20 Pullman Bus
MERCEDES BENZ 2002 1 ALSA (EXTAS CHOAPA)
SCANIA 2003 74 Pluma
MERCEDES BENZ 2003 3 ALSA (EXTAS CHOAPA)
MERCEDES BENZ 2004 11 Pullman del Sur
VOLVO 2005 3 Pullman del Sur

Si bien la cantidad de información no es suficiente para construir un histograma

que indique la distribución de la edad de la flota internacional de buses, se observa
claramente que en todos los casos el año de fabricación es posterior o igual al año 2002, lo
que refleja un parque bastante nuevo, corroborando el análisis expuesto en el párrafo anterior
respecto a la renovación sistemática de este tipo de vehículos.
6.7.3 Aspectos Operacionales
• Servicios de Carácter Complementario: la totalidad de servicios

internacionales que operan con buses ofrecen este servicio como un complemento
a los servicios interurbanos (en Chile, y en el extranjero). Esto se explica por las
economías de diversidad generadas por costos fijos de capital y de gestión. Eso
se explica en detalle en el Capítulo 7 y 9.
• Choferes: Las empresas normalmente utilizan 1 ó 2 choferes por bus más un
auxiliar a bordo. Sin embargo, la composición dependerá de la duración del
trayecto. Por ejemplo, hacia Mendoza existen servicios que operan con un único
conductor, que realiza las distintas labores (conducción, carga y descarga del
bus), mientras que los viajes a otros países como Brasil, Perú, Paraguay, etc.
emplean hasta 4 personas (2 choferes y 2 auxiliares).
• Modos Compitentes (sustitutos): dada la escasa cobertura que presenta la
red ferroviaria en sudamérica, y al continuo aumento en la oferta del transporte
aéreo (nuevos servicios con tarifas competitivas con los buses), la mayor
competencia a los servicios internacionales de buses la representan las líneas
aéreas, sobre todo en aquellos segmentos de mayores ingresos. Esto implica que
cada vez es más difícil para los empresarios de buses competir con los aviones,
tendencia corroborada por varios de los entrevistados.
• Pasajeros Transportados: En la Figura 6.7 se observa un histograma de
cantidad de viajes transportados durante los distintos meses del año.
Evidentemente, los meses de Enero y Febrero, al ser meses de vacaciones,
presentan la mayor cantidad de viajeros transportados, con una marcada
diferencia respecto a los otros meses (en promedio 5 veces superior). En tercer
lugar aparece Diciembre, mes también marcado por días festivos (navidad y año
nuevo). Este comportamiento estacional es propio de esta industria, tanto a nivel
nacional como en los países vecinos, ya que las temporadas de vacaciones tanto

de los trabajadores como de los estudiantes normalmente coinciden con los meses
de Enero y Febrero.
Figura 6-11
Distribución Típica de Pasajeros Durante el Año
3,000
2,500
2,000
Pasajeros por Mes
1,500
1,000
500
0
Febrero
Marzo
Enero
Mayo
Junio
Octubre
Noviembre
Abril
Julio
Agosto
Septiembre
Diciembre
Mes
6.7.4 Aduanas
Al igual que en el caso de los camiones, las aduanas constituyen un cuello de

botella en la operación del transporte internacional de pasajeros, particularmente para los
operadores chilenos, según afirman los entrevistados. Demoras administrativas inducen que el
bus esté parado una mayor tiempo a lo presupuestado, siendo necesario en muchos casos
realizar pagos extras para agilizar los trámites (Fuente: entrevistas). Este aspecto es
especialmente notorio en casos en que el operador o el conductor del bus no tiene la
información necesaria o no maneja los antecedentes suficientes para argumentar las supuestas
normativas que establece el personal de aduana en el extranjero, las que comúnmente
conducen al pago de “coimas” a distintos agentes involucrados en el proceso de internación
del bus a territorio extranjero. Es decir, si el conductor del bus nacional que transporta a los
pasajeros al extranjero no maneja detalladamente la información normativa, la probabilidad
de realizar pagos adicionales informales aumenta significativamente.

De acuerdo a la información proporcionada por los informantes calificados

(Fuente: Entrevistas), este aspecto es especialmente notorio en las fronteras de Uruguaiana
(cruce Argentina-Brasil) y en Punta de Vacas (cruce Argentina-Chile).
6.7.5 Seguridad en el Transporte
A diferencia de lo detectado en el caso de los camiones, la seguridad en el

transporte de pasajeros es un aspecto poco relevante en términos de costos o de operaciones.
Esto se explica presumiblemente por la mayor cantidad de personas que van al interior del
vehículo durante el desarrollo del trayecto (superior al caso de los camiones), que inhibiría un
asalto al vehículo. Por lo tanto, el mayor número de personas realizando el viaje implica una
mucho mayor dificultad para la realización de robos.
Esto se ve reforzado porque en el caso de los camiones, el objetivo central es la

carga transportada, y en mucho menor medida el vehículo en sí. Luego, dado que la carga en
el caso de los buses corresponde a pasajeros, la probabilidad de robos se reduce
significativamente.
El robo de vehículos tampoco es un problema mayor, ya que se encuentran

absolutamente todos los vehículos registrados, pues ofrecen servicios internacionales que son
más regulados que servicios de carácter local.
6.7.6 Corredores Principales
Las rutas utilizadas por los servicios internacionales de Buses son básicamente las
mismas a las utilizadas por los camiones y que fueron reportadas en la sección 6.6.6. Las
únicas diferencias son:
i. En el caso de los buses, los itinerarios en términos de las detenciones

realizadas resultan ser un poco más flexible, ya que, dependiendo de los
destinos de los viajeros, las escalas realizadas pueden variar a lo largo del
trayecto mismo. En todo caso, es importante recalcar que varían las escalas
y no el trazado.
ii. Otra diferencia respecto a las rutas de camiones, es que el principal origen
de los viajes es Santiago, mientras que en el caso de los camiones una
parte importante de los orígenes o destinos corresponden a los puertos del
litoral central (San Antonio y Valparaíso).

iii. Un último punto importante de destacar es que los buses que no incluyen
servicio de comida a bordo, realizan detenciones regulares en puntos
definidos dentro del trayecto para efectos de que los viajeros almuercen o
coman, dependiendo de la hora de llegada.
6.7.7 Análisis de Integración Vertical y Horizontal
6.7.7.1 Integración Vertical
A base de la información recopilada por medio de entrevistas, la integración

vertical se detecta principalmente en empresas extranjeras, que tienen importantes tamaños de
flota, cuyos propietarios también forman parte de empresas en rubros diferentes al transporte
internacional, pero directamente relacionados. Particularmente, se detectó por medio de las
entrevistas que grandes empresarios extranjeros (argentinos y brasileños) tienen participación
en otras industrias relacionadas, como por ejemplo la fabricación de carrocerías y chasis. Esta
es una clara señal de integración vertical que genera ventajas competitivas a las empresas
extranjeras respecto a las nacionales.
Otra señal de verticalidad en esta industria está reflejada en los procedimientos

detectados en relación a la mantención y reparación de los vehículos.
Se constata en el mercado de transporte internacional de buses, un fuerte

incentivo por parte de las empresas a ser autosuficientes en casi la totalidad de las etapas de
producción del servicio, hecho reflejado en la inexistencia de terceras empresas que ofrezcan
los servicios complementarios.
En particular, la totalidad de las empresas, ya sean de pequeño o de gran

tamaño, satisfacen por sí mismas la mayor parte de los requerimientos de mantención y
reparación de los vehículos, sin solicitar el servicio de manera externa.
Las empresas de mayor tamaño poseen talleres de mantención y reparación de

vehículos (en algunos casos los tienen en los mismos terminales), y a la vez le ofrecen en
muchos casos dicho servicio a los microempresarios, que operan similares servicios.
Los fleteros de un determinado servicio, por su parte, tienen la posibilidad de

adquirir el servicio ofrecido en terminales por la empresa de mayor tamaño, o en su defecto
ellos mismos utilizan personal especializado para solucionar los imprevistos y deterioros
puntuales que presentan los buses, sin necesidad de disponer de personal permanente.

Muchas veces son ellos mismos quienes realizan en forma directa gran parte de las tareas de
mantención y reparación.
Una razón que explica lo anterior, es la presencia de importantes costos de

transacción asociados al grado de asimetría de información que existe entre quienes
adquieren el servicio de mantención y reparación y aquellos que los proveen20. En efecto, las
labores de reparación y mantenimiento suelen ser actividades especializadas y los
propietarios de los buses enfrentan limitaciones para asegurarse de que las labores por las
que pagan hayan sido realmente efectuadas, o bien que éstas hayan sido realizadas con la
calidad que el precio define. A modo de ejemplo, se puede considerar el recambio de un
repuesto defectuoso por uno usado en lugar de uno nuevo. De esta forma, existen fuertes
incentivos para que la provisión de servicios de mantención y reparación se lleven a cabo en
un contexto de integración vertical, ya que ésta última minimiza los costos de transacción.
No obstante, para que se justifique poseer un taller propio de mantención y

reparación, se requiere una escala mínima de operación, la cual correspondería a más de 5
buses (fuente: empresarios entrevistados). Este número es inferior al tamaño de flota de las
empresas grandes (que en general superan los 50 buses), en consecuencia, esto explica que
los servicios de mantención y reparación los desarrollan en forma interna (integración
vertical).
Algo similar se observa en la adquisición de combustible, lubricantes y

neumáticos. Para el caso del combustible, es necesario únicamente disponer de un surtidor y
de un estanque, lo que significa una inversión relativamente baja la que es financiada con una
escala de operación incluso de 4 buses (fuente: empresarios entrevistados). Nuevamente,
dado que este número es inferior al tamaño medio de flota, todas las empresas disponen de
surtidores (integración vertical).
En síntesis, en el caso de transporte de pasajeros internacionales en buses hay

indicio concreto de integración vertical. Dicha integración tiene explicación económica como
se ha explicado. Sin embargo, por los motivos también antes señalados (básicamente tamaño
20
Este mismo punto también fue observado en el caso del Transporte de Buses urbano en el Gran Santiago
(estudio que generó el Modelo de Costos para Buses, “Análisis y Modernización de Transporte Público, VII
Etapa”).

de mercado), las posibilidades de integración vertical de operadores extranjeros son mucho

mayores que la correspondiente a los operadores chilenos.
6.7.7.2 Integración Horizontal
La integración horizontal en este sector se detecta de manera muy fuerte, ya que

en la totalidad de los casos analizados, las empresas de buses (chilenas y extranjeras) que
ofrecen transporte internacional de pasajeros, realizan este servicio de manera
complementaria al principal producto ofrecido, que es el transporte interurbano de pasajeros.
Otro aspecto que refleja la existencia de integración horizontal en la industria

internacional de buses, pero en menor medida, es la capacidad que dichas empresas tienen
para transportar carga (encomiendas) a diferentes sectores, aprovechando las claras
economías de diversidad que la estructura de costos presenta en este aspecto en particular.
Finalmente, se detectó en las últimas entrevistas que las empresas de buses de

mayor tamaño adquirían empresas competidoras, pero manteniendo el nombre de la empresa
adquirida; este fue el caso de TUR BUS que adquirió a ALSA (ex TAS CHOAPA), EL FÉNIX y
AHUMADA, que son del mismo propietario. Es decir, las empresas de mayor tamaño son
propietarias de diversas empresas, lo que permite ofrecer múltiples servicios similares (pero no
idénticos), de tal forma de segmentar el mercado y generar diferenciación a través de las
marcas.
Por otra parte, estas fusiones tienen otros objetivos importantes, como por ejemplo
la necesidad de permanecer activas en el mercado por medio de una estructura de firma que
sea más conveniente para enfrentar el mercado de transporte interurbano principalmente
(recordar que el transporte internacional es marginal para estas empresas). El éxito en la
permanencia y la competencia entre empresas de buses en el mercado depende crucialmente
de su estructura de costos y de su capacidad para adaptarse a los cambios
macroeconómicos, sectoriales y de reglamentación.

En mercados caracterizados por la presencia de pocas firmas, la interacción

(cooperativa o no) dirigida a mejorar su posición competitiva, reducir costos e incrementar los
beneficios derivados de su capacidad para fijar precios por encima de los costos marginales,
es una característica fundamental. En el caso de las empresas de buses, las razones de fusión
tienen que ver con el aprovechamiento de las economías de diversidad de la operación
conjunta de las firmas, la obtención de ahorros en costos y el incremento de los ingresos por
medio del acceso a nuevos mercados, y de esta manera adquirir el poder de negociación
suficiente para conformar alianzas con otras empresas o grupos de empresas de buses.
Las fuentes para crear o aprovechar economías de diversidad a través de la

fusión están relacionadas con los siguientes aspectos:
i. Comercializar itinerarios conjuntos y eliminar rutas de bajo tráfico.
ii. Compartir costos fijos y unificar la organización y administración de las

Firmas.
iii. Unificar operaciones de mantenimiento e ingeniería.
iv. Unificar operaciones de ventas, comercialización y publicidad, así como

también compras de insumos y suministros.
v. Unificar y coordinar negociaciones frente a terceros.
vi. Unificar y compartir información.
vii Compartir el uso de la infraestructura de terminales y de servicios
viii Mejorar el acceso y las condiciones financieras en los mercados de

capitales.
En síntesis, las fusiones o adquisiciones de empresas interurbanas de buses

buscan mejorar las condiciones de operación y costos –incluidos los de transacción al interior
de la fusión– que se logran en una firma unificada y con presencia de economías diversidad,
con el propósito de poder competir en condiciones más favorables. Sin embargo, las fusiones
pueden llegar a constituir firmas con fuerte poder de mercado, por lo que si bien puede que se
logren algunas ganancias en eficiencia técnica, también es de esperar que se presenten
pérdidas de bienestar asociadas a la reducción de rutas servidas, y el consiguiente incremento
en las tarifas (una vez que han alcanzado un tamaño suficientemente grande pueden ser
monopólicas y tener incentivos a servir sólo las rutas mas rentables).

6.7.8 Análisis Complementarios
En el caso del transporte internacional de pasajeros, y como se detectó a partir de

las entrevistas realizadas específicamente en el caso de los buses convencionales, los servicios
internacionales ofrecidos son de carácter complementario al transporte interurbano, que es la
parte mayoritaria en la facturación de estas empresas, lo que se explica por las fuertes
economías de diversidad existentes en esta industria, que favorecen la integración horizontal.
Los viajes analizados para esta sección corresponden a aquellos viajes de

pasajeros realizados por empresas de transporte chilenas. Es decir, quedan fuera de análisis
empresas extranjeras que operan dentro del territorio nacional. La información en detalle de
lo que se presenta a continuación se encuentra en el anexo.
Tal como se desprende del análisis, la dimensión del transporte internacional de

pasajeros es mucho mas simplificada que en el caso de transporte internacional de carga.
Esto, básicamente porque las empresas de transporte de pasajeros ofrecen servicios estándar
con características relativamente permanentes en el tiempo, situación distinta a la del
transporte de carga.
Los viajes internacionales de pasajeros, en transporte público (bus) son realizados

desde determinadas regiones del país. A pesar que en todas las regiones existen pasos
habilitados hacia los países limítrofes, no por todos ellos circulan buses de recorrido que
lleven pasajeros. Los viajes que se desean realizar desde regiones distintas a las listadas a
continuación necesitan realizar primero un viaje de acercamiento a una de estas regiones.
Las regiones de Chile en las cuales se producen estos cruces fronterizos son:
§ I región de Tarapacá
§ II región de Antofagasta
§ Región Metropolitana
§ X región de los Lagos
§ XI región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo
§ XII región de Magallanes y Antártica Chilena
A su vez, dentro de algunas ciudades, los viajes internacionales son originados en

más de un terminal. Por ejemplo, en Arica se cuenta con 2 terminales:

§ Terminal de Arica
§ Terminal internacional de Arica
En Santiago, se utilizan los siguientes terminales de buses para recorridos
internacionales:
§ Terminal Santiago
§ Terminal Los Héroes
§ Terminal San Borja
§ Terminal Alameda
Tabla 6-28
Dirección de terminales
Fuente: http://www.chilebuses.cl/termin.htm#14
La operación en los distintos terminales pareciera tener relación, más que con el
destino de los buses, con los demás recorridos que proveen las líneas que realizan viajes
internacionales.
Los destinos servidos desde el país son:

§ Argentina: Ciudades de (Buenos Aires, Córdoba, San Juan, Mendoza, San

Martín de los Andes, Junín, Zapala, Neuquén, Bariloche, Salta, Jujuy, Río
Grande, Río Gallegos, Ushuaia, El Calafate y Comodoro Rivadavia).
§ Perú: Ciudades de Lima y Tacna
§ Bolivia: Ciudades de La Paz y Charaña
§ Brasil: Ciudades de Sao Paulo, Florianópolis, Porto Alegre y Curitiba
§ Paraguay: Asunción
Los precios a los diferentes destinos presentan precios que son variables a lo largo
del año, pudiéndose determinar el precio actual de los servicios. Los niveles tarifarios en
época de verano no son públicos y son ajustados por las empresas según la demanda
enfrentada. Este punto especial será detectado por medio de las Entrevistas.
a) Argentina
Este es el país para el cual existe el mayor número y variedad de servicios

disponibles. En efecto, resulta factible viajar a la zona norte, centro y sur de ese país
utilizando distintos cruces fronterizos. El número de empresas que ofrecen viajes es bastante
amplio (15 empresas catastradas). La mayoría de los destinos ofrecidos corresponden a
ciudades trasandinas cercanas a la frontera, siendo excepciones Córdoba y Buenos Aires.
b) Perú
Hacia (y desde) este país se cuenta con servicios muy dispares. Los viajes de
largas distancias, como Santiago – Lima, se realizan sólo una vez a la semana. Por otra parte,
viajes de corto recorrido, como Arica – Tacna, se realizan en forma extremadamente
periódica llegándose a una frecuencia de 4 buses/hora entre las 08:00 y 22:00 hrs. Así
también cambia el tipo de servicio, yendo de buses semi-cama a buses tipo transporte urbano.
Por otro lado, se observó que el cruce utilizado para llegar a Perú es Chacalluta.
c) Bolivia
Las ciudades bolivianas servidas por buses internacionales chilenos son La Paz y
Charaña (ciudad limítrofe). De allí es posible realizar gran cantidad de combinaciones hacia
otras ciudades bolivianas.

Las rutas y viajes poseen estándares disímiles, reflejándose esto en los precios y
tiempos de viaje:
§ Arica - La Paz: 8 hrs, $8.000-.a $12.000-. pesos chilenos (505 kms)

§ Arica – Charaña: 3 hrs, $4.500-. pesos chilenos (185 kms).
§ El cruce utilizado para llegar a Bolivia es Visviri.
d) Brasil
Sólo una línea chilena fue encontrada realizando este recorrido. Esta línea inicia
su recorrido solamente desde Santiago (Terminal Santiago), cubriendo varios destinos en
Brasil, y con una frecuencia de 2 veces a la semana.
El cruce utilizado para llegar a Brasil es Los Libertadores, lo que significa cruzar
por Argentina.
e) Paraguay
Sólo una línea chilena fue encontrada realizando este recorrido. Esta línea inicia
su recorrido solamente desde Santiago (Terminal Santiago), llegando únicamente a Asunción
con una frecuencia de 2 veces a la semana. El tipo de servicio es ejecutivo, y toma 30 hrs. El
cruce utilizado para llegar a Paraguay es Los Libertadores, lo que significa cruzar por
Argentina.
El catastro del sistema de transporte de pasajeros mediante buses se puede

observar en siguientes Tablas.

Tabla 6-29
Catastro de Servicios de Transporte Internacional de Pasajeros en Buses
N. Compañía Origen Destino Frecuencia Duración viaje Precio Otros Fono
Alta Baja
Buenos Aires Martes, jueves, sábado y dgo 20 hrs (directo) $ 25.000 semi-cama, Terminal Los Héroes
1 Buses Ahumada Internacional Stgo 696 9337
Mendoza 3 veces al día todos los días $ 9.000
2 Buses Fénix 696 9321
Stgo, pero centro de Argentina (San Martín, Junín, $10.000 hasta Temuco + $6.000 hasta Temuco +
3 Buses Igi Llaima Según destino, sólo sábado no se viaja Terminal Stgo, of 67 778 1235
operaciones en Temuco Zapala, Neuquén, Bariloche) $14.000 a Argentina $10.000 a Argentina
Santiago Mendoza Martes, jueves, sábado y dgo: 08:15
Mendoza Stgo Martes, jueves, sábado y dgo: 09:00
Stgo Porto Alegre viernes, domingo: 21:00
$ 66.000
Porto Alegre Stgo Lunes, miércoles: 07:00
Stgo Florianópolis Lunes, sábado 02:00 www.chilebus.com.br, 673
Chilebus SA $ 66.000 Terminal Stgo
Florianópolis Stgo lunes, miércoles: 12:00 0275, 776 5557, 779 2429
4
Stgo Curitiba lunes, martes, jueves, sábado: 08:00
$ 66.000
Curitiba Stgo martes, miércoles, viernes, domingo: 20:30
Santiago Sao Paulo Jueves y sábado 08:15
$ 70.000
Sao Paulo Stgo martes, domingo: 14:15
Chilebus SA Arica La Paz martes, jueves y sábado: 10:00 $ 12.000 Terminal Arica www.chilebus.com.br
5 Cuevas y González Arica La Paz todos los días 07:30 y 01:00 8 hrs $ 8.000 Terminal Arica (58) 241 090
6 Asubliata Arica Tacna todos los días, de 08:00 a 22:00, cada 25 minutos $ 600 Terminal internacional Arica (58) 262495
7 Martínez Arica Charaña (Bolivia) martes y viernes 23:00 9 hrs $ 4.500 Terminal internacional Arica (58) 220106
8 Expreso Burbuja
9 Nueva O'Higgins San Martín
Buenos Aires Lunes y viernes 13:00 20 hrs $ 25.000
10 Pullman del Sur Stgo Terminal Stgo-ejecutivo 779 5243
Asunción Martes y viernes 30 hrs $ 45.000
Mendoza (combina Andesmar
Stgo todos los días 3 veces al día $ 9.000 $ 8.000
para Buenos Aires)
Bariloche (algunas veces
Terminal Santiago 779 4925
Stgo combina con Andesmar en todos los días, 1 vez al día $ 34.000
11 Tas Choapa
Osorno)
Stgo Lima Lunes 15:00, semi-cama 48 hrs. $ 60.000
Bariloche (adicional al que viene
Osorno martes a domingo 13:00 5 hrs $ 10.000 Terminal Osorno (64) 233933
desde Stgo)
Fuente: Elaboración propia en base a entrevistas, Octubre 2005

Tabla 6-30
Catastro de Servicios de Transporte Internacional de Pasajeros en Buses
N. Compañía Origen Destino Frecuencia Duración viaje Precio Otros Fono
Alta Baja
Antofagasta (pasando por
Calama y San Pedro de Salta miércoles y domingo 06:15 16 hrs $ 27.000
12 Tur Bus Atacama)
Mendoza todos los días 07:50 13:40 y 22:30 7 hrs $ 9.000
Stgo Terminal Alameda, clásico 776 3690
Córdoba lunes, miércoles y viernes 17 hrs $ 22.500
Arica Salta martes 23:00 70 US$
13 Tramaca
Antofagasta Salta y Jujuy 2 veces por semana
Arica La Paz todos los días 10:00 $ 10.000
La Paz Arica martes, jueves y sábado 08:00
Antofagasta (pasando por
14 Geminis
Calama y San Pedro de Salta miércoles y domingo 07:00 16 hrs $ 22.000
Atacama)
Salta (pasando por Jujuy) San Pedro de Atacama martes y viernes 07:00 12 hrs 30 US$
15 Pullman Bus Salta (pasando por Jujuy) San Pedro de Atacama jueves y domingo 07:00 11 hrs 15 US$
Punta Arenas Río Grande lunes, miércoles y viernes a las 07:45 $ 13.000
Río Grande Punta Arenas martes, jueves y sábado 10:30
Punta Arenas Ushuaia jueves y domingo 07:45 $ 20.000
16 Pacheco www.busespacheco.com
Ushuaia Punta Arenas viernes y lunes 07:30
Punta Arenas Río Gallegos martes, viernes y Domingo 11:30 $ 6.000
Río Gallegos Punta Arenas miércoles, sábado y lunes 12:00
Punta Arenas Río Grande martes, jueves y sábado 08:30
17 Ghisoni $ 13.000 ejecutivo (61) 222078
Río Grande Punta Arenas lunes, miércoles y viernes 10:00
Mendoza, San Juan (mismo
Santiago lunes y jueves 07:00 13000 (San Juan)
bus) 10 hrs San Juan, 7
18 Covalle Terminal San Borja 778 7576
San Juan, Mendoza (mismo hrs Mendoza
Santiago viernes y martes 08:00 13001 (San Juan)
bus)
Puerto Natales Río Gallegos martes, viernes 06:30
Río Gallegos Puerto Natales martes, viernes 14:00
Puerto Natales El Calafate lunes, miércoles y viernes 09:00
El Calafate Puerto Natales martes, jueves y sábado 08:00
Puerto Natales Río Turbio lunes a viernes 08:00 y 17:15, domingo 21:00
Río turbio Puerto Natales lunes a viernes 11:00 y 20:00, domingo 22:00 www.bus-sur.cl
19 Bus sur
(61) 227145
Puerto Natales, Punta Arenas Ushuaia lunes a viernes 07:30 (09:00 Pta Arenas)
Ushuaia Puerto Natales, Punta Arenas martes y sábados 08:00
lunes, jueves, sábados 07:30 (09:00 Pta Arenas), los que coinciden con los de
Puerto Natales, Punta Arenas Río Grande (vía Ushuaia)
Ushuaia son los mismos
Río Grande (vía Ushuaia) Puerto Natales, Punta Arenas miércoles, viernes y domingo 10:00
Cruz del Sur Internacional (Bus
20 Osorno Bariloche todos los días 10:30 5 hrs 10000 (64) 232777
Norte)
21 Transaustral bus Ltda Coyhaique Comodoro Rivadavia lunes y viernes 11:00 9 hrs 18500 clásico (67) 232067
Fuente: Elaboración propia en base a entrevistas, Octubre 2005

6.7.9 Conclusiones Generales
En el caso del transporte internacional de pasajeros, y como se detectó a partir de

las entrevistas realizadas específicamente en el caso de los buses convencionales, los servicios
internacionales ofrecidos son de carácter complementario al transporte interurbano, que es la
parte mayoritaria en la facturación de estas empresas, lo que se explica por las fuertes
economías de diversidad existentes en esta industria, que favorecen la integración horizontal.
Sin embargo, se detectaron también servicios especializados en la Región Metropolitana, que
ofrecían el transporte a ciudades específicas de Argentina, como Mendoza y Buenos Aires.
Estos servicios especializados están conformados por microempresarios que cuentan con
pequeñas flotas que son administradas de manera artesanal.
Por otra parte, existe una gran diversidad de empresas que ofrecen servicios
internacionales con marcadas diferencias en los siguientes aspectos:
i. Tamaños de Flotas: se detectaron empresas que utilizan 80 buses en los

trayectos internacionales hasta otras que emplean sólo 4.
ii. Tipos de Vehículos: la diversidad de vehículos que ofrecen transporte
internacional, particularmente hacia Argentina (dado que el trayecto es
menor en longitud y tiempo), es notoria, existiendo mayoritariamente buses
convencional (42 pasajeros), mini-buses (19 pasajeros), furgones (10
pasajeros) y en algunos casos vehículos particulares (automóviles).
iii. Servicios Ofrecidos: si bien la mayor parte de las empresas
(particularmente las de buses) ofrecen el servicio internacional como un
complemento al interurbano, las microempresas que utilizan mini-buses y
furgones se especializan en ofrecer servicios a Mendoza y Buenos Aires.
Adicionalmente, se detectaron empresas que atienden determinados países
y localidades dentro de los distintos países (ver Tabla 6.24).
iv. Operación de Terminales: evidentemente, las empresas de mayor
tamaño, con flotas importantes, requieren de realizar labores de gestión,
control y administración mucho más sofisticadas y exigentes que las
microempresas que operan de manera más artesanal. Esto implica por lo
tanto que los requerimientos de terminales y de las labores que en ellos se
desarrollan también son muy diferentes.

En el caso de las empresas pequeñas, el terminal opera básicamente como

un paradero donde los pasajeros pagan el viaje y acceden al servicio. Sin
embargo, en el caso de las empresas grandes, en los terminales se realizan
labores administrativas e incluso de mantención y reparación de buses.
v. Nivel de Empresarización: todos los puntos establecidos anteriormente
inciden evidentemente en diferencias significativas en los niveles de
empresarización detectados en la industria de transporte internacional de
pasajeros, donde se mezclan empresas con elevados grados de
atomización (microempresarios que forman una cooperativa aportando uno
o dos buses) a empresas mono-operadoras, en las cuales hay un único
propietario de la totalidad de los buses.
Adicionalmente a estas características expuestas, es importante destacar que la

mayor parte de los viajes internacionales realizados desde Chile son atendidos por empresas
extranjeras. Si bien no se dispone de la cifra exacta por tipo de empresa, si se dispone de una
flota aproximada de las empresas nacionales y extranjeras, las que son un reflejo de los
niveles de oferta asociada a cada una y están evidentemente relacionados con los niveles de
producción y demanda generados.
Otra característica de los servicios de buses internacionales, es que las empresas

que ofrecen dichos servicios asignan una parte comparativamente menor de su flota en su
provisión, lo que es consecuencia directa de carácter complementario de estos servicio. Esto
último tiene una justificación económica clara, ya que entrega mayor flexibilidad al operador
para realizar ajustes de oferta (flota) a los distintos requerimientos de demanda. De hecho,
debe recordarse la importante diferencia cíclica que se detecta en la demanda agregada de
viajes al extranjero (ver Figura 6.7), ya que en Enero y Febrero pueden generarse hasta 5
veces más demanda que en el resto de los meses. Otra característica del sector es la
presencia de servicios internacionales en puntos extremos del país; este es el caso de
empresas que operan en ciudades como Arica, Iquique, Punta Arenas y Puerto Natales. En
estas localidades, se genera una demanda, aunque comparativamente menor a la observada
en Santiago, lo suficientemente atractiva como para generar competencia por atender dichas
demandas.
Respecto a las asimetrías declaradas por los operadores, se pueden destacar

principalmente 3:

§ Diferencias en el Precio del Diesel y tratamiento del impuesto

específico: el valor en Argentina es significativamente inferior al chileno,
lo cual es reforzado por la devolución del impuesto específico a las
empresas argentinas.
§ Operación Asimétrica de Aduanas: la principal percepción del

empresariado nacional es que existe una clara discriminación en los
trámites aduaneros hacia los empresarios chilenos, aspecto que es más
notorio en los casos en que se desconoce la formativa existente.
§ Frecuencias o Salidas Semanales: de acuerdo a lo informado por

los entrevistados, las empresas nacionales pueden ofrecer un máximo de 2
salidas semanales a Buenos Aires, mientras que las empresas extranjeras
pueden ofrecer más de una frecuencia diaria. Esta diferencia, de acuerdo
a lo explicado por el Señor Hernán González (ex encargado de permisos
internacionales de la SUBTRANS) proviene de la licitación efectuada en el
año 1984, en que se adjudicaron 2 frecuencias para cada operador
(empresa) Chileno a partir de un proceso bilateral de negociación (2
operadores chilenos sirven la ruta hacia Buenos Aires, la que tiene
importancia porque concentra una parte importante del mercado chileno
de transporte internacional de pasajeros). A partir de esa fecha, no se ha
actualizado la asignación de frecuencias. Según lo expuesto por dicho
informante, la mantención de esa situación se explica porque los
operadores argentinos no tienen ningún incentivo económico a
modificarla, lo que se ha traducido en la permanencia en el tiempo de una
situación que representa una asimetría relevante.
De estas 3 asimetrías, las dos primeras fueron detectadas también en el caso del
transporte de carga terrestre (camiones). Por otra parte, respecto a la seguridad en el
transporte, este punto no es un problema mayor como sí lo era en el caso del transporte de
carga.
6.8 Digitalización y Georeferenciación de la Información, T-2-2
La información recopilada en las entrevistas a firmas descrita en la sección 6

(tarea T-3) fue sistematizada y georeferenciada. Es importante notar que se referenciaran ruta

frecuentes [o bien representativas] reportadas por las firmas, lo cual es consistente con el enfoque del estudio. La información fue
representada sobre la base de rutas que es parte de Transcad o Arcview (Licencia que posee SUBTRANS). La figura siguiente ilustra la
estructura de rutas georeferenciadas de transporte de pasajeros en buses internacionales (izquierda) y carga en camiones (derecha).
Plano 6-1
Estructura de Rutas de Transporte Internaciona [Base Transcad]
Pasajeros (buses) Carga (camiones)

La figura siguiente ejemplifica un detalle de la cobertura espacial de las rutas de servicios de transporte de pasajeros y
carga internacional.
Plano 6-2
Detalle de Estructura de Rutas de Transporte Internaciona [Base Transcad]
Pasajeros (buses) Carga (camiones)
SANTA FE
SANTA FE
MENDOZA
SANTIAGO MERCEDES
MENDOZA
BUENOS SANTIAGO MERCEDES
AIRES
BUENOS
AIRES

La base de Datos contiene información obtenida las entrevistas:
• Rutas [trazados más frecuentes].

• Cobertura Global (superposición de Rutas detectadas).
• Tarifas del flete21
• Tipos de vehículos usados22.
• Antigüedad5.
• Uso de terminales (si / no).
• Estacionalidad (meses en que se da ese transporte: 1 a 12; 13: todos y
magnitud de diferencia de estacionalidad).
• Frecuencia de los desplazamientos (diaria, semanal, quincenal, mensual).
• Tiempos totales de desplazamiento (horas o días).
6.9 Síntesis de Resultados
En la siguiente Tabla se resumen las principales características del transporte

internacional (buses y camiones), en términos de integración vertical y horizontal, entre otros
aspectos, y se especifican las asimetrías detectadas mediante las entrevistas a operadores y
detectadas en el desarrollo del estudio (caso específico de la devolución del aporte patronal
a la seguridad social).
21
Considerado para trazados y productos más representativos de una empresa entrevistada.
22
Vehículos más comunes de la flota.

Tabla 6-31
Resumen Operacional del Transporte Internacional
INSEGURIDAD
TIPO DE TRANSPORTE CARACTERÍSTICA DE LA INDUSTRIA TIPO DE INTEGRACIÓN ASIMETRÍAS (*)
OPERACIONAL
i. Tamaños de empresa generan economías
Heterogeneidad de Flotas Vertical: no se detecta
de escala (empresas extranjeras son de
Especialización de Cargas mayor tamaño)
ii. Precio del Diesel y tratamiento del
Homogeneidad de vehículos SI, debido
impuesto específico: más barato y
Edad de la Flota muy Dispersa subsidiado en Argentina. principalmente a
Horizontal: si se detecta, ya iii. Subsidio a Peajes en Argentina asaltos y robo de
CARGA
que se atienden diversos iv. Devolución de aporte patronal a empresas mercaderías, y en
destinos y tipos de carga argentinas de transporte. menor medida robo
v. Mayores controles aduaneros a los de vehículos.
Existe Empresarización
chilenos
i. Tamaños de empresa generan economías

Heterogeneidad de Flotas Vertical: en algunos casos,
de escala (empresas extranjeras son de
ya que los empresarios
Heterogeneidad de Servicios mayor tamaño)
también tienen participación
ii. Precio del Diesel y tratamiento del
en industrias que
Heterogeneidad de vehículos impuesto específico: más barato y NO, ya que la alta
comercializan buses
subsidiado en Argentina. cantidad de personas
Vehículos Comparativamente Nuevos iii. Devolución de aporte patronal a empresas inhibiría los asaltos, y
PASAJEROS argentinas de transporte. además resulta menos
Horizontal: si se detecta, ya iv. Edad máxima de los vehículos de 10 dificultoso asaltar
que se atienden diversos años en Chile. camiones que buses.
Existe Empresarización Relativa destinos y tipos de v. Mayores frecuencias semanales para
pasajeros empresas extranjeras
vi. Mayor flexibilidad horaria para empresas
chilenas
(*): ver detalle en secciones 6.5.2 y 6.6.2. (Fuente: Operadores).

7 REALIZACIÓN DE ENTREVISTAS (T-3)
En este capítulo se exponen la metodología y principales resultados del proceso

de entrevistas a los operadores nacionales de transporte internacional tanto de carga
(camiones) como pasajeros (buses). Debe recordarse que las entrevistas son base importante
del diagnóstico expuesto en el Capítulo 6 y proporcionan la información fundamental para la
correcta formulación y construcción del modelo de costos en ambos sectores (camiones y
buses). Se presenta en primer lugar la metodología de entrevistas, después un conjunto de
resultados generales asociados a cada uno de los dos casos estudiados (buses y camiones) y
finalmente se presenta la estimación agregada de costos operacionales en cada sector. Los
análisis expuestos son similares en ambos casos, partiendo sistemáticamente por los camiones
y luego por los buses.
7.1 Entrevistas a Empresas Operadora de Transporte Internacional de

Carga en Camiones
El objetivo general de las entrevistas realizadas a los operadores de la industria

de transporte terrestre internacional de carga (camiones) fue el de recopilar nueva y detallada
información respecto a la estructura operacional y de costos del sector, información que no se
encuentra disponible en ningún otro estudio hasta ahora desarrollado.
La información contenida en las entrevistas permitió caracterizar adecuadamente

la actual industria de transporte terrestre internacional de carga, identificando claramente
aspectos relevantes en el funcionamiento de ella y en términos de los recursos utilizados en la
provisión de los distintos servicios.
Luego, a partir de la información recolectada con las entrevistas, se caracterizó

adecuadamente la operación y estructura de costos de los agentes relacionados con la oferta
del sector. A continuación se presenta una serie de acápites donde se describen los siguientes
aspectos metodológicos:
a) Diseño de entrevistas (diagnóstico y su depuración)
b) Resultados de las entrevistas.

En el primero se describe la metodología utilizada para la elaboración y

realización de las entrevistas, mientras que en el segundo se presentan resultados generales y
detallados que se desprenden de las mismas.
Es interesante hacer notar que la realización en terreno de una entrevista tipo

toma en promedio 3 a 4 horas.
7.1.1 Diseño de Entrevistas y Diagnóstico
La estructura general de diseño de las entrevistas para operadores de transporte

terrestre internacional de carga se basó principalmente en la desarrollada en el contexto del
anterior Estudio “Análisis Modernización Transporte Público, VI ETAPA” (SECTRA, 2003),
también denominado Estudio de Costos. En dicho estudio se desarrolló una metodología
para caracterizar la operación y estructura de costos de los servicios de Buses de Santiago.
Dicho Estudio constituyó la referencia básica para estos efectos, incorporándose

las eventuales adaptaciones necesarias para hacerlo funcional a las características del
transporte terrestre internacional de carga.
Las variables relevantes para los objetivos del presente estudio, y que fueron
incorporadas en las entrevistas, se pueden clasificar básicamente en dos grupos.
• Un primer grupo, que contiene todas aquellas variables relevantes desde el

punto de vista operacional del servicio.
• Un segundo grupo, que contiene todas aquellas variables importantes

desde el punto de vista de la estructura de consumo de insumos o recursos
para la provisión del servicio.
Dentro del primer grupo, se consideran variables como por ejemplo el tamaño de
flota de la empresa entrevistada, la longitud promedio del trayecto, número de vueltas
mensuales realizadas, operación de terminales, etc.
Por otra parte, dentro del segundo grupo, se consideraron variables como el tipo
y consumo de combustible, consumo de neumáticos y lubricantes, mantención periódica y
reparaciones, seguros y peajes, entre otros.

La Entrevista inicialmente considerada, incorporó mejoramientos surgidos de 3

instancias fundamentales:
§ Revisión y depuración de la Contraparte.
§ Revisión y chequeo previo de entrevistados.
§ Complementación durante la fase de toma de entrevistas.
Durante la primera etapa (revisión de la Contraparte) se introdujo correcciones y

depuraciones al formulario mejorándolo y completándolo, pero sin el aporte propio de los
operadores. Durante la segunda fase (presentación a operadores previo a Entrevista23), el
formulario global fue verificado incluyéndose cambios en algunos énfasis (p.ej. importancia de
los neumáticos como item específico de costo) y finalmente durante la fase de Entrevista este
fue complementado en forma instantánea por el Ingeniero que desarrolló la Entrevista, cuando
se detectó algún elemento relevante declarado por el operador y no considerado (p.ej.
seguros específicos).
En síntesis y como diagnóstico puede indicarse que el formulario (temario) es

correcto y adecuado para tratar los temas pertinentes a este estudio. Este fue depurado como
parte del proceso antes descrito y no omite variables relevantes. Tal como quedó demostrado,
las pocas modificaciones que fueron requeridas denotan la correctitud del proceso.
A continuación se detalla el conjunto de variables incluidas en cada una de las

dos partes de la entrevista.
7.1.1.1 Grupo 1: Variables de Carácter Operacional
A continuación se presenta la totalidad de variables que fueron incluidas en las

entrevistas, y que guardan relación con aspectos operativos y administrativos que enfrenta el
operador de Camiones:
23
Reunión con miembros de AGETICH con fecha 11 de Agosto de 2005 y contactos previos para concertar
Entrevistas.

• Nombre de la Empresa: corresponde al identificador básico del operador

que se está entrevistando.
• N° de Terminales: en este punto se buscó detectar, en primer lugar, la
presencia o no de terminales formales, y en segundo lugar, el número de puntos
geográficos que presentan el carácter de terminal o paradero.
• N° Oficinas Centrales: esta variable buscaba medir el grado de
empresarización existente en el sector, y una eventual fuente de economías de
escala.
• N° Empleados de Planta (Telefonistas, Secretarias, Inspectores,
Auxiliares, etc.): esta variable buscaba detectar la eventual presencia de
insumos adicionales en la provisión del servicio, asociados a la operación de
terminales mediante la presencia de una planta fija.
• N° de Camiones de la Empresa: en este punto se busca cuantificar la
magnitud de la flota del servicio del operador entrevistado. Además, puede
permitir expandir ciertos resultados para obtener valores agregados.
• Longitud Promedio del Recorrido: permite caracterizar la operación de los
servicios, y además es relevante para validar otros datos y para la estimación de
costos mensuales de operación, mediante la expansión de costos unitarios
dependientes de la distancia recorrida, principalmente el combustible.
• N° de Vueltas Mensuales (ó Km/mes): permite caracterizar la operación
de los servicios, y además es relevante para validar otros datos. También se utiliza
para la estimación de costos mensuales de operación, mediante la expansión de
costos unitarios dependientes de la distancia recorrida.
• Principales Destinos Atendidos por el Operador: permite identificar los
destinos más comunes para efectos del diagnóstico del sector.
• Principales Productos Transportados por el Operador: permite
identificar los productos más comunes para efectos del diagnóstico del sector.
• Carga Promedio Transportada por Viaje (toneladas): permite obtener
conclusiones y recomendaciones respecto a al esquema operacional del sector,
así como también especificar diferencias en relación a operadores extranjeros
(argentinos y brasileños).

• N° de Días Trabajados (por mes): esta variable es sumamente importante

para eventuales análisis que se deseen realizar en torno a la operación de una
empresa modelo.
• Tarifa Cobrada (Promedio) por Viaje: esta variable busca poder realizar
una estimación de los ingresos percibidos por la explotación del servicio, para
luego comparar con los costos de provisionamiento y poder inferir equilibrios
factibles de corto y largo plazo, relacionados con incentivos que enfrentan los
actuales operadores.
• Sueldo del Conductor: esta variable permite caracterizar más detalladamente
la estructura de costos de operación, así como también entender determinados
comportamientos de los operadores como respuesta a los incentivos generados, lo
que puede ser fundamental al momento de proponer modificaciones
operacionales o formativas que busquen aumentar la eficiencia y el nivel de
competitividad del operador chileno.
• Existencia de Representantes Internacionales: esta variable es relevante
no sólo del punto de vista operacional, sino también desde la perspectiva de
costos de provisionamiento del servicio (se refiere a la existencia y costo).
• Seguros Obligatorios y Opcionales: en este punto se introducirán los
distintos seguros tanto para la carga como para los vehículos y los conductores,
en términos de un prorrateo mensual.
Si bien pueden existir otras variables de tipo operacional, las descritas

recientemente representan adecuadamente las características operacionales de los servicios
de transporte terrestre internacional de carga (camiones).
7.1.1.2 Grupo 2: Variables Relacionada a los Insumos Utilizados

entrevistas, y que guardan relación con el consumo de insumos que enfrenta el operador de
camiones, además de la presencia de seguros y patentes.

• Tipo de Camión (Marca, Modelo, Año) y Forma de Pago del Camión

(Pie, Valor de Cuota, N°Cuotas): el tipo de vehículo y las condiciones de
financiamiento son fundamentales en la determinación de la estructura de costos
de largo plazo. Evidentemente, al ser una inversión significativa, parte importante
de los empresarios del sector no son capaces de realizar la adquisición del
vehículo al contado24, por lo que requieren de formas alternativas de
financiamiento. Así, dependiendo del tipo de vehículo y del financiamiento
utilizado en su adquisición, el valor final de este varía.
• Insumos Utilizados, Periodicidad y Precio: estas variables guardan directa
relación con los costos de explotación de los servicios, y resulta fundamental
determinar el tipo de insumo utilizado, la periodicidad con que es utilizado en
promedio y el valor en que se incurre por ello. Los principales insumos
considerados fueron los siguientes:
o Consumo de Combustible
o Neumáticos
o Mantención y Reparación General (valor general)
Dado que los gastos en mantención y reparación de los Camiones normalmente

son en promedio inferior al 10% del gasto total (Fuente: análisis de entrevistas piloto), y que
mediante la entrevista resultaba fundamental recopilar múltiples antecedentes adicional más
relevantes, el gasto de mantención y reparación fue estimado de manera agregada (incluye
repuestos, lubricantes, balatas, etc.).
Adicionalmente, se consideraron los siguientes ítemes adicionales de carácter fijo:
o Permiso de Circulación
o Revisión Técnica
o Seguros Obligatorio (vehículo y choferes)
o Seguros Opcionales (carga)
24
De las entrevistas realizadas, se corroboró que incluso los empresarios grandes, que poseen más de 35
Buses, realizan la reposición de ellos mediante algún sistema de crédito.

A partir de los ítemes anteriores, es factible cuantificar a nivel detallado

prácticamente la totalidad de los insumos que determinan la estructura de costos de
operación, ya sean de carácter fijo o variable, o directos e indirectos.
De manera complementaria, la entrevista incluyó un énfasis específico en la

detección de particularidades de la operación del servicio, entre los que destacan los
siguientes:
• Detección de Asimetrías con Operadores Extranjeros
• Principales Problemas de la Operación Internacional
• Existencia de Operadores Informales
• Nivel de Competitividad del Mercado Chileno
• Implementación de Tecnologías de Gestión de Flota
A continuación se muestra el formulario tipo que fue llenado durante cada

entrevista realizada:
Figura 7-1
Formato Entrevista Tipo Camiones (Parte 1)
Nombre Empresa
Flota Estimada y N° de Choferes
N° de Terminales
Ubicación de Terminales
N° Oficinas Centrales y Ubicación
N° Empleados: Administrativos, Operarios, planta total
N° Otros Empleados (detallar.)
Par O-D (1) + Long + Ruta
N° de Km/día promedio por camión
N° de Kilómetros Mensuales promedio por CAMION
Principales Productos Transportados
Carga (TON) Diaria Estimada (o por viaje)
Tarifa Cobrada (Promedio): $ + unidades
MARCA MODELO AÑO N° Vehículos
DETALLE CAMIONES
2 2
TERMINALES: m Terreno – m Construidos ($)
Existe Sindicato (SI – NO)
Existe Área Logística (SI – NO)
SUELDO CHOFER: Variable – Fijo - Imposiciones
N° Salidas Diarias o Semanales por Vehículo
N° de Días Trabajados por Chofer (Semanal o Mensual)
ORGANIGRAMA EMPRESA:

Figura 7-2
Tipo de Vehículo (Marca, Modelo, Año) (*)
Tipo de Vehículo (Longitud, N°Ejes, Peso)
Forma de Pago del camión (Pie, $ Cuota, N°Cuotas)
Nuevo o Usado - Año desde que es Dueño
¿Considera Política de Renovación de Flota? (cuánto)
ITEM $ Unitario Periodicidad (mes, año, km)
Consumo de Combustible
Consumo de Neumáticos
Permiso de Circulación
PEAJES
Revisión Técnica
Seguro Obligatorio
Seguros Opcionales Camiones (carga)
Seguros Choferes
Otros Costos Operacionales (% del combustible):
mantención, etc.

Multas por daño o pérdida de carga
Reparaciones de Vehículos
Pago Horas Extras
Pérdidas Financieras Imprevistos
N° de cierres en pasos fronterizos al año
Duración promedio de cada cierre
Costo estimado del cierre del paso fronterizo
Fuente: Elaboración Propia.

Figura 7-3
Tipos de Asimetrías Efecto y/o Costo
IVA
Impuesto a las Utilidades
Patentes
Permisos de Circulación
Peajes
Impuestos Específicos:
Combustibles
Aduana
Doble Tributación
Leyes Laborales
Subsidios a Diesel
Exigencias y Regulaciones
Infraestructura
Asesores Externos
Tiempo Excesivo en Aduana
Pagos Especiales (coimas)
Problemas de Seguridad Costo y Solución
Presencia de Huelgas y Movilizaciones
Problemas por Desregulación Propuesta de Regulación

Existencia de Operadores Informales (Piratas)
¿cómo es el nivel de competitividad global

del operador Chileno vs el Brasileño o
Argentino? (bueno, malo, POR QUÉ)
Intercambio de tracción: SI NO
Uso de Fleteros SI NO
Arriendo por Usufructo SI NO
Intercambio de Bandera SI NO
¿cree usted que el uso de sistemas más

Modernos de gestión de flotas amenaza SI NO
A los operadores nacionales?

7.1.2 Desarrollo de Entrevistas en Terreno
El desarrollo mismo de las entrevistas requirió de la coordinación con la

SUBTRANS y la AGETICH (Asociación Gremial del Transporte Internacional de Chile) para el
contacto con los empresarios del sector.
La Tabla 7.1 expone un resumen de las empresas contactadas y fecha de la

entrevista. Es importante señalar que con este número de entrevistas se obtuvo un buen
modelo de costos, tal como se desprende en las secciones siguientes. Se obtuvo una muestra
adecuada de las empresas del sector en cuanto a tamaño y diversidad de servicios. La flota
correspondiente a las empresas entrevistadas representa del orden de un 15% de la flota
nacional operativa que realiza transporte internacional en el año 2005. A modo de
comparación, la elaboración del modelo de costos de buses para santiago (usado para
TRANSANTIAGO) consideró la realización de 14 entrevistas para caracterizar 4 tipos
diferentes de empresarios (esto equivale a 3,5 entrevistas por categoría).
Las entrevistas hasta ahora realizadas se desarrollaron entre los meses de Agosto
y Septiembre; debe notarse que la entrevista original (piloto) abordaba prácticamente la
totalidad de aspectos relevantes del punto de vista operacional y de costos, razón por la cual
no fue necesario realizar cambios mayores. Se incorporaron instantáneamente aspectos
específicos de los seguros (internacionales) y salarios de conductores (viáticos); los resultados
generales se exponen en la sección siguiente.
Tabla 7-1
Entrevistas Realizadas CAMIONES
N° EMPRESA CONTACTO FECHA

1 Transportes Vitores Soledad Vitores 18-Ago-2005
2 Interexpress Ltda Dusan Simunovic 22-Ago-2005
3 Extrans S.A. Max Mosquera 22-Ago-2005
4 San Cristóbal - Carrusel Carlos Torrealba 22-Ago-2005
5 Transportes Mercotrans Luis Orellana 05-Sept-2005
Transportes Internacionales Paso
6 Carlos Maroto 06-Sept-2005
Nevado Ltda.
7 Transportes Goñi y Cia. Ltda.. Ernesto Goñi 06-Sept-2005
8 Transauto Andrés Ovalle 15-Sept-2005

7.1.3 Empresas Entrevistadas y Principales Características
En la siguiente Tabla se resumen las principales características de las empresas de

camiones entrevistadas, la flota con que opera, los principales destinos y productos
transportados:
Tabla 7-2
Caracterización de Empresas de Camiones Entrevistadas
EMPRESA FLOTA PRINCIPALES DESTINO PRINCIPALES PRODUCTOS

Santiago - San Pablo Fruta, Pulpa de Tomate,
Santiago – Buenos Aires Condimentos y Especies
Santiago - San Pablo

Santiago – Buenos Aires
Interexpress Ltda 70 Neumáticos y Maquinaria
Santiago - Asunción
Santiago – Montevideo
Extrans S.A. 15 Plásticos y Celulosa
Santiago – Porto Alegre
Cereales, Electrodomésticos y
San Cristóbal - Carrusel 40 Santiago – Buenos Aires
Juguetes
Iquique – San Pablo
Santiago – Buenos Aires
Transportes Mercotrans 16 Valparaíso - Rosario Lácteos, Carnes y Repuestos
San Antonio - Mendoza
Transportes Internacionales Papel, Harina de Pluma y
7 Santiago - Londrina
Paso Nevado Ltda. Revistas
Santiago – Porto Alegre
Concepción – Buenos Aires
Concepción – San Pablo Tetrapack, Vidrio, Celulosa y
Transportes Goñi y Cia. Ltda. 20
Concepción – Montevideo Papel
Concepción - Asunción
Transauto 10 Santiago – Buenos Aires Automóviles
De la Tabla anterior se observa que la mayor parte de los destinos de los

vehículos corresponden a las Ciudades de San Pablo (Brasil) y Buenos Aires (Argentina).

Es importante notar que la mayor parte de los entrevistados, van a buscar carga a
los destinos en el extranjero, para traerla a Chile; es decir, muchos de ellos salen vacíos de
Chile para volver cargados. Sin embargo, hay unos pocos casos en que salen con de carga
de Chile.
7.1.4 Estructura General de Costos
La función de gasto teórica de una empresa de transporte de Camiones puede

expresarse de acuerdo al siguiente modelo:
GASTO TOTAL = Gastos de Administración + Gastos de Terminal + Gastos de

Adquisición de Camiones + Gastos de Operación de Camiones + Gastos de
Mano de Obra + Impuestos-Patentes-Seguros + Peajes
A continuación se presenta una descripción general de estos 7 componentes o

partes del gasto total.
a) Gastos de Administración: Corresponde a los gastos que se derivan de la

gestión y administración de la empresa, representado principalmente por las
remuneraciones a personas que desarrollan dichas actividades como ejecutivos,
secretarias, contadores, personal de apoyo, etc. Se pueden considerar como fijos
en el corto plazo.
b) Gastos de Terminal: Dentro de este ítem se encuentran todos los recursos
usados para la operación de los terminales, entre los que se encuentran el valor
del terreno e infraestructura construida, el personal necesario para el control
operacional y fiscalización. Se pueden considerar como fijos en el corto plazo.
c) Gastos de Adquisición de Camiones: Este ítem corresponde a los recursos
usados en la adquisición de los Camiones, expresado a través del gasto de
amortización correspondiente. Se pueden considerar como fijos en el corto plazo.
d) Gasto de Operación de Camiones: Considera el consumo de insumos como
combustible, lubricantes y neumáticos. Además, aquellos gastos asociados a la
mantención periódica del vehículo producto de su desgaste por uso (cambio de
balatas, frenos, filtros, alternador, compresor, etc.). Se pueden considerar como
gastos variables en el corto plazo.

e) Gasto Mano de Obra: En este ítem se considera el salario de los choferes de

los Camiones, además de las leyes sociales, gastos previsionales, gratificaciones,
indemnizaciones y vacaciones. Se pueden considerar como fijos de corto plazo.
f) Impuestos, Patentes y Seguros: Dentro de este ítem se puede incluir el
permiso de circulación y las revisiones técnicas que debe realizarse a los
Camiones, así como también seguros obligatorios y opcionales tanto para
vehículos como para conductores y carga transportada.
g) Peajes: El transporte terrestre en Camión, al usar infraestructura vial, debe

desembolsar los respectivos peajes y cobros asociados a su uso, tanto en los
tramos nacionales como en los tramos en el extranjero.
Dentro de los 7 componentes de los costos de provisión de servicios de Camiones,

algunos ítemes como la revisión técnica y permisos de circulación se obtienen de forma
relativamente directa, y sus valores unitarios están bien definidos. No obstante, otros están
conformados por una serie de insumos, en algunos casos difíciles de cuantificar. Luego, es
necesario primero definir exhaustivamente cada uno de estos 7 componentes de la estructura
de costos, y los respectivos insumos y factores que los conforman.
7.2 Entrevistas a Empresas Operadoras de Transporte Internacional de

Pasajeros Mediante Buses
La metodología para el caso de las entrevistas a operadores de buses es

exactamente igual a la descrita en la sección 7.1 para el caso de camiones, razón por la cual
se obviarán aspectos redundantes del diseño y del desarrollo de las mismas.
Sin embargo, es importante destacar un aspecto fundamental de la

industria de transporte internacional de pasajeros que la hace ser bastante
diferente a la de carga. Este aspecto tiene relación con la especialización de los servicios
ofrecidos.

En el caso de la carga, los camiones transportan una determinada cantidad a un

destino específico desde un origen determinado. A partir de esa estructura operacional
básica, se determinan los niveles de oferta en el sector. Sin embargo, en el caso del transporte
internacional de pasajeros, y como se detectó a partir de las 3 primeras entrevistas realizadas,
los servicios son de carácter complementario al transporte interurbano que frecen las
empresas. Es decir, la mayor parte del negocio que operan las empresas de transporte
internacional de pasajeros corresponde a servicios nacionales de tipo interurbano, siendo el
transporte internacional una parte minoritaria. Esto se explica por las fuertes economías de
diversidad existentes en esta industria, que favorecen la integración horizontal.
Por lo tanto, la decisión de las empresas de buses de ofrecer un servicio de tipo

internacional corresponde a una decisión de tipo incremental: se ofrecerá dicho
servicio sólo si los ingresos adicionales asociados al mismo son mayores que
los costos adicionales generados por este nuevo servicio. Este análisis excluye de
la decisión aquellos costos e inversiones que son de carácter fijo, como por ejemplo la
existencia de terminales propios, oficinas centrales y personal de planta en general.
Luego, el modelo de costos a formular y la información a recolectar mediante el

desarrollo de entrevistas debe estar orientada a las variables que afectan la decisión de tipo
incremental. Es decir, la información del personal de planta y de la magnitud y costos
asociados a las oficinas centrales o a los terminales ya existentes, no proporcionan
información valiosa en este caso, ya que la decisión de ofrecer el servicio internacional
dependerá principalmente del costo incremental de ofrecer dicho servicio, dado que se
dispone de la experiencia, infraestructura y capacidad de gestionar estos nuevos servicios.
Este análisis incremental es adecuado para empresas de gran tamaño. Estos aspectos
quedaron de manifiesto en el desarrollo de las entrevistas, donde se concluyó que la flota
destinada a servicios internacionales es proporcionalmente mucho menor a la flota destinada
a servicios interurbanos nacionales.

En consecuencia, las variables relevantes para construir el modelo de costos, y

que fueron el punto central de las entrevistas realizadas25, corresponden a aquellas que
afectan el costo incremental:
i. Flota internacional y valor de estos buses
ii. Salario de conductores y auxiliares
iii. Consumo de combustible, lubricantes y neumáticos
iv. Mantención y reparación preventiva y correctiva
v. Patentes, seguros, peajes y revisión técnica
A partir de estas variables se formula un modelo de costos incrementales para los

servicios de buses internacionales, el cual permite captar adecuadamente las eventuales
asimetrías detectadas entre operadores nacionales y extranjeros en esta industria.
7.2.1 Diseño de Entrevistas
Las variables relevantes que fueron incorporadas en las entrevistas de buses, se

pueden clasificar básicamente en dos grupos.
• Variables operacionales.
• Variables de insumos utilizados.
A continuación se detalla el conjunto de variables incluidas en cada una de las

dos partes de la entrevista. Se destacan aquellas que forman parte del análisis incremental
que será usado para el caso de los buses.
25
Esta definición fue consensuada en reunión de fecha 15 de Noviembre de 2005.

7.2.1.1 Grupo 1: Variables de Carácter Operacional

entrevistas, y que guardan relación con aspectos operativos y administrativos que enfrenta el
operador de Buses. La definición de cada variable es prácticamente idéntica a la expuesta
para el caso de los camiones; sin embargo, se destacan aquellas variables que son diferentes
entre buses y camiones, y se especifica aquellas que forman parte del análisis
incremental propuesto, y también los que no forman parte de este análisis
• Nombre de la Empresa: corresponde al identificador básico del operador

que se está entrevistando.
• N° de Terminales: en este punto se buscó detectar, en primer lugar, la
presencia o no de terminales formales, y en segundo lugar, el número de puntos
geográficos que presentan el carácter de terminal o paradero.
• N° Oficinas Centrales: esta variable buscaba medir el grado de
empresarización existente en el sector, y una eventual fuente de economías de
escala.
• N° Empleados de Planta (Telefonistas, Secretarias, Inspectores,
Auxiliares, etc.): esta variable buscaba detectar la eventual presencia de
insumos adicionales en la provisión del servicio, asociados a la operación de
terminales mediante la presencia de una planta fija.
• N° de Buses de la Empresa que Ofrecen Servicio Internacional: en
este punto se busca cuantificar la magnitud de la flota del servicio del operador
entrevistado. Además, puede permitir expandir ciertos resultados para obtener
valores agregados (ANÁLISIS INCREMENTAL26)
• Longitud Promedio del Recorrido Internacional: permite caracterizar la

operación de los servicios, y además es relevante para validar otros datos y para
la estimación de costos mensuales de operación, mediante la expansión de costos
unitarios dependientes de la distancia recorrida, principalmente el combustible
(ANÁLISIS INCREMENTAL).
26
Variable que forma parte del análisis incremental

• N° de Vueltas Mensuales (ó Km/mes): permite caracterizar la operación

de los servicios internacionales, y además es relevante para validar otros datos.
También se utiliza para la estimación de costos mensuales de operación, mediante
la expansión de costos unitarios dependientes de la distancia recorrida
(ANÁLISIS INCREMENTAL).
• Principales Destinos Internacionales Atendidos por el Operador:

permite identificar los destinos más comunes para efectos del diagnóstico del
sector (ANÁLISIS INCREMENTAL).
• Cantidad de Pasajeros Internacionales Transportados por el

Operador: permite identificar los ingresos promedio para efectos del
diagnóstico del sector (ANÁLISIS INCREMENTAL).
• N° de Días Trabajados (por mes): esta variable es sumamente importante

para eventuales análisis que se deseen realizar en torno a la operación de una
empresa modelo (ANÁLISIS INCREMENTAL).
• Tarifa Cobrada (Promedio) por Viaje Internacional: esta variable busca

poder realizar una estimación de los ingresos percibidos por la explotación del
servicio, para luego comparar con los costos de provisionamiento y poder inferir
equilibrios factibles de corto y largo plazo, relacionados con incentivos que
enfrentan los actuales operadores (ANÁLISIS INCREMENTAL).
• Sueldo del Conductor internacional y Auxiliares: esta variable permite

caracterizar más detalladamente la estructura de costos de operación, así como
también entender determinados comportamientos de los operadores como
respuesta a los incentivos generados, lo que puede ser fundamental al momento
de proponer modificaciones operacionales o formativas que busquen aumentar la
eficiencia y el nivel de competitividad del operador chileno (ANÁLISIS
INCREMENTAL).
• Existencia de Representantes Internacionales: esta variable es relevante

no sólo del punto de vista operacional, sino también desde la perspectiva de
costos de provisionamiento del servicio (ANÁLISIS INCREMENTAL).
• Seguros Obligatorios y Opcionales: en este punto se introducirán los

distintos seguros tanto para los pasajeros como para los vehículos y los
conductores, en términos de un prorrateo mensual (ANÁLISIS INCREMENTAL).

Si bien pueden existir otras variables de tipo operacional, las descritas

recientemente representan adecuadamente las características operacionales de los servicios
de transporte terrestre internacional de pasajeros (buses).
7.2.1.2 Grupo 2: Variables Relacionadas a los Insumos Utilizados

• Tipo de Bus (Marca, Modelo, Año) y Forma de Pago del Bus (Pie,
Valor de Cuota, N°Cuotas): el tipo de vehículo y las condiciones de
financiamiento son fundamentales en la determinación de la estructura de costos
de largo plazo. Evidentemente, al ser una inversión significativa, parte importante
de los empresarios del sector no son capaces de realizar la adquisición del
vehículo al contado27, por lo que requieren de formas alternativas de
financiamiento. Así, dependiendo del tipo de vehículo y del financiamiento
utilizado en su adquisición, el valor final de este varía (ANÁLISIS
INCREMENTAL).
• Insumos Utilizados, Periodicidad y Precio: estas variables guardan directa

relación con los costos de explotación de los servicios, y resulta fundamental
determinar el tipo de insumo utilizado, la periodicidad con que es utilizado en
promedio y el valor en que se incurre por ello. Los principales insumos
considerados fueron los siguientes (ANÁLISIS INCREMENTAL):
o Consumo de Combustible
o Neumáticos
o Mantención y Reparación General (valor general)
27
De las entrevistas realizadas, se corroboró que incluso los empresarios grandes, que poseen más de 35
Buses, realizan la reposición de ellos mediante algún sistema de crédito.

Considerando que los gastos en mantención y reparación de los Buses

normalmente son en promedio inferior al 8% del gasto total (Fuente: análisis de entrevistas
piloto y estudios similares28), y que mediante la entrevista resultaba fundamental recopilar
múltiples antecedentes adicional más relevantes, el gasto de mantención y reparación fue
estimado de manera agregada (incluye repuestos, lubricantes, balatas, etc.).
Adicionalmente, se consideraron los siguientes ítemes adicionales de carácter fijo:
o Permiso de Circulación
o Revisión Técnica
o Seguros Obligatorio (vehículo, pasajeros y choferes)
o Seguros Opcionales (vehículo)
A partir de los ítemes anteriores, es factible cuantificar a nivel detallado

prácticamente la totalidad de los insumos que determinan la estructura de costos de
operación, ya sean de carácter fijo o variable, o directos e indirectos.
De manera complementaria, la entrevista incluyó un énfasis específico en aspectos

intangibles de la operación del servicio, entre los que destacan los siguientes:
• Detección de Asimetrías con Operadores Extranjeros
• Principales Problemas de la Operación Internacional
• Existencia de Operadores Informales
• Nivel de Competitividad del Mercado Chileno

• Implementación de Tecnologías de Gestión de Flota
• Gastos Administrativos y de Terminales: estas variables corresponden a
costos fijos de tipo administrativos. Estos fueron obtenidos a base del concepto de
“empresa modelo” que se detalla en 9.2.9. Esto derivado de la infactibilidad de
obtener dicha información por parte de los entrevistados.
28
Modelo de costos de buses urbanos (Análisis Modernización de Transporte Público, ETAPA VII) y buses
rurales (Análisis del Transporte Público Rural de la Región Metropolitana).

A continuación se muestra el formulario tipo que fue llenado durante cada

entrevista realizada:
Figura 7-4
Formato Entrevista Tipo Buses (Parte 1)
Nombre Empresa
Flota Estimada y N° de Choferes
N° de Terminales
Ubicación de Terminales
N° Oficinas Centrales y Ubicación
N° Empleados: Administrativos, Operarios, planta total
N° Otros Empleados (detallar.)
N° de Km/día promedio por Bus
N° de Kilómetros Mensuales promedio por BUS
Tasa de Ocupación Promedio por viaje
Afluencia de Pasajeros Diaria Estimada
Tarifa Cobrada (Promedio): $ + unidades
MARCA MODELO AÑO N° Vehículos
DETALLE BUSES
TERMINALES: m2 Terreno – m2 Construidos ($)

Existe Sindicato (SI – NO)
Existe Área Logística (SI – NO)
SUELDO CHOFER: Variable – Fijo - Imposiciones
N° Salidas Diarias o Semanales por Vehículo
N° de Días Trabajados por Chofer (Semanal o Mensual)
ORGANIGRAMA EMPRESA:

Figura 7-5
Formato Entrevista Tipo Buses (Parte 2)
Tipo de Vehículo (Marca, Modelo, Año) (*)
Tipo de Vehículo (Longitud, N°Ejes, Peso)
Forma de Pago del Bus (Pie, $ Cuota, N°Cuotas)
Nuevo o Usado - Año desde que es Dueño
¿Considera Política de Renovación de Flota? (cuánto)
Consumo de Combustible
Permiso de Circulación
PEAJES
Revisión Técnica
Seguro Obligatorio
Seguros Opcionales Buses
Seguros Choferes
Otros Costos Operacionales (% del
combustible): manutención, etc.

Multas por daño o pérdida de carga
Reparaciones de Vehículos
Pago Horas Extras
Pérdidas Financieras Imprevistos
N° de cierres en pasos fronterizos al año
Duración promedio de cada cierre
Costo estimado del cierre del paso fronterizo
7.2.2 Desarrollo de Entrevistas en Terreno
El desarrollo de las entrevistas a los empresarios de buses presentó un mayor nivel

de dificultad que en el caso de los camiones. La razón de ello fue que, en el caso de los
camiones, se realizó una reunión de coordinación con las distintas partes interesadas
(Subtrans, Empresarios y Consultores) la que permitió establecer contactos directos para
coordinar las entrevistas. En el caso de los buses, no se dispuso de esta reunión, que demostró
ser de gran ayuda para la realización eficiente de las entrevistas.
Tal como se expone en la Tabla 7.3, se realizaron un total de 10 entrevistas

detalladas a operadores de buses internacionales; estos correspondían a 10
empresas diferentes. Al igual que en el caso de los camiones, las entrevistas fueron
realizadas por ingenieros especializados en el tema, logrando un adecuado nivel de amplitud
y profundidad de la información recopilada.

