Análisis Integral de La Logística en El Perú

Anlisis Integral
de la Logstica en el Per
5 Cadenas de Exportacin
Abril 2016
Schweizerrische Eidgenossenchaft
Confdration suisse
Confederazione Svizzera
Confederaziun svizra
Swiss Confederation
Federal Department of Economic Affairs FDEA
State Secretariat for Economic Affairs SECO
Banco Mundial
Prctica Global de Transporte y Tecnologas de la Informacin
Regin de Amrica Latina y el Caribe
Anlisis Integral de Logstica en Per

Parte 1:
Resultados Agregados y
Lineamientos Estratgicos
26 de abril, 2016
Vice Presidente: Jorge Familiar Calderon

Director de Pas: Alberto Rodriguez
Gerente de Prctica: Aurelio Menendez
Gerente de Proyecto: Cecilia Briceo-Garmendia
Reconocimientos
Este informe fue preparado por un equipo encabezado por Cecilia Briceno-Garmendia e integrado
por J. Luis Guasch y Luz Daz (componente de costos logstico), y Julie Rozenberg y Laura
Bozanigo (componente adaptacin a cambios climticos de la red de carreteras); con la
colaboracin en distintos momentos de su desarrollo de Harry Moroz, Xijie Lv, Adam Stern,
Griselle Vega, Theresa Osborne, Diana Cubas, Carolina Rendon y Robin Carruthers. Particular
reconocimiento es necesario para Ral Andrade, Carlos Crdoba y Rodrigo Barrios, equipo tcnico
de APOYO Consultora, quieres lideraron el trabajo de campo. El equipo trabaj bajo la gua de
Aurelio Menendez, Marisela Montoliu-Munoz y Alberto Rodrguez. El equipo tambin agradece los
valiosos comentarios de los revisores Marianne Fay, Marialisa Motta, Anca Dumitrescu, Daniel
Lederman, Baher El-Hifnawi, y Jean-Francoise Arvis; y el apoyo de Pedro L. Rodrguez y Karina
Oliva. Particular agradecimiento a Nancy Itami Okumura y Mara Elena la Rosa por su impecable
apoyo en la organizacin de los talleres y eventos.
El equipo reconoce y agradece la muy cercana colaboracin con el Gobierno de Per bajo el
liderazgo y coordinacin de Liliana Honorio y Francisco Ruiz con la colaboracin de Maria Elena
Lucana (MINCETUR). Otros colaboradores del Gobierno incluyen a Pedro Monzn, Fernando
Cerna y Ana Vera (MINCETUR), Carol Flores (PROMPERU), Omar Linares, Ivo Diaz, Guillermo
Chvez, Javier Hervias, Enrique Llocclla, Oscar Salcedo, Natalia Teruya y Carlos Lozada (MTC),
Martha Huaman, Gerald Toskano (Provias Descentralizado), Nery Romero (Provias Nacional),
Carlos Azurin (CNC - MEF), Fernando Mlaga, Cesar Villareal Prez y Aleksandr Lopez Juarez
(CENEPRED), Lionel Fidel Smoll y Susana Vilca Achata (INGEMMET), y Laura Avellaneda
(MINAM).
Resultados de este trabajo se beneficiaron de discusiones con los Hon. Ex. Magali Silva (Ministra
de MINCETUR), Hon. Ex Edgar Vsquez (Viceministro de MINCETUR), y Hon. Ex. Carmelo
Henry Zaira (Viceministro de Transporte - MTC).
El contenido, alcance y metodologa de este trabajo fue tambin detalladamente discutido y
validado en 3 talleres metodolgicos y de anlisis de resultados en Noviembre 2014, Abril 2015,
Agosto - Septiembre 2015 con la participacin de Ministerio de Comercio Exterior y Turismo MINCETUR, Ministerio de Transporte y Comunicaciones - MTC, Ministerio de Agricultura MINAGRI, Ministerio del Ambiente - MINAM, Ministerio de Produccin - PRODUCE, Consejo
Nacional de Competitividad - CNC, Superintendencia Nacional de Aduanas y Administracin
Tributaria - SUNAT, PROMPERU, INDECOPI, Provas Nacional, Provas Descentralizado,
SEDAPAL, MINAM, CENEPRED, INDECI, SENAMHI, Agencia de Promocin de la Inversin
Privada - PROINVERSIN, Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte
de Uso Pblico - OSITRAN y Ministerio de Economa y Finanzas - MEF. Por el sector privado
Asociacin de Agentes de Aduana - AAAP, Asociacin de Gremios Agroexportadores del Per AGAP, Asociacin de Exportadores - ADEX, Asociacin de Transporte y logstica - APACIT,
Asociacin Peruana de Operadores Portuarios - ASPPOR, Asociacin Martima del Per ASMARPE, Cmara de Comercio Lima - CCL, Sociedad de Comercio Exterior del Per COMEX, Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribucin Fsica Internacional CONUDFI, Confederacin Nacional De Instituciones Empresariales Privadas - CONFIEP, FRIO
AEREO y Sociedad Nacional de Industria - SNI.
La revisin tcnica del componente en adaptacin a cambios climticos de la red de carreteras fue
realizada como parte del estudio regional Road Networks, Accessibility, and Resilience: The Cases
of Colombia, Ecuador, and Per, en colaboracin con la Oficina del Economista Jefe de la VicePresidencia de Amrica Latina.
Este estudio cont con el generoso financiamiento de la Cooperacin Suiza - SECO bajo el
liderazgo de Martn Peter y coordinacin interna dentro del Grupo del Banco Mundial de Alvaro
Quijandra.
2

CONTENTS
Contexto y Alcance ............................................................................................................................. 5
Parte 1: Resultados Agregados y Recomendaciones ........................................................................... 7
1
Logstica del Per en el Contexto Internacional ......................................................................... 7
Logstica de Productos Agrcolas .............................................................................................. 11

2.1
Marco Analtico................................................................................................................. 11
2.2
Estructura de Costos Logsticos ........................................................................................ 14
2.2.1
2.3
Tiempos y Costos Financieros .......................................................................................... 17
2.4
Comparaciones con competidores internacionales............................................................ 19
Logstica de Corredores Agrcolas ............................................................................................ 23

3.1
Estructura de Costos Logsticos por Corredor .................................................................. 23
3.1.1
Componentes ms Importantes de los Costos Logsticos.......................................... 15
Elementos Variables de los Costos Logsticos .......................................................... 27
3.2
Tiempos y Costos Financieros .......................................................................................... 31
3.3
Transporte de Carga Terrestre ........................................................................................... 34
Referencia rpida de la Logstica por Producto ........................................................................ 37

4.1
Caf ................................................................................................................................... 37
4.2
Cacao ................................................................................................................................. 40
4.3
Quinua ............................................................................................................................... 43
4.4
Uva .................................................................................................................................... 46
4.5
Cebolla .............................................................................................................................. 49
Conclusiones y Lineamientos Estratgicos ............................................................................... 52

5.1
Conclusiones ..................................................................................................................... 52
5.2
Lineamientos Estratgicos Emergentes ............................................................................. 54
5.2.1
Infraestructura Vial ................................................................................................... 54
5.2.2
Centros de Acopio, Carga y Descarga....................................................................... 55
5.2.3
Servicios de Fro y de Empaquetamiento .................................................................. 56
5.2.4
Trmites, Certificados e Inspecciones ....................................................................... 57
5.2.5
Sector Transporte de Carga ....................................................................................... 57
5.2.6
Almacenaje y Procesos Portuarios ............................................................................ 58
5.2.7
Seguridad................................................................................................................... 59
5.2.8
Iniciativas Transversales ........................................................................................... 59
Bibliografia ............................................................................................................................... 61
Anexos a Parte 1........................................................................................................................ 63

7.1.1
Anexo 1: Costos logsticos agregados por producto ................................................. 63
7.1.2
Anexo 2: Costos logsticos por corredor-producto.................................................... 64
7.1.3
Anexo 3: Tiempos logsticos por producto ............................................................... 66
7.1.4
Anexo 4: Tiempos logsticos por corredor-producto................................................. 67
7.1.5
Anexo 5: Tabla integrada corredor-producto ............................................................ 69