Las entrevistas realizadas se desarrollaron entre los meses de Octubre y

Diciembre.
Tabla 7-3
Entrevistas Realizadas BUSES
N° EMPRESA CONTACTO FECHA
1 Trabsportes O´Higgins Ltda. Julio Meléndez 22-Oct-05
2 Pluma Hernán González 04-Nov-05
3 Pullman del Sur Manuel Espíndola 09-Nov-05
4 Pullman Bus Hugo Quintana 11-Nov-05
5 COITRAM Rosa Argomedo 14-Nov-05
6 ALSA (EXTAS CHOAPA) Gastón Varela 18-Nov-05
7 Fenix S.A. Juan Edo. Quiroz 01-Dic-05
8 Palomo Pedro Domani Dic--05
9 Bus Sur Jenny Vera 09-Dic-05
10 Buses Pacheco Gilda Aguilar 09-Dic- 05
7.2.3 Empresas Entrevistadas y Principales Características
En esta sección se exponen de manera agregada los principales resultados que se

desprenden de las entrevistas realizadas a distintos empresarios de buses. Estos resultados
fueron utilizados posteriormente para profundizar en dos puntos relevantes y que son el
objetivo central de la presente Tarea: caracterizar económicamente la actual industria de
transporte terrestre internacional de pasajeros y definir una estructura promedio desagregada
de costos de provisión de estos servicios. En la siguiente Tabla se resumen las principales
características de las empresas de buses entrevistadas, la flota con que opera, los principales
destinos y productos transportados:

Tabla 7-4
Caracterización de Empresas de Buses Entrevistadas
EMPRESA FLOTA PRINCIPALES DESTINO TIPO DE VEHÍCULO

Trabsportes O´Higgins Ltda. 7 Santiago-Mendoza Mini-Bus
Santiago-Porto Alegre
Santiago-Curitiba
Pluma 74 Bus Convencional
Santiago-Rio de Janeiro
Santiago-San Pablo
Santiago-Buenos Aires
Pullman del Sur 14 Bus Convencional
Santiago-Asunción
Pullman Bus 35 Santiago-Bariloche Bus Salón
COITRAM 5 Santiago-Mendoza Furgones
ALSA (EXTAS CHOAPA) 4 Bus Convencional
Santiago-Lima
Fénix S.A. 6 Bus Convencional
Santiago-Mendoza
Iquique-Oruro
Palomo 5 Iquique-Cochabamba Bus Convencional
Iquique-La Paz
Puerto Natales-Ushuaia
Bus Sur 4 Bus Convencional
Puerto Natales-Río Grande
Punta Arena-Río Grande
Pacheco 6 Bus Convencional
Punta Arenas-Río Gallego
De la Tabla anterior se observa que la mayor parte de los destinos de los

vehículos corresponden a las Ciudades de Argentina y Brasil.
7.2.4 Estructura General de Costos
La función de gasto teórica de una empresa de transporte de buses puede

expresarse de acuerdo al siguiente modelo:

GASTO TOTAL = Gastos de Administración + Gastos de Terminal + Gastos de

Adquisición de Buses + Gastos de Operación de Buses + Gastos de Mano de
Obra + Impuestos-Patentes-Seguros + Peajes
La principal diferencia con respecto al caso de camiones radica en el tipo de

vehículo utilizado (camión vs bus) y el tipo de carga transportado (pasajeros en el caso de los
buses). Sin embargo, los restantes aspectos operacionales que redundan en la estructura de
costos son prácticamente los mismos, y se enumeran a continuación (la descripción es análoga
al caso de los camiones).
a) Gastos de Administración
b) Gastos de Terminal
c) Gastos de Adquisición de Camiones
d) Gasto de Operación de Camiones
e) Gasto Mano de Obra
f) Impuestos, Patentes y Seguros
g) Peajes
Ítemes como la revisión técnica y permisos de circulación se obtienen de forma

relativamente directa, y sus valores unitarios están bien definidos.
7.3 Caracterización y Especificación General del Transporte

Internacional de Carga en Chile
7.3.1 Aspectos Generales
En esta sección se exponen de manera agregada los principales resultados que se

desprenden de las entrevistas realizadas a distintos empresarios de Camiones Estos resultados
fueron utilizados para profundizar en dos puntos relevantes y que son el objetivo central de la
presente Tarea: caracterizar económicamente la actual industria de transporte terrestre
internacional de carga y definir una estructura promedio desagregada de costos de provisión
de estos servicios.

La industria de Camiones que ofrecen transporte internacional en Chile, de

acuerdo a información recolectada en el proceso de entrevistas realizado, se puede definir
como bastante heterogénea. En efecto, se detectó heterogeneidad en cuanto a tamaño de
flota y modelos y año de fabricación. Sin embargo, una característica general detectada en
todos los casos, es la empresarización del sector, con una estructura operativa formal y
establecida, con oficinas centrales y un personal de planta el cual evidentemente varía en
función del tamaño de la firma.
Los resultados y análisis asociados a los costos operacionales se reportan en el

Capítulo 8, donde se especifica la estructura de costos del sector. Los análisis de costos
presentados en esta sección son de carácter principalmente cualitativo.
La flota nacional operativa al año 2005 que ofrecen servicios internacionales, se

sitúa entre 1.500 camiones (Fuente: Operadores) y 2.200 camiones (Fuente: Estimación
propia, ver capítulo 13). La mayor parte de estos, como se infiere de la ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia., corresponden a modelos SCANIA y MERCEDES
BENZ. Sin embargo, se observa heterogeneidad en cuanto a sus modelos y año de
fabricación. En la siguiente Tabla 7.6, que es complementaria a la Figura 7.5, se presenta
un histograma de la antigüedad de la flota en los servicios de camiones entrevistados:
Tabla 7-5
Caracterización de la Flota de Operadores Entrevistados: TIPO CAMION
MARCA CAMIÓN CANTIDAD %

FREIGHLINER 33 14.7%
KENWORLD 20 8.9%
LIAZ 4 1.8%
MACK 6 2.7%
MERCEDES BENZ 42 18.7%
RENAULT 3 1.3%
SCANIA 98 43.6%
VOLVO 19 8.4%
OTROS 3 1.3%
TOTAL 228 100%
Fuente: entrevistas realizadas a los operadores.

De la Tabla anterior se observa que los modelos más utilizados en la actualidad

corresponden a los SCANIA y a los MERCEDES BENZ. Entre ambas marcas, superan el 60%
del total correspondiente a los operadores entrevistados.
Tabla 7-6
Año del Vehículo N° de Vehículos % de Vehículos
1989 4 1,8%
1990 5 2,2%
1991 2 0,9%
1992 5 2,2%
1993 8 3,5%
1994 12 5,3%
1995 19 8,3%
1996 17 7,5%
1997 50 21,9%
1998 27 11,9%
1999 15 6,4%
2000 16 6,9%
2001 11 4,8%
2002 9 3,8%
2003 7 3,1%
2004 7 3,1%
2005 12 5,3%
Sin Información 3 1,3%
TOTAL 228 100,0%
Promedio 1.997
Máximo 1.989
Mínimo 2.005

Figura 7-6
Suma de Cantidad
60
50
Modelo
40
VOLVO
SCANIA
RENAULT
OTROS
30
MERCEDES BENZ
MACK
LIAZ
KENWORLD
20
FREIGHLINER
10
0
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
S/I
Año
Se observa que la moda de la distribución de antigüedad de los vehículos se

ubica en el año 1997. La antigüedad promedio es de 8 años (equivalente al año 1997). Sin
embargo, no se detectó ningún patrón que relacione la antigüedad de la flota con el tamaño
de ésta; es decir, las empresas más grandes no tienen camiones más nuevos que las empresas
más pequeñas, y al revés tampoco. Esto se corrobora con el siguiente gráfico de dispersión:
Figura 7-7
Dispersión Entre Antigüedad de Flota y Tamaño de Flota en Entrevistados
80
70
60
Año Promedio de la Flota
50
40
30
20
10
0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Flota de la Empresa

7.3.2 Identificación y Caracterización Operacional del Sector
La operación de los servicios de Camiones internacionales de Chile, se

caracteriza por la existencia de operadores bastante heterogéneos, en puntos relacionados
principalmente a los siguientes aspectos:
i. Tamaño de Flota
ii. Productos Transportados
No obstante los puntos anteriores, la estructura empresarial es formal. En términos

de los destinos en el extranjeros de los servicios de camiones, son sumamente similares, como
se expuso en la Tabla 6.2, destacándose San Pablo (Brasil) y Buenos Aires (Argentina) como
los destinos más relevantes .
Por otra parte, el grado de empresarización del sector, de acuerdo a los análisis
extraídos de las entrevistas y de las visitas a terreno realizadas, se puede decir que es
bastante formal, a diferencia de otros sectores del transporte nacional desregulados, como
por ejemplo servicios de Buses urbanos (hasta antes de la puesta en marcha del plan
TRANSANTIAGO).
En la totalidad de los casos, la operación del servicio consideraba aspectos como

los siguientes:
i. Se detectó por parte del Consultor la existencia de un terminal principal y

oficinas centrales, donde se realizaban las labores de gestión y
coordinación de la flota
ii. Contratación de Representantes en los principales pasos fronterizos

(Uruguaiana o Paso de los Libres, Paso Los Libertadores o Punta de Vaca) y
en los principales destinos, detectándose en algunos casos la existencia de
terminales operacionales. Esto es una exigencia normativa internacional.

iii. De acuerdo a lo informado por los entrevistados, la mayor parte de los

operadores realizan subcontratos de carga en el extranjero para los tramos
locales; a estos subcontratos se les denomina Fleteros. Esta modalidad de
operación, que es internacionalmente utilizada, permite reducir los niveles
de costos del operador nacional y mejorar su eficiencia.
iv. De acuerdo a información proporcionada por los entrevistados, el número

de choferes está directamente relacionado con el número de camiones, a
una razón de un chofer por camión. Normalmente no utilizan
acompañantes o auxiliares (peonetas) del chofer.
v. El sueldo del chofer presenta una parte fija y una parte variable. La parte
fija es normalmente baja (cercana al sueldo mínimo), y la parte variable
está relacionada con el valor del flete realizado. Luego, mientras más fletes
realice el chofer, mayor será su sueldo; del mismo modo, fletes a destinos
más alejados, al tener un mayor valor, implican un mayor sueldo al chofer.
vi. Adicionalmente, en todos los casos se detectó la asignación de viáticos a

los Choferes, proporcional al número de días que estén en el extranjero, y
en moneda correspondiente al país de destino.
vii. Dado que la mayor parte de los camiones sale vacío de Chile, y buscan
carga en el extranjero, las tarifas de ida son normalmente menores que las
tarifas de retorno. Esto es consistente con la demanda enfrentada, ya que
mayores niveles de demanda implican mayores precios. Además, dado que
los camiones en su mayoría van al extranjero a buscar carga, el costo
marginal de transportar desde Chile hacia fuera es menor, lo que les
permite cobrar también una menor tarifa. Es decir, la mayor parte del costo
se prorratea por la carga que se trae desde el extranjero, y una parte
menor se prorratea con la carga que sale desde Chile. De hecho, hay
camiones que sistemáticamente salen vacíos de Chile.

viii. No se opera bajo la modalidad de intercambio de tracción, ya que el tipo

de modalidad y servicio ofrecido por los operadores Chilenos no lo permite.
Esta modalidad implica que el remolque es traspasado de un camión a otro.
Sin embargo, los operadores extranjeros (Argentinos y Brasileños) si tienen
las condiciones para realizar esta modalidad.
ix. De acuerdo a lo informado por los entrevistados, el intercambio de bandera

está prohibido por la normativa de los distintos países, razón por la cual
tampoco se detectó en las entrevistas.
x. Sí se detectó el uso de tecnologías de información para la gestión de los

servicios internacionales; específicamente sistemas de tipo GPS y tarjetas
inteligentes que identificaban los puntos donde los camiones se recargaban
de combustible, lo cual permite una capacidad de gestión y de control
mínima. De la información recopilada se desprende que los operadores no
tienen información completa respecto de tecnologías de apoyo a la gestión.
Específicamente, respecto del uso de GPS manifiestan entusiasmo por
conocer en mayor detalle sus bondades. Hasta la fecha, y según lo
manifestado por los operadores, el costo del servicio de seguimiento sería
elevado.
xi. La carga representativa transportada por los operadores nacionales es de

25 toneladas en promedio, que es la capacidad de los vehículos
estándares. Sin embargo, existen casos especiales en que la carga
transportada es superior, para lo que se requieren vehículos especializados.
xii. Dado el menor precio del diesel en Argentina, los camiones nacionales
intentan adquirir el combustible en dicho país.

xiii. La contratación de seguros adicionales, relacionados con los vehículos y la

carga transportada, no es un aspecto general, sino que depende del
operador, detectándose casos en que se contrataban múltiples seguros
adicionales, y otros en que sólo se adquirían los seguros obligatorios. Sin
embargo, debe considerarse que el transporte internacional exige seguros
adicionales a los vehículos que operan en el ámbito local, denominado
seguro de transporte internacional, y considera básicamente
responsabilidad civil, vehículo y carga.
xiv. La mayor parte del tiempo los camiones se encuentran detenidos; en

promedio, durante un mes, 10 días los vehículos se encuentran en
movimiento, y cerca de 20 días se encuentran detenidos por diferentes
razones (aduanas, carga, descarga, problemas normativos de internación,
etc.). este punto es fundamental para definir la eficiencia en la provisión de
servicios, ya que bajo esta modalidad, los camiones nacionales recorren, en
promedio, entre 8.000 y 10.000 kilómetros al mes, mientras que en países
como Estados Unidos, los camiones recorren sobre los 25.000 kilómetros,
según información proporcionada por los entrevistados.
xv. Los vehículos que transportan carga refrigerada requieren de adaptaciones

y sofisticaciones adicionales, razón por la cual el costo asociado a este tipo
de transporte es superior al de la carga convencional o carga seca.
xvi. Dado que las adunas no operan completamente los fines de semana, se
genera ineficiencia si no se coordina correctamente las fechas y horas de
despacho de la carga. Al respecto, lo adecuado es conducir el vehículo
durante los fines de semana para realizar los trámites el día lunes. De esta
forma, se mejora el uso de los camiones (se obtiene un mayor kilometraje).
xvii. Se declara que la rentabilidad del sector es sumamente sensible a aspectos

macroeconómicos, como por ejemplo el precio del petróleo y el precio del
dólar, que afectan directamente a los costos y a los ingreso del operador.
De hecho, en la actualidad se constata un bajo precio del dólar y un
elevado valor del petróleo, lo que indicaría una condición desfavorable
para el operador nacional (fuente: operadores).

xviii. Respecto al nivel de competitividad, el operador nacional se considera

superior al Argentino (apreciación subjetiva), pero dados los menores
precios de combustible al que accede este último y asimetrías en la
producción del servicio, la competitividad pierde ventaja. Respecto a los
operadores Brasileños, éstos manejan flotas significativamente superiores a
las Chilenas, razón por la cual pueden aprovechar ciertas economías de
escala y ampliar sus mercados al ser capaces de transportar una mayor
cantidad y variedad de productos. En este último punto, el operador
nacional declara encontrarse limitado, ya que no es capaz de competir a
gran escala con el operador brasileño.
xix. El transporte de determinados tipos de carga (como por ejemplo carga

refrigerada) requiere de operadores especializados; en estos casos, el nivel
de competencia es menor, lo que le da tranquilidad al operador nacional
que dispone de la especialización requerida, según se desprende de las
entrevistas.
Los antecedentes, que son básicamente de tipo cualitativo, recién expuesto

corresponden a aquellas variables operacionales más relevantes que caracterizan a la
industria de transporte terrestre internacional de carga. Estos antecedentes son
complementados con los resultados cuantitativos del modelo de costos, que se exponen en el
Capítulo 8.
7.4 Caracterización y Especificación General del Transporte

Internacional de Pasajeros en Chile Mediante Buses
7.4.1 Aspectos Generales
La industria de Buses que ofrecen transporte internacional en Chile, de acuerdo a

información recolectada en las entrevistas realizadas, y al igual que en el caso de los
camiones, es bastante heterogénea. Esta heterogeneidad sin embargo, no se debe sólo a los
tamaños de flota como era el caso de los camiones, sino también al tipo de vehículo utilizado
y a otros aspectos que se detallan a continuación:

i. Tamaños de Flotas: existen pequeñas empresas (operan con 5

vehículos) conformadas por micro-empresarios que aportan su vehículo al
servicio, y otras grandes empresas con más de 1.000 buses (TUR BUS) que
pertenecen a un único dueño. Otra modalidad corresponde a la
conformación de cooperativas, en las cuales la propiedad de la empresa
corresponde a varios operadores que aportan sus vehículos para conformar
una empresa de mayor tamaño con características propias de empresas
grandes (PULMAN BUS; Fuente: entrevistas).
ii. Tipos de Vehículos: si bien en la mayoría de los casos se detectó que los
servicios internacionales de pasajeros eran atendidos por buses
convencionales, se identificaron servicios específicos que eran atendidos
por mini-buses e incluso por furgones (Fuente: entrevistas).
iii. Servicios Ofrecidos: los servicios internacionales ofrecidos por las

empresas corresponden a servicios anexos al producto principal de estas
empresas, que es el transporte interurbano. Por otra parte, las distintas
empresas atienden un destino bien específico, ya que están repartidos de
manera puntual los países y las ciudades dentro de los países que pueden
ser servidas por cada empresa que ofrece transporte internacional (Fuente:
entrevistas).
iv. Operación de Terminales: la operación en terminales también presenta

una importante heterogeneidad, ya que dependiendo del tamaño de flota
que se administre y la cantidad de destinos ofrecidos, los niveles de
complegidad de las operaciones en terminales varía. Se detectaron casos
en que el terminal correspondía básicamente a un paradero donde los
pasajeros pagaban el pasaje y accedían al servicio para ser trasladados a
su destino, y otros casos en que en los terminales se realizaban diversas
labores de gestión, control y administración, e incluso de mantención y
reparación de los vehículos (Fuente: entrevistas).

v. Nivel de Empresarización: todos los puntos descritos anteriormente

redundan en una gran diversidad de estructuras empresariales, que son
gestionadas de múltiples maneras en función de los requerimientos
específicos de cada caso. Esta diversidad impide por lo tanto la definición
de una empresa modelo, ya que el número de modalidades diferentes de
operación es muy elevado y obedece a características dinámicas de las
estructuras de demanda a lo largo del tiempo (Fuente: entrevistas).
En la Tabla 7.7 se presenta un detalle con el tipo de vehículo (marca) utilizado

por los operadores entrevistados.
Tabla 7-7
Caracterización de la Flota de Operadores Entrevistados: TIPO BUS
MARCA BUS CANTIDAD %

SCANIA 74 58,2%
MERCEDES BENZ 50 39,4%
VOLVO 3 2,4%
TOTAL 127 100%
Fuente: entrevistas realizadas a los operadores.
De la Tabla anterior se observa que los modelos más utilizados en la actualidad

corresponden a los SCANIA y a los MERCEDES BENZ. Sin embargo, dado el bajo número de
entrevistas realizados, los valores no son representativos de la industria. Sin embargo, se
corrobora la presencia dominante de marcas como SCANIA y MERCEDES BENZ.
Por otra parte, una característica importante detectada en la industria de buses

internacionales, es que la mayor parte de las empresas que ofrecen estos servicios
corresponden a empresas extranjeras, principalmente argentinas, que es el destino mayoritario
de los viajes realizados en bus al extranjero. Este aspecto, como otros considerados relevantes
en esta industria, son expuestos en la sección siguiente.
7.4.2 Identificación y Caracterización Operacional del Sector
i) En chile, la mayor parte de empresas que realiza servicios de transporte de

pasajeros al extranjero lo realiza a Argentina y a Brasil, y en menor medida
a Perú, Bolivia y Paraguay.

ii) Todas las empresas nacionales deben reportar la presencia de un

representante legal en el extranjero, con amplios poderes, el cual además
debe tener la nacionalidad del país en el cual se desea operar.
iii) Los servicios de buses internacionales están autorizados únicamente para

realizar viajes internacionales; es decir, no pueden ofrecer tramos
nacionales en ningún caso. Sin embargo, en el caso argentino y brasileño,
los operadores de dichos países sí ofrecen determinados servicios locales
(que presentan un costo marginal prácticamente nulo), mientras que los
chilenos están inhabilitados. Por otra parte, al interior del territorio chileno, y
dado que casi la totalidad de los buses nacionales que van al extranjero
(Brasil y Argentina principalmente) lo hacen por medio del paso Los
Libertadores, la posibilidad de ofrecer servicios nacionales complementarios
es prácticamente nula, ya que la demanda potencial en dicho caso sería
casi inexistente.
iv) De acuerdo a información proporcionada por los entrevistados, en el año

2001 existían aproximadamente 380 buses nacionales que ofrecían
servicios al exterior, contra 800 que acceden a chile desde el exterior (es
decir 1.180 buses es la flota total internacional que opera en Chile y de
ella, un 32% pertenece a empresas nacionales). Sin embargo, en la
actualidad esta diferencia se ha incrementado (más extranjeros y menos
nacionales, según la apreciación del entrevistado, la que puede
corroborarse con la Tabla 6.24, de donde se desprende que de los buses
totales, sólo un 25% pertenece a empresas chilenas). Luego, la fracción
nacional habría disminuido desde un 32% en el año 2001 a un 25% en el
año 2005.

v) Existen empresas de menor tamaño operando en regiones, como por

ejemplo en Arica, Iquique, Concepción, Temuco, Osorno y Punta Arenas.
Algunas de estas empresas se caracterizan por configurarse como
cooperativa; es decir, se asocian una serie de microempresarios que
aportan sus vehículos para conformar un servicio formal (similar al antiguo
esquema de operación de buses amarillos en Santiago). De hecho, la
empresa Pullman Bus corresponde a una cooperativa, con un miembro
mayoritario.
vi) La totalidad de las empresas nacionales de buses convencionales que

ofrecen servicios de transporte internacional , consideran a este servicio
como un complemento de los servicios nacionales que realizan. En efecto,
como consecuencia de la inexistencia de economías de diversidad en la
provisión de este tipo de servicio, resulta más conveniente ofrecer servicios
internacionales como complemento a los servicios nacionales en lugar de
generar una empresa especializada en servicios internacionales. Esto se
explica por la presencia de costos fijos asociados a los terminales y a la
administración y gestión de la empresa, lo cual es fortalecido por el mayor
poder de negociación que tienen las empresas grandes en la adquisición
de insumos relevantes, principalmente los Buses.
vii) La presencia de economías de diversidad señalada en el punto anterior

fundamenta por lo tanto la evidencia empírica de una integración horizontal
en los mercados de transporte de pasajeros, ya que los mismos operadores
que ofrecen servicios interurbanos son los que expanden la industria al
ofrecer servicios internacionales hacia países vecinos y cercanos.

viii) La mayor parte de la flota operativa de transporte internacional de

pasajeros existente en Chile corresponde a empresas extranjeras,
principalmente argentinas y en menor medida brasileñas (ver Tabla 6.24,
que del total de 272 buses, sólo 70 pertenecen a empresas chilenas). Las
empresas chilenas que ofrecen transporte internacional, consideran a este
servicio como un complemento del transporte interurbano, por lo que la
proporción relativa de buses asociados al transporte internacional es
minoritaria en comparación a las empresas extranjeras. Por otra parte, las
empresas extranjeras también consideran el transporte internacional como
un complemento del transporte interurbano, evidenciando nuevamente la
existencia de economías de diversidad y la correspondiente integración
horizontal en esta industria.
ix) De acuerdo a la opinión de algunos empresarios del sector, la industria de

servicios de buses internacionales es extremadamente dinámica, ya que se
adapta casi instantáneamente a los cambios macroeconómicos que afectan
los niveles de oferta y de demanda. Del mismo modo, es muy común la
realización de adquisiciones y fusiones entre empresas, así como también la
creación de nuevos servicios. Ello se explica debido a la casi inexistencia de
barreras de entrada y a que el marco normativo nacional es considerado
flexible al respecto.
x) Las principales asimetrías declaradas por los operadores dicen relación con
el precio del combustible (diesel, al igual que en el caso de los camiones), y
adicionalmente a diferencias en exigencias normativas al interior de cada
país.
xi) Complementando el punto anterior, como ya se expuso en el análisis de la

industria internacional de carga terrestre (camiones), el precio del diesel no
sólo es menor en Argentina que en Chile, sino que además el tratamiento
del impuesto específico al Diesel les favorece.

xii) De acuerdo a lo expresado por empresarios chilenos entrevistados, las

empresas argentinas están habilitadas para ofrecer una frecuencia (salidas
a la semana) libre, mientras que las chilenas están autorizadas para ofrecer
únicamente 2 salidas semanales como máximo.
xiii) Sin embargo, las empresas argentinas deben cumplir restricciones de

horarios de llegadas y salidas de los terminales, mientras que las chilenas
no, lo que significa una ventaja comparativa en términos de flexibilidad de
la oferta en función de la dinámica que presente la demanda durante
diferentes períodos operacionales.
xiv) De acuerdo a lo expresado por empresarios chilenos entrevistados, la

antigüedad máxima de los buses nacionales debe ser de 10 años (de
acuerdo a la normativa nacional, no debieran operar buses de más de 10
años de antigüedad en empresas chilenas, Norma DT-80). En Argentina la
antigüedad máxima permitida es de 10 años, mientras en Brasil no existe
límite mientras se cumplan estándares de seguridad.29
xv) La fiscalización de servicios de buses internacionales al interior del territorio

chileno, según lo expresado por algunos de los entrevistados, es
significativamente menor a la fiscalización por ejemplo en Argentina,
aspecto que se ve reflejado directamente en la capacidad de gestión y
niveles de costo de los operadores chilenos respecto a los argentinos. La
mayor fiscalización el territorio argentino implica desventajas para el
operador chileno, ya que tarda más en realizar trámites básicos en aduanas
y requiere incurrir en pagos adicionales de carácter informal. Estos puntos
no serían percibidos por los operadores argentinos ni en territorio argentino
ni en territorio chileno (Fuente: entrevistas).
29
Argentina: Ley 24.449 de la Nación Argentina Capítulo III, artículo 53. Brasil: Resolución ANTT nº 726.

xvi) Durante el trayecto internacional, los operadores argentinos y brasileños

ofrecerían servicios de carácter nacional (interurbano), según señalan los
empresarios chilenos entrevistados. Esto es, los operadores extranjeros
toman y dejan pasajeros que realizan viajes de carácter local,
aprovechando las economías de diversidad que se generan en esta
industria. Sin embargo, los operadores chilenos, al ofrecer una frecuencia
significativamente menor que la ofrecida por los operadores argentinos, no
son capaces de ofrecer un servicio que sea atractivo para los viajes de
carácter local (interurbano al interior del país, como por ejemplo Argentina
y Brasil). En consecuencia, la mayor frecuencia que ofrecen los operadores
extranjeros les permite captar adicionalmente parte de un mercado de
carácter interurbano al interior de sus respectivos países de origen. En
síntesis, la normativa impide a los servicios internacionales atender tramos
locales para empresas argentinas, brasileñas y chilenas; la existencia de
estos servicios es una constatación empírica al margen de la legalidad y se
explica básicamente porque las empresas extranjeras ofrecen elevadas
frecuencias, lo que las hace atractivas inclusive para tramos locales en
dichos países. Sin embargo si los operadores chilenos pudieren aumentar su
frecuencia, ello no se traduciría necesariamente en un aumento de
demanda ya que el tramo inter-urbano en Chile es marginal (Santiago-Los
Andes) respecto del tramo inter-urbano cubierto por empresas argentinas
que sirven el mercado Buenos Aires-Santiago.
Los antecedentes, que son básicamente de tipo cualitativo, recién expuestos

corresponden a aquellas variables operacionales más relevantes que caracterizan a la
industria de transporte terrestre internacional de pasajeros.
En los capítulos siguientes (8, 9 , 10 y especialmente el capítulo 11) se presenta

un análisis técnico-jurídico detallado de las asimetrías.

7.5 Identificación y Caracterización de Aspectos Económico Financieros

del Funcionamiento Actual del Sistema de Transporte Internacional
de Camiones
7.5.1 Estimación de Ingresos de Servicios de Transporte Internacional de

Camiones
La estimación de ingresos se realizó sobre la base de la información de entrevistas

y considerando los valores reportados de tarifas promedio o representativas cobradas para
un determinado servicio, y de la cantidad de veces al mes que en promedio realizan dicho
servicio. Esta estimación se contrasta con los kilómetros mensuales recorridos en promedio por
un camión.
En la siguiente Tabla y Figura se expone la estimación de ingresos realizada para

un camión representativo de las distintas empresas entrevistadas, complementando el valor
con los kilómetros mensuales recorridos por un camión promedio.
Tabla 7-8
Ingreso Estimado por Empresa de Camiones (ingreso por camión)
INGRESO KILÓMETROS
EMPRESA (US$/km-camion)
(US$/mes-camion) (km/mes-camion)
Transportes Vitores 10.000 10.000 1,000
Interexpress Ltda. 7.000 8.000 0,875
Extrans S.A. 8.400 8.000 1,050
San Cristóbal - Carrusel 9.300 10.000 0,930
Transportes Mercotrans 9.180 10.000 0,918
Transportes Internacionales Paso
8.700 9.000 0,967
Nevado Ltda.
Transportes Goñi y Cia. Ltda. 11.600 16.000 0,725
Transauto 6.000 5.500 1,091
PROMEDIO SIMPLE 8.773 9.563 0,917
PROMEDIO (*) 8.720 9.555 0,926
(*): promedio ponderado por la flota de cada empresa.

Figura 7-8
Dispersión Entre Ingreso Mensual y Kilómetros Mensuales por Camión
18,000
16,000
y = 2141.1e0.0002x
R2 = 0.9132
14,000
12,000
km/mes-camion
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000
US$/mes-camion
Se observa una sorprendente similitud en el ingreso por kilómetro generado por

cada camión, de prácticamente US$ 0,91 por kilómetro. Este valor se observa en el 88% de
los casos entrevistados, exceptuando las empresas TRANSPORTES GOÑI LTDA. que se desvía
un poco del valor promedio. Esto se explica porque, de acuerdo a lo detectado en la
entrevista a esta empresa, se aprovechaba al máximo el hecho de que los fines de semana
aduana no opera, mejorando la eficiencia en el uso de los camiones, obteniendo por lo tanto
un mayor kilometraje. De hecho, esta es la empresa que, de acuerdo a las estimaciones
realizadas, genera el mayor ingreso medio por camión, aunque es la que presenta el menor
ingreso por kilómetro realizado; es decir, se utilizan más los camiones y se genera más
ingreso, pero por cada kilómetro que andan los camiones se gana un poco menos que en los
otros casos.
Es importante notar que este análisis se deduce de las entrevistas realizadas y

que, por lo tanto, podría adolecer de algún sesgo, especialmente en las cifras asociadas a las
tarifas por viaje, ya que dependen del destino requerido; lo mismo con el kilometraje. Sin
embargo, la alta similitud entre los distintos entrevistados garantiza que el valor promedio
obtenido puede considerarse confiable.

7.5.2 Identificación de Asimetrías con Operadores Extranjeros
Uno de los objetivos de las entrevistas realizadas a los operadores de camiones

internacionales, era la identificación de eventuales asimetrías en la estructura de costos de
provisión de servicios, respecto a operadores extranjeros, principalmente Argentinos y
Brasileños. Dichas asimetrías son relevantes desde una perspectiva de competitividad global,
ya que pueden generar condiciones inequitativas de competencia entre los distintos
operadores, que se traducen en diferentes niveles de costos.
Como resultado de las entrevistas y sin que ello constituya opinión, a continuación
se describen las principales asimetrías identificadas por los operadores y sus características
más relevantes.
i. Tamaño de las empresas: Las empresas nacionales de transporte

terrestre de carga, en comparación con las Brasileñas y las Argentinas
(principalmente Brasileñas), son de mucho menor tamaño. Las empresas
nacionales más grandes, operan con flotas de hasta 200 camiones. Sin
embargo, este tamaño de flota corresponde a una empresa mediana en
Brasil, ya que en dicho país hay operadores que manejan más de 1.000
camiones. Esta gran diferencia en la flota se traduce principalmente en dos
aspectos relevantes:
a) Economías de escala en la adquisición de determinados insumos:

empresas muy grandes tienen una capacidad de negociación
importante, que les permite adquirir insumos, relevantes en la
estructura de costos, a un menor precio que empresas de menor
tamaño. Este es el caso por ejemplo de los vehículos, el diesel y los
neumáticos. En el caso de los vehículos, las empresas grandes tienen
un mayor capital que les permite aprovechar oportunidades del
mercado, obtener descuentos por volumen y, adicionalmente, acceder
a mejores condiciones financieras que empresas más pequeñas
(mejores créditos) ya que su respaldo financiero es también mayor. En
el caso del diesel, las empresas grandes pueden negociar
directamente con las distribuidoras, y obtener mejores precios que las
empresas pequeñas. Respecto a los neumáticos, las características

también están relacionadas con el mayor capital que les permite

aprovechar oportunidades de mercado y descuentos por volumen.
b) Capacidad de ofrecer una mayor variedad de servicios:

determinados productos pueden requerir importantes capacidades de
transporte, que sólo determinada empresas son capaces de ofrecer.
Esto se traduce en una reducción en los mercados en los cuales
pueden participar los operadores nacionales, ya que su capacidad
no les permite ser un proveedor adecuado para ciertos clientes.
ii. Precio y subsidio del diesel: En Argentina, actualmente el valor del

diesel (precio mayorista después de impuestos) es casi un 25% inferior al
valor del diesel en Chile. A esto, debe adicionarse el hecho de que en
Argentina, a los empresarios del sector se les permite recuperar una fracción
del impuesto específico aplicado al diesel como parte del crédito fiscal. El
combustible es una variable muy relevante en la cuantificación de los costos
de provisión del servicio, ya que corresponde aproximadamente a un 42%
de la estructura total de costos de provisionamiento de los servicios (de
acuerdo a entrevistas preliminares).
iii. Subsidio de los peajes: a los operadores argentinos se les subsidia un

porcentaje de los peajes pagados por el uso de la infraestructura vial,
mientras que los Chilenos deben pagar íntegramente este ítem.
iv. Según lo indicado por los operadores entrevistados, se manifiesta un grado

no menor de discriminación en aduanas hacia los operadores
Chilenos, basado en el hecho de que Chile no pertenece al MERCOSUR.
Esto se traduce, en la práctica, en una mayor ineficiencia en los trámites y
gestiones a realizar en aduanas, manteniendo un mayor tiempo
inmovilizado el vehículo y su carga.

v. De acuerdo a lo expresado por los operadores entrevistados, el control

de Aduanas en Chile es mucho menor que en el extranjero,
principalmente en aspectos relacionados con las pólizas de seguros que se
exigen internacionalmente y al peso de los camiones (peso máximo
permitido). De hecho, en las entrevistas se reportó la inexistencia de una
balanza en el paso los libertadores que controle que el pesaje de los
camiones internacionales no exceda el máximo establecido (25 toneladas).
vi. En Chile, cualquier operador que inscriba un vehículo de carga (camioneta

o camión) está autorizado para ofrecer este tipo de servicio. Sin embargo,
en Argentina y Brasil exigen capacidades mínimas de transporte (sobre las
100 toneladas, que equivale en promedio a 4 camiones estándar). En este
aspecto, la normativa Chilena es mucho más flexible que la extranjera,
generando una mayor atomización de la industria (más operadores y de
menor tamaño).
7.6 Identificación y Caracterización de Aspectos Económico Financieros

del Funcionamiento Actual del Sistema de Transporte Internacional
de Buses
7.6.1 Estimación de Ingresos de Servicios de Transporte Internacional de

Pasajeros en Bus
La estimación de ingresos se realizó, al igual que en el caso de los camiones,

considerando los valores reportados de tarifas promedio o representativas cobradas para un
determinado servicio, y de la cantidad de pasajeros y de veces al mes que en promedio
realizan dicho servicio. Esta estimación se contrasta con los kilómetros mensuales recorridos en
promedio por un bus.
En la siguiente Tabla y Figura se expone la estimación de ingresos realizada para

un bus representativo de las distintas empresas entrevistadas, complementando el valor con los
kilómetros mensuales recorridos por un bus promedio. Se reportan sólo los casos en que la
información proporcionada por los entrevistados permitió estimar ingresos adecuadamente.

Tabla 7-9
Ingreso Estimado por Empresa de Buses
INGRESO KILÓMETROS
EMPRESA (US$/km-bus)
(US$/mes-bus) (km/mes-bus)
Transportes O´Higgins Ltda. 5.236 11.250 0,5
Pluma 12.218 16.000 0,8
Pullman del Sur 9.164 10.000 0,9
Pullman Bus Sin Información Sin Información Sin Información
COITRAM 2.909 7.500 0,4
ALSA (EXTAS CHOAPA) 15.709 20.000 0,8
Fénix S.A. 11.345 18.000 0,6
Palomo 2.487 8.500 0,3
Bus Sur 5.818 8.000 0,7
Pacheco 3.731 8.500 0,4
PROMEDIO SIMPLE 7.624 11.972 0,6
PROMEDIO (*) 10.181 14.030 0,7
(*): promedio ponderado por la flota de cada empresa.
Figura 7-9
Dispersión Entre Ingreso Mensual y Kilómetros Mensuales por Bus
25.000
y = 0,9357x + 4838,5
R2 = 0,8471
20.000
km/mes-camion
15.000
10.000
5.000
0
0 5.000 10.000 15.000 20.000
US$/mes-camion

Se observa una tendencia creciente en el ingreso por kilómetro generado por

cada bus. En promedio, el ingreso generado por cada bus-kilómetro ofrecido es de US$ 0,7
por kilómetro (menor al US$ 0,9 de los camiones). Sin embargo, es interesante notar que las
empresas que operan con muni-buses y furgones (Transportes O´Higgins Ltda. y COITRAM)
presentan un ingreso por kilómetro superior a los 2 dólares por kilómetro. Este resultados no
es concluyente, ya que debe ser comparado con el costo promedio por kilómetro asociado a
cada empresa, el cual se expone en el Capítulo 10.
Al igual que en el caso de los camiones, este análisis se deduce de las entrevistas
realizadas y que, por lo tanto, las cifras son de carácter referencial. Adicionalmente, la
heterogeneidad de los servicios impide realizar análisis concluyentes para el sector, ya que
los análisis son representativas del tipo de empresa y de servicio ofrecido.
7.6.2 Identificación de Asimetrías con Operadores Extranjeros
Como resultado de las entrevistas y sin que ello constituya opinión, a continuación
se describen las principales asimetrías identificadas por los operadores y sus características
más relevantes.

terrestre de pasajeros, en comparación con las Brasileñas y las Argentinas,
son de mucho menor tamaño. El tamaño de las empresas nacionales es
bastante heterogéneo, existiendo empresas como TUR-BUS que disponen de
más de 1.000 buses a otras que emplean no más de 10. Sin embargo,
debe recordarse el carácter de complementario de los servicios
internacionales, razón por la cual las economías de escala que puede
generar una empresa de 1.000 buses son aprovechadas también para los
buses operativos en el trayecto internacional. Sin embargo, la mayor parte
de las empresas nacionales no tienen grandes flotas (aún en el caso
interurbano), razón por la cual su poder de negociación con los
proveedores y la variedad y diversidad de servicios que es factible que
ofrezcan es muy limitado, encontrándose en desventaja respecto a las
grandes firmas extranjeras que operan en nuestro mercado (PLUMA, CATA,
EL RAPIDO, etc.).

ii. Frecuencias o salidas semanales: las empresas nacionales, de

acuerdo a lo informado por los informantes calificados (ex encargado de
permisos internacionales de la Subsecretaría de Transportes), pueden
ofrecer una oferta de 2 salidas semanales a Buenos Aires, producto del
último proceso de licitación efectuado por empresas nacionales (año
1984), mientras que las empresas extranjeras tienen adjudicado un número
mayor de salidas entre el par Santiago - Buenos Aires. Este aspecto es
particularmente relevante en temporadas de alta demanda (verano), donde
la afluencia de pasajeros aumenta significativamente respecto al resto del
año (hasta 5 veces), por lo que libertad en las salidas puede significar una
aumento muy significativo en los ingresos y en la rentabilidad de la
empresa.
iii. Horarios de Salidas y Llegadas: si bien los operadores extranjeros
tienen libertad de frecuencias, deben cumplir un horario establecido de
salidas y llegadas a los terminales interurbanos e internacionales que
operan en el extranjero. Este aspecto no es aplicable a los operadores
nacionales, que fijan libremente los horarios (para el número de salidas
dado). Evidentemente, este aspecto reduce la flexibilidad de los servicios
ofrecidos por los extranjeros, y mejora en términos relativos la competencia
de las empresas nacionales.
iv. Precio y subsidio del diesel: el análisis es idéntico al expuesto para el
caso de camiones en la sección 7.5.2.
v. Edad máxima de los vehículos: de acuerdo a lo expuesto por los
entrevistados, en Chile se exige una antigüedad máxima de 12 años para
los buses que realizan servicios internacionales, mientras que en Argentina
dicha exigencia no existe. Este aspecto afecta directamente los costos de
largo plazo de provisión del servicio, particularmente el ítem de
amortización de los buses.
vi. Subsidio de los peajes: el análisis es idéntico al expuesto para el caso
de camiones en la sección 7.5.2.

vii. Según lo indicado por los operadores entrevistados, y al igual que en el

caso de los camiones, se manifiesta un grado no menor de
discriminación en aduanas hacia los operadores Chilenos,
representado por una mayor fiscalización, lo que muchas veces va
acompañado de pagos adicionales para agilizar los procesos
administrativos y de fiscalización.
7.7 Digitación de la Información Recolectada
La información recolectada durante el proceso de entrevistas tuvo que ser

traspasada desde el soporte papel que fue utilizado durante el desarrollo mismo de las
entrevistas (ver detalle formularios), a planillas de cálculo EXCEL. La razón de ello fue la
necesidad de generar un reporte estructurado y sistematizado de la información recolectada,
la que se obtiene de la fuente (informante calificado) en formatos y unidades propias de cada
empresa. Este proceso facilita el análisis de la información en el contexto de la construcción
del modelo analítico de costos, así como también para sistematizar los reportes de resultados
y la detección de valores extraños o anómalos en los distintos campos.
Adicionalmente, la información de operacional de transporte de carga y

pasajeros (rutas mas frecuentes, coberturta de servicios, tarifas relevantes, tipos de vehículos y
otra información recabada en las entrevistas) fue digitada y sistematizada en un Sistema de
Información Geográfico (SIG, Arcview según Propuesta Técnica), aspecto reportado en
capítulo 6.8 correspondiente a la tarea T-2.
Es importante señalar que, la información obtenida fue validada obteniéndose

valores constatados de las entrevistas para distintos tamaños de empresas.
7.8 Validación de la Información
Una vez realizadas las distintas entrevistas, así como también el proceso de
digitación de las mismas sobre planillas de cálculo EXCEL, se procedió a realizar un análisis
comparado entre las distintas empresas, para detectar eventuales inconsistencias en la
información proporcionada por los empresarios entrevistados (informantes calificados) y a su
vez validar los rangos de los valores declarados.

El análisis de validación en el caso de los camiones, entregó resultados

satisfactorios, ya que no se detectaron valores atípicos a excepción de un solo caso; sin
embargo, dicho valor atípico tenía un argumento económico que lo justificaba (correspondía
a los ingresos percibidos por una de las empresas, que era significativamente superior al del
resto de las empresas, el cual se explica en la sección 7.5.1). En el resto de los ítemes, no se
detectaron anomalías.
Por otra parte, en el caso de los buses, tampoco se detectó valores que pudieran
considerarse sospechosos o fuera de rango. Respecto de este tema es necesario destacar que
la característica fundamental detectada en esta industria es la heterogeneidad de los servicios,
y particularmente de los tipos de empresas y vehículos que operan (lo que es internalizado en
el modelo de costo que plantea un modelo ad-hoc a cada caso). Adicionalmente, la
experiencia de este Consultor en temas de costos de servicios de transporte público
permitieron realizar ajustes muy menores en casos en que la información no era
proporcionada de manera precisa por el entrevistado.
Específicamente en ambos casos (camiones y buses), la principal variable de

validación es el [costo/km] e [ingreso/km]. Sus valores se ubicaron en todos los casos en
rangos similares (ver tablas 8.3, 8.4, 9.5 y 9.6), sin detectarse valores anómalos, a excepción
del caso recién citado, cuya explicación ya fue reportada. Otras validaciones a nivel de
itemes pierden sentido práctico puesto que representan operaciones específicas de cada
empresa.
En consecuencia, se puede concluir que dadas las características de la industria

analizada, el proceso de validación garantiza la obtención valores adecuados a los objetivos
del presente Estudio.
7.9 Conclusiones Generales
A partir de las entrevistas realizadas, fue posible obtener valiosa información

respecto a la industria del transporte internacional de carga y de pasajeros, particularmente
para el caso de operadores nacionales que compiten con operadores extranjeros, en su
mayoría argentinos y brasileños.

Se concluye que, si bien la operación no es óptima, ya que en muchos casos los

camiones salen vacíos a buscar carga al extranjero para regresar cargados (que es una
característica de la demanda y no de la oferta), es bastante eficiente, ya que no se detectan
fallas de mercado como por ejemplo monopolios naturales ni externalidades relevantes ni
otras ineficiencias en la industria. Adicionalmente, la existencia de los fleteros permite
optimizar los recursos a fin de cumplir las normativas legales a las que se ven enfrentados los
operadores. Sin embargo, la corrección de ciertas asimetrías permitirían mejorar la
competitividad del operador nacional respecto al extranjero, aunque algunas de dichas
asimetrías se originan por estructuras de oferta y demanda, sobre las cuales ni los operadores
ni las autoridades nacionales tienen por misión su corrección.
La información proporcionada por los empresarios entrevistados permitió

principalmente recopilar y analizar antecedentes relacionados con tres puntos relevantes:
i. Realización de un diagnóstico económico y operacional del sector, que

caracteriza la industria de camiones y de buses internacionales que son
operados por empresarios chilenos.
ii. Se identificó mediante declaración de los operadores, las asimetrías

existentes en la operación de los servicios internacionales, particularmente
entre los operadores chilenos y los extranjeros en aspectos que redundan
directamente en el nivel de competitividad de la industria (tema tratado
extensamente en capítulo 11).
iii. Construir un modelo analítico de costos que permite cuantificar las

asimetrías identificadas entre los operadores nacionales y los extranjeros.
Este modelo contiene parámetros y variables que son obtenidas de las
entrevistas, y que se reporta como complemento en los Capítulo 8 y 9.
La metodología logró ser implementada de manera exitosa, ya que el adecuado

diseño de entrevistas y la activa participación de los operadores nacionales del sector, fue
factible identificar los aspectos más relevantes de la operación del transporte internacional
tanto de carga como de pasajeros, y al mismo tiempo tener una visión más completa y
acabada de esta industria, lo que permitirá definir propuestas de formativas tendientes a
mejorar la eficiencia de la operación de los empresarios nacionales.

El detalle del modelo conceptual de costos se reporta en el Capítulo 8 para el

caso de los camiones y en el Capítulo 9 para el caso de los buses. El modelo analítico, que
especifica parámetros y variables según tipo de vehículo, se reporta en el Capítulo 10.

8 FORMULACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE ESTRUCTURA DE COSTOS DE

CAMIONES PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA (T-3)
8.1 Introducción
En el presente Capítulo se especifica la relación existente entre las variables y

parámetros de la estructura de costos de los camiones que ofrecen servicios de transporte de
carga internacional mediante camiones.
8.2 Análisis Cuantitativa de la Estructura de Costos de Camiones
De acuerdo a lo expuesto en el Capítulo 7, los componentes de la estructura de

costos de operación de servicios de camiones son los siguientes:
Tabla 8-1
Componentes del Gasto para Transporte de Carga CAMIONES
COMPONENTES ÍTEM ESPECÍFICO

Personal Administrativo y de Planta
Costos
Administrativos Gastos Generales
Terminales (Inversión e Infraestructura)
Costos de
Terminales Gastos Generales
Depreciación Vehículos (amortización)
Costos de Seguros Vehículos (obligatorios y opcionales)
Adquisición de
Permiso Circulación
Camiones
Revisión Técnica
Mano de Obra (Choferes)
Costos de
Conducción de Viáticos y Alimentación
Camiones Seguros Conductores
(Mano de Obra) Imposiciones, Gratificaciones e Indemnizaciones
Combustible
Lubricantes
Costos de
Operación de Neumáticos
Camiones Mantención y Reparación
Peajes

Si bien esta especificación de la estructura de costos es bastante detallada e

incorpora prácticamente la totalidad de factores considerados en la explotación de servicios
de camiones (además de ser consistente con el planteamiento de un modelo analítico que se
expone en el Capítulo 10), la forma de operar de determinadas empresas genera como
resultados una dispersión no menor en las respuestas relacionadas con determinados
consumos de insumos, por lo que es necesario considerar valores promedio.
A continuación se presenta la estimación de costos medios mensuales por camión,

considerando cada uno de los componentes especificados en la Tabla 8.1.
8.2.1 Gastos Generales Administrativos y de Terminales
Los gastos generales de administración y de terminales fueron obtenidos

directamente de las entrevistas. En el caso de la administración, este valor incluye el salario
del personal de planta permanente (secretarias, contadores, etc.), mientras que en el caso de
los terminales el gasto corresponde al arriendo (o valor alternativo del terreno) de las
instalaciones y gastos fijos.
De acuerdo a las entrevistas realizadas, el promedio del gasto de

administración es de $127.993 por mes-camión, mientras que el de terminales
es de $177.921 por mes-camión.
Este valor, al igual que todos los que se exponen más adelante, corresponde al
promedio de los empresarios entrevistados.
8.2.2 Gastos de Permiso de Circulación y Revisión Técnica
El permiso de circulación de los camiones considera una parte específica para el

tracto (1,5 UTM/año) y otra específica para el remolque (0,5 UTM/año). Considerando la
UTM de Octubre del 2005 ($31.103), y dividiendo por doce, se obtiene un valor de
$5.184/mes-camión por concepto de permiso de circulación.
La revisión técnica, por su parte, debe realizarse también para el tracto y el

remolque por separado. Para el tracto, el valor promedio es $15.300 por año, mientras que
para el remolque es de $9.200 por año. Dividiendo por doce, se obtiene un valor mensual
por concepto de revisión técnica de $2.042/mes-camión.

8.2.3 Gastos de Seguros (Obligatorio y Opcionales)
La estimación de gastos por seguros obligatorios contra terceros y seguros

opcionales para los camiones se estimó a partir del promedio de este ítem desprendido de las
entrevistas.
De acuerdo a las entrevistas realizadas, el promedio de este ítem es

de $200.627 por mes-camión.
Este valor incluye todo tipo de seguros, tanto para camión como para el chofer
(conductor); sin embargo, al existir un chofer por camión, el seguro del chofer es imputable a
la adquisición del vehículo, al igual que el seguro del vehículo y los restantes.
8.2.4 Gastos de Amortización de Camiones
La estimación a nivel mensual del costo de capital asociado a la adquisición de un

camión consideró la forma en que cada empresario compró su último vehículo. Es decir, se
consideró en cada caso el valor del pié, el año de adquisición, el número y el valor de las
cuotas. Con dicha información se obtuvo un valor presente (con tasa intertemporal de
descuento nula ya que al el valor de la cuota incluye los intereses).
Una vez estimado el valor presente de la adquisición del camión en cada caso, se
estimó un pago anual asociado a dicho valor presente. El pago anual supuso una vida útil de
12 años para los vehículos y un valor residual del 20% del valor presente descrito en el
párrafo anterior. Para obtener un valor mensual, el pago anual estimado se dividió por 12.
De acuerdo a las entrevistas realizadas, y a la metodología recién

expuesta, el promedio de este ítem es de $338.017 por mes-camión.
8.2.5 Gastos de Conducción de Camiones
El costo de conducción está compuesto por el salario del chofer (como porcentaje
del boletaje), imposiciones y gratificaciones, y eventuales viáticos. Este ítem, al representar la
operación mensual de un camión, considera por lo tanto la utilización promedio de 1
chofer por camión.

de $453.116 por mes-camión.

8.2.6 Gastos de Operación de Camiones
Los costos de operación de un camión están compuestos en este caso por los
siguientes insumos: Combustible (Diesel), Neumáticos, y todos aquellos relacionados con las
labores de mantención y reparación (lubricantes, repuestos y mano de obra), tanto preventiva
como correctiva. Adicionalmente, debe considerarse el ítem peaje, ya que está directamente
relacionado con el kilometraje recorrido. En la siguiente Tabla se presentan los valores
promedio estimados por cada ítem:
Tabla 8-2
Gastos Consumo de Insumos Mensual Promedio ($/mes-camión)
TIPO DE INSUMO $/mes-camión (*)

Combustible 1.520.498
Neumáticos 233.831
Mantención y Reparación 295.753
Peajes 151.017
TOTAL 2.201.098
(*): pesos de Octubre del año 2005.
Se observa que, claramente, el consumo de combustible representa la mayor

parte de los costos de operación de un camión (más del 69%), y en segundo lugar se ubican
los costos de mantención y reparación (13%).
8.2.7 Otros Gastos
Un último ítem considerado en la estructura de gastos corresponde a la suma de

desembolsos generados por situaciones imprevistas (multas, seguridad durante el trayecto,
GPS, estacionamiento, etc.). De acuerdo a las entrevistas, en promedio estos ítemes suman un
total de $57.896 por mes-camión.
En el caso de la empresa Interexpress Ltda., este ítem incluye el costo de “servicio

de seguridad”, pagado específicamente por un servicio de escolta armada (viaje Santiago-
Buenos Aires). Su valor medio es de US$ 500 por viaje. Sin embargo, es importante señalar
que sólo en una entrevista se detectó este costo, corroborándose que no es una práctica
frecuente.

8.2.8 Síntesis Gastos de Camiones
Como se puede distinguir en la próxima Tabla 8.3, los componentes más

relevantes de la estructura de costos (en términos de magnitud) son el consumo de
combustible (42,7%) y el salario del conductor (12,7%) y en menor medida la
amortización del vehículo (9,5%) y los gastos en mantención y reparación
(8,3%). Entre todos ellos, representan sobre el 73% de los costos mensuales de operación de
los camiones nacionales que ofrecen transporte internacional. En menor medida en términos
de importancia se encuentra el pago por administración y terminales (8,6%). Es interesante
destacar también que insumos como neumáticos representan una proporción no menor de los
costos totales. A continuación se resumen los principales componentes de los costos de
operación de los camiones. Se presenta también la proporción del costo total que representa
cada ítem y el nivel de costos en $/Km que se desprende en este caso.
Tabla 8-3
Síntesis de Costo Mensual Promedio por Camión ($/mes-camión)
COMPONENTE $/mes-camión (*) %
Gastos Terminales y Administración 305.914 8,6%
Patente y Revisión Técnica 7.226 0,2%
Seguros Obligatorios y Opcionales 200.627 5,6%
Amortización del Bus 338.017 9,5%
Sueldo Chofer (Conducción) 453.116 12,7%
Combustible (Diesel) 1.520.498 42,7%
Peajes 151.017 4,2%
Neumáticos 233.831 6,6%
Manutención y Reparación 295.753 8,3%
Otros 87.896 1,6%
TOTAL 3.563.894 100,0%
Km-Mes (**) 9.553
$/Km-camión (***) 373,1
(**): Kilometraje mensual promedio recorrido por los camiones chilenos que ofrecen
transporte internacional, de acuerdo a las entrevistas.
(***): razón entre el costo mensual total y el kilometraje mensual promedio por
camión.

8.2.9 Extensión: Transporte de Carga Refrigerada
Los valores reportados en las secciones anteriores de este Capítulo son valores
representativos de gastos asociados al transporte de carga que puede denominarse como
carga seca, y corresponde a la gran mayoría de la carga transportada.
Sin embargo, existe un segundo tipo de carga que es factible de transportar en el

contexto de servicios internacionales, y que se denomina carga refrigerada. Este segundo tipo
de carga, si bien representa una proporción menor de la carga transportada por los
operadores internacionales, presenta ciertas particularidades que conllevan un tipo de
operación especial, particularmente en lo referente al tipo de vehículo que se utiliza para su
transporte.
De acuerdo a lo recopilado en las entrevistas, las principales diferencias

operacionales asociadas a los vehículos que transportan carga refrigerada respecto a los que
transportan carga seca son las siguientes:
i. Furgón Refrigerado: los camiones convencionales de carga seca

requieren de un remolque o rampla para transportar la mercadería. Sin
embargo, el transporte de carga en frío requiere de un furgón refrigerado,
el cual tiene un valor de hasta 4 veces superior al de un remolque
convencional. Luego, el camión utilizado para el transporte de carga
refrigerada es más costoso que el camión utilizado para transportar carga
seca. De acuerdo a las entrevistas, un furgón de frío cuesta casi $US
50.000, mientras que un remolque convencional cuesta alrededor de $US
15.000. Considerando una perpetuidad con una tasa de descuento del
10%, y un dólar a $550, la diferencia entre estos valores equivale a
$160.417 por mes. Es decir, en el modelo de costos, el valor mensual del
vehículo que transporta carga fría es aproximadamente $160.417 superior
al que transporta carga seca.
ii. Consumo de Combustible: dado que la energía requerida para

mantener operativo el furgón de frío que contiene la carga refrigerada
proviene del diesel, el consumo promedio de un vehículo de carga
refrigerada es un 25% mayor que un vehículo de carga seca. Por lo tanto,
considerando el consumo mensual de combustible expuesto en la Tabla 8.3

que es de $1.520.498 por mes, en el caso del camión refrigerado el

consumo promedio (en iguales condiciones), sería de $1.900.623 por mes.
iii. Mantención General: de acuerdo a las entrevistas realizadas, se estima

que los gastos generales de mantención y reparación del camión que
transporte carga refrigerada es el doble que los gastos del camión
convencional, debido principalmente al furgón de frío. Luego, considerando
el valor de mantención expuesto en la Tabla 8.3 ($295.753 al mes), se
estima que el gasto mensual de mantención y reparación para el camión
refrigerado es de $591.506 al mes.
Estos tres puntos recién expuestos redundarán en diferencias en los parámetros

del modelo de costos formulado para camiones convencionales respecto a camiones que
transportan carga fría, por lo que se podrán realizar análisis para ambos tipos de carga (ver
Tabla 8.4). Otros ítemes asociados a los gastos de operación, como por ejemplo salario del
conductor, terminales, administración, etc., no presentan diferencias respecto al tipo de
camión. Los modelos analíticos se presentan en el Capítulo 10.
Tabla 8-4
Síntesis de Costo Mensual Promedio por Camión Refrigerado ($/mes-camión)
COMPONENTE $/mes-camión (*) %
Gastos Terminales y Administración 305.914 6,9%
Peajes 151.017 3,4%
Neumáticos 233.831 5,3%
Mantención y Reparación 591.506 13,4%
Otros 87.896 2,0%
TOTAL 4.430.190 100,0%
Km-Mes (**) 9.553
$/Km-camión (***) 463,7
(**): Kilometraje mensual promedio recorrido por los camiones chilenos que ofrecen
transporte internacional, de acuerdo a las entrevistas.
(***): razón entre el costo mensual total y el kilometraje mensual promedio por
camión.

En este Capítulo se reportaron las componentes del modelo de costos para el

caso de los camiones que ofrecen servicios internacionales de carga. Se especificó cada una
de dichas componentes y se presentó una estimación de su magnitud en función de los
resultados obtenidos de las entrevistas realizadas a los operadores del sector. El detalle
puede consultarse en las tablas 8.3 y 8.4.
Los antecedentes expuestos permiten tener claridad respecto a cuáles son las
variables más relevantes en la estructura de costos de camiones que realizan transporte
internacional, lo que proporciona información valiosa para cuantificar las asimetrías
detectadas entre los operadores nacionales y los extranjeros, asunto que se cuantifica en el
Capítulo 11.
El análisis recomienda la separación del costo mensual promedio cuando se trata

de carga general (seca) y carga refrigerada (fría). Tal como se aprecia en la Tabla 8.3 y
Tabla 8.4, existen ítemes con diferencias significativas. Por otra parte, no se justifica, a la luz
de la información disponible, la separación de los modelos según otras dimensiones.
Adicionalmente, las variables operacionales y su respectiva cuantificación en

términos de gastos de provisionamiento permiten especificar y construir un modelo analítico de
costos para camiones de tal forma de poder realizar análisis comparativos bajo diferentes
esquemas operacionales, e incluso considerando diferentes tipos de carga (seca y fría). Esta
información también es relevante para obtener estimadores adecuados de los niveles de
rentabilidad existentes en esta industria, los cuales son obtenidos al comparar ingresos
promedios con costos promedios asociados a la explotación de un camión.
La información expuesta en este Capítulo es la base para la estimación de los

parámetros del modelo analítico que se expone en el Capítulo 10.

9 FORMULACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE ESTRUCTURA DE COSTOS DE

BUSES PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE PASAJEROS (T-3)
9.1 Introducción
En el presente Capítulo se especifica la relación existente entre las variables y

parámetros de la estructura de costos de los Buses que ofrecen servicios de transporte
internacional de pasajeros.
Es importante hacer notar que, dado el análisis incremental que realizan las
empresas de buses internacionales (ver sección 7.2), en el sentido que el servicio internacional
es un complemento del servicio interurbano, los componentes considerados en la estructura de
costos corresponden sólo a aquellos que se obtienen directamente de la operación del
servicio internacional, siendo innecesarias por lo tanto del análisis aquellos costos fijos, que
son imputables a los servicios interurbanos.
Subsidiariamente, la sección 9.2.9 presenta una estimación de Costo Total de

Operación, complementando el análisis incremental con una proyección de itemes de costos
fijos basados en el concepto de empresa modelo. Dichos itemes son complementarios al
modelo incremental.
Este enfoque es aplicado sólo a los operadores internacionales de buses. Sin

embargo, existen determinadas empresas especializadas, y que utilizan vehículos de menor
tamaño (mini-buses y furgones) en que el servicio internacional es el único servicio ofrecido; en
este caso, el análisis incremental no tiene sentido, y la estructura de costos debe considerar la
totalidad de los ítemes que permiten el provisionamiento del servicio.
9.2 Análisis Cuantitativo de la Estructura de Costos de Buses
Los componentes de la estructura de costos de operación de servicios de buses

internacionales son los siguientes; se destacan los costos directos e indirectos a fin de ser
consistentes con el análisis incremental a desarrollar en el caso que corresponda.

Tabla 9-1
Componentes del Gasto para Transporte de Carga BUSES
COMPONENTES ÍTEM ESPECÍFICO

Costos Personal Administrativo y de Planta
Administrativos
Gastos Generales
(*)
Costos de
Terminales (*) Gastos Generales
Adquisición de
Buses Permiso Circulación
Revisión Técnica
Costos de Mano de Obra (Choferes)

Conducción de Seguros Conductores
Buses
(Mano de Obra) Imposiciones, Gratificaciones e Indemnizaciones
Combustible
Costos de Lubricantes
Operación de
Neumáticos, Mantención y Reparación
Buses
Peajes
(*): corresponden a costos imputables al servicio interurbano, y que por
lo tanto no son considerados en el análisis incremental.
Es interesante notar que, a diferencia del caso de los camiones (ver Tabla 8.1), en
el caso de los buses no se consideran los viáticos ni la alimentación del conductor. Por otra
parte, el consumo de neumáticos no se distingue de los gastos de mantención y reparación
general, lo que se explica porque en el caso de los buses el consumo de neumáticos es
comparativamente mucho menor que en el caso de los camiones.
A continuación se presenta la estimación de costos medios mensuales por bus,

considerando cada uno de los componentes especificados en la Tabla 9.1.

9.2.1 Gastos Generales Administrativos y de Terminales
Como se mencionó anteriormente, los gastos generales de administración y de

terminales pueden ser omitidos de este análisis, ya que desde la perspectiva incremental de
las empresas son gastos fijos en que se incurre independientemente de la presencia del
servicio internacional, y no es factible relacionarlos adecuadamente y que además no tiene
sentido práctico.
Sin embargo, para el caso de empresas de transporte internacional

especializadas, que ofrecen únicamente servicios internacionales utilizando un tipo de
vehículo diferente al bus convencional, sí es necesario considerarlo. Este caso se presenta
como una extensión al análisis de los buses en la sección 9.2.9.
9.2.2 Gastos de Permiso de Circulación y Revisión Técnica
El permiso de circulación de los buses es de 1,3 UTM al año. Considerando la

UTM de Octubre del 2005 ($31.103), y dividiendo por doce, se obtiene un valor de
$3.369/mes-bus por concepto de permiso de circulación. Este valor es válido
para buses y mini-buses, no así para furgones, que es de 1 UTM al año.
La revisión técnica, por su parte, tiene un valor promedio de $15.300 por año
(igual al del camión). Dividiendo por doce, se obtiene un valor mensual por concepto
de revisión técnica de $1.275/mes-bus. Este valor es válido para buses y mini-
buses, no así para furgones, que es de $12.750 al año por vehículo.
9.2.3 Gastos de Seguros (Obligatorio y Opcionales)
La estimación de gastos por seguros obligatorios contra terceros y seguros

opcionales para los camiones se estimó a partir del promedio de este ítem desprendido de las
entrevistas.

de $108.125 por mes-bus.
Es interesante notar que este valor es prácticamente la mitad del valor estimado
para los camiones (ver sección 8.2.3). Ello se explica porque la probabilidad de siniestro de

los camiones es mayor que en los buses, debido a los graves problemas de robo que
enfrentan los camioneros en territorio argentino.
9.2.4 Gastos de Amortización de Buses
La estimación a nivel mensual del costo de capital asociado a la adquisición de un

Bus consideró la forma en que cada empresario compró su último bus, de manera análoga a
lo expuesto en el caso de los camiones (ver sección 8.2.4).
De acuerdo a las entrevistas realizadas, y a la metodología recién

expuesta, el promedio de este ítem es de $570.258 por mes-bus.
Este valor es superior al valor estimado para los camiones (ver sección 4.2.4). Ello
se explica porque los buses de pasajeros internacionales (estándar similar al interurbano) son
más costosos que los camiones normalmente utilizados para el transporte internacional.
9.2.5 Gastos de Conducción de Buses
El costo de conducción está compuesto por el salario del chofer (como porcentaje
del boletaje), imposiciones y gratificaciones, y eventuales viáticos. Este ítem, al representar la
operación mensual de un camión, considera por lo tanto la utilización promedio de 2
choferes por bus (el doble que en el caso de los camiones).

de $729.143 por mes-bus (equivale a $364.571 por chofer al mes).
9.2.6 Gastos de Operación de Buses
Los costos de operación de un bus está compuestos en este caso por los siguientes
insumos: Combustible (Diesel) y todos aquellos relacionados con las labores de mantención y
reparación (neumáticos, lubricantes, repuestos y mano de obra), tanto preventiva como
correctiva. Adicionalmente, debe considerarse el ítem peaje, ya que está directamente
relacionado con el kilometraje recorrido. En la siguiente Tabla se presentan los valores
promedio estimados por cada ítem:

Tabla 9-2
Gastos Consumo de Insumos Mensual Promedio ($/mes-bus)
TIPO DE INSUMO $/mes-bus (*)

Combustible 2.146.198
Peajes 437.738
TOTAL 2.977.964
Comparando con los valores obtenidos para el caso de los camiones (ver Tabla
8.2), se observa claramente un mayor consumo de combustible en el caso de los buses. Ello se
explica principalmente por el mayor kilometraje mensual promedio por vehículo detectado en
las empresas de buses respecto a las de camiones (17.214 km/mes en el caso de los buses
contra 9.553 km/mes en el caso de los camiones). Esta diferencia también repercute en
mayores gastos en peaje. De hecho, es por estas diferencias que el parámetro de costos de
operación de los vehículos se definió por kilómetro recorrido (ver Capítulo 10).
Respecto a la mantención, no se detectan diferencias importantes entre buses y

camiones, lo que se explica principalmente porque el mayor kilometraje de los buses es
compensado en términos de gasto de mantención por la mayor carga transportada por los
camiones (25 toneladas); es decir, el mayor kilometraje de los buses genera un aumento en
los costos de mantención respecto a los camiones que es comparable con el aumento de
costos que se generan producto de transportar una elevada carga (notar que un bus con 42
pasajeros pesa en promedio no más de 12 toneladas, que implica una menor exigencia al
vehículo en términos de lubricantes, neumáticos, suspensión, etc).
9.2.7 Otros Gastos
Un último ítem considerado en la estructura de gastos corresponde a la suma de

desembolsos generados básicamente por la comida a bordo de los buses (para pasajeros y
personal del bus) y por situaciones imprevistas. De acuerdo a las entrevistas, en promedio
estos ítemes suman un total de $92.712 por mes-bus.