CONTEXTO Y ALCANCE
La importancia del problema logstico en Per es clara y aceptada muy ampliamente tanto dentro
del Gobierno como en el sector privado. En particular, costos e ineficiencias logsticas se han
constituido en obstculos muy importantes para mejorar la competitividad de Per en mercados
internacionales, para su insercin en las cadenas globales de suministros y para las aspiraciones de
Per en convertirse un miembro de la OCDE y beneficiarse lo ms posible de los acuerdos de libre
comercio recientemente firmados 1 con el fin de promover el comercio internacional. El sistema
logstico de Per est cada vez ms entrelazado con la trayectoria del crecimiento econmico del
pas.
Existen gran variedad de definiciones de los costos logsticos, pero para los efectos de este reporte,
el trmino costos logsticos se refiere a todos los costos involucrados en mover un producto desde
la zona donde es producido o lugar de origen hasta el punto de salida del pas (puerto y paso de
frontera) listo para ser exportado. De acuerdo con esta definicin los costos logsticos de un
producto explcitamente excluyen los costos de trasbordo y martimos (Free Alonside Ship FAS),
pero incluyen costos asociados a elementos de cantidad y calidad de la infraestructura fsica,
servicios de transporte, carga y descarga, trmites administrativos y de aduanas, pasos de frontera,
manejo portuario, seguridad y seguros, financieros y por prdidas.2
El presente estudio tiene como objetivo cuantificar y caracterizar costos logsticos en el Per. Para
la medicin de los costos logsticos existen varios enfoques: macroeconmico, de percepcin, y
microeconmico. El enfoque macroeconmico mide los costos logsticos como porcentaje del
producto interno del pas y se basa en clculos que usan las cuentas nacionales. El enfoque de
percepcin se basa en entrevistas a expertos y agentes de la cadena de suministro que evalan su
percepcin de distintos aspectos de la cadena logstica en una escala predeterminada. Finalmente, el
enfoque microeconmico mide los costos logsticos como porcentaje del valor producto basado en
detalladas encuestas a los distintos actores de la cadena logstica de suministros.
En este estudio la medicin de costos logsticos sigue un enfoque micro con lo cual se estudia la
cadena de suministros de productos especficos. Con ese propsito, se seleccionaron 5 cadenas de
suministros de productos agrcolas, y se disearon y aplicaron un conjunto de encuestas a
productores, transportistas, exportadores y consolidadores de carga. 3 Los productos objeto de
estudio son el caf, cacao, uvas (frescas), cebollas (frescas/refrigeradas), y quinua. Estos productos
fueron seleccionados estratgicamente dada su importancia exportadora actual y potencial, su
representatividad de los corredores principales de comercio del pas, y su representatividad de
aspectos fundamentales de la logstica agropecuaria (producto perecedero/seco, consolidado/no
consolidado). Al aplicar estos criterios el estudio permite la identificacin y documentacin de
En aos recientes, Per ha firmado acuerdos de libre comercio con varios pases alrededor del mundo incluyendo
EEUU, Canad, Mxico, Chile, Singapur, China, Corea, Japn y la Asociacin de Libre Comercio de Europa, as como
ha concluido las negociaciones con Venezuela y varios pases de Centroamrica. Per tambin forma parte del
pacto Alianza del Pacfico, junto a Mxico, Chile y Colombia.
2
Esta definicin da primaca a la cuantificacin y caracterizacin de costos logsticos de productos de exportacin
y enfatiza la estandarizacin para permitir comparaciones entre productos y entre pases excluyendo la distorsin
que la distancia a mercados finales pueda introducir en la cuantificacin. Tambin se toma en cuenta que los pases
individualmente poco pueden influenciar en el corto plazo en los fletes martimos.
1
La metodologa as como los cuestionarios aplicados se presentan en la nota metodolgica Methodology to

Evaluate Logistics Costs: An Example on How to do it right
problemas ms sistmicos de la logstica en Per a nivel nacional ms all del nivel producto. La
seleccin de los 5 productos (cebolla, uva, caf, cacao y quinua) responde a su valor estratgico
(social/potencial de exportacin). La metodologa piloteada tambin ha sido concebida para que sea
replicable y de relativamente bajo costo. De esta manera parte de la contribucin de este ejercicio es
la calibracin de la metodologa para su replicacin.
La metodologa de anlisis de cadena de suministros es una herramienta basada en el diseo y
aplicacin de cuestionarios que permite identificar ineficiencias desde la zona de produccin, en el
caso de productos agrcolas, hasta el puerto de salida, para productos de exportacin. La
identificacin de las ineficiencias y sus costos asociados permite la identificacin de los cuellos de
botellas que los productos enfrentan para acceder a mercados.
La metodologa se basa en literalmente seguir al producto desde su origen o zona de produccin
(chacra, fbrica, depsito minero, etc.) hasta su punto de salida del pas y mide costos (monetarios),
prdidas y tiempos; tres factores claves para una logstica eficiente.
Costos se refiere a las erogaciones monetarias explcitamente incurridas durante la cadena de
suministros e incluye costos administrativos, por certificados, por transporte, etc. Prdidas de
mercanca captura las ineficiencias debido a un manejo pobre de la mercanca, retrasos (en el caso
de artculos perecederos), robos, empaquetamiento defectuoso, etc. Tiempos se refiere a los tiempos
esperados y los retrasos incurridos durante la cadena. La importancia de la medicin de los tiempos
es crtica no slo para cuantificar los costos financieros asociados al capital muerto del exportador
(por ejemplo el valor de la mercanca en trnsito y en inventario), sino tambin por su efecto
multiplicador de los otros costos monetarios, por ejemplo, en costos de transporte, pagos
adicionales de almacenamiento, prdidas vinculadas al deterioro de mercanca perecedera.
El anlisis de cadenas de suministros se realiz a tres niveles:
A nivel de producto para dar una caracterizacin de la estructura de los costos logsticos
agregados por producto para cada uno de los productos seleccionados;
A nivel corredor para dar una evaluacin del impacto de las caractersticas de la infraestructura
y los servicios en espacios fsicos especficos y de los distintos pasos de la cadena;
A nivel sector para dar un anlisis de la industria de transporte de carga terrestre e identificar
reas que requieren atencin prioritaria.
El estudio concluye con recomendaciones para mejorar la eficiencia, reducir los costos de las
cadenas de suministros a los tres niveles mencionados, y presenta las implicaciones del estudio por
problemas sistmicos de logstica de Per y las posibilidades para replicar la aplicacin de la
metodologa en otros productos y reas.
El estudio se presenta en 2 partes. Parte 1 son los resultados agregados del estudio y las
recomendaciones. Parte 2 consolida 5 reportes individuales para cada una de las cadenas
examinadas a saber: caf, cacao, quinua, cebolla amarilla y uva.

PARTE 1: RESULTADOS AGREGADOS Y RECOMENDACIONES
1 LOGSTICA DEL PER EN EL CONTEXTO INTERNACIONAL

Per es una economa de exportacin, lo cual ha quedado evidenciado en los aos recientes durante
los cuales el PBI peruano ha crecido a un promedio de 6.2% anual desde el ao 2002, generado
principalmente por el desarrollo del sector extractivo, que constituye ms del 60 por ciento de las
exportaciones totales. 4 En el ao 2013, Per export bienes valorados en US$43,800 millones,
ocupando la casilla 59 como uno de los exportadores ms importantes en el mundo.
A pesar de este destacable desempeo, la dependencia de las exportaciones de recursos naturales e
importaciones de productos alimenticios genera una sensibilidad alta a fluctuaciones de precios
globales, lo cual puede poner a la economa en riesgo. Esto se debe a que los precios de muchos
minerales y bienes agrcolas son fijados globalmente no fijados por el exportador en negociaciones
bilaterales y frecuentemente vendidos free on board (FOB) en el puerto de exportacin. Para
estos productos, la ganancia neta viene dada por la diferencia entre el precio FOB y el costo.
Para estos productos los costos logsticos podra no tener impacto en la fijacin del precio de
exportacin pero ciertamente es uno de los factores ms importantes en la rentabilidad del producto.
Es por ello que en una economa como la peruana, mejorar la eficiencia de las cadenas logsticas de
productos de exportacin es esencial en la medida que Per se trace como meta ser ms competitivo
en mercados regionales y globales y en cambiar la composicin del portafolio de exportacin para
hacerlo ms diversificado. Per ha tomado esa agenda con mucha determinacin. Sin embargo, mas
all de los recientes esfuerzos pblicos y privados para mejorar la infraestructura y la provisin de
servicios de transporte y logstica, la firma de acuerdos de comercio y el altsimo perfil del tema
logstico en la agenda de desarrollo de Per desde la Agenda de Competitividad 2014-2018, el Plan
Nacional de Logstica y la reciente revisin del Plan Estratgico Nacional Exportador, an quedan
retos plausibles que dificultan el aumento de la competitividad de la oferta exportable nacional. De
hecho, el desempeo de la logstica peruana se encuentra entre los escaos ms bajos en
comparacin con otros pases de ingreso medio de Amrica Latina.
En 2013, los costos logsticos agregados del Per fueron estimados en 12.6 por ciento del PBI, por
encima de Chile (11.5%), Brasil (11.6%) y Mxico (12%) (Figura 1). Aunque la diferencia no
parece muy significativa, el resultado puede ser engaoso. Oro y minerales constituyen la
proporcin ms importante de exportaciones en Per, actividades que tienden a tener costos
logsticos bajos. Ms an, a pesar de su extenso territorio, la mayora de la produccin en Per se
concentra en la costa, cerca de las montaas, con una altsima concentracin de la poblacin en
Lima, con lo cual tambin pudiera esperarse costos logsticos ms bajos en nmeros agregados.
(CIA, 2014)
Figura 1: Costos logsticos como porcentaje del PBI (2013)

11.5
8.3
8.3
11.6
12
12.6
8.8
Fuente: (Semana Econmica, 2014)
Pero estas cuantificaciones agregadas y macros de los costos logsticos, a pesar de ser
frecuentemente utilizadas en comparaciones internacionales, tienen uso limitado e interpretacin
ambigua con respecto a los factores que los determinan. Un interesante uso es para establecer la
importancia de ineficiencias logsticas para la economa nacional.5 Por ejemplo, la diferencia en
costos logsticos como porcentaje del PBI de Per con respecto a Chile es de ms de 1 punto
porcentual que equivale a potenciales ahorros para la economa de ms de US$2,000 millones de
dlares al ao.
Mediciones de eficiencia logstica basadas en entrevistas y comparacin relativa de desempeo dan
al Per una evaluacin marginalmente por encima del promedio a nivel mundial y por encima del
promedio con respecto al resto de Amrica Latina. En los resultados de 2016 de Trading Across
Borders Per ocupa el puesto 88 de 189 pases. Sin embargo Per se ubica detrs de competidores
regionales como Chile, que ocupa el puesto 63 y distante de los pases de la OCDE como
Repblica de Corea, que se ubica en el trigsimo puesto. Segn el ndice de Desempeo Logstico
(IDL) del Banco Mundial, el Per se encuentra al 2014 en el puesto 71 de 160 pases a nivel
mundial y en el puesto 10 de 23 pases en Amrica Latina.
El desempeo general de la logstica peruana en el 2014 est dentro de lo se puede esperar de un
pas de ingreso medio alto. Sin embargo, Per tiene un IDL de 2.84 que lo coloca en la cola
respecto a los pases lderes de la regin como Chile, Panam y Mxico; pases todos con un puntaje
superior a 3 y considerados con un desempeo logstico consistente en los ltimos aos. Per
tambin se encuentra distante de pases como Espaa y Corea del Sur que ocupan los puestos 18 y
21 en el ranking mundial y que son considerados pases con buen desempeo logstico y puntajes
superiores a 3.4 (Tabla 1).
(Banco Mundial, 2011)

8
Tabla 1: ndice de desempeo logstico total (IDL) por componente, segn pas
Pas
IDL
Eficiencia
aduanera
Calidad de la
infraestructura
Corea del Sur

Espaa
Turqua
Portugal
Brasil
Mxico
Chile
Colombia
Per
3.67
3.72
3.50
3.56
2.94
3.13
3.26
2.64
2.84
3.47
3.63
3.23
3.26
2.48
2.69
3.17
2.59
2.47
3.79
3.77
3.53
3.37
2.93
3.04
3.17
2.44
2.72
Facilidad
para
coordinar
embarques
3.44
3.51
3.18
3.43
2.80
3.19
3.12
2.72
2.94
Calidad de
los servicios
logsticos
Facilidad de
seguimiento
a los envos
Frecuencia de
arribo de
embarques
3.66
3.83
3.64
3.71
3.05
3.12
3.19
2.64
2.78
3.69
3.54
3.77
3.71
3.03
3.14
3.30
2.55
2.81
4.00
4.07
3.68
3.87
3.39
3.57
3.59
2.87
3.30
Fuente: (Banco Mundial, 2014)
En cuando a las tendencias, Per ha presentado un retroceso de doce posiciones en la clasificacin

global entre 2007 y 2014, pasando de posicin 59 en 2007, a la posicin 60 en el 2012 y finalmente
a la posicin 71 en el 2014 (Tabla 2). Esto indica que el ritmo de las mejoras en la logstica en Per
han sido ms lentas y/o significativas que en otros pases durante en el mismo perodo. Resalta en
particular el desempeo del componente de aduanas que no solo redujo su puntaje absoluto sino que
baj en la clasificacin relativa a los otros pases del puesto 49 en el 2007 al puesto 96 en el 2014.
Tabla 2: Evolucin del IDL Peruano
Componente del IDL
IDL total
Eficiencia
aduanera
Ano
2014
2012
2010
2007
Puntaje
2.84
2.94
2.80
2.77
Puesto
71
60
67
59
96
58
64
49
Facilidad
para
coordinar
embarques
Calidad de la
infraestructura
67
69
67
66
56
93
57
53
Calidad
de los
servicios
logsticos
Facilidad de
seguimiento a
los envos
Frecuencia
de arribo de
embarques
76
56
71
61
83
60
70
67
66
62
79
80
Los componentes del IDL permiten entender un poco mejor las especificidades de que estn detrs
del desempeo logstico. El IDL se calcula sobre la base de seis componentes: eficiencia de
despacho aduanero, la calidad de la infraestructura relacionada con el comercio y el transporte, la
facilidad para organizar embarques a precios competitivos, la calidad de los servicios logsticos, la
capacidad de seguir y rastrear envos y la frecuencia de arribo de embarques al destinatario en el
plazo previsto. Usando esa desagregacin, es evidente que la (i) competencia logstica incluyendo
dificultades con el sector de transporte terrestre-, (ii) la eficiencia del despacho aduanero en
particular el complejo proceso de trmites, pago de tributos y revisin documentaria y (iii) la
confiabilidad de la infraestructura, son los tres problemas percibidos como los ms resaltantes.
En lnea con lo expuesto, los indicadores de comercio transfronterizo del Doing Business 2016
corroboran algunas de esas reas problemticas (Tabla 3). De acuerdo con dichos indicadores, toma
2 das para poder exportar en Per, en los cuales se deben preparar documentos con un costo de
US$50 y se debe esperar la autorizacin de aduanas por 2 das ms, la cual cuesta US$460. En caso
de las importaciones es an ms engorroso y costoso: transcurren 3 das en los que se deben
preparar documentos con un costo de US$80 y se debe esperar la autorizacin de aduanas por tres
das ms, donde se incurre en un costo de US$583.
Tabla 3: Indicadores de comercio

Indicador
Corea Espaa
Ranking Comercio Transfronterizo
31
1
Exportaciones
1
1
Tiempo para Exportar: Documentos (horas)
11
0
Costo para Exportar: Documentos (USD)
14
0
Tiempo para Exportar: Trmites de frontera (horas)
185
0
Costo para Exportar: Trmites de frontera (USD)
Importaciones
1
1
Tiempo para Importar: Documentos (horas)
27
0
Costo para Importar: Documentos (horas) (USD)
6
0
Tiempo para Importar: Trmites de frontera (horas)
315
0
Costo para Importar: Trmites de frontera (USD)
Chile
63
Per
88
Brasil
145
24
50
60
290
48
50
48
460
42
226
49
959
36
50
54
290
72
80
72
583
146
107
63
970
La baja calificacin de la logstica del Per en comparacin con pases que compiten en mercados
similares como es el caso de Chile, Colombia y Ecuador y de la OCDE organizacin a la cual
Per aspira ingresar en el mediano plazo revela la importancia de mejorar aspectos crticos de la
logstica que pueden apoyar la competitividad de Per en mercados internacionales. Pero cunto
realmente afecta la logstica a los exportadores?
La mejor manera de cuantificar el peso de los costos logsticos para un exportador (importador o
productor) es expresarlos en funcin del valor del producto afectado, lo cual da indicacin de la
contribucin de la logstica en los costos del productos, o como porcentaje del precio free on-board
(FOB) percibido por el exportador por su entrega para exportacin, lo cual da una indicacin clara
de los mrgenes posibles y la competitividad del producto y la relevancia de la logstica en
aumentar dicha competitividad.
Tambin es importante la presentacin de los costos logsticos por producto - cadena de suministros
desglosados en los elementos especficos que los determinan. Eso permite identificar y por ende
actuar sobre las causas especficas de altos y/o ineficientes costos logsticos. En este campo micro
las estimaciones son muy variadas ya que dependen de los productos en s y no muy frecuentes
debido a que este tipo de anlisis es ms laborioso e intensivo en coleccin de datos en campo. Sin
embargo, hay ciertos datos que pueden usarse como referencia.
En promedio se estima que a principios de la dcada de 2000s, basados en la ltima coleccin de
datos de campo a ese nivel de detalle hecha en Per,6 los costos logsticos en Per como porcentaje
del valor producto ascenderan al 34% superior al promedio de 24% en Amrica Latina)
mientras que en Chile los costos logsticos son solo del 15% del valor del producto y en Brasil y
Mxico son de 26% y 20% respectivamente, y en pases de la OCDE alrededor del 9%.7
Estos agregados esconden conclusiones especficas a cada producto y regin. Para poder ser
interpretados propiamente y tiles a la hora de hacer decisiones de poltica y de inversin deben ser
desglosados y presentados a nivel producto e inclusive incorporando la dimensin geogrfica. Para
comenzar, los costos logsticos expresados como valor producto son muy sensibles a la escogencia
del producto en s mismo. Por ejemplo, los costos logsticos de productos mineros y/o con alto valor
por kilogramo tienen a ser significativamente menores a los productos agrcolas, que tienen
logsticas ms complicadas y costos por kilogramo mucho menores. Similarmente, con respecto a
la ubicacin geogrfica, las recomendaciones y causas de los costos logsticos pueden variar
significativamente dependiendo de la zona en que se produce y el mercado al que se dirige, y si el
6
(Guerra-Garca, 2012), (Banco Mundial, 2002)
10
producto necesita para su logstica utilizar la red capilar de carreteras El presente estudio comienza
con la recoleccin detallada de datos de costos, retrasos y prdidas en trabajo de campo enfocado en
5 productos agrcolas y la logstica sobre 10 corredores crticos del Per. A continuacin se
presentan los resultados, anlisis e implicaciones tanto de poltica como metodolgicas
partiendo de la logstica especfica de las cadenas de suministros involucradas.
2 LOGSTICA DE PRODUCTOS AGRCOLAS

2.1 MARCO ANALTICO
De forma general, las etapas de la cadena de suministro de un producto comprenden el punto de
produccin, el centro de acopio (donde se suele concentrar la carga de diferentes nodos de
produccin), el lugar de procesamiento del producto que en este caso solo incluye actividades
menores como limpieza, refrigeracin, y almacenamiento del cultivo, o en el caso del caf y cacao,
secado y tostado de los granos (es decir, no la transformacin industrial de los cultivos) , el
traslado de la carga al mercado mayorista y minorista, si el destino es el mercado interno; o el
traslado al puerto, si el destino es el mercado internacional.
Asimismo, los actores involucrados en cada etapa de la cadena logstica son:
Productores, se encargan del cultivo del producto.
Intermediarios, no producen pero se encargan de vender a procesadores o a empresas
exportadoras.
Procesadores, se dedican a la transformacin del producto para que pueda ser exportado.
Exportadores, compran el producto final para venderlo al mercado internacional.
Distribuidores mayoristas y minoristas, se encargan de abastecer los mercados a nivel local.
Ofertantes de servicios logsticos, incluye transportistas, y agentes de carga, aduanas y logsticos.
La cadena logstica agrcola comprende fases similares para todos los productos pero existen
diferencias sustanciales en el tratamiento de cada producto (Figura 2). Estas diferencias pueden
surgir por diversos factores: el nodo de produccin y sus condiciones climatolgicas, geogrficas y
econmicas, el mercado al cual se destinan los productos (sea domstico o internacional), la
manipulacin, transporte y refrigeracin, entre otros. Todas estas distinciones se traducen a su vez
en diferentes magnitudes de costos y plazos logsticos.8
(Guasch, 2011)
11
Figura 2: Esquema de la cadena de suministro