9.2.8 Estructura de Gastos de Buses: Costo Incremental de Operación
Como se puede distinguir en la próxima Tabla 9.3, los componentes más

relevantes de la estructura de costos (en términos de magnitud) son el consumo de
combustible (47,9%) y el salario de los conductores (16,3%) y en menor
medida la amortización del vehículo (12,7%) y los gastos peajes (9,8%). Entre
todos ellos, representan sobre el 86% de los costos mensuales de operación de los buses que
ofrecen servicios de transporte internacional. En menor medida en términos de importancia se
encuentra el pago por mantención y reparación (8,8%). A continuación se resumen los
principales componentes de los costos de operación de los buses. Se presenta también la
proporción del costo total que representa cada ítem y el nivel de costos en $/Km que se
desprende en este caso.
Tabla 9-3
Síntesis de Costo Mensual Promedio por Bus ($/mes-bus)
COMPONENTE $/mes-bus (*) %
Gastos Terminales y Administración S/I -
Peajes 437.738 9,8%
Manutención y Reparación 394.028 8,8%
Otros 92.712 2,1%
TOTAL 4.482.846 100.0%
Km-Mes (**) 17.214
$/Km-bus (***) 260,4
(S/I): sin información.
(**): Kilometraje mensual promedio recorrido por los Buses que ofrecen transporte
internacional de pasajeros en Chile, de acuerdo a las entrevistas.
(***): razón entre el costo mensual total y el kilometraje mensual promedio por Bus.

9.2.9 Extensión: Estructura de Gastos de Buses, Costo Total de Operación
9.2.9.1 Introducción y generalidades
El Costo de Operación presentado en la sección precedente (9.2.8) fue

desarrollado bajo un enfoque incremental. La presente sección sintetiza una estimación de
Costo Total de Operación. Ella se obtiene agregando a la estructura incremental (que
contiene los costos variables), los costos fijos de administración y gestión general (omitidos en
el modelo incremental). Por lo anterior, para ello es importante plantear una estructura de
costos de administración y gestión, que en este caso se ha estructurado a base del concepto
de “empresa modelo”, atendido el hecho que las empresas actuales enfocan este tema desde
una óptica distinta, sin especificar ni imputar este tipo de costos para los servicios
internacionales, los que sin embargo existen y pueden ser cuantificados.
Para tal efecto, se han considerado estructuras ya desarrolladas y validadas para

el caso nacional (empresas modelo para operadores de Transantiago), cuya fuente es
identificable (estudio “Análisis y Modernización del Transporte Público, VII Etapa”). La
estructura de costos se ha sensibilizado para distintos tamaños de flota.
9.2.9.2 Funciones y Dotación de Personal en una Empresa Modelo
El organigrama de una empresa de servicios de buses presenta una similar

estructura organizacional a la que normalmente se observa en empresas dentro de otras
industrias o mercados. La diferencia radica sin embargo en las funciones que se desarrollan
dentro de las distintas áreas de la firma. Un esquema de operación adecuado es el
presentado en la siguiente Figura.

Figura 9-1
Organigrama de Empresa Modelo
Asesores
Gerente General
Externos
Taller Mecánico Operación Administración Seguridad

y y y y
Bodega Control de Tráfico Finanzas Servicios de
Apoyo
Las funciones y el personal requerido para cumplir las mismas se presentan a

continuación. Es importante hacer notar que el requerimiento de conductores no se
considera, ya que es directamente proporcional al tamaño de flota, aspecto que sí esta
internalizado en el costo incremental.
A continuación se especifican las distintas áreas que realizan las funciones

necesarias para la correcta operación de un servicio de buses; todas estas áreas dependen
directa o indirectamente de la gerencia general.
c) Centro Regulador de Operaciones

Las funciones que se realizan en esta área son básicamente las asociadas a la
operación y control de tráfico:
§ Designación de conductores
§ Control de asistencia de conductores
§ Control de llegadas y salidas
§ Control de frecuencias
§ Revisión de planillas de rutas

Para satisfacer las labores mencionadas, en la Tabla siguiente se especifica la

dotación adecuada para una empresa de 50, 100 y 200 buses:
d) Ingeniería de Buses y Talleres

Las funciones que se realizan en esta área son básicamente las relacionadas al
taller mecánico y a la bodega, y son las siguientes:
§ Adquisición de insumos y repuestos
§ Control de desempeño de máquinas, taller y repuestos
§ Suministro de combustibles (definidos en horarios específicos)
§ Mantención de repuestos en stock
§ Realización de órdenes de compra

e) Personal, Administración y Finanzas

Las funciones que se realizan en el área de personal, administración y finanzas
son principalmente las siguientes:
Contratación de personal (publicación de avisos en el diario, entrevistas, selección y

contratación)
§ Remuneraciones y planillas
§ Recursos humanos y departamento de personal
§ Control y asignaciones de vacaciones y feriados legales
§ Imposiciones en salud y fondos de pensiones
§ Contabilidad

§ Coordinación con central de compensación y recepción de ingresos

monetarios de explotación (recaudación30)
§ Administración de servicios de informática (subcontratos)

f) Seguridad (Pertenece al área de Personal))

Las funciones que se realizan en esta área son las siguientes:
§ Personal de seguridad al interior del terminal principal y en terminales

externos
§ Coordinación con OS-10 de carabineros
§ Tramitar y renovar permisos para porte de armas

g) Servicios Centrales y de Apoyo

Las funciones que se realizan en esta área son principalmente las siguientes:
§ Limpieza interna y externa de buses (hidrolavado)
§ Aseo en terminales
§ Mantención de instalaciones en terminales
§ Revisión de planillas de rutas

30
En la actualidad, las empresas de este tamaño consideran recursos no menores en las labores de
recaudación, utilizando personal específico para dichas labores, además de subcontratar a empresas de
transporte de valores. El personal en esta área realiza en la actualidad labores de recaudación, conteo y
almacenamiento del dinero (principalmente monedas) durante los distintos turnos en que opera el servicio y
en cada vuelta que realiza un bus (al menos realizan 4 vueltas al día). Además se requiere maquinaria
especial de apoyo, principalmente contadores y empaquetadores de monedas.

h) Asesores Externos (Corresponde a Parte de los Servicios Centrales y de Apoyo)

La actual legislación en el sector exige que las empresas de servicios de buses
cuenten con los servicios de al menos 3 profesionales externos. Cada profesional debe
apoyar, respectivamente, las siguientes áreas:
§ Seguridad
§ Prevención de Riesgos
§ Asesorías Técnicas en Transporte ante SEREMITT
Además de estas tres áreas, la empresa debe también disponer (no es una
imposición, pero en empresas grandes es imprescindible) de servicios de asesorías legales
(abogados) en las siguientes áreas:
§ Laboral: para resolver conflictos y diferencias con los empleados en lo que se

refiere principalmente a finiquitos e indemnizaciones, además de asesorar frente
a la inspección del trabajo.
§ Civil y Criminal: para resolver principalmente conflictos de accidentes,
responsabilidades judiciales y contratos con seguros.
9.2.9.3 Determinación de los Requerimientos Según Tamaño de Flota: Cuantificación de

Costos de Terminales
El personal descrito en la sección anterior, asociado a la realización de diversas

actividades en el terminal, variará en general en función del tamaño de la empresa de buses.
Si bien determinados cargos debieran ser capaces de satisfacer diversos tamaños de empresa
(para rangos amplios de tamaño de flota), como por ejemplo la gerencia general y la jefatura
de determinadas áreas, los requerimientos de personal relacionado con la operación y
mantención están determinados principalmente por el número de buses que operan31.
Por otra parte, tal como se expuso en el acápite anterior, la actividad empresarial
requerida para la operación de servicios de buses internacionales está fuertemente asociada
31
Recordar que los conductores no se analizan en esta sección, ya que se consideran en proporción directa a
la flota.

a la operación del terminal y a las actividades que en él se desarrollan. En consecuencia,

resulta adecuado establecer como unidad empresarial al terminal mismo, ya que
en él se desarrollan prácticamente la totalidad de labores necesarias para la explotación del
servicio. La existencia de terminales externos se considerará sólo para cumplir labores de
control del tráfico de buses.
De esta forma, la unidad empresarial, representada principalmente por las

operaciones del terminal y la operación misma de los vehículos en ruta, será capaz de ofrecer
diferentes servicios (recorridos específicos) de acuerdo a su capacidad, pero servicios que se
originen en un mismo punto (terminal). Esto implica que ofrecer servicios geográficamente muy
distintos, requiere de unidades empresariales distintas.
Adicionalmente a lo anterior, es importante hacer notar lo siguiente. Las

actividades que requieren una mayor cantidad de recursos dentro de la unidad empresarial
del terminal, tanto en personal como en costos monetarios, corresponden a las de
mantención y reparación de los buses (definida como Ingeniería de Bus y Talleres). Por
otra parte, y como se muestra más adelante, estos recursos guardan una proporción
relativamente directa con el tamaño de flota.
En consecuencia, un tamaño de flota excesivo se traduciría en que las labores de

mantención y reparación no podrían realizarse de manera interna con la existencia de un
taller y de un personal adecuado, sino que debiera conformarse una empresa específica para
dicho rubro.
En la siguiente Tabla se presenta el requerimiento de personal en terminales, para

cada una de las funciones definidas para la empresa modelo, de acuerdo al tamaño de flota
que opera en un terminal específico:

Tabla 9-4
Requerimientos en Gastos Administrativos y Operación de Terminal de Empresa Modelo Para Flota de 50, 100
y 200 Buses
Dotación de Personal Costo Mensual por Bus
Área Sub-Area Cargo Salario Bruto ($/Mes) 50 100 200 $/Bus-50 $/Bus-100 $/Bus-200
Terminal Principal Jefe de Operaciones 600.000 1 2 3 12.000 12.000 9.000
Centro Regulador de Operaciones Operadores de Tráfico-T1 250.000 2 4 6 10.000 10.000 7.500
SUB-TOTAL 22.000 22.000 16.500
Mantención Y Reparación Jefe de Taller 480.000 1 2 3 9.600 9.600 7.200
Mecánicos Generales 200.000 2 4 8 8.000 8.000 8.000
Mecánicos Especializados 350.000 4 9 18 28.000 31.500 31.500
Bomberos 180.000 1 1 2 3.600 1.800 1.800
Ingeniería de Bus y Talleres
Bodega e Insumos Jefe de Adquicisiones 720.000 1 1 2 14.400 7.200 7.200
Bodeguero 200.000 2 2 4 8.000 4.000 4.000
Encargado de Compras 250.000 1 1 2 5.000 2.500 2.500
SUB-TOTAL 76.600 64.600 62.200
Gerencia Gerente General 2.000.000 1 1 1 40.000 20.000 10.000
Secretarias 250.000 1 1 1 5.000 2.500 1.250
Administración y Finanzas Jefe de Departamento 1.200.000 1 1 1 24.000 12.000 6.000
Contadores 420.000 1 2 3 8.400 8.400 6.300
Personal Jefe de Personal 420.000 1 1 2 8.400 4.200 4.200
Personal, Administración y Finanzas Administrativos 250.000 1 2 4 5.000 5.000 5.000
Analistas de Productividad 250.000 1 3 3 5.000 7.500 3.750
Juniors 180.000 1 1 2 3.600 1.800 1.800
Seguridad Jefe de Seguridad 360.000 1 1 1 7.200 3.600 1.800
Vigilantes 205.000 4 4 4 16.400 8.200 4.100
SUB-TOTAL 123.000 73.200 44.200
Funcionarios de Planta Jefe de Departamento 420.000 1 1 1 8.400 4.200 2.100
Empleados 150.000 3 9 18 9.000 13.500 13.500
Asesores Externos Seguridad 110.000 1 1 1 2.200 1.100 550
Servicios Centrales y de Apoyo
Prevención de Riesgos 200.000 1 1 1 4.000 2.000 1.000
Abogados 440.000 1 1 1 8.800 4.400 2.200
SUB-TOTAL 32.400 25.200 19.350
TOTAL 254.000 185.000 142.250
Fuente: Modelo de Costos Buses , estudio “Análisis Modernización de Transporte Público, VII Etapa”.

De la Tabla anterior, en el rango de tamaño analizado (50 a 200 buses) se

observa que los costos medios totales por bus, asociados a la operación de terminales, son
decrecientes al aumentar el tamaño de flota. La presencia de economías de escala en este
ítem se explica principalmente por los gastos de administración y finanzas, y en
menor medida por los servicios centrales y el control de operaciones.
Por otra parte, es interesante notar que los gastos asociados a la mantención y
reparación de los buses (ingeniería de Buses y Talleres) presenta en alguna medida
rendimientos constantes a escala para estos 3 tamaños de flota expuestos. En consecuencia,
se puede concluir que, en el rango de tamaño analizado, la operación de terminales presenta
alguna economía de escala en la provisión de servicios de buses asociadas principalmente a
las labores de administración y gestión de la firma (misma conclusión obtenida para el caso
de servicio de buses urbanos). Esta relación se observa en la siguiente Figura:
Figura 9-2
Costos Medio de Operación en Terminales por Bus ($/Mes-Bus)
350.000
300.000
250.000
y = 1E+06x-0,4182
200.000
R2 = 0,9971
150.000
100.000
50.000
0
0 50 100 150 200 250
Tamaño de Flota
9.2.9.4 Estructura de Costos Totales de Operación
Como se puede distinguir en la próxima, los componentes más relevantes de la

estructura de costos totales (en términos de magnitud) siguen siendo el consumo de
combustible, el salario de los conductores y en menor medida la amortización
del vehículo y los gastos peajes. Los gastos de Terminales y Administración se muestran
sensibilizados para distintos tamaños de empresa.

Se presenta también la proporción del costo total que representa cada ítem y el
nivel de costos en $/Km que se desprende en este caso.
Es importante notar 2 aspectos que se deducen de este resultado:
- El primero es que la estructura de costo total difiere marginalmente de la

estructura de costo incremental, lo que avala el camino seguido.
- El segundo dice relación con la consistencia de valores obtenidos para gasto

de Terminal y Administración a base del concepto de empresa modelo, con los
valores efectivos declarados por algunos operadores que sí internalizan este
item (ver sección siguiente).
Tabla 9-5
Síntesis de Costo Mensual Total Promedio por Bus ($/mes-bus)
COMPONENTE $/mes-bus (*)
50 buses 100 buses 200 buses
Gastos Terminales y Administración 254.000 185.000 142.0000

Patente y Revisión Técnica 4.644
Seguros Obligatorios y Opcionales 108.125
Amortización del Bus 570.258
Sueldo Chofer (Conducción) 729.143
Combustible (Diesel) 2.146.198
Peajes 437.378
Otros 92.712
TOTAL 5.319.502 4.667.846 4.624.846
Km-bus (**) 17.214
$/km-bus (***) 275 270 269
(**): Kilometraje mensual promedio recorrido por los Buses que ofrecen transporte
internacional de pasajeros en Chile, de acuerdo a las entrevistas.
9.2.10 Extensión: Transporte de Pasajeros en Mini-Buses y Furgones:

Estructura de Costo Total de Operación
Como ya se ha mencionado anteriormente, existen empresas especializadas en

ofrecer servicios de transporte internacional, particularmente a Mendoza. Estas empresas

operan de manera diferente a las empresas de buses expuestas en las secciones anteriores, ya
que no realizan análisis incrementales, pues ofrecen un único servicio. Luego, a estas
empresas especializadas, debe imputarse la totalidad de gastos a la provisión del servicio
ofrecido.
Otra particularidad de estas empresas, es que el tipo de vehículo no es el bus

convencional, sino que utilizan vehículos de menor tamaño (ver Tabla 6.24).
En consecuencia, la estructura de costos de estas empresas especializadas es

diferente a la expuesta para las empresas que realizan análisis incremental y utilizan buses
convencionales (Tabla 9.3). En la siguiente Tabla se presentan los resultados correspondientes
a las 2 empresas especializadas que ofrecían el servicio de transporte a Mendoza, y que
utilizan vehículos de menor tamaño (mini-buses y furgones).
Tabla 9-6
Síntesis de Costo Mensual Promedio por Vehículo ($/mes-vehículo)
MINI-BUS (19 pax) FURGÓN (10 pax)
COMPONENTE $/mes-vehic (*) % $/mes-vehic (*) %
Gastos Terminales y Administración 166.214 8,2% 284.000 22,6%
Patente y Revisión Técnica 4.644 0,2% 3.654 0,3%
Seguros Obligatorios y Opcionales 74.167 3,7% 1.000 0,1%
Amortización del Vehículo 153.545 7,6% 53.333 4,2%
Sueldo Chofer (Conducción) 270.000 13,4% 300.000 23,9%
Combustible (Diesel) 816.750 40,5% 453.750 36,1%
Peajes 303.000 15,0% 40.000 3,2%
Mantención y Reparación 59.333 2,9% 120.833 9,6%
Otros 168.000 8,3% 0 0,0%
TOTAL 2.015.654 100,0% 1.256.571 100,0%
Km-Mes (**) 11.250 7.500
$/Km-vehic (***) 179,2 167,5
(**): Kilometraje mensual promedio recorrido por los Buses que ofrecen transporte internacional de pasajeros en
Chile, de acuerdo a las entrevistas.
Debe notarse que los valores expuestos en la Tabla 9.6 fueron obtenidos a partir
de una única entrevista para cada caso, razón por la cual no es factible hacer comparaciones
concluyentes a partir de cada uno de los ítemes expuestos. Sin embargo, es importante notar
que ítemes como amortización de los vehículos y gasto en combustible tienen una

interpretación clara al compararlos con los valores estimados en la Tabla 9.3 para el caso de
los buses convencionales, pues se trata de vehículos de menor tamaño que a su vez presentan
un mayor rendimiento por kilómetro, particularmente en el caso de los furgones.
Es interesante notar de la Tabla 9.6 que en ambos casos, el costo estimado por
kilómetro es bastante similar, e inferior al estimado para el bus convencional (Tabla 9.3). Las
diferencias de costos entre buses convencionales, mini-buses y furgones se verán reflejadas
también en el modelo analítico de costos, particularmente en los parámetros estimados para
cada tipo de vehículo (ver Capítulo 10).
En este Capítulo se reportaron las componentes del modelo de costos para el

caso de los buses que ofrecen servicios internacionales de pasajeros. Al igual que en el caso
de los camiones, se especificó cada una de dichas componentes y se presentó una estimación
de su magnitud en función de los resultados obtenidos de las entrevistas realizadas a los
operadores del sector.
Los antecedentes expuestos permiten tener claridad respecto a cuáles son las
variables más relevantes en la estructura de costos de buses que realizan transporte
internacional, lo que proporciona información valiosa para cuantificar eventuales asimetrías
detectadas entre los operadores nacionales y los extranjeros. Los detalles respecto a las
asimetrías son tratados en el capítulo 11.
El análisis recomienda la separación del costo mensual promedio cuando se trata

de diferentes tipos de vehículos utilizados para el transporte internacional de pasajeros. Tal
como se aprecia en la Tabla 9.5 y Tabla 9.6, existen ítemes con diferencias significativas en
ítemes como por ejemplo el valor del vehículo y el consumo de combustible.
Adicionalmente, las variables operacionales y su respectiva cuantificación en

términos de gastos de provisionamiento permiten especificar y construir un modelo analítico de
costos para buses de tal forma de poder realizar análisis comparativos bajo diferentes
esquemas operacionales, e incluso considerando diferentes tipos de vehículos (buses, mini-
buses y furgones).
La información expuesta en este Capítulo es la base para la estimación de los

parámetros del modelo analítico que se expone en el Capítulo 10.

10 FORMULACIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE PARÁMETROS DEL MODELO

ANALÍTICO DE COSTOS (T-3)
10.1 Introducción
En este Capítulo se plantea el modelo analítico de costos y la estimación de los

parámetros que componen el modelo analítico, para el caso de camiones y de buses que
ofrecen servicios de transporte internacional. Dichos parámetros son estimados tanto desde
una perspectiva privada como una social; esta última se obtiene a partir de la corrección de
precios privados.
Es importante hacer notar que para la estimación de los parámetros del modelo, si
bien se consideran todos y cada uno de los ítemes expuestos en los Capítulos anteriores, se
requiere un nivel de agregación de ítemes específica. Dicha agregación de costos es funcional
al desarrollo del modelo analítico.
Por otra parte, es interesante notar que los componentes de la estructura general
de costos de los servicios internacionales de buses y de camiones son los mismos, y lo que
cambia entre ambos es básicamente las magnitudes de los parámetros y de las variables de
cada componente de la estructura de costos. Luego, el modelo analítico a aplicar en ambos
casos es conceptualmente el mismo, pero se especifican las diferencias relacionadas a los
valores de los parámetros y de las variables consideradas.
10.2 Definición Analítica de la Estructura de Costos
Una vez reconocidos los rubros componentes del costo y los respectivos
volúmenes físicos, se deben identificar los precios unitarios pertinentes, desglosando aquellos
que recaen sobre la actividad y sus insumos materiales y factores. De esta forma, mediante la
siguiente expresión analítica es posible obtener una cuantificación de los costos de provisión
de servicios de camiones y buses para un determinado nivel de producción:
GTOT = A + pm ⋅ M + pb ⋅ B + ph ⋅ H + ∑ Cbkt ⋅ Bt ⋅ Lt ⋅ N t (1)

t
La expresión (1) representa la función de gasto del operador del servicio (buses o
camiones), donde se identifican las 5 principales componentes que agregan los ítemes
definidas en las secciones 8.2 y 9.2:

A
{ + p ⋅M + pb ⋅ B + ph ⋅ H + ∑ Cbkt ⋅ Bt ⋅ Lt ⋅ N t (2)
1m23 { {
Costo
Administración Costo Ter min ales Costo Costo 1442443
t
Adquisición Vehiculos Mano de Obra Costo
( conducción ) Operación Vehiculos
A continuación se define cada una da las variables y parámetros contenidos en la

expresión (2). Es necesario hacer notar que, a fin de obtener flexibilidad para un posterior
análisis de costos unitarios, las unidades consideradas son tal que el costo total definido en (1)
queda expresado en ($/mes). De esta forma, obtenemos una expresión para los costos
durante un mes de operación.
t: número de períodos al mes que opera el servicio.
A: costos de administración de la empresa ($/mes).
pm: valor unitario de operación de un terminal con capacidad M (m2). Dado que existe una
relación directa entre la capacidad o tamaño del terminal M y el tamaño de flota B,
expresada como M = mB, con m igual al número de vehículos (buses o camiones) que
es capaz de satisfacer el terminal de capacidad M; luego, la unidad de m es (m2/vehic),
y se obtiene finalmente que las unidades de pm·m son ($/mes-vehic) y las de pm son
($/mes-m2).
M: capacidad del terminal (m2).
pb: valor unitario de adquisición de un vehículo (bus o camión), expresado en términos de

su depreciación. La unidad considerada será de ($/mes-vehic). Su magnitud
evidentemente variará si se producen cambios tecnológicos o de vida útil de los
vehículos (depreciación).
B: número de vehículos utilizados en la operación del servicio.
ph: valor unitario de la mano de obra de conducción de los vehículos. Tal como se explicó
en el caso de la capacidad M de los terminales de vehículos, también existe una
relación directa entre el tamaño de flota B y el número de conductores o choferes
utilizados (H). La relación en este caso se expresa como H = ηB, con η igual al número
de choferes necesarios para operar una flota de tamaño B. Luego, las unidades de η
son (hombre/vehic) mientras que las de ph son ($/(hombre-mes))
H: número de choferes necesarios para operar una flota de B vehículos.
Cbkt: costo unitario de operación por distancia recorrida de un vehículo de capacidad k

durante el período t. Este costo incluye el consumo de combustible, consumo de

lubricantes, consumo de neumáticos, y costos de mantención y reparación periódicos

realizadas sobre los vehículos. Dado que los insumos descritos (combustible, lubricantes
y neumáticos) presentan un rendimiento por kilómetro recorrido, y que además la
mantención periódica de los vehículos debiera realizarse cada cierta cantidad de
kilómetros recorridos, la unidad de este parámetro es ($/km).
Es interesante hacer notar en este caso que vehículos de mayor capacidad, para una
determinada tecnología, presentan un mayor costo por kilómetro recorrido. En términos
∂Cbtk
analíticos, esta característica puede expresarse como > 0.
∂k
Por otra parte, el valor de Cbkt debe ser consistente con las características tecnológicas
de los vehículos utilizados.
L: distancia recorrida por los vehículos del servicio analizado en una vuelta
(kilómetro/vuelta)
N: número de vueltas que realiza un vehículo durante un mes (vuelta/mes-vehic)
Introduciendo las unidades recién definidas dentro de la ecuación (1) se obtiene

finalmente:
$
GTOT = {
A + pm ⋅ M + pb ⋅ B + ph ⋅ H + ∑ Cbkt ⋅ Bt ⋅ Lt ⋅ N t = (3)
123 { { mes
$
$
⋅m 2
$
⋅vehic
$
⋅hombre
1442443
t
mes
mes − m2 mes − vehic ( mes-hombre ) $
⋅vehic⋅
km
⋅
vuelta
km vuelta mes − vehic
Dentro de las variables y parámetros contenidas en la ecuación (3) es posible

incluir la totalidad de los componentes de costos ya definidos. Debe notarse que, bajo un
análisis incremental (para el caso de los buses), deben considerarse
únicamente los tres primeros términos de la derecha de la ecuación (1), es
decir, amortización, conducción y operación del vehículo, dejando fuera los
gastos fijos de administración y de terminales.
A continuación se presenta la Tabla 10.1 que relaciona los componentes de la

estructura de costos de los servicios con los parámetros del modelo analítico:

Tabla 10-1
Imputación de Costos por Ítem al Modelo Analítico Camiones y Buses
COMPONENTES ÍTEM ESPECÍFICO COMPONENTE

Personal Administrativo y de Planta
Costos
Administrativos Gastos Generales
A
Costos de
Terminales Gastos Generales
pm·M
Adquisición de pb·B
Vehículos Permiso Circulación
Revisión Técnica
Mano de Obra (Choferes)
Costos de
Conducción de Viáticos y Alimentación
Vehículos Seguros Conductores
ph·H
(Mano de Obra)
Imposiciones, Gratificaciones e Indemnizaciones
Combustible
Costos de Lubricantes
Operación de
Neumáticos
Cbk·B·L·N
Vehículos
Mantención y Reparación
10.3 Estimación de Parámetros de Funciones de Costo
En esta sección se presentan estimaciones de los parámetros que definen la

estructura del modelo analítico de costos de operación definido en los Capítulos 8 y 9 para
camiones y buses respectivamente. En la sección 10.3.1 se presentan primero valores
estimados para los camiones, especificando las diferencias asociadas al transporte de carga
seca y de carga refrigerada. En la sección 10.3.2 se presentan los valores de los parámetros
para el caso de los buses, y adicionalmente se reportan los valores para los mini-buses y
furgones. Finalmente, en la sección 10.4 se reporta una síntesis de resultados que permite
facilitar la comprensión de los resultados y permite efectuar análisis comparativos entre las
distintas tecnologías.

10.3.1 Estimación de Parámetros: CAMIONES
10.3.1.1 Gastos Generales de Administración y de Terminales
En el modelo de costos analítico, los ítemes de gastos en administración y

operación de terminales están representados por la expresión A + pm·M. De acuerdo a lo
expuesto en la sección 8.2.1, los gastos mensuales en terminales son de $127.993, mientras
que el personal de planta es de $177.921 al mes. Por otra parte, considerando que para un
camión se requieren en promedio 30 metros cuadrados de terreno, es factible estimar el
parámetro pm.
A partir de estos valores, se obtienen los parámetros del modelo de costo:
Tabla 10-2
Gastos Generales Privados Promedio ($/mes-camión)
PARÁMETRO UNIDAD VALOR (*)
A $/mes-camión 177.921
pm·M $/mes-camión 127.993
pm (**) $/mes-m2 4.266

(**): se obtiene dividiendo $127.993 por 30.
Los valores de la Tabla 10.2 son válidos para carga seca y carga refrigerada:
10.3.1.2 Gastos Unitarios Privados de Adquisición de Camiones

En el modelo de costos estos ítemes están representados por el parámetro pb. Este
parámetro considera la amortización mensual del camión, los permisos de circulación,
revisiones técnicas y seguros de los vehículos. Para este ítem se considerará el valor
promedio obtenido de las entrevistas.
El permiso de circulación para un camión (tracto más remolque) tiene un valor de

2 UTM, monto que debe ser cancelado una vez al año. Se considera un valor de $31.103
por una UTM. Los gastos de amortización fueron reportados en la sección 8.2.4.

En las Tablas Tabla 10.3 y Tabla 10.4 se presentan los valores considerados
para los ítemes que componen el parámetro pb del modelo de costos, para camiones que
transportan carga seca y carga refrigerada (ver sección 8.2.8 y 8.2.9):
Tabla 10-3
Gastos Privados de Amortización de Camiones Mensual Promedio ($/mes-camión)
TIPO CARGA AMORTIZACIÓN PERMISO DE REVISIÓN

SEGUROS (*) TOTAL (**)
CAMIÓN CIRCULACIÓN TÉCNICA
SECA 338.017 5.184 2.042 200.627 545.870
FRÍA 498.434 (***) 5.184 2.042 200.627 706.287
(*): incluye seguros obligatorios y opcionales.
(**): pesos de Octubre de 2005.
(***): corresponde a la suma de $338.017 más $160.417.
Tabla 10-4
Estimación Parámetro Pb ($/mes-camión)
TIPO CARGA PARÁMETRO VALOR ($/mes-camión)

SECA pb 545.870
FRÍA pb 706.287
10.3.1.3 Gastos Unitarios Privados de Conducción de Camiones (Mano de Obra)
De acuerdo a lo expuesto en la sección 8.2.5, el costo mensual por concepto de

conducción es de $453.116 /mes-camión. Este valor incluye imposiciones y viáticos de los
conductores.
Por otra parte, para estimar el parámetro ph, y considerando que por cada
camión opera 1 conductor (η = 1), no es necesario dividir el gasto mensual .
Tabla 10-5
Estimación Parámetro pb ($/mes-chofer) (*)
PARÁMETRO VALOR ($/mes-chofer)

ph 453.116
(*): pesos de Octubre de 2005. Considera que un camión opera
en promedio con 1 chofer.

10.3.1.4 Gastos Unitarios de Operación de Camiones

En el modelo analítico, estos ítemes están representados por la expresión Cbkt .
Dado que no es posible distinguir los costos operacionales asociado al consumo de insumos
por cada período t, se supondrá el mismo costo unitario para todos los períodos.
El parámetro Cbkt se obtiene dividiendo el gasto mensual asociado a combustible,

lubricantes, neumáticos, mantención y reparación del camión, por el número de kilómetros
recorridos por el vehículo durante el mes (9.553 kilómetros al mes en promedio):
En la siguiente Tabla se presentan los valores promedio estimados por cada ítem,
considerando los 2 casos analizados (camiones para carga seca y carga refrigerada,
considerando el análisis expuesto en la sección 8.2.8 y 88.2.9):
Tabla 10-6
Gastos Consumo de Insumos Mensual Promedio ($/mes-camión)
$/mes-camión (*)
TIPO DE INSUMO SECA FRÍA
Combustible 1.520,498 1,900,623
Neumáticos 233,831 233,831
Mantención y Reparación 295.753 591,506
Peajes 151.017 151,017
TOTAL 2.201.098 2,876,976
(*): pesos de Octubre de 2005.
Finalmente, dividiendo los valores expuestos en la Tabla 10.6 por el kilometraje

promedio recorrido mensualmente por cada camión (9.553 kilómetros), se obtienen los
siguientes valores para el parámetro Cbkt según tipo de vehículo:

Tabla 10-7
Costo Unitario de Operación ($/camión-km)
Cbkt
TIPO DE INSUMO SECA FRÍA
Combustible 159,2 199,0
Neumáticos 24,5 24,5
Mantención y Reparación 31,0 61,9
Peajes 15,8 15,8
TOTAL 230,4 301,2
En la sección 10.4 se expone la totalidad de parámetros del modelo analítico

general.
10.3.2 Estimación de Parámetros: BUSES
10.3.2.1 Gastos Privados Generales de Administración y de Terminales
Tal como se expuso anteriormente, el análisis incremental que realizan las

empresas de buses internacionales permite obviar del modelo de costos aquellas componentes
que son imputables a los restantes servicios ofrecidos (transporte interurbano), como es el caso
de los gastos de administración y terminales.
Sin embargo, en el caso de las empresas especializadas, sí deben incorporarse.

En la siguiente Tabla se reportan los valores de los parámetros asociados a la administración
y a los terminales, que debiera en principio ser para mini-buses y furgones, según sección
9.2.9; sin embargo, debe notarse que, al disponer sólo de una observación de cada tipo de
empresa, se consideró razonable utilizar el promedio de ambas para este caso. Otros ítemes,
como adquisición del vehículo y costo de operación son considerados diferentes.

Tabla 10-8
Gastos Generales Privados Promedio ($/mes-vehic)
PARÁMETRO UNIDAD VALORES ESPECÍFICOS VALOR (*)
A $/mes-vehic (142.857+120.000)/2 131.429
pm·M $/mes-vehic (23.357+164.000)/2 93.679
pm (**) $/mes-m2 - 4.684

(**): se obtiene dividiendo $127.993 por 20.
10.3.2.2 Gastos Unitarios Privados de Adquisición de Buses
En el modelo de costos estos ítemes están representados por el parámetro pb. Este
parámetro considera la amortización mensual del vehículo (bus, mini-bus o furgón), de los
permisos de circulación, revisiones técnicas y seguros. Para este ítem se consideró el valor
promedio obtenido de las entrevistas, que fue expuesto en las secciones 9.2.8 y
9.2.9.
En la Tabla 10-10 y Tabla 10-11 se presentan los valores considerados para los
ítemes que componen el parámetro pb del modelo de costos, para cada tipo de vehículo.
Debe notarse que el ítem seguros se promedió para las 2 empresas entrevistadas de mini-
buses y furgones, debido a la alta diferencia entre ambas en este ítem.
Tabla 10-9
Gastos Privados de Amortización de Buses Mensual Promedio ($/mes-bus)
TIPO PERMISO DE REVISIÓN

AMORTIZACIÓN SEGUROS (*) TOTAL (**)
VEHÍCULO CIRCULACIÓN TÉCNICA
BUS 570.258 3.369 1.275 108.1250 683.028
MINI-BUS 153.545 3.369 1.275 195.773
(74.167+1.000)/2
FURGÓN 53.333 2.592 1.063 94.572
(*): incluye seguros obligatorios y opcionales.

Tabla 10-10
Estimación Parámetro Pb ($/mes-bus)
TIPO VEHÍCULO PARÁMETRO VALOR ($/mes-bus)

BUS pb 683.028
MINI-BUS pb 195.773
FURGÓN pb 94.572
10.3.2.3 Gastos Unitarios Privados de Conducción de Buses (Mano de Obra)
De acuerdo a lo expuesto en la sección 9.2.5, para el caso de los buses, y

9.2.10 para los mini-buses y furgones, el costo mensual por concepto de conducción es de
$479.875 al mes por chofer, mientras que en el caso de los mini-buses y furgones en
promedio son de $285.000 por chofer. Este valor incluye imposiciones y viáticos de los
conductores.
Por otra parte, para estimar el parámetro ph, y considerando que por cada bus
operan 2 conductores (η = 2), mientras que por cada mini-bus o furgón opera un único
conductor (η = 1).
Tabla 10-11
Estimación Parámetro ph($/mes-chofer) (*)
TIPO VEHÍCULO PARÁMETRO VALOR ($/mes-chofer)

BUS ph 364.571
MINI-BUS ph
285.000
FURGÓN ph
10.3.2.4 Gastos Unitarios Privados de Operación de Buses
En la siguiente Tabla se presentan los valores promedio estimados por cada ítem,
según tipo de vehículo.

Tabla 10-12
Gastos Consumo de Insumos Mensual Promedio ($/mes-bus)
$/mes-vehic (*)
TIPO DE INSUMO BUS MINI-BUS FURGÓN
Combustible 2.146.198 816.750 453.750
Peajes 437.738 303.000 40.000
Neumáticos+ Mantención y
394.028 59.333 120.833
Reparación
TOTAL 2.977.964 1.179.083 614.583
Km/mes-vehic 17.214 11.250 7.500
Finalmente, dividiendo los valores expuestos en la Tabla 10.12 por el kilometraje

promedio recorrido mensualmente por cada tipo de vehículo, se obtienen los siguientes
valores para el parámetro Cbkt ; notar que para el caso de los peajes y de la mantención
general, se promediaron los valores obtenidos para mini-buses y furgones, debido a que
presentaban gran variabilidad.
Tabla 10-13
Costo Unitario de Operación ($/vehic-km)
Cbkt
TIPO DE INSUMO BUS MINI-BUS FURGÓN
Combustible 124,7 72,6 60,5
Peajes 25,4 16,1
Neumáticos+ Mantención y
22,9 10,7
Reparación
TOTAL 180,7 99,4 87,3
10.4 Síntesis de Resultados
En la Tabla 10.14 se reporta la totalidad de los parámetros que definen los

distintos modelos analíticos de costos planteados, por cada tipo de vehículo, en las secciones
anteriores.

Tabla 10-14
Resumen de Parámetro Modelo de Costo Transporte Internacional
TRANSPORTE CARGA TRANSPORTE PASAJEROS

PARÁMETRO UNIDAD SECA FRÍA BUS MINI-BUS FURGÓN
A $/mes-vehic 177.921 177.921 - 131.429 131.429
pm $/mes-m2 4.266 4.266 - 4.864 4.864
pb $/mes-vehic 545.870 706.287 683.028 195,773 94,572
ph (**) $/mes-chofer 453.116 453.116 364.571 285.000 285.000
Cbkt $/vehic-km 230,4 301,2 173 99,4 87,3

(**): se considera η = 2 para el bus y η = 1 para el resto de los vehículos.
En este Capítulo se desarrolló el proceso de construcción de los distintos modelos

analíticos de costos para los vehículos que ofrecen servicios de transporte internacional, ya
sea de carga (camiones) o de pasajeros (buses).
Se reportaron en primer lugar los parámetros asociados al modelo analítico de

transporte de carga y posteriormente al de transporte de pasajeros.
Una característica importante del proceso desarrollado es que fue posible obtener
un modelo analítico para un servicio de transporte de carga representativo, el cual sin
embargo permite distinguir dos casos:
i. transporte de carga seca
ii. transporte de carga fría
La distinción entre ambos tipos de carga se justifica, ya que el nivel de gastos

operacionales asociados a cada una es diferente, como se expuso en el Capítulo 8.
Del mismo modo, fue factible construir un modelo analítico para el transporte de
pasajeros que considere distintos tipos de vehículo:
i. buses

ii. mini-buses
iii. furgones
Estos tres tipos de vehículos presentan evidentemente características diferentes en

términos de costos de adquisición y de operación.
El modelo analítico construido es la herramienta base que permite analizar y

cuantificar en términos económicos las distintas asimetrías detectadas en cada uno de los
distintos sectores, y determinar por lo tanto cuánto afecta a cada modalidad de operación
cada una de dichas asimetrías.
Por otra parte, el modelo analítico también permite realizar análisis comparados
respecto a la ventaja y desventaja de utilizar distintas tecnologías, aspecto que puede ser
relevante al momento de definir normativas sobre la industria de transporte internacional (por
ejemplo, buses de mayor estándar implican mayores costos).

11 ANÁLISIS DE ASIMETRÍAS EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL (T-4)
11.1 Introducción
El objetivo de esta Tarea es el de identificar y cuantificar las diferentes asimetrías

detectadas en la operación del transporte internacional por carretera (camiones y buses) entre
operadores chilenos y extranjeros, a fin de disponer de un marco conceptual que permita
proponer medidas que mejoren la competitividad relativa del operador chileno.
Por “asimetría” se entiende a factores que inciden en forma diferenciada a

operadores nacionales respecto de los extranjeros en el costo de producción de un servicio
de transporte internacional.
Su cuantificación permite obtener indicadores económicos comparables que

proporcionan un antecedente objetivo respecto al verdadero impacto que dichas asimetrías
generan sobre los operadores nacionales, específicamente en términos de costos.
Para cuantificar correctamente las asimetrías detectadas, se utilizó el modelo

analítico de costos expuesto en los Capítulos 8, 9 y 10. Mediante esta herramienta, fue
factible realizar análisis económicos comparados que permiten cuantificar para diferentes
esquemas operacionales, el impacto económico de la asimetría.
El análisis se presenta primero desde una perspectiva técnica de transporte

(sección 11.2) y luego desde una perspectiva jurídica (sección 11.3). Es importante consignar
que este análisis técnico-jurídico tiene como referente antecedentes y análisis proporcionados
por los operadores, la contraparte técnica y el equipo consultor; antecedentes que han sido
analizados críticamente a objeto de dilucidar, en una primera instancia, si efectivamente los
puntos identificados en las secciones precedentes constituyen asimetría jurídicamente
respaldable y en una segunda instancia, proceder a su cuantificación y análisis.

11.2 Análisis de Transporte
11.2.1 Identificación y Análisis Cualitativo de las Asimetrías: Transporte de

Carga en Camiones
A continuación se enumeran las asimetrías, discutiéndose su pertinencia en función

de aspectos técnicos y jurídicos. Específicamente, se discute la procedencia técnica respecto
de si una “asimetría” detectada puede considerarse “asimetría operacional” (y por lo tanto
ameritar una corrección), o bien, corresponder a características propias de un determinado
mercado, aspecto que no justifica intervención.

terrestre de carga, en comparación con las Brasileñas y las Argentinas
(principalmente Brasileñas), son de mucho menor tamaño. Las empresas
nacionales más grandes, operan con flotas de hasta 200 camiones32. Sin
embargo, este tamaño de flota corresponde a una empresa mediana en
Brasil, ya que en dicho país hay operadores que operan más de 1.000
camiones. Esta gran diferencia en la flota se traduce principalmente en dos
aspectos relevantes:
a) Economías de escala en la adquisición de insumos: empresas más

grandes tienen una capacidad de negociación importante, que les
permite adquirir insumos relevantes en la estructura de costos, a un
menor precio que empresas de menor tamaño. Este es el caso por
ejemplo de los camiones, el diesel y los neumáticos. En el caso de los
camiones, las empresas grandes tienen un mayor capital que les
permite aprovechar oportunidades del mercado, obtener descuentos
por volumen y, adicionalmente, acceder a mejores condiciones
financieras que empresas más pequeñas (mejores créditos) ya que su
respaldo financiero es también mayor. En el caso del diesel, las
empresas grandes pueden negociar directamente con las
distribuidoras, y obtener mejores precios que las empresas pequeñas.
32
El tamaño medio de flota propia de los operadores entrevistados es de 28 camiones, con un valor máximo de
70 camiones en el caso de INTEREXPRESS Ltda.

Respecto a los neumáticos, las características también están

relacionadas con el mayor capital que les permite aprovechar
oportunidades de mercado y descuentos por volumen.
b) Capacidad de ofrecer una mayor variedad de servicios:

determinados productos pueden requerir importantes capacidades de
transporte, que sólo determinadas empresas son capaces de ofrecer.
Esto se traduce en una reducción en los mercados en los cuales
pueden participar los operadores nacionales, ya que su capacidad
(tamaño) no les permite transformarse en un proveedor para ciertos
clientes.
Esta no corresponde a una situación “asimétrica” que amerite intervenirse.

De hecho, ésta no existiría si las empresas nacionales fueran de gran
tamaño (situación que no sucede por la ausencia de economías de escala
importantes). Luego, no corresponde a una asimetría operacional, sino que
mas bien es una condición propia de cualquier industria con tamaños de
mercado muy distintos, razón por la cual no corresponde considerarla como
una asimetría que debiera ser “intervenida” (a modo de ejemplo, no podría
argüirse que existe una asimetría operacional entre los productores de
electrodomésticos entre Chile y China, basado en que en China pueden
aprovechar economías de escala de magnitud inconmensurable en relación
con Chile).

ii. Precio y subsidio del diesel: En Argentina, actualmente el valor del

diesel (precio mayorista después de impuestos) es casi un 25% inferior al
valor del diesel en Chile. A esto, debe adicionarse el hecho de que en
Argentina, a los empresarios del sector se les permite recuperar el 50%
del impuesto sobre los Combustibles Líquidos contenidos en las compras
de gasoil efectuadas en el respectivo período fiscal, como pago a cuenta
del impuesto a las Ganancias o Renta o el 100% del Impuesto a los
Combustibles Líquidos contenido en las compras de gas oil efectuadas en
el respectivo período fiscal, como pago a cuenta del Impuesto al Valor
Agregado IVA. Lo anterior, se encuentra contemplado en la Ley Nº
23.966/91 de la República Argentina la que en el análisis jurídico de las
asimetrías (ver secciones siguientes), tiene un tratamiento detallado. El
combustible es una variable muy relevante en la cuantificación de los
costos de provisión del servicio, ya que corresponde aproximadamente a
un 42% de la estructura total de costos de provisionamiento de los
servicios (Fuente: Modelo de Costo).
Esta efectivamente corresponde a una situación que genera asimetría en el

costo de producción del servicio, derivada de distintas normativas que
afectan al operador nacional y extranjero.
iii. Subsidio de los peajes: en Argentina se subsidia el 60% de los peajes

pagados por los operadores argentinos por el uso de la infraestructura
vial, mientras que los chilenos deben pagar íntegramente este ítem. Lo
anterior en consideración con el Decreto Nº 802/2001 de transportes, en
concordancia con el Decreto Nº 301/2004 de impuestos de la República
Argentina. Excepcionalmente esta cifra puede ser mayor, si es que los
operadores utilizan dos rutas específicas (Corredores Viales Nacionales
Nº 18 y 29), caso en el cual la rebaja puede llegar a un 90%. En
atención a que esa es un situación particular, el cómputo de la asimetría se
valorará en forma conservadora sobre la base del 60%. En el análisis
jurídico de las asimetrías (ver secciones siguientes), esta tiene un
tratamiento detallado.


iv. Subvención estatal a nivel de cotizaciones de Seguridad

Social: La explicación jurídica detallada de esta asimetría es tratada en la
sección 11.3.
Nuevamente, esta corresponde a una situación que genera asimetría en el

v. Según lo indicado por los operadores entrevistados, la práctica evidencia

un grado no menor de discriminación en aduanas extranjeras
hacia los operadores Chilenos. Se argumenta el hecho de que Chile
no es miembro pleno del MERCOSUR. Esto se traduce en la práctica, en
una mayor ineficiencia en los trámites y gestiones a realizar en aduanas,
manteniendo un mayor tiempo inmovilizado el vehículo y su carga.
vi. De acuerdo a lo expresado por los operadores entrevistados, el control

de Aduanas en Chile es menor que en el extranjero,
principalmente en aspectos relacionados con las pólizas de seguros que se
exigen internacionalmente y al peso de los camiones (peso máximo
permitido). De hecho, en las entrevistas se reportó la inexistencia de una
balanza en el paso los libertadores que controle que el tonelaje de los
camiones internacionales no exceda el máximo establecido (25
toneladas/camión).
Las situaciones descritas en v. y vi. corresponden a una situación que genera

asimetría en el costo de producción del servicio.

vii. En Chile, cualquier operador que inscriba un vehículo de carga (ya sea una
camioneta o camión) está autorizado para ofrecer este tipo de servicio. Sin
embargo, en Argentina y Brasil exigen capacidades mínimas de transporte
(sobre las 100 toneladas, cifra que equivale en promedio a 4 camiones
estándar de 25 toneladas/camión, según la transformación frecuente de
observar en ese sector33), lo cual se encuentra contenido en la Resolución
Nº 58/1994 GMC MERCOSUR en concordancia con punto 1.2 de la
XVIII Reunión Bilateral Chileno-Argentina de Organismos de Aplicación del
Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre ATIT, celebrada en Buenos
Aires, Argentina los días 20 y 21 de Junio de 2002.
En este aspecto, la normativa Chilena es menos restrictiva que la extranjera,

sin embargo en la práctica la normativa MERCOSUR obliga a los
operadores nacionales a disponer de la capacidad mínima de transporte
exigida, por lo que en la práctica no constituye asimetría.
11.2.2 Identificación y Análisis Cualitativo de las Asimetrías: Transporte de

Pasajeros en Buses
A continuación se enumeran las asimetrías, discutiéndose su pertinencia en función

de aspectos técnicos y jurídicos. Específicamente, se discute la procedencia técnica respecto
de si una “asimetría” detectada puede considerarse “asimetría operacional” (y por lo tanto
ameritar una corrección), o bien, corresponder a características propias de un determinado
mercado, aspecto que no justifica intervención.
33
Nótese que este índice es una aproximación puesto que en términos estrictos depende del tiempo de ciclo y
frecuencia.


terrestre de pasajeros, en comparación con las brasileñas y las argentinas,
son de mucho menor tamaño. El tamaño de las empresas nacionales es
bastante heterogéneo, existiendo empresas como TUR-BUS que disponen de
más de 1.000 buses a otras que emplean no más de 10. Sin embargo,
debe recordarse el carácter de complementario de los servicios
internacionales, razón por la cual las economías de escala que puede
generar una empresa de 1.000 buses son aprovechadas también para los
buses que sirven el mercado internacional. Sin embargo, la mayor parte de
las empresas nacionales no tienen grandes flotas (aún en el caso
interurbano), razón por la cual su poder de negociación con los
proveedores y la variedad y diversidad de servicios que es factible que
ofrezcan en el extranjero es limitado, encontrándose en desventaja respecto
a las grandes firmas extranjeras que operan en nuestro mercado (p.ej.
PLUMA, CATA, EL RAPIDO, etc.).
Esta no corresponde a una situación “asimétrica” que amerite intervenirse.

De hecho, al igual que en el caso de los camiones, las empresas de buses
extranjeras presentan tamaños de flota significativamente mayores que las
nacionales, lo que induce asimetrías producto de economías de escala en la
adquisición de insumos productivos (principalmente buses y neumáticos) y
en la variedad de servicios que es capaz de ofrecer la empresa. Sin
embargo, ambas características están asociadas al tipo de industria y no
corresponden a asimetrías que pueden buscar compensarse con la
modificación de normativas ni con la implementación de incentivos
económicos. A mayor abundamiento y tal como se demuestra en el Modelo
de Costo, las empresas nacionales no presentan economías de escala. Las
empresas extranjeras sí logran economías de escala porque participan de
un mercado mucho mayor, usando un concepto de mercado incremental (tal
cual es la práctica nacional). Sin embargo y sólo por dar un ejemplo, el
mercado interno argentino y brasileño son mucho mas grandes que el
mercado nacional.

ii. Precio y subsidio del diesel: el análisis es idéntico al expuesto para el

caso de camiones en el punto ii en la sección 11.2.1. (existe una asimetría
relevante).
Esta corresponde a una situación que genera asimetría en el costo de

producción del servicio, derivada de distintas normativas que afectan al
operador nacional y extranjero.
iii. Edad máxima de los vehículos: de acuerdo a lo expuesto por los

entrevistados, en Chile se exige una antigüedad máxima de 10 años para
los buses que realizan servicios internacionales. Esta condición es igual para
el caso de Argentina, pero en el caso de Brasil no existe. Luego, la asimetría
existiría en beneficio de Brasil en relación con Chile. Este aspecto afecta
directamente los costos de largo plazo de provisión del servicio,
particularmente el ítem de amortización de los buses.
v. Subsidio de los peajes: en Argentina se subsidia el 100% de los
peajes pagados por los operadores argentinos por el uso de la
infraestructura vial, mientras que los chilenos deben pagar íntegramente
este ítem. Lo anterior en consideración con el Decreto Nº 301/2004 de
impuestos de la República Argentina. En el análisis jurídico de las
asimetrías (ver secciones siguientes), esta tiene un tratamiento detallado.

vi. Subvención estatal a nivel de cotizaciones de Seguridad

Social que reciben las empresas: La explicación jurídica detallada
de esta asimetría es tratada en la sección 2.3.


vii. Según lo indicado por los operadores entrevistados, y al igual que en el

caso de los camiones, se manifiesta un grado no menor de
discriminación en aduanas hacia los operadores Chilenos,
representado por una mayor fiscalización, lo que muchas veces va
acompañado de pagos adicionales (aspecto al margen de la normativa)
a objeto de agilizar los procesos administrativos y de fiscalización.
Esta situación corresponde mas bien a una Externalidad y por lo tanto

tratada en consecuencia.
11.2.3 Estimación del Impacto Económico de las Asimetrías: Cuantificación

a Base del Modelo de Costos para Camiones
Una vez definidas las distintas asimetrías que fueron detectadas en la operación
del transporte internacional, corresponde ahora obtener una estimación del impacto que dicha
asimetría induce a los distintos operadores del sector.
Para ello, la herramienta fundamental utilizada es el modelo analítico de costos. El

modelo de costos está compuesto por un conjunto de parámetros y variables que caracterizan
la operación de un servicio de transporte internacional. Dichos parámetros y variables son
propios de cada servicio (buses y camiones), y además permiten distinguir al interior de cada
servicio (camiones de carga seca y fría, y buses de distinto tamaño).
a) Precio del Diesel y tratamiento del impuesta específico: esta es

probablemente la asimetría más relevante del sector, ya que el consumo de combustible
representa la proporción más relevante de los gastos operacionales (cerca del 43%). Al
respecto, debe precisarse que, comparado con las empresas argentinas, el operador
chileno que se abastece en Chile enfrenta un mayor precio de mercado del diesel, y
además no recupera porcentaje alguno por concepto de subsidio (devolución del
impuesto específico) que sí reciben los operadores argentinos. Luego, el operador
chileno presentará un mayor nivel de costos en combustible.
Esta situación “asimétrica” se explica por diferencias en materias tributarias de los

distintos países y políticas de estado en cada caso (subsidiar o no subsidiar los
combustibles). Esta tiene impacto cierto en los costos de operación y sí corresponde
cuantificarla.

Cuantificación:
La cuantificación se ilustra para el caso de 100% de devolución del impuesto específico

(en adelante: 100% DIE) y luego se presenta el cómputo gráficamente para los 2 casos
(100% DIE y 50% DIE).
El valor medio del diesel para los operadores nacionales que se abastecen en Chile es
de US$ 0,66 por litro. Por otra parte, el abastecimiento en Argentina se realiza a un
valor de US$ 0,53 por litro. Luego, el precio de mercado enfrentado por el operador,
ya es un 20% menor en Argentina. A esta diferencia, debe adicionarse el impuesto
específico que beneficia a los operadores argentinos.
Para cuantificar la diferencia del costo asociado al consumo de combustible, es

necesario primero estimar qué fracción de los US$ 0,53 por litro de diesel argentino
corresponde a impuesto específico. Primero debemos descontar el IVA, que en
Argentina asciende al 21% (Fuente: ALADI/SEC/di 1941, 12 de octubre de 2005). Por
lo tanto, el precio sin IVA del litro de diesel en Argentina es de 0,53/1,21 = US$
0,438. El impuesto específico al diesel en Argentina, por su parte, es de 20,2% (Fuente:
ALADI/SEC/di 1941, 12 de octubre de 2005), por lo que el precio del diesel
descontando IVA e impuesto específico sería de 0,438/1.202 = US$ 0,364. Por lo
tanto, el impuesto específico correspondiente a un litro de diesel en argentina
corresponde a US$ 0,438 – US$ 0,364 = US$ 0,074 dólares.
Dado que los empresarios argentinos no pagan impuesto específico, este último valor
(US$ 0,074) corresponde por lo tanto a la “asimetría en el valor del combustible que
favorece al operador argentino respecto, del chileno producto del no pago del
impuesto específico”.
Considerando un rendimiento promedio de 2,2 km/litro (Fuente: Entrevistas a

operadores) para los camiones que ofrecen transporte internacional de carga y un
kilometraje mensual de 9.500 kilómetros por camión (Fuente: Entrevistas a operadores),
se obtiene un valor de US$ 320/mes-camión. Esto implica que el hecho de no pagar
impuesto específico (caso de 100% DIE) genera un ahorro a los operadores argentinos
respecto de los chilenos de US$ 320/mes-camión, que equivale aproximadamente a
$175.000/mes-camión.

Sin embargo, si adicionamos en el cálculo la diferencia en el precio de mercado del

diesel detectada entre Chile y Argentina, el ahorro sería de US$ 0,66 – US$ 0,53 =
US$ 0,13 por litro. Realizando el mismo cálculo a partir del rendimiento de los
camiones (2,2 km/litro) y del kilometraje mensual (9.500 km/mes-camión, Fuente:
Entrevistas), se obtiene una diferencia de US$ 561 por mes. Sin embargo, esta
diferencia se debe a una asimetría de los mercados y no a una asimetría producto de
normativas diferentes, como es el caso del impuesto específico.
Por lo tanto, sumando ambos valores, se obtiene US$ 320 + US$ 561 = 881
(US$/mes-camión), correspondiente al menor costo percibido por los operadores
argentinos, si es que ellos optan por el mecanismo que les permite obtener el 100% de
devolución del impuesto específico. Considerando el dólar a $550, se obtiene un valor
en pesos de $484.000/ mes-camión.
De acuerdo a lo reportado en el Informe de Avance N°2, el costo mensual de un

camión nacional que ofrece transporte internacional es de aproximadamente
$3.564.000 al mes. Luego, para un mismo servicio, y considerando únicamente
diferencias en la provisión del combustible, el operador argentino tendría un costo
inferior en un 13,6% (4,9% de impuesto específico y 8,7% por menor precio de
mercado).
Sin embargo, dependiendo del destino del vehículo, el provisionamiento de combustible

por parte de los camiones nacionales puede realizarse en determinados casos en
territorio argentino, lo que les permitiría acceder a un mejor precio, pero no recuperar el
impuesto específico. En la Tabla 11.3 se presenta un conjunto de valores que permite
cuantificar las diferencias en el costo de consumo de diesel entre un operador nacional
y uno argentino, bajo condiciones operacionales promedio, para diferentes
proporciones de abastecimiento de diesel en territorio argentino por parte del operador
chileno. Se consideran explícitamente los dos casos extremos, en que el 0% del
combustible del operador chileno es adquirido en Argentina, y en que el 100% del
combustible se abastece en territorio argentino.

Tabla 11-1
Cuantificación de Asimetrías por Precio del Diesel (*): CARGA SECA
% (**) ∆ Precio Mercado ∆ Impuesto Específico (100% DIE) ∆ TOTAL ($/mes-camión)

0 308.750 174.824 483.574
50 154.375 174.824 329.199
100 0 174.824 174.824

(*): considera la operación de un camión de carga seca, con un rendimiento de 2,2 km/litro y un kilometraje
mensual de 9.500 km.
(**): corresponde al porcentaje de abastecimiento de combustible realizado en territorio argentino, a un menor
valor que en territorio chileno (US$ 0,53 vs US$ 0,66 por litro).
Calculado a base de alternativa en que al operador argentino se le devuelve el 100% del Impuesto Específico
(100% DIE).
Nota: Dada la estructura de la asimetría, la cuantificación para valores intermedios a los expuestos en la tabla
anterior pueden realizarse mediante interpolación lineal.
De la Tabla 11.1 se aprecia que, aunque el operador nacional se abastezca

completamente en territorio argentino, existe una diferencia importante en el costo de
combustible debido a la devolución del impuesto específico que favorece al operador
argentino. Por otra parte, si el operador nacional se abastece completamente en Chile,
la magnitud de la asimetría es muy significativa (casi $484.000 al mes).
Realizando un análisis similar, pero considerando camiones que transportan carga

refrigerada, la magnitud de las asimetrías es aún mayor que en el caso de carga seca,
ya que el consumo de combustible de los camiones refrigerados es un 25% mayor. Este
análisis se reporta en la Tabla 11.2.
Tabla 11-2
Cuantificación de Asimetrías por Precio del Diesel (*): CARGA FRÍA
% (**) ∆ Precio Mercado ∆ Impuesto Específico (100% DIE) ∆ TOTAL ($/mes-camión)

0 385.938 218.530 604.467
50 192.969 218.530 411.499
100 0 218.530 218.530

(*): considera la operación de un camión de carga fría, con un rendimiento de 1,76 km/litro y un kilometraje
mensual de 9.500 km.
(100% DIE).

A modo de clarificar en mayor medida los resultados expuestos, en la siguiente Tabla se

presentan las diferencias en el consumo de diesel para dos trayectos típicos: Santiago-
Mendoza y Santiago-Buenos Aires.
Tabla 11-3
Cuantificación de Asimetrías por Precio del Diesel (*): CARGA SECA
Origen-Destino Km (ida + reg) % (**) ∆ TOTAL ($/vuelta-camión)

Santiago-Mendoza 400x2 50 27.722
Santiago-Buenos Aires 1.500x2 80 74.708

(*): considera la operación de un camión de carga seca, con un rendimiento de 2,2 km/litro.
Tabla 11-4
Cuantificación de Asimetrías por Precio del Diesel (*): CARGA FRÍA
Origen-Destino Km (ida + reg) % (**) ∆ TOTAL ($/vuelta -camión)

Santiago-Mendoza 400x2 50 34.653
Santiago-Buenos Aires 1.500x2 80 93.384

(*): considera la operación de un camión de carga fría, con un rendimiento de 1,76 km/litro.
De las 2 Tablas anteriores se observa la diferencia en los costos (únicamente por

conceptos de precio del combustible) de proveer un servicio estándar entre 2 ciudades
en Argentina.

La Figura siguiente muestra un gráfico que sintetiza lo anterior. Este gráfico puede usarse
para obtener el monto de la asimetría en casos intermedios por interpolación. El cálculo
se muestra para los 2 casos alternativos en que los operadores argentinos pueden
obtener la devolución del impuesto específico a los combustibles (100% de devolución
o 50% de devolución).

Tabla 11-5
Cuantificación de Asimetría por Precio del Diesel y Tratamiento del Impuesto
Específico (100% DIE y 50% DIE), Camiones Carga SECA y FRIA
700.000
As imetría CARGA SECA (100% DIE)
As imetría CARGA FRIA (100% DIE)

600.000
Asimetría TOTAL ($/mes-camión)
500.000 As imetría CARGA FRIA (50% DIE)
400.000
300.000
Stgo.-Mendoza
200.000
100.000 Promedio Flota
Stgo.-B.Aires
-
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(%) Abastecimiento Diesel Argentina
700.000
Asimetría Precio Combustible ($/mes-camión)
Asimetría CARGA SECA

600.000 Asimetría CARGA FRIA
500.000
400.000
Stgo.-B.Aires
300.000
100.000
Stgo.-Mendoza
-
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
700.000

Asimetría Impuesto Específico
Combustible ($/mes-camión)
400.000
200.000
100.000
-
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

A las diferencias o asimetrías en los costos de combustible deben adicionarse otras,

como las que se exponen en los puntos siguientes.
b) Subsidio a Peajes: En consideración con el Decreto Nº 301/2004 de transportes,

en concordancia con el Decreto Nº 802/2001 de impuestos de la República
Argentina, el 60% de los gastos en peaje en territorio argentino son reembolsados a los
operadores trasandinos como parte del crédito fiscal; es decir, los operadores
argentinos pagan sólo el 40% de los peajes asociados a las carreteras en dicho país.
En el análisis jurídico de las asimetrías (ver secciones siguientes), esta tiene un
tratamiento detallado..
Cuantificación:
De acuerdo al modelo de costos, el empresario nacional presentaba un gasto mensual

por conceptos de peajes de aproximadamente 151.000 ($/mes-camión).
Para determinar la magnitud de la asimetría por subsidio a los peajes en Argentina, hay
que estimar la fracción de estos $151.000 que corresponde a peajes pagados en
Argentina y qué porcentaje a peajes pagados en Chile. Luego, diferentes porcentajes
inducirán diferentes magnitudes (en términos económicos) de esta asimetría.
Dado el kilometraje mensual promedio de 9.500 kilómetros por camión (Fuente:

Entrevistas a Informantes Calificados), se estima que el gasto promedio en peajes por
camión es 151.000/9.500 = 15,9 ($/km).
Por otra parte, si definimos como p a la proporción del gasto en peajes que es pagada
en Chile, la asimetría puede estimarse en términos económicos de la siguiente forma:
ASIMETRÍA PEAJES = (1-p)·15,9·0,6 ($/km)
A modo de ejemplo, si consideramos el kilometraje mensual promedio de un camión

que ofrece servicios internacionales (9.500 km/mes), y que el 80% de los peajes
pagados corresponden a peajes en Argentina (Fuente Entrevistas), la asimetría sería:
(0,8) 9.500·15,9·0,6·= 72.504 ($/mes-camión)

En la siguiente tabla se expone una estimación de la cuantificación de la asimetría por

subsidio a los peajes en territorio argentino para las empresas de dicho país,
considerando dos valores de p.
Tabla 11-6
Cuantificación de Asimetrías por Subsidio a Peajes
Origen-Destino Km (ida + reg) P (*) ∆ TOTAL ($/vuelta-camión)

Santiago-Mendoza 400 x 2 53% 3.587
Santiago-Buenos Aires 1.500 x 2 14% 24.575

(*): porcentaje del gasto en peaje pagado en territorio chileno.
De la distancia de 400 km. Entre Santiago y Mendoza, 212 km se desarrollan en territorio chileno y 188 km en
territorio argentino.
De la distancia de 1.500 km. Entre Santiago y Buenos Aires, 212 km se desarrollan en territorio chileno y 1.288
km en territorio argentino.
Comparando los valores de la Tabla 11.6 con los de la Tabla 11.3 se aprecia que la
asimetría por peajes pagados es significativamente inferior a la asimetría del subsidio de
precio del diesel. Por otra parte, debe notarse que en este caso no corresponde
distinguir por tipo de carga transportada (seca y fría), ya que el peaje cobrado no
depende de ello, sino del tamaño del camión (número de ejes), que es equivalente en
ambos casos.
c) Demoras en Aduanas: tal como se mencionó anteriormente, los operadores

nacionales reclaman un excesivo control aduanero por parte de las autoridades
trasandinas, lo que se traduce en un mayor costo de provisionamiento para los
empresarios chilenos, debido al concepto de lucro cesante.
Como se mencionó, el lucro cesante asociado a mantener inactivo un camión cargado

(y su chofer) durante un día completo tiene una valoración de US$ 140. Luego, por
cada hora que el camión esté detenido, se pierde la oportunidad de realizar transportes
alternativos de carga. Considerando que en promedio un camión opera durante 12
horas diarias, se obtiene un costo por hora de 140/12 = 11,67 (US$/hora).

En la Tabla 11.7 se reportan los valores de lucro cesante asociada a diferentes rangos
de detención en aduanas; estos rangos se consideran como adicionales al tiempo
promedio de estadía en aduana que experimenta un operador argentino.
Tabla 11-7
Cuantificación de Asimetrías por Mayor Tiempo de Detención en Aduanas
Tiempo Extra de Detención ∆ TOTAL ($/vuelta-camión)

1 hora 6.417
2 horas 12.833
3 horas 19.250
4 horas 25.667
8 horas 51.333
12 horas (1 día) 77.000
2 días 154.000
30 días (1 mes) 2.310.000

Fuente: Elaboración propia a base de Modelo de Costo y sensibilidad.
La Figura siguiente muestra un gráfico que sintetiza lo anterior. Este gráfico puede usarse
para obtener el monto de la asimetría en casos intermedios por interpolación.
Tabla 11-8
Cuantificación de Asimetría por Mayor Tiempo de Detención en Aduanas
140.000 ($/vuelta-camión)
Asimetría por mayor Demora
120.000 ($mes-camión)
100.000
80.000
Promedio Flota
60.000
40.000
20.000
0
1 hora 2 horas 3 horas 4 horas 8 horas 12 horas (1
día)
Tiempo de Demora Adicional (horas)

A partir de los valores de la Tabla 11.7 se aprecia que la asimetría producto de los
mayores tiempos de detención en aduanas de los camiones chilenos respecto a los
argentinos es variable, ya que dependerá de cuánto tiempo esté efectivamente detenido
el camión. Sin embargo, pueden llegar a ser muy importantes. Valores frecuentes de
demoras se sitúan en torno a 2 hrs.
d) Subvención estatal a nivel de cotizaciones de Seguridad Social: En virtud a

lo establecido en la normativa argentina (ver análisis jurídico detallado en 2.3), el
monto de las acreencias a que tienen derecho a percibir aquellos sujetos de derecho
cuyo objeto comercial consiste en el transporte de cargas por automotor sujeto a
Jurisdicción Nacional, ascienden a una suma equivalente a las contribuciones
patronales sobre la nómina salarial con destino a los subsistemas de la seguridad social
regidos por las Leyes Nº 19.032 del Instituto Nacional de la Seguridad Social para las
Jubilaciones y Pensiones, Nº 24.013 del Fondo Nacional de Empleo, Nº 24.241 del
Sistema Integrado de Jubilaciones y Pensiones y Nº 24.714 del Régimen de
Asignaciones Familiares devengadas desde el 1º de julio de 2004 hasta el 31 de
diciembre de 2005, ambos inclusive.
Las contribuciones patronales en Argentina son de dos tipos, dependiendo si se trata de

empresas que producen productos transables y se encuentran localizadas en regiones
menos desarrolladas y más alejadas de los principales centros urbanos del país, caso
en el cual la contribución patronal es un 23% o, por el contrario, si se trata de empresas
ubicadas en centros urbanos, caso en el cual la contribución patronal asciende a un
26%. De esta manera se pretendió compensar a las empresas por la pérdida de
competitividad.
Cuantificación:
Según lo determinado en el Modelo de Costo, el gasto mensual promedio en item

conducción (sueldo de choferes que sería sujeto de subvención en argentina), asciende

a 453.116 ($/mes-camión)34. Luego, la asimetría correspondería a 453.116 x 26% =

117.810 ($/mes-camión).
11.2.4 Estimación del Impacto Económico de las Asimetrías: Cuantificación

a Base del Modelo de Costos para Buses
A continuación se presenta cuál es la relación entre cada una de las asimetrías

detectadas para el transporte de pasajeros (ver acápite 11.2.2) y los distintos componentes
del modelo de costos. También se indica procedencia de aplicación cuando corresponde.
a) Precio y distinto tratamiento del impuesto específico al diesel: el análisis en

este caso es similar al descrito en el punto (c) del acápite 11.2.3 anterior, situación
concordante con la Ley Nº 23.966/91 de la República Argentina. La única diferencia
radica en el rendimiento de los vehículos (kilómetros por litro) y en el kilometraje
mensual que recorre cada vehículo.
Cuantificación:
La cuantificación se ilustra para el caso de 100% de devolución del impuesto específico

(100% DIE) y luego se presenta el cómputo gráficamente para los 2 casos (100% DIE y
50% DIE).
Como ya se expuso en el caso de los camiones, el valor aproximado del diesel para los
operadores nacionales que abastecen en Chile es de US$ 0,66 por litro, mientras que
el abastecimiento en Argentina se realiza a un valor de US$ 0,53 por litro. Por su parte,
el impuesto específico correspondiente al diesel en Argentina corresponde a US$ 0,074
por litro.
34
De acuerdo al Modelo de Costo el item conducción (sueldo de choferes) representa del orden de un 10% del
costo total de operación.