TRANSPORTE
ORIGEN
DESTINO
Terminal
extraportuario
Centros de
acopio
CA
CF
Puerto
Exportadores
UV
QU
CA
CF
UV
QU
Consumo
externo
Paso
fronterizo
CE
CA
CF
UV
QU
CE
CA
CF
QU
CE
Produccin
CE
CA
UV
QU
CA
CF
UV
QU
CE
Consumidor
final
CF
Mayorista
Intermediarios
Consumo
nacional
Procesadores
Minorista
CA
CF
UV
CA
CF
QU
CA
QU
CF
CE
QU
CA
CF
CE
QU
Suministro
Produccin
Distribucin
Venta
Transporte
Vehculos propios de pequea
escala (pick -ups, autos)
CA
Cacao
CF
Empresas de
transporte de carga
Caf
UV
Uva
Operadores
logsticos
QU
Quinua
Lneas
navieras
CE
Cebolla
Los 5 productos seleccionados se pueden agrupar de acuerdo con la estructura de mercado de su

cadena logstica. En ese sentido, es posible distinguir dos tipos principales de cadenas logsticas:
verticalmente integradas y verticalmente no integradas. El caf, el cacao y la quinua son tres
ejemplos de cadenas logsticas no integradas, eso significa que diferentes agentes y propietarios
estn involucrados en cada eslabn de la cadena de suministros, siendo pequeos agricultores
aquellos que producen y cosechan el cultivo, para luego pasar a manos de los acopiadores que luego
venden el mismo a exportadores ubicados en las principales ciudades del pas. Los servicios de
transporte tienen a ser tambin tercerizados en cada etapa de la cadena.
Por otro lado, las cadenas logsticas de la uva y la cebolla amarilla son en su gran parte cadenas
logsticas integradas, teniendo un solo agente a cargo de la produccin, acopio, exportacin y en
muchos casos el transporte. Ms an, aunque no es directamente relacionado con la estructura de
mercado, la uva y la cebolla amarilla requieren de cadena de fro los cual introduce elementos muy
particulares a su logstica.
Dentro de la fase de produccin, los cultivos pueden diferenciarse de acuerdo a las condiciones
generales de sus nodos productivos, a su fragmentacin y en funcin a la escala en la cual se
produce. En los productos granel, la produccin es bastante fragmentada y a muy pequea escala,
los nodos de produccin se encuentran en zonas de poca accesibilidad, en zonas de la Selva para el
caso del caf y el cacao, y en la zona de la Sierra e inclusive en el altiplano, para la quinua.
Los pequeos productores de caf y cacao estn generalmente organizados en cooperativas
ubicados en las regiones de San Martn, Cusco, Ayacucho y Junn.9 La quinua se cultiva en zonas
andinas como Puno, Junn, Ayacucho y Cajamarca aunque, contrario al caf y cacao, es un mercado
9
(MTC, 2011)
12
muy joven poco maduro y todava adolece de organizacin en cooperativas o equivalente. Los
tres productos estn dirigidos principalmente a mercados internacionales. En el caso de la quinua,
las exportaciones todava son muy bajas pero importantes en trminos relativos. Per actualmente
representa alrededor del 20% de las exportaciones mundiales de quinua y alrededor del 25% de la
quinua producida se destina a los mercados internacionales, cifra que viene creciendo
aceleradamente en los ltimos aos.10
El mercado de la uva lo dominan empresas productoras - agroexportadoras y se produce en las
zonas costeras clidas del pas, en las regiones de Ica, Lima, La Libertad y Piura. Es principalmente
un producto de exportacin con ms de 270 mil TM proyectadas de exportaciones para el 2015, lo
que equivale a casi un 60% de la produccin nacional. 11 La cebolla amarilla se produce por
pequeos agricultores para el mercado domstico pero en los que respecta a la exportacin, el
mercado est dominado por solo algunas empresas de gran escala, orientadas el mercado externo;
en efecto, al 2012, solo alrededor del 20% de la cebolla producida a nivel nacional, se destina al
mercado exterior.12 La cebolla puede sembrarse en las tres regiones naturales, aunque se produce
principalmente en Arequipa.
Las caractersticas del acopio de carga varan dependiendo de la escala del productor. Debido a la
incapacidad de abastecer un camin nicamente con su produccin, los pequeos productores de
caf, cacao y quinua, suelen movilizar sus productos hasta un centro de acopio cercano
administrado por entidades pblicas (como Gobiernos Regionales) donde venden su produccin a
intermediarios que luego venden el producto a distribuidores, plantas procesadoras o empresas
agroexportadoras. La gran mayora de las empresas agroexportadoras de cebolla y de productores a
gran escala de uva, suelen tener sus propios centros de acopio y no venden su produccin a
intermediarios sino que ellos mismos se encargan de exportar el producto.13
El transporte del caf, el cacao y la quinua son tercerizados en su mayora y transportados en
pequeos a medianos vehculos de carga informales, empaquetados en sacos o costales. 14 Los
productos tienen que recorrer grandes distancias debido a la ubicacin de los nodos productivos en
relacin a la ubicacin de los centros de acopio, plantas y salidas de exportacin, haciendo uso
intensivo tanto de la red de carreteras primarias como en la red capilar rural.
Tanto la cebolla como la uva requieren de transporte especializado y se transportan en vehculos de
carga con fro en javas de plstico alimentario. Generalmente los camiones son de mayor tamao y
de propiedad de compaas transportistas formales cuando no pertenecen directamente a las grandes
compaas agroexportadoras. La cebolla tiene la particularidad que el 52% de su produccin se
concentra en el sur en Arequipa pero slo un 2% de su exportacin sale por el sur desde el
puerto de Matarani, transportndose el 98% de las exportaciones a los puertos de Callao y Paita.
Esto aade hasta mil15 km por carreteras.16 Esta eleccin de los exportadores es atribuida a dos
factores principales. A la frecuencia y caractersticas de las rutas martimas que atracan en
Matarani, generalmente con menos frecuencia y con un periplo ms largo, y segundo a asuntos
logsticos en el puerto. La cebolla es un producto muy frgil. Se estima que pierde 5% de su valor
con cada manipulacin. Las inspecciones de SUNAT/ Aduanas que incluye a su brigada de
operaciones especiales (BOE) y SENASA en Matarani son muy agresivas y adolecen de
10
(FAO - ALADI, 2014)
11
(El Comercio, 2014)

12
(MINAG, 2013)
13
(Schwartz, Guasch, Wilmsmeier, & Stokenberga, 2009)

(MTC, 2011)
15
Depende de la ruta elegida
16
(MINAG, 2013)
14
13
coordinacin, Lo que origina que se rompa la cadena de frio y el producto se exporte con una
menor calidad y/o completamente daado.
Por ltimo, la etapa de la logstica portuaria es similar para todos los productos: la carga se
mantiene en depsitos temporales para que los operadores logsticos realicen los trmites necesarios
(reservar espacio en buque, organizar el retiro del contenedor vaco del depsito, consolidacin en
origen y posterior traslado hasta el terminal asignado). Sin embargo, la diferencia viene por el lado
del tratamiento del producto en los depsitos y al momento de ponerla en contenedores: en el caso
de productos perecibles como la uva y la cebolla, deben ser contenedorizadas de manera fresca y
refrigerada para preservar la calidad del producto hasta el punto de destino en el mercado
internacional, mientras que los costales de caf, quinua y cacao se mantienen simplemente en
lugares con adecuada ventilacin (MTC, 2011).
2.2 ESTRUCTURA DE COSTOS LOGSTICOS

Los costos logsticos para los productos agrcolas analizados se sitan entre 20 y 40% del valor
producto, 17 con la excepcin de la cebolla cuyos costos logsticos llegan a ser 50% del valor
producto (Tabla 4). Estos valores no son significativamente mejores que los costos logsticos
encontrados para Per en 2002 que se presentaban en promedio 34 por ciento del valor producto,18 y
continan siendo significativamente mayores que los observados para la OCDE. En trminos de
valores absolutos, los costos logsticos ms bajos son los de la cebolla amarilla y la uva, a menos de
U$0.20 por kg, mientras que los de cacao y quinua son los ms altos, situndose por encima de
U$0.67 por kg. Los costos de caf U$0.40 por kg) estn cerca del promedio de los cinco productos
(U$0.43 per kg). El caf, probablemente el producto de exportacin ms maduro en la muestra,
tiene los costos logsticos ms bajos probablemente reflejando los mercados mucho ms
competitivos que enfrenta ese producto que limita la rentabilidad a 15% del precio en mercado
internacional.
Produccin
Logsticos
Total
Tabla 4: Estructura de Costos

(como porcentaje promedio sobre valor producto )
Cacao
Caf
Quinua
Uva
74.2
78.8
61.6
67.2
25.8
21.2
38.4
32.8
100.0
100.0
100.0
100.0
Cebolla Amarilla
50.2
49.8
100.0
0.67
0.40
0.77
0.20
0.10
Logisticos (U$/kg)
Fuente: (Banco Mundial, 2015). Nota: Para detalles ver Anexo 1.
La rentabilidad de la produccin para exportacin de los productos agrcolas depende de la

diferencia entre el precio FOB (precio del producto libre de flete montado en el barco) y el costo
FAS (costo del producto colocado al lado del buque, excluyendo costo de transbordo). En el caso
del cacao y la cebolla amarilla, los mrgenes de rentabilidad son pequeos (entre 15 y 17 por ciento
del precio FOB). En el caso de la cebolla amarilla, la rentabilidad es socavada enormemente por los
costos logsticos que absorben casi el 42 por ciento de lo que sera el precio FOB (Tabla 5).
17
18
Valor producto estimado como el costo total del producto

14
Produccin
Logsticos
Tabla 5: Costos en Funcin del Precio FOB

(como porcentaje del precio FOB del producto en 2014)
Cacao
Caf
Quinua
Uva
62.9
52.2
23.2
34.0
21.8
14.0
14.5
16.6
Total
84.74
66.16
37.68
50.64
Cebolla Amarilla
41.7
41.3
83.00
Rentabilidad
15.26
33.84
62.32
49.36
Margen sobre Precios FOB
Fuente: (Banco Mundial, 2015) - Nota: Para detalles ver Anexo 1.
FOB Free on Board
2.2.1
17
Componentes ms Importantes de los Costos Logsticos
Para los productos granel, con cadenas de suministros no integradas, los costos de transporte
representan el componente ms importante de los costos logsticos llegando a representar un tercio
de los costos logsticos para el cacao y a quinua, y 20% de los costos logsticos en el caso del caf
(Tabla 6).
Resalta la diferencia de los costos financieros entre el caf y el cacao que tienen no slo logsticas
muy similares sino que tambin comparten corredores. La diferencia viene dada por los tiempos de
obtencin de los permisos obligatorios, y sus implicaciones en costos de capital muerto, que
aparentemente, segn los encuestados, toma casi ms de 10 das para el caso del caf.
Tabla 6: Composicin de los costos logsticos
(porcentaje sobre total de costos logsticos)
Granel
Refrigerados
Cacao
Caf
Quinua
Uva
Cebolla Amarilla
Transporte
32.2
20.4
33.8
5.7
6.6
Mermas
20.3
19.2
18.4
18.8
9.8
Carga y descarga
10.4
9.6
20.7
6.9
32.3
Tratamiento
13.7
11.2
7.1
41.6
15.1
Seguridad
13.1
24.0
4.1
5.9
12.4
Permisos y Certificaciones Obligatorias (*)
4.4
3.9
5.1
11.8
14.9
Financieros
3.9
8.3
5.3
1.4
6.2
Nodo Puerto
1.9
3.4
5.5
7.8
2.7
Total
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
(*) Incluye Certificado de Origen que aunque voluntario, es un trmite casi indispensable para poder competir.
Las razones de los altos costos de transporte en los productos granel estn vinculadas al mal estado
de las carreteras rurales que son las que conectan a las chacras con el centro de acopio. Cerca del
70% de los caminos rurales relevantes estn en mal o muy mal estado (Tabla 7).
Tabla 7: Calidad de las vas
(porcentaje en total)
Buena
Mala o muy Mala
Chacra-centro de acopio
30.2
69.8
Centro de acopio-planta
87.2
12.8
Tambin influye en los altos costos de transporte, la alta fragmentacin e informalidad de la

industria del transporte de carga terrestre. La mayora de empresas en el sector (ms del 60%)
cuenta nicamente con una unidad vehicular. Alrededor del 80% de los 100,000 camiones de
transporte terrestre de carga que circulan por la Red Vial Nacional, son informales o no cuentan con
15
licencia de operacin.19 En el caso de la uva y la cebolla, los costos de transporte son relativamente
ms bajos. Lo cual no sorprende ya que son industrias verticalmente integradas, siendo el
exportador en la mayora de los casos, dueos tambin del medio de transporte o con contratos con
terceros de largo plazo. Adems en muchos casos la planta y el nodo productivo estn en el mismo
espacio geogrfico.
Para los productos refrigerados, los costos de tratamiento representan un componente dominante,
particularmente para la uva, producto para el cual el tratamiento representa 42% de los costos
logsticos (Tabla 6). Los costos de tratamiento en estos casos incluyen el inicio de la cadena de fro
con el empaquetamiento y preparacin del producto refrigerado.
Prdidas o mermas aparecen afectando significativamente todos los productos estudiados. Con
excepcin de la cebolla, las prdidas constituyen alrededor de 20% de los costos logsticos. Las
prdidas son un costo econmico que es generado por deficiencias en procesos especficos y que es
importante cuantificar separadamente ya que normalmente no es capturado en los costos financieros
de los procesos logsticos. Las razones por el alto nivel de prdidas estn ntimamente vinculadas al
pobre manejo de la mercanca en la carga/descarga del producto, deficiente empaquetamiento y
malas condiciones de las carreteras secundarias. En el caso de los productos ms perecederos (uva y
cebolla) deficientes servicios de frio, ya en almacenaje y /o en contenedores, y empaquetamiento
estn en la raz del problema. Tambin aparecen como particularmente problemticos y
preocupantes los enormes tiempos que los productos pasan entre la cosecha y el embarque, y
tambin relativamente en el puerto. Si slo se consideran los trmites obligatorios bsicos, que
excluyen permisologa esencial para habilitar al exportador como son los certificados de origen y
orgnico, los mnimos tiempos oscilan entre 24 y 163 das entre produccin y embarque, nmero
que simplemente pueden matar la competitividad de cual producto solamente por las prdidas del
producto o su reduccin de calidad. De hecho, las relativamente bajas mermas en la cebolla no son
tales, porque aunque no se contabilizan como prdidas totales, la cebolla es un producto muy frgil
cuya calidad se reduce significativamente con cada manipulacin.
La carga/descarga emerge como un elemento importante para los costos logsticos tanto de la
cebolla (32% de los costos logsticos) como de la quinua (21% de los costos logsticos), por razones
bastante diferentes. De hecho, las razones por los altos costos de carga y descarga en centros de
acopio estn vinculados a la naturaleza misma del producto en el caso de los productos a granel,
particularmente en la quinua, que tiene una produccin altamente fragmentada en manos de
pequeos productores que requiere consolidacin en centros de acopio para su procesamiento final
y traslado a mercados finales. Tanto la ubicacin y acceso como la capacidad para manejar
inventarios de los centros de acopio son elementos esenciales que determinan estos costos. Los
productos con industrias ms maduras, como es el caso del caf y el cacao, reflejan ciertas mejoras
con respecto a la quinua, producto en fase muy infante de desarrollo. En el caso de la cebolla, es un
producto muy delicado cuya carga y descarga en climas calientes tienden a ser muy engorrosos si
no hay instalaciones de fro apropiadas para la transferencia.
Mencin especial amerita el tema de la seguridad cuyos costos pudieran ser contabilizados como
parte de los costos de transporte ya que en gran parte son asumidos por los transportistas pero
que en realidad estn vinculados con un problema que afecta ms all que el transporte. Destaca el
caso del caf producto en el cual los costos en seguridad se llevan un astronmico 25% de los
costos logsticos, en un producto cuya rentabilidad es bastante baja (15%) debido a mercado
altamente competitivo que enfrenta. En este anlisis, gastos de seguridad incluyen en la fase nodo
de produccin-centro de acopio, pago a ronderos y policas, En la fase entre centro de acopio y
planta, el principal gasto de seguridad es el de seguros de viaje.
19
(MTC, 2013)
16
2.3 TIEMPOS Y COSTOS FINANCIEROS

Entre 55 y 83 por cierto de los tiempos incurridos en la cadena de suministros pueden ser ubicados
en las fases de almacenamiento, acopio y estancia en esos centros (Tabla 8). En la uva y quinua eso
es equivalente en promedio, a 80% del tiempo en caso del caf y el cacao ronda entre 53-70% y en
la cebolla aproximadamente equivale a 64% de los tiempos totales si slo se toman en cuenta los
certificados bsicos.
Los tiempos para conseguir los certificados voluntarios (origen, orgnico, comercio justo, etc.),
certificados que son claves para posicionar los productos en mercados de exportacin, son
excesivamente elevados. Se encuentran en 2 das en promedio para la uva y la cebolla
(esencialmente para obtener el certificado de origen) y entre 46-57 das para el caf y el cacao (para
obtener certificados tales como orgnicos y de comercio justo). Esto hace que los tiempos para
obtener todos los permisos para la exportacin flucten, en un escenario optimista, entre 4-57 das,
y un escenario pesimista dnde todos los permisos y certificados se tramitan secuencialmente, entre
6-60 das. Sin duda todos esos costos afectan el nivel de mermas y los costos financieros asociados
a las demoras. Junto es un golpe a la rentabilidad y competitividad de los productos peruanos en
mercados internacionales.
Tabla 8: Tiempos logsticos por tema o fase
(das)
Tratamiento
Transporte
Carga y descarga
Nodo Puerto
Permisos y Certificaciones
* Certificados y Autorizaciones Obligatorios Bsicos (*)
* Certificados Voluntarios (**)
Cacao
21
1
1
4
Caf
19
1
2
3
Quinua
50
1
1
1
Uva
68
0
7
4
Cebolla
Amarilla
16
1
1
4
3
57
11
46
10
30
4
2
4
2
Tiempos totales
solo con certificados obligatorios
29
35
63
82
24
con certificaciones voluntarias de manera eficiente
84
70
84
82
24
con certificaciones voluntarias, tiempo mximo
86
81
93
84
26
solo con certificados obligatorios, excluyendo tratamiento
8
16
13
14
8
Fuente: (Banco Mundial, 2015) - Nota: Para detalles ver Anexo 3
(*) Certificados obligatorios incluye permisos fitosanitarios, declaracin aduanera de mercancas, de refrigeracin
(**) Certificados voluntarios incluye certificados orgnicos, de origen, comercio justo, entre otros
Totales y sumas pueden diferir de los datos detallados debido a redondeos de decimales.
Trmites y Documentacin
La tramitologa est directamente afectando la competitividad y calidad de las exportaciones a
travs del incremento de tiempos y con ello de mermas y de costos con costos adicionales no
slo de prdidas sino tambin del capital atrapado en el proceso (costos financieros). Por ejemplo en
el caf y el cacao, los certificados de comercio justo pueden tomar 46 y 57 das respectivamente
(Tabla 9). Los certificados orgnicos entre 15 y 22 das, y as sucesivamente. Y aunque algunos
trmites sobre todo los voluntarios se pueden realizar en paralelo, los tiempos ms que se
triplican cuando el exportador quiere asirse de los certificados voluntarios que posicionan su
mercanca competitivamente en el exterior.
17
Tabla 9: Tiempo de trmites por producto y certificado