Considerando un rendimiento promedio de 3 km/litro (superior al del camión; Fuente:

entrevistas con empresas operadoras) para los buses que ofrecen transporte
internacional de pasajeros, y un kilometraje mensual de 21.500 kilómetros por bus, se
obtiene un valor de US$ 530 por mes. Esto implica que el hecho de no pagar impuesto
específico (caso 100% DIE) genera un ahorro a los operadores argentinos respecto de
los chilenos de US$ 530 mensuales, que equivale aproximadamente a $291.000
mensuales aproximadamente.
Sin embargo, si adicionamos en el cálculo la diferencia en el precio de mercado del

diesel detectada entre Chile y Argentina, el ahorro sería de 0,66 – 0,53 = US$ 0,13
por litro. Realizando el mismo cálculo a partir del rendimiento de los buses (3 km/litro) y
del kilometraje mensual (21.500 km/mes-bus), se obtiene una diferencia de US$
932/mes-bus. Sin embargo, esta diferencia se debe a una asimetría de los mercados y
no a una asimetría producto de normativas diferentes, como es el caso del impuesto
específico. Comparando con los camiones, la asimetría del precio del diesel es mucho
más importante en el caso de los buses, debido al mayor kilometraje que estos recorren.
Por lo tanto, sumando ambos valores, se obtiene 530 + 932 = 1.462 (US$/mes-bus),
correspondiente al menor costo percibido por los operadores argentinos. Considerando
el dólar a $550, se obtiene un valor en pesos de $804.100/mes-bus, cómputo
consistente con la devolución del 100% del impuesto específico al diesel (100% DIE).
De acuerdo a lo reportado en el Informe de Avance N°2, el costo mensual de un bus

nacional que ofrece transporte internacional es de aproximadamente $5.065.000 al
mes. Luego, para un mismo servicio, y considerando únicamente diferencias en la
provisión del combustible, el operador argentino tendría un costo inferior en un 15,9%
(5,8% de impuesto específico y 10,1% por menor precio de mercado). Porcentualmente,
esta asimetría es superior a la estimada en el caso de los camiones, la cual llegaba a un
13,6% de diferencia entre operadores argentinos y chilenos. La diferencia, como ya se
explicó, se debe a que los buses recorren en promedio un mayor número de kilómetros
al mes que los camiones (21.500 vs 9.500), y al ser el consumo de combustible el
principal ítem de costos, la asimetría resulta ser mayor en el caso de los buses que en los
camiones.

Sin embargo, dependiendo del destino del vehículo, el aprovisionamiento de

combustible por parte de los buses nacionales puede realizarse en determinados casos
en territorio argentino, lo que les permitiría acceder a un mejor precio, pero no
recuperar el impuesto específico. En la Tabla 11.9 se presenta un conjunto de valores
que permite cuantificar las diferencias en el costo de consumo de diesel entre un
operador de buses nacional y uno argentino, bajo condiciones operacionales
promedio, para diferentes proporciones de abastecimiento de diesel en territorio
argentino por parte del operador chileno. Se consideran explícitamente los dos casos
extremos, en que el 0% del combustible del operador chileno es adquirido en Argentina,
y en que el 100% del combustible se abastece en territorio argentino.
Tabla 11-9
Cuantificación de Asimetrías por Precio del Diesel (*): BUSES
% (**) ∆ Precio Mercado ∆ Impuesto Específico (100% DIE) ∆ TOTAL ($/mes-bus)

0 512.417 290.146 802.563
50 256.208 290.146 546.355
100 0 290.146 290.146

(*): considera la operación de un bus, con un rendimiento de 3 km/litro y un kilometraje mensual de 21.500 km.
(100% DIE).
De la Tabla 11.9 se aprecia que, aunque el operador nacional se abastezca

completamente en territorio argentino, existe una diferencia importante en el costo de
combustible debido por la devolución del impuesto específico que favorece al operador
argentino. Por otra parte, si el operador nacional se abastece completamente en Chile,
la magnitud de la asimetría es muy significativa (casi $802.563 al mes).
A continuación se reporta similar análisis pero considerando los otros 2 tipos de

vehículos que ofrecen transporte internacional hacia Mendoza: mini-buses y furgones:

Tabla 11-10
Cuantificación de Asimetrías por Precio del Diesel (*): MINI-BUSES
% (**) ∆ Precio Mercado ∆ Impuesto Específico (100%DIE) ∆ TOTAL ($/mes-minibus)

0 160.875 91.092 251.967
50 80.438 91.092 171.530
100 0 91.092 91.092

(*): considera la operación de un mini-bus, con un rendimiento de 5 km/litro y un kilometraje de 11.250 km/mes.
(100% DIE).
Tabla 11-11
Cuantificación de Asimetrías por Precio del Diesel (*): FURGONES
% (**) ∆ Precio Mercado ∆ Impuesto Específico (100% DIE) ∆ TOTAL ($/mes-furgón)

0 89.375 50.607 139.982
50 44.688 50.607 95.294
100 0 50.607 50.607

(*): considera la operación de un furgón, con un rendimiento de 6 km/litro y un kilometraje mensual de 7.500 km.
(100% DIE).
En la siguiente Tabla se presentan las diferencias en el consumo de diesel para el

trayectos típico atendido por los mini-buses y furgones: Santiago-Mendoza.

Tabla 11-12
Cuantificación de Asimetrías por Precio del Diesel (*): MINI-BUS y FURGÓN
Origen-Destino Km (ida + reg) % (**) ∆ TOTAL ($/vuelta-vehículo)

Santiago-Mendoza (mini-bus) 400x2 50 12.198
Santiago-Mendoza (furgón) 400x2 50 10.165

(*): considera la operación de un mini-bus con un rendimiento de 5 km/litro y un furgón con un rendimiento de 6
km/litro.
valor que en territorio chileno ($US 0,53 vs $US 0,66 por litro).

Tabla 11-13
Cuantificación de Asimetría por Precio del Diesel y Tratamiento del Impuesto
Específico (caso 100% DIE y 50% DIE), BUSES, MINIBUSES y FURGONES
900.000
Bus (100% DIE)
800.000 Minibus (100% DIE)
Furgón (100% DIE)
Bus (50% DIE)
Asimetría TOTAL ($/mes-bus) 700.000 Minibus (50% DIE)
Furgón (50% DIE)
600.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
700.000
Asimetría Precio Combustible ($/mes-bus)
Bus
600.000 Minubus
Furgón
500.000
400.000
Stgo.-B.Aires
300.000
200.000 Stgo.-Mendoza Promedio Flota
100.000
-
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(%) Abaste cimiento Diese l Argentina
700.000
Asimetría Impuesto Específico Combustible ($/mes-
Bus (100% DIE)

600.000 Minibus (100% DIE)
Furgón (100% DIE)
Bus (50% DIE)
Minibus (50% DIE)
500.000 Furgón (50% DIE)

bus)
300.000
200.000
100.000
-
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

b) Edad máxima de los vehículos: los vehículos pertenecientes a empresas

nacionales que ofrecen transporte internacional de pasajeros, de acuerdo a lo expuesto
por los entrevistados, no pueden exceder los 10 años de antigüedad. Las empresas
argentinas tienen el mismo límite de antigüedad (10 años, Fuente: Ley 24.449 de la
Nación Argentina, Capítulo III, artículo 53) y por lo tanto no existe asimetría por este
concepto con operadores argentinos. Sin embargo, en el caso de las empresas
brasileñas no existe límite de antigüedad35 y por lo tanto existiría una condición
asimétrica con Brasil.
En atención a que esta definición es de tipo normativa, a continuación se presenta el

cómputo de la asimetría, la que sería aplicable a empresas brasileñas exclusivamente o
bien, a las empresas argentinas, siempre que su límite de antigüedad fuera ampliado
modificada (ampliando antigüedad).
Para cuantificar esta asimetría, podemos considerar un bus cuyo valor es del orden de
US$ 150.000 (Fuente: Operadores Entrevistados). Este vehículo puede amortizarse
durante toda su vida útil, a fin de llevar la inversión inicial a una cuota mensual
equivalente. Para obtener una cuota mensual equivalente, obtendremos primero una
cuota anual equivalente, la que será luego dividida por 12 para obtener la cuota
mensual. La cuota anual equivalente dependerá del número de años de vida útil que se
le pueden atribuir al bus, de la tasa de descuento y del valor residual del vehículo. Para
el caso chileno, consideraremos una vida útil (n) de 10 años, mientras que para el caso
argentino consideraremos 3 valores alternativos: 15, 18 y 20 años. La tasa de
descuento (i) considerada será de 5% y 10%, y el valor residual (VR) será de 20% y de
cero. La fórmula general para obtener la cuota anual equivalente es la siguiente:
 i (1 + i )n  VR  i (1 + i ) 
n
Canual = 150.000  −   (1)

 (1 + i )n − 1  1 + i )  (1 + i ) − 1 
(144
n n
  424443
valor residual actualizado y amortizado
Canual
Cmensual = (2)
12
35
Fuente: Resolución ANTT n°726

En la siguiente Tabla se comparan los valores a nivel mensual de la amortización del

bus, para distintas tasas de descuento, valores residuales y antigüedad de los buses en
otro país:
Tabla 11-14
Cuantificación de Asimetrías por Antigüedad (*): BUSES
Tasa Valor Antigüedad CHILE Antigüedad Otro país

∆ TOTAL ($/mes-bus)
Descuento Residual (años) (años)
10% 20% 10 15 171.994
10% 20% 10 20 249.072
10% 0% 10 15 214.992
10% 0% 10 20 311.340
5% 20% 10 15 182.393
5% 20% 10 20 270.941
5% 0% 10 15 227.991
5% 0% 10 20 338.676
(*): considera la operación de un mini-bus con un rendimiento de 5 km/litro y un furgón con un rendimiento de 6 km/litro.
Fuente: Elaboración propia.
De la Tabla 11.14 se observa que la diferencia en la cuota mensual de amortización

del vehículo puede resultar bastante significativa, principalmente en los casos en que se
considera que otros operadores pudieren explotar sus buses hasta 20 años, mientras
que los chilenos los pueden explotar durante 10 años.
Al respecto, es bueno precisar que bajo buenas condiciones de mantención, los buses
internacionales pueden ser operados durante una cantidad de años superior a los 10
que exige la normativa chilena. De hecho, la revisión técnica periódica que se realiza a
los buses tiene por objeto mantener estándares de emisiones, los cuales debieran
prevalecer por sobre la antigüedad del vehículo, ya que pueden existir vehículos
relativamente nuevos que generen mucha polución y vehículos más antiguos en muy
buenas condiciones operacionales.

c) Subsidio de los peajes: En Argentina se subsidia el 100% de los peajes pagados

por los operadores argentinos por el uso de la infraestructura vial, mientras que los
chilenos deben pagar íntegramente este ítem. Lo anterior en consideración con el
Decreto Nº 301/2004 de impuestos de la República Argentina. En el análisis jurídico
de las asimetrías (ver secciones siguientes), esta tiene un tratamiento detallado.
Cuantificación:
De acuerdo al modelo de costos expuesto en el Capítulo 8 del segundo Informe de

Avance, el empresario nacional presentaba un gasto mensual por conceptos de peajes
de aproximadamente $587.000 al mes por bus. Este valor es superior al estimado para
los camiones, ya que el kilometraje de los buses es significativamente mayor al de los
camiones (21.500 vs 9.500 al mes).
Para determinar la magnitud de la asimetría por subsidio a los peajes en Argentina, hay
que estimar qué proporción de estos $587.000 corresponde a peajes pagados en
Argentina y qué porcentaje a peajes pagados en Chile. Luego, diferentes porcentajes
inducirán diferentes magnitudes (en términos económicos) de esta asimetría.
Considerando un kilometraje mensual promedio de 21.500 kilómetros por bus, se

estima que el gasto promedio en peajes por bus es 587.000/21.500 = 27,3 ($/km).
Este valor es superior al estimado para los camiones ($15,9 por kilómetro)
presumiblemente porque los buses utilizan una mayor proporción de vías concesionadas
que los camiones.
Por otra parte, si definimos como p a la proporción del gasto en peajes que es pagada
en Chile, la asimetría puede estimarse en términos económicos de la siguiente forma:
ASIMETRÍA PEAJES = (1-p)·27,3·1 ($/km)
A modo de ejemplo, si consideramos el kilometraje mensual promedio de un bus que

ofrece servicios internacionales (21.500 km/mes), y que el 80% de los peajes pagados
corresponden a peajes en Argentina, la asimetría sería:
(0,8) ·27,3·1·21.500 = 469.560 ($/mes-bus)

En la siguiente tabla se expone una estimación de la cuantificación de la asimetría por

subsidio a los peajes en territorio argentino para las empresas de dicho país,
considerando dos valores de p.
Tabla 11-15
Cuantificación de Asimetrías por Subsidio a Peajes
Origen-Destino Km (ida + reg) P (*) ∆ TOTAL ($/vuelta-bus)

Santiago-Mendoza 400x2 53% 10.264
Santiago-Buenos Aires 1.500x2 14% 70.324

(*): porcentaje del gasto en peaje pagado en territorio chileno.
Nuevamente se aprecia que la asimetría del precio del diesel es significativamente

superior a la asimetría del subsidio de los peajes.
e) Subvención estatal a nivel de cotizaciones de Seguridad Social: En virtud a

lo establecido en la normativa argentina (ver análisis jurídico detallado en 2.3), el
monto de las acreencias a que tienen derecho a percibir aquellos sujetos de derecho
cuyo objeto comercial consiste en el transporte de cargas por automotor sujeto a
Jurisdicción Nacional, ascienden a una suma equivalente a las contribuciones
patronales sobre la nómina salarial con destino a los subsistemas de la seguridad social
regidos por las Leyes Nº 19.032 del Instituto Nacional de la Seguridad Social para las
Jubilaciones y Pensiones, Nº 24.013 del Fondo Nacional de Empleo, Nº 24.241 del
Sistema Integrado de Jubilaciones y Pensiones y Nº 24.714 del Régimen de
Asignaciones Familiares devengadas desde el 1º de julio de 2004 hasta el 31 de
Las contribuciones patronales en Argentina son de dos tipos, dependiendo si se trata de

empresas que producen productos transables y se encuentran localizadas en regiones
menos desarrolladas y más alejadas de los principales centros urbanos del país, caso
en el cual la contribución patronal es un 23% o, por el contrario, si se trata de empresas
ubicadas en centros urbanos, caso en el cual la contribución patronal asciende a un
26%. De esta manera se pretendió compensar a las empresas por la pérdida de
competitividad.
Cuantificación:

Según lo determinado en el Modelo de Costo, el gasto mensual promedio en item

conducción (sueldo de choferes que sería sujeto de subvención en argentina), asciende
a:
- BUSES: 919.750 ($/mes-bus)36 -> la asimetría correspondería a 919.750 x

26% = 239.135 ($/mes-bus).
- MINIBUSES: 270.000 ($/mes-minibus)37 -> la asimetría correspondería a

270.000 x 26% = 70.200 ($/mes-minibus).
- FURGON: 300.000 ($/mes-furgón)38 -> la asimetría correspondería a

300.000 x 26% = 78.000 ($/mes-furgón).
11.2.5 Conclusiones
En las secciones anteriores se presentó una cuantificación en términos económicos

de las asimetrías detectadas en la operación de servicios internacionales de carga y de
pasajeros. Como conclusión se obtiene lo siguiente:
36
37
38

Tabla 11-16
RESUMEN: Asimetrías y su Cuantificación (camiones)
Tipo de Asimetría Explicación y cuantificación si corresponde
Transporte
Tamaño de las No es una asimetría. Corresponde a una condición o característica propia de los tamaños relativos de mercado en
Transporte
empresas que se opera.
Internacional
Variedad de No es una asimetría. Corresponde a una característica propia de la diversidad geográfica y demográfica de los
de Carga en
servicios mercados en que se opera.
camiones
§ CARGA SECA: La asimetría por menor
Precio del Diesel
precio del Diesel es para el promedio de
700.000
(menor en Argentina Asimetría Precio Combustible ($/mes-camión) Asim etría CARGA SECA la Flota de 62.000 $/mes-camión (2%
600.000 Asim etría CARGA FRIA
del Costo Total de Operación de
en relación con Chile).
500.000 camiones).
400.000
§ CARGA FRIA: La asimetría por menor
Stgo.-B.Aires
300.000 precio del Diesel es para el promedio de
200.000 Promedio Flota la Flota de 77.000 $/mes-camión (2%
del Costo Total de Operación camiones).
100.000
Stgo.-Mendoza
-
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

§ CARGA SECA: La asimetría por menor

Tratamiento del 700.000
Asimetría CARGA SECA (100% DIE) distinto tratamiento del impuesto
Impuesto a los 600.000
Asimetría CARGA FRIA (100% DIE)
específico al Diesel es para el promedio
Asimetría Impuesto Específico

Combustible ($/mes-camión)
Asimetría CARGA SECA (50% DIE)
de la Flota de 174.000 $/mes-camión
Combustibles 500.000 Asimetría CARGA FRIA (50% DIE)
(5% del Costo Total de Operación de
(Diesel). 400.000 camiones), si 100% DIE.
§ CARGA FRIA: La asimetría por menor
- 100% DIE
200.000 distinto tratamiento del impuesto
100.000
específico al Diesel es para el promedio
- 50% DIE de la Flota de 218.000 $/mes-camión
- (5% del Costo Total de Operación
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(%) Abaste cimie nto Diesel Argentina
camiones), si 100% DIE.
§ Los valores correspondientes al 50% DIE

son exactamente la mitad de lo antes
expuesto y se indican con líneas
punteadas en gráfico.
§ CARGA SECA: La asimetría por

Asimetría por En este caso, en argentina se subsidia el 100% de la Contribución
subvención estatal a nivel de
Subsidio de Patronal a la Seguridad Social, cuyas Leyes de origen son: 24.241, cotizaciones provisionales es para el
promedio de la Flota de 117.810
Contribución 24.103, 24.714, 19.032, 23.660 y 23.661.
$/mes-camión (3,3% del Costo Total de
Patronal a la Operación de camiones.
Esto afecta al item “sueldo de chofer”, según el modelo de Costo.
Seguridad Social
§ CARGA FRIA: La asimetría por
subvención estatal a nivel de
cotizaciones provisionales es para el
promedio de la Flota de 117.810
$/mes-camión (2,7% del Costo Total de
Operación de camiones

§ CARGA SECA: La asimetría por mayor

Tratamiento en 140.000 ($/vuelta-camión) demora en Aduana es de 20.000 $/mes-
Asimetría por mayor Demora

Aduanas
($mes-camión)
que 120.000
camión (0,6% del Costo Total de
100.000
Operación de camiones).
implican demoras 80.000
Promedio Flota
adicionales . 60.000 § CARGA FRIA: La asimetría por mayor
40.000 demora en Aduana es de 20.000
20.000 $/mes-camión (0,4% del Costo Total de
0 Operación de camiones).
1 hora 2 horas 3 horas 4 horas 8 horas 12 horas (1
día)
Tiempo de Demora Adicional (horas)
§ CARGA SECA: La asimetría por trato

Tratamiento
asimétrico en pago de peajes es de
Asimetría Subsidio Peajes ($/mes- 90.000
80.000
asimétrico en 70.000
Santiago-Mendoza 72.906 $/mes-camión (2,0% del Costo
60.000 Total de Operación de camiones).
pago de peajes
camión)
50.000 P romedio Flota

Santiago-B.A ires
40.000
§ CARGA FRIA: La asimetría por trato
30.000
20.000 asimétrico en pago de peajes es de
10.000 72.906 $/mes-camión (1,6% del Costo
-
47% 60 70 80 90
Total de Operación de camiones).
(%) Recorrido en Argentina
Capacidad Mínima No constituye una Asimetría

de Transporte

Resumen de ASIMETRIA VALORADA EN SUS COMPONENTES ($)
Asimetría $-mes-camión (carga Fria)
CAMIONES (caso 77.188

19.756
100% DIE)
$-mes-camión (carga Seca)
61.750 19.756
- 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000
Precio del Diesel Impuesto Diesel (100% DIE) Contribución Patronal Seguridad Social Aduana Peajes
ASIMETRIA VALORADA EN SUS COMPONENTES (%)
15%
43%
23%
14%
4%
$-mes-camión (carga Fria)
14%
39%
26%
16%
4%
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
ASIMETRIA vs. COSTO OPERACIÓN ($)
506.190 3.924.000
447.046 3.116.848
- 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 3.500.000 4.000.000 4.500.000 5.000.000
Total Asimetría Total Costo Operación sin Asim.

Asimetría
CAMIONES (caso 19.756

77.188
50% DIE)
61.750 19.756
- 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000
19%
28%
30%
18%
5%
17%
24%
33%
20%
5%
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
Impuesto Diesel (50% DIE) Contribución Patronal Seguridad Social Aduana Peajes
396.925 4.033.265
359.634 3.204.260
- 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 3.500.000 4.000.000 4.500.000 5.000.000
Total Asimetría Total Costo Operación sin Asim.

Camiones:
i. En primer lugar, la cuantificación de las distintas asimetrías permite concluir que todas
ellas en conjunto (suma de sus efectos) representan una cifra que varía entre un 9% y
12% del costo total de operación, dependiendo del régimen de tributación a
que se acojan las empresas argentinas y dependiendo del tipo de camión operado. La
Figura siguiente resume la información clave.
Análisis considerando 100% DIE Análisis considerando 50% DIE

$-mes-camión $-mes-camión $-mes-camión $-mes-camión
Asimetría Asimetría
(carga Seca) (carga Fria) (carga Seca) (carga Fria)
Precio del Diesel 61.750 77.188 Precio del Diesel 61.750 77.188
Impuesto Diesel (100% DIE) 174.824 218.530 Impuesto Diesel (50% DIE) 87.412 109.265
Contribución Patronal Seguridad Social 117.810 117.810 Contribución Patronal Seguridad Social 117.810 117.810
Aduana 19.756 19.756 Aduana 19.756 19.756
Peajes 72.906 72.906 Peajes 72.906 72.906
Total Asimetría 447.046 506.190 Total Asimetría 359.634 396.925
Total Costo Operación 3.563.894 4.430.190 Total Costo Operación 3.563.894 4.430.190
Total Costo Operación sin Asim. 3.116.848 3.924.000 Total Costo Operación sin Asim. 3.204.260 4.033.265
% del COSTO TOTAL 12,5% 11,4% % del COSTO TOTAL 10,1% 9,0%
ii. Es importante señalar que si bien el precio del Diesel representa una asimetría
importante, su impacto disminuye en la medida que aumenta el abastecimiento en
Argentina. De acuerdo a la información recopilada, un 80% del abastecimiento en
promedio se realiza en Argentina (situación que es aproximadamente representativa
de un flete Santiago-Buenos Aires), con lo cual, la asimetría por menor precio sólo
afecta al 20% de combustible adquirido en Chile. Notar que en un viaje Santiago-
Buenos Aires, el tramo en Chile es de 212 km y en territorio argentino el trayecto es de
1.288 km). En síntesis, el mayor costo por esta asimetría se sitúa en un rango del
2% del costo total de operación.
iii. La principal asimetría corresponde al distinto tratamiento al impuesto específico al

diesel (transportistas argentinos recuperan el impuesto específico, bajo 2 alternativas
que suponen un 100% de devolución o 50% de devolución dependiendo del régimen
al cual se acojan). En síntesis, el mayor costo por esta asimetría se sitúa en un rango
del 5% (caso 100% DIE) a 2,5% (caso 50% DIE) del costo total de operación.
Dado que el monto de esta asimetría depende al final de aspectos de política
tributaria en Argentina (ver discusión detallada en temas jurídico-normativos), el valor
se ha expuesto para los 2 casos.

iv. En términos de magnitud, el tratamiento asimétrico en los peajes pagados también

induce un costo relevante (rango 2,0% a 1,6% dependiendo si se trata de carga
seca o fría).
v. El mayor costo por las mayores demoras en Aduana se sitúa en un rango del 0,6%
del costo total de operación.
iv. La asimetría derivada de la subvención estatal que reciben las empresas argentinas a
nivel de aportes Patronales a la Seguridad Social representan una fuente importante
de reducción de costos, la que se sitúa entre un 2,7% y 3,3% del costo total de
Operación, dependiendo de si se trata de carga seca o fría.
v. Otras “presuntas asimetrías”, relacionadas al tamaño de las empresas y a restricciones

operacionales (frecuencias y horarios), no constituyen una asimetría, ya que están
relacionadas con estructuras de la industria y el las características y tamaño del
mercado de cada país, sin afectar directamente alguna de las variables del modelo de
costos nacional.

Tabla 11-17
RESUMEN: Asimetrías y su Cuantificación (buses)
Tipo de Asimetría Explicación y cuantificación si corresponde
Transporte
Tamaño de las No es una asimetría. Corresponde a una condición o característica propia de los tamaños relativos de mercado en
Transporte
empresas que se opera.
Internacional
Variedad de No es una asimetría. Corresponde a una característica propia de la diversidad geográfica y demográfica de los
de pasajeros
servicios mercados en que se opera.
en buses
según tipo
(BUSES,
Antigüedad de los No constituye una Asimetría con Argentina, porque la normativa Argentina considera una antigüedad máxima
MINIBUSES,
vehículos consistente con la norma chilena (10 años). En caso de Brasil, sí existiría asimetría por este concepto la que fue
FURGON)
cuantificada en el punto anterior.

§ BUSES: La asimetría por menor precio

Precio del Diesel
700.000
del Diesel es para el promedio de la Flota
(menor en Argentina Bus de 102.000 $/mes-bus (2,0% del Costo
Asim etría Pr ecio Com bustible ($/m es-bus)

600.000 Minubus
Total de Operación de BUSES).
en relación con Furgón
500.000
Chile). § MINIBUSES: La asimetría por menor
400.000
Stgo.-B .Aires
300.000 la Flota de 80.000 $/mes-minibús (4,6%
200.000 P romedio Flota del Costo Total de Operación
Stgo.-Mendoza
MINIBUSES).
100.000
-
§ FURGON: La asimetría por menor precio
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 del Diesel es para el promedio de la Flota
(%) Abaste cimiento Diesel Arge ntina de 45.000 $/mes-furgón (3,6% del
Costo Total de Operación FURGON).

§ BUSES: La asimetría por tratamiento de

Tratamiento del 700.000
impuesto específico es para el promedio
Asimetría Impuesto Específico Combustible

Bus (100% DIE)
Impuesto a los 600.000 Minibus (100% DIE)
Furgón (100% DIE) de la Flota de 290.000 $/mes-bus
Bus (50% DIE)
(5,5% del Costo Total de Operación de
Combustibles 500.000
Minibus (50% DIE)
Furgón (50% DIE)
BUSES), caso 100% DIE.
($/mes-bus)
(Diesel). 400.000 Promedio Flota
§ MINIBUSES: La asimetría por menor

300.000
- 100% DIE 200.000 la Flota de 91.000 $/mes-minibús (4,5%
100.000
del Costo Total de Operación
- 50% DIE MINIBUSES), caso 100% DIE.
-
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
de 51.000 $/mes-furgón (4,0% del
Costo Total de Operación FURGON),
caso 100% DIE.
§ Los valores correspondientes al 50% DIE

son exactamente la mitad de lo antes
expuesto y se indican con líneas
punteadas en gráfico.

§ BUSES: La asimetría subsido de

Asimetría por En este caso, en argentina se subsidia el 100% de la Contribución
cotizaciones previsionales es para el
Subsidio de Patronal a la Seguridad Social, cuyas Leyes de origen son: 24.241, promedio de la Flota de 239.135 $/mes-
bus (4,5% del Costo Total de Operación
Contribución 24.103, 24.714, 19.032, 23.660 y 23.661.
de BUSES).
Patronal a la
Esto afecta al item “sueldo de chofer”, según el modelo de Costo. § MINIBUSES: La asimetría subsido de
Seguridad Social
promedio de la Flota de 70.200 $/mes-
de MINIBUSES).
§ FURGON: La asimetría subsido de

promedio de la Flota de 78.000 $/mes-
de MINIBUSES).
§ BUSES: La asimetría por tratamiento

Tratamiento
asimétrico de peajes es para el promedio
Asimetría Subsidio Peajes ($/mes-
600.000
distinto asimétrico 500.000 Santiago-Mendoza de la Flota de 469.560 $/mes-bus (8,9%

del Costo Total de Operación de BUSES).
en pago de peajes 400.000 Promedio Flota
bus)
300.000
Santiago-B.Aires § MINIBUSES: La asimetría por
200.000 BUS
tratamiento asimétrico de peajes es para
MINIBUS
100.000
FURGON el promedio de la Flota de 144.349
- $/mes-minibús (7,2% del Costo Total de
47% 60 70 80 90
Operación de MINIBUSES).
(%) Recorrido en Argentina

de 96.233 $/mes-furgón (7,7% del
Costo Total de Operación FURGON).

Asimetría BUSES $-mes-FURGON
44.688
según Tipo, caso 50.607
100 % DIE
$-mes-MINIBUS
80.438 91.092
$-mes-BUS
102.483 290.146
- 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000
Precio del Diesel Impuesto Diesel (100% DIE) Contribución Patronal Seguridad Social Peajes
17%
19%
29%
36%
%-mes-FURGON
21%
24%
18%
37%
%-mes-MINIBUS
26%
22%
43%
9%
%-mes-BUS
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
$-mes-FURGON
269.527 1.256.571
$-mes-MINIBUS
386.079 2.015.654
$-mes-BUS
5.250.502
1.101.325
- 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000
Total Asimetría Total Costo Operación

Asimetría BUSES $-mes-FURGON
44.688
según Tipo, caso 25.303
50 % DIE
$-mes-MINIBUS
45.546
80.438
$-mes-BUS
102.483 145.073
- 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000
18%
10%
32%
39%
%-mes-FURGON
24%
13%
21%
42%
%-mes-MINIBUS
11%
15%
25%
49%
%-mes-BUS
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
$-mes-FURGON
244.224 1.256.571
$-mes-MINIBUS
340.533 2.015.654
$-mes-BUS
5.250.502
956.251
- 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000
Total Asimetría Total Costo Operación

Buses:
i. En primer lugar, la cuantificación de las distintas asimetrías permite concluir que todas
ellas en conjunto (suma de sus efectos) representan una cifra que varía entre un 17%
y 21% del costo total de operación en promedio, dependiendo del tipo de
bus operado por la empresa y tipo de régimen tributario al cual se acogen respecto
de la devolución del impuesto específico al Diesel. La Figura siguiente resume la
información clave.
Asimetría $-mes-BUS $-mes-MINIBUS $-mes-FURGON

Precio del Diesel 102.483 80.438 44.688
Impuesto Diesel (100% DIE) 290.146 91.092 50.607
Contribución Patronal Seguridad Social 239.135 70.200 78.000
Caso 100% DIE Peajes 469.560 144.349 96.233
Total Asimetría 1.101.325 386.079 269.527
Total Costo Operación 5.250.502 2.015.654 1.256.571
% del COSTO TOTAL 21,0% 19,2% 21,4%
Asimetría $-mes-BUS $-mes-MINIBUS $-mes-FURGON

Precio del Diesel 102.483 80.438 44.688
Impuesto Diesel (50% DIE) 145.073 45.546 25.303
Contribución Patronal Seguridad Social 239.135 70.200 78.000
Caso 50% DIE Peajes
Total Asimetría
469.560
956.251
144.349
340.533
96.233
244.224
Total Costo Operación 5.250.502 2.015.654 1.256.571
% del COSTO TOTAL 18,2% 16,9% 19,4%
Fuente: Elaboración propia a base del Modelo de Costo. Actualización: Octubre-2005.
ii. Es importante señalar que si bien el precio del Diesel representa una asimetría
importante, su impacto disminuye en la medida que aumenta el abastecimiento en
Argentina. De acuerdo a la información recopilada, un 80% del abastecimiento en
promedio se realiza en Argentina (situación que es aproximadamente representativa
de un viaje Santiago-Buenos Aires), con lo cual, la asimetría por menor precio sólo
afecta al 20% de combustible adquirido en Chile. Notar que en un viaje Santiago-
Buenos Aires, el tramo en Chile es de 212 km y en territorio argentino el trayecto es de
1.288 km). En síntesis, el mayor costo por esta asimetría se sitúa en un rango del 2%
del costo total de operación para BUSES, 4,6% para MINIBUSES y 3,6% para
Furgones.
iii. Otra asimetría relevante corresponde al distinto tratamiento al impuesto específico al

diesel (transportistas argentinos descuentan impuesto específico). En síntesis, el mayor
costo por esta asimetría se sitúa en un rango del 5,5% del costo total de operación
para BUSES, 4,5% para MINIBUSES y 4,0% para Furgones (caso 100% DIE) y
exactamente la mitad en el caso de 50% DIE.

iv. En términos de magnitud, el tratamiento asimétrico en los peajes pagados también

induce un costo relevante 8,9% del costo total de operación para BUSES, 7,2% para
MINIBUSES y 7,7% para Furgones.
v. La asimetría derivada de la subvención estatal que reciben las empresas argentinas a

nivel de aportes Patronales a la Seguridad Social representan una fuente importante
de reducción de costos (asimétrica respecto de la situación chilena), verificando
niveles de un 4,5% para BUSES, 3,5% para MINIBUSES y 6,2% para
FURGONES% del costo total de Operación.
vi. Otras “presuntas asimetrías”, relacionadas al tamaño de las empresas y a restricciones

operacionales (frecuencias y horarios), no constituyen una asimetría, ya que están
relacionadas con estructuras de la industria y las características y tamaño del mercado
de cada país, sin afectar directamente alguna de las variables del modelo de costos
nacional.
11.3 Análisis Jurídico de Asimetrías
Si bien es cierto, la mayoría de las asimetrías detectadas dicen relación con

circunstancias de hecho o con definiciones de política pública, resulta de fundamental
importancia efectuar un análisis comparado de la legislación de Chile y Argentina, para los
efectos de determinar claramente los diferentes tratamientos en la aplicación de cobros,
restricciones o reintegros que, en definitiva, se constituirán en los elementos de mayor asimetría
entre ambos países
La importancia de un análisis de legislación comparada referida a los subsidios a

los combustibles y peajes aparece evidente cuando estos elementos constituyen la parte más
importante de la estructura de costos de la empresa de transporte. En razón de lo anterior ha
existido desde hace algunos años una queja constante de los propios operadores del
transporte internacional terrestre, que han visto disminuida su participación en dicha actividad.
Del mismo modo nos referiremos en este acápite, a otro foco de asimetrías en el
transporte internacional terrestre, cual es la existencia en el caso argentino o inexistencia (en
el caso chileno) de una reglamentación unificada y coherente para el ejercicio de la
actividad.

Por tanto, este análisis normativo clarificará de manera certera las diferencias y
eventuales asimetrías, respecto de determinadas materias, refiriéndonos al Peaje y
Combustible, distinguiendo las Subvenciones Estatales para el caso de Argentina.
En cuanto a la metodología, hemos tomado primeramente la legislación chilena a

fin de usarla como referente comparativo con la legislación Argentina.
i. CHILE
En Chile se plantea como situación fáctica que en los últimos diez años se ha
impulsado un programa de inversión privada en infraestructura, a través del sistema de
concesiones viales, en el que destacan la doble vía de La Serena a Puerto Montt, en la
carretera Panamericana, así como las autopistas Santiago - Valparaíso, Santiago - San
Antonio y Acceso Norte a Concepción, y en especial, las autopistas urbanas en la Región
Metropolitana, esto es, Costanera Norte, Vespucio Sur, Vespucio Norte Express y Autopista
Central, todas las cuales ya se encuentran construidas y operativas.
En este sistema, el costo de inversión y mantenimiento de las carreteras es

solventado por los usuarios a través de peajes.
En mérito de esta situación, nos corresponde analizar el siguiente cuerpo

normativo:
Ley Nº 19.764, de 19 de Octubre de 2001, del Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones. Establece el reintegro parcial de los peajes pagados en vías
concesionadas por vehículos pesados y establece facultades para facilitar la fiscalización
sobre combustibles.
• Transporte de Pasajeros
Esta norma legal establece en su artículo 1º que las empresas de transporte de

pasajeros que prestan servicios de transporte público rural, interurbano o internacional,
pueden recuperar un porcentaje de las sumas pagadas por concepto de peajes en las plazas
interurbanas a los concesionarios de las obras públicas viales regidas por la ley de
Concesiones de Obras Públicas.
La recuperación señalada rige respecto de los peajes pagados y los porcentajes

de recuperación se establecieron de manera creciente a partir del año 2001, llegando al
20% a partir del 1º de enero de 2003.

La norma dispuso que la recuperación se materializa mediante deducciones de

los pagos provisionales obligatorios de la ley sobre Impuesto a la Renta que afectan a las
empresas beneficiadas.
La ley también impone a las empresas concesionadas de obras públicas viales la

obligación de emitir los correspondientes recibos de pagos y proporcionar al Servicio de
Impuestos Internos la información relacionada con las empresas de transportes pagadoras de
esos peajes, en la forma, oportunidad y plazos que dicho organismo establezca, y por su
parte, para la aplicación del recupero, le corresponde al Servicio de Impuesto Internos
fiscalizar y controlar el uso de este beneficio.
Asimismo, la Ley Nº 19.935 de 10 de febrero de 2004 del Ministerio de

Hacienda, modificatoria de la ley Nº 19.764 introdujo una reforma señalado al efecto que a
partir del 1 de julio del año 2006 sólo tendrán derecho al beneficio señalado
precedentemente los contribuyentes que se adscriban con sus vehículos a un sistema de cobro
electrónico de peajes debidamente normado por el Ministerio de Obras Públicas.
• Transporte de Carga
Por su parte, el artículo 2º del mismo cuerpo normativo, establece que las
empresas de transporte de carga, que sean propietarias o arrendatarias con opción de
compra de camiones, pueden recuperar un porcentaje de las sumas pagadas por los
camiones de peso bruto vehicular igual o superior a 3.860 kilos, por concepto de impuesto
específico al petróleo diesel establecido en el artículo 6º de la ley Nº 18.502 de 3 de abril
de 1986, del Ministerio de Hacienda.
Para estos efectos, las empresas de transporte de carga tendrán derecho a

deducir de su débito fiscal, determinado de conformidad a los artículos 20 y siguientes del
Decreto ley Nº 825 de 1974 (IVA), el porcentaje indicado del impuesto que afecta las
adquisiciones de petróleo diesel que realicen en el mismo período tributario en que se
determine el débito fiscal respectivo. Para estos efectos, dicho porcentaje del impuesto al
petróleo diesel establecido en la ley Nº 18.502, tendrá el carácter de crédito fiscal respecto
del Impuesto al Valor Agregado y, por consiguiente, le serán aplicables todas las normas que
a este respecto contiene el DL Nº 825/74 y su reglamentación respectiva.
Por tanto, la recuperación se materializa mediante la deducción del débito fiscal

del porcentaje indicado del impuesto que afecte las adquisiciones de petróleo diesel que
realicen en el mismo período tributario en que se determine el débito fiscal respectivo.

Sin embargo, la Resolución Exenta Nº 121 de 31 de Diciembre de 2004 del

Servicio de Impuestos Internos, ha establecido que este beneficio es inaplicable para las
empresas de transporte internacional, teniendo en consideración que:
a) El artículo 2º inciso 6 de la citada Ley 19.764 establece que corresponde al

Servicio de Impuestos Internos fiscalizar y controlar el uso del beneficio que
ella establece, haciendo aplicable al efecto las facultades que le confieren
tanto el Código Tributario como la Ley sobre Impuesto a las Ventas y Servicios;
b) De conformidad con lo establecido en el artículo 12 letra E) Nº 2 del Decreto

Ley Nº 825, de 1974, estarán exentos del impuesto establecido en este Título
(IVA): “E. Las siguientes remuneraciones y servicios: 2º. Los fletes marítimos,
fluviales, lacustres, aéreos y terrestres del exterior a Chile, y viceversa, y los
pasajes internacionales. De esta forma se dispone que las empresas de
transporte internacional se encuentran exentas de IVA por los servicios que
presten, no generando débito por esta actividad, por lo que resulta imposible,
de acuerdo al procedimiento legal consagrado para obtener la recuperación
del impuesto al petróleo diesel de la Ley Nº 18.502, que puedan acceder a
dicho beneficio puesto que no poseen un débito asociado a dicha actividad
sobre el cual deducir el monto del tributo a los combustibles que es posible
recuperar.
En mérito de ello, las empresas de transporte internacional de cargas están

excluidas de la obligación de entregar un detalle anual de sus operaciones de compra de
combustible y de rendimiento de los vehículos que explotan, al Servicio de Impuestos Internos,
puesto que no pueden acceder al beneficio establecido en la Ley Nº 19.764. No así las
demás empresas que poseen el giro de transporte de carga terrestre (no internacional) afectas
a IVA que usen petróleo diesel.
Por su parte, el Oficio N°148 de 14 de enero de 2003, de la Subdirección

Normativa del Departamento de Impuestos Indirectos del Servicio de Impuestos Internos,
informó sobre la devolución del impuesto especial al petróleo diesel, establecido en la Ley
N°18.502, para las empresas de transporte internacional de carga y pasajeros, señalando
que para determinar su procedencia y forma de recupero, es menester distinguir entre
empresas que realizan transporte internacional de carga y pasajeros por cualquier medio
distinto del terrestre y aquellas que lo realizan por vía terrestre.
En el primer caso, de conformidad con el artículo 36 inciso cuarto del Decreto Ley
N° 825 y el artículo 7° del Decreto Ley N° 3.059, de 1979, se consideran como

exportadores, para efectos de la recuperación del Impuesto al Valor Agregado, a las

empresas aéreas y marítimas de transporte internacional de carga y pasajeros,
respectivamente.
Por su parte, el Servicio de Impuestos Internos, mediante la Circular N° 32, de

fecha 13 de Mayo de 1986, interpretando el alcance de la palabra exportadores para
efectos de lo dispuesto en los artículos 1° y 4° del Decreto Supremo de Hacienda N° 311,
de 1986, señaló que el tributo al petróleo diesel establecido en la Ley N° 18.502, puede
recuperarse, entre otros, por los exportadores, “entendiéndose por tales a todos aquellos que
tienen derecho a recuperar el IVA según las reglas legales vigentes”. De esta forma, de
acuerdo a la interpretación dada, corresponde recuperar el impuesto al petróleo diesel a
todos los exportadores que tuvieran la facultad de recuperar el Impuesto al Valor Agregado
soportado en su actividad de exportación.
Además, la citada Circular en su Párrafo II N° 4, a propósito de los exportadores,

señaló que: “los exportadores que en virtud del artículo 36 del D.L. N° 825 pueden
recuperar el Impuesto al Valor Agregado, gozarán de igual beneficio en relación al impuesto
al petróleo diesel. De tal modo, todas las personas que tengan la calidad de exportadores,
incluyendo las empresas navieras y de aeronavegación, pueden recuperar el citado tributo en
la forma que dispone el D.S. N° 348, de 1975, del Ministerio de Economía, Fomento y
Reconstrucción”.
Por consiguiente, las empresas dedicadas al transporte internacional marítimo y

aéreo de carga o pasajeros que hayan adquirido petróleo diesel, soportando en su
adquisición el impuesto establecido en el artículo 6° de la Ley N° 18.502, pueden solicitar su
recuperación en la forma y condiciones que establece el D.S. de Economía N° 348, de
1975, es decir, mediante una declaración que debe contener todas las menciones
establecidas en la letra c) del artículo 2° del D.S. N° 348, de 1975, presentada al Servicio
de Impuestos Internos dentro del mes siguiente a la contratación de la carga o desde el zarpe
del último puerto o aeropuerto de recalada en el país de la nave o aeronave o venta de
pasajes internacionales, o de la percepción del flete externo por pagar en Chile, según
corresponda.
En el caso de las empresas dedicadas al transporte internacional por vía terrestre

de carga y pasajeros, si bien ellas son consideradas como exportadoras por el inciso cuarto
del artículo 36 del D.L. N° 825, se encuentran expresamente excluidas tanto por el artículo
7° de la Ley N° 18.502, como por el artículo 4° del D.S. de Hacienda N° 311, de 1986,

de la posibilidad de recuperar el impuesto específico al petróleo, puesto que ellas utilizan

vehículos que por su naturaleza sirven para transitar por las calles, caminos y vías públicas en
general.
La Circular N° 32 de 1986, citada, en su Párrafo 2° letra a), instruye sobre esta

materia que “Por expresa disposición del artículo 7° de la Ley N° 18.502, no pueden
recuperar el impuesto al petróleo diesel las siguientes personas:
a) Las empresas de transporte terrestre, cualquiera sea el destino que le den al

petróleo diesel que adquieran”.
El mismo criterio de interpretación adopta el Párrafo 4° de la mencionada

Circular al manifestar que “Los exportadores no pueden ocupar el impuesto al petróleo diesel
que utilicen en vehículos que por su naturaleza sirvan para transitar por las calles, caminos y
vías públicas en general”.
Por consiguiente, conforme a lo anterior, las empresas de transporte terrestre

internacional, tanto de carga como de pasajeros, no gozan de la facultad de recuperar el
impuesto especial al petróleo diesel que hubieren soportado en la adquisición de este
combustible.
ii. ARGENTINA
En Argentina existe un sistema normativo impositivo organizado de tal forma de
propender a la facilitación e incentivo del transporte internacional terrestre, a través de un
sistema de rebaja en los pagos de combustibles, reducción en el pago de los peajes y
compensaciones, todo sobre la base de la creación e implementación de un fondo de
fideicomiso.
A fin de comprender la estructura normativa y su funcionamiento, expondremos a

continuación la legislación argentina más relevante en este tema:
1) Decreto Nº 802/2001 del Poder Ejecutivo Nacional. Impuesto sobre

combustibles líquidos. Modificación Ley Nº 23.966/1991. Créanse tasas
sobre el gasoil y viales. Reducción de las tarifas de peajes vigentes en la
Red Vial Nacional.

El objeto de esta norma primeramente es aumentar en un 25% el monto del

impuesto sobre la transferencia de combustibles líquidos y gas natural, establecido en el
artículo 1º del Capítulo I del Título 3 de la Ley Nº 23.966, quedando fijado en $0,15 por
litro, en los siguientes productos: gas oil, diesel oil y kerosene (artículo 1º).
Sin embargo, en orden a evitar el impacto económico derivado del aumento del
impuesto sobre el gasoil y las tasas que crea esta ley, se permite que los montos efectivamente
abonados por esos conceptos sean total o parcialmente computados como pago a cuenta del
Impuesto al Valor Agregado (IVA), o en forma alternativa al pago a cuenta del Impuesto a las
Ganancias (símil al Impuesto a la Renta en Chile).
De esta forma, el artículo 3º de esta norma legal, sustituye el artículo sin número
incorporado a continuación del artículo 15º del Capítulo I del Título 3 de la Ley Nº 23.966,
de Impuesto sobre Combustibles Líquidos y Gas Natural, señalando que los sujetos que
presten servicios de transporte automotor de carga, podrán:
A. Computar como pago a cuenta del impuesto a las Ganancias y sus correspondientes
anticipos, atribuibles a dichas prestaciones, el CINCUENTA POR CIENTO (50%)
del impuesto sobre los Combustibles Líquidos contenidos en las compras de gasoil
efectuadas en el respectivo período fiscal, que se utilicen como combustible de las
unidades afectadas a la realización de los referidos servicios.
B. Alternativamente al pago a cuenta del Impuesto a las Ganancias, ya señalado, los

sujetos que presten servicios de transporte automotor de carga y los que presten la
actividad de transporte público de pasajeros y/o carga, terrestre, fluvial o marítimo, y
que se encuentren categorizados como responsables inscritos en el Impuesto al Valor
Agregado (IVA) y en las proporciones que se indican en cada caso, podrán
computar como pago a cuenta del Impuesto al Valor Agregado el monto del
Impuesto a los Combustibles Líquidos contenido en las compras de gas oil efectuadas
en el respectivo período fiscal en un CIEN POR CIENTO (100%).
Esta norma está orientada a incrementar la competitividad de la actividad de

transporte y de las economías regionales, adecuando los montos del Impuesto sobre los
Combustibles Líquidos.
Asimismo, esta norma a fin de lograr su objetivo de incentivar la competitividad de

transporte, ha establecido una reducción de los peajes que abonan los usuarios de los
corredores viales.

Dicha Reducción de Peajes, está contenida en el artículo 10º de esta disposición

legal, el cual establece que se reducen las tarifas de peajes vigentes en la Red Vial Nacional
en las siguientes proporciones:
a) 30% para las categorías 1 y 2
b) 60% para las categorías 3 a 6
Las Categorías de Vehículos a que se refiere la norma en cuestión se explican en

el cuadro siguiente:
Categoría 1 Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 m. o sin rueda doble

Categoría 2 Vehículos de hasta 2 ejes y más de 2,10 m. o rueda doble
Categoría 3 Vehículos de más de 2 y hasta ejes 4 y de menos de 2,10 m.
Categoría 4 Vehículos de más de 2 y hasta 4 ejes y más de 2,10 m.
Categoría 5 Vehículos de más de 4 y hasta 6 ejes.
Categoría 6 Vehículos de más de 6 ejes y más de 2,10 m.
Sin perjuicio de esta rebaja y a fin de compensar la disminución de los ingresos

de los concesionarios y mantener el equilibrio económico-financiero de las concesiones, se
establece en el mismo artículo 10º que dichos concesionarios percibirán una compensación.
Para lo cual, esta ley creó la Tasa sobre el Gasoil (artículo 4º del Decreto 802/2001
derogado y reemplazado por artículo 3º del Decreto 976/2001) que permite mantener los
ingresos de los concesionarios, conforme con los respectivos contratos vigentes y las Tasas
Viales, Artículo 7º de este Decreto: valor base de un $ 0,75 por cada 100 km. de recorrido.
2) Decreto Nº 976/2001 del Poder Ejecutivo Nacional. Tasa sobre el Gasoil.

Constitución del Fideicomiso. Bienes Fideicomitidos. Destino de los Bienes
Fideicomitidos. Modificación del Decreto Nº 802/2001.
Esta disposición legal establece las normas para la aplicación de la Tasa sobre
Gasoil (Decreto 802/2001), referidas a las operaciones que incluye; los sujetos responsables
del ingreso de la misma; el nacimiento de la obligación de ingreso; el período de liquidación,
así como restricción en su computación.
Base fundamental de implementación de la Tasa sobre el Gasoil es la constitución

de un Fideicomiso que recibe en propiedad fiduciaria los bienes que se le transfieren y que
asegura la disponibilidad de los fondos para atender el pago de la compensación por la

disminución de ingresos de los concesionarios viales, con motivo de la reducción de la tarifa

de peaje establecida en el Decreto 802 de fecha 15 de junio de 2001.
2.1) TASA SOBRE GASOIL
2.1.1) Concepto
El artículo 3º de esta norma legal establece la tasa sobre gasoil, consistente en

una tasa sobre la transferencia a título oneroso o gratuito, o importación, de gasoil o cualquier
otro combustible líquido que lo sustituya en el futuro, cuyo valor será de $ 0,05 por litro, con
afectación específica al desarrollo de los proyectos de infraestructura y/o a la eliminación o
reducción de los peajes existentes, de manera que incida en una sola de las etapas de su
circulación, la cual es también aplicable al combustible gravado consumido por el
responsable.
El valor de la Tasa de Gasoil ha sufrido variaciones en mérito de la dictación de

nuevas leyes y decretos, como se presentará en este estudio, siendo reemplazado en la
actualidad por un impuesto de 20,20%, en virtud de la Ley Nº 26.028 de 05 de mayo de
2005.
Vale mencionar que se entiende por gasoil al combustible definido en el

artículo 4 º del Anexo al Decreto Nº 74 de fecha 22 de enero de 1998, sobre Impuesto a los
Combustibles Líquidos y el Gas Natural, como: “Toda mezcla de hidrocarburos intermedios
para su utilización en motores térmicos de combustión interna a presión constante (ciclo
DIESEL), para el accionamiento de vehículos, maquinarias y embarcaciones, cuyo índice de
cetano método ASTM D 976 o IRAM-IAP A 6682 no sea inferior a 45”.
2.1.2) Sujetos Responsables
Los sujetos responsables del pago de la tasa son los que realicen la importación
definitiva del combustible gravado, sin perjuicio de que la letra b) inciso segundo del artículo
4º señala que los transportistas, depositarios, poseedores o tenedores de combustible
gravado, deben contar con la documentación necesaria que acredite que el producto ha
tributado la tasa de gasoil, sino serán responsables del ingreso de la misma, sin perjuicio de
las sanciones que legalmente les correspondan y de la responsabilidad de los demás sujetos
que hayan intervenido en la trasgresión.
2.1.3) Nacimiento de la obligación de ingreso

El artículo 5º letra b) dispone, que la obligación del ingreso de la Tasa sobre el

Gasoil se configura con el retiro del producto para su consumo, en el caso del combustible
gravado, consumido por el sujeto responsable.
2.1.4) Período de liquidación
El período fiscal de liquidación de la Tasa sobre el Gasoil es mensual y sobre la

base de declaraciones juradas presentadas por los responsables (artículo 8º).
2.1.5) Restricción
La Tasa sobre el Gasoil, contenida en las transferencias o importaciones de

combustible gravado no puede computarse como compensación y/o pago a cuenta de
ningún impuesto nacional vigente o a crearse (artículo 11º).
2.2) CONSTITUCIÓN DEL FIDEICOMISO
La recaudación correspondiente a la Tasa sobre el Gasoil es depositada en una

cuenta creada por la Administración Federal de Ingresos Públicos, entidad autárquica en el
ámbito del Ministerio de Economía, en el Banco de la Nación Argentina, cuyo único
beneficiario es el Fideicomiso (artículo 12º inciso 4).
2.2.1) Partes del Fideicomiso
Las partes integrantes del fideicomiso son:
FIDUCIANTE: Es el Estado Nacional en cuanto transfiere la propiedad fiduciaria

de los bienes fideicomitidos al Fiduciario con el destino exclusivo e irrevocable al
cumplimiento del contrato de fideicomiso respectivo.
FIDUCIARIO: Es el Banco de la Nación Argentina, como Fiduciario de los bienes

que se transfieren en fideicomiso en los términos de la Ley N° 24.441 y su modificatoria, con
el destino exclusivo e irrevocable que se establece en el presente decreto, cuya función es
administrar los recursos del Fideicomiso de conformidad con las instrucciones que imparte el
Ministerio de Infraestructura y Vivienda y/o quien este designe en su reemplazo.
2.2.2) Beneficiarios del Fideicomiso

El artículo 14º señala los beneficiarios del fideicomiso, los cuales son básicamente
los concesionarios a quienes se les efectúa el pago correspondiente a las compensaciones por
las rebajas de peaje.
a) Los concesionarios viales, a fin de efectuar el pago de las compensaciones.

Estos concesionarios corresponden a determinados corredores viales, que se individualizan en
la letra a) del artículo 23 del presente decreto.
b) Los contratistas, concesionarios y/o encargados de proyecto de obras y

servicios de infraestructura ferroviaria en la medida y con el alcance que les sea comunicado
por el Ministerio de Infraestructura y Vivienda.
c) Otros que determine el Poder Ejecutivo Nacional a propuesta del Ministerio de

Infraestructura y Vivienda en relación con la creación del sistema de desarrollo de la
infraestructura vial conforme lo establecido en el artículo 11 del Decreto N° 802 de fecha 15
de junio de 2001.
d) Las empresas concesionarias de los Corredores de la Red Vial Nacional que

resulten adjudicatarias, en virtud de lo dispuesto por el Decreto N° 425 de fecha 25 de julio
de 2003 y por la Resolución del Ministerio de Panificación Federal, Inversión Pública y
Servicios N° 60 de fecha 19 de agosto de 2003. (Inciso incorporado por art. 2° del Decreto
N° 1006/2003 B.O. 5/11/2003).
e) El Órgano de Control de Concesiones Viales, dependiente de la Secretaria de

Obras Públicas del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. (Inciso
incorporado por art. 2° del Decreto N° 1006/2003 B.O. 5/11/2003).
f) Los adjudicatarios de las contrataciones de obras adicionales, construcciones,

trabajos o servicios de industria que se efectúen en los Corredores de la Red Vial Nacional
otorgados en concesión mediante el Decreto Nº 1007 de fecha 30 de octubre de 2003, o
vinculados a ellos, no considerados en los contratos aprobados mediante dicho Decreto.
(Inciso incorporado por art. 1° del Decreto N° 1064/2004 B.O. 23/8/2004).
2.3) PATRIMONIO DEL FIDEICOMISO
El artículo 20º del Decreto menciona en forma detallada los bienes que
constituyen el fideicomiso, señalando que éstos no serán considerados como recursos
presupuestarios, impositivos o de cualquier otra naturaleza que ponga en riesgo el

cumplimiento del fin al que están afectados, ni el modo u oportunidad en que se realicen. En
este mismo sentido el artículo 30º del Decreto, señala que el Fideicomiso estará exento de
todo impuesto nacional vigente o a crearse.
Estos bienes son los siguientes:
a) Los recursos provenientes de la Tasa sobre el Gasoil;
b) Los recursos provenientes de las tasas viales;
c) El producto de sus operaciones, la renta, frutos, e inversión de los bienes

fideicomitidos;
d) Las contribuciones, subsidios, legados o donaciones específicamente

destinados al Fideicomiso;
e) Los recursos que, en su caso, le asignen el Estado Nacional y/o las Provincias;
f) Otras tasas que pudieren crearse y/o recursos que pudieren asignarse en el
futuro con destino al sistema vial integrado que determine el Poder Ejecutivo Nacional, a
propuesta del Ministerio de Infraestructura y Vivienda, conforme con lo establecido en el
artículo 11 del Decreto Nº 802/01;
g) Los ingresos provenientes de intereses y multas aplicadas a los responsables

del ingreso de la Tasa sobre el Gasoil; y
h) La totalidad de los ingresos que resulten de los contratos de concesión de los

Corredores de la Red Vial Nacional que se aprueben en virtud del Decreto N° 425 de fecha
25 de julio de 2003 y de la Resolución del Ministerio de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios N° 60 de fecha 19 de agosto de 2003. (Inciso incorporado por art. 1°
del Decreto N° 1006/2003 B.O. 5/11/2003).
2.4) DESTINO DE LOS BIENES FIDEICOMITIDOS O DEL FIDEICOMISO
El artículo 23º del Decreto, señala en forma precisa el destino de estos bienes.
Como se ha mencionado precedentemente uno de los principales beneficiarios son los
concesionarios, quienes a modo de compensación reciben un pago de acuerdo a los
corredores viales que por contrato les corresponda, con motivo de:

I. La reducción de las tarifas de peaje establecida en el artículo 10 del Decreto

N° 802 de fecha 15 de junio de 2001.
II. Los distintos tipos de compensación incluidas en las Actas Acuerdo aprobadas
por el Decreto N° 92 de fecha 25 de enero de 2001
III El Convenio para Mejorar la Competitividad y la Generación de Empleo

suscrito por el Estado Nacional, las Provincias, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la
Federación Argentina de Entidades Empresarias del Auto Transporte de Cargas (FADEEAC),
la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC), la Confederación
del Transporte Argentino (CNTA) y la Federación Nacional de Trabajadores Camioneros y
Obreros del Transporte Automotor de Cargas, Logística y Servicios, en la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires, de fecha 16 de julio de 2001.
2.5) DURACIÓN FIDEICOMISO
El artículo 16º del Decreto señala que el fideicomiso tendrá una duración de 30
años a partir de la entrada en vigencia del presente decreto (31/07/2001).
3) Ley Nº 26.028/2005 del Honorable Congreso de la Nación Argentina.

Impuestos.
Esta norma legal establece un impuesto sobre la transferencia a título oneroso o

gratuito, o importación, de gasoil o cualquier otro combustible líquido que lo sustituya en el
futuro, con afectación específica al desarrollo de proyectos de infraestructura vial y/o a la
eliminación o reducción de los peajes existentes, a hacer efectivas compensaciones tarifarias a
las empresas de servicios públicos de transporte de pasajeros por automotor, a la asignación
de fondos destinados a la mejora y profesionalización de servicios de transporte de carga
por automotor y a los subsidios e inversiones para el sistema ferroviario de pasajeros o de
carga, de modo que incida en una sola de las etapas de su circulación (artículo 1º).
La aplicación de este impuesto regirá hasta el 31 de diciembre de 2010.
Los sujetos pasivos del impuesto son:
a) Quienes realicen la importación definitiva del combustible gravado.

b) Quienes sean sujetos en los términos de los incisos b) y c) del artículo 3º de la

Ley 23.966, Título III, de Impuesto sobre los Combustibles Líquidos y el Gas Natural, texto
ordenado en 1998 y sus modificaciones.
c) Quienes no estando comprendidos en el inciso precedente, revendan el

combustible que hubieren importado.
Los transportistas, depositarios, poseedores o tenedores de combustible gravado

que no cuenten con la documentación que acredite que el producto ha tributado el presente
impuesto, son responsables del ingreso del mismo sin perjuicio de las sanciones que
legalmente les correspondan y de responsabilidad de los demás sujetos que intervengan en la
trasgresión.
El valor del impuesto es de 20,20% (artículo 5º)
El artículo 12º establece que el 100% de la alícuota de 20,20% será afectado en

forma exclusiva y específica al fideicomiso constituido conforme a lo establecido por el Título
II del Decreto Nº 976 del 31 de julio de 2001, con las reformas que le introdujeran los
Decretos Nº 652 del 19 de abril de 2002 y 301 del 10 de marzo de 2004, y otras normas
reglamentarias y complementarias vigentes a la fecha de sanción de esta ley.
Al efecto, vale mencionar como antecedente que el Decreto Nº 652 de 19 de

Abril de 2002, en su artículo 3º había fijado la Tasa sobre el Gasoil en un valor equivalente
al 18,5% de su precio por litro, libre de impuestos, lo cual se entiende tácitamente derogado
por el valor asignado en esta Ley.
El artículo 14º establece que el producto del impuesto de esta ley integra los
bienes fideicomitidos a que se refiere el Título II del Decreto Nº 976 del 31 de julio del 2001,
con las reformas que le introdujeran los Decretos Nº 652 del 19 de abril de 2002 y 301 del
10 de marzo de 2004 y sus normas complementarias, en reemplazo de la Tasa sobre el
Gasoil establecida en el Título I del Decreto Nº 976/01, la cual queda ratificada en su
aplicación hasta la fecha de entrada en vigencia de la presente norma, esto es, el 05 de
mayo de 2005.
4) Decreto Nº 1377/2001 del Poder Ejecutivo Nacional. Crea el Sistema de

Infraestructura de Transporte (SIT), que incluye el Sistema Vial Integrado
(SISVIAL) y el Sistema Ferroviario Integrado (SIFER). Fideicomiso.
Disposiciones Generales.

A fin de comprender la estructura del transporte Argentino introducimos esta

norma legal, la cual ordena la creación del Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT) del
Plan Federal de Infraestructura, el cual tiene como objetivo prioritario proveer el crecimiento
equitativo de la economía nacional y el adelanto y bienestar de las provincias.
En primer lugar esta norma, en su artículo 5º, amplía a los beneficiarios del
Fideicomiso creado por el Decreto Nº 976/2001. Es así que, conforme a lo dispuesto en la
letra c) del artículo 14 del citado decreto, se incorporan como beneficiarios del Fideicomiso:
i. El o los encargados de proyecto
ii. El o los encargados de percepción de las tasas viales.
iii. Los contratistas de obra en el ámbito del SIT o por aplicación de lo

dispuesto en el artículo 12 del presente Decreto (para afrontar las
erogaciones faltantes a los efectos de la finalización de obras en
ejecución que hayan sido licitadas por los organismos competentes
provinciales con anterioridad a la fecha de entrada en vigencia del
presente decreto).
iv. Los concesionarios viales de rutas nacionales y/o rutas provinciales,

no incluidos en el inciso a) del artículo 23 del Decreto 976/01,
cuyos contratos hayan sido suscritos y debidamente aprobados con
anterioridad a la fecha de entrada en vigencia del Decreto N°
802/01 y conforme al convenio que en cada caso realice la
Autoridad de Aplicación con la provincia, cuando así corresponda.
v. Los tenedores de títulos de deuda y/o certificados de participación

por las emisiones que la Autoridad de Aplicación resuelva efectuar,
de conformidad a lo establecido en el presente decreto y en el
artículo 21 del Decreto N° 976/01 y, los prestadores de servicios
relacionados con tales emisiones.
Por otro lado, la creación de este sistema tiene injerencia en el artículo 20 del
Decreto Nº 976/01, ya que de los recursos del fideicomiso allí definidos e individualizados, a
partir de la promulgación de esa norma se invierte el equivalente al 100% de la Tasa sobre el
Gasoil en la Red Vial y en la Red Ferroviaria que constituyen el SIT (artículo 6º).

5) Decreto Nº 652/2002 del Poder Ejecutivo Nacional. Ratifica el Convenio de

Estabilidad de Suministro del Gasoil suscrito entre el Estado Nacional y las
empresas productoras y refinadoras de hidrocarburos.
Esta norma legal nace a fin de incluir al transporte automotor de pasajeros dentro
de los destinos asignados a los recursos del FIDEICOMISO, con la exclusiva finalidad de
compensar los desfases tarifarios ocasionados por el impacto de la devaluación del peso en
la estructura de costos de las empresas transportistas, así como proveer lo necesario para
asignar recursos de dicho fideicomiso a la transformación del transporte automotor de cargas
bajo la misma órbita jurisdiccional.
Esta norma además modificó la estructura del Sistema de Infraestructura del

Transporte (SIT), estableciéndolo de la siguiente manera:
El SIT incluirá el Sistema Vial Integrado (SISVIAL) y el Sistema Integrado de

Transporte Terrestre (SITRANS), mientras que este último quedará conformado por el Sistema
de Compensaciones al Transporte (SISCOTA), el Sistema Ferroviario Integrado (SIFER) y el
Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU).
Al crearse esta nueva estructura, el artículo 6º de este Decreto dispone que de los
recursos del Fideicomiso definidos en el artículo 20 del Decreto 976/2001, el equivalente al
100% de la Tasa sobre Gasoil, se destinará al: a) SIFER del SIT; b) SISTAU del SIT; y c)
SISCOTA del SIT.
6) Decreto Nº 301/2004 del Poder Ejecutivo Nacional. Modificación del

Decreto N° 652/2002, con la finalidad de redistribuir los recursos
provenientes de la Tasa Sobre el Gasoil.
A fin de lograr este objetivo mediante esta norma legal se incrementa la

participación que le corresponde al Sistema Integrado de Transporte Terrestre (SITRANS) al
50% de los recursos provenientes de la Tasa sobre el Gasoil. Se dispone una rebaja del cien
por cien del valor de la tarifa de peaje que deben abonar los permisionarios del servicio de
transporte automotor de pasajeros por carretera de carácter ínter jurisdiccional para
determinados vehículos, en los Corredores Viales Nacionales concesionados.
De esta forma el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios

instruye al FIDUCIARIO (Banco de la Nación Argentina) establecido por el Artículo 13, inciso
b) del Decreto Nº 976/01, para que aplique el equivalente a un 50% de los recursos

provenientes de la Tasa sobre Gasoil, al sistema ferroviario de pasajeros y/o carga y para
compensaciones tarifarias al sistema de servicio público de transporte automotor de pasajeros
de áreas urbanas y suburbanas bajo jurisdicción nacional, así como a acciones para
favorecer aspectos vinculados a la transformación del sistema de transporte de cargas por
automotor de la misma jurisdicción (artículo 1º).
El artículo 4º dispone que el CINCUENTA POR CIENTO (50%) del monto que
surge de los recursos del Fideicomiso definidos en el artículo 20 del Decreto 976/01, una vez
detraídos los montos correspondientes a la reserva de liquidez, se aplicará al SISTEMA VIAL
INTEGRADO (SISVIAL), conforme los siguientes criterios:
a) El SETENTA POR CIENTO (70%) en función del índice de asignación por

provincia que forma parte integrante del Decreto N° 1377/01. La realización de inversiones
en la Red Vial estará sujeta a la aplicación de los criterios técnicos y objetivos de
determinación de necesidades de inversión vial, de conformidad con lo establecido en el
primer párrafo del artículo 13 de dicho decreto, sin perjuicio del derecho de las provincias de
proponer la realización de obras o trabajos en la Red Vial en su territorio.
b) El TREINTA POR CIENTO (30%) restante será destinado por la Autoridad de

Aplicación a la realización de obras en rutas de jurisdicciones que:
I. - Hayan agotado el monto que resulte de la aplicación del inciso anterior y

cuando dicha ruta constituya parte de un subsistema inter jurisdiccional donde los tramos de la
ruta en cuestión situados en las provincias contiguas tengan nivel de servicio, características de
diseño, y/o índices de estado superiores al tramo de la jurisdicción en cuestión, y
II. - La necesidad de inversión surja de la aplicación de criterios técnicos y

objetivos de determinación de necesidades, aludido en el inciso anterior.
Asimismo, el artículo 5º establece que el CINCUENTA POR CIENTO (50%) del

monto que surja de lo establecido en el Artículo 6º (Recursos de Fideicomiso), una vez
detraídos los montos correspondientes a la reserva de liquidez, se aplicará al SITRANS, no
pudiendo exceder los fondos que se destinen al SISTAU, el SESENTA Y CINCO POR CIENTO
65% de éstos recursos y por un plazo que no supere los 5 años contados a partir de la
entrada en vigencia del presente decreto (10/03/2004).
Por su parte, respecto a la Reducción de Peajes este Decreto dispone, que:

• Artículo 7°: Se dispone a favor de aquellas personas físicas o jurídicas que presten
servicios de transporte de cargas por automotor a terceros en los términos de la Ley
Nº 24.653 (Sistema de Transporte Automotor de Cargas), una rebaja del TREINTA
POR CIENTO (30%) aplicable sobre el valor de la tarifa de peaje que deben abonar
en los Corredores Viales Nacionales concesionados conforme lo dispuesto por el
Decreto Nº 425 de fecha 25 de julio de 2003, para los vehículos de categoría 3, 4 y
5. En el caso de los Corredores Viales Nacionales Nº 18 y 29, esa rebaja será
adicional al descuento del SESENTA POR CIENTO (60%) previsto por el Artículo 10
del Decreto Nº 802/01 y será aplicable a los vehículos categorías 4, 5 y 6.
• Artículo 8°: Se dispone una rebaja del CIEN POR CIEN (100%) del valor de la tarifa
de peaje que deben abonar los permisionarios del servicio de transporte automotor de
pasajeros por carretera de carácter interjurisdiccional, para los vehículos de categoría
3, en los Corredores Viales Nacionales concesionados en los términos del Decreto Nº
425/03.
Los beneficiarios del Sistema Integrado de Transporte Terrestre (SITRANS) son

determinados por la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios sobre la base de la información suministrada por el Registro Único del
Transporte Automotor (RUTA), respecto al transporte de cargas por automotor, y por la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte, quien liquida las compensaciones por
rebaja de tarifas que corresponda a los concesionarios de la Red Vial Nacional a ser
atendidas con los recursos del SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE TERRESTRE
(SITRANS).
7) Resolución Conjunta Nº 543/2003 y Nº 251/2003 del Ministerio de

Economía y Producción y Ministerio de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios. Aprueba el Régimen de Fomento de la
Profesionalización del Transporte de Cargas (REFOP) y determinación de los
beneficiarios.
El artículo 1º de esta norma legal aprueba el Régimen de Fomento de la

Profesionalización del Transporte de Cargas, a fin de disponer beneficios para el sector
regular del transporte automotor de cargas, excluyendo a aquellos que, de un modo u otro,
compiten deslealmente al disminuir los costos por la vía de la evasión.