(das)
Cebolla
Cacao
Caf
Quinua
Uva
Amarilla
Certificados y Autorizaciones Obligatorios (Lineales)
3
11
10
4
4
DAM y visto bueno del conocimiento de embarque
1
3
1
1
1
Certificado fitosanitario
2
7
9
1
1
Certificacin de refrigeracin de Senasa
1
1
Certificados. Voluntarios (Paralelos)
57
46
30
2
2
Certificado de origen
3
2
3
2
2
Comercio justo
57
46
Certificado orgnico
16
22
15
Prueba Microbiolgica
30
Sanidad Alimentaria
3
Tiempo Eficiente para Culminar Trmites
57
46
30
4
4
Tiempo Mximo para Culminar Trmites
60
57
40
6
6
Fuente: (Banco Mundial, 2015) Totales y sumas pueden diferir de los datos detallados debido a redondeos de
decimales.
Los tiempos tambin son impactados por la incidencia de inspecciones fiscas en aduanas con
apertura de contenedores sobre todo en la uva. Informalmente se estima que una cuarta parte de los
contendores de uva se inspecciona fsicamente induciendo costos notables. Agrava el problema la
carencia de coordinacin entre SENASA y Aduanas en el proceso de inspecciones y verificacin de
carga.
Los tiempos de espera y tramitacin de certificados se traducen para el exportador en costos
financieros relacionados con el capital que queda atrapado en el sistema sin producir rditos y sin
posibilidad de ser reinvertido o usado. Esos costos financieros, creados por las ineficiencias en los
trmites, pueden llegar a ser masivos. Para poner dichos costos en perspectiva basta compararlos
con el costo monetario del trmite. Pr ejemplo, los costos financieros de esperar por el certificado
de refrigeracin en la cebolla equivalen a 200% del costo cobrado por SENASA por el certificado
de refrigeracin (Tabla 10). Similarmente, los costos de esperar por la inspeccin fitosanitaria en la
quinua equivalen a ms del 100% del costo de la inspeccin de SENASA. Adquirir el certificado de
origen genera costos financieros sobre 100% en el caso de la cebolla y el caf, y de 40-50% para la
quinua y el cacao, del costo oficial de emisin de dichos certificados. Otro elemento curioso es la
variacin de los costes de los trmites por corredor, para un mismo producto, e incluso para un
mismo corredor. La varianza entre esos costes puede ser hasta el 100%.
Tabla 10: Costos financieros por tiempo de espera de certificados
(porcentaje sobre costos oficiales del certificado) 1/
Cebolla
Cacao
Caf
Amarilla
Quinua
Uva
Obligatorio
Certificado de refrigeracin
204.8
15.3
Inspeccin fitosanitaria
11.8
71.3
27.7
112.9
2.7
Declaracin Aduanera de Mercancas
24.5
107.5
59.9
12.5
4.5
Opcional
Certificacin orgnica
10.9
27.6
33.1
Certificado de origen
47.2
167.1
121.9
37.6
5.9
Comercio justo
18.3
39.8
Prueba microbiolgica
37.8
Sanidad alimentaria
3.0
1/ Costo financiero ser refiere al costo de financiamiento percibido por los productores, acopiadores y exportadores.
Tasa de inters promedio multiplicada por el tiempo total para la exportacin usando como referencia el costo
promedio de produccin de cada kilogramo del producto.
18
Nodo Puerto
La problemtica de la logstica en los puertos aparece en varias dimensiones desde los procesos
aduaneros de inspecciones y la carencia de coordinacin entre las agencias que necesitan
inspeccionar los contenedores, hasta las demoras causadas por la congestin para ingresar al puerto
del Callao, pasando por asuntos de seguridad en el puerto mismo (Recuadro 1). Es un tema muy
complejo que amerita un estudio en s mismo dado los elementos institucionales, polticos,
estratgicos y comerciales involucrados.
Recuadro 1: Temas claves de la logsticas de puertos peruanos
De hecho hay tres temas claves que se retroalimentan en crear retrasos y costos: congestin, inspecciones,
y seguridad.
En congestin, particularmente en Callao, el sistema ineficiente de acceso y de manejo de transportistas
impacta enormemente los costos del transportista:
o El tiempo de espera, como costo de oportunidad, y gastos de gasolina. La cola de camiones
puede llegar a ser de 12-14 horas
o Gastos en mecanismos de seguridad
o Callao est en una zona de alta criminalidad Transportistas son con frecuencia asaltados
En inspeccin, el 15% del total de la mercanca es inspeccionado en Callao, y casi el 100% en Matarani.
En Callao, el inspector de aduanas tiene que movilizarse a cada depsito temporal para hacer las
inspecciones, lo cual crea muchos costos de transaccin y de seguridad. Para ir a la zona donde estn el
escner hay que atravesar una zona de muy alta peligrosidad por lo cual algunos agentes de aduana piden
inspeccin fsica que es mucho ms invasiva para la carga, para no tener que movilizarse a la zona de alta
peligrosidad donde est el escner y exponerse al hampa de la zona. Ms an, porque slo hay un escner
en uso y est fuera del puerto, la congestin entrada/salida al puerto se agrava. De la mercanca que es
seleccionada para inspeccin en Callao, aproximadamente el 10% es mandada al escner.
La coordinacin de la apertura de los contenedores entre las diferentes agencias (SUNAT / Aduanas BOE, SENASA, SUCAMEC) es un asunto muy delicado. En la prctica eso implica que los contenedores
son abiertos en ms de una ocasin, con un riesgo enorme de que se dae la mercanca. La coordinacin
con SENASA es particularmente delicada ya que SENASA adolece de sistema de riesgo y quiere abrir
100% de los contenedores. De hecho abre casi 100% de los contenedores en Matarani, rompiendo la
cadena de fro que puede malograr irreversiblemente la mercanca. Los consignatarios se quejan de lo
invasivas y agresivas que son las inspecciones.
En seguridad, el asunto es muy problemtico para las exportaciones y la siembra de los contendores con
drogas. El problema se hace muy complicado por la falta de coordinacin de las inspecciones. Un
problema adicional de seguridad, muy propio del puerto de Callao, es relacionado con el trnsito de los
contenedores fuera del puerto hacia los depsitos temporales y a la zona del escner, y las colas para entrar
al puerto son asuntos que exponen a los transportistas, a los contenedores y la carga a robos del hampa
comn vinculada a Puerto Nuevo, una comunidad de altsima peligrosidad situada en los alrededores del
puerto de Callao.
Tomado de (Banco Mundial, Diciembre 2015)
2.4 COMPARACIONES CON COMPETIDORES INTERNACIONALES