De esta forma se establece en el artículo 2º que el equivalente al CINCO POR

CIENTO (5%) del total de los fondos que ingresen al SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE TERRESTRE (SITRANS), detraído por el Fiduciario de las Cuentas Beneficiarias,
con cargo al SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE AUTOMOTOR (SISTAU), será
destinado a acciones para favorecer aspectos vinculados a la transformación del sistema de
transporte de cargas por automotor conforme al siguiente criterio:
a) DOS POR CIENTO (2%) a acciones tendientes en general a favorecer

aspectos vinculados a la transformación del sistema de transporte de cargas por automotor de
Jurisdicción Nacional.
b) TRES POR CIENTO (3%) destinado a financiar el RÉGIMEN DE FOMENTO DE

LA PROFESIONALIZACIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGAS (REFOP).
A tales efectos, el Fiduciario abrirá una cuenta en pesos denominada “Cuentas de

Reserva SISTAU Cargas" y "Cuenta REFOP", respectivamente.".
El artículo 3º establece que se determinan como beneficiarios del FIDEICOMISO

creado por el Artículo 12 del Decreto N° 976 de fecha 31 de julio de 2001, a aquellos
sujetos de derecho cuyo objeto comercial consista en el transporte de cargas por automotor
sujeto a Jurisdicción Nacional, en sus diversas especialidades de tráfico.
8) Decreto Nº 564/2005 del Poder Ejecutivo Nacional. Reglamentación de la

Ley Nº 26.028.
Se establece en su artículo 1º los criterios de distribución de los recursos del

Fideicomiso a que se refiere el Artículo 12 de la Ley 26.028 (el 100% de la alícuota fijada en
un 20,20% será afectado en forma exclusiva y específica al fideicomiso constituido conforme
a lo establecido por el Título II del Decreto Nº 976/2001 y las reformas del Decreto Nº
652/2002 y Decreto Nº 301/2004) y que conforman el Sistema de Infraestructura de
Transporte creado por el Decreto Nº 1377/2001, los que serán aplicados con carácter
transitorio desde la entrada en vigencia de la ley mencionada (05 de mayo de 2005) y hasta
el 31 de diciembre de 2005.
Por lo tanto, y aunque no se encuentren vigentes a esta fecha, se exponen a

continuación dichos criterios, a fin de ilustrar las prioridades del sector y fomento del sistema
de transporte automotor.

De esta forma, en el artículo 2º de esta norma se dispone que los recursos de

Fideicomiso (artículo 12 º de Le y Nº 26.028) se destinarán:
a) Un SIETE CON CUATRO DECIMAS POR CIENTO (7,4%) al Régimen de

Fomento de la Profesionalización del Transporte de Cargas (REFOP).
b) Un UNO POR CIENTO (1 %) como refuerzo al Sistema Integrado de

Transporte Automotor (SISTAU) para ser destinado a la atención de compensaciones
tarifarias.
Por su parte el artículo 3º dispone que el CINCUENTA POR CIENTO (50%) de

los recursos del Fideicomiso a que se refiere el Artículo 12 de la Ley, una vez detraídos los
montos correspondientes a la reserva de liquidez y a los conceptos enumerados en el artículo
anterior del presente decreto, se aplicará al Sistema Integrado de Transporte Terrestre
(SITRANS). Dichos fondos se distribuirán de la siguiente manera:
a) El SESENTA Y CINCO POR CIENTO (65%), al Sistema Integrado de

Transporte Automotor (SISTAU).
b) El TREINTA Y CINCO POR CIENTO (35%) al Sistema Ferroviario Integrado

(SIFER).
En el artículo 4º se establece que el equivalente al CINCO POR CIENTO (5%)

del total de los fondos que ingresen al Sistema Integrado de Transporte Terrestre (SITRANS),
será destinado a acciones para favorecer aspectos vinculados a la transformación del sistema
de transporte de cargas por automotor (SISTAU CARGAS).
9) Resolución Nº 435/2005 de la Secretaría de Transporte. Régimen de

Fomento de la Profesionalización del Transporte de Cargas. Determinación
de beneficiarios. Determinación de acreencias. Condiciones de acceso y
mantenimiento de las acreencias.
El Artículo 10 del Decreto Nº 564/2005 facultó a la Secretaría de Transporte del

Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a determinar los Beneficiarios
del REGIMEN DE FOMENTO DE LA PROFESIONALIZACIÓN DEL TRANSPORTE DE
CARGAS (REFOP) con posterioridad al plazo dispuesto por el Decreto Nº 1488/2004 de la
Subsecretaría de Transporte (1º de enero de 2004 al 30 de junio de 2004), las acreencias

que los mismos percibirán, las condiciones para acceder y mantener las referidas acreencias,
y el procedimiento para el pago, disposición de fondos y su fiscalización.
En consecuencia se dispuso la continuidad del REGIMEN DE FOMENTO DE LA

PROFESIONALIZACION DEL TRANSPORTE DE CARGAS (REFOP) por el plazo de vigencia
de la Ley Nº 26.028, y con los criterios de distribución dispuestos por el propio Decreto Nº
564/2005 hasta el 31 de diciembre de 2005.
De esta forma, esta norma dispuso como beneficiarios del FIDEICOMISO a que
se refiere el Artículo 12 de la Ley Nº 26.028, a aquellos sujetos de derecho cuyo objeto
comercial consiste en el transporte de cargas por automotor sujeto a Jurisdicción Nacional, en
sus diversas especialidades de tráfico, previstas en el Convenio Colectivo de Trabajo Nº 40
del 24 de enero de 1989.
También son beneficiarios del REGIMEN DE FOMENTO DE LA

PROFESIONALIZACION DEL TRANSPORTE DE CARGAS (REFOP) aquellos sujetos de
derecho que, además de las definidas en el párrafo precedente, realicen otra actividad
(artículo 1º).
9.1) Beneficio
Esta norma establece una escala progresiva disponiendo que las acreencias a
que tienen derecho a percibir aquellos sujetos de derecho cuyo objeto comercial consiste en
el transporte de cargas por automotor sujeto a Jurisdicción Nacional, ascienden a una suma
equivalente a las contribuciones patronales sobre la nómina salarial con destino a los
subsistemas de la seguridad social regidos por las Leyes Nº 19.032 del Instituto Nacional de
la Seguridad Social para las Jubilaciones y Pensiones, Nº 24.013 del Fondo Nacional de
Empleo, Nº 24.241 del Sistema Integrado de Jubilaciones y Pensiones y Nº 24.714 del
Régimen de Asignaciones Familiares devengadas desde el 1º de julio de 2004 hasta el 31 de
Las contribuciones patronales en Argentina son de dos tipos, dependiendo si se

trata de empresas que producen productos transables y se encuentran localizadas en regiones
menos desarrolladas y más alejadas de los principales centros urbanos del país, caso en el
cual la contribución patronal es un 23% o, por el contrario, si se trata de empresas ubicadas
en centros urbanos, caso en el cual la contribución patronal asciende a un 26%. De esta
manera se pretendió compensar a las empresas por la pérdida de competitividad.

A fin de comprender la extensión y alcance de este beneficio, es necesario

determinar como están constituidas las contribuciones patronales y a que porcentajes
ascienden. Con el objeto de ilustrar este tema, presentamos los siguientes cuadros,
distinguiendo las contribuciones patronales de las empresas ubicadas en regiones urbanas
más desarrolladas, de aquellas empresas ubicadas en regiones menos desarrolladas y
alejadas de los centros urbanos:
Contribuciones Patronales de Ley de Origen Alícuota vigente

empresas en regiones urbanas
Previsional Nº 24.241 12,71%
Asignaciones Familiares Nº 24.013 / Nº 24.714 5,56%
Fondo Nacional de Empleo Nº 24.013 1,11%
Instituto Nacional de la Seguridad Nº 19.032 1,62%
Social para las Jubilaciones y
Pensiones
Obras Sociales Nº 23.660 / Nº 23.661 5,00%
TOTAL 26%
Contribuciones Patronales de Ley de Origen Alícuota vigente
empresas en regiones menos
desarrolladas
Previsional Nº 24.241 10,17%
Asignaciones Familiares Nº 24.013 / Nº 24.714 4,44%
Fondo Nacional de Empleo Nº 24.013 0,89%
Instituto Nacional de la Seguridad Nº 19.032 1,50%
Social para las Jubilaciones y
Pensiones
Obras Sociales Nº 23.660 / Nº 23.661 6,00%
TOTAL 23%
Por su parte, las acreencias a que tiene derecho a percibir aquellos sujetos de
derecho que realicen otra actividad, se asignarán de acuerdo a los coeficientes y métodos de
cálculo normados en la Sección 2. – Empleo, del Anexo de la Resolución Nº 47 de fecha 28
de septiembre de 2001 de la Secretaria de Transporte del ex-Ministerio de Infraestructura y
Vivienda, de acuerdo a las siguientes proporciones:
a) Para un coeficiente inferior al VEINTE POR CIENTO (20%), no se percibirá

acreencia alguna.
b) Para un coeficiente comprendido entre el VEINTE POR CIENTO (20%) y el

CUARENTA POR CIENTO (40%), el CUARENTA POR CIENTO (40%) de la suma equivalente
a las contribuciones patronales sobre la nómina salarial con destino a los subsistemas de la
seguridad social regidos por las Leyes Nº 19.032 del Instituto Nacional de la Seguridad
Social para las Jubilaciones y Pensiones, Nº 24.013 del Fondo Nacional de Empleo, Nº

24.241 del Sistema Integrado de Jubilaciones y Pensiones y Nº 24.714 del Régimen de

Asignaciones Familiares devengadas desde el 1º de julio de 2004 hasta el 31 de diciembre
de 2005, ambos inclusive.
c) Para un coeficiente superior al CUARENTA POR CIENTO (40%) e inferior al

SETENTA POR CIENTO (70%), el SETENTA POR CIENTO (70%) de la suma equivalente a las
contribuciones patronales sobre la nómina salarial con destino a los subsistemas de la
seguridad social regidos por las Leyes Nº 19.032 del Instituto Nacional de la Seguridad
Social para las Jubilaciones y Pensiones, Nº 24.013 del Fondo Nacional de Empleo, Nº
24.241 del Sistema Integrado de Jubilaciones y Pensiones y Nº 24.714 del Régimen de
Asignaciones Familiares devengadas desde el 1º de julio de 2004 hasta el 31 de diciembre
de 2005, ambos inclusive.
d) Para un coeficiente igual o superior al SETENTA POR CIENTO (70%), el CIEN

POR CIENTO (100%) de la suma equivalente a las contribuciones patronales sobre la nómina
salarial con destino a los subsistemas de la seguridad social regidos por las Leyes Nº 19.032
del Instituto Nacional de la Seguridad Social para las Jubilaciones y Pensiones, Nº 24.013
del Fondo Nacional de Empleo, Nº 24.241 del Sistema Integrado de Jubilaciones y
Pensiones y Nº 24.714 del Régimen de Asignaciones Familiares devengadas desde el 1º de
julio de 2004 hasta el 31 de diciembre de 2005, ambos inclusive (artículo 2º).
9.2) Condiciones de acceso y mantenimiento de las acreencias
Para acceder y mantener el derecho a la percepción de los bienes sujetos la

fideicomiso conforme al régimen de distribución y al procedimiento establecido en la presente
resolución, cada beneficiario debe observar las siguientes condiciones:
a) Estar inscripto en el REGISTRO UNICO DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR

(RUTA).
b) Dar cumplimiento a los términos, condiciones y beneficios derivados del

Convenio Colectivo de Trabajo Nº 40/89, especialmente con relación a la escala salarial, y
a los aportes y contribuciones a la obra social pertinente.
c) Que todo el personal de conducción del beneficiario tenga su Licencia

Nacional Habilitante vigente, de acuerdo a lo normado por la Resolución Nº 444 de fecha 9
de diciembre de 1999 de la Secretaria de Transporte del ex- Ministerio de Economía y Obras

y Servicios Públicos y sus disposiciones reglamentarias, en las condiciones de su vigencia

(artículo 4º).
Cuando se corrobore el incumplimiento de estas condiciones o la falta de pago

de las contribuciones patronales, la Secretaria de Transporte procederá a suspender el goce
de los beneficios respectivos. Si la situación no fuera regularizada en el plazo de 10 días de
efectuada la pertinente comunicación, se privará a dicho beneficiario de las acreencias
correspondientes a 2 meses, o el plazo que transcurra hasta la finalización de la vigencia de
la presente resolución si fuere menor (artículo 3º inciso tercero del Anexo).
En complemento a esta norma se dictó la disposición Nº 9 de la Subsecretaría de

Transporte Automotor, fijando el cronograma al que se ajustaron las solicitudes de reintegro al
Régimen de Fomento de la Profesionalización del Transporte (REFOP), respecto de los
períodos mensuales devengados desde el día 1 de agosto de 2005 hasta el 31 de diciembre
de 2005.
10) Resolución Nº 254/2004 del Ministerio de Planificación Federal,

Inversión Pública y Servicios. Se aprueban los Cuadros de Tarifas y
Compensaciones para el Transporte de Cargas por Automotor y el
Transporte Automotor de Pasajeros por Carretera de carácter
interjurisdiccional y sus respectivas Bases de Cálculos, para diversos
Corredores Viales.
Los cuadros de tarifas y compensaciones contenidos en esta norma legal dicen

relación con el artículo 7º del Decreto Nº 301/2004, el cual establece un beneficio a las
personas físicas o jurídicas que presten servicios de Transporte de Cargas por Automotor a
terceros, respecto de los cuales se establece una rebaja del 30% aplicable sobre el valor de
la tarifa de peaje; y el artículo 8º del mismo Decreto, el cual dispone una rebaja del 100% del
valor de la tarifa de peaje que deben abonar los permisionarios del servicio de Transporte
Automotor de Pasajeros por Carretera de carácter interjurisdiccional.
iii. RESUMEN EJECUTIVO

En mérito de las disposiciones legales expuestas y analizado con ello el tema
sobre el tratamiento legal chileno y argentino del sistema de transporte terrestre, desde el
punto de vista del combustible y el cobro de peajes, podemos concluir lo siguiente:

1. CHILE
1.1 Combustible
Si bien la Ley Nº 19.764 estableció un beneficio para las empresas de transporte

de carga para recuperar un porcentaje del impuesto específico al petróleo diesel pagado,
sobre el débito fiscal determinado de conformidad al Decreto Ley Nº 825 (IVA), esto resulta
inaplicable para las empresas de transporte internacional, por cuanto el propio Decreto Ley
Nº 825 sobre IVA en su artículo 12 letra E) señala que las empresas de transporte
internacional se encuentran exentas de IVA, por tanto, no generan débito fiscal donde hacer
aplicable tal beneficio.
1.2 Peaje
La ley Nº 19.724 dispone que las empresas de transporte de pasajeros que

prestan servicios de transporte público internacional, pueden recuperar un porcentaje de las
sumas pagadas por concepto de peajes en las plazas interurbanas a los concesionarios de las
obras públicas viales. La recuperación se materializa mediante deducciones de los pagos
provisionales obligatorios de la ley sobre impuesto a la Renta que afecta a las empresas
beneficiadas. El porcentaje de recupero alcanza en la actualidad un 20%.
2. ARGENTINA
Desde ya consignemos que los temas de combustible y peaje en la mayoría de la

normativa argentina, se encuentran estrechamente entrelazados y vinculados en su
tratamiento, por lo que haremos un esfuerzo explicativo por separar los tópicos e identificar
los beneficios.
Hacemos presente además la necesidad de considerar un tópico adicional

relacionado con la estructura organizacional del transporte en Argentina, lo cual se ve
reflejado en un apoyo y soporte de parte del Estado Nacional, el que se transforma en
definitiva en un beneficio adicional para el fomento y desarrollo de las empresas del rubro. A
este tercer beneficio lo denominaremos Subvención Estatal.
A continuación, expondremos en cuadros sinópticos los tres tipos de beneficios

identificados en Argentina para los transportistas terrestres internacionales.

2.1 Beneficios respecto del Combustible
Norma Beneficios
Decreto Nº 802/2001 - Impuesto sobre a) Los sujetos que presten servicios de transporte automotor
combustibles líquidos de carga pueden descontar a cuenta del Impuesto a las
Ganancias y sus correspondientes anticipos, el 50% del
impuesto sobre combustibles líquidos, contenidos en las
compras de gasoil efectuadas en el respectivo período
fiscal, que se utilicen como combustible de las unidades
afectadas a la realización de los referidos servicios.
El importe a computar en cada período fiscal no podrá exceder la

suma que resulte de multiplicar el CINCUENTA POR CIENTO
(50%) del Impuesto sobre los Combustibles Líquidos vigente al
cierre del respectivo ejercicio, por la cantidad de litros que
correspondan al importe que se haya deducido como gasto en la
determinación del Impuesto a las Ganancias, según la
declaración jurada presentada por el período fiscal inmediato
anterior a aquel en que se practique el cómputo del aludido pago
a cuenta.
Cuando en un período fiscal el consumo de combustible supere el

del período anterior, el cómputo por la diferencia solo podrá
efectuarse en la medida que puedan probarse, en forma
fehaciente, los motivos que dieron origen a este incremento, en la
oportunidad, forma y condiciones que disponga la Administración
Federal de Ingresos Públicos, entidad autárquica en el ámbito del
Ministerio de Economía.
Si el cómputo permitido en esta norma no pudiera realizarse o

sólo lo fuera parcialmente, el saldo restante revestirá el carácter
de pago a cuenta del Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta y
sus correspondientes anticipos, que resulte con posterioridad al
cómputo del Impuesto a las Ganancias establecido en el artículo
13 del Título V de la Ley N° 25.063 y sus modificaciones, hasta
un importe equivalente al impuesto que correspondería ingresar
por el primero de los gravámenes mencionados sobre una base

imponible de QUINIENTOS MIL PESOS ($ 500.000).
b) Los sujetos que presten servicios de transporte automotor

de carga y los que presten la actividad de transporte
público de pasajeros y/o carga, terrestre, fluvial o
marítimo, y que se encuentran en la categoría de
responsables inscritos para el pago del Impuesto al Valor
Agregado (IVA), pueden descontar de ese impuesto, el
monto del impuesto sobre combustibles líquidos,
contenido en las compras de gas oil efectuadas en el
respectivo período fiscal, en un CIEN POR CIENTO
(100%).
2.2 Beneficios respecto del Peaje
Norma Beneficios
Decreto Nº 802/2001 - Impuesto Establece una reducción de los peajes que abonan los usuarios de
sobre combustibles líquidos los corredores viales, en las siguientes proporciones:
a) 30% para las categorías de vehículos 1 y 2
b) 60% para las categorías de vehículos 3 a 6.

Decreto Nº 976/2001. Tasa sobre el Se establece la Tasa sobre el Gas Oil con afectación específica al
Gas Oil y Constitución del desarrollo de proyectos de infraestructura y/o a la eliminación o
Fideicomiso. reducción de los peajes existentes.
Con el fin de materializar este beneficio, se crea un Fideicomiso,

cuyo patrimonio está conformado por esta Tasa sobre Gas oil,
Tasas Viales y otros, que tiene por finalidad beneficiar y apoyar,
entre otros:
a) La reducción de las tarifas de peaje, de acuerdo lo establecido

en el Decreto Nº 802/2001.
b) Mejorar la competitividad y la generación de empleo de las

entidades empresariales de transporte automotor de cargas.
Ley Nº 26.028. Impuestos. Establece impuesto sobre Gas oil, de 20,20% sobre la
transferencia a título oneroso o gratuito, o importación de gas oil,
o cualquier otro combustible líquido, con afectación específica
para:
a) El desarrollo de infraestructura vial y/o
b) La eliminación o reducción de los peajes existentes
c) Hacer efectivas compensaciones tarifarias a las

empresas de servicios públicos de transporte de
pasajeros por automotor.
d) La asignación de fondos destinados a la mejora y

profesionalización de servicios de transporte de
carga por automotor.
Por lo tanto, el 100% de este impuesto está afectado en forma

exclusiva y específica al fideicomiso creado por el Decreto Nº

976/2001, pasando a integrar el producto de este impuesto los
bienes fideicomitidos o que integran el Fideicomiso.
Decreto Nº 301/2004. a) Se dispone a favor de aquellas personas físicas o

Redistribución de Recursos jurídicas que presten servicios de transporte de
provenientes del Gas Oil. cargas por automotor a terceros, una rebaja del
30% aplicable sobre el valor de la tarifa de peaje
que deben abonar en los Corredores Viales
Nacionales concesionados, para los vehículos de
categorías 3, 4 y 5. En el caso de los Corredores
Viales Nacionales Nº 18 y 29, ésta rebaja es
adicional al descuento del SESENTA POR CIENTO
(60%) previsto en el Decreto Nº 802/2001 y es
aplicable a los vehículos categorías 4, 5 y 6.
b) Se dispone una rebaja del CIEN POR CIEN (100%)

del valor de la tarifa de peaje que deben abonar los
permisionarios del servicio de transporte automotor
de pasajeros por carretera de carácter ínter
jurisdiccional, para los vehículos de categoría 3, en
los Corredores Viales Nacionales concesionados.

2.3 Beneficios respecto de la Subvención Estatal
Norma Beneficios
Decreto Nº 1377/2001. Crea Se dispone que se invierte el 100% de la Tasa sobre Gas oil que
Sistema de Infraestructura de forma parte del Fideicomiso del Decreto Nº 976/2001, en la Red
Transporte (SIT), el Sistema Vial Vial y en la Red Ferroviaria que constituyen el SIT.
Integrado (SISVIAL) y Sistema
Ferroviario Integrado (SIFER)

Decreto Nº 652/2002. Estabilidad Incluye el transporte automotor de pasajeros dentro de los

de Suministro del Gas Oil. destinos asignados a los recursos del Fideicomiso.
Asimismo, crea dentro del Sistema Integrado de Transporte

Terrestre el Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU),
el Sistema de Compensaciones al Transporte y el Sistema
Ferroviario Integrado (SIFER), disponiendo además que el 100%
de los de los bienes del fideicomiso que correspondan a Tasa
sobre Gas Oil se destinará al SISTAU, SISCOTA y SIFER.
Decreto Nº 301/2004. Se incrementa la participación que le corresponde al Sistema

Redistribución de Recursos Integrado de Transporte (SITRANS) al 50% de los recursos
provenientes del Gas Oil. provenientes de la Tasa sobre Gas Oil (Fideicomiso), no pudiendo
exceder los fondos que se destinen al SISTAU el 65% de los
recursos y por un plazo máximo de 5 años.
Resolución Conjunta Nº 543/2003 y Dispone beneficios para el sector regular del transporte automotor
Nº 251/2003. Aprueba Régimen de de carga, de esta forma dispone que el 5% de los fondos que
Fomento de la Profesionalización ingresen al SITRANS (Sistema Integrado de Transporte Terrestre),
del Transporte de Cargas. con cargo al SISTAU (Sistema Integrado de Transporte
Automotor) será destinado a financiar el Régimen de Fomento de
la Profesionalización del Transporte de Cargas.

Decreto Nº 564/2005. Reglamento Como se ha señalado precedentemente el impuesto establecido

Ley Nº 26.028 en la Ley Nº 26.028 sobre el Gas oil, de 20, 20%, se encuentra
afectado en forma exclusiva y específica al Fideicomiso. Por lo
tanto, este Reglamento señala el destino de dichos recursos:
a) 7,4% al Régimen de Fomento de la

Profesionalización del Transporte de Cargas
(REFOP).
b) 1% como refuerzo al Sistema Integrado de

Transporte Automotor (SISTAU)
Una vez descontados dichos montos y la reserva de liquidez, el

50% de los recursos del Fidecomiso, provenientes del impuesto
sobre el Gas Oil, se aplica al Sistema Integrado de Transporte
Terrestre (SITRANS), distribuyéndose de la siguiente manera:
a) 65% al SISTAU
b) 35% al SIFER.
Resolución Nº 435/2005 de la Establece que aquellos sujetos de derecho cuyo objeto comercial
Secretaría de Transporte. Régimen consiste en el transporte de cargas por automotor sujeto a
de Fomento de la Jurisdicción Nacional, en sus diversas especialidades de tráfico,
Profesionalización del Transporte previstas en el Convenio Colectivo de Trabajo Nº 40 del 24 de
de Cargas. Determinación de enero de 1989, son beneficiarios del FIDEICOMISO a que se
beneficiarios. Determinación de refiere el Artículo 12 de la Ley Nº 26.028, disponiendo que las
acreencias. Condiciones de acceso y acreencias a que tienen derecho a percibir ascienden a una
mantenimiento de las acreencias. suma equivalente a las contribuciones patronales
sobre la nómina salarial con destino a los subsistemas
de la seguridad social regidos por las Leyes Nº 19.032 del
Instituto Nacional de la Seguridad Social para las Jubilaciones y
Pensiones, Nº 24.013 del Fondo Nacional de Empleo, Nº
24.241 del Sistema Integrado de Jubilaciones y Pensiones y Nº
24.714 del Régimen de Asignaciones Familiares devengadas
desde el 1º de julio de 2004 hasta el 31 de diciembre de 2005,

ambos inclusive.
Las acreencias a que tiene derecho a percibir aquellos sujetos de

derecho que realicen otra actividad, se asignarán de acuerdo a
los coeficientes y métodos de cálculo normados en la Sección 2. –
Empleo, del Anexo de la Resolución Nº 47 de fecha 28 de
septiembre de 2001 de la Secretaría de Transporte del ex-
Ministerio de Infraestructura y Vivienda, de acuerdo a las
siguientes proporciones:
a) Para un coeficiente inferior al VEINTE POR

CIENTO (20%), no se percibirá acreencia alguna.
b) Para un coeficiente comprendido entre el VEINTE

POR CIENTO (20%) y el CUARENTA POR CIENTO (40%), el
CUARENTA POR CIENTO (40%) de la suma equivalente a las
contribuciones patronales sobre la nómina salarial con destino a
los subsistemas de la seguridad social regidos por las Leyes Nº
19.032 del Instituto Nacional de la Seguridad Social para las
Jubilaciones y Pensiones, Nº 24.013 del Fondo Nacional de
Empleo, Nº 24.241 del Sistema Integrado de Jubilaciones y
Pensiones y Nº 24.714 del Régimen de Asignaciones Familiares
devengadas desde el 1º de julio de 2004 hasta el 31 de
c) Para un coeficiente superior al CUARENTA POR

CIENTO (40%) e inferior al SETENTA POR CIENTO (70%), el
SETENTA POR CIENTO (70%) de la suma equivalente a las
contribuciones patronales sobre la nómina salarial con destino a
los subsistemas de la seguridad social regidos por las Leyes Nº

d) Para un coeficiente igual o superior al SETENTA POR CIENTO

(70%), el CIEN POR CIENTO (100%) de la suma equivalente a
las contribuciones patronales sobre la nómina salarial con destino
a los subsistemas de la seguridad social regidos por las Leyes Nº
diciembre de 2005, ambos inclusive (artículo 2º).

12 IDENTIFICACIÓN DE EXTERNALIDADES EN EL TRANSPORTE

INTERNACIONAL (T-5)
12.1 Introducción
Externalidades en el Transporte pueden ser definidas como la situación en la cual

el usuario de transporte no paga por el costo total (por ejemplo, incluyendo costos
ambientales, de congestión o accidentes) de su actividad de transporte o no recibe todos los
beneficios derivados de ella.
Cualquier actividad de transporte crea tanto beneficios como costos. Sin

embargo, no todos estos costos y beneficios recaen solamente en quienes pagan por esta
actividad (por ejemplo, usuario de transporte). Algunos costos caen en otras personas o en la
sociedad como conjunto. En términos generales, las externalidades surgen cuando el bienestar
de un individuo es afectado por la actividad de otros que ignoran todas las consecuencias
cuando toman decisiones.
La importancia crucial de las externalidades de transporte surge del hecho de

que, en una economía de mercado, las decisiones dependen fundamentalmente de los precios
de mercado. Sin embargo, cuando los precios de mercado fallan en reflejar la escasez
relativa de los bienes, las decisiones individuales de consumidores y productores ya no se
complementan de tal forma de obtenerse el máximo beneficio para la sociedad como
conjunto.
La magnitud de las externalidades de transporte varía significativamente entre

modos de transporte, tiempos y lugares.
Las externalidades causadas por la actividad de transporte de carga y pasajeros

en general pueden ser de congestión, contaminación, accidentes y deterioro de las vías.
A continuación se presenta la identificación de las externalidades,

desarrollándose una revisión bibliográfica que apunta a especificar métodos razonables de
cuantificación. A este respecto, es importante señalar que la experiencia nacional en este tema
es escasa, siendo el fuerte la experiencia internacional.

12.2 Análisis de Transporte
12.2.1 Identificación y Análisis Cualitativo de las Externalidades
La demanda por usar las vías para transportar carga o pasajeros es una
demanda derivada de la necesidad que tienen las empresas de movilizar insumos y productos
y de los individuos para desarrollar sus actividades laborales y personales. Sin embargo, es
bien sabido que el transporte en general, genera externalidades. Es decir, cuando las
empresas deciden cuánto transportar, con qué frecuencia y en qué tipos de vehículos, no
toman en cuenta algunos costos sociales importantes que le imponen al resto de los usuarios,
por lo que sus decisiones de cuánto transportar y cómo hacerlo son menos eficientes de lo que
podrían ser.
En esta sección examinamos las principales externalidades causadas por el

transporte internacional de carga y de pasajeros, que son de carácter general a cualquier tipo
de transporte terrestre.
i. Emisión de contaminantes y de ruido: En lo que respecta al transporte

de carga, la magnitud de la externalidad negativa depende del nivel de
emisiones de los vehículos y del polvo que levanten y del kilometraje recorrido.
Estos a su vez dependen del combustible utilizado, la calidad del mismo, la
intensidad del tráfico, el grado de congestión, y el tipo de motores.
Algunos de los daños son a nivel global como es el caso del dióxido de
carbono (CO2) y el metano (CH4) que afectan el cambio climático. Otros
daños son a nivel regional producidos por hidrocarbonos (HC), óxido nitroso
(NOx), óxido sulfuro (SOx) y ozono (O2) que son perjudiciales para la salud
humana. Finalmente, hay daños a nivel local producidos por el monóxido de
carbono (CO) y el polvo ocasionado por el tráfico que también suponen un
riesgo para la salud.
La información disponible muestra que el transporte de carga urbano

contribuye en una proporción menor al total de la contaminación comparado
con otros emisores. A modo de ejemplo, Conama (2001) establece que menos
del 10% del PM10 de la ciudad de Santiago es responsabilidad de los
camiones. Asimismo, su participación en las emisiones de otros contaminantes
no es muy significativa.

La intensidad del ruido depende del tipo de vehículo utilizado, la

disponibilidad de infraestructura para aliviar el ruido en las zonas de carga y
descarga, del tipo de carga transportada, y de la distancia a la que se
encuentran las personas afectadas. Existen varias dificultades técnicas para
medir el grado de contaminación acústica de los distintos tipos de vehículos.
Sin embargo, las estimaciones de Sharp (1973) nos pueden dar una idea de
cuánto ruido emiten los distintos tipos de camiones y compararlo con el ruido
generado por los autos y los buses. Ellos muestran que el nivel de ruido de los
camiones más grandes varían entre 88 dB y 99 dB, significativamente mayores
que los de camiones más livianos (entre 79 dB y 91 dB), y a los de un
automóvil grande, (entre 80 dB a 82 dB) y muy superiores a los de un
automóvil pequeño (77 dB a 83 dB).
Aunque las emisiones por vehículo se han reducido como consecuencia de los
avances tecnológicos, el total de kilómetros conducidos aumenta más rápido
de lo que se reduce la tasa de emisión por kilómetro.
Este tipo de externalidad aplica a camiones y buses, naturalmente con un peso

diferente, el cual se cuantifica en la sección siguiente.
ii. Desgaste de caminos: el transporte de carga y buses deteriora las vías y

los camiones de mayor capacidad y más pesados requieren que las vías se
construyan con estándares técnicos más costosos (carpeta de rodadura de
mayor espesor). De hecho, los estudios indican que el daño a un camino crece
aproximadamente a la cuarta potencia del peso sobre cada eje. Así, por
ejemplo, un camión de 20 toneladas con un peso por eje diez veces mayor
que el de un automóvil corriente causa un daño 10.000 veces mayor (Engel et
al. [1996, p.11]). El deterioro de una vía también depende del flujo vehicular
que transita por ella. Es posible que un camión por sí solo no cause mayor
daño, pero la acumulación de pasadas produce deterioro. Es claro que si no
se tarifica el uso de vías por peso, los camiones tenderán a ser demasiado
pesados, o la intensidad de uso excesiva.


iii. Congestión vehicular: Como todo vehículo, los de transporte internacional

pueden disminuir la velocidad del tráfico en la ciudad sin internalizar el costo
que supone retrasar a todo el resto de los vehículos. Button y Pearman (1981)
identifican tres razones adicionales por las que el transporte de carga urbano
exacerba la congestión. Primero, demoran el tráfico porque los camiones
aceleran lentamente después de haberse detenido (p. ej. en un cruce
priorizado). Segundo, los camiones retrasan el tráfico cuando el diseño de los
accesos y salidas a las vías no es apropiado para que los camiones viren, o
bien no están diseñados adecuadamente para que accedan a zonas de carga
y descarga. Por último, el tráfico también se ve demorado cuando las
instalaciones de carga y descarga son inapropiadas y los camiones deben
estacionarse en la vía. Sin perjuicio de lo anterior, este impacto es
objetivamente menor, dado que los movimientos internacionales de carga
normalmente tienen por origen o destino puntos mas bien exteriores de las
ciudades.
A su vez, de acuerdo a estudios llevados a cabo por la Comunidad Europea39,

a pesar que el tráfico rural es más del 20% del tráfico total, su participación en
los costos totales de congestión es estimado en menos de un 1% (el transporte
internacional – tanto de carga como de pasajeros – podría ser considerado
no-urbano, debido a que la tendencia actual es mantener terminales en las
afueras de las ciudades).

39
“Towards Fair and Efficient Pricing in Transport – Policy options for internalising the external costs of transport in
the European Union” COM(95)691

iv. Congestión en pasos fronterizos: el concepto en este caso es similar al

de la congestión vial expuesta en el punto anterior. La única diferencia radica
en el tipo de infraestructura que está siendo utilizada: en la congestión vial, la
infraestructura corresponde a la vialidad, mientras que en los pasos fronterizos,
la infraestructura está conformada por la capacidad de atención de camiones
y buses que es capaz de ofrecer un determinado paso fronterizo, y que
considera la realización de diferentes labores de control y fiscalización del
transporte internacional.

v. Accidentes de tránsito: Los camiones y buses participan en accidentes. Si

bien es plausible pensar que mayores niveles de tráfico asociado al transporte
internacional genera un mayor índice de accidentes, es muy difícil cuantificar el
costo que ellos significan. La dificultad estriba en el hecho de que es difícil
determinar si en un accidente la responsabilidad corresponde al transporte de
carga-pasajeros o a algún otro factor. Por otra parte, cuando ocurre un
accidente y existe un camión o bus involucrado, dado que el daño suele ser
considerable por el tamaño del vehículo, se suele pensar en que es éste el
causante del accidente. No existen estimaciones confiables de estos costos. En
todo caso, según estadísticas de Carabineros, en Santiago los camiones
participan en poco más del 15% de los accidentes (CITRA [1995, pág. 4.55,
Informe 3]).

12.2.2 Valoración de las Externalidades40
Los métodos para determinar el valor de los bienes para los que no hay mercado
son diversos, y proceden de adaptar a cada fenómeno un procedimiento para determinar la
40
Basado en información de “Aproximación metodológica de los costes sociales del transporte de viajeros en la
Comarca de Pamplona”, Quinto Congreso de Economía de Navarra.

disposición de los ciudadanos a pagar para que algo no ocurra o a que se les compense por
aceptarlo.
Existen varios métodos que son frecuentemente criticados por presuponer un

comportamiento racional de los usuarios, que dista de producirse cuando los hechos
analizados son efectos potenciales no materializados, o riesgos de los que los interrogados no
son conscientes.
Debido a esto, es que se ha utilizado para el presente estudio, valores

determinados en la literatura y en estudios llevados a cabo por instituciones u organizaciones
que han basado decisiones de cierta relevancia en los valores que fueron obtenidos por ellos.
12.2.3 Estimación del Impacto Económico de las Externalidades
Las secciones siguientes cuantifican las externalidades recién detalladas, usando

los mejores antecedentes disponibles. En caso de existir los antecedentes necesarios, será
presentada la cuantificación de la externalidad de acuerdo a la experiencia internacional y
nacional, pudiéndose llegar a conclusiones interesantes al analizar ambos casos.
12.2.3.1 Cuantificación de Externalidades en Transporte de Carga (Camiones)
i. Emisión de contaminantes y de ruido: la forma de estimar este valor

corresponde a la asunción de valores presentes en la literatura internacional.
Esta información fue complementada con aquella obtenida de los operadores
entrevistados en el marco del presente estudio.
En el estudio de Infras (2004)41 se entregan una serie de valores para obtener

valores de las externalidades.
41
“Costes Externos del Transporte”, Estudio de Actualización. Infras. Resumen, Zurich/Karlsruhe, Octubre 2004).
IWW Universitaet Karlsruhe, Kollegium am Schloss (www.iww.uni-karlsruhe.de). INFRAS, Gerechtigkeistsgas
SE 20, Postfach CH-8039 Zürich (www.INFRAS.CH).

Dicho estudio corresponde a una actualización en profundidad de un estudio

anterior de la UIC sobre efectos externos (INFRAS/IWW 2000). Su objeto es
mejorar las bases empíricas de los costes externos del transporte apoyándose
en el estado actual de las metodologías de estimación de costos, reflejando
también estudios recientes sobre los costos externos a nivel europeo. Se
consideran los siguientes conceptos y dimensiones:
§ Componentes de costo: accidentes, ruido, contaminación atomosférica

(daños a la salud, daños materiales y a la biosfera), riesgos de cambio
climático y congestión.
§ Países: UE 17 (Estados miembros de la Unión Europea más Suiza y

Noruega).
§ Año base: Resultados detallados para el año 2000.
§ Modos considerados::
- Carretera: automóvil, motocicletas, buses, camiones ligeros,

camiones pesados y furgonetas.
- Transporte por ferrocarril.
- Transporte aéreo.
- Transporte em barco.
§ Los resultados de dicho estudio consignan costos totales y medios

para UE 17., diferenciados por modo de transporte.
§ Los resultados de dicho estudio consignan también costos

marginales para UE 17 que representan los costos generados por
una unidad adicional de transporte.
Es importante señalar que los costos marginales representan el costo

Social, es decir percibido por toda la sociedad derivado de las
actividades de transporte. Asimismo, estos índices también tienen por
objeto usarse para dimensionar instrumentos de tarificación.

Comentario: Es importante tener en consideración que las estimaciones que

a continuación se muestran, se basan en valores unitarios (unidades
monetarias por ton-km) obtenidos de una realidad Europea, aplicados a
consumos de recursos (ton-km) para la realidad nacional. Es importante
señalar también, que no existen coeficientes de ese tipo para la realidad
nacional de transporte internacional; las experiencias nacionales están
fuertemente centradas en análisis urbanos.
Específicamente, el valor presentado para Contaminantes y Ruido son los

siguientes:
Tabla 12-1
Costos Externos Medios (Resultados Detallados año 2000)
euros/1000 ton-km
Camión pesado
Ruido 4,9
Polución atmosférica 38,3

Fuente: Estudio Infras 2004.
Los factores que inciden en la determinación de los costos externos de ruido se

basan en la valoración de la repercusión del ruido del transporte sobre la
mortandad (referencia: OCDE, Alemania). Para el caso de la polución
atmosférica, se considera una base de datos europea mejorada para
emisiones con resultados de PM10 (notar que no se incluyen otros
contaminantes Nox o PM 2,5; lo que naturalmente induce algún sesgo).
Tampoco se incluye polvo en suspensión, sin embargo este elemento es poco
relevante en transporte internacional porque este se da fundamentalmente en
vías interurbanas, con bajos niveles de flujo, casi todas pavimentadas y con
muy poca densidad de población en su entorno (caso distinto al urbano).
En esa misma línea, algunas conclusiones del estudio INFRAS2004 no son

plenamente aplicables a Chile, por ejemplo, el hecho de que aumentan las
emisiones de partículas no relacionadas con la combustión (polvo), lo que
para la realidad nacional no aplica. Consistente, este punto no es considerado.

De acuerdo a estos valores, y a la caracterización operacional del parque

vehicular de camiones de carga, de acuerdo a la información obtenida por
medio de las entrevistas, es posible cuantificar con un valor mensual el monto
de la externalidad producida.
Para esto es necesario cuantificar la cantidad de ton-kms que recorren los

camiones chilenos que realizan transporte internacional de carga. De las
entrevistas, es posible definir los valores presentados en Tabla 12.2:
Tabla 12-2
Datos operacionales extraídos de entrevistas
Flota kms mensuales/camión Ton promedio/viaje salidas/mes-camión
C-1 50 10000 25 1,5
C-2 70 8000 30 1
C-3 15 8000 25 1,5
C-4 40 10000 25 1,5
C-5 16 10000 25 3
C-6 7 9000 25 1,5
C-7 20 16000 28 2
C-8 10 5500 20 2,5
FLOTA TOTAL 228
promedio
ponderado 9.552,63 26,58 1,54
Fuente: Elaboración propia
Considerando que los camiones recorren 6205,13 kms/viaje (9552,63/1,54) y

en cada viaje transportan 26,58 toneladas, se obtiene un total de ton-km por camión
(mensual) de 164.925,78.
Por lo tanto, el Costo Total mensual por camión estimado en base a la información
ya presentada se muestra en la Tabla 12.3.

Tabla 12-3
Costos Totales Mensuales Externalidad Ruido y Polución Atmosférica
Euros totales mensuales Pesos totales mensuales US$ totales mensuales
(2000)1 ($ Oct 2005) 2 (1 US$= $ 550)
Camión pesado Camión pesado Camión pesado
Ruido 2.737.030 1.596.190.054 2.902.163
Polución atmosférica 21.393.520 12.476.342.671 22.684.259
(1): Se refiere a que los resultados son para el año 2000 (año base según descripción previa del estudio).
(2): Unidad monetaria expresada en pesos de Octubre de 2005.
Si se toma en consideración la cantidad de kilómetros recorridos en territorio
nacional versus aquellos recorridos en territorio internacional, se llega a los
resultados expuestos en la Tabla 12.4. La proporción entre territorio nacional e
internacional fue calculada considerando la cantidad de kms recorridos
mensualmente por camión, la cantidad de salidas al mes de cada uno de ellos,
y relacionando estos kilómetros totales que recorre cada camión por viaje, con
la distancia existente entre Santiago de Chile y el paso fronterizo Los
Libertadores (212 kms).
Tabla 12-4
Costos Totales Mensuales Externalidad Ruido y Polución Atmosférica en
Territorio Nacional
(2000)1 ($ Oct 2005) 2 (1 US$= $ 550)
Ruido 187.159 109.148.177 198.451
Polución atmosférica 1.462.898 853.137.792 1.551.159

ii. Desgaste de Caminos: la forma de estimar este valor corresponde al

prorrateo de valores encontrados en la literatura y aplicables al caso chileno.
Esto se debe a la existencia de modelos utilizados en el ambiente nacional42
altamente complejos para estimar este valor, yendo el enfoque presentado en
ellos más allá de los objetivos de este estudio.
El enfoque utilizado está basado en la relación que se establece entre

información presentada en el estudio: “Cálculo de la Compensación a EFE:
Auditoría de Estudio Existente y Proposición de Nuevo Enfoque” de Diciembre
del 2004 realizado por Fernández & De Cea Ingenieros Ltda. para EFE.
Allí se presenta la siguiente información:
Tabla 12-5
Nuevo Cálculo Costos y Pagos Camiones Pesados
Item MMUS$/año
Costo por Uso de Infraestructura 57,22
Pago por Uso de Infraestructura 54,80
Diferencia + 2,42
Fuente: Fernández & De Cea, Diciembre 2004.
Este valor de la diferencia correspondería a la externalidad, si la cantidad de

kilómetros recorridos por camiones nacionales dedicados al transporte
internacional de carga fuera la misma que en aquel estudio. Asimismo, la cifra
antes presentada corresponde a aquella obtenida en una zona topográfica
específica (sur ondulada43).
42
HDM-4: Highway Development and Management System, desarrollado por PIARC (World Road Association)
desde 1996.
43
Definición obtenida y utilizada en :”Costos Marginales de Largo Plazo por Tipo de Vehículo en Carreteras”,
Jara-Díaz y Munizaga, Actas del VI Congreso de Ingeniería de Transporte (1993)

Debido a estas definiciones, es necesario prorratear el dato antes presentado

para calcular la externalidad mensual dado el uso de infraestructura
correspondiente a lo que recorren los camiones nacionales dedicados al
transporte internacional de carga en una zona geográfica representativa para
este tipo de transporte (y ya no el total). Se considera que el tipo “Centro-
Montañoso” es el adecuado.
Tabla 12-6
Costos Marginales Estimados ($/veh-km) – moneda $ 1993
Zona topográfica Camiones Pesados

Sur - Ondulada 17,79
Centro - Montañosa 53,03
Fuente: Jara-Díaz y Munizaga (1993)
Considerando los datos de las entrevistas, más aquellos correspondientes al

tipo de terreno, se obtiene el siguiente prorrateo:
Tabla 12-7
Externalidad producida por Camiones Pesados
Ítem MMUS$/año Pesos totales anuales Pesos totales mensuales

($Oct 2005) ($Oct 2005)
Costo por Uso de Infraestructura 0,9643 556.720.467 46.393.372
Pago por Uso de Infraestructura 0,3098 178.864.525 14.905.377
Diferencia 0,6545 377.855.942 31.487.995
iii. Congestión Vehicular: la forma de estimar este valor corresponde a la

asunción de valores presentes en la literatura internacional, debido a la
ausencia de antecedentes en organismos nacionales (que relacionen la
congestión no - urbana). Esta información, al igual que en el caso presentado
en i, fue complementada con aquella obtenida de los operadores entrevistados
en el marco del presente estudio.


valores de las externalidades. El valor presentado para Congestión es el
siguiente:
Tabla 12-8
Costos Externos Medios, (Resultados Detallados año 2000)
euros/1000 ton-km
Camión pesado
Congestión 49,4
Fuente: Infras 2004.

vehicular de camiones de carga, obtenida por medio de las entrevistas, es
posible cuantificar con un valor mensual el monto de la externalidad producida
en forma análoga a aquella presentada en el caso de esta misma sección,
apartado i Ruido y Polución atmosférica.
Tabla 12-9
Costos Totales Mensuales Externalidad Congestión
(2000)1 ($ Oct 2005) 2 (1 US$= $ 550)
Congestión 275.937 160.922.017 292.585
Para obtener el valor presentado en la Tabla 12.9 se consideró relevante la
información que relaciona los efectos de la congestión vehicular urbana con la
rural. Considerando que debido a las características de operación del
transporte de carga internacional, éste es asimilable al transporte rural, es
44
Mismo citado anteriormente: “Costes Externos del Transporte”, Estudio de Actualización. Infras (Octubre
2004).

posible afirmar que menos del 1% de los costos de congestión son atribuibles a
él (COM(95)691).

resultados expuestos en la Tabla 12.10. La proporción entre territorio nacional
e internacional fue calculada considerando la cantidad de kms recorridos
Tabla 12-10
Costos Totales Mensuales Externalidad Congestión en Territorio Nacional
(2000)1 ($ Oct 2005) 2 (1 US$= $ 550)
Congestión 18.868 11.003.918 20.007
iv. Congestión en Pasos Fronterizos: la forma de estimar este valor coincide

con aquella utilizada para determinar el ítem Demoras en Aduanas
presentado en el análisis de las asimetrías a las cuales está expuesto el
transporte de carga internacional.
Como se mencionó, el lucro cesante asociado a mantener inactivo un camión

cargado (y su chofer) durante un día completo es equivalente de manera
aproximada a US$ 140. Luego, por cada hora que el camión esté detenido,
se pierde la oportunidad de realizar transportes alternativos de carga.
Considerando que en promedio un camión opera durante 12 horas diarias, se
obtiene un costo por hora de 140/12 = 11,67 (US$/hora).
En la Tabla 12.11 se reportan los valores de lucro cesante asociada a

diferentes rangos de detención en aduanas.

Tabla 12-11
Cuantificación de Pérdidas Por Congestión en Aduanas
Tiempo Extra de Detención
∆ TOTAL ($/vuelta-camión)
1 hora 6.417
2 horas 12.833
3 horas 19.250
4 horas 25.667
8 horas 51.333
12 horas (1 día) 77.000
2 días 154.000
30 días (1 mes) 2.310.000
A partir de los valores de la Tabla 12.11 se aprecia que los tiempos de

detención en aduanas de los camiones chilenos es muy variable, ya que
dependerán de cuánto tiempo esté efectivamente detenido el camión. Sin
embargo, pueden llegar a ser muy importantes.
v. Accidentes de Tránsito: la forma de estimar este valor corresponde a la

asunción de valores presentes en la literatura internacional y en organismos
nacionales (CONASET). Esta información fue complementada con aquella
obtenida de los operadores entrevistados en el marco del presente estudio.

valores de las externalidades. El valor presentado para Accidentes de Tránsito
es el siguiente:
45
“Costes Externos del Transporte”, Estudio de Actualización. Infras (Octubre 2004).

Tabla 12-12
euros/1000 ton-km
Camión pesado
Accidentes 4,8
El factor que determina este valor se relaciona con estimaciones basadas en el

principio de seguimiento/víctima, es decir se lleva un registro para víctimas de
accidentes detallando y recopilando la totalidad del costo incurrido para su
recuperación más lucro cesante.
De acuerdo a este valor, y a la caracterización operacional del parque

vehicular de camiones de carga, obtenida por medio de las entrevistas, es
(en forma análoga a estimaciones anteriores de otras externalidades).
Tabla 12-13
Costos Totales Mensuales Externalidad Accidentes
(2000)1 ($ Oct 2005) 2 (1 US$= $ 550)
Accidentes 2.681.172 1.563.614.747 2.842.935


Tabla 12-14
Costos Totales Mensuales Externalidad Accidentes en Territorio Nacional
(2000)1 ($ Oct 2005) 2 (1 US$= $ 550)
Accidentes 183.339 106.920.663 194.401
De acuerdo a referencias nacionales (CONASET) la valorización es la siguiente:
Tabla 12-15
Costos Totales Externalidad Accidentes en Territorio Nacional, año 2004
Costo social total anual
$ Ch US$
UF
($ Octubre 2005) (1 US$=$ 550)
Camiones 8.675 154.942.023 281.712
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Conaset.
Los valores obtenidos en la Tabla 12.15 son los que entrega CONASET para el
tipo de vehículos camiones a través de los estudios realizados por ellos en base a la
información que reciben por parte de Carabineros de Chile. Éstos son accesibles a través del
sitio www.conaset.cl. La única asunción que debió ser hecha para obtener el valor presentado
es aquella que relaciona los accidentes de vehículos generados por el total de camiones (dato
presentado por la Conaset) y aquellos generados por camiones que realizan transporte
internacional de carga. Para obtener dicha relación se utilizó la información existente respecto
a la proporción de camiones que realizan transporte internacional, es decir, 2.200 camiones
que realizan transporte internacional de un total de 100.000 camiones de carga. Además, se
sabe que el 26,5% de la carga ha ingresado en camiones chilenos46.
De la comparación de ambos valores obtenidos se llega a una diferencia mensual

de $94.008.828 (valoración internacional aproximadamente ocho veces valoración
46

nacional). Esto puede deberse a que en países desarrollados (caso europeo) se realiza una
mayor estimación de la “vida”. Dentro de las consecuencias de un accidente, está la pérdida
de la capacidad de trabajar, por ejemplo. Y el lucro cesante que significa esto en un país
como Chile es valorado peor económicamente que en países europeos.
12.2.3.2 Cuantificación de Externalidades en Transporte de Pasajeros (Buses)
i. Emisión de contaminantes y de ruido: al igual que en el caso de

transporte de carga, la forma de estimar este valor corresponde a la asunción
de valores presentes en la literatura internacional. Esta información fue
complementada con aquella obtenida de los operadores entrevistados en el
marco del presente estudio.

valores de las externalidades. El valor presentado para Contaminantes y Ruido
son los siguientes:
Tabla 12-16
euros/1000 veh-km
Bus
Ruido 1,3
Polución atmosférica 20,7


vehicular de buses de pasajeros, de acuerdo a la información obtenida por
medio de las entrevistas, es posible cuantificar con un valor mensual el monto
de la externalidad producida.
47

Para esto es necesario cuantificar la cantidad de veh-kms que recorren los

buses chilenos que realizan transporte internacional de pasajeros. De las
entrevistas, es posible definir los valores presentados en la Tabla 12.17:
Tabla 12-17
Datos operacionales extraídos de entrevistas
Flota kms mensuales/bus salidas/mes-bus
B-1 7* 11250 15
B-2 74 16000 4
B-3 14 10000 6
B-4 35 40000
B-5 5** 7500 20
B-6 4 20000 4
B-7 6 18000 8
B-8 5 8500 8
B-9 4 8000 2
FLOTA TOTAL 142 +7 mini-buses+5 furgones
promedio
ponderado 21031,59 4,60
Fuente: Elaboración propia. *: minibús, **: furgón
El Costo Total mensual por bus estimado en base a la información ya presentada

se muestra en la Tabla 12-18.
Tabla 12-18
Costos Totales Mensuales Externalidad Ruido y Polución Atmosférica
(2000)1 ($ Oct 2005) 2 (1 US$= $ 550)
Bus Bus Bus
Ruido 16.972 9.897.776 17.995
Polución atmosférica 270.246 157.603.060 286.551


mensualmente por bus, la cantidad de salidas al mes de cada uno de ellos, y
relacionando estos kilómetros totales que recorre cada bus por viaje, con la
distancia existente entre Santiago de Chile y el paso fronterizo Los Libertadores
(212 kms).
Tabla 12-19
Costos Totales Mensuales Externalidad Ruido y Polución Atmosférica en
Territorio Nacional
(2000)1 ($ Oct 2005) 2 (1 US$= $ 550)
Bus Bus Bus
Ruido 1.574 918.179 1.669
Polución atmosférica 25.070 14.620.238 26.582
ii. Desgaste de Caminos: la forma de estimar este valor corresponde al

prorrateo de valores encontrados en la literatura y aplicables al caso chileno,
siendo esta metodología análoga a aquella presentada para el caso de los
camiones. Esto se debe a la existencia de modelos utilizados en el ambiente
nacional48 altamente complejos para estimar este valor, yendo el enfoque
presentado en ellos más allá de los objetivos del presente estudio.
48
HDM-4: Highway Development and Management System, desarrollado por PIARC (World Road Association)
desde 1996.

El enfoque utilizado está basado en la relación que se establece entre

información presentada en el estudio: “Cálculo de la Compensación a EFE:
Auditoría de Estudio Existente y Proposición de Nuevo Enfoque” de Diciembre
del 2004 realizado por Fernández & De Cea Ingenieros Ltda. para EFE y cuya
información fue presentada en la Tabla 12.5.
Este valor de la diferencia correspondería a la externalidad, si la cantidad de

kilómetros recorridos por buses nacionales dedicados al transporte
internacional de pasajeros fuera la misma que en aquel estudio. Asimismo, la
cifra antes presentada corresponde a aquella obtenida en una zona
topográfica específica (sur ondulada49).
Debido a estas definiciones, es necesario prorratear el dato antes presentado

para calcular la externalidad mensual dado el uso de infraestructura
correspondiente a lo que recorren los buses nacionales dedicados al transporte
internacional de pasajeros en una zona geográfica representativa para este
tipo de transporte (y ya no el total). Se considera que el tipo “Centro-
Montañoso” es el adecuado.
Tabla 12-20
Costos Marginales Estimados ($/veh-km) – moneda $ 1993
Zona topográfica Buses

Sur - Ondulada 9,23
Centro - Montañosa 26,14
Fuente: Jara-Díaz y Munizaga (1993)
Se debe notar que los valores presentados en la Tabla 12.20 difieren de

aquellos presentados en la Tabla 12.6. Debido a esto, es necesario determinar
el valor total del costo por uso de infraestructura para el caso de los buses
antes de prorratear según destino (nacional / internacional).
49
Definición obtenida y utilizada en :”Costos Marginales de Largo Plazo por Tipo de Vehículo en Carreteras”,
Jara-Díaz y Munizaga, Actas del VI Congreso de Ingeniería de Transporte (1993)

El costo por uso de infraestructura para el caso de los buses fue obtenido a
partir de la razón entre costos marginales presentados en la Tabla 12.6 y
Tabla 12.20. Para el caso del pago por uso de infraestructura, se utilizó la
razón entre los pagos por concepto de peaje e impuestos derivados de las
entrevistas realizadas para el presente estudio.
Finalmente, considerando los datos de las entrevistas, más aquellos

correspondientes al tipo de terreno, se obtiene el siguiente prorrateo:
Tabla 12-21
Externalidad producida por Bus
Ítem MMUS$/año Pesos totales anuales Pesos totales mensuales

($Oct 2005) ($Oct 2005)
Costo por Uso de Infraestructura 0,0416 23.996.590 1.999.715
Pago por Uso de Infraestructura 0,0168 9.725.233 810.436
Diferencia 0,0247 14.271.357 1.189.279
iii. Congestión Vehicular: la forma de estimar este valor corresponde a la

asunción de valores presentes en la literatura internacional, debido a la
ausencia de antecedentes en organismos nacionales (que relacionen la
congestión no - urbana). Esta información fue complementada con aquella
obtenida de los operadores entrevistados en el marco del presente estudio.

costos de las externalidades. El valor presentado para Congestión es el
siguiente:
50
Mismo citado anteriormente: “Costes Externos del Transporte”, Estudio de Actualización. Infras (Octubre
2004).

Tabla 12-22
euros/1000 veh-km
Bus
Congestión 26,7

vehicular de buses de pasajeros, obtenida por medio de las entrevistas, es
en forma análoga a aquella presentada en el caso de esta misma sección,
apartado i Ruido y Polución atmosférica.
Tabla 12-23
Costos Totales Mensuales Externalidad Congestión
(2000)1 ($ Oct 2005) 2 (1 US$= $ 550)
Bus Bus Bus
Congestión 3.486 2.032.851 3.696
Para obtener el valor presentado en la Tabla 12.23 se consideró relevante la

información que relaciona los efectos de la congestión vehicular urbana con la
rural. Considerando que debido a las características de operación del
transporte de pasajeros internacional, éste es asimilable al transporte rural, es
posible afirmar que menos del 1% de los costos de congestión son atribuibles a
él (COM(95)691).


(212 kms).
Tabla 12-24
Costos Totales Mensuales Externalidad Congestión en Territorio Nacional
(2000)1 ($ Oct 2005) 2 (1 US$= $ 550)
Bus Bus Bus
Congestión 323 188.579 342
iv. Congestión en Pasos Fronterizos: al igual que en el caso de las
asimetrías, las consideraciones planteadas siguen los mismos lineamientos. Las
diferencias en los tiempos promedio de estadía en los pasos fronterizos, ya sea
aduana o policía internacional son en magnitud significativamente inferior a las
detectadas para los camiones.
En efecto, los camiones cargados, de acuerdo a las entrevistas, pueden estar

parados a veces más de un día, mientras que los buses con pasajeros rara vez
superan las 4 horas de detención. En la mayoría de los casos, y de acuerdo a
las entrevistas, el tiempo de detención en los pasos fronterizos varía entre
media hora y una hora y media. Por otra parte, y dado que el tiempo perdido
en los pasos fronterizos lo asumen directamente los viajeros. La estimación del
valor del tiempo que es recomendado por MIDEPLAN, a través del instructivo
SEBI 200651, es la siguiente:
51
Información disponible en: http://bip.mideplan.cl/bip-consultas/SEBI/2006/index.htm

Tabla 12-25
Valor Subjetivo del Tiempo de Viaje
Tiempo de Viaje Interurbano ($/hora/veh)
Buses 28.936
Fuente: Sebi 2006. Moneda 31 Dic 2004
A partir de los antecedentes presentados, se puede realizar una sensibilidad

respecto a la cuantificación de la externalidad debida a la congestión en pasos fronterizos.
Tabla 12-26
Cuantificación de Pérdidas Por Congestión en Aduanas
Sensibilidad Tiempo de espera Pesos mensuales
(hr) $ Oct 2005
0,5 9.262.126
1* 18.524.253
1,5 27.786.379
2 37.048.506
4 74.097.012
*: Considerado tiempo representativo de espera, de acuerdo a entrevistas
A partir de los valores de la Tabla 12.26 se aprecia que los tiempos de

detención en aduanas de los camiones chilenos es variable, pudiendo llegar a
ser muy importante la externalidad estimada.
v. Accidentes de Tránsito: la forma de estimar este valor corresponde a la

asunción de valores presentes en la literatura internacional y en organismos
nacionales (CONASET), en forma análoga al caso de los camiones de carga.
Esta información fue complementada con aquella obtenida de los operadores
entrevistados en el marco del presente estudio.

valores de las externalidades. El valor presentado para Accidentes de Tránsito
52

es el siguiente:
Tabla 12-27
Costos Externos Medios, año 2000
euros/1000 ton-km
Bus
Accidentes 2,4
De acuerdo a este valor, y a la caracterización operacional del parque

vehicular de buses de pasajeros, obtenida por medio de las entrevistas, es
(en forma análoga a estimaciones anteriores de otras externalidades).
Tabla 12-28
Costos Totales Mensuales Externalidad Accidentes
(2000)1 ($ Oct 2005) 2 (1 US$= $ 550)
Bus Bus Bus
Accidentes 31.333 18.272.818 33.223

(212 kms).

Tabla 12-29
Costos Totales Mensuales Externalidad Accidentes en Territorio Nacional
(2000)1 ($ Oct 2005) 2 (1 US$= $ 550)
Bus Bus Bus
Accidentes 2.907 1.695.100 3.082
De acuerdo a referencias nacionales (CONASET) la valorización es la siguiente:
Tabla 12-30
Costos Totales Externalidad Accidentes en Territorio Nacional, año 2004
Costo social total anual
$ Ch US$
UF
($ Oct 2005) (1 US$=$ 550)
Buses 694,012 12.394.471 22.535
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Conaset.
Los valores obtenidos en la Tabla 12.30 son los que entrega CONASET para el
tipo de vehículos buses a través de los estudios realizados por ellos en base a la información
que reciben por parte de Carabineros de Chile. Éstos son accesibles a través del sitio
www.conaset.cl. La única asunción que debió ser hecha para obtener el valor presentado es
aquella que relaciona los accidentes de vehículos generados por el total de buses (dato
presentado por la Conaset) y aquellos generados por buses que realizan transporte
internacional de pasajeros. Para obtener dicha relación se utilizó la información existente
respecto a la proporción de buses que realizan transporte internacional, es decir, 135 buses
que realizan transporte internacional de un total de 4.500 buses de pasajeros nacionales y
100 extranjeros.
De la comparación de ambos valores obtenidos se llega a una diferencia mensual

de $662.227 (valoración internacional aproximadamente 1,6 veces valoración nacional).
Esto puede deberse a que en países desarrollados (caso europeo) se realiza una mayor
estimación de la “vida”. Dentro de las consecuencias de un accidente, está la pérdida de la
capacidad de trabajar, por ejemplo. Y el lucro cesante que significa esto en un país como
Chile es valorado peor económicamente que en países europeos.

12.2.4 Resumen de Valoración de Externalidades
En la presente sección se entrega un resumen del valor de las externalidades

valorizadas a lo largo de la sección 12.2.3. La información se presenta para el caso del
transporte de carga y pasajeros. Para ambos tipos de transporte se presentarán los valores
de cada una de las externalidades, y el porcentaje que representa dentro del costo total que
significa la externalidad.
Tabla 12-31
Externalidad valorada en sus componentes($ Oct 2005/mes)
Camiones
Externalidad Camiones
109,15
853,14
12,91
11,00
43,46
31,49
Camiones
0 200 400 600 800 1.000

millones $/mes
Accidentes Ruido Polución atmosférica

Congestión Pasos fronterizos Desgaste de caminos

Tabla 12-32
Externalidad valorada en sus componentes ($ Oct 2005/mes), Buses
Externalidad Buses
14,62
18,52
1,03
0,92
0,19
1,19
Buses
0 5 10 15 20 25 30 35 40
millones $/mes

El porcentaje de cada uno de estos componentes respecto al valor total de las

externalidades se presenta en la Tabla 12.33.
Tabla 12-33
Externalidad valorada en sus componentes (%)
Externalidad
40,08
50,79
2,83
2,52
0,52
3,26
Buses
10,29
80,40
1,22
1,04
4,10
2,97
Camiones
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
%


De los resultados antes presentados, se destacan aspectos como la diferencia

existente entre los camiones y buses. Los montos mensuales que significan las externalidades
para el caso de los camiones, alcanza los 1.061 millones de pesos, mientras en el caso de los
buses alcanza aprox. 36,5 millones de pesos.
Esta diferencia se debe tanto a la diferencia del parque vehicular (tamaño) como
a la diferencia existente en el caso de todos los indicadores unitarios de las externalidades
(accidentes, congestión, ruido, congestión en pasos fronterizos, polución atmosférica y
desgaste de caminos).
Es importante destacar también la diferente composición que existe entre las

externalidades totales que producen los vehículos de transporte internacional. En el caso de
los camiones, se consideran como más relevantes las externalidades relacionadas con la
contaminación atmosférica y ruido, mientras en el caso de los buses toma importancia la
congestión en los pasos fronterizos.
12.2.5 Conclusiones
En las secciones anteriores se presentó una cuantificación en términos económicos

de las externalidades detectadas en la operación de servicios internacionales de carga y
de pasajeros. Como conclusión se obtiene lo siguiente:
Primero, es importante destacar que ambos tipos de transporte generan

externalidades. Estos costos generalmente son ignorados, aunque la sociedad como un todo
los percibe..
Luego, se considera importante destacar el que la valoración internacional

entrega un valor distinto al caso nacional. Esto no es extraño, considerando que la valoración
internacional está hecha a base de criterios europeos, siendo Chile un país que difiere en nivel
de desarrollo y valoración de ciertos bienes. Estos son considerados más valiosos en países
más desarrollados, donde se ha tomado conciencia de la relevancia de ciertos aspectos,
como la contaminación atmosférica, auditiva, y principalmente, la distinta valoración que se
tiene de la vida humana (lucro cesante asociado, gastos en rehabilitación, etc.).
Aún así, la valoración realizada muestra una tendencia correcta, como es que la
experiencia internacional entrega valores más elevados que los que se obtienen siguiendo la
metodología chilena (caso accidentes de tránsito).

Destaca el distinto peso relativo que tienen valoraciones de externalidades en el

caso de transporte de carga y pasajeros, como la producida por Congestión en Pasos
Fronterizos. En el caso de los buses de pasajeros se valora el tiempo de todos los pasajeros
que utilizan este medio de transporte, difiriendo con lo que sucede en el caso de la carga,
donde los operadores han definido un valor para el lucro cesante asociado a la carga
transportada.

13 ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL EN EL TRANSPORTE

INTERNACIONAL (T-6)
13.1 Introducción
La presente sección tiene por objeto especificar los principales factores de riesgo
que afectan la seguridad en la provisión de los servicios de transporte internacional terrestre
tanto de carga (camiones) como de pasajeros (buses), que fueron declarados por los
operadores mediante el sistema de Entrevistas realizadas.
Al respecto, es importante señalar que los factores de riesgo que a continuación

se detallan son aquellos efectivamente percibidos (y declarados) por los operadores. Las
entrevistas iniciales usadas para elaborar el modelo de COSTO fueron suplementadas con
entrevistas complementarias en profundidad desarrolladas durante el mes de diciembre de
2005, para tratar materias específicas de inseguridad operacional. Esta práctica permitió
subsidiariamente descartar otros factores de riesgo que potencialmente un analista podría
estructurar, pero que en la práctica no son efectivos.
A continuación la sección 13.2 expone los elementos de riesgo de la actividad de

transporte de carga y su cuantificación, la sección 13.3 hace lo propio para el transporte de
pasajeros internacional, la sección 13.4 enumera “otros elementos presuntamente de riesgo”
considerados a priori y descartados por los operadores; la sección 13.5 expone el análisis
jurídico.
13.2 Elementos de Riesgo en Transporte de Carga y su Cuantificación
Durante el mes de diciembre de 2005 se desarrolló entrevistas complementarias

en profundidad a los operadores de transporte de carga, específicamente para tratar el tema
de inseguridad operacional53. De ellas se concluye sin lugar a dudas que la principal fuente
de inseguridad operacional son los problemas con el personal operativo (choferes), vehículos
(camiones) y carga derivada de acciones delictuales (asaltos) en Argentina y en segundo
53
Sr. Carlos Torrealba (SAN CRISTOBAL - CARRUSEL) – 28/12/2005; Sr. Dusan Simunovic (INTEREXPRESS)
– 28/12/2005; Sr. Max Mosquera (EXTRANS Ltda.) – 28/12/2005; Sra. Soledad Vítores (TRANSPORTES
VITORES) – 29/12/2005; Sr. Luis Orellana (TRANSPORTES MERCOTRANS) – 29/1272005; Sr. Ernesto
Goñi (TRANSPORTES GOÑI Y Cia. Ltda) – 29/12/2005.

lugar, accidentes derivados de condiciones poco favorables durante el paso por la Cordillera
de Los Andes.
Es importante destacar que el sistema de Entrevistas es representativo para 228

camiones de un total de 1.500 que actualmente desarrollan transporte internacional. Por lo
tanto, el nivel de confiabilidad de esta estimación puede considerarse elevado, ya que se
estructura al 15% de la flota.
Para dimensionar adecuadamente esta práctica, a continuación se describe un

“evento tipo”, “medidas que han adoptado los operadores nacionales”, “frecuencia de
ocurrencia” y “percepción de la evolución en el tiempo de este problema”.
13.2.1 Evento Tipo
El “modus operandi” declarado es el siguiente:
§ 2 vehículos premunidos de armas largas interceptan el camión ,-inclusive cuando éstos viajan
en convoy-, en la ruta.
§ Los puntos en que esto ocurre con mayor frecuencia son: en caminos interurbanos que cruzan
la pampa, cercanías de Córdoba, Santa Fé y accesos a Buenos Aires (sector de Aduana).
§ Se detiene al camión o convoy, amenazando directamente a los choferes.
§ Se obliga a choferes a desactivar cualquier sistema de alerta o botón de pánico,

encañonándolos.
§ Secuestran chofer(es) por un lapso de 12-24 horas.
§ Retiran los camiones (tractos y remolques).
§ Robo de la carga.
§ Si camión no aparece en un lapso de unos 4 días, entonces normalmente éste tendrá pocas
probabilidades de recuperarse. Es importante señalar que según los operadores, el robo del
camión (tracto) es una práctica que ha ido en aumento. Los camiones marca SCANIA y
VOLVO tienen un amplio mercado secundario. Los vehículos robados serían presumiblemente
transportados a Bolivia y Paraguay por pasos no autorizados y allí, reciben documentación
falsa.
§ Si por el contrario, el camión resulta recuperado, el plazo del evento es de aproximadamente

1 semana (7 días).
13.2.2 Medidas adoptadas por los operadores nacionales
El mecanismo usado a la fecha por algunos operadores chilenos para mitigar este
problema ha sido el siguiente:

§ Contratación de seguros especiales. Todas las empresas consultadas contratan seguros ya

sea para la carga, camión o ambos.
§ Recurrir a escoltas armadas. Éstas consisten en 1 o 2 vehículos (camionetas) con 2 guardias

(uno de chofer y copiloto), premunidos de armas cortas. Por normativa, la empresa de
seguridad debe ser Argentina (para operar en dicho país). Los contratos de escolta más
frecuentes se realizan en los siguientes tramos:
• Desde la frontera hacia el destino final (p.ej. Buenos Aires) y desde allí de
vuelta a la frontera con Chile (servicio ida y vuelta). El costo medio es de
US$ 500 /camión-viaje (Fuente: empresa INTEREXPRESS, Sr. Dusan
Simunovic).
• Tramo Pergamino-Buenos Aires (350 km). ). El costo medio es de US$ 80

/camión-viaje. (Fuente: empresa Transportes Goñi y Cía. Ltda., Sr. Ernesto
Goñi)
Este tipo de medida es usada en 2 alternativas: Escoltas permanentes (la usan en forma normal
para todos los desplazamientos) o según exigencia del despachador o dueño de la carga, a
esta modalidad la denominaremos “on-demand”.
§ Viajar en convoy (cruzando por Argentina). Esto quiere decir que empresas distintas (o bien
despachos distintos de una misma empresa) se agrupan y coordinan sus fechas de viaje (ida y
retorno). Según declaran los operadores, esta práctica si bien es factible, limita su flexibilidad
de operación dado que normalmente les implica a su vez costos transaccionales importantes
con otros operadores y fundamentalmente con los despachadores de la carga. Además de
tener que transitar a la velocidad del más lento.
§ Viajar durante el día. Esto tiene la ventaja de reducir la posibilidad de asaltos, pero como
contrapartida impide una mejor utilización de los camiones, aumentando su tiempo de ciclo y
el costo de operación.
§ Sistemas de seguimiento mediante Sistemas de Posicionamiento Satelital (GPS).
La tabla siguiente ejemplifica la combinación de medidas de seguridad

usadas durante el año 2005 por las empresas entrevistadas.

Tabla 13-1
Combinación de Medidas Adoptadas por las Empresas Entrevistadas para
Mitigar los Problemas de Inseguridad Operacional
FLOTA- Seguro- Escolta Escolta On Operación en Viajar durante
EMPRESA
Propia camión Seguro-carga Siempre demand Sistema GPS Convoy día
Transportes Vitores 50 x x x x
Interexpress Ltda 70 x x x x x x
Extrans S.A. 15 x x x x x
San Cristóbal - Carrusel 40 x x x x x x
Transportes Mercotrans 16 x x x x x
Transportes Goñi y Cia. Ltda.. 20 x x x x x
Transauto 10
Nota: x denota un elemento considerado por la empresa durante la operación del año 2005.
Se infiere lo siguiente:
§ Todas las empresas contratan seguros para carga y camiones; las empresas ya
operan en convoy y transitan solamente durante el día.
§ 2 empresas (que representan el 39% de la flota entrevistada) usan sistemas de escolta

armada en forma permanente.
§ 2 empresas (que representan el 14% de la flota entrevistada) usan sistemas de escolta

armada “On demand”.
§ 2 empresas (que representan el 48% de la flota entrevistada) usan sistemas de

seguimiento satelital.
§ Las empresas que implementan mayores niveles de seguridad han visto reducidos los
eventos que enfrentan, pero experimentan costos mayores de operación.
Según declaran los operadores, el uso de GPS no se ha extendido básicamente por no

respuesta frente a un evento.
13.2.3 Frecuencia
§ Según declaran informantes calificados (Sr. Dusan Simunovic, 28 de

Diciembre de 2005), las estadísticas indican un número de eventos
totales (asaltos) en torno a 100 al año, exclusivamente a camiones
chilenos. Aproximadamente en la mitad de los casos, el camión (tracto
y remolque) no se ha recuperado (dato de 2005).
§ Si se compara dicha cifra, con la flota operativa chilena que hace

transporte internacional de carga (2.200 camiones al año 2005 según

estimación propia y 1.500 camiones según declaran los operadores),

ella representa un 4,5%.
§ Si dicha cifra se contrasta con una estimación del número de viajes (ida
y vuelta) realizados por los camiones chilenos en 1 año, se deduce
una tasa de incidente del 0,25% (eventos/viajes de camiones).
La tabla siguiente explicita el cálculo.
Tabla 13-2
Estimación de Tasa de Eventos (asaltos) a la Flota Nacional que hace Transporte
Internacional de Carga en Camión
Flota
EMPRESA
Salidas-mes-camión (camiones) Flota Inscrita para operar Transporte Internacional-2005 4.500
Transportes Vitores 1,5 50 Flota Operativa al año 2005 2.200
Interexpress Ltda 1,0 70 Fuente: Entrevistas en Profundidad.
Extrans S.A. 1,5 15
San Cristóbal - Carrusel 1,5 40 Con 2.200 de flota operativa, reproduces 40.656 salidas-año.
Transportes Mercotrans 3,0 16 40.656
Transportes Internacionales Paso Nevado Ltda. 1,5 7
Transportes Goñi y Cia. Ltda.. 2,0 20
Transauto 2,5 10
Promedio 1,86
Promedio-Ponderado-Flota 1,54
Salidas-Flota-Nacional-Año 40.642
Asaltos-Flota-Nacional-Año 100
Tasa de Asaltos (asaltos/salida) 0,25%

Tasa de Asaltos (asaltos/flota) 4,55%
Fuente: Entrevistas en Profundidad.
La tabla siguiente muestra para cada empresa Entrevistada, el número de

eventos declarados en los años 2004, 2005 y un promedio anual de los
últimos años.
Tabla 13-3
Eventos Operacionales (asaltos) Experimentados por las Empresas Entrevistadas
Eventos Salidas-camiones- Tasa Eventos Tasa Eventos
EMPRESA 2004 2005 Media Anual 1995-2005 año (Evento/Salidas) (Evento/Flota)
Transportes Vitores 0 2 1,3 900 0,22% 4,0%
Interexpress Ltda 2 0 0,5 840 0,00% 0,0%
Extrans S.A. 2 2 S/I 270 0,74% 13,3%
San Cristóbal - Carrusel 2 1 1,5 720 0,14% 2,5%
Transportes Mercotrans 1 1 S/I 576 0,17% 6,3%
Transportes Internacionales Paso Nevado Ltda. S/I 126 0,00% 0,0%
Transportes Goñi y Cia. Ltda.. 2 2 S/I 480 0,42% 10,0%
Transauto S/I 300 0,00% 0,0%
Total 9 8 4.212
S/I: Sin Información.
Se advierte de la Tabla anterior que la media de eventos de las empresas

entrevistadas es inferior a la media global (exceptuando el caso de Transportes Goñi).
También se deduce que aquellas empresas que implementan mayores niveles de seguridad
reducen su tasa de asaltos, aunque no lo elimina (nuevamente caso de Transportes Goñi).

13.2.4 Percepción de los Operadores Respecto de la Evolución de Este

Problema
A los operadores se les consultó acerca de su percepción en la evolución de la

problemática de los asaltos, es decir evaluando el año 2005 y contrastándolo contra su
experiencia previa. La pregunta se clasificó en 3 niveles: (aumenta, mantiene o disminuye). La
respuesta se puede apreciar en la Figura siguiente.
Tabla 13-4
Percepción de la Evolución del Problema de los Asaltos según las Empresas
Entrevistadas
0%
33%
Aumenta
Mantiene
Disminuye
67%
Es importante comentar lo siguiente:
i. Si bien el número de eventos totales experimentados por los entrevistados

se ha mantenido relativamente estable entre los años 2004 y 2005, ha
aumentado la peligrosidad y costo de estos. Así:
§ Un chofer fue muerto en un asalto durante el año 2005 (Fuente:

empresa EXTRANS).
§ Antes se robaban sólo algunas cargas de mayor valor, sin embargo

durante el año 2005 se han hurtado prácticamente todos los tipos de
carga (Fuente: empresa Transportes Vítores).
§ Antiguamente se robaban la carga y el camión normalmente aparecía,

sin embargo durante el 2005 con mucha mayor frecuencia se han

robado también los camiones (Fuente: respuesta de prácticamente

todos los operadores entrevistados).
ii. Cuando los entrevistados mencionan que el problema se ha mantenido,

indican a renglón seguido, que este se mantiene en niveles muy altos y
considerados no aceptables.
13.2.5 Otros elementos identificados de inseguridad operacional
Los operadores han identificado un segundo elemento de inseguridad. Éste

corresponde específicamente a la probabilidad de accidente durante el cruce de la cordillera
en época de invierno (meses de Junio, Julio y Agosto). En este caso, un 1/100 de los viajes
experimentan algún problema (despistes menores, panne, etc.). La duración media del evento
es de 5 días, pudiendo homologarse en términos de costo a Lucro Cesante (US$ 140/día-
camión).
Ninguno de los entrevistados profundizó mayormente este punto, puesto que

además dada la mejor y más oportuna información meteorológica disponible (diarios,
noticieros y especialmente Internet), obviamente las empresas evitan el cruce cuando hay
probabilidad de condiciones adversas.
13.3 Estimación del Impacto Económico de la Inseguridad Operacional en

el Transporte de Carga en Camiones
La tabla siguiente presenta una estimación del costo que supone para la Industria
Nacional de Transporte Internacional en camiones, la problemática de inseguridad
operacional: los asaltos. Dicho costo se ha estimado a base del costo de seguros pagados por
los operadores nacionales entrevistados (mejor estimador posible), extrapolado al total de la
industria.
Tabla 13-5
Estimación del COSTO de los Eventos Operacionales (asaltos) para la Industria
Nacional de Transporte Internacional de Transporte de Carga
Costo por Elementos de Mitigación de
Riesgo a Nivel de Industria TTE. Costo por Elementos de Mitigación de % Respecto Costo
Modo de Transporte Elemento de Riesgo Operacional Internacional Riesgo a Nivel de Camión Total Operación
$-millones-año US$-millones-año $-año US$-año (%)
Problemas con el personal operativo (choferes),
vehículos (camión) y carga derivada de acciones 2.493 4,53 1.662.019 3.022 2,4%
Carga Internacional en delictuales en Argentina.
camión
Accidentes de los vehículos durante el paso de la 156 0,28 104.315 190 0,1%
cordillera en meses de Invierno (Junio, Julio y Agosto)

Se concluye:
i. La industria nacional destina US$ 4,53 millones al año para intentar

mitigar la inseguridad operacional. Dicha cifra equivale a un valor medio
de US$ 3.022 por camión al año.
ii. El costo derivado de accidentes durante el paso por la cordillera es

despreciable, frente al costo de la inseguridad (asaltos).
iii. Se estima que el costo total de operación de la industria nacional

dedicada a transporte internacional es del orden de 105 mil millones de
pesos al año. De dicha cifra se destina aproximadamente un 2,4% a
seguridad.
13.4 Elementos de Riesgo en Transporte de Pasajeros
Sin lugar a dudas las principales fuentes de inseguridad operacional declaradas

por los informantes calificados son:
i. Accidentes de los vehículos durante el transporte de carga en Argentina.
ii. Problemas derivados de cierres intempestivos de pasos fronterizos.
En este caso, el principal elemento de inseguridad operacional son eventuales

situaciones de riesgo para los pasajeros. Ahora bien, los elementos de riesgo de accidentes
están cubiertos por los seguros contratados por las empresas y que la normativa les exige
(seguro exigido por ATIT) y desde ese punto de vista, el riesgo mitigable por las empresas
operadoras dicen relación fundamentalmente con el estado técnico de los buses y con la
capacidad de los choferes.
Sin embargo, las situaciones de riesgo derivados de cierres sorpresivos de los

pasos fronterizos por motivos climáticos (nevazones, etc.) sí son situaciones de cuidado
cuando ellas suceden con un bus en el paso (Aduana). Las existencias de víveres y abrigo
adecuado son en ese caso la mayor problemática, especialmente cuando esas situaciones se
prolongan.

13.5 Análisis Jurídico
13.5.1 Introducción
Si bien es cierto, no aparece con claridad la necesidad de un análisis normativo

en torno al tópico de la seguridad en el transporte internacional de carga y pasajeros, durante
el desarrollo de este estudio ha surgido un corolario de los hechos que generan esta
inseguridad que merece una especial atención y requiere de ser mirado desde la óptica
jurídica, tanto normativa como dogmática: los transportistas nacionales que son víctimas de los
robos y delitos asociados, se ven expuestos al rigor de la legislación aduanera, impositiva y
penal.
En otras palabras, cuando un camión en un tránsito por territorio argentino es

asaltado y su mercadería robada, cae en una presunción de contrabando que, en algunos
casos, ha conllevado el comiso del camión. Por supuesto, el transportista, el chofer y,
eventualmente el consignante y consignatario de las mercancías son sujetos de investigación
criminal por el delito de contrabando.
Este hecho, por constituirse en una doble victimización, ha sido entendido como
un trato injusto y discriminatorio para con el transportista chileno.
Sumado a lo anterior, se nos ha mencionado, que las autoridades argentinas

fiscalizan la subfacturación aun cuando se trata de mercancía en tránsito, pudiendo verse
también afectado el transportista nacional por una circunstancia que a la autoridad argentina
debiera tenerla sin cuidado, pues la mercancía se encuentra sólo en tránsito por territorio
argentino y no se ve involucrado ningún tributo argentino en esta operación. Se nos ha
señalada que las autoridades aduaneras argentinas efectuarían esta fiscalización, toda vez
que, de producirse la desaparición de la mercancía por algún siniestro o robo de la misma, se
debe proceder a efectuar el pago de los impuestos de exportación calculados sobre el valor
factura de la misma.
Todos los antecedentes apuntados en los párrafos anteriores hacen necesario

efectuar un análisis jurídico que, pensamos, ayudará a dar claridad en estos hechos que
parecieran potenciar la inseguridad producida por los robos cada vez más violentos y que se
constituyen en una carga adicional a las naturales consecuencias de la perpetración de un
delito.

13.5.2 Tratamiento Del Contrabando En Chile y Argentina
CHILE
Para los efectos de comprender adecuadamente las situaciones planteadas y a

continuación formular juicios de valor jurídico sobre las mismas se hace imprescindible hacer
claridad sobre algunos elementos de política criminal que se encuentran ínsitos en la
normativa penal de ambos países y que determinaran consecuencias jurídicas disímiles, pero
igualmente legítimas.
En Chile el delito de contrabando se encuentra establecido en la Ordenanza de

Aduanas (OA). Este cuerpo normativo con rango de ley, establece en su artículo 168:
“Artículo 168.- Las infracciones a las disposiciones de la presente Ordenanza o de otras de

orden tributario cuyo cumplimiento y fiscalización corresponde al Servicio de Aduanas,
pueden ser de carácter reglamentario o constitutivas de delito.
Incurrirá en el delito de contrabando el que introduzca al territorio nacional, o extraiga de él,

mercancías cuya importación o exportación, respectivamente, se encuentren prohibidas.
Comete también el delito de contrabando el que, al introducir al territorio de la República, o

al extraer de él, mercancías de lícito comercio, defraude la hacienda pública mediante la
evasión del pago de los tributos que pudieren corresponderle o mediante la no presentación
de las mismas a la Aduana.
Asimismo, incurre en el delito de contrabando el que introduzca mercancías extranjeras

desde un territorio de régimen tributario especial a otro de mayores gravámenes, o al resto del
país, en alguna de las formas indicadas en los incisos precedentes. “
Esta figura típica, en su actual conformación, rige en Chile desde la entrada en

vigencia de la Ley 19.738, que modificó la OA en diversas partes y que fue conocida como
la Ley de Evasión Tributaria.
Entre otras cosas esta ley eliminó el anterior inciso segundo del artículo 168 que
establecía la figura del “fraude aduanero”. Entonces hasta antes de la conformación del
nuevo tipo penal, el antiguo rezaba como sigue:

“Artículo 168.- Las infracciones a las disposiciones de la presente ordenanza o de otras de

orden tributario cuya fiscalización corresponde al Servicio de Aduanas, pueden ser de
carácter reglamentario o constitutivas de los delitos de fraude y contrabando.
Fraude Aduanero es todo acto que elude o frustre las disposiciones aduaneras precitadas con
el ánimo de perjudicar los intereses fiscales en cualquier forma.
Contrabando es el hecho de introducir o extraer del territorio nacional mercancías eludiendo

el pago de derechos, impuestos, tasas y demás gravámenes que pudiera corresponderle o el
ejercicio de la potestad que sobre ellas tiene la aduana con arreglo a esta ordenanza y los
Reglamentos. Es también contrabando el hecho de hacer pasar mercancías extranjeras de un
territorio de régimen tributario especial a otro de mayores gravámenes o al resto del país en
la forma indicada anteriormente e introducir o extraer del territorio nacional mercancías cuya
importación o exportación se encuentre prohibida”.
La cuestión de política criminal que hay detrás de esta modificación es la

definición del contrabando como una figura que pretende inhibir y castigar la internación o la
extracción de mercancías cuando estas se encuentran prohibidas. Le eliminación del fraude
aduanero, tal y como se encontraba configurado, así como la referencia a la autoridad
aduanera en el contrabando impropio del inciso tercero, surgen evidentes y necesarias,
cuando lo que se quiere es castigar el tráfico de mercancías al margen de la ley y no la
trasgresión de normas de policía o la función aduanera.
En otras palabras, sí antes existía discusión en torno al bien jurídico protegido por
el delito de contrabando ayudado por el de fraude aduanero, en cuanto a si era el protegido
por la norma de prohibición (de importar o exportar) o la autoridad aduanera o el erario
público o, en definitivo eran todos ellos. Después de la modificación quedó claramente
determinado que, por una parte, el bien jurídico protegido por el delito de contrabando
propio (en donde se ingresan o extraen del país mercancías de ilícito comercio) es el bien
jurídico que quiere proteger la norma que prohíbe el trafico de las mismas mercancías y, por
la otra, el bien jurídico protegido por el delito del contrabando impropio o fraudulento (en
donde se ingresan al país mercancías evadiendo el pago de los tributos con los que se
encuentran gravadas) es el erario público. Con lo anterior quedó absolutamente descartado
el contrabando como una figura que criminalice conductas que persigan o logren burlar la
función aduanera.

Las razones de política legislativa y criminal detrás de esta dedición son largas de
explicar y exceden con mucho el objeto del presente informe, por lo que limitémonos a
simplemente constatar esta realidad.
De paso, como se podrá apreciar, se eliminó de la nueva figura, cualquier sesgo

de adelantamiento de la reacción penal, como el castigo a los intentos sin mediar resultado,
aun cuando permanece vigente la norma que establece que estos delitos se castigan como
consumados desde que están en grado de tentativa.
ARGENTINA
El caso argentino, por el contrario, se ha resuelto de forma distinta. Se ha

considerado que el tipo penal del contrabando es uno llamado a proteger la función de
control y fiscalización de las autoridades fronterizas y así, por lo menos preliminarmente, será
contrabando toda acción que intente o consiga burlar dicha función.
La figura madre del contrabando se encuentra en el artículo 863 del Código

Aduanero (CA), el que dispone lo siguiente:
“Artículo 863.- Será reprimido con prisión de 6 meses a 8 años el que, por cualquier acto u
omisión, impidiere o dificultare, mediante ardid u engaño, el adecuado ejercicio de las
funciones que las leyes acuerdan al servicio aduanero para el control sobre las importaciones
y las exportaciones.”
Evidentemente el bien jurídico protegido de este delito, configurado de esta laya,

es la función aduanera. De otra parte se configura como una delito de resultado, pues se
consuma una vez obtenido el resultado dañoso que es el de impedir o dificultar. Al mismo
tiempo existe una gran desproporción al castigar asignando igual contenido de injusto al
impedimento y al entorpecimiento, pues es evidente que resulta mucho más dañoso el impedir
que el dificultar. En realidad este tipo penal, así como la mayoría de aquellos que protegen
una función pública sin contenido material, suelen configurarse de forma bastante abusiva,
cuestión a la que no escapa totalmente la configuración chilena, la que conserva la norma ya
señalada de castigar como consumado el delito cuando se encuentra en su grado de
tentativa, junto con la permanencia de las presunciones de contrabando y fraude que deben
ser entendidas como presunciones del actual contrabando impropio o defraudatorio.
Volvamos, en todo caso a la primeara de nuestras observaciones respecto de este

tipo penal: su finalidad o función - en conceptos Jacobs- es proteger la función aduanera. Por

cierto, todas las figuras del artículo siguiente del CA argentino, sólo constituyen
especificaciones de la figura madre y debieran considerarse simplemente como indiciarias,
cumpliendo una función muy parecida a nuestras presunciones de contrabando.54
Por el contrario, las figuras de los artículos 865 a 867 del CA, constituyen figuras
calificadas ya sea por el número o calidad de los intervinientes - tal y cual los llama la norma
respectiva – o por el medio utilizado para cometer el delito o por la mercancía que se
constituye en su objeto material.
13.5.3 Conclusiones
Primera conclusión
De lo dicho respecto a los bienes jurídicos surge claramente una respuesta para
una de las dudas iniciales de este acápite: ¿por qué aduana fiscaliza la subfacturación, aun
cuando se trate de un “transito”? porque eventualmente esa mercancía puede verse expuesta
al pago de derechos si es que resulta ser objeto de un robo. Ahora bien, como el delito de
contrabando en Argentina protege la función aduanera en términos que cualquier
entorpecimiento o impedimento doloso de su ejercicio configura el ilícito, resulta claro que si
en un aforo documental resulta descubierta una subfacturación, sólo este hecho puede ser
considerado un entorpecimientote la función de control aduanero.
En todo caso el CA contiene normas para el caso en que no sea posible

determinar el valor de la mercancía por no poder ser ésta aprehendida. Así el artículo 886
establece valores fijos por cada caja, bulto, tonelada o contenedor. En el mismo sentido el
artículo 887 del CA establece que si no es posible determinar el clasificador arancelario
correspondiente a la mercancía, se deberá homologar la posición arancelaria más
fuertemente gravada.
54
El jurista Argentino Vidal Albarracín considera que la gran diferencia entre las figuras del 864 se diferencian
de la del 863, es que aquellas no exigen ardid o engaño para ser cometidas sino solo dolo. La aseveración
de que exigen solo dolo resulta absurda toda vez que no existiría delito de no existir dolo. Nos referimos pro
supuesto al dolo general y no a un elemento subjetivo especial. Por otro lado, pensamos que las figuras del
864, llevan suponen el engaño, por lo que como decíamos, no son más que especificaciones indiciarias de la
figura madre.

De estas últimas normas resulta claro que la autoridad argentina, tiene

mecanismos legales sucedáneos para cobrar tributos dejados de percibir, producto del robo.
Sin embargo, la política de fiscalizar la subfacturación de los “tránsitos”, en ningún caso es
ilógica o ilegitima dentro del contexto planteado, sin perjuicio de poder ser considerada
equivocada desde un punto de vista de estrategias de fiscalización.
Segunda conclusión
Otra conclusión que se puede sacar de lo expuesto es que, si la finalidad del tipo
penal de contrabando es la de impedir que se burle el ejercicio de la función aduanera,
entonces deberemos atender a cual es esta función en lo referente a los “tránsitos” y, buscar
en dicha regulación la respuesta a alguna de nuestras preguntas.
El tránsito aduanero se encuentra regulado en el CA en los artículo 296 a 330.

Dentro de estas normas observamos que existen disposiciones que se encargan precisamente
del caso en comento.55
55
Artículo 308.- Cuando algún siniestro produjere el deterioro, destrucción o perdida irremediable de la mercadería sometida
al régimen de tránsito de importación, la persona a cuyo cargo se encontrare en ese momento el medio de transporte debe
dar aviso de inmediato al servicio aduanero y adoptar las medidas necesarias para asegurar la integridad de la mercadería
y las condiciones que permitieren ejercer eficazmente el control aduanero.
Artículo 309.- En los supuestos previstos en los art. 306, 307, y 308 el servicio aduanero, a pedido del interesado y previa
evaluación del hecho, podrá declarar la suspensión del curso del plazo acordado para cumplir el transporte, por el período
necesario para superar el impedimento aludido.
Artículo 310.- Cuando resultare faltar mercadería sometida al régimen de tránsito de importación, se hallare o no su
importación sometida a una prohibición, se presumirá, sin admitirse prueba en contrario y al solo efecto tributario, que ha sido
importada para consumo.
Artículo 311.- Transcurrido el plazo de un mes, contado a partir del vencimiento del que hubiere sido acordado para el
cumplimiento del tránsito, sin que el medio de transporte que traslada la mercadería sometida al régimen, de tránsito de
importación arribare a la Aduana de salida o interior, según correspondiere, se hallare o no su importación sometida a una
prohibición, se presumirá, sin admitirse prueba en contrario y al solo efecto tributario, que ha sido importada para consumo.
Artículo 312- En los supuestos previstos en los art. 310 y 311, se considerara al transportista o a su agente, en su caso, como
deudor principal de las correspondientes obligaciones tributarias y como responsables subsidiarios del pago, en forma
solidaria, a los cargadores, a los que tuvieren derecho a disponer de la mercadería y a los beneficiarios del régimen de
tránsito de importación, quienes podrán invocar el beneficio de excusión respecto del deudor principal.
Artículo 313.- Lo dispuesto en los art. 310, 311 y 312, será de aplicación sin perjuicio de la responsabilidad por las
sanciones que pudiesen corresponder por los ilícitos que se hubieren cometido.
Artículo 314.- La mercadería deteriorada o destruida por algún siniestro ocurrido durante su transporte bajo el régimen de
tránsito de importación y que hubiere sido comunicado de conformidad con lo dispuesto en el art. 308 debe considerarse, a

Estas normas disponen que cuando se produce algún acontecimiento que impide
o pone fin de facto al tránsito, el transportista debe poner el hecho inmediatamente en
conocimiento de la autoridad aduanera.
Si la mercancía no es habida, entonces la ley presume de derecho que se ha

procedido a su importación, aun cuando la mercancía en cuestión sea de importación
prohibida.
En estos casos se hace responsable principal de la obligación tributaria que

corresponda al transportista o a su agente.
Por último, estas disposiciones son aplicables siempre sin perjuicio de las
responsabilidades penales que pudieran corresponder por los ilícitos que se hubieren
cometido.
De conformidad con todo lo anterior, de no poder acreditar suficientemente que

la pérdida de la mercancía ha sido fortuita, el transportista o sus agentes serán considerados
sospechosos del delito de contrabando toda vez que han intentado burlar la función de
fiscalización que corresponde al Servicio de Aduanas.
Adicionalmente a las conclusiones que se han expuesto, digamos que también

existe un tratamiento muy similar en Chile para ciertos institutos ligados al contrabando.
De esta forma, tanto la legislación argentina como la chilena penalizan la

tentativa del contrabando como si fuera delito consumado. En ambas legislaciones se ordena
la incautación de la mercancía y de los objetos utilizados para cometer el delito de
los fines de otras destinaciones de importación, en el estado en que ella se encontrare siempre que al causal invocada se
acreditare debidamente a satisfacción del servicio aduanero.
Artículo 315.- La mercadería irremediablemente perdida por algún siniestro ocurrido durante su transporte bajo el régimen de
tránsito de importación y que hubiere sido comunicado de conformidad con lo dispuesto en el art. 308 no está sujeta a los
tributos que gravaren su importación para consumo, excepto las tasas devengadas por servicios, siempre que la causal
invocada se acreditare debidamente a satisfacción del servicio aduanero. La mercadería no se considerara
irremediablemente perdida cuando pese a no poder ser recuperada por su propietario pudiere ser empleada por
un tercero.

contrabando y, por último, en ambos casos como pena accesoria a la principal se contempla
el comiso.
Sin embargo, en las penas existen algunas diferencias que vale la pena destacar.
Como decíamos, en Chile se consultan las penas de presidio, multa y el comiso. Por su parte,
en Argentina, junto a ellas se contempla también inhabilidades muy importantes comos son la
inhabilidades para ejercer actividades de importador o exportador, inhabilidad para el
ejercicio del comercio y, por último, la perdida de concesiones, regímenes especiales,
privilegios y prerrogativas.

14 PROPOSICIÓN ESTRATÉGICA PARA INCENTIVAR EL USO DE

TECNOLOGÍAS EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL (T-8)
14.1 Objetivo
Esta tarea tiene por objeto realizar una propuesta de estrategia que incentive el
uso de tecnologías de información. Consistente con lo establecido en la Propuesta Técnica,
este planteamiento de lineamientos consideró la visión y problemática percibida por los
siguientes grupos de interés:
§ Visión e Incentivo de operadores de transporte de carga y buses.
§ Perspectiva de clientes finales o usuarios (despachadores de la carga),

obtenidos de informantes calificados.
§ Lineamientos generales de política impulsados por la Autoridad.
§ Conocimiento del tipo de tecnologías que estén disponibles y su nivel de

costo.
En general, la información relativa a la realidad de este tipo, de cada grupo de

interés, fue obtenida directamente de Entrevistas en Profundidad realizadas a cada grupo
durante el mes de Diciembre de 2005 (detalle en sección “Asimetrías”, y “Seguridad
Operacional”, Capítulos 11 y 13).
Adicionalmente, para suplementar este conjunto de visiones se estimó

indispensable la revisión bibliográfica de la experiencia nacional e internacional a este
respecto.
14.2 Visión y Planteamiento de los distintos grupos
14.2.1 Visión e Incentivo de operadores de transporte de carga y buses
Desde el punto de vista de los operadores, la opinión es la siguiente:
§ En primer lugar, en el ámbito de los operadores de carga internacional en

camiones, 2 empresas (que representan el 48% de la flota entrevistada) ya
usan sistemas de seguimiento satelital. Otra empresa lo usó durante un tiempo
y posteriormente lo desechó.

§ Respecto del tipo de tecnología, las empresa usan un sistema de seguimiento

satelital con transmisión de señal también satelital (no es tecnología de tipo
GPRS basada en telefonía celular). El servicio es tercerizado y su proveedor
es una de múltiples compañías nacionales que ofrecen este tipo de servicios
en un mercado competitivo.
§ Los entrevistados declaran que han adoptado este sistema para reducir la
inseguridad operacional (asaltos en Argentina, ver tema “inseguridad
operacional”, Capítulo 13).
§ El nivel de satisfacción declarado no es bueno, ya que la incorporación de

esta tecnología no “eliminó” su problema. Efectivamente siguen siendo un
grupo vulnerable (asaltados), aunque como se muestra en la Tarea T-6, el
nivel de vulnerabilidad de las empresas que usan este tipo de mecanismos es
menor. Los operadores argumentan lo siguiente:
- En caso de alarma (asalto) en la pampa Argentina, no hay capacidad

de reacción oportuna56. Específicamente: ¿quién actúa?, ¿cómo se
actúa?, ¿bajo qué marco reglamentario se puede actuar?. Materias
que según indican los operadores recaen todas en el ámbito de la
policía Argentina.
- Los sistemas son desactivados bajo amenaza de muerte al chofer, lo

que les resta utilidad.
- En sectores urbanos, específicamente en el barrio de La Boca donde

se ubican las Aduanas en Buenos Aires, los sistemas de
posicionamiento son neutralizados mediante el uso de imanes
(contramedida electrónica básica57), lo que los hace inútiles para
controlar la posición del camión.
56
Esto a pesar de que “detectado el incidente en las oficinas de la empresa”, se notifica a las autoridades en
Argentina.
57
Un imán normal (del orden de $1.000 en cualquier tienda en Chile) ubicado cerca de la antena del equipo
de comunicación satelital, bloquea la señal de telefonía. Lo mismo para la señal del aparato GPS. Esto hace

En síntesis, desde el punto de vista de los operadores, la adopción de este tipo de

tecnologías ha estado por debajo de las expectativas puestas en ella para reducir la
inseguridad operacional. Sin embargo, mirado externamente y con espíritu crítico, el
problema no radica en la existencia o ausencia de la tecnología, sino que en la falta de
medidas de respuesta frente a un incidente (esto para el tema inseguridad58) y
fundamentalmente en la poca explotación que se hace de estos sistemas desde la perspectiva
de la gestión operacional. Este punto es no menor y constituye el principal apoyo que ofrece
este tipo de tecnologías, tal como se exhibe mas adelante.
14.2.2 Visión e Incentivo de despachador o cliente final
Desde el punto de vista de los despachadores (dueños de la carga), la opinión es:
§ Para los dueños de la carga resultaría atractivo disponer de sistemas

tecnológicos de apoyo que indiquen posición (ubicación) y status de su carga
en tiempo real (naturalmente, en este caso, su preocupación es la carga y no
el camión). Específicamente les interesa tener información respecto de:
- Saber si su carga está siendo correctamente transportada,

específicamente, clave es saber si se mantiene el nivel de temperatura
de una carga refrigerada y si el despacho se desarrolla de acuerdo a
itinerario.
- Alarmas en caso de violación de algún parámetro clave de carga o

violación de un sello.
- Mermas.
- Nivel de Servicio (tiempo real de despacho, tiempo por etapa del

trayecto, etc.).
que la tecnología sea vulnerable, dado que la antena de señal de comunicación satelital debe estar ubicada
en el exterior del vehículo.
58
La tecnología no es un disuasor en sí de la acción delictual, sólo puede alertar e informar oportunamente (es
una medida pasiva).

§ Se argumenta que este tipo de apoyos ya existen masivamente en Europa y

Estados Unidos, lo que es efectivo. Sólo por dar un ejemplo, actualmente una
compra por Internet de un libro en Amazon.com o Barns & Noble On Line
permite al usuario hacer un seguimiento del estatus de despacho, sin
embargo, para el transporte internacional de carga en camión, esa facilidad
no es ofrecida, estando disponible.
§ Se argumenta además que el hecho de disponer de este tipo de servicios

permitiría disminuir la incertidumbre y el costo de los seguros, lo que también
es una opinión razonable.
§ Por otro lado, desde el punto de vista de los despachadores, les sería
atractivo disponer de un servicio tecnológico adicional: contar con un servicio
web que entregue información para todas las empresas de tarifas, tiempos y
disponibilidades para cualquier servicio de transporte de carga internacional
en camiones desde y hacia Chile (simil a lo que existe para las líneas aéreas,
carriers en telefonía internacional, etc.).
En síntesis, desde el punto de vista de los despachadores, los servicios tecnológicos son
apreciados en dos dimensiones fundamentales: reducir la incertidumbre respecto del status de
sus cargas y, por otro lado, disponer de mayor información al momento de contratar un flete,
lo que reduce asimetrías de información.
14.2.3 Lineamientos de política impulsados por la autoridad para este

tema en particular
La revisión bibliográfica desarrollada permite concluir que no existen textos que

cimienten y expliciten una posición al efecto.
14.2.4 Síntesis de Incentivos de operadores, despachadores y la Autoridad
A continuación se sintetizan una serie de comentarios y análisis críticos que surgen

de la revisión de los incentivos experimentados por cada grupo:
i. En primer lugar, cabe destacar que los incentivos de operadores y

despachadores se perciben como perfectamente alineados, con una
intensidad seminal. El uso efectivo de la tecnología en este caso debiera
apoyar su concreción.

ii. El hecho de que este uso intensivo de las tecnologías de información no se

haya expandido con mayor fuerza o intensidad, se explica porque el
énfasis se puso en el tema de “inseguridad operacional”, aspecto para el
cual la tecnología apoya, pero no es suficiente, como ya quedó
suficientemente demostrado (la tecnología sin capacidad de respuesta no
es útil para prevenir situaciones delictuales).
iii. Por otro lado, sí se constata que el elemento tecnológico actúa como
elemento disuasor (empresas que invierten más son menos asaltadas).
iv. El punto central, es que el nivel de beneficios que se puede obtener al usar
este tipo de aplicaciones no ha sido percibido por las empresas, porque
no lo han explotado en toda su dimensión. En efecto, los principales
beneficios de este tipo de sistemas son por el control de la flota y
posibilidades de hacer gestión. Los beneficios de esto se detallan
claramente en las secciones siguientes.
v. Finalmente, es importante señalar que respecto de incorporación de

elementos tecnológicos hay buenas experiencias internacionales y
nacionales que a continuación se exponen.
14.3 Revisión de bibliografía relevante
Se revisó la bibliografía existente relativa a aplicaciones e implementaciones de

sistemas de apoyo tecnológico a la operación de las flotas. Los antecedentes más atingentes
al presente estudio son a su vez recopilados en los siguientes sitios web y documentos:
§ www.sectra.cl
§ www.itschile.cl
§ www.its.dot.gov
§ www.aladi.org
§ Documento: Aspectos Generales y Metodológicos Específicos de Sistemas de

Transporte Inteligentes – ITS (SECTRA, 2000).

§ Documento: Intelligent Transport Systems Architecture and Standard

(AGENCY: Federal Highway Administration (FHWA), Dot. Action: Final Rule.
§ Documento: Sistemas de Transporte Inteligentes en Cruces Fronterizos

Internacionales: Un estudio abarcador, (Departamento de Transporte de los
Estados Unidos, Abril, 2001).
A continuación se sintetiza los lineamientos expuestos en los documentos más

relevantes consultados.
14.3.1 Documento: Aspectos Generales y Metodológicos Específicos de

Sistemas de Transporte Inteligentes – ITS (SECTRA, 2000).
Dicho trabajo fue encargado por MIDEPLAN-SECTRA y contiene una revisión

detallada de los conceptos básicos de sistemas de transporte inteligentes (ITS) que son
efectivamente sistemas tecnológicos de apoyo a la operación. Se analiza el tema y describen
experiencias de países que han desarrollado estos sistemas. Se describe en detalle las
definiciones y naturalezas de estas tecnologías, la estructura de servicios ITS, los servicios ITS,
funciones de sus componentes y enfoques alternativos de implementación.
De dicho documento se extraen valiosas conclusiones respecto de su

estructuración y especialmente resultados prácticos de experiencias internacionales. El
documento puede ser consultado en:
www.sectra.cl/its/documentos/aspectos_metodologicos.pdf.
A continuación se extraen una serie de cuadros y relaciones que son

específicamente funcionales al presente estudio. Tal como se desprende del documento
aludido, estas tecnologías tienen un rango de aplicación que excede largamente el ámbito del
transporte internacional de carga y pasajeros en camión y buses y, por lo tanto, se indican en
los cuadros siguientes los temas más sensibles a esta aplicación (se muestran con una flecha).
El cuadro siguiente muestra la clasificación ISO de servicios ITS dividida en 8

áreas (estos cuadros han sido extractados como imagen del documento fuente).

En la bibliografía se pueden encontrar esfuerzos por asimilar distintos sistemas de

ITS a problemáticas e impactos. El cuadro 2 clasifica los problemas de transporte en 5
grandes áreas.
Producto de la experiencia mundial existe una idea relativamente clara sobre los
beneficios que se puede esperar de la aplicación de servicios ITS. A pesar de que la
experiencia internacional no es plenamente aplicable a la realidad nacional (para la que no
existe historia en esta materia), los valores que se entregan sirven de referencia para orientar
definiciones.

A pesar de que la experiencia de costos se encuentra muy dispersa, existe

información de relaciones costo/beneficio de experiencias internacionales que pueden servir
de orientación al caso nacional.
En un informe canadiense se entregan las siguientes relaciones beneficio/costo

para distintas aplicaciones de ITS.

En síntesis, la experiencia internacional muestra que la adopción de soluciones tecnológicas

de apoyo a las flotas mitiga los principales problemas expuestos por los operadores (cuando
se opera en ambientes apegados a las normativas) y también se muestra que los beneficios
privados percibidos son superiores a los costos en que incurren las empresas. Es decir, la
experiencia mundial avala decisiones de avanzar en la incorporación de tecnología.
14.4 Síntesis de Experiencia Nacional
Se revisó las experiencias nacionales en el caso de empresas de transporte de

carga que han incorporado elementos tecnológicos para el apoyo de su gestión operacional.
A continuación se presenta una síntesis de 3 casos que resumen un amplio espectro de
aplicaciones; en cada caso, el objetivo de la incorporación de apoyo tecnológico tuvo
objetivos distintos y por ese motivo fueron seleccionadas59.
• Pullman Cargo.
• Globe.
• Oxiquim.
59
La presente información es reservada.

Caso Pullman Cargo: Esta empresa implementó durante el año 2004 una
Central de Operaciones para el apoyo y gestión operacional de su flota. El
objetivo de la empresa era mejorar la gestión de su flota mediante un sistema de
control sofisticado, dado que su operación se realiza en condiciones muy
variables en términos de niveles de congestión. La empresa opera 67 móviles en
Santiago, que realizan despachos punto a punto, todos los móviles disponen de
sistemas GPS conectados a una “Central de Operaciones”. La central es atendida
por 6 operadores que gestionan las cargas de una manera eficiente. Cada
operador gestiona un subconjunto de la flota (del orden de 10 móviles cada uno)
compartimentados en áreas. En síntesis, la central de operaciones provee de
información de gestión en tiempo real (símil a la operación de la torre de control
de un aeropuerto). Las ventajas declaradas por la empresa son:
• Aumento de eficiencia en el desplazamiento de los vehículos (básicamente

porque ellos ya no operan por rutas ineficientes, haciendo muchas veces
desplazamientos innecesarios).
• Disminución de tiempos ociosos (lo que se explica porque están siendo

monitoreados).
• Mejora en la actitud del chofer, ya que se sabe controlado y, por lo tanto,

exhibe un comportamiento más profesional.
• Disminución del tamaño de flota requerido para la operación.
La empresa no dispone de índices de ahorro de costos, básicamente porque ellos

se deducen por contraste entre una operación sin y con control de la flota (o
incorporación de tecnología). La operación sin control (año 2003) no está
registrada y además no resultaba comparable con la operación actual, ya que las
características de la empresa en cuanto a oferta, demanda y reglas de operación
cambiaron radicalmente. En todo caso, la empresa cataloga la experiencia como
exitosa y mantiene en operaciones este sistema, dotándolo permanentemente de
mejoras. El servicio es provisto por una empresa externa (servicio mercerizado,
que es descrito en la sección siguiente).

Caso Globe: Esta empresa implementó a fines del año 2005 una Central de
Operaciones para el apoyo y gestión operacional de su flota, previo a evaluar
detalladamente los beneficios que esta medida le reportaría. El objetivo de la
empresa era mejorar la gestión de su flota y reducir sus costos operacionales. La
empresa opera del orden de 60 móviles en Chile, que realizan la mantención y
recaudación de alcancías en los teléfonos públicos operados por Telefónica
(4.000 en su área de concesión que incluye la V, VI, VII, VIII y IX regiones). En
síntesis, la central de operaciones provee de información de gestión en tiempo
real (símil a la operación de la torre de control de un aeropuerto). La reducción
de costos que la empresa espera lograr, depende del éxito en implementar
diversas reglas de operación, cuyo nivel de sofisticación es creciente.
A continuación se muestra la estimación de beneficios (ahorros de costos

operacionales), que se han desglosado bajo los siguientes itemes:
- Ahorro de combustible (GLP: Gas Licuado de Petróleo), por una gestión más
eficiente.
- Ahorro por revisión técnica, pago de patente y seguro, por una gestión más
eficiente que ayuda a reducir el número de vehículos requeridos para
operar.
- Ahorro de otros costos de operación (mantención, neumáticos, etc.), por

una gestión más eficiente.
- Ahorro por amortización de vehículos (porque se ahorran vehículos).
- Ahorro por menor número de personal requerido (porque se ahorran

vehículos y por ende chofer y ayudante en cada vehículo).
En la Tabla y Figura siguiente se muestran los niveles de ahorro para un caso

Piloto, comparándose la Situación Base (referencia en una operación sin
incorporar apoyo tecnológico) y 3 alternativas de Planes Operacionales, los que
sólo son implementables al contar con apoyo tecnológico. El plan 1 consiste en
una optimización de los ruteos de los vehículos, manteniendo las reglas
operacionales actuales; el Plan 2 consiste en optimización de Rutas y cambio de
ventanas de tiempo y el Plan 3 consiste en optimización de Rutas, y cambio de
reglas operacionales.

Tabla 14-1
Ejemplo Resultados Caso Piloto de Globe
CASO PILOTO GLOBE: DETALLE DE AHORROS PROYECTADOS, FLOTA DE RECAUDACION VIII REGION
Item Sit. Base Plan 1 Plan 2 Plan 3

Costo Global-mes ($ de combustible) 618.189 579.124 556.171 349.244
Ahorro -mes ($ de combustible) 39.065 62.018 268.945
[A] Ahorro - año ($ Combustible GLP) 468.780 744.216 3.227.340

[B] Ahorro - año ($ Patente, Rev. Técnica, Seguro) 787.963 787.963
[C] Ahorro - año ($ Mantención, neumáticos, etc.) 187.310 297.366 1.289.545
[D] Ahorro - año ($ Amorización de veh.) 1.481.407 1.481.407
[E] Ahorro - operadores (año) 442.105 5.184.000 5.184.000
Total Ahorro - 1 año ($) 1.098.195 8.494.952 11.970.255
Fuente: Información reservada facilitada por la empresa.
Figura 14-1
Ejemplo Resultados Caso Piloto de Globe
Reducción de Cost o cr . Base 43%

45% Reducción de Flot a cr . Base
40%
35%
30% 25% 25%
25%
(%)
20%
15% 10%
6%
10%
5%
0
0%
Plan 1 Plan 2 Plan 3
Planes Testeados
Fuente: Información reservada facilitada por la empresa.
Como se aprecia de la figura anterior, el nivel de ahorro en términos de flota

requerida fue de un 25% con un 43% de reducción de costos operacionales. La
empresa incorporó la tecnología a fines del año 2005.

Caso Oxiquim: Esta empresa exploró durante el año 2003 la incorporación de

apoyo tecnológico para la gestión de seguridad de su flota. La empresa
transporta productos químicos (carga peligrosa). Se implementó una experiencia
piloto en 6 móviles (camiones), los que fueron monitoreados por una Central de
Operaciones.
Tal como antes se señalara, la empresa buscaba en este caso asegurar

estándares de seguridad y calidad en sus despachos.
Los aspectos monitoreados fueron:
- Control de Ruta.
- Control de velocidad de operación (media e instantánea).
- Control de paso en puntos obligados.
- Control de pasos por puntos prohibidos (túneles, etc.).
En todos estos puntos la empresa percibió mejoras.
14.5 Tecnologías disponibles y Operaciones del Servicio
Los sistemas que implementan apoyos tecnológicos a la operación de las flotas

constan, en general, de las siguientes componentes:
§ Equipos especializados en los móviles los cuales dependen de las

variables a monitorear. Típicamente sistema de posicionamiento “Global
Positioning System” (GPS) y otros instrumentos de control automático como
registro de velocidad, apertura de puertas o válvulas, etc.
§ Vía de comunicación de los datos: permite transmitir la información

del móvil a un centro de procesamiento. La transmisión puede ser vía
sistema celular o satelital.
§ Centro de procesamiento de datos. Éste es el corazón del sistema y

corrresponde al centro de procesamiento de datos. Éste puede estar
consitutuido al interior de cada empresa o bien, ser provisto por un

proveedor especializado, que es la tendencia más frecuente en la

actuliadad.
A continuación se presenta una descripción de este tipo de sistemas60.
El modelo operacional del servicio central de operaciones está basado en un

sistema de monitoreo GPS (Global Positioning System; sistema de posicionamiento satelital vía
radionavegación, que permite generar referencias exactas de ubicaciones terrestres), que a
través de equipos especiales instalados en los vehículos (equipo GPS, microcomputador,
equipo de comunicaciones y otros periféricos para monitorear eventos), almacenan la
información de operación de los móviles (posicionamiento y detenciones, controles de
velocidad, apertura de puertas, entre otros), para ser procesada y transmitida a la central de
servidores del servicio de Control. En esta central, es almacenada, procesada y entregada a
los usuarios a través de Internet (Browser, On-Line) por medio de un servicio ASP (Application
Service Provider o servidor de aplicaciones), mediante nombre (login) y clave (password),
accediéndose a la página específica de la aplicación mediante un sitio web seguro, desde
cualquier computador conectado a la red y en cualquier lugar del mundo, con una
disponibilidad de siete días a la semana, 24 horas al día.
En la Figura 14.2 se muestra un diagrama esquemático del modelo operacional

del servicio.
60
Información proporcionada por la empresa Controloptimo (www.controloptimo.cl).

Figura 14-2
Especificación General del Modelo Operacional
o Equipos especializados en los móviles los cuales dependen de las variables

a monitorear. Típicamente sistema de posicionamiento “Global Positioning System”
(GPS) y otros instrumentos de control automático como registro de velocidad,
apertura de puertas o válvulas, etc.
§ Unidad GPS (antena): permite generar el posicionamiento del vehículo, a

través de las señales de los satélites GPS en coordenadas, las cuales son
transmitidas al microcomputador para su proceso y envío.
§ Periféricos: rescatan la información de las condiciones del vehículo

(temperatura, nivel estanque, manos libre, etc.) u otras (por ejemplo:
certificación de entrega), y la envían al microcomputador para ser
evaluada y almacenada.

§ Microcomputador: recibe, procesa y almacena los requerimientos

operacionales del móvil (posicionamientos, tiempos de detención, pasos
por lugar, etc.) que han sido previamente configurados según las
necesidades de cada cliente y envía los datos a través del módulo de
comunicaciones. La configuración permite marcar (monitorear) hitos (inicio
de viaje, inicio detención, etc.) y ciertas alarmas configurables.
La configuración base del servicio permite la detección y validación de los

siguientes eventos (a partir de los cuales se generan registros de información), los cuales se
basan fundamentalmente en el sistema GPS:
- Posición del Móvil Cada Delta Tiempo: La configuración base

considera una actualización cada 2 minutos
- Posición del Móvil Cada Delta Distancia: La configuración base

considera una actualización cada 5 Km en operación urbana y
20 Km en operación interurbana.
- Posición del Móvil Por Consulta Remota: La configuración base

considera 1000 consultas mensuales por móvil
- Kilómetros recorridos
- Inicio de Detención
- Fin de Detención
- Inicio alarma de Velocidad
- Fin alarma de Velocidad
- Perdida de GPS
- Recuperación de GPS
- Fin Reset computador a bordo
- Ignición ON
- Ignición OFF

Además se pueden configurar en forma particular los siguientes tipos de

eventos, a partir de los cuales se generan registros de información (para
monitorear algunos de ellos, según los requerimientos, es necesario la
instalación de periféricos especiales):
- Alarma Digital ON-OFF (máximo 4 entradas).
- Ingreso a Zona de Control de Paso
- Salida de Zona de Control de Paso
- Ingreso a Ruta de Control
- Salida de Ruta de Control
- Manos libres en el vehículo: permite la comunicación por voz

entre el móvil y el usuario.
§ Módulo de Comunicaciones: permite enviar los datos almacenados al

centro de provisión del servicio (algunos medios de comunicación a través
de los cuales se puede enviar la información son: radio, celular, telefonía
satelital, etc.). Así, recibe los datos encriptados desde el Microcomputador
y los envía utilizando la red de comunicaciones correspondientes (celular,
radio, etc.) a la central de recepción y proceso de datos.
o Centro de procesamiento de datos: Este es el corazón del sistema y

corrresponde al centro de procesamiento de datos.
o Conexión a Internet: a través de un sistema dedicado (para que el cliente

visualice y utilice adecuadamente el servicio, debe ser provisto por un proveedor
de conexión a Internet especializado).
o Hardware cliente: computador o central de computadores (para que el

operador del servicio, visualice y utilice adecuadamente el mismo, provistos por el
Cliente por un proveedor de computadores especializado).
Software Central de Operaciones: La Central de Operaciones consiste en

un servicio para la operación de flotas de vehículos basada en un sistema de información
geográfico en tiempo real (GIS, mapas vectoriales), que entrega una serie de capacidades

funcionales: Modulo de Visualización, Administrador de Flota, Administrador de

Planificaciones (hojas de ruta), Administrador de Clientes, Módulo de Reportes, Módulo de
Alarmas, Modulo de administración de Funcionalidad.
14.6 Recomendación de Políticas: Estrategias para Incentivar el Uso de

Sistemas Tecnológicos de Apoyo a las Flotas
1. En atención a que los incentivos de operadores y despachadores están

debidamente alineados (ver secciones precedentes) y los proveedores de
servicios tecnológicos responden positivamente a esta creciente demanda en
un mercado competitivo, el rol central de incentivo al uso de sistemas
tecnológicos debe recaer en los agentes privados, reservándose el gobierno
un rol mas bien de tipo articulador.
2. Esta posición se sustenta en que los operadores privados ya están empezando

a incorporar este tipo de tecnologías, pero en forma limitada y no explotando
todas sus potencialidades. Respecto de este punto, al gobierno le pueden
competer 2 ámbitos de acción complementarios:
§ En primer lugar, seguir avanzando en hacer notar a las autoridades

argentinas la problemática que implican las situaciones delictuales en
territorio argentino (aunque se reconoce que en este tema el ámbito de
acción es limitado). Sin embargo, en la medida que se avance en resolver
esta problemática (más específicamente mejorar la capacidad de
respuesta en territorio argentino frente a una señal de asalto), los
beneficios derivados del uso de sistemas tecnológicos se verán
acrecentados.
§ En segundo lugar, desarrollar un rol activo de fomento y difusión de las

ventajas de contar con sistemas de apoyo tecnológico. Este aspecto
responde específicamente al hecho de que los sistemas no son explotados
en toda su potencialidad por las empresas que lo usan. En este caso, el
gobierno tiene capacidad de articulación, pudiendo servir de nexo entre
operadores y despachadores. Específicamente para:
- Difusión de potencialidades de incorporar tecnología de

avanzada.

- Difusión de experiencias prácticas de aplicaciones nacionales e

internacionales: resultados.
- Difusión en planes de capacitación para el uso y

aprovechamiento de este tipo de apoyos.
En síntesis, el incentivo para incorporar sistemas tecnológicos debe ser la

búsqueda de excelencia operacional por parte de las mismas empresas, lo que
les redundará en reducciones de costos de operación y por consiguiente, aumento
de rentabilidad del negocio. Luego, el incentivo es netamente PRIVADO. En este
caso tiene la ventaja adicional que los agentes que intervienen en la producción
del servicio tienen incentivos alineados. Por otro lado, las experiencias
internacionales y nacionales aconsejan este tipo de prácticas, con efectos
cuantificados y de magnitud muy apreciable.
En atención a lo anterior, se recomienda que el estado asuma un Rol orientado a

la articulación y difusión de este tipo de iniciativas.

15 ANÁLISIS DE VARIANTES OPERACIONALES UTILIZADAS POR OPERADORES

CHILENOS CONFRONTADOS A MODALIDADES DE GESTIÓN EN BRASIL Y
ARGENTINA
15.1 Objetivo
La presente sección tiene por objeto central proveer de antecedentes respecto de

las variantes operacionales practicadas por operadores chilenos y contrastarlas con el tipo de
operaciones realizadas por empresas argentinas y brasileñas.
El objetivo último del análisis, es plantear recomendaciones para incrementar la

eficiencia y competitividad de las empresas chilenas (en la medida que esto sea razonable),
una vez decantadas las variantes operacionales practicadas.
15.2 Variantes operacionales
Para estos efectos, se recurrió a nuevas Entrevistas con los operadores (Enero de
2006) y el análisis de información publicada. Las variantes operacionales consideran:
§ Uso de fleteros.
§ Intercambio de tracción.
§ Arriendo por usufructo.
§ Intercambio de banderas.
A continuación se describe cada una de estas prácticas:
§ Uso de fleteros: Consiste en que una empresa titular de un contrato por un

despacho, no usa sus propios camiones, sino que subcontrata el transporte en
un mercado secundario de “fleteros”. En el fondo, la empresa titular del
contrato opera como “comisionista”. Esta práctica se da con distinta
intensidad, es decir, usando en forma parcial la flota propia, o bien,
suplementando la flota propia para aumentar la capacidad de transporte
para algún despacho que así lo requiera.
En la práctica esta figura permite flexibilizar la operación, especialmente

cuando la empresa no dispone de algún factor productivo (camiones, choferes,
etc.).
Es importante notar que el “fletero” debe portar la CRT (Carta de Porte)

exigida por la ATIT. En efecto el CRT individualiza al camión, carga, origen y
destino, que debe ser portado por quien ejecuta la carga, independientemente

si se trata del titular de un contrato, un “fletero” o arriendo por usufructo.

Detalles de este se presentan en 15.4.
§ Intercambio de Tracción: Práctica que consiste en intercambiar el tracto

en un punto específico para COMPARTIR un despacho (se comparte el
negocio). La práctica consiste en que el tracto “A” transporta un semiremolque
cargado y en un punto específico, -denominado de intercambio de tracción-,
se desengancha el tracto A y el semiremolque es transportado por el tracto
“B” hasta su destino.
Esta práctica es equivalente a una operación con “bucles” (o recorridos

disjuntos), con un punto de transferencia (punto de intercambio de tracción),
tal como se muestra en la Figura siguiente punto b).
Figura 15-1
Esquema de Intercambio de Tracción
a) Recorrido completo b) Dos Recorridos Disjuntos
Tracto A B
Empresa X Y
Bandera N M
§ Arriendo por Usufructo: Práctica que consiste en que una empresa

arrienda camiones a otra empresa. Con independencia de ello, quien
ejecuta el transporte en forma física debe portar el CRT (Carta de Porte).
§ Intercambio de Bandera: Práctica que consiste en intercambiar el

tracto en un punto específico pero usando una misma empresa establecida
en 2 países distintos (el tracto “A” de la empresa “X” y bandera “N” lleva
un semiremolque cargado y en un punto específico denominado de
intercambio de Bandera, se desengancha el tracto “A” y el semiremolque
lo transporta el tracto “B” de la empresa “X” y bandera “M” hasta su
destino).

Figura 15-2
Esquema de Intercambio de Bandera
a) Recorrido completo b) Dos Recorridos Disjuntos
Tracto A B
Empresa X X
Bandera N M
La tabla siguiente muestra cuáles de estas prácticas son usadas por los
operadores de los distintos países, discutiéndose además su problemática.

Análisis y Discusión de Variantes Operacionales
Variante Operacional Chile Argentina Brasil
Uso de fleteros Es práctica común. Las empresas más Es práctica común. Es práctica común.
grandes usan el mercado de fleteros
para aumentar su capacidad de
transporte en períodos peak y de esta
forma adaptarse flexiblemente a la
demanda.
Discusión:
La excepción a esta práctica son los

clientes que exigen flota propia al
operador, características técnicas
mínimas de los vehículos, antigüedad
y capacidad de transporte, es decir:
mayor capacidad de respuesta. En
general este tipo de clientes son los
menos frecuentes, están dispuestos a
reconocer (y pagar) una mayor tarifa
de transporte y son servidos por las
empresas establecidas más
importantes (p.ej. INTEREXPRESS

Ltda.).
Para establecer un orden de

magnitud, se puede indicar que en
Chile las empresas pueden aumentar
hasta en 3 veces su capacidad de
transporte mediante el uso de fleteros
(fuente: Entrevistas). En Argentina y
Brasil esta práctica es extendida, pero
no existen antecedentes cuantitativos.
Intercambio de Operadores chilenos NO usan esta Entre empresas argentinas y brasileñas esta práctica es común y usada
Tracción modalidad. intensivamente, para lo cual existen acuerdos específicos.
Discusión: Análisis Técnico:
Según declaran operadores Desde la perspectiva técnica y económica esta práctica puede ser atractiva
nacionales esta práctica no está para los operadores argentinos y brasileños, porque las condiciones
permitida en Chile. geográficas naturales en que se da el transporte internacional entre ambos
países, generan situaciones relativamente simétricas para ambos, en
Análisis Técnico:
términos del negocio que se comparte (recuérdese que esta modalidad
implica en términos concretos “compartir un negocio”).
Desde la perspectiva económica la
adopción de esta práctica por parte - En efecto, las distancias en territorio argentino y brasileño tienden a
de las empresas nacionales supondría ser mas similares en relación con el caso chileno (p.ej. un flete Buenos
Aires - Sao Paolo por el paso Los Libres totaliza 2.570 km, de los
ciertas características especiales, las cuales 900 km transcurren el territorio argentino y 1.670 km en

que a continuación se detallan: territorio brasileño).
- La empresa operadora
chilena evita los - Las condiciones de altimetría también son similares en ambos
problemas de inseguridad países (terreno relativamente plano que no exige el uso de camiones
operacional en Argentina. El de potencia distinta en ambos casos).
problema se mantiene para el
dueño de la carga y la empresa
que opere en territorio - Estructuralmente una operación en bucle siempre permite hacer un
argentino. uso más eficiente de las flotas mediante la especificidad de sus
factores productivos (camiones, sistemas administrativos, etc.). Sin
- Se podría hacer un uso más embargo este punto es correcto desde una perspectiva global (ambas
eficiente de la flota mediante partes), requiriéndose en la práctica de esfuerzos considerables en
la especificidad de sus factores negociación para que ambas partes perciban los beneficios (win-win).
productivos (camiones). El nuevo
equilibrio al cual se llegaría En el caso Argentino-Brasileño la práctica demuestra que las condiciones
tiene 2 características que lo
definen desde la perspectiva para compartir el negocio son “percibidas” como equitativas por ambas
técnica: partes. Es decir, el hecho de que exista la práctica demuestra que es capaz
de generar beneficios y que estos son compartidos por ambas partes.
o El primero se refiera a que
por configuración
geográfica, la distancia
recorrida en Chile es muy
corta en relación a la
distancia recorrida en
Argentina o Brasil. Luego el
tiempo de ciclo en territorio
chileno es menor y por
ende se requeriría de una
flota mucho menor para
transportar la misma carga
transportada hoy.

o La segunda característica se
refiere a que para salvar la
cordillera se requiere de
camiones de mayor
potencia (subir/bajar) la
cordillera hasta
(dejar/tomar) la carga en
el punto de intercambio de
tracción.
- Dados los puntos anteriores
la flota nacional se
especializaría en una función
de cruzar la cordillera y
conexión de los puntos de
intercambio de tracción con
los puertos y principales
ciudades en Chile.
- Dependiendo del volumen de
carga movilizada bajo esta
modalidad se pueden
suponer las siguientes
hipótesis: Si la carga
transportada es la misma que
hoy, entonces la flota
requerida sería muy menor
en relación con la actual (del
orden de un 6,8%), por el
contrario si el total de la
carga (la transportada
actualmente por camiones
nacionales e internacionales)
es movilizada bajo esta
modalidad se requeriría un

25,5% de la flota.
- Ahora bien, las posibilidades
de que esta operación
implique un resultado de tipo
“win-win” dependerá de la
capacidad de negociación
bilateral.
Arriendo por Usufructo Operadores chilenos NO usan esta Entre empresas argentinas y brasileñas esta práctica es común y usada
modalidad. intensivamente.
Intercambio de Operadores chilenos NO usan esta Entre empresas argentinas y brasileñas esta práctica es común y usada
Banderas modalidad. intensivamente.
Discusión:
Esta modalidad de operación (que

superpone la dimensión
“nacionalidad de la empresa” al
intercambio de tracción (ver punto
anterior), permite aprovechar
adicionalmente las eventuales
ventajas de tipo impositivas y de
política fiscal de cada país (régimen
tributario de los impuestos a los
combustibles y pago de peajes), que
en el fondo es aprovechar las
situaciones descritas como

“asimétricas” en secciones
precedentes.
Análisis Técnico:
Si bien desde la perspectiva técnica

esta modalidad operativa mejora
inclusive el Intercambio de Tracción,
los operadores nacionales no la
considerarían, bajo la siguiente línea
argumental: Habría que establecer
una empresa “Argentina” en dicho
país, lo que implica que a lo menos el
51% del capital debe ser Argentino.
Bajo este precepto normativo, el
operador chileno se constituye en el
socio minoritario de dicha empresa,
situación considerada como no
aceptable para las empresas
nacionales. Se argumenta de que no
es opción constituir una empresa de
ESTE TIPO en Argentina y no tener el
control.