En los mercados internacionales, Per compite con diferentes pases en cada uno de los productos
analizados. Para caf, Colombia y Nicaragua son importantes competidores. Asimismo, Per busca
competir con Chile en la exportacin de uva y con Nicaragua en cebolla amarilla. frica Occidental
e Indonesia son los principales productores de cacao. En Amrica Latina, Per ocupa el cuarto lugar
detrs de Brasil, Ecuador, Mxico y Repblica Dominicana.
19
Aunque siempre es difcil hacer comparaciones directas entre cadenas de suministros porque cada
combinacin pas-producto es nica, y, an ms importante, la medicin de los costos logsticos
tienden a usar distintas metodologas y definiciones (diferencias que van desde qu conceptos se
incluye como logstica hasta qu unidad se usa para medir). Los casos presentados a continuacin
indican que las cadenas de suministros en Per no estn tan integradas como pudieran y que los
costos totales logsticos pareciesen ser ms altos en Per cuando se expresan como porcentaje del
valor producto.
Caf de Colombia
Las cadenas de suministros del caf del Per, entre 600km y 800km, son muchos ms cortas que los
1.300 km de las cadenas colombianas. Sin embargo, Colombia tiene la ventaja de tener puertos en
el Pacfico y en el Atlntico, lo cual le permite tener rutas a travs del Canal de Panam, que en
general son preferidas.
El mercado del caf en Colombia es bastante maduro. Eso le da una ventaja intangible a Colombia
que, por ejemplo, se beneficia de una federacin nacional cafetalera muy longeva y slida. Esta
federacin no slo ha promovido el caf colombiano en el mundo por dcadas sino que tambin
facilita la conformacin de cadenas de suministros eficientes a pequeos productores, esto lo realiza
a travs de asistencia tcnica sobre gerencia de cadenas de suministros y promoviendo la
coordinacin entre productores que permiten asirse de economas de escala.
En el caso del caf en el Per, la Corporacin de Productores de Caf tambin brinda servicios en
todos los procesos de la cadena productiva y agroindustrial del caf, estableciendo alianzas con
organizaciones de productores con un enfoque participativo, propiciando el desarrollo
socioeconmico sostenible de sus socios. Ms all de esas labores, la Federacin Nacional de
Cafeteros de Colombia hace la optimizacin de la localizacin de los centros de acopios, plantas y
coordina el transporte para maximizar economas de escala.
En trminos cuantitativos, se ha estimado que los costos logsticos del caf de exportacin de
Colombia son entre 9 y 14% del valor producto (Figura 3) muy por debajo del 21% del valor
producto que representan para el caf peruano. A pesar que las distancias en Per son 40% ms
cortas que en Colombia.
Figura 3: Estructura de costos productos del caf (sin costos de exportacin)
(mil millones de dlares)
Fuente: (MTC Colombia, 2015)
20
Caf de Nicaragua
Otro competidor importante para el caf peruano, es el caf de Amrica Central. Aqu se presenta
como ilustracin el caf de Nicaragua en el 2004. Aunque es bastante difcil comparar los datos
disponibles, un clculo muy general indica que los costos logsticos del caf en Nicaragua son de
alrededor de 10% del valor producto, incluyendo solamente la preparacin del caf desde la granja
al puerto, documentacin de exportacin, y transporte a puerto antes de abordar, pero
explcitamente excluye el transporte martimo. Este estimado est basado en datos de (USAID,
2004) que reporta costos logsticos FAS de 148 US$/tonelada por el caf nicaragense. Las
estimaciones asumen un precio FOB de 1,800 US$/ton y una rentabilidad de 20%.
Esto costos logsticos del caf en Nicaragua equivalentes a 10% del valor producto, son
esencialmente la mitad de los costos logsticos del caf en Per que como porcentaje del valor del
producto fueron estimados a 21% (Tabla 4).
Cacao de Ghana
Hay pocos anlisis de los costos de la cadena de suministro de cacao, y los que estn disponibles no
han sido actualizadas o se refieren a los pases productores pequeos que no son compatibles con el
Per (como Granada). El nico estudio relevante es para Ghana, pero que aborda slo el transporte
y no los costos totales de la cadena de suministro (Tabla 11). Estos datos muestran que los costos de
transporte terrestre eran entonces alrededor del 9% del precio FOB (en comparacin con un
promedio actual de 13% para el Per.
Tabla 11: Costos Logsticos del Cacao de Ghana (2014)
Costo
% costo de
% precio
Actividad
U$/kg
la logstica
FOB
Transporte rural
0.06
21%
2%
Transporte por camin
0.11
38%
3%
Control de calidad
0.03
10%
1%
Almacenaje
0.06
21%
2%
Seguro
0.03
10%
1%
Total
0.29
100%
9%
FOB price
3.24
Source: Elaboracin propia basado en (Pedersen, 2001), (A. &
Angelucci, 2013) y (Ebenezer Tei Quartey, 2013)
Quinua de Bolivia
Las quinuas de Per y Bolivia no son 100 por ciento comparables ya que Bolivia produce
principalmente quinua real negra considerada como una de las de ms altos estndares de sabor y
calidad. Solo se produce en altitudes de 3600 y 3800 metros sobre el nivel del mar principalmente
en el altiplano boliviano (Salar de Uyuni) y es predominantemente consolidada en Desaguadero,
cerca del Lago Titicaca en frontera con Per. Esto hace que la logstica de la quinua boliviana sea
muy complicada tanto por la limpieza del grano, para lograr la calidad deseada, como por el
transporte. La quinua de Per, por su parte, es convencional y se produce en zonas de menos altitud
y ms humedad. No es considerada Premium y est entrando en un mercado donde la competencia
es ms reida.
La rentabilidad de la quinua boliviana pareciese ser menor que la quinua de Per, particularmente
por el enorme peso de los costos logsticos en el valor producto (Tabla 12a). Esta rentabilidad
aparentemente ms baja es a pesar de que la quinua real negra de Bolivia tiene un precio FOB entre
20 a 25% ms elevado que la quinua convencional. La gran ventaja de la quinua boliviana es que
21
posee un mercado cautivo debido a su calidad y caractersticas nicas, y obtiene ganancias por
cantidad ya que Bolivia es el exportador ms importante de quinua.
En trminos relativos, los costos logsticos de la quinua peruana son ms bajos y la rentabilidad
aparentemente ms alta que la quinua de Bolivia. Sin embargo, Per enfrenta potencialmente un
mercado mucho ms competitivo ya que enfrenta competencia directa de la quinua de Ecuador,
Colombia y Chile. Esto hace que el 30 por ciento del valor producto que se va en logstica, ms
temprano que tarde, puede pesar en la competitividad de la quinua peruana, ya que el mercado de la
quinua, tanto dentro de Per como internacionalmente, est en fases iniciales de desarrollo pero est
evolucionando a velocidades enormes.
En cuanto a los principales determinantes de los costos logsticos, la limpieza del producto para
Bolivia y el transporte para Per son los factores dominantes de los costos, generando casi un 40%
de ellos. Las mermas en ambos casos estn sobre el 20% de los costos logsticos.
Tabla 12: Comparacin de la cadena de suministros de la quinua en Per y en Bolivia
a. Estructura de Costos
b. Composicin de Costos Logsticos
Actividad
Produccin
Logstica
Costo/Valor-Producto
Total
Costo total como % de
precio FOB
Estructura de
Costo
Per
Bolivia
34%
62%
66%
38%
100%
100%
77%
38%
Actividad
Mermas
Limpieza
Transporte
Control de calidad
Empaquetado
Costo Logsticos
Composicin de
Costos Logsticos
Per
Bolivia
25%
36%
22%
4%
12%
21%
9%
39%
6%
24%
100%
100%
Nota: Para Per costos por seguridad, financieros y en

puerto son excluidos. Carga y descarga es reportado en la
casilla empaquetamiento
Fuente: Para Bolivia (Duke University, 2011). Para Per (Banco Mundial, 2015), detalle en Anexo 2
Nota: La cadena de suministro de Bolivia no es directamente comparable con la peruana. Algunos supuestos fueron
hechos para habilitar la comparacin
Uva de Chile
La rentabilidad de la uva de exportacin chilena es comparable con la peruana. Sin embargo, los
costos de produccin de Per son casi el doble de las de Chile, una indicacin de la alta eficiencia
de los procesos productivos de Chile. Los costos logsticos en Chile, sin embargo, son casi el doble
de los de Per, probablemente reflejando las enormes distancias y compleja geografa chilena,
situacin que pudiera jugar a favor Per, a pesar de las ineficiencias en su logstica.
Tabla 13: Costos de exportacin de la uva de Chile
Nivel de Costos
Estructura de Costos
(US$/kg)
(%)
Concepto
Chile
Per
Chile
Per
Costos de Produccin
0.49
0.99
31
67
Costos Logsticos
1.09
0.47
69
32
Costos FAS- Valor Producto
1.59
1.47
100
100
Precio FOB
2.77
2.77
Retabilidad Costos como
% de Precios FOB
57%
53%
Fuente: Para Chile adaptado de (FAO, 2015) . para Per (Banco Mundial, 2015), detalles en Anexo 2
Nota: Precios FOB a enero de 2013. El precio FOB de uvas frescas varia en ms de 100% entre noviembre de 2012 y
febrero de 2013
22
Cebolla Amarilla de Nicaragua

La cebolla de Amrica Central es un fuerte competidor para la cebolla peruana. Aqu se presenta
como ilustracin la cebolla amarilla exportada por Nicaragua en 2004. Nuevamente se reitera que
las comparaciones son difciles y deben usarse con cautela. Un clculo muy general indica que los
costos logsticos de la cebolla amarilla en Nicaragua son alrededor de 27% del valor producto,
incluyendo solamente la preparacin de la cebolla desde la granja al puerto, documentacin de
exportacin, y transporte a puerto antes de abordar, pero explcitamente excluye el transporte
martimo. Este estimado est basado en datos de (USAID, 2004) que reporta costos logsticos FAS
de 479 US$/tonelada para la cebolla nicaragense en 2004. Las estimaciones asumen un precio
FOB de 2.080 US$/ton y una rentabilidad de 20%.
Estos costos logsticos de la cebolla en Nicaragua equivalentes a 27% del valor producto son
esencialmente la mitad de los costos logsticos de la cebolla en Per que como porcentaje del valor
producto fueron estimados a 50% (Tabla 4).
3 LOGSTICA DE CORREDORES AGRCOLAS

3.1 ESTRUCTURA DE COSTOS LOGSTICOS POR CORREDOR
Las 12 cadenas de suministros20 estudiadas usan 10 corredores debido a los solapamientos. Los
corredores varan en longitud desde 128km a 1,318km con una longitud promedio de 735km. Estos
corredores tienen substanciales segmentos en la Panamericana sur de Lima, la Carretera Central o la
Autopista Inter-Ocenica (Figura 4).
20
Cadena de suministros de refiere a la combinacin especfica de un producto y el corredor logstico y/o de

transporte que los lleva a destino.
23
Figura 4: Cadenas de suministro por producto
Los costos logsticos totales no estn determinados necesariamente por la distancia del corredor que
recorren, con una correlacin (r2) solamente de -0.20 entre la distancia y costo logstico total (Figura
5). De hecho, como proporcin del producto valor, los costos logsticos varan significantemente
con las longitudes de los corredores.
De los tramos con longitudes mayores de 1,000 km, los tramos Puno-Callao y Arequipa-Callao los
ms largos en longitud, presentan los ms altos costos logsticos (por encima del 40% valorproducto). Sin embargo, los tramos Cusco-Callao y Tocache-Callao, de similar longitud, tienen
costos logsticos entre 17 y 20% de valor-producto.
De los tramos con longitudes entre 200 y 1,000km, los costos logsticos varan tambin
significativamente para tramos de igual longitud, destacando por sus bajos costos logsticos el tramo
Tocache-Paita, cuya logstica del caf pareciera ser la ms eficiente de la muestra.
El tramo Piura-Paita, sobre el cual se transporta la Uva, tiene los costos logsticos relativamente
ms elevados, de 32% para una distancia de tan slo 128km.
24
60%
1,400
50%
1,200
1,000
40%
800
30%
600
20%
Km
% de valor-producto
Figura 5: Costos logsticos corredor-producto