15.3 En resumen
1. En términos netamente cuantitativos, las empresas Argentinas y Brasileñas usan más

variedad de técnicas operacionales en relación con las chilenas. Eso sí, esa práctica se da
en el comercio Brasil-Argentina. La tabla siguiente lo ejemplifica.
Variante operacional Chile Argentina Brasil

Uso de fleteros Si Si Si
Intercambio de Tracción No Si Si
Arriendo por Usufructo Si Si Si
Intercambio de Banderas No Si Si
2. La práctica de Intercambio de Tracción entre Argentina y Brasil se puede explicar porque

ésta se da en una situación de relativa simetría entre los despachos entre ambos países
(distancia y tipo de camiones usados) y acuerdos bilaterales que han posibilitado su
aplicación (Fuente: Entrevistas).
3. La práctica de Intercambio de Tracción entre Chile y Argentina (que no es usada hoy),

ofrece perspectivas interesantes, aunque derivaría en un tipo de industria nacional
dedicada al transporte internacional distinto de la actual. Estrictamente en el ámbito
técnico se pueden citar las siguientes:
§ Se elimina el problema de Inseguridad Operacional en el transporte en

Argentina (camiones chilenos prácticamente ya no operarían en Argentina). Esto
implica que las prácticas actuales que consideran:
- viajar en convoy.
- operación exclusivamente diurna.
- requerimientos de escoltas para brindar seguridad

adicional.

no serían requeridas (dado que se opera sólo en territorio chileno) y por lo tanto se
puede aumentar la eficiencia en el uso de la flota, reduciéndose sus costos
operacionales por este concepto.
§ Se elimina el problema de pérdida del tracto en Argentina. Esto

nuevamente redunda en un beneficio para las empresas chilenas por 2 motivos: se
reduce el riesgo de pérdida de activo (robo del camión) y los seguros al camión
(tracto) debieran reducirse.
§ Especialización del uso de las flotas. Se usan camiones de alta potencia (que
son los que ya operan hoy en Chile) para una operación en la que son plenamente
funcionales: cordillera-mar (y viceversa).
§ Dados los menores tiempos de ciclo, los requerimientos de flota para esta
nueva empresa especializada variarán dependiendo de la carga
movilizada bajo esta modalidad. Así y sólo por dar un ejemplo se plantean los
siguientes 2 Escenarios:
o Si bajo la modalidad de intercambio de tracción se

moviliza el mismo tonelaje que hoy en día transportan las
empresas nacionales. Luego, la flota requerida sería del
orden de 159 camiones en lugar de los 2.200 camiones
operativos hoy en día.
o Si bajo modalidad de intercambio de tracción se moviliza

el total del tonelaje (de importación/exportación) es decir
el transferido por empresas nacionales y extranjeras.
Luego, la flota requerida sería del orden de 563 camiones
en lugar de los 2.200 camiones operativos hoy en día.
§ Es interesante señalar que bajo el concepto de intercambio de tracción, la problemática

de las asimetrías (como tema en si) pierde relevancia. En efecto, cada país
operará en su propio territorio, incurriendo en los costos que ello implique y en este
sentido el punto siguiente es vital:
4. Claramente, avanzar en la línea del intercambio de tracción requerirá una posición

chilena fuerte, fomentando las condiciones para que las empresas operadoras puedan
concretar alianzas estratégicas entre empresas. Recuérdese que en esencia éste considera

la “compartición de un negocio”. En efecto, para las empresas argentinas y brasileñas,

una vez alcanzada la base de la cordillera, el costo de llegar al destino final (puertos
chilenos o ciudades) es marginal y, por lo tanto, su incentivo apunta en esa dirección.
Además, el trayecto en territorio chileno lo hacen en un ambiente caracterizado por una
infraestructura mejorada y funcional al transporte (concesiones interurbanas), alta
seguridad operacional y prácticas apegadas a la Ley.
5. Desde la perspectiva técnica, la modalidad de intercambio de tracción no excluye el uso

de fleteros ni arriendo por usufructo, variantes que pueden mantenerse y que permiten
flexibilizar la oferta por transporte y adaptarla a la demanda.
6. La práctica de Intercambio de Banderas entre Chile y Argentina (que no es usada hoy), no

se percibe como opción factible de desarrollar, básicamente por las características
propias del sistema argentino (aspectos normativo-jurídicos y de facto) que inhibe la
conformación de empresas de capital chileno en Argentina.
15.4 Consideraciones Jurídicas Referidas a la Responsabilidad de los

Porteadores
De acuerdo a lo expuesto, la única modalidad alternativa adoptada en Chile

para realizar la actividad del transporte internacional terrestre, es el uso de fleteros.
Al efecto, resulta interesante revisar la normativa relacionada con los seguros y la

responsabilidad del porteador, ya que uno de los temas recurrentes en la utilización de
modalidades alternativas al transporte tradicional, considerando como tal, un tracto con semi
remolque desde lugar de origen hasta lugar de destino, es la responsabilidad civil del
porteador y la seguridad operacional.
En primer lugar, señalemos que el documento que prueba el contrato de

transporte es la Carta de Porte Internacional por Carretera o Conhecimento de Transporte
Internacional (formulario bilingüe español- portugués), el cual es expedido por la empresa de
transporte y es denominado CRT. Los datos requeridos en este formulario deben ser
proporcionados por el remitente o por el porteador, según corresponda, en el idioma del país
de origen. Las menciones consignadas en la Carta de Porte deben estar escritas o impresas en
caracteres legibles e indelebles y no se admiten las que contengan enmiendas o raspaduras,
si no han sido debidamente salvadas bajo nueva firma del remitente. Cuando los errores
afecten a cantidades deben salvarse escribiendo con números y letras las cantidades

correctas. Si el espacio reservado en la Carta de Porte para las indicaciones del remitente
resultare insuficiente, debe utilizarse hojas complementarias que se convertirán en parte
integrante del documento. Dichas hojas deben tener el mismo formato que el CRT, se emitirán
en igual número y serán firmadas por remitente y porteador, asimismo la Carta de Porte debe
mencionar la existencia de hojas complementarias. (Artículo 28° DS N° 257/1991del
Ministerio de Relaciones Exteriores).
En cuanto a la responsabilidad civil del porteador, el Decreto Supremo Nº

442/01 del Ministerio de Relaciones Exteriores que corresponde al Acuerdo sobre el
Contrato de Transporte y la Responsabilidad Civil del Porteador en el Transporte Internacional
de Mercancías por Carretera, en la letra c) de su artículo 1º define al porteador como la
persona natural o jurídica que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, celebra un
contrato de transporte internacional de mercancías por carretera.
Su responsabilidad se establece en el artículo 15º, que dispone que el porteador

será responsable de las mercancías desde el momento en que ellas queden bajo su custodia
hasta el momento de su entrega. Para estos efectos, se entenderá que las mercancías están
bajo la custodia del porteador desde el momento en que éste las haya recibido del remitente
o de cualquier tercero, inclusive de una autoridad en cuya custodia o control estén. Se
entenderá asimismo, que el porteador ha hecho entrega de las mercancías cuando éstas
hayan sido recibidas por el consignatario en el lugar convenido; en el caso que el
consignatario no las reciba directamente del porteador, cuando ellas se pongan a disposición
del consignatario de conformidad con el contrato, la ley vigente o los usos del comercio en el
lugar de la entrega, o por la entrega de las mercancías a una autoridad o a un tercero a
quien deba hacérsele, de conformidad con las leyes o reglamentos aplicables en el lugar de
la entrega.
El artículo 16º, por su parte, dispone que el porteador será responsable de la

pérdida total o parcial de las mercancías y de las averías experimentadas por éstas, así como
de toda demora en la entrega, si el suceso que dio lugar a la pérdida o avería o demora se
produjo cuando las mercancías se encontraban a su cargo, de conformidad con lo previsto en
el artículo 15º.
Habrá demora en la entrega cuando las mercancías no hayan sido entregadas

dentro del plazo convenido o, en caso de no haberse estipulado plazo, dentro de aquel que
sería razonable exigir normalmente a un porteador, teniendo presentes las circunstancias del
caso.

El porteador será responsable también de los hechos u omisiones de sus agentes y

transporte.
De esta forma, podemos observar que la responsabilidad del porteador es

bastante amplia y sólo en el caso de que concurran circunstancias determinadas como vicio
propio de las mercancías, acciones de guerra, conmoción civil, huelga, paros patronales, etc.
podrá exonerarse de su responsabilidad.
Se explica de lo anterior la necesidad práctica de contratación de seguros que

respalden la actividad del transporte internacional, lo cual además ha sido acogido por la
normativa como requerimiento legal operacional para realizar el transporte
De esta forma, como marco normativo general, se encuentra el ATIT - Acuerdo

sobre Transporte Internacional Terrestre, el cual fue suscrito con fecha 1º de enero de 1990
por Chile mediante Decreto Supremo Nº 257/91 del Ministerio de Relaciones
Exteriores, el cual señala en su artículo 13º que las empresas de transporte por carretera
que realicen viajes internacionales deberán contratar seguros por las responsabilidades
emergentes del contrato de transporte, ya sea de carga, de personas y de su equipaje -
acompañado o despachado- y la responsabilidad civil por lesiones o daños ocasionados a
terceros no transportados, de acuerdo a las normas que se establecen en el Anexo “Seguros.”
Se ha establecido, además, que la obligación para las empresas que realicen

viajes internacionales se hace extensiva a los propietarios o conductores de los automotores
destinados al transporte propio, pero limitándola a la responsabilidad civil por lesiones,
muerte o daños a terceros no transportados. (Artículo 1º, Anexo III sobre Seguros).
En el caso del transporte de carga, usualmente además los transportistas contratan

un Seguro de Transporte Terrestre por el que una Aseguradora indemniza de los daños
ocurridos durante el transporte de mercaderías. Estos daños pueden afectar al objeto
transportador (seguro de casco) o a las propias mercaderías transportadas.
Asimismo, las empresas de transporte internacional de pasajeros, contratan

además un seguro por el deterioro o pérdida total o parcial de equipaje, bultos o
encomiendas.
Sea que se trate de transporte internacional terrestre de carga o de pasajeros, y

para el caso que se verifique un siniestro, la autoridad de control de divisas, el Banco Central

de Chile, autoriza las transferencias de primas de seguros y de los pagos por concepto de
indemnizaciones por siniestros y gastos.
En cuanto a las coberturas, el ATIT fija las cantidades mínimas a que deben
ascender las coberturas otorgadas de la siguiente forma:
(a) Responsabilidad Civil por daños a terceros no transportados: US$ 20.000.- por
persona, US$ 15.000.- por bienes y US$ 120.000.- por acontecimiento (catástrofe).
(b) Responsabilidad Civil por daños a pasajeros: US$ 20.000 por persona y US$
200.000.- por acontecimiento (catástrofe); equipaje US$ 500.- por persona y US$
10.000.- por acontecimiento (catástrofe).
(c) Responsabilidad Civil por daños a la carga transportada: no inferior a la

responsabilidad civil legal del porteador por carretera en viaje internacional.
En consecuencia, analizada la perspectiva técnica - económica y los beneficios

que conlleva el uso de otras modalidades de transporte por la experiencia de otros países,
habrá que revisar, de acuerdo a la normativa citada, teniendo clara la responsabilidad del
porteador, la conveniencia exclusiva para Chile de la utilización de otras modalidades de
transporte, que permitan una prestación del servicio de transporte más eficiente, y ver la forma
de implementarlos.

16 ANÁLISIS DE PARTICIPACIÓN DE OPERADORES NACIONALES EN

INTERCAMBIO COMERCIAL INTERNACIONAL DE CARGA
16.1 Introducción
Se ha considerado relevante analizar como parte del estudio, la participación de

los operadores nacionales en el intercambio internacional de carga, así como las razones que
podrían explicar el comportamiento dado. Esto en concordancia con lo discutido con la
Subsecretaría de Transportes.
De acuerdo a las estadísticas disponibles en el Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, existe la presunción de que la participación nacional ha disminuido
paulatinamente, llegando a niveles actuales del orden de un 26% (2005), frente a valores
cercanos al 50% que ocurrían el año 1998.
16.2 Presentación de antecedentes
§ Estimación de la participación chilena en el transporte internacional de carga

entre los años 1998 y 2004. Antecedente elaborado por el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones. Por su carácter esta estadística
corresponde a una estimación.
§ Información detallada de aduanas para el año 2005 y series 1998-2005.

Por su carácter esta estadística corresponde a un dato (www.adunas.cl).
§ Evolución de tránsito en paso Los Libertadores lapso 2004-2005 de

camiones nacionales. Por su carácter esta estadística corresponde a un dato.
§ Información de evolución de camiones cargados, en lastre y tránsito años

1998-2004. Esta estadística corresponde a un dato (www.aduanas.cl).
§ Estimación de tráficos bilaterales. Esta estadística es una estimación.
Es importante señalar que como parte de esta tarea se realizó una búsqueda
exhaustiva de información (MIDEPLAN, SECTRA, MTT, Aduanas, estudios privados,
extranjeros, información de gobiernos extranjeros, etc.). Se concluye que no existe otra
información de utilidad para estos fines. En cada caso se precisa si se trata de un dato o
estimación.

16.2.1 Estimación de Evolución 1998-2004 (SUBTRANS)
A continuación, se presentan antecedentes correspondientes a la participación de

los operadores nacionales en el transporte de carga internacional. Las estadísticas son
referidos al tráfico existente en el paso internacional Los Libertadores y facilitados por el
Mandante.
Tabla 16-1
Ingreso de vehículos Paso Los Libertadores
180.000
160.000
140.000
Unidades (camiones)
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
-
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
veh-Extranjeros
Año
veh-Nacionales
Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretaría de Transportes. Enero de 2006.
Tabla 16-2
Ingreso de vehículos Paso Los Libertadores
100%
90%
80% 45% 46%
53% 59%
70%
Porcenteje (%)
74% 72% 73%

60%
50%
40%
30% 55% 54%
47% 41%
20%
26% 28% 27%
10%
0%
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
%-Extranjeros
Año
%-Nacionales

Tabla 16-3
Salida de vehículos Paso Los Libertadores
180.000
Unidades (camiones) 160.000

140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
-
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Año veh-Extranjeros
veh-Nacionales
Tabla 16-4
Salida vehículos Paso Los Libertadores
100%
90%
80% 43% 46% 48%
70% 58%
Porcentaje (%)
73% 72% 73%

60%
50%
40%
30% 57% 54% 52%
20% 42%
27% 28% 27%
10%
0%
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Año %-Extranjeros
%-Nacionales

Tabla 16-5
Ingreso y Salida de vehículos Paso Los Libertadores
350.000
300.000
Unidades (camiones)
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
-
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
veh-Extranjeros
Año
veh-Nacionales
Tabla 16-6
Ingreso y Salida de vehículos Paso Los Libertadores
100%
90%
80% 44% 46% 51%
70% 59%
Porcentaje (%)
74% 72% 73%

60%
50%
40%
30% 56% 54% 49%
20% 41%
26% 28% 27%
10%
0%
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Año %-Extranjeros
%-Nacionales
De la estimación anterior, se desprende que la participación chilena en el transporte

internacional habría disminuido en términos relativos desde un cifra del orden de un 50% a un
27%. En tanto que la participación absoluta se habría mantenido.

16.2.2 Estadística Detallada Aduanas Año 2005 y Evolución 1998-2005
Sólo a partir del año 2005, se dispone de información de Aduanas de Chile que
detalla el carácter de las cargas según el operador que las transportó (nacional o extranjero).
Esto para todos los pasos fronterizos, meses del año y separando entradas de salidas. La
tabla siguiente detalla la participación nacional en el transporte internacional a nivel de todos
los cruces fronterizos y sólo Los Libertadores.
Tabla 16-7
Antecedentes de Aduana: Carga transportada en Camiones Nacionales y
Extranjeros
TODOS LOS PASOS
Carga (kgs)
Veh nacionales Veh extranjeros Total % veh nacionales
enero 157.869.862 451.386.384 609.256.246 25,9%
febrero 151.780.160 455.943.924 607.724.084 25,0%
marzo 174.160.948 461.172.954 635.333.902 27,4%
abril 222.711.721 532.055.538 754.767.258 29,5%
mayo 194.350.851 458.429.916 652.780.767 29,8%
junio 144.135.400 375.676.533 519.811.933 27,7%
julio 210.774.405 574.675.571 785.449.975 26,8%
agosto 160.462.674 489.616.363 650.079.037 24,7%
septiembre 177.644.391 565.737.019 743.381.411 23,9%
octubre 207.001.274 658.848.651 865.849.925 23,9%
noviembre 203.156.807 631.851.230 835.008.037 24,3%
diciembre 191.791.352 623.306.151 815.097.503 23,5%
TOTAL 2.195.839.845 6.278.700.234 8.474.540.078
PROMEDIO 26,0%
PASO LOS LIBERTADORES

Carga (kgs)
Veh nacionales Veh extranjeros Total % veh nacionales
enero 72.100.562 236.717.994 308.818.556 23,3%
febrero 73.772.961 238.723.258 312.496.219 23,6%
marzo 83.940.452 266.164.254 350.104.706 24,0%
abril 125.014.503 259.423.165 384.437.668 32,5%
mayo 96.055.726 197.068.667 293.124.393 32,8%
junio 44.610.340 139.950.109 184.560.449 24,2%
julio 88.232.403 266.220.846 354.453.249 24,9%
agosto 57.135.473 197.864.392 254.999.865 22,4%
septiembre 71.845.210 266.341.207 338.186.417 21,2%
octubre 98.381.979 348.921.139 447.303.118 22,0%
noviembre 87.467.758 305.680.557 393.148.315 22,2%
diciembre 110.504.716 364.894.161 475.398.877 23,2%
TOTAL 1.009.062.083 3.087.969.749 4.097.031.832
PROMEDIO 24,7%
Fuente: Aduanas
Del dato anterior, se constata que la participación chilena en el transporte internacional en el

año 2005 alcanzó en promedio un 26% del total. Asimismo se verifica que esa cifra tiene
una variabilidad menor a lo largo del año (rango entre 23,5% y 29,8%). Además, la
participación de Los Libertadores representa el 50% del total, verificando el transporte de
bandera chilena el 24,7% del total. Nuevamente en este caso, la variabilidad a lo largo del
año es menor.

Las Tablas siguientes presentan el tonelaje transferido en los distintos pasos, separando carga
ingresada de carga de salida. Este antecedente es un dato y no distingue “bandera” a
excepción del año 2005.
TRAFICO DE CARGA INGRESADA POR AVANZADAS TERRESTRES
( TONELADAS )
AVANZADAS 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
VISVIRI ( 1 ) 114.508 114.088 178.136 141.978 11.855 21.520 55.119 83.921 288
CHACALLUTA ( 2 ) 115.133 66.500 159.662 171.890 101.679 78.584 80.278 141.795 85.651
CHUNGARA 314.739 338.752 395.963 340.837 356.520 394.676 374.274 418.000 483.206
COLCHANE 1.336 354 634 1.189 2.934 10.744 15.312 8.220 10.412
OLLAGUE ( 1 ) 319.451 289.884 220.216 284.588 283.409 315.549 273.954 310.348 1.729
SOCOMPA ( 1 ) 71.881 95.259 47.364 53.747 14.124 21.509 36.232 27.161 0
ABRA DE NAPA 0 0 0 0 0 0 0 0
SN.PEDRO ATACAMA 11.325 10.524 13.900 17.018 23.918 44.092 49.336 78.074 136.889
TOCORPURI 2.906 0 0 0 0 0 0 0 0
SICO 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SAN FRANCISCO 122 143 1.222 192 420 5 4 1 124
PIRCAS NEGRAS 0 0 0 0 0 0 1 0 0
RIVADAVIA 15 0 0 2 0 2 27 0
LIBERTADORES 1.338.649 1.349.977 1.561.550 1.817.947 1.868.843 2.313.915 2.722.765 3.483.754 4.007.951
EL MAULE 0 0 15 0 0 0 0 0 0
ICALMA (LLAIMA) 0 0 130 2 0 0 2 0
LIUCURA (LONQUIM) 7.959 13.278 14.484 36.109 85.538 127.085 247.935 288.753 194.495
PUESCO (PUCON) 1 23 144 27 1 7 3 9 1
LOS QUEÑES ( 4 ) 0 0 0 0 0 0 39 0 0
PICHACHEN ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0
C.SAMORE (PUYEHUE) 94.818 140.681 80.410 87.504 48.634 69.159 72.811 86.504 162.009
HUAHUM 0 0 0 0 0 0 0 0 0
V.PEREZ ROSALES(PEULLA) 124 25 0 0 0 0 0 0
FUTALEUFU 258 517 1.076 1.004 714 356 191 759 184
ALTO PALENA ( 3 ) 17 0 23 0 38 0 0 0 0
CARRIRIÑE ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0
COYHAIQUE ALTO 5.561 2.497 1.070 1.065 1.075 3.466 4.495 1.112 875
CHILE CHICO ( 3 ) 392 1.002 661 454 206 13.539 21.266 32.450 36.577
HUEMULES 19.981 23.487 27.456 30.648 28.067 36.046 48.332 55.171 57.463
APPELEG ( 3 ) 12 0 0 0 0 0 0 0 0
LAGO VERDE ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BAKER ( 3 ) 0 21 0 0 1 0 0 0 0
PAMPA ALTA ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VILLA O'HIGGINS ( 3 ) 1.136 1.510 700 52 28 0 0 0 0
EL TRIANA ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DOROTEA 0 0 0 0 0 0 0 0
MONTE AYMOND 123.563 282.748 259.388 290.919 236.773 264.534 303.058 366.721 398.153
SAN SEBASTIAN 24.277 98.392 105.725 117.975 145.706 109.539 165.839 210.469 225.362
CASAS VIEJAS 0 31 0 0 0 0 273 1.872 189
BELLAVISTA ( 3) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RIO DN. GUILLERMO 0 0 5 0 0 0 0 0
TOTAL 2.568.164 2.829.693 3.069.934 3.395.147 3.210.485 3.824.327 4.471.544 5.595.093 5.801.558
VARIACION ANUAL 10,18% 8,49% 10,59% -5,44% 19,12% 16,92% 25,13% 3,69%
( 1 ) Pasos Visviri, Socompa y Ollagüe Incluye Tráfico Carretero y Ferrocarril.

TRAFICO DE CARGA SALIDA POR AVANZADAS TERRESTRES

( TONELADAS )
AVANZADA 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
VISVIRI ( 1 ) 53.980 101.108 101.390 74.148 7.618 7.498 28.815 32.932 35.787
CHACALLUTA ( 2 ) 92.127 106.868 153.452 426.508 254.422 219.392 241.047 226.093 230.688
CHUNGARA 490.484 638.652 579.564 461.985 500.767 479.832 379.750 390.131 516.184
COLCHANE 111.734 111.596 70.996 44.129 38.365 34.978 57.565 69.073 62.411
OLLAGUE ( 1 ) 122.318 82.974 41.456 25.606 19.259 16.772 16.062 20.738 16.102
SOCOMPA ( 1 ) 10.160 22.165 7.567 13.801 2.005 4.854 5.230 1.580 0
ABRA DE NAPA 0 0 0 0 0 0 0 0
SN.PEDRO ATACAMA 60.313 74.881 65.541 71.091 68.076 63.214 94.655 121.742 106.681
TOCORPURI 3.119 0 0 0 0 0 0 0 0
SICO 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SAN FRANCISCO 0 172 686 248 53 4 22 0 0
PIRCAS NEGRAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RIVADAVIA 0 0 0 146 0 2 0 0 27
LOS LIBERTADORES 855.748 950.876 938.144 916.144 818.475 562.202 701.326 913.314 993.146
EL MAULE 0 0 11 0 0 0 0 0 0
ICALMA (LLAIMA) 0 0 78 0 0 0 0 0 0
LIUCURA (LONQUIM) 1 736 969 2.024 3.421 1.847 4.178 11.032 10.647
PUESCO (PUCON) 2 19 167 32 1 5 6 2 7
LOS QUEÑES 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PICHACHEN ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C.SAMORE (PUYEHUE) 93.709 92.158 99.290 112.717 102.762 101.806 122.092 140.748 149.912
HUAHUM 381 255 87 84 16 0 0 54 57
FUTALEUFU 120 78 145 204 126 93 124 82 65
ALTO PALENA ( 3 ) 5 0 2 2 2 0 0 2 0
CARRIRIÑE (3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COYHAIQUE ALTO 1.198 578 323 191 354 1.226 1.914 1.025 226
CHILE CHICO ( 3 ) 267 946 694 290 175 171 273 220 131
HUEMULES 8.750 10.047 10.477 11.467 13.336 14.251 17.899 19.638 14.532
APPELEG ( 3 ) 423 0 181 0 0 0 0 168 0
LAGO VERDE ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BAKER ( 3 ) 4 0 30 0 0 0 0 0 0
PAMPA ALTA ( 3 ) 206 17 15 0 0 0 0 0 102
VILLA O'HIGGINS ( 3 ) 0 75 54 0 9 0 0 0 0
EL TRIANA 0 0 0 0 0 0 0 0 0
DOROTEA 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MONTE AYMOND 42.884 137.255 107.871 140.122 143.865 136.439 190.308 248.901 288.815
SAN SEBASTIAN 69.509 197.949 201.375 159.863 217.484 145.563 184.645 230.940 247.463
CASAS VIEJAS 0 557 583 5 1.546 0 0 0 0
BELLAVISTA ( 3 ) 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 2.017.621 2.529.996 2.381.148 2.460.806 2.192.137 1.790.148 2.045.912 2.428.417 2.672.982
VARIACION ANUAL 25,40% -5,88% 3,35% -10,92% -18,34% 14,29% 18,70% 10,07%
( 1 ) Pasos Visviri, Socompa y Ollagüe Incluye Tráfico Carretero y Ferrocarril.
Del dato anterior, se constata el desbalance en las cargas de ingresan y salen de Chile en
el año 2005. También se constata que el desbalance se acrecentó en el tiempo (las cargas
que salen de Chile han aumentado en un 32% entre los años 1997-2005, mientras que las
cargas que entran a Chile han aumentado en un 125% en el mismo lapso). Lo anterior es
consecuencia del desbalance en el comercio exterior de Chile con los países de la Región
(MERCOSUR + Perú y Bolivia), aspecto que se explicita y fundamenta en el capítulo 17.

16.2.3 Evolución 2004-2005 en Paso Los Libertadores según “bandera”,

Contrastando 2 Fuentes diferentes de Datos
A continuación se constrastan 2 estadísticas con características de dato:
§ Número de camiones nacionales y extranjeros detectados por Aduana en

2005 por mes (Fuente: Aduanas).
§ Número de camiones nacionales y extranjeros detectados en un conteo

especializado realizado en 2004 durante el mes de Agosto.
PASO LOS LIBERTADORES, 2005
Carga (kgs) Carga (camiones)
Veh nacionales Veh extranjeros Total % veh nacionales Veh nacionales Veh extranjeros Total % veh nacionales
enero 72.100.562 236.717.994 308.818.556 23,3% enero 5.631 16.395 22.026 25,6%
febrero 73.772.961 238.723.258 312.496.219 23,6% febrero 5.762 16.534 22.296 25,8%
marzo 83.940.452 266.164.254 350.104.706 24,0% marzo 6.556 18.434 24.990 26,2%
abril 125.014.503 259.423.165 384.437.668 32,5% abril 9.764 17.968 27.731 35,2%
mayo 96.055.726 197.068.667 293.124.393 32,8% mayo 7.502 13.649 21.151 35,5%
junio 44.610.340 139.950.109 184.560.449 24,2% junio 3.484 9.693 13.177 26,4%
julio 88.232.403 266.220.846 354.453.249 24,9% julio 6.891 18.438 25.330 27,2%
agosto 57.135.473 197.864.392 254.999.865 22,4% agosto 4.462 13.704 18.166 24,6%
septiembre 71.845.210 266.341.207 338.186.417 21,2% septiembre 5.611 18.447 24.058 23,3%
octubre 98.381.979 348.921.139 447.303.118 22,0% octubre 7.684 24.166 31.850 24,1%
noviembre 87.467.758 305.680.557 393.148.315 22,2% noviembre 6.831 21.171 28.003 24,4%
diciembre 110.504.716 364.894.161 475.398.877 23,2% diciembre 8.631 25.272 33.903 25,5%
TOTAL 1.009.062.083 3.087.969.749 4.097.031.832
PROMEDIO 24,7% PROMEDIO 27,0%
Participacion de camiones chilenos en Paso Los Libertadores, 2004

Fecha Tipo Patentes Sub total Total Día
Chilenas Extranjeras
03-08-2004 EXPORTACIÓN 4 25 29
IMPORTACIÓN 12 101 113
SIN INFORMACIÓN 5 19 24 166
04-08-2004 EXPORTACIÓN 18 52 70
05-08-2004 EXPORTACIÓN 47 76 123
06-08-2004 EXPORTACIÓN 58 102 160
07-08-2004 EXPORTACIÓN 100 101 201
08-08-2004 EXPORTACIÓN 19 2 21 21
09-08-2004 EXPORTACIÓN 25 33 58
Totales 504 1119 1623 1623
% 31% 69% 100%
427 916 1343
Participación 31,8% 68,2%
Al contrastar ambos datos, se deduce que la participación chilena ha decrecido, comparando

estrictamente Agosto-2004 con Agosto-2005 (decrece de 31,8% en 2004 a 24,6% en
2005). Notar que la conclusión es robusta ya que la variabilidad en torno a Agosto es muy
moderada. Esta conclusión es coherente con lo expuesto por SUBTRANS en sección 16.2.1 y
consecuencia del desbalance en el comercio exterior de Chile con los países de la Región (ver
capítulo 17).

16.2.4 Evolución Camiones en Lastre que entran y salen de Chile por Los
Libertadores
La información de Aduanas separó para el caso de Los Libertadores la

información de Entradas y Salidas, según si los camiones van cargados, en lastre (no-
cargados) o en tránsito. Esta información no distingue bandera, pero es un poderoso
indicativo para obtener conclusiones, las cuales se exponen a continuación:
1. DESBALANCE EN CARGA (camiones llegan cargados a Chile y salen en una alta proporción vacíos).
Camiones en Lastre "Entrada": 1,3% al año 2004 (datos completos).
Camiones en Lastre "Salida": 66,8% al año 2004 (datos completos).
Camiones que dejan cargas en Chile (Importaciones) o van a Puertos (Tránsito) y vuelven vacíos.
2. DESBALANCE EN CARGA SE ACRECENTÓ EN TIEMPO.
Camiones en Lastre "Entrada" se ha mantenido (1999-2004).

Camiones en Lastre "Salida" aumentó desde 40,6% (1999) a 66,8% (2004).
31.222 camiones (1999) a 101.280 camiones (2004).
Notar que en 2002 se produce el aumento mas violento.
Desbalance se acrecienta en el tiempo tal como lo hacen Importaciones vs. Exportaciones
Año Salidas en Lastre (%) salida en Lastre (veh)

1999 40,6% 31.222
2000 46,6% 38.343
2001 52,1% 44.331
2002 71,5% 74.658
2003 67,3% 82.159
2004 66,8% 101.280
Fuente: Aduanas.
80,0% 120.000
70,0%
100.000
60,0%
80.000
50,0%
40,0% 60.000
30,0%
40.000
20,0%
Salidas en Lastre (%) 20.000

10,0%
salida en Lastre (veh)
0,0% 0
1999 2000 2001 2002 2003 2004
Este análisis permite concluir que el desbalance de carga entre Chile y los países limítrofes
genera un número muy importante de viajes en lastre saliendo desde Chile, que corresponden
a camiones extranjeros que traen carga a Chile (importaciones o tránsito) y no encuentran
carga de vuelta para su país, originado por el desbalance comercial.

16.2.5 Estimación Evolución 1998-2005 y Desglose Según Tráfico Bilateral (Estudio)
A continuación se presenta una estimación basada en toda la información existente (Aduanas, Información de comercio
exterior y datos de conteo disponibles). Su objetivo es separar el comercio exterior que realiza Chile hacia y desde los países de la región,
intentando establecer la participación de la bandera nacional en los distintos tráficos bilaterales. Es importante establecer que no existe
una estadística que detalle este antecedente y por lo tanto, esta fue construida a partir de las fuentes disponibles y supuestos razonables.
Esta se construyó para 2 años 2005 y 2003 de tal suerte de poder tener una visión de la situación más reciente (2005) y una medida de
la evolución (2003).
TRAFICO TERRESTRE
AÑO 2005
Entrada a Chile
Carga Entrada a Chile Operadores
según País KGS Chile Argentina Brasil Paraguay Uruguay Perú Bolivia Total
Total Carga E de Arg. 2.604.414.505 786.333.268 1.818.081.237 2.604.414.505
Total Carga E de Brasil 2.545.379.951 468.171.679 2.077.208.272 2.545.379.951
Total Carga E de Parag. 113.086.800 20.800.053 92.286.748 113.086.800
Total Carga E de Uruguay 86.089.644 15.834.466 70.255.178 86.089.644
Total Carga E de Perú 398.651.930 76.603.594 322.048.336 398.651.930
Total Carga E de Bolivia 53.935.261 35.647.806 18.287.455 53.935.261
Total 5.801.558.093 1.403.390.867 1.818.081.237 2.077.208.272 92.286.748 70.255.178 322.048.336 18.287.455 5.801.558.093
24%
Total (Ar+Br+Par+Ur) 5.348.970.901
TRAFICO TERRESTRE
AÑO 2005
Salida de Chile
Carga Salida de Chile Operadores
Total Carga S a Ar. 818.751.814 328.859.886 489.891.928 818.751.814
Total Carga S a Br. 976.011.460 174.091.093 801.920.367 976.011.460
Total Carga S a Par 67.110.804 11.970.549 55.140.255 67.110.804
Total Carga S a Uru 134.221.609 23.941.099 110.280.510 134.221.609
Total Carga S a Per 431.015.352 196.845.447 234.169.905 431.015.352
Total Carga S a Bol 179.000.911 98.124.853 80.876.059 179.000.911
Total 2.606.111.951 833.832.927 489.891.928 801.920.367 55.140.255 110.280.510 234.169.905 80.876.059 2.606.111.951
32%

TRAFICO TERRESTRE
AÑO 2003
Entrada a Chile
Carga Entrada a Chile Operadores
Total Carga E de Arg. 2.234.529.947 803.695.226 1.430.834.721 2.234.529.947
Total Carga E de Br. 1.750.608.088 367.657.190 1.382.950.898 1.750.608.088
Total Carga E de Par 44.803.168 9.409.420 35.393.748 44.803.168
Total Carga E de Uru 92.771.937 19.483.670 73.288.268 92.771.937
Total Carga E de Per 307.260.515 80.665.043 226.595.471 307.260.515
Total Carga E de Bol 41.570.540 32.745.943 8.824.598 41.570.540
Total 4.471.544.195 1.313.656.491 1.430.834.721 1.382.950.898 35.393.748 73.288.268 226.595.471 8.824.598 4.471.544.195
29%
Total (Ar+Br+Par+Ur) 4.122.713.140 24,7
TRAFICO TERRESTRE
AÑO 2003
Salida de Chile
Carga Salida de Chile Operadores
Total Carga S a Ar. 717.064.409 311.233.539 405.830.870 717.064.409
Total Carga S a Br. 696.946.032 144.864.080 552.081.952 696.946.032
Total Carga S a Par 58.395.482 12.137.823 46.257.659 58.395.482
Total Carga S a Uru 94.616.326 19.666.526 74.949.800 94.616.326
Total Carga S a Per 338.365.866 185.119.874 153.245.992 338.365.866
Total Carga S a Bol 140.523.529 88.649.486 51.874.043 140.523.529
Total 2.045.911.645 761.671.328 405.830.870 552.081.952 46.257.659 74.949.800 153.245.992 51.874.043 2.045.911.645
37% 20% 27%

El análisis se fundamenta en el siguiente procedimiento y supuestos:
1. El desglose de carga de Entrada (E) y Salida (S) total, nacional y extranjera

por paso, para el año 2005 es estrictamente el de Aduanas-2005 (dato).
2. Acorde a lo sugerido por SUBTRANS, se asimiló países a pasos fronterizos

de una manera consistente con la operación real del intercambio comercial,
así: (pasos ubicados al sur de Los libertadores traen/llevan carga desde y
hacia Argentina; por Los Libertadores entra/sale carga de Argentina, Brasil,
Paraguay y Uruguay, etc.). Esta es la mejor aproximación factible. Dato
observado no existe.
3. El total de carga por país se obtuvo de series de estadísticas de

importaciones y exportaciones por país, eliminando naturalmente algunas
glosas que no se transportan por camión (Gas Natural, Mineral de Cobre,
etc.). Esto corresponde a un buen dato.
4. Dado que sistemas de carga es bilateral (p.ej. carga Chile-Argentina puede

ser transportada por operadores de bandera chilena y argentina, se
procedió a imputar las cargas a cada país, considerando además que en el
punto más compartido (Los Libertadores) el 24% de la participación es de
bandera chilena en la Entrada y 32% en la Salida (Fuente: Aduanas).
5. La estimación para el año 2003 se realizó mediante un pivoteo y usando la

única información independiente disponible, que mostraba que en ese año
la participación de bandera chilena en los tráficos es de 29% para la
Entrada y 37% para la salida, porcentajes que corresponden a los
destacados en las Tablas anteriores.
Por último, en términos porcentuales la equivalencia de toneladas de carga por bandera y

número de camiones por bandera se demuestra que prácticamente uno a uno (dato
Aduana). En efecto, el único dato disponible la participación nacional de 24,7% (ver 16.2.3)
equivale a un 27% en términos de vehículos. Una aproximación al número de camiones que
realiza estos servicios se presenta en la Tabla siguiente:
Aspectos relevantes a Notar:

i. La flota de camiones de bandera nacional deducida de este

procedimiento muestra consistencia con antecedentes del estudio (dato
resaltado en Tabla).
ii. La participación de bandera nacional es de un 24,6% del total, resultado

consistente con dato de Aduana.
iii. El total de Entrada y Salida (2 veces Salida) es consistente con el total de

Entrada y Salida reportado por Aduana.
TRAFICO TERRESTRE
AÑO 2005
Salida de Chile
Operadores
Carga Salida de Chile según País Chile Argentina Brasil Paraguay Uruguay Perú Bolivia Total
Total Carga S a Ar. 27.405 59.023 0 0 0 0 0 86.428
Total Carga S a Br. 14.508 0 96.617 0 0 0 0 111.125
Total Carga S a Par 998 0 0 6.643 0 0 0 7.641
Total Carga S a Uru 1.995 0 0 0 13.287 0 0 15.282
Total Carga S a Per 16.404 0 0 0 0 28.213 0 44.617
Total Carga S a Bol 8.177 0 0 0 0 0 9.744 17.921
Total 69.486 59.023 96.617 6.643 13.287 28.213 9.744 283.014
camiones-mes 5.791 4.919 8.051 554 1.107 2.351 812 23.584
Flota (camiones) 3.760 3.194 8.051 554 1.107 1.527 527
16.3 Análisis y Conclusiones
De los datos presentados existe evidencia que ratifica la baja en la participación

porcentual de los transportistas nacionales en el intercambio internacional de carga. Los
vehículos nacionales se han mantenido en el tiempo, mientras los extranjeros han ido
aumentando, produciendo un aumento en su participación porcentual.
A este respecto existen 3 antecedentes que lo explican y que además se

refuerzan mutuamente:
a. El primero dice relación con la evolución del comercio entre Chile y los
países limítrofes más Brasil, Paraguay y Uruguay (direccionalidad de la
demanda de carga).
La evidencia indica que el comercio internacional de Chile tiene un enorme

desbalance entre Importaciones y Exportaciones (a los países relevantes para
el transporte internacional en camiones). Las importaciones mas que duplican
las exportaciones y la brecha sólo a aumentado desde el año 1997 al
presente. Las exportaciones se han mantenido relativamente estables desde el

año 1997 mientras que las importaciones han aumentado 2,25 veces (ver
sección 16.2 y capítulo 17).
Dicho desbalance se produce especialmente por cargas Argentinas y

Brasileñas (capítulo 17) que son las que más han crecido.
Dado ello, los aumentos de carga entre el año 1997 y 2005 son
fundamentalmente cargas argentinas y brasileñas. Para ellas, naturalmente
las empresas de esos países quedan mejor “aspectadas para captarlas” (ver
16.2.5).
Dado lo anterior, elementos como “disminuye la participación nacional” o

”aumentan las salidas en lastre”, son las consecuencias de un desbalance
comercial (Importaciones mayores que Exportaciones), que no es favorable
para la actividad de transporte de carga chilena. Las empresas de los
propios países generadores de la carga siempre presentan ventajas para
adjudicarse los contratos de transporte, puesto que dado que el escenario de
precios de fletes es relativamente parejo (ver capítulo 17), priman factores de
tipo intangibles (confianza, seguridad, conocimiento de las empresas,
relaciones de las empresas, disponibilidad, etc.).
b. El segundo dice relación con la temática económica de la operación del

sistema, específicamente nos referimos a las asimetrías que afectan a los
operadores chilenos.
Tal como antes se indicara (ver capítulo 13), estas varían entre un 9% y un
12% (dependiendo del tipo de carga transportada y régimen tributario al
cual se acojan las empresas argentinas).
El monto anterior representa una fracción relevante para la actividad de

transporte internacional, habida cuenta el nivel estimado de rentabilidad o
mas precisamente el grado de “excedente” que puede ser estimado para
esta industria, cifra que pueden centrarse en torno a un 15%, con un nivel de
variabilidad entre un 13% y 17% dependiendo de la forma de cómputo (ver
capítulo 17). A continuación se explicita el método de cálculo, el que se basa
en las Entrevistas a operadores. En efecto, mediante dicho sistema se
consultó, además de los costos de operación, el nivel de ingreso medio
obtenido por camión.

En forma previa es importante consignar lo siguiente:
- El costo de operación es similar entre las empresas

(distinguiendo eso sí, carga seca de fría). El costo promedio es del
orden de 7.267 US$/mes-camión. Antecedente que se reporta en
el Modelo de Costo.
- Respecto de los ingresos por camión, las empresas verifican

valores también bastante similares. Sólo en el caso de Transportes
Goñi la cifra es superior al resto de las empresas entrevistadas, pero
ello se explica porque esa empresa transporta productos de mayor
valor (y por lo tanto los fletes son mayores). En todo caso, se ha
estimado el valor de los ingresos de la industria sobre la base de
distintos índices para evitar sub o sobre valoraciones. Se consideró: un
promedio simple, promedio ponderado por flota y promedios simple y
ponderado excluyendo el caso de Transportes Goñi, el cual que
podría no ser representativo de la industria. En todo caso y tal como
se muestra a continuación, las diferencias son absolutamente menores
para este nivel de análisis.
La Figura siguiente presenta una estimación del Costo de Operación de

Largo Plazo, Ingreso Operacional, Excedente de Operación y relación
Excedente/Ingreso (como praxis a la rentabilidad o beneficio de la
Industria).
Tal como se deduce, la rentabilidad varía según el método de cálculo

entre un 13% a 17%, por lo que citar una cifra global de un 15% es
perfectamente aceptable. La Figura muestra que existe alta estabilidad en
la estimación de ingresos medios, lo que permite tener confianza en los
índices calculados.

Item Promedio Simple Promedio Simple (sin *) Promedio Pond. Promedio Pond. Sin (*)
Ingreso Operación (US$/mes-camión) 8.773 8.369 8.720 8.445
Costo Operación (US$/mes-camión) 7.267 7.267 7.267 7.267
Excedente (US$/mes-camión) 1.505 1.101 1.453 1.177
Excedente / Ingreso (%) 17% 13% 17% 14%
Ingreso Operación (US$/mes-camión): Corresponde al ingreso por camión para la flota de las empresas Entrevistadas. Dado que las empresas
tienen tamaños de flotas algo distintas, se han calculado diferentes índices, como promedio simple, ponderado por tamaño de flota y excluyendo
a la empresa que verifica el mayor ingreso (Transportes Goñi), dado que ella tiene el más alto valor de salidas por camión. Se le denomina "sin *",
Costo Operación (US$/mes-camión): Corresponde al costo medio por camión para la flota de las empresas Entrevistadas.
Excedente (US$/mes-camión): Corresponde a la diferencia entre Ingresos y Costos.
14.000
*
12.000 11.600
10.000
10.000 9.300 9.180
US$/mes-camión
8.700 8.773 8.720 8.445

8.400 8.369
8.000 7.000
6.000
6.000
4.000
2.000
0
Interexpress Ltda
PROMEDIO TOTAL
PROMEDIO TOTAL
PROMEDIO TOTAL
Transportes Goñi y
San Cristóbal -
Extrans S.A.
PONDERADO
Internacionales Paso
Transauto
Transportes Vitores
Transportes
Mercotrans
PROMEDIO
Carrusel
TOTAL
Nevado Ltda.
Cia. Ltda..
Transportes
(sin *)
(sin *)
Empresas Entrevistadas Industria
Fuente: Entrevistas a Operadores y Elaboración propia.
En resumen, las empresas argentinas disponen de un mayor margen (excedente)

que les permite operar en un ambiente de creciente inseguridad operacional.
Expresado de otra manera, pueden balancear mejor la relación entre riesgo-
rentabilidad.
Finalmente, a continuación se muestra un análisis comparado de Excedente con

otras industrias chilenas. Se presentan índices comparables, junto con su fuente. Es
importante notar que todos esos casos se utilizó una metodología del todo
consistente con la desarrollada en este estudio. De este análisis se deduce que
esta actividad no presenta rentabilidades sobre normales para este tipo de
actividad.

Caso (Industria) Excedente (%) Fuente:

Transporte Internacional de Carga en Camiones 13% - 17% SUBTRANS, Estudio “Análisis del
(Situación Observada 2005). Transportes Internacional de Carga”,
Informe Avance 3, Febrero de 2006.
Transporte Urbano en Buses (Concepción) 14% BIOVIAS (EFE), “Estudio de Costos de
(Situación Observada 2004). Transporte Público del Gran Concepción”,
Informe Ejecutivo, Julio de 2004, Pág. 4-13.
Transporte Urbano en Buses (Gran Valparaíso) 5% SUBTRANS, Estudio “Análisis Desarrollo y
(Situación Observada 2004). Seguimiento Plan de Licitación de Vías Gran
Valparaíso”, Informe Final, Diciembre de
2004, capítulo 15, Pág. 15-4
Transporte Urbano en Buses (Concepción) 15% BIOVIAS (EFE), “Estudio de Diseño del
(Situación Proyectada Licitación 2005, Transporte Público del Gran Concepción”.
Escenario 2C).
Transporte Urbano en Buses (Gran Valparaíso) 21% SUBTRANS, Estudio “Análisis Desarrollo y
(Situación Proyectada 2006, Escenario 2v3). Seguimiento Plan de Licitación de Vías Gran
Valparaíso”, Informe Final, Diciembre de
2004, capítulo 15, Pág. 15-4
Transporte Urbano en Buses (Gran Santiago) 15% TRANSANTIAGO
(Situación Proyectada Transantiago)
Fuente: Elaboración propia a base de las fuentes citadas.
Desgraciadamente, no se han desarrollado estudios para el transporte de carga

nacional, usando un enfoque metodológico. Por lo anterior, no es posible comparar estos
índices de beneficio con esa industria en particular de una forma aceptable.
c. Por último el tercer punto dice relación con la ineficiencia en el uso de la

flota nacional derivada de la inseguridad operacional en Argentina,
específicamente el hecho de viajar solo de día. En efecto, esa medida
aumenta el tiempo de ciclo (casi lo duplica) reduciendo la frecuencia y por lo
tanto el número de “pasadas” por Aduanas y mermando la capacidad de
transporte. El valor promedio de 1,54 vueltas/camión-mes ratifica esta tesis.
- Frente a ello, algunos operadores de transporte internacional

consultados (caso INTEREXPRESS, Sr. Dusan Simunovic), indican que
la alternativa a no utilizar sus camiones para transporte internacional
(tener los camiones ocasionalmente parados), es dedicarlos al

transporte nacional, bajo un esquema de subcontratación de los

camiones. Según indica la fuente, no es una práctica demasiado
extendida, aunque permite obtener ingresos en una actividad en que
los costos fijos son elevados. Dado lo reducido del parque
internacional de camiones (del orden de 4.500 camiones) en relación
con el parque total de camiones en Chile (del orden de 100.000), la
práctica recién aludida es estrictamente de nicho, es decir, para servir
clientes importantes que requieren los servicios de un operador
confiable (característica que sí tienen los operadores internacionales
dado el mayor nivel de empresarización que exige ese tipo de
actividad). Nótese que dado que los operadores poseen los
camiones, ellos representan un costo hundido que deben pagar
mensualmente y por lo tanto lo conveniente es usarlos aunque el
ingreso no cubra el costo de operación de largo plazo. En este
contexto el análisis es de costo alternativo (¿gano algo en transporte
nacional o 0 en internacional?). Si bien la estructura de costos del
transporte nacional en camiones no es conocida (no hay un estudio
que lo respalde), su estructura debe ser bastante similar a la de
transporte internacional (variando algunos itemes específicos como
seguros, valor del camión, etc.), sin embargo la estructura de ingresos
del transporte nacional en camiones no es conocida y por lo tanto no
se puede inferir el nivel de rentabilidad de esa industria.
- Nótese que la flota nacional inscrita para transporte internacional se

sitúa en torno a 4.500 camiones, de los cuales 2.200 estarían
haciendo transporte internacional. El resto, alterna con fletes
nacionales bajo la modalidad de subcontratación, lo que igualmente
supone una fracción despreciable de la flota de camiones nacional
(del orden de 100.000).
En síntesis, dados los siguientes elementos: i) el desbalance creciente de

cargas de comercio exterior, ii) el mayor costo que impone la asimetría a los
operadores nacionales y iii) la ineficiencia operacional derivada de la
inseguridad operacional, pueden explicar razonablemente el paulatino
descenso relativo de la participación nacional en el tráfico internacional.

17 ANALISIS COMPARADOS FINALES
17.1 Objetivo
Este capítulo tiene por objeto exponer y sintetizar una serie de análisis técnicos
comparados, entre resultados y conclusiones que se deducen del presente estudio y
antecedentes reportados en análisis previos.
Como antecedente, es importante consignar que no existe un estudio previo de

este tipo (por lo menos en Chile) y por lo tanto los análisis comparados están acotados al tipo
de antecedente e información factible de obtener en medios públicos (documentos, estudios,
información publicada en páginas web, etc.).
Los antecedentes contrastados son:
§ Kilómetraje recorrido por camiones que hacen transporte internacional (km /

mes-camión): Antecedente clave para efectos de dimensionamiento de costos
de operación e indicativo de la eficiencia en la utilización de la flota.
§ Costo de operación de empresas Chilenas que hacen transporte internacional

contrastadas con empresas Extranjeras (Brasil, Argentina, Uruguay).
§ Precios de los fletes e Ingresos.
§ Flota operativa Chilena.
§ Tiempos de Espera en Pasos Fronterizos.
§ Conclusiones Seleccionadas Extractadas de Informe: “EVALUACION DEL

ACUERDO DE COMPLEMENTACION ECONÓMICA CHILE-MERCOSUR”,
Agosto-2005, República de Chile, Ministerio de Relaciones Exteriores,
Dirección General de Relaciones Económicas Internacionales, Departamento
de Estudios e Informaciones.
§ Conclusiones comparadas.
A continuación se exponen los puntos siguientes, emitiéndose un pronunciamiento

técnico respecto de cada uno de ellos. El pronunciamiento se destaca en color azul y
recuadro. Tal como se desprende de ellos, los antecedentes y conclusiones obtenidas pueden
considerarse acertadas.

17.2 Kilometraje recorrido por camiones que hacen transporte

internacional
Este antecedente es relevante para efectos de dimensionamiento de costos de

operación e indicativo de la eficiencia en la utilización de la flota dedicada al transporte
internacional. Se contrasta el resultado chileno (estudio “Análisis del Transporte Internacional”,
SUBTRANS-2006) con lo reportado en “Estudio de Integración Regional en el Transporte de
Carga - Informe Final”, Uruguay-1999 (
www.oas.org/osde/publications/Unit/oea75s/ch07.htm)
Item Chile (1) Uruguay(2) Brasil(2) Argentina(3)
Kilometraje promedio (km / mes-camión) 9.553 6.000-7.000 9.500-10.600 9.500-10.600

(1): Entrevistas a operadores realizadas en Chile (Octubre-2005). Capítulo 8, Tabla 8.3
(2): Estudio www.oas.org/osde/publications/Unit/oea75s/ch07.htm, Capítulo 5 (Los Costos de Transporte de Carga

entre los Países del MERCOSUR), punto 2.4-iii; punto 3.1-i) letra b Cuadro Nº 6-20.
(3): Homologado a Brasil, dado que estudio no consigna una cifra específica.
La relativa similitud en los kilometrajes medios recorridos por operadores de Chile y Brasil se
explican porque los mercados principales de ambos países se encuentran relativamente equidistantes (Sao Paolo-
Buenas Aires: 2.400 km y Curitiva-Buenos Aires: 1.700 kms) y (Santiago Valparaíso-Buenos Aires: 1.600 km.).
Notar eso sí que el valor medio chileno es coincidente con el valor mínimo del rango de Brasil.
La situación chilena (entrevistas año 2005) demuestra consistencia con índices comparables
de los operadores argentinos y brasileños. El menor kilometraje recorrido por los operadores
de uruguayos se explica satisfactoriamente porque ese país es relativamente cercano en
términos geográficos a sus principales socios en el MERCOSUR (Argentina y Brasil) y por lo
tanto las distancias recorridas son menores. Este antecedente es clave para efectos del modelo
de Costo.
Complementariamente, es importante señalar que la operación recién descrita dista mucho de

las prácticas más avanzadas (EEUU y Europa), realidades en las que un camión se usa al
menos 25.000 km / mes.

17.3 Costo de operación de camiones que hacen transporte internacional
Se contrasta el resultado chileno (estudio “Análisis del Transporte Internacional”,

SUBTRANS-2006) con lo reportado en estudio
www.oas.org/osde/publications/Unit/oea75s/ch07.htm
Item Chile (1) Uruguay(2) Brasil(2) Argentina(2)

Costo Operación (US$ / mes-camión) 7.267 8.216 9.380 7.965
Costo Operación US$ / km 0,77 0,89 1,02 0,86
(1): Modelo de Costos (Octubre-2005). Valor medio entre costo carga seca y fria. Sobre la base de 9.553 km/mes-camión.
Información representativa del año 2005. Capítulo 8, Tablas 8.3 y 8.4.
(2): Estudio www.oas.org/osde/publications/Unit/oea75s/ch07.htm, Capítulo 5 (Costos Estándar), punto 5.2; Cuadro

Nº 6-31, 6-32, 6-33 y 6-34. Valores medios sobre la base de 9.200 km/mes-camión. Información representativa del año
1999 (fecha del estudio).
Nuevamente en este caso, la situación chilena (Modelo de Costos basado en entrevistas año
2005) demuestra una notable consistencia con índices comparables de los operadores
argentinos, brasileños y uruguayos, considerando inclusive que las fechas son distintas (2005
versus 1999). Notar que al momento de realizarse este estudio en Uruguay, los 3 países
verifican niveles de competitividad similares (costo por km), verificando los operadores
argentinos el menor costo/km del MERCOSUR.
Específicamente, es importante notar que en el caso de Argentina, el costo actual debe

necesariamente ser menor, producto de los siguientes hitos: i) fin de la convertibilidad, ii)
mayor desarrollo tecnológico entre los años 2000 y 2005 y iii) el conjunto de disposiciones
normativas creadas en Argentina con el fin explícito de aumentar la competitividad de sus
operadores vía reducciones en sus costos de operación. El mayor valor de Brasil se explica en
informe OAS por: i) mayor costo de mano de obra, ii) mayor costo fijo de las empresas
brasileñas (poseen operaciones que las empresas chilenas no tienen), iii) mayor carga
impositiva en Brasil para las empresas (duplica valor chileno).
El siguiente párrafo es transcrito de otro documento uruguayo posterior (año 2002).
Es interesante consignar que en Documento Oficial del Uruguay (Ministerio de Transportes y Obras Públicas,
Punto I.1-Letra A, Transporte Internacional de Carga), del año 2002
(http://www.presidencia.gub.uy/mem2002/mtop.pdf) se consigna “En el caso del transporte internacional por
carretera, se agregó la mayor competitividad del transporte de bandera argentina que desplazó a la bandera
uruguaya en el mercado bilateral lo que en cierta medida también sucedió con la bandera brasilera. Esta

situación motivó que Uruguay reclamara condiciones de competitividad recíprocas con Argentina (crisis de los
peajes) y con Brasil (aptitud técnica vehicular), en el marco de los acuerdos MERCOSUR. En ambos casos se
iniciaron negociaciones que a la fecha no han dado los resultados esperados.”
Comentario: La situación recién descrita NO ES DOCUMENTADA NUMERICAMENTE en la

fuente.
En síntesis, la información de costo de operación deducida del presente estudio demuestra

coherencia con indicadores comparables de otras realidades.
17.4 Ingresos Percibidos por los Operadores ($/km)
§ Valor medio detectado en operadores chilenos (Fuente: Entrevistas-2005):

0,91 US$/km (cifra que además tiene una mínima variabilidad [0,875
US$/km – 1,091 US$/km]).
§ Valor reportado otros estudios: En torno a 1 US$/km (Fuente: Estudio

www.oas.org/osde/publications/Unit/oea75s/ch07.htm, Capítulo 5 (Costos Estándar), punto
6, página 18. Información representativa del año 1999 (fecha del estudio).
La constatación de la cifra obtenida, es relevante porque el precio de los fletes tiende a ser un
precio de equilibrio de mercado, dado que las empresas se mueven en un escenario de
precios independiente de la nacionalidad de la empresa y direccionalidad de la demanda.
La certeza de esta cifra (relacionada con los ingresos de los operadores) unida a la confianza
en el indicador de costos de operación (también contrastado en punto anterior), ratifica la
bondad de la estimación del excedente de las empresas nacionales (capítulo 16).
17.5 Flota operativa nacional
§ Del análisis realizado en el marco del presente estudio, se infiere que la flota
operativa nacional dedicada al transporte internacional se sitúa en torno a
2.200 camiones. (información de fecha octubre de 2005, Capítulo 13.
§ Según AGETICH (información publicada en Boletín ALOG Chile,

www.achiac.cl/boletin_noticia.asp?idnoticia=1506) se indica “la flota de
apenas 4.500 camiones chilenos debidamente autorizados se encuentra
actualmente reducida por la competencia desleal a sólo 1.480 unidades
de tracción, …”. Información de fecha 2 de septiembre de 2005.

La verificación de esta cifra es relevante porque permite constatar que la flota operativa
nacional al año 2005 es del orden de un 1/3 de la flota autorizada nacional para hacer
transporte internacional.
17.6 Tiempos de Espera en Pasos
Este antecedente es relevante para efectos de dimensionamiento de la operación

de los pasos de frontera e incide también en el uso de la flota (mayores tiempos de detención
implican mayores tiempos de ciclo y por ende una menor capacidad de transporte de la
flota). El antecedente nacional (sobre tiempo de espera en Aduana) se contrasta con
antecedentes expuestos en estudio “SERIE 54. Recursos Naturales e Infraestructura.
Identificación de Obstáculos al Transporte Internacional de cargas en el MERCOSUR”,
División de Recursos naturales e Infraestructura, Unidad de Transporte, CEPAL, Julio de 2003”.
Tal como antes se indicara, el tiempo de espera adicional a lo “normal” que

experimentan los camiones chilenos, es del orden de 2 hrs en promedio en la Aduana con
Argentina (ver Capítulo 11). Este tiempo no lo tienen los camiones argentinos. A los efectos de
comparar esta situación con otras realidades, a continuación se presentan casos similares,
obtenidos de la Fuente antes citada:
a) TIEMPOS DE ESPERA EN FRONTERA EN EUROPA:
Dentro de Europa, se analizaron 51 pasos de la frontera. El promedio de espera fue de 2

horas y 20 minutos, con un desvió estándar de 2.28 hrs. este desvió tan importante, está
determinado por la presencia de cinco pasos con promedios de entre 6 y 11 horas de espera
promedio, correspondientes tres de ellos, a la frontera entre Polonia y Alemania y otros dos a
la frontera entre Polonia y la República Checa. Otros cinco pasos registran esperas promedio
de entre 4 y cinco horas . Los valores utilizados corresponden al período entre enero de
1998 y diciembre de 2001, para 51 pasos entre Europa Central con Europa Oriental y
Occidental, correspondientes a las siguientes fronteras:
Polonia y federación Rusa Rumania y Bulgaria Alemania y limítrofes
Polonia y Lituania Macedonia y Bulgaria Austria y Limítrofes
Polonia y Bielorrusia Grecia y Bulgaria Italia y Limítrofes
Polonia y Ucrania Hungría y Ucrania Yugoslavia y Bulgaria
Operación en Europa: (Fuente: http://europa.eu.int/pol/index_es.htm). La unión aduanera fue una de

las primeras columnas de la UE. Con ella se abolieron los derechos de aduanas en las fronteras

exteriores y se estableció un sistema uniforme de tasación de las importaciones. La consecuencia fue

que los controles aduaneros internos desaparecieron. Hoy los aduaneros están sólo en las fronteras
exteriores de la UE. Y no sólo hacen que prosiga el comercio, ayudan también a proteger el medio
ambiente y patrimonio cultural y protegen los puestos de trabajo luchando contra la falsificación y la
piratería. La unión aduanera consiste en una zona comercial única donde todas las mercancías
circulan libremente, tanto las producidas en la UE como las importadas. Un coche sueco puede
mandarse a Hungría sin pagar derechos y sin ningún control aduanero. El derecho de importación de
un coche japonés se paga cuando el vehículo entra por primera vez en la UE, pero a continuación no
tiene que pagar nada más ni pasar más inspecciones. La UE completó la unión aduanera en 1988 y
eliminó los controles aduaneros en sus fronteras internas en 1993.
La UE y sus Estados miembros invierten más de 100 millones de euros entre 2003 a 2007 para seguir
avanzando en la automatización de los procedimientos aduaneros para poner fin a las operaciones
aduaneras basadas en papel para 2010, que es la fecha que se ha fijado para la integración
electrónica completa de las operaciones de los sistemas aduaneros de todos los Estados miembros.
b) TIEMPOS DE ESPERA EN FRONTERA EN NORTEAMÉRICA
Los atentados ocurridos el 11 de Septiembre de 2001 en los Estados Unidos, ocasionaron la

adopción de fuertes medidas de seguridad en las fronteras, que llevaron inicialmente a unos
promedios de espera de entre 10 y 11 horas en la frontera entre E.E.U.U. y Canadá, y de
alrededor de 8 horas en la frontera con México.
Actualmente, a pesar de continuar trabajando al Nivel 1 de alerta de seguridad, las esperas

se han reducido enormemente, gracias a la adopción de medidas adicionales en las aduanas
y otros controles fronterizos, atendiendo al objeto de mantener el resguardo de seguridad y
agilizar el paso. Durante el desarrollo de este trabajo (Junio/Julio 2002), se han verificado
diariamente las esperas en los pasos de ambas fronteras, registrándose demoras de hasta 2
horas en un pequeño grupo de pasos, mientras que la mayoría de los mismos registra
demoras que nunca han excedido los 60 minutos.
Al contrastar la situación de los transportistas chilenos contra otras realidades (fronteras de

Europa y Norteamérica), se concluye que las demoras extras para los nacionales, no
constituyen una fuente de problema demasiado relevante.
Sí es importante consignar que la situación del paso Uruguayana o Los Libres es de

preocupación (fuente: Estudio CEPAL-2003), en que se indica alrededor del 65% de los

camiones sufren demoras de entre 30 y 36 horas, situación que excede largamente

estándares de EEUU y Europa. El problema operacional aludido no constituye asimetría, dado
que afecta a todos los operadores por igual (Fuente: operadores).
17.7 Operaciones Logísticas que se utilizan en Europa y América del

Norte
A objeto de comprender con una perspectiva mas amplia la información

proporcionada en la sección anterior, a continuación se sintetiza las definiciones claves de las
operaciones logísticas usadas en Europa y América del Norte.
Operaciones logísticas en Europa y sus Fronteras
La información disponible, permite concluir que las prácticas logísticas en Europa

son avanzadas y variadas, especialmente en relación a la práctica en Chile. Los documentos
consultados y que aportan valiosa información son los siguientes:
[a] COMISION EUROPEA, Buenas Prácticas en el Transporte de Mercancías:

Guía de Referencias, Luxemburgo: oficina de publicaciones oficiales de las
comunidades europeas, 2000, 26 pp. ISBN 92-828-4145-6.
[b] www.fomento.es Transportes por Carretera Transporte Internacional de
Mercancías.
[c] Estudio Descriptivo del Sector del Transporte Internacional de Mercaderías
por Carretera en Galicia, Revista de Economía, vol. 13, num. 1-2 (2004),
ISSN 1132-2799.
Las prácticas hacen uso extendido del transporte combinado (camión-camión,
camión-tren, tren-camión, camión-barco, camión-barco-camión, etc.). La decisión de
combinación dice relación con 2 principios rectores:
- Uso de sistemas combinados para reducir el costo total de transporte y por

ende minimizar la tarifa a cobrar, adaptando la oferta a la demanda, lo
que reduce los veh-km (ref. [a], pág. 17 y ref. [c] pág. 8).
- Fomento de sistemas ambientalmente mas amistosos (ferrocarril y barco),
ref. [a] pág 13).
Es importante notar que como parte de las operaciones logísticas en Europa, las
prácticas denominadas en el contexto chileno como: “Uso de Fleteros” (o subcontratación),
“Intercambio de Tracción” e “Intercambio de Bandera” son usadas, pero estrictamente por
motivos de eficiencia en costos y grado de aceptación del cliente final. Dichas prácticas no

están limitadas a las operaciones en frontera, sino que fundamentalmente en los centros
logísticos.
Para ello, la normativa Europea admite una gran flexibilidad en las prácticas de
transporte (ver siguiente detalle) y complementariamente, la unidad comunitaria incentiva la
adopción de nuevas tecnologías por parte de las empresas, para posibilitar éstas prácticas
logísticas avanzadas (ref. [a], Buenas Prácticas).
Las prácticas logísticas se catalogan por tipo de servicio solicitado y período de

duración. A continuación un ejemplo de España:
Tipo de servicios:
• CONTINGENTE O ZONA LARGA: Válidas para cualquier transporte con

destino y/o origen en España (ejemplo) y origen y/o destino en el País de
que se trate.
• TRANSITO: Válidas únicamente para transitar por el territorio del País de

que se trate sin tomar ni dejar mercancías.
• ENTRADA EN VACIO: Permiten entrar un vehículo en vacío para salir con

carga del País.
• TRIANGULARES: Permiten tomar carga en un País para dejarla en otro

distinto de los firmantes del Acuerdo, transitando el vehículo por el País de
matriculación. (Ejemplo, Vehículo español que toma carga en Marruecos
con destino a Bielorrusia).
• TRIANGULARES IRREGULARES: A diferencia de las triangulares puras no

exigen el tránsito por el País de matriculación del vehículo. (ejemplo:
vehículo español que toma carga en Alemania con destino a la Ucrania).
• FUERA DE CONTINGENTE: No se computan dentro del global de

autorizaciones intercambiadas de carga general y sirven únicamente para
determinados tipos de transportes de especialidad (frigoríficos,
mudanzas).
• COOPERACION: Cubren los servicios resultantes de Acuerdos de

colaboración entre empresas de transporte de los dos países firmantes del
Acuerdo.
• UNIVERSALES: Sustituyen a cualquiera de las autorizaciones anteriores y,

por lo tanto, pueden utilizarse en tránsito, para entradas en vacío, para
tráficos triangulares..., etc.

Respecto del período de duración:
• TEMPORALES: Con validez para 1 año, con independencia del número de

viajes.
• AL VIAJE: Válidas para un solo viaje de ida y vuelta.
Autorizaciones Multilaterales de Mercancías. Conferencia Europea de Ministros

de Transporte (CEMT)
Son autorizaciones multilaterales para el transporte público internacional de

mercancías por carretera para empresas de los países miembros de la Conferencia Europea
de Ministros de Transportes válidas para realizar servicios entre países pertenecientes a la
CEMT y/o en tránsito por el territorio de uno o varios países miembros.
No son válidas para la realización de transportes entre un País miembros y un

País tercero.
Los países pertenecientes a la CEMT (Organización Intergubernamental creada

en 1953), son: Alemania, Bielorrusia, Bélgica, Bosnia_Herzegobina, Bulgaria, Croacia,
Dinamarca, Macedonia, España, Eslovenia, Estonia, Federación Rusa, Finlandia, Francia,
Georgia, Grecia, Holanda, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Moldavia,
Noruega, Polonia, Portugal, R. Checha, R. Eslovaca, Rumania, Reino Unido, Suecia, Suiza,
Turquia y Ucrania.
Las autorizaciones son válida para un año y un número ilimitado de viajes y van
acompañadas de un "carnet de control" de viajes.
No obstante, no permiten realizar servicios durante más de seis semanas

consecutivas, sin regresar obligatoriamente al país de matriculación del vehículo.
Restricciones:
• No autorizan la realización de transporte de cabotaje (carga y descarga

dentro del territorio de un País distinto al de matriculación del vehículo).
• No eximen de la obtención de las preceptivas autorizaciones especiales a

los vehículos que excedan el peso y dimensiones autorizadas por los
países.

• Algunas autorizaciones (debidamente señaladas como tales por un sello

rojo) no pueden utilizarse sobre el territorio de determinados países
miembros (Austria, Grecia y Portugal).
• Las que no tengan restricciones para Austria deberán corresponder a

vehículos "EURO3-seguros"
• Sólo se pueden otorgar a los vehículos considerados como "más verdes y

seguros" o "EURO3-seguros"
Por "vehículo verde y seguro" se entienden aquéllos cuyo fabricante o
representante legal en el País de matriculación certifica que no rebasa el límite de emisión de
ruidos o gases recogidos en la Resolución CEMT/CM (91) 26/Final.
En síntesis, los pilares centrales de la actividad de transporte internacional de carga en

Europa son: i) liberalización del transporte por carretera (ref. [c], pág. 15), ii) políticas de
incentivo al transporte combinado en todas sus formas, lo que incluye cambios de modos,
cambios camión-camión, creación de puntos de transferencias (centros logísticos) para
posibilitar transbordos (ref. [a] pág. 17), iii) fomento de transporte en modos ambientalmente
amigables (ref. [a], pág. 13), iv) fomento para adoptar soluciones tecnológicas avanzadas
(ref [a], pág. 8).
Como consecuencia de ello, las prácticas logísticas son avanzadas y variadas, incluyendo
las prácticas usadas en Chile y otras, pero con un acento diferente. En la situación
diagnosticada del transporte internacional chileno, la frontera (y la aduana) marca un hito
fundamental; en el caso Europeo, el hito fundamental no son las fronteras (o aduanas) sino
que son los centros logísticos que permiten flexibilizar la operación y usar prácticas
avanzadas que permiten reducir el costo de transporte.
Asimismo, se advierte que los cortos períodos de tiempo que demoran las operaciones
aduaneras en Europa son consecuencia de prácticas logísticas avanzadas y todos los sistemas
tecnológicos de apoyo.
Operaciones logísticas en América del Norte
La información disponible, permite concluir que las prácticas logísticas en Estados

Unidos son sofisticadas, pero sólo al interior del país, y esencialmente con ruptura de carga

(modalidad que se denomina de Intercambio de Tracción en la frontera con México). Los

documentos consultados y que aportan valiosos son los siguientes:
[a] Diagnóstico General sobre la Plataforma Logística de Transporte de Carga en

México. Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) Instituto Mexicano del
Transporte: ISSN-0188-7297, año 2003.
[b] www.customs.gov (aduanas de Estados Unidos).
Extractado de ref. [a]:
“Sin duda, uno de los aspectos peculiares de la frontera está constituido por la
presencia de los llamados “transfers”, dedicados a cruzar las cajas de los trailers de un lado a
otro de los puentes fronterizos, con tractores de modelos antiguos pero útiles para recorridos
cortos. Tal como señala el estudio mencionado de la Unidad de Autopistas de Cuota de la
SCT, “el caso de las empresas o personas dedicadas al "transfer" en la frontera es singular,
debido al papel que juegan en el eslabón más débil de la cadena logística. En general se
trata de "hombres-camión", que tratan de hacer el mayor número de cruces al día; en algunos
casos, algunos freight forwarders son propietarios de tractores para este propósito, pero
parece ser un mal negocio o uno que les deja poco con muchos problemas. La relación de
estos proveedores de transporte local es con los agentes aduanales, que organizan el
despacho aduanal de la mercancía, con los freightforwarders, o con los operadores logísticos;
esta relación depende de la forma en que el dueño de la carga integró y contrató su tránsito.
En cualquier caso, los operadores de transfer representan a uno de los actores fronterizos
locales en la cadena, que, junto con freight forwarders y los agentes aduanales, tienen sus
intereses en los procesos logísticos en la frontera”(UAC-SCT, 2001: 153).”
“Aunque la figura del transfer ha sido cuestionada por representar una maniobra
y un costo adicional en los flujos de transporte terrestre entre México y Estados Unidos, su
presencia será inevitable y necesaria mientras la frontera siga siendo un punto principal de
ruptura de la cadena de carga debido a los múltiples intereses y/o estrategias logísticas de
los actores tanto nacionales como extranjeros. “
“Entre las principales posturas o actitudes que propicia la necesidad de los

transfers como medio para liberar a los tractores de largo itinerario, de permanecer
inmovilizados en la frontera, destacan:
1. Los obstáculos a la entrada en vigor de los acuerdos del Tratado de Libre Comercio sobre
la liberalización del tráfico de autotransporte de carga entre México, Estados Unidos y

Canadá debido a la negativa de los sindicatos de choferes (teamsters) estadounidenses y

a las presiones políticas que ejercen sobre su gobierno.”
Comentario:
Notar que en este caso un grupo, no desea operar en México y tampoco quiere que los
mejicanos operen en EEUU, presumiblemente por problemas de asimetría, calidad de la
infraestructura y distintos niveles de seguridad operacional en ambos países.
2. “Las prácticas logísticas de exportadores, importadores e IMC estadounidenses que

prefieren colocar sus productos en la frontera por la complejidad de la cadena logística
en México y/o porque no perciben ganancias importantes en el segmento mexicano de
tal cadena.”
Comentario:
Idem al anterior, es decir grupos que no se integran, lo opuesto a la situación Europea.
3. “El cambio de paradigma en torno a la frontera después de los atentados terroristas del
11 de septiembre del 2001 en Nueva York. Este hecho implicó que se modificara el
objetivo de alcanzar “una frontera sin costuras” por el de una “frontera segura”, con lo
cual las actividades de inspección han adquirido mayor protagonismo.”
Comentario:
Idem al anterior, es decir grupos que prefieren operar en su propio territorio y alcanzar su
propia frontera segura. Nuevamente lo opuesto al caso Europeo.
4. Los actores locales en los puntos fronterizos de México buscan mantener la ruptura de la
cadena de carga en la frontera, dado el excedente económico que ésta práctica genera
para sus negocios y para la economía local. Los agentes aduanales son actores
importantes en puntos estratégicos, como Nuevo Laredo, que verían amenazadas sus
actividades con un desplazamiento de la tramitación, revisión y otras actividades conexas
hacia las aduanas interiores. De hecho, muchos los agentes aduanales han incursionado
en el desarrollo de infraestructura para actividades logísticas (centros de almacenamiento,
consolidación y distribución) en Laredo, con la objetividad de reforzar a los puertos
fronterizos como nodos claves de la cadena de carga internacional.
En síntesis, los elementos previamente expuestos muestran que las operaciones logísticas
predominantes en la frontera EEUU-México consideran “ruptura de carga”, con transportes
localizados en sus propios países y con sistema de transfers entre Aduanas. Esta modalidad
es asimilable al “Intercambio de Tracción”. El hito clave en este caso es la frontera. Dada la
información disponible la modificación de esta práctica difícilmente será revertida en el corto
plazo dado que todos los actores tienen los mismos incentivos. A la fecha (enero de 2006),
no se tiene información de que la operación logística descrita no haya cambiado.

También es importante notar que, en Norteamérica se observa la situación opuesta al caso

europeo. En efecto, las prácticas europeas son mucho mas avanzadas y flexibles con acento
en los centros logísticos y no en el hito frontera.
Por tanto, las cadenas logísticas multimodales puerta a puerta, lejos de ser una práctica
común y masificada en Norteamérica, son todavía selectivas y se manifiestan en ramas
específicas con desarrollos logísticos de mayor sofisticación, como la cadena automotriz y la
de productos electrónicos, que utilizan servicios multimodales con trenes de doble estiba de
contenedores como principal apoyo tecnológico. Específicamente en el caso del cruce de la
frontera en tren no existe necesariamente una ruptura en el modo de transporte, es decir,
los contenedores en trenes de doble estiba procedentes de Estados Unidos cruzan la frontera
normalmente en el mismo modo de transporte hasta alcanzar la terminal interior en México.
Lo mismo sucede con la mayoría de las cajas de trailer que ingresan y salen por los puertos
fronterizos del norte del país (frontera Estados Unidos con Canadá).
Tipo de Práctica Logística Europa Norte América
Características más distintivas: Unión Aduanera. No tiene unión aduanera.
Fronteras interiores abiertas. Frontera es hito fundamental.
Operación flexible y Concepto de frontera segura.

avanzada.
Alto impacto de 11-S.
Múltiples variantes logísticas
que hacen uso de sistemas Operación con México tiene
combinados en todas las ruptura de carga
variantes permitidas por su (intercambio de tracción).
legislación.
Los motivos para ello no es la
Acento en centros logísticos y eficiencia sino que la
no en hito fronterizo. segregación.
Uso masivo de instrumentos Representa la separación

tecnológicos de apoyo estricta.
(centros logísticos), sistemas
de información y apoyo a Opuesto a práctica Europea.
flotas.
Conexión con Canadá es
mas abierta.

17.8 Conclusiones Seleccionadas Extractadas de Informe: “EVALUACION

DEL ACUERDO DE COMPLEMENTACION ECONÓMICA CHILE-
MERCOR”, Agosto-2005, República de Chile, Ministerio de
Relaciones Exteriores, Dirección General de Relaciones Económicas
Internacionales, Departamento de Estudios e Informaciones.
Este estudio da cuenta del estado de avance y evolución del Acuerdo de

Complementación Económica Chile-MERCOSUR (ACE 35). Específicamente se han
extractado conclusiones en 2 temas relevantes para este trabajo:
§ Avance en Integración física del ACE 35 (pasos fronterizos).
§
Estadísticas de intercambio comercial por Chile-MERCOSUR, desglosado por
país.
Las conclusiones y cuadros se han extratactado íntegros (incluyendo número de
Cuadro original) para facilitar la verificación en la fuente.
17.8.1 Avances Protocolo de Integración física anexo al ACE 35, Chile-

MERCOSUR (pasos fronterizos)
El protocolo sobre integración física anexo al Acuerdo de Complementación

Económica Chile-MERCOSUR, plasmó la voluntad política de los países signatarios de
integrar físicamente sus territorios para facilitar el tránsito e intercambio comercial desde y
hacia terceros países, mediante el establecimiento y desarrollo de vinculaciones terrestres,
fluviales, lacustres y marítimas principalmente.
Este esfuerzo de integración planteó el propósito de libre utilización de las

interconexiones de infraestructura en el espacio ampliado, tratándose de caminos, pasos
fronterizos habilitados y sus instalaciones, puertos fluviales, lacustres y marítimos situados en el
Pacifico y en el Atlántico, así como terminales de carga, ferrovías y canales.
En el marco de este Protocolo se acordó, una primera etapa, un programa

coordinado de inversiones referido a doce pasos entre Chile y MERCOSUR, siendo Argentina,
el país frontera para su concertación.

En el año 1990 existía en Chile un solo paso fronterizo pavimentado, Cristo

Redentor. Durante la década de los 90 se pavimentó la ruta al paso Chungará – Tambo
Quemado hasta la frontera con Bolivia, se avanzó decididamente en el Paso de Jama que
permite conectar con el Noroeste argentino, en el paso de Pino Hachado que une la VIII y la
IX Regiones con la provincia de Neuquén, en el paso Cardenal Samoré entre la X Región y
las provincias de Neuquén y Rió Negro, el paso Huemules. Todas estas obras significaron
una inversión de US$ 163.0 millones
Un nuevo cronograma fue establecido para el periodo 2001 a 2005, destinado

al mejoramiento de la infraestructura vial de estos pasos fronterizos.
Cuadro 26.
Pasos Fronterizos Chile – Argentina
Montos invertidos por Chile y Argentina en los pasos fronterizos. Año 2001-2004
CHILE ARGENTINA
Nº Paso (Miles de dólares) (Miles de dólares)
1 Paso Jama 840 33.652
2 Paso Sico 3.840 831
3 Paso San Francisco 2.060 3.256
4 Paso Pircas Negras 1.960 19.720
5 Paso Agua Negra 4.670 499
6 Paso Cristo Redentor 6.810 14.330
7 Paso Pehuenche 10.730 3.115
8 Paso Pino Hachado 13.580 499
9 Paso Cardenal Samoré 1.920 5.190
10 Paso Coyhaique Alto 170 665
11 Paso Huemules 270 782
12 Paso Integración Austral 8.750 21.997
13 Paso san Sebastián 7.660 1.329
63.260 102.863
En la pasada reunión del Grupo Técnico Mixto chileno-argentino, celebrada en

Santiago en junio de 2005, ambas delegaciones acordaron evaluar un nuevo cronograma
mas acotado a fin de concluir con los compromisos aun pendientes en el cronograma anterior.

Los reducidos tiempos de espera en los pasos fronterizos entre Chile y Argentina, se explican
por las inversiones realizadas. De hecho los operadores no consideran estos tiempos perdidos
como demasiado relevantes (fuente: Entrevistas). Las asimetrías que antes se han aludido se
explican mas bien por aspectos operacionales y no por falta de infraestructura.
17.8.2 Evolución del intercambio comercial Chile-MERCOSUR


Exportaciones Chile a MERCOSUR e Importaciones de MERCOSUR a

Chile:Año 2004, Cifras en millones de dólares FOB
Argentina (1) Brasil Paraguay Uruguay

Exportaciones Chile a MERCOSUR 448,5 1.422,8 33,5 67,6
Importaciones Chile de MERCOSUR 4.152,1 2.781,7 97,0 74,3
Fuente: Cuadros 15, 16, 17 y 18 de Informe citado.
(1): La cifra de importaciones desde Argentina incluye gas natural y combustibles. Eliminando la glosa Gas Natural (que no
se transporta en camión y es de 446 millones de dólares), la cifra de importación mas adecuada seria de 3.705,3 millones
de dólares.
Se concluye que las importaciones a Chile provenientes de Argentina y Brasil son

significativamente mayores que las exportaciones de Chile a Argentina. De hecho, Argentina
es el tercer socio comercial individual (después de EEUU y China) y Brasil el quinto, después
de Japón. En órdenes de magnitud, la relación Chile-Argentina es 1:4 veces y 1:2 con Brasil.
Esto unido al crecimiento sostenido de las importaciones a Chile desde Argentina (ver punto
anterior) y al hecho de que las exportaciones de Chile a argentina muestran una tendencia
errática y decreciente, tiene como consecuencia el desbalance de carga, que se traduce en
que los camiones llegan a Chile cargados (solo 1,3% entra en lastre, Fuente: Aduanas de
Chile, Estadística del año 2004) y salen en una alta proporción vacíos (en un 68% en lastre,
Fuente: Aduanas de Chile, Estadística del año 2004).
Luego, el crecimiento sostenido en los tonelajes de carga transferidos, se explica por un

aumento importante de las importaciones (notar que Argentina es un actor importante a este
respecto) y un no-crecimiento en las exportaciones.
Luego, se trata fundamentalmente de cargas “argentinas” y “brasileñas” en las relaciones

antes especificadas. Es fácil notar que las empresas de transporte de los propios países
(argentinas y brasileñas), quedan mejor “aspectadas” para captar este tipo de trafico, lo que
unido a la existencia de asimetrías en los costos de operación (caso Argentino), explica
porque los transportistas extranjeros aumentan su participación de mercado.

17.9 Principales Problemas en el Transporte Terrestre Internacional: Extractado de Informe CEPAL, SERIE 54
“RECURSOS NATURALES E INFRAESTRUCTURA, Identificaciçon de Obstáculos al Transporte
Internacional de Cargas en el MERCOSUR, Division de Recursos Naturales e Infraestructura, Unidad de
Transporte, Santiago de Chile, Julio de 2003 [ISSBN: 92-1-322182-7],
www.eclac.cl/publicaciones/RecursosNaturales/2/LCL1912PE/LCL1912-e.pdf


Al contrastar las problemáticas identificadas y cuantificadas en el presente estudio, con aquellas identificadas en el estudio CEPAL-2003
se constata una notable consistencia, especialmente en las temáticas señaladas con una flecha en las Tablas anteriores. Es importante
señalar que en el presente estudio se cuantificó las asimetrías, externalidades e inseguridad operacional identificadas.

18 PROPUESTAS DE REGULACIÓN EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL (T-7)
18.1 Introducción
De conformidad con la propuesta inicial del trabajo se consideró como producto

del trabajo de estudio y determinación de asimetrías, la definición, perfilamiento y
construcción de una normativa que permitiera poner solución a dichas asimetrías o elementos
distorcionadores para el correcto desarrollo de la industria del transporte terrestre
internacional. En el curso de este informe se han constatado y cuantificado dichas asimetrías,
distorsiones o elementos perturbadores. En consecuencia, procedería en el presente acápite
efectuar una propuesta preliminar de regulación en el sentido señalado.
Sin embargo, previo a ello, efectuaremos algunas consideraciones necesarias

para discernir sobre la necesidad y posibilidad de efectuar una propuesta regulatoria y su
alcance:
– En términos puramente conceptuales, las cuestiones de asimetrías

internacionales, por constituir desequilibrios a favor de un país en desmedro de
otro, pueden solucionarse por la vía de eliminar el factor que beneficia, por un
lado, o incorporar uno de corrección, por el otro. Estas soluciones pueden ser
de política o regulatorio-normativas. A lo anterior habrá que agregar la
consideración de la entidad o importancia de la asimetría.
– Las asimetrías identificadas en el estudio de ingeniería, por la vía de la

experiencia de nuestros transportistas, dicen relación fundamental con
Argentina.
– Asimetría dada por el precio combustible. Esta asimetría se compone de precio

y cuestiones de política fiscal que, si bien es cierto en algunos casos beneficia
directamente al transportista internacional, en términos sustantivos no dicen
relación necesariamente con un deseo de incentivo a la exportación de
servicios de transporte de pasajeros o de carga.
– Asimetría dada por el subsidio del peaje. Nuevamente es una cuestión de

política fiscal

– Operación en Aduanas. En este caso tenemos noticia de que en la aduana

argentina se demoran más que en la Chilena, que aparentemente se demoran
más con los chilenos que con los argentinos, pero no se tiene noticia de que
exista una política concertada del gobierno central. Sin embargo, sí es posible
determinar si existen incentivos al aforo físico y documental que podrían estar
causando efectos negativos, lo que se recomienda se verifique a través del
Servicio Nacional de Aduanas de Chile. En Argentina existe impuesto a la
exportación por lo que resulta razonable la fiscalización no sólo de entrada,
sino de salida también.
– Aparente restricción de salidas en transporte internacional de pasajeros. Este

tema se encuentra regulado por acuerdos bilaterales y no se aprecia asimetría
alguna, salvo que exista alguna de hecho. La percepción de los transportistas
chilenos puede variar dependiendo de la cantidad de empresas que liciten un
determinado tramo.
– Inseguridad operacional. Si bien los transportistas chilenos se quejan de

tratamientos injustos, pues además de la inseguridad (que por si sola no
constituye una asimetría), serían objeto de un tratamiento incorrecto,
haciéndoles responsables de los derechos dejados de percibir y eventualmente
considerándolos autores del delito de contrabando, no es menos cierto que tal
como se ha señalado de lata manera en este informe, la situación en Chile no
dista mucho de la Argentina, por lo menos en términos puramente normativos.
Estas consideraciones permiten apreciar que gran parte de las asimetrías, distorsiones o
elementos perturbadores del correcto funcionamiento del mercado del transporte internacional
terrestre no encuentra su solución en una regulación nacional. Sin embargo, por otra parte,
también nos permite apreciar que si existen espacios en los que es posible trabajar una
propuesta normativa. Estos espacios son básicamente dos:
– La estructuración de un reglamento de transporte internacional.
– Normas relativas a la implementación del acuerdo sobre infracciones y

sanciones.

18.2 Reglamento del Transporte Internacional
La propuesta de un reglamento del transporte terrestre internacional responde,

adicionalmente a lo ya señalado, a una aspiración publico-privada de ya larga data. En este
tercer informe simplemente proponemos los temas que deberán ser tratados en dicha
reglamentación y que surgen de lo expuesto a lo largo del presente estudio y de la
experiencia del Ministerio de Transporte en la administración del sistema.
Hacemos la prevención que en el trabajo de construcción de la propuesta

definitiva de reglamento de transporte internacional se efectuarán no sólo las consideraciones
de mérito de las normas propuestas sino también aquellas de carácter formal que
determinaran la fuente formal de derecho que corresponda utilizar para la dictación del
mismo.
Esto quiere decir que, si bien le hemos llamado reglamento de transporte

internacional, del análisis al que nos referimos, bien puede surgir la recomendación que la
fuente formal a utilizar sea la legal, fundamentalmente porque la potestad reglamentaria no,
en algunos casos y para algunos de los temas propuestos en el reglamento, no será suficiente.
En este último, caso se harán las recomendaciones de política legislativa que correspondan.
Los temas que se propone tratar en la reglamentación para el transporte

internacional son los siguientes:
• Definición de los requisitos mínimos que deben contener las bases de licitación de
pasajeros. (definir si lo que se otorgará a través de la licitación será una autorización
o un permiso; definición del plazo por el cual el se podrá prestar el servicio; definición
de requisitos técnicos básicos que deberán poseer los vehículos; definición de
“frecuencia”, “traza”, “servicio”, “avería”, “itinerario”, “horarios”, etc.)
• Refundición de las normas contenidas en el Decreto Nº 104, que habla de los

representantes de las empresas de transportes extranjeras y el Decreto Nº 14, que
habla del leasing. (eventualmente se podrán tratar en dentro de este trabajo, los temas
referidos al cambio de tracto, usufructo, etc.)
• Los operadores del sistema: definición, requisitos diferenciados según se trate de

personas naturales o jurídicas y respecto de estas últimas, los requisitos básicos que
deberán cumplir de información respecto a su vida societaria.

• Los permisos internacionales: tipificación y especificando de requisitos; determinación

del tipo de vehículos con los que se puede prestar el servicio, para el caso de los
permisos ocasionales o de circuito cerrado de pasajeros; procedencia, en el caso de
los permisos precarios de pasajeros; incorporación de la Resolución Mercosur Nº 58
para el otorgamiento de los permisos de carga
• Regulación de circunstancias derivadas de la contratación del servicio de transporte

tales como qué sucede en caso de pérdida de los boletos de viaje; pérdida de
equipaje; anulación anticipada de viaje, por parte del pasajero; cancelación del viaje,
por parte de la empresa; avería en ruta del vehículo en el que se desarrolla el viaje,
etc.
Por último, se deberán considerar como fuente de consulta para la construcción

del Reglamento, normas de la República Argentina que regulan tanto el transporte
internacional de carga como el de pasajeros, tales como:
Ley 24.653; Decreto 1035/2002 (Reglamento de la Ley); Resolución

101/2003; Resolución 429/2004 Resolución 15/2002 (Normas de Tramitación de
autorizaciones originarias y complementarias), en materia de carga y la Resolución N° 202
de 1993 de la Secretaría de transporte Argentina, en materia de pasajeros.
La estructura básica que se propondrá para esta reglamentación contendrá los

siguientes capítulos:
I Ámbito de Aplicación. Objeto.
II Definiciones.
III Transporte Terrestre de Carga.
IV Transporte Terrestre de Pasajeros.
V Normas Comunes de Aplicación.
18.3 Implementación del Acuerdo Sobre Infracciones y Sanciones
Dentro de los acuerdos suscritos por Chile y ya tratados en informes anteriores se

encuentra el Segundo Protocolo Adicional del ATIT, sobre Infracciones y Sanciones.

Este acuerdo fue suscrito con fecha y en la actualidad se encuentra en fase

prelegislativa, listo para iniciar su tramitación a fin de obtener su aprobación por el Congreso
Nacional, cuestión que, como se sabe par el caso de este tipo de acuerdos, resulta ser
bastante expedita.
Sin embargo ser este un acuerdo internacional y, por lo tanto, una vez obtenida
su aprobación por el Poder Legislativo, regir como ley de la República, quedarán muchos
temas que resolver y que deberán ser objeto de solución administrativa a través del ejercicio
de la potestad reglamentaria o requerirán de una ley que implemente este importante
protocolo complementario.
Al respecto los siguientes temas fueron trabajados orgánicamente:
• Establecimiento de un procedimiento para la aplicación de las sanciones

contempladas en el protocolo, dentro del cual se deberá considerar las
alternativas judicial, administrativa o mixta. En todo caso deberá asegurar el
debido proceso con la incorporación de una instancia de revisión o apelación.
• Determinación de quién será la autoridad competente para su conocimiento,

ya sea en la primera instancia como en la de revisión.
• Determinación de las autoridades competentes para cursar las infracciones
• Determinación y homologación de todos los tipos de sanciones aplicables.
Adicionalmente a lo anterior que como señaló, la regulación constituye un cuerpo

orgánico.

PROYECTO DE REGLAMENTO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL POR

CARRETERA
I ÁMBITO DE APLICACIÓN. OBJETO.
Artículo 1
El presente reglamento será aplicable a toda persona, natural o jurídica, nacional

o extranjera, que preste o decida prestar servicios de transporte internacional terrestre, ya sea
de carga o de pasajeros, entre el territorio nacional y uno o más territorios extranjeros.
Artículo 2
El organismo encargado de implementar, ejecutar, sancionar, aclarar e interpretar

las normas contenidas en este reglamento será el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, a través de la Subsecretaría de Transportes, la cual podrá delegar la
suscripción de los documentos que se requieran para el ejercicio de estas facultades, en los
funcionarios de su dependencia o en los Secretarios Regionales Ministeriales.
II DEFINICIONES.
Artículo 3
Para los efectos del presente reglamento se entenderá por:
1. Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre o ATIT: corresponde al

Decreto Supremo Nº 257, publicado el 17 de octubre de 1991, del
Ministerio de Relaciones Exteriores.
2. Equipo Rodante: El camión, el camión más remolque; y el tractocamión
más el semiremolque.
3. Subsecretaria: Subsecretaría de Transportes

III TRANSPORTE INTERNACIONAL TERRESTRE DE CARGA
Artículo 4
Toda persona nacional o extranjera que preste o desee prestar servicios regulares
de transporte internacional terrestre de carga deberá contar con un permiso originario y
complementario, otorgado por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones y por el
organismo internacional de aplicación del A.T.I.T., respectivamente.
Permiso Originario
Artículo 5
Toda persona que desee obtener un permiso originario de transporte

internacional terrestre de carga, en su solicitud, deberá acreditar, ante la Subsecretaría de
Transporte, que es propietaria de una flota que posee a lo menos 80 toneladas de
capacidad de transporte o que cuenta con cuatro equipos rodantes.
Para estos efectos, los documentos que deberán presentar ante la Subsecretaría
son los siguientes:
1. Certificado de Anotaciones del Registro Nacional de Vehículos

motorizados, otorgados en un plazo no superior a 30 días a la fecha de
presentación de la solicitud ante la Subsecretaría.
2. Certificado de Anotaciones del “Registro Especial de Remolques y
Semiremolques”, si corresponde.
3. Certificado de Dimensiones, emitido por una Planta Revisora Clase A, de
cada unidad propuesta.
4. Si es del caso, copia del contrato de leasing mercantil o financiero junto
con la autorización del arrendador para poder utilizar el vehículo con
fines de transporte internacional y la declaración jurada del arrendatario
de responsabilidad sobre los vehículos.

Artículo 6
En el caso que la persona que solicite un permiso originario de transporte

internacional terrestre de carga sea natural, deberá además presentar, ante la Subsecretaría,
la siguiente documentación:
1. Certificado de nacimiento que acredita la nacionalidad chilena o

Certificado de nacionalización.
2. Certificado de Residencia, emitido por carabineros de Chile, que acredite
el domicilio en la Región en la cual se solicita el trámite.
Artículo 7
En el caso que la persona que solicite un permiso originario de transporte

internacional terrestre de carga sea jurídica, deberá además presentar, ante la Subsecretaría,
la siguiente documentación:
1. Fotocopia autorizada ante Notario, de la escritura de constitución de la

sociedad, como asimismo, de sus modificaciones, si éstas existieren.
2. Copia, autorizada por el Conservador de Bienes Raíces, de la inscripción
en el Registro de Comercio, con certificación de vigencia, otorgada en un
plazo no superior a 30 días a la fecha de presentación de la solicitud ante
la Subsecretaría.
3. Fotocopia autorizada ante Notario de publicaciones en el Diario Oficial
del extracto de constitución y de eventuales modificaciones, para el caso
de sociedades de responsabilidad limitada o anónima.
Artículo 8
Conjuntamente con la emisión de la resolución del permiso originario, la

Subsecretaría de Transporte emitirá el documento de idoneidad respectivo.

Permiso Complementario
Artículo 9
Toda persona natural o jurídica extranjera que preste o desee prestar servicios de
transporte internacional terrestre de carga hacia Chile o en tránsito por Chile hacia un tercer
país signatario, deberá solicitar ante la Subsecretaría y dentro del plazo de 60 días
posteriores a la fecha de expedición del documento de idoneidad que acredita el permiso
originario, el respectivo permiso complementario.
Artículo 10
Para estos efectos la persona extranjera, a través de su representante legal,

deberá presentar su solicitud, adjuntando los siguientes documentos:
1. Documento de Idoneidad que acredite el permiso originario, debidamente

legalizado ante el Ministerio de Relaciones Exteriores, el cual deberá ser
bilingüe en el caso de ser extendido en idioma portugués.
2. Escritura pública que acredite la designación, en nuestro país, de un
representante legal con plenos poderes para representar administrativa y
judicialmente a la empresa extranjera.
Permiso Provisorio
Artículo 11
Mientras se tramita el permiso complementario, la Subsecretaría de Transporte

otorgará, dentro de un plazo de 5 días hábiles, con la sola presentación de los documentos a
que se refiere el artículo 10, un permiso provisorio que se oficializará, mediante télex o
facsímil, el cual caducará al otorgarse o denegarse el permiso complementario definitivo.
Vencido el plazo de 5 días, desde la presentación de la solicitud, la Subsecretaría

de Transportes que no haya concedido el permiso complementario provisorio informará,
dentro de un plazo similar, sobre las causas que ha tenido para ello a la autoridad
competente del país de origen de la empresa que lo ha solicitado.
Permiso Ocasional

Artículo 12
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 4 de este reglamento, la Subsecretaría

de Transportes podrá otorgar permisos de carácter ocasional de carga a empresas de su país
en conformidad al A.T.I.T. y/o a los acuerdos o tratados internacionales celebrados por Chile
con terceros países a este respecto. El otorgamiento de estos permisos no podrá implicar el
establecimiento de servicios regulares o permanentes.
Artículo 13
Salvo pacto o acuerdo bilateral o multilateral en contrario, el otorgamiento del

permiso ocasional se regirá por las siguientes normas:
a) El permiso ocasional no podrá tener una vigencia superior a 6 meses,

contados desde la fecha de su otorgamiento, período en el cual la empresa
podrá realizar viajes sin límite siempre que se trate de carga de la misma
naturaleza.
b) Para el otorgamiento del permiso ocasional la Subsecretaría de Transportes
solicitará la conformidad al país de destino y de tránsito, si correspondiere, con
indicación de los datos a que se refiere el apéndice N°5 del ATIT.
c) Obtenida la conformidad, la Subsecretaría de Transportes expedirá a la
empresa el documento correspondiente en el cual figurarán los datos a que se
refiere la letra anterior.

IV TRANSPORTE TERRESTRE DE PASAJEROS.
Artículo 14
Toda persona nacional o extranjera que desee prestar servicios regulares de

transporte internacional de pasajeros por carretera deberá, además de contar con los
respectivos permiso originario y complementario, participar en un proceso de licitación
pública, según lo prescriben los artículos siguientes.
Artículo 15
La Subsecretaria de Transportes otorgará la concesión de explotación de servicios

de transporte internacional de pasajeros por carretera, previa substanciación de un proceso
de licitación pública regional, en conformidad con las condiciones que se establezcan en las
bases generales y particulares que la Subsecretaría fije para estos efectos.
Los servicios de transporte internacional de pasajeros por carretera, son aquellos

que permiten el traslado de pasajeros desde una ciudad determinada y en cualquier punto
intermedio del recorrido en territorio nacional, para llevarlos a cualquier punto intermedio y
ciudad terminal del país de destino, sin posibilidad de realizar tráfico local en país extranjero.
Todo de conformidad con los acuerdos bilaterales o multilaterales vigentes.
Las bases a que se refiere este artículo deberá contener, a lo menos, el número y
condiciones técnicas mínimas de los vehículos con que se prestará el servicio, como también,
el recorrido y frecuencia del mismo; los pasos fronterizos a través de los cuales se deberá
efectuar el recorrido; la obligatoriedad y características de los seguros por accidente y buen
servicio; las prohibiciones a las que se encuentran sujetos quienes presten el servicio; las
escalas, tanto técnicas como aquellas que permitan tomar o dejar pasajeros, que se podrán
efectuar durante el recorrido; las sanciones por incumplimiento, procedimientos para su
aplicación y para reclamar de las mismas.
Cuando por cualquier causa no se preste el servicio o sea necesaria la ejecución

inmediata de un acuerdo bilateral o multilateral referido al servicio de transporte internacional
de pasajeros por carretera o cuando habiéndose realizado una licitación y ésta hubiere sido
declarada desierta o con un número de postulantes aceptados inferior al necesario para
cubrir las necesidades de atención del servicio, la Subsecretaría podrá celebrar contratos
directos para cubrir los servicios por un período no superior a cinco meses.

Si la concesión terminare anticipadamente, la Subsecretaría tendrá la misma

facultad referida en el inciso anterior pero, en este caso, por lo que resta para el término del
plazo original.
En todo caso, situaciones como las previstas en los dos incisos anteriores podrán
ser contempladas en la bases de licitación, estableciéndose en ellas un procedimiento para su
ejecución.
Permiso Originario y Complementario
Artículo 16
Una vez otorgada la concesión a través del correspondiente acto administrativo y

dentro del plazo que las bases lo establezcan, se otorgará a quien haya obtenido la
concesión, el respectivo permiso originario.
Toda persona extranjera que preste servicios de transporte internacional de

pasajeros por carretera hacia Chile o en tránsito por Chile hacia un tercer país signatario, le
será aplicable lo establecido en los artículos 9 a 11 del presente reglamento.
Servicio de Viaje Ocasional en Circuito Cerrado
Artículo 17
El Servicio de Viaje Ocasional en Circuito Cerrado es el servicio internacional de

transporte de pasajeros por carretera que comprende el transporte de pasajeros en un
vehículo que permanece a disposición exclusiva de éstos, durante todo el transcurso del viaje,
desde la salida y hasta el arribo al punto de origen.
A su retorno el conjunto de pasajeros puede disminuir por descenso de personas

que lo integran. Esta circunstancia debe estar expresamente prevista antes de iniciar el viaje.
Se entenderá también que existe este tipo de servicio cuando el vehículo que
transporta al conjunto de pasajeros, luego de arribar a su punto de destino, regresa vacío o
con otro conjunto de pasajeros que haya sido transportado por la misma empresa

responsable del vehículo y contratado el servicio con igual agente de viajes o empresa de
turismo, la para estos efectos que deberá acreditarse ante la Subsecretaría.
Artículo 18
Estos servicios deberán ser atendidos por vehículos cuya antigüedad no sea supe-
rior a diez años, contados hacia atrás, excluyéndose el año en que se efectúa el servicio.
Los vehículos en que se presten estos servicios deberán reunir las condiciones de
seguridad que exijan las normas técnicas que al efecto dictará la Subsecretaría.
Permiso de Viaje Ocasional en Circuito Cerrado
Artículo 19
Para los efectos prestar el servicio de viaje ocasional en circuito cerrado, el

interesado deberá solicitar a la Subsecretaría el respectivo permiso, debiendo acompañar a
su solicitud los siguientes antecedentes:
- Nombre o razón social del solicitante y fotocopia de los documentos que lo

acrediten.
- Certificado de dominio del vehículo expedido por el Registro de Vehículos
Motorizados.
- Permisos de circulación y revisión técnica del vehículo.
- Certificado de dimensiones, expedido por una planta Revisora Clase A.
- Comprobante de seguro obligatorio y seguro a que se refiere el artículo 13 del
ATIT.
- Itinerario del viaje (origen, destino y puntos intermedios).
- Pasos fronterizos a utilizar (ida y regreso).
- Fechas aproximadas entre las que se efectuará el viaje (salida y llegada).
El permiso a que se refiere este artículo deberá ser llevado durante todo el
recorrido, debiendo ser presentado a las autoridades de frontera conjuntamente con la lista
de pasajeros y no requerirá la complementación por parte de las autoridades de transporte
de los restantes países de destino y, eventualmente, de tránsito.

Prohibición de Cabotaje
Artículo 20
Las personas naturales o jurídicas extranjeras habilitadas para efectuar transporte

internacional en el territorio de Chile, no podrán realizar transporte local ni convenir a ningún
título el uso o goce, gratuito o remunerado, de los vehículos individualizados en el documento
de habilitación, para la prestación de servicios de transporte local en Chile.
Equipaje
Artículo 21
En los servicios internacionales de transporte y custodia terrestre de pasajeros, el

transporte de valijas, bultos y paquetes será de responsabilidad de las empresas cuando se
lleven en la parrilla o en las cámaras porta-equipajes; dichas empresas deberán entregar al
pasajero un comprobante por cada bulto, indicando el nombre de la empresa, su domicilio y
la fecha de iniciación del viaje. Ello ocurrirá en todo caso respecto al transporte de cartas y
encomiendas, en cuanto se haga conforme a la Ley. Las especies primeramente citadas serán
de cuidado de los pasajeros cuando se lleven en las parrillas porta-equipajes interiores.
Cuando un pasajero lo desee podrá hacer declaración escrita a la empresa de

las especies que transporte o remita. Esto será obligatorio cuando, a juicio del pasajero o
remitente, el valor de los objetos exceda de 3 Unidades Tributarias Mensuales. Al efecto, las
empresas pondrán a disposición del público en sus garitas terminales, si las tuvieren, los
formularios adecuados para hacer declaración y podrán verificar la autenticidad de ella.
Lo dispuesto en los dos incisos precedentes deberá ser dado a conocer a los
pasajeros mediante aviso que las empresas ubicarán en el interior de sus vehículos y en sus
garitas terminales.
En vehículos de 12 o más asientos, incluido el del conductor, cada pasajero

tendrá derecho a llevar, libre de pago, hasta 30 kilos de equipaje, siempre que su volumen no
exceda de 180 decímetros cúbicos. La conducción del exceso de equipaje y su tarifa será
convencional.

Libro de Observaciones y Reclamos
Artículo 22
En cada terminal utilizado por empresas que presten servicios internacionales, su

administración deberá mantener un libro en el que usuarios, concesionarios y autoridades
podrán estampar sus reclamos, así como cualquier otro hecho que estimen pertinente.
V NORMAS COMUNES DE APLICACIÓN.
Vigencia de los permisos
Artículo 23
Sin perjuicio de que mediante acuerdos internacionales se establezca un plazo de

vigencia diverso, los permisos originarios de carga y de pasajeros, otorgados por la
Subsecretaría de Transportes tendrán una vigencia de cinco años, contados desde la fecha
de su expedición del originario y podrán ser renovados por períodos iguales. La renovación
del permiso originario deberá ser solicitada a lo menos con treinta días de anticipación a la
fecha de su vencimiento, la que, a su vez, será otorgada en el plazo de ocho días, de no
mediar observación alguna.
Los permisos complementarios de carga y de pasajeros otorgados por la

Subsecretaría mantendrán su vigencia mientras el país que otorgó el permiso originario no
comunique su caducidad.
Transferibilidad y Transmisibilidad de los Permisos
Artículo 24
Todos los permisos regulados en el presente reglamento no podrán ser cedidos ni

transferidos total o parcialmente.

No obstante lo anterior, en el caso que el permisionario sea una persona natural,

podrá transmitir los derechos emanados de su permiso originario o complementario a sus
herederos.
Asimismo, en el caso que el permisionario sea una persona jurídica, los derechos
emanados de su permiso originario o complementario pasarán a formar parte del patrimonio
de las personas jurídicas que de conformidad con la legislación nacional puedan considerarse
sus continuadoras legales.
En todos los casos anteriores así como en los de cambio de nombre o razón
social, la Subsecretaría deberá dictar una resolución que declare la supervivencia del
respectivo permiso en las nuevas personas naturales o jurídicas, según corresponda.
Alta y Baja de Vehículos
Artículo 25
Cuando una persona natural o jurídica que posea un permiso originario de carga
o pasajeros desee incorporar vehículos a su flota, deberá solicitar la respectiva autorización a
la Subsecretaría, acompañando la documentación contenida en el inciso 2 del artículo 5 de
este reglamento. Esta autorización será otorgada mediante resolución fundada, debidamente
comunicada a la autoridad competente del país que ha otorgado el respectivo permiso
complementario.
En todo caso, la autorización a que se refiere este artículo, tiene carácter de

accesoria respecto a la concesión otorgada para el servicio de transporte de pasajeros,
concluyendo con el fin de dicha concesión.
La exclusión de vehículos de una flota de carga será otorgada en la medida que

se cumpla con lo establecido en el inciso 1° del artículo 5. En el caso de una flota de
pasajeros, la exclusión será otorgada o denegada de conformidad con lo establecido en las
respectivas bases de licitación.

Leasing
Artículo 26
En el transporte internacional terrestre de carga y de pasajeros, sólo se autorizará

la utilización de vehículos tomados en arrendamiento mercantil o leasing, con el mismo
carácter de los de propiedad de la empresa, para todos los efectos legales, para lo cual
deberá acompañar copia del contrato respectivo en la que conste la firma del permisionario.
En estos contratos, que serán irrevocables para el permisionario, éste asumirá los
riesgos y los gastos de conservación de las especies.
Representante Legal
Artículo 27
Los empresarios con permiso originario de otros países signatarios del ATIT, que
hubieren obtenido permiso complementario en Chile en conformidad a los artículos 9, 10 y
16 de este reglamento, deberán designar un representante legal en nuestro país con plenos
poderes para actuar a nombre de la empresa en todos los actos administrativos y judiciales en
que deba intervenir bajo nuestra jurisdicción.
La obligación establecida en el inciso anterior deberá cumplirse mediante la

presentación ante la Subsecretaría, de la escritura pública en la que conste la designación y
de cualquier escritura posterior que la modifique.
Si quedare sin efecto el mandato que sirvió de antecedente para el otorgamiento

del permiso complementario y no se acreditare dentro de quinto día hábil, contado desde la
fecha en que se le puso término, la designación de otro representante con las facultades que
establece el inciso primero de este artículo, se procederá, sin más trámite, a la suspensión del
permiso complementario hasta que se pruebe documentadamente, el cumplimiento de dicha
obligación.
De la resolución de suspensión del permiso complementario, por las causales

señaladas en los incisos precedentes, se remitirá copia a la empresa infractora, a la autoridad
competente con jurisdicción sobre ésta y a las autoridades aduaneras de Chile.

PROYECTO DE LEY QUE ADECUA LA LEGISLACIÓN CHILENA AL II PROTOCOLO

ADICIONAL AL ATIT DE INFRACCIONES Y SANCIONES
Ámbito de Aplicación y Definiciones
Artículo 1.- Esta ley establece las normas sustantivas y procedimientales para la
aplicación del “II PROTOCOLO ADICIONAL AL ATIT DE INFRACCIONES Y SANCIONES”.
Para los efectos de los establecido en esta ley se entenderá por:
Infracción: Las infracciones establecidas en el Protocolo.
Protocolo: “II Protocolo Adicional al ATIT de Infracciones y Sanciones”.
Sanción: Las sanciones establecidas en el Protocolo.
Secretario Regional: Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones.
Del Procedimiento
Artículo 2.- Los funcionarios autorizados para efectuar las denuncias por las
infracciones a que se refiere esta ley serán los de Carabineros de Chile, los inspectores del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y personal fiscalizador del Servicio Nacional
de Aduanas.
Cualquier interesado o afectado por la misma, podrá poner en conocimiento

de estos funcionarios la existencia de una infracción.
Artículo 3.- Cuando alguno de los funcionarios a que se refiere el artículo

anterior tome conocimiento personal o a través de cualquier otro medio de la existencia de
una infracción, deberá denunciarla al Secretario Regional respectivo, mediante documento
escrito en que deberá hacerse constar la individualización de las personas afectadas y los
posibles responsables, los hechos constitutivos de la infracción y cualquier otro antecedente
que sirva para su correcto entendimiento.

Artículo 4.- El Secretario Regional conocerá y resolverá sobre la aplicación de

una sanción, de conformidad con la denuncia a que se refiere el artículo anterior o de oficio,
de acuerdo a los antecedentes que obren en su poder, para lo cual formulará cargos al titular
del permiso originario o complementario, según corresponda, los que deberá notificarse en el
domicilio registrado por aquel en la Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. En todo
caso, siempre el Secretario Regional tendrá la facultad otorgada en el inciso 2° del Artículo
29 de la Ley 19.880.
El afectado tendrá un plazo de 5 días hábiles para presentar sus descargos,

oportunidad en la cual deberá aportar todos los elementos probatorios que estime necesarios.
Vencido el término de 5 días para presentar descargos y aportar elementos

probatorios, el Secretario Regional podrá a su arbitrio:
Ordenar la apertura de un término especial de prueba, por un plazo no superior

a 30 días ni inferior a 10, a fin de que puedan practicarse cuantas diligencias juzgue
pertinentes. Vencido este término, procederá según lo establecido en el numeral siguiente; o
Resolver la aplicación de las sanciones pertinentes, en la forma establecido en el

inciso 1° del artículo 89 del DS N°212 de 1992, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones.
Artículo 5.- El Secretario Regional podrá no aplicar sanción o aplicar una

atenuada, aun cuando se haya verificado la existencia de una infracción, cuando medie un
acuerdo entre la empresa infractora y todos los afectados, en los casos con templados en los
artículos 2 letra a) N°5; 3 letra a) números 7,10 y 11; 4 letra a) números 3,4,5 y 6; y 5 letra
a) número 2, todos del Protocolo a que se refiere el artículo 1 de esta Ley.
El acuerdo a que se refiere el inciso anterior deberá hacerse constar al

Secretario Regional en cualquier tiempo anterior a que éste resuelva la aplicación de una
sanción por la infracción cometida.
Artículo 6.- Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 59 de la Ley N° 19.880,

el afectado por la aplicación de una sanción podrá deducir reclamo en contra de la misma,
dentro del plazo de 5 días hábiles contados desde la fecha de la notificación de la resolución
que la aplique, para ante el Juzgado de Letras correspondiente al domicilio que el afectado
tenga registrado en el Ministerio de Transportes.

La interposición de este recurso no suspenderá la aplicación de la sanción,

efecto que se producirá solo de ser favorable la resolución del Tribunal. Éste conocerá sin
forma de juicio, oyendo al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones con los
antecedentes que se le proporcionen y los que estime necesario requerir, debiendo emitir su
fallo en un plazo máximo de 30 días.
Salvo lo dispuesto en el inciso anterior, el fallo será susceptible de apelación

en el sólo efecto devolutivo.
Artículo 7.- Todas las notificaciones que deban practicarse en este

procedimiento se efectuarán por carta certificada, dejándose testimonio en el proceso que la
persona fue notificada por este medio, de la fecha de entrega de la carta a la oficina de
correos, la individualización de dicha oficina y el número de comprobante emitida por ella, el
cual se adherirá al proceso a continuación del testimonio. La notificación se entenderá
practicada al tercero día hábil siguiente a la fecha recién aludida. Si la carta certificada fuere
devuelta por la oficina de correos por no haberse podido entregar al destinatario, se adherirá
al expediente.
Artículo 8.- Una vez que se encuentre firme la resolución que dispone la
aplicación de cualquiera de las sanciones, se deberá proceder a su registro en la hoja de
vida que deberá llevar el Secretario Regional para cada permisionario.
Artículo 9.- Los plazos de días establecidos en esta ley son de días hábiles,
entendiéndose que son inhábiles los días sábados, domingos y los festivos.
Artículo 10 .- Las multas establecidas en el Protocolo a que se refiere esta ley,

deberán pagarse en moneda de curso legal según la equivalencia que para el dólar de los
Estados Unidos de Norteamérica establezca el Banco Central de Chile para el día anterior a
aquel en que se efectúe el pago de la multa correspondiente y serán a beneficio fiscal.
Artículo 11.- Cuando se aplique una sanción de multa, el infractor tendrá un

plazo de 30 días para acreditar el pago de la misma ante el Secretario Regional que aplicó
la sanción. Transcurrido dicho plazo, sin que se haya cumplido la obligación anterior, la
misma autoridad procederá a suspender el permiso originario o complementario del infractor
hasta que la dicha obligación se cumpla.

De las Sanciones
Artículo 12.- Las infracciones leves, medias, graves y gravísimas se sancionarán

con multa leve, media, grave y gravísima, respectivamente, de conformidad con lo establecido
en el inciso 1 del artículo 6 del Protocolo.
Artículo 13.- Las sanciones de suspensión o revocación se impondrán por la

comisión de infracciones graves o gravísimas, teniendo en consideración lo establecido en el
inciso 2 del artículo 6 del Protocolo.
Artículo 14.- Cuando la circunstancia a que se refiere el artículo 7 del

Protocolo, se verifique con dos infracciones de distinto grado, se aplicará la sanción de grado
siguiente a la más grave.
Artículo 15.- Las normas contenidas en los artículos 7 a 10 del Protocolo, se

aplicarán siempre como agravatorias de la responsabilidad y sin perjuicio de la facultad de
aplicar las sanciones de suspensión o revocación en casos distintos, según lo establecido en el
artículo 13 de esta ley.

19 ANEXO 1: ANÁLISIS COMPARADO DE ALGUNOS ASPECTOS DEL

SISTEMA ARBITRAL DEL ACE 35 Y EL ACE 16
TEMA ACE 35 ACE16
NORMAS ART. 28.- El Tribunal Arbitral decidirá la ART.19.- 1. El Tribunal Arbitral decidirá la
CONSULTADAS PARA controversia sobre la base de las controversia de conformidad con las disposiciones
ADOPTAR EL LAUDO disposiciones del Acuerdo, Protocolos del Acuerdo de Complementación Económica del
Adicionales y los instrumentos firmados en 2 de agosto de 1991, los acuerdos, protocolos y
el marco del mismo y los principios y otras disposiciones o resoluciones complementarias
disposiciones del derecho internacional suscritos o que se suscriban en el marco del mismo,
aplicables en la materia. como así también conforme a los principios y
disposiciones del derecho internacional aplicables
Lo establecido en el presente artículo no en la materia.
restringe la facultad del Tribunal Arbitral de
decidir la controversia ex aequo et bono, si 2. La presente disposición no restringe la facultad del
las Partes así lo convinieran. Tribunal Arbitral para decidir una controversia “ex
aequo et bono", si los países signatarios así lo
convinieran.
CONTENIDO DEL LAUDO ART. 21.- La decisión del Tribunal Arbitral

(Medida especifica que contemplará, cuando corresponda, las medidas
se faculta a aplicar) específicas que el país perjudicado estará facultado
a aplicar, ya sea por el incumplimiento, la
interpretación errada, o por cualquier acción u
omisión que menoscabe los derechos derivados
del Acuerdo de Complementación Económica, o
de los acuerdos, protocolos y decisiones o
resoluciones complementarias suscritos o que se
suscriban en el marco del mismo.
ART.22.- Las medidas específicas mencionadas en

el artículo 21 podrán referirse a una suspensión de
concesiones equivalentes a los perjuicios
provocados, a un retiro total o parcial de
concesiones, o a cualquiera otra medida
enmarcada en la aplicación de las disposiciones
del acuerdo de Complementación Económica, o de
los acuerdos, protocolos y decisiones o
resoluciones complementarias suscritos o que se
suscriban en el marco del mismo.
CONSECUANCIA DE LA ART. 34.- Si dentro del plazo establecido ART. 25.- Si en un plazo de 30 (treinta) días un país
INOBSERVANCIA DEL en el artículo 32 no se hubiera dado parte en la controversia no cumpliera la decisión
LAUDO cumplimiento al laudo arbitral o se hubiera del Tribunal Arbitral, el otro país parte en la
cumplido parcialmente, la Parte reclamante controversia podrá adoptar medidas
podrá comunicar a las demás Partes compensatorias temporarias, tales como la
Signatarias, por escrito, su decisión de suspensión de concesiones u otras equivalentes,
suspender temporalmente a la Parte tendientes a obtener su cumplimiento. De persistir
reclamada, concesiones u otras esta situación, el país signatario afectado podrá

obligaciones equivalentes, tendientes a invocar el incumplimiento como causal de

obtener el cumplimiento del laudo. denuncia del Acuerdo.
La Parte reclamante intentará, en primer

lugar, suspender las concesiones u otras
obligaciones relativas al mismo sector o
sectores afectados. Si la Parte reclamante
considera impracticable o ineficaz la
aplicación de dicha medida, podrá
suspender otras concesiones u
obligaciones, debiendo indicar las razones
en que se funda en la comunicación en que
anuncie su decisión de efectuar la
suspensión.
En caso de que la Parte reclamada

considere excesiva la suspensión de
concesiones u obligaciones adoptadas por
la Parte reclamante, podrá solicitar al
Tribunal Arbitral que emitió el laudo que se
pronuncie respecto a si la medida
adoptada es equivalente al grado de
perjuicio sufrido, disponiendo para ello de
un plazo de treinta (30) días contados a
partir de su constitución.
La Parte reclamada comunicará sus

objeciones a la otra Parte y a la Comisión

20 ANEXO 2: CUADRO COMPARADO DE NORMATIVA APLICABLE AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

OBLIGACIONES ORGANO
NORMA MATERIA OBLIGACIONES BASICAS
COMPLEMENTARIAS FISCALIZADOR
D.S. 148/2003, Reglamento Sanitaria sobre Identificación y etiquetado, según Autoridad sanitaria.
Salud manejo de Residuos peligrosos norma oficial NCh 2.190 of.93.
Deber de prevenir inflamación,

reacción, derrames, descargas,
emanaciones o mezclas.
Contenedores deben cumplir con
requisitos técnicos.
Obtención de autorización de la Identificación de los vehículos a
autoridad sanitaria para realizar utilizar; ubicación y
transporte por calles y caminos. características de las
instalaciones del sistema de
transporte y de los equipos de
limpieza y descontaminación;
incluir un Plan de Contingencias
con contenidos mínimos.
Entregar la totalidad de la carga de
residuos
peligrosos en el sitio de destino
fijado en el correspondiente
formulario del Sistema
de Declaración y Seguimiento de
Residuos
Porte del Documento de Declaración
establecido en el Título VII del
presente reglamento y de las
respectivas Hojas de Seguridad de
Transporte de Residuos Peligrosos.
D.S. 29/1986, Gas licuado de petróleo. Condiciones de seguridad de los Características, equipos y Superintendencia de
Economía. vehículos de transporte. accesorios eléctricos. Requisitos Electricidad y
para Extintores, parachoques, Combustibles.
identificación y letreros y otros.

D.S. 298/1994, Reglamento sobre transporte de Requisitos para los vehículos. Antigüedad máxima, rotulado, Min. Transportes,
Transportes. cargas peligrosas por calles y tacógrafo, sistema de Carabineros, Inspectores
caminos. comunicaciones, municipales.
Porte de Instrucciones escritas para
el caso de accidente
Restricciones de circulación en zonas
pobladas y en túneles de más de
500 mts. de longitud, con vías
alternativas.
Ley 18.164 Modificaciones a la legislación Para cursar cualquiera destinación
aduanera. aduanera respecto de mercancías
que tengan el carácter de peligrosas
para los vegetales; y de fertilizantes
y
pesticidas, el Servicio de Aduanas
exigirá un certificado emitido por el
Servicio Agrícola y Ganadero en
que
se señale el lugar autorizado donde
deberán depositarse las citadas
mercancías, la ruta y las condiciones
del transporte que deberá utilizarse
para efectuar su traslado desde los
recintos aduaneros hasta el lugar de
depósito indicado.
Para cursar cualquiera destinación
aduanera respecto de sustancias
tóxicas o peligrosas para la salud el
Servicio de
Aduanas exigirá un certificado
emitido por el Servicio de Salud
respectivo, en que se señale el lugar
autorizado donde deberán
depositarse las referidas mercancías,
la ruta y las condiciones de
transporte que deberá utilizarse para
efectuar su traslado desde los
recintos aduaneros hasta el lugar de

depósito indicado.
Compendio de Anexo 1 Restringe determinados pasos
Normas de fronterizos para el paso de
Aduanas mercaderías peligrosas.
Anexo 2 Impone a los consignatarios la
obligación de contar con una
Autorización para Importar e
Internar o con una Autorización para
Exportar y Expedir, según
corresponda, otorgada por la
Dirección General de Movilización
Nacional en su función de Autoridad
Nacional de la Convención de
Armas Químicas, cuando se trate del
ingreso al territorio nacional o salida
del territorio nacional de las
mercancías que detalla, cualquiera
sea su cantidad, concentración y
origen
Anexo 14 Enlista mercaderías que para su
importación requieren de visaciones,
certificados o vistos buenos,
incluyendo a las siguientes: armas de
fuego, municiones, explosivos y
sustancias químicas inflamables y
asfixiantes; instalaciones destinadas
a su fabricación, almacenamiento o
depósito; elementos o materiales
fértiles, fisionables o radioactivos,
sustancias radiactivas, equipos o
instrumentos que generan
radiaciones ionizantes.
Asimismo, enlista las mercancías
que requieren de certificaciones,
vistos buenos o autorizaciones
previos a la presentación de
cualquier destinación aduanera,
incluyendo a las sustancias tóxicas o

peligrosas para la salud.

Anexo 40 Enlista mercaderías que para su
exportación requieren de visaciones,
certificados o vistos buenos,
incluyendo a las siguientes: armas de
fuego, municiones, explosivos y
sustancias químicas inflamables y
asfixiantes; instalaciones destinadas
a su fabricación, almacenamiento o
depósito; elementos o materiales
fértiles, fisionables o radiactivos,
sustancias radioactivas, equipos o
instrumentos que generen
radiaciones ionizantes.
Anexo 64 Detalla las mercancías sometidas al
Control de Armas y elementos
similares, incluyendo a las siguientes:
a) Armas de fuego y todo artefacto,
ingenio o dispositivo que permita
lanzar proyectiles, aprovechando la
fuerza de expansión de los gases de
la pólvora, cualquiera sea su calibre,
tipo, tamaño, forma o empleo a que
se destinen. b) Todo artefacto,
ingenio o dispositivo destinado a
emitir, producir o lanzar gases, humo
o nieblas o sustancias químicas, sean
ellas deletéreas o simplemente
dañinas. c) Todo ingenio o proyectil
arrojadizo, cargado o sin cargar,
provisto de una espoleta o
dispositivo para producir el
encendido, destinado a contener
sustancias explosivas, incendiarias,
fumígenas, lacrimógenas, vomitivas,
paralizantes y otras similares. d) Los
proyectiles, balas o cartuchos usados
en las armas que comprenden las

letras a) y b) precedentes. e) Los

explosivos y las sustancias químicas
que pueden adquirir este carácter,
determinadas por la Dirección
General. Para este efecto, se
considerarán como "explosivos" las
sustancias o mezclas de sustancias,
capaces de reaccionar
químicamente con gran generación
de calor, en un tiempo muy breve y
con un aumento considerable de
volumen en relación con el del
elemento inicial. f) Los artificios y
elementos auxiliares de la
explotación, tales como: los cebos,
fulminantes, estalladores, estopines,
mechas guías y otros elementos para
fines similares. g) Los accesorios,
entendiéndose por tales, aquellos
conjuntos, elementos o piezas que
intervengan en la fabricación o
modificación de las especies
sometidas a control, para mejorar su
efectividad, manipulación y
almacenamiento. h) Los repuestos,
entendiéndose por tales, todos los
elementos o piezas que reemplacen
a otras, permitiendo que el conjunto
sometido a control cumpla la función
para la cual fue creado.
Asimismo detalla los productos que

por tener características explosivas
requieren Guías de Libre Tránsito y
Protección, cuando se trate de
cantidades superiores a 500 kgs.
equivalente a dinamita 60%.

Anexo 81 Detalla la lista de mercancías que

por su naturaleza no se pueden
depositar en los recintos de depósito
aduanero, entre las que se incluyen:
los explosivos en general y las
mercaderías inflamables o
peligrosas, tales como soda cáustica,
hidróxido de sodio, hidrato de sodio,
cáustico blanco, lejía, productos
antidetonantes, tetraetilo de
plomo;,peróxidos orgánicos, caucho
natural o sintético, ceras, estearina
negro de humo y parafina en pasta.
Resolución Nº 8- Reglamento Único de Tránsito y Impone obligaciones para el caso 1. En la Carta de Porte o
1992 Seguridad Vial del Mercosur. de transporte de mercaderías documentación pertinente, se
peligrosas. consignará la identificación de
los materiales, su
correspondiente número de
Naciones Unidas y la clase de
riesgo a la que pertenezca.
2. En la cabina del vehículo se
deberá contar con instrucciones
escritas para el caso de
accidentes.
3. El vehículo debe poseer la
identificación reglamentaria del
país transitado.
Acuerdo de Alcance Transporte de explosivos, Cada Estado Parte se reserva el
Parcial para la materiales radiactivos y residuos derecho de prohibir la entrada a su
Facilitación del peligrosos entre Argentina, la territorio de cualquier mercancía
Transporte de República Federativa del Brasil, la peligrosa previa comunicación a los
Mercancías República del Paraguay y la demás Estados Partes.
Peligrosas República Oriental del Uruguay

Se regulan las condiciones de a) cumplan con los requisitos

embalaje de las mercancías establecidos en las
peligrosas. Recomendaciones de las
Naciones Unidas para el
Transporte de Mercancías
Peligrosas;
b) estén marcadas e
identificadas.
Establece obligación de que
vehículos cumplan con condiciones
técnicas y de conservación
adecuadas.
Impone el deber de portar Documentación debe incluir
documentación especial información que identifique
perfectamente el material e
indique los procedimientos a
adoptar en caso de emergencia
Anexo 1 Contempla obligaciones relativas a
la certificación e inspección
periódica de los vehículos que
transporten mercaderías peligrosas.
Se establece la obligación de
obtener un certificado de habilitación
para el transporte de mercancías
peligrosas a granel.
Para cargas a granel el vehículo
deberá estar equipado con un
elemento registrador de las
operaciones
Se establecen restricciones al uso
simultáneo de mas un de un
remolque o semiremolque.
Se regula el transporte simultáneo de
mercaderías diversas.
Se contemplan normas para
restringir la circulación sobre vías.

Se establecen obligaciones para los

conductores de vehículos que
transporten mercancías peligrosas,
en orden a poseer un certificado
especial de formación profesional
expedido por la autoridad
competente.
Se regulan los documentos que
deben portarse en los vehículos
Anexo 2 Existen obligaciones particulares Sustancias explosivas deben

para cada tipo de mercadería transportarse en vehículos de
peligrosa. caja cerrada o con toldo
impermeable y resistente al
fuego
DS N°10/1996, Declara Norma Oficial NCh2353- Min. Transportes,

Ministerio de Sustancias Peligrosas-Transporte Carabineros, Inspectores
Transportes y por carretera-Hoja de datos de municipales.
telecomunicaciones. Seguridad
DS N°98/1998, Declara Norma Oficial de la Min. Transportes,
Ministerio de República de Chile las que indica, Carabineros, Inspectores
Transportes y referidas a sustancias peligrosas municipales.
telecomunicaciones.
Resolución N° Delegatoria de Facultad de Min. Transportes,
2230/2000, Ministro en Seremis para dictar Carabineros, Inspectores
Ministerio de normas de restricción de uso de municipales.
Transportes y vías para el transporte de
telecomunicaciones. mercancías peligrosas

DSN°521/2002, Promulga el Vigésimocuarto - Libre comercialización, - Las personas naturales o físicas - Comisión Nacional de
Ministerio de Protocolo Adicional al Acuerdo de importación, exportación y y jurídicas de derecho público o Energía de la República
Relaciones Complementación Económica con transporte de hidrocarburos líquidos privado interesadas en iniciar o de Chile y la Secretaría
Exteriores. Argentina Nº 16, por el cual se (petróleo crudo, gas licuado y continuar emprendimientos de Energía de la
sustituye el Octavo Protocolo productos líquidos derivados del empresariales en el marco del República Argentina.
Adicional: “Normas para la petróleo y del gas natural) entre la presente Protocolo, deberán
Comercialización, Explotación y República de Chile y la República tomar las medidas necesarias
Transporte de Hidrocarburos Argentina. para asegurar la capacidad de
Líquidos -petróleo crudo, gas - Las Partes comprometen sus transporte y almacenamiento en
licuado y productos líquidos- esfuerzos para la eliminación de ambos países, conforme a las
derivados del Petróleo y del Gas restricciones legales, reglamentarias exigencias legales y
Natural" y administrativas a la exportación e reglamentarias de los
importación de hidrocarburos respectivos países.
líquidos entre Chile y la Argentina, al
transporte de estos productos entre - Cada una de las Partes
ambos países, y al paso en tránsito mantendrá plenamente
para su reexportación hacia terceros informada a la otra Parte, sobre
países. el régimen regulatorio que
- Las Partes otorgarán las eventualmente sea aplicable a
autorizaciones, licencias y este tipo de servicios en su país.
concesiones que sean necesarias
- En materia de trasporte, las
condiciones comerciales en que se
brinde el mismo se ajustarán a la
legislación vigente en cada país.
- Las Partes garantizan que el servicio
de transporte brindado en su
territorio, correspondiente
a los tramos locales de ductos
internacionales e instalaciones
locales de almacenaje y transporte
complementarias será efectuado
bajo condiciones económicas y
comerciales no discriminatorias para
los distintos cargadores.
- Los precios o tarifas y demás cargos
que se apliquen en el territorio de
una de las Partes a los servicios de

transporte comprendidos en el
Protocolo, en ningún caso incluirán
recuperación de costos y/o gastos
económicos y/o financieros y/o
beneficios de ninguna naturaleza
imputables al sistema de transporte
emplazado en el territorio de la otra
Parte.

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Análisis del Transporte Internacional i

2 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA DE LA NORMATIVA NACIONAL E INTERNACIONAL, DE

2.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................... 2-1

2.2 NORMATIVA APLICABLE A LA ACTIVIDAD DE TRANSPORTE TERRESTRE INTERNACIONAL ............................... 2-8

2.2-A Instrumentos Multilaterales ..................................................................................................... 2-8

2.2-B Convenios y Acuerdos Bilaterales........................................................................................2-20

2.2-C Normativa Interna.................................................................................................................2-27

2.3 ASPECTOS JURÍDICOS RELEVANTES EN LA INTERMODALIDAD MARÍTIMA Y FERROVIARIA EN RELACIÓN

2.4 EL SISTEMA INTEGRADO DE TRÁNSITO ENTRE CHILE Y BOLIVIA ................................................................2-35

2.6 ANÁLISIS PRELIMINAR DE CIERTOS PRINCIPIOS SUSTENTADORES DEL ATIT Y CONTENIDOS EN

2.7 CONCLUSIONES EJECUTIVAS ................................................................................................................2-58

Fernández & De Cea Ingenieros Ltda. www.FDCconsult.com

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3 ANÁLISIS DE LOS DISTINTOS MODOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

3.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................... 3-1

3.2 ADUANA .............................................................................................................................................. 3-2

3.2.1 Transporte de Carga y Pasajeros........................................................................................... 3-2

3.2.2 Transporte de Carga .............................................................................................................. 3-2

3.3 MIGRACIÓN ......................................................................................................................................... 3-4

3.3.1 Tripulación .............................................................................................................................. 3-4

3.3.2 Pasajeros................................................................................................................................. 3-5

3.4 CONTRATACIÓN DE SEGUROS ............................................................................................................... 3-5

3.4.1 Transporte de Carga .............................................................................................................. 3-8

3.4.2 Transporte de Pasajeros ......................................................................................................... 3-8

3.5 SANIDAD ANIMAL Y VEGETAL ................................................................................................................. 3-9

3.5.1 Importaciones Pecuarias.......................................................................................................3-10

3.5.2 Importación de Vegetales con Riesgo Fitosanitario .............................................................3-11

3.6 SALUD HUMANA .................................................................................................................................3-12

3.6.1 Certificado de Destinación Aduanera (Artículo 2º Ley Nº 18.164) ...................................3-12

3.6.2 Autorización de Uso y Disposición (Artículo 3º Ley Nº 18.164)........................................3-15

3.7 MERCANCÍAS PELIGROSAS ...................................................................................................................3-17

3.7.1 Decreto Supremo Nº 298 de 1994 del Ministerio de Transportes ....................................3-18

3.7.2 Compendio de Normas Aduaneras.....................................................................................3-21

3.7.3 Resolución Nº 8/1992 del MERCOSUR ............................................................................3-21

3.7.4 Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte de Mercancías

3.7.5 Decreto Supremo Nº 521 de 2002 del Ministerio de Relaciones Exteriores.....................3-21

3.8 CONCLUSIONES EJECUTIVAS ................................................................................................................3-23

3.8.1 Transporte de Carga ............................................................................................................3-23

3.8.2 Transporte de Pasajeros .......................................................................................................3-24

Fernández & De Cea Ingenieros Ltda. www.FDCconsult.com

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4 PERSPECTIVA JURÍDICA DEL TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL (T-2-4)....... 4-1

5 SOLUCIÓN DE CONTROVERSIAS REFERIDAS AL TRANSPORTE INTERNACIONAL

5.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................... 5-1

5.2 OMC .................................................................................................................................................. 5-3

5.2.1 Normas Sustantivas ................................................................................................................ 5-3

5.2.2 Sistema de Solución de Diferencias ....................................................................................... 5-6

5.3 ALADI.................................................................................................................................................. 5-7

5.3.1 Normas Sustantivas ................................................................................................................ 5-7

5.3.2 Sistema de Solución de Diferencias ....................................................................................... 5-8

5.4.1 Normas Sustantivas ..............................................................................................................5-10

5.4.2 Sistema de Solución de Diferencias .....................................................................................5-11

5.5 ACUERDO DE ALCANCE PARCIAL DE COMPLEMENTACIÓN ECONÓMICA N°35 (MERCOSUR)..................5-13

5.5.1 Normas Sustantivas ..............................................................................................................5-13

5.5.2 Sistema de Solución de Diferencias .....................................................................................5-14

5.6 ACUERDO DE ALCANCE PARCIAL DE COMPLEMENTACIÓN ECONÓMICA N°16 (ARGENTINA) .................5-18

5.6.1 Normas Sustantivas ..............................................................................................................5-18

5.6.2 Sistema de Solución de Diferencias .....................................................................................5-19

5.7 ACUERDO DE ALCANCE PARCIAL DE COMPLEMENTACIÓN ECONÓMICA N°22 (BOLIVIA) .......................5-21