(porcentaje del valor-producto)
400
10%
200
0%
Logisticos (% de valor-producto)
Distancia (Km)
El relativamente moderado efecto de la distancia en los costos totales logsticos como porcentaje del
valor producto, queda evidenciado en las rutas para cada producto. Para el cacao, el costo logstico
por el corredor Tocache-Callao con una distancia de 1,013 km es 18% del valor producto mientras
el costo logstico por el corredor Satipo-Callao de distancia 431 km es de 35% del valor producto
(Tabla 14). En la quinua, el costo logstico es el mismo en dos corredores, Jauja/ Callao de 336 km
y Ayacucho-Callao de 670 km.
Tabla 14: Estructura de Costos por Corredor
Distancias
(km)
Produccin
Logstica
Costo Total
SatipoCallao
431.3
Cacao
TocacheCallao
1,012.8
TocachePaita
536.3
Cusco
Callao
1,087.0
SatipoCallao
65.1
34.9
100.0
Cacao
TocacheCallao
82.1
17.9
100.0
TocachePaita
77.3
22.7
100.0
Cusco
Callao
78.4
21.6
100.0
Caf
SatipoCallao
431.3
Quinua
Tocache- Ayacucho- JaujaPaita
Callao
Callao
536.3
670.0
335.5
Costos
(porcentaje sobre valor producto)
Caf
Quinua
Satipo- Tocache- Ayacucho- JaujaCallao
Paita
Callao
Callao
75.8
82.8
63.3
63.2
24.2
17.2
36.7
36.8
100.0
100.0
100.0
100.0
PunoCallao
1,317.8
Uva
IcaPiuraCallao
Paita
390.9
128.2
Cebolla
ArequipaCallao
1,188.1
PunoCallao
58.5
41.5
100.0
Uva
IcaPiuraCallao
Paita
66.2
67.9
33.8
32.1
100.0
100.0
Cebolla
ArequipaCallao
50.2
49.8
100.0
La rentabilidad de cada corredor-producto tambin vara menormente sin necesariamente estar

vinculada a la distancia recorrida. De los corredores analizados, el corredor ms corto corresponde
al Satipo-Callao del caf, con una rentabilidad de 5.5% del precio FOB (Tabla 15). Por contraste el
corredor ms largo de la muestra el Puno-Callao de la Quinua con 1,318 km tiene una rentabilidad
de casi 60% sobre el precio FOB de la Quinua.
25
Tabla 15: Costos en Funcin del precio FOB por Corredor

Distancias
(km)
SatipoCallao
431.3
Cacao
TocacheCallao
1,012.8
TocachePaita
536.3
Produccin
Logstica
Costo Total
SatipoCallao
61.5
32.9
94.5
Cacao
TocacheCallao
63.6
13.9
77.5
TocachePaita
63.6
18.6
82.3
Rentabilidad
5.5
22.5
17.7
Quinua
Callao
Callao
536.3
670.0
335.5
Costos
(porcentaje sobre precio FOB del producto en 2014)
Caf
Quinua
Cusco
Callao
Paita
Callao
Callao
50.3
54.5
51.7
21.0
24.6
13.8
17.4
10.8
12.2
14.3
64.1
71.9
62.5
33.2
38.9
Cusco
Callao
1,087.0
35.9
Caf
SatipoCallao
431.3
28.1
37.5
66.8
61.1
PunoCallao
1,317.8
Uva
IcaPiuraCallao
Paita
390.9
128.2
Cebolla
ArequipaCallao
1,188.1
PunoCallao
24.0
17.0
41.1
Uva
IcaPiuraCallao
Paita
27.9
40.2
14.2
19.0
42.1
59.2
Cebolla
ArequipaCallao
41.7
41.3
83.0
58.9
57.9
40.8
Fuente: (Banco Mundial, 2015) - Notas: Para detalles ver Anexo 2, FOB Free on Board
Componentes ms Importantes de los Costos Logsticos por Corredor

Transporte y seguridad en el Corredor Satipo-Callao es claramente un problema. Eso es evidente
tanto para las cadenas de suministros del cacao, como para las del caf. En el caso extremo del
cacao, casi la mitad 47%- de los costos logstico son atribuibles a transporte en dicho corredor.
Esto refleja la enorme congestin de la va y las frecuentes interrupciones de trnsito. Lo cual a su
vez genera un segundo problema en el corredor que es el de seguridad, en general caracterizado por
asaltos y robos de contenedores en la va. Esto parece ser un enorme problema para el caf, cadena
en la cual los costos de seguridad constituyen un tercio de los costos logsticos.
Los corredores con destino de Paita, particularmente de cadenas de productos refrigerados, tienen
mermas como su mayor componente (casi 30% en promedio), seguido por tratamiento (entre 15% y
40%), y con el transporte representan menos del 10% de su total.
Para los corredores de la uva, tratamiento sigue siendo el determinante ms importante de los costos
logsticos. Sin embargo, los costos asociados con los puertos, tanto en Callao como en Paita,
emergen como un componente que podra debilitar su competitividad en mercados internacionales,
absorbiendo casi 10% de los costos logsticos.
26
17
Tabla 16: Composicin de los costos logsticos por Corredor

Distancias
(km)
Tratamiento
Transporte
Carga y descarga
Nodo Puerto
Obligatorias (*)
Financieros
Mermas
Seguridad
Total
SatipoCallao
431.3
Cacao
TocacheCallao
1,012.8
TocachePaita
536.3
Cusco
Callao
1,087.0
SatipoCallao
8.1
46.4
8.4
1.0
Cacao
TocacheCallao
22.6
27.7
14.7
2.3
TocachePaita
16.9
10.6
10.9
3.3
Cusco
Callao
9.8
21.1
9.4
3.8
3.2
1.9
8.1
22.8
100.0
6.0
6.9
16.0
3.8
100.0
5.3
5.2
45.0
2.8
100.0
3.2
5.1
24.4
23.1
100.0
Caf
SatipoCallao
431.3
Quinua
Callao
Callao
536.3
670.0
335.5
Costos
(porcentaje sobre costos logsticos)
Caf
Quinua
Paita
Callao
Callao
8.2
18.0
6.9
11.5
24.1
13.7
36.3
38.0
8.5
11.5
17.7
22.9
3.0
3.5
8.3
7.1
3.5
4.4
14.6
33.9
100.0
5.5
18.7
19.8
9.3
100.0
6.1
7.7
13.3
3.7
100.0
5.2
2.9
8.6
3.9
100.0
PunoCallao
1,317.8
Uva
IcaPiuraCallao
Paita
390.9
128.2
Cebolla
ArequipaCallao
1,188.1
PunoCallao
4.7
28.1
20.7
2.1
Uva
IcaPiuraCallao
Paita
41.5
41.8
6.6
5.0
7.0
6.9
8.9
7.0
Cebolla
ArequipaCallao
15.1
6.6
32.3
2.7
4.4
5.6
30.1
4.4
100.0
13.8
1.3
14.4
6.4
100.0
10.3
1.4
22.2
5.5
100.0

(*) Incluye Certificado de Origen que aunque voluntario, es un trmite casi indispensable para poder competir.
Mermas con el segundo porcentaje ms alto en promedio (19% sobre los costos logsticos) y ha sido
identificado como uno de los principales temas concernientes al transporte terrestre de carga.
Muchos productos, entre ellos la uva y la cebolla amarilla dulce, requieren de servicios de
refrigeracin durante el transporte, y si estos no se brindan de la manera adecuada, pueden conllevar
a un deterioro importante en los envos. Del mismo modo, otros productos no perecibles como el
caf y el cacao, pueden verse severamente afectados si se exponen durante periodos prolongados a
condiciones climatolgicas variantes.
La notable excepcin en los resultados es la cebolla, cadena en la cual las prdidas llegan a 10% de
los costos logsticos. Aunque ese nmero es significativo bajo cualquier estndar es relativamente
bajo en comparacin con las prdidas reportadas por los agentes en las otras cadenas logsticas.
Ciertamente este resultado amerita ms entendimiento y estudio, ya que los transportistas y
exportadores pueden no estar reportando como prdidas las instancias en las cuales la mercanca
pierde valor o calidad por manipulaciones inapropiadas. De hecho la cebolla es un producto muy
frgil y se estima que un embarque de cebolla pierde aproximadamente 5% de su valor cada vez que
es abierto o manipulada la cadena de fro.
3.1.1
Elementos Variables de los Costos Logsticos
Los costos logsticos pueden ser analizados separando el componente variable del fijo. El
componente fijo consolida todos aqullos costos que se incurren en un rea especfica o son
independientes de la localidad, por ejemplo, tratamiento y asuntos relativos a documentos.
Seguridad, prdidas y particularmente transporte, tienen un fuerte componente variable que depende
de la distancia y del territorio
Prdidas
Ms de la mitad de los transportistas que transportan uva en el norte (52%) y quinua en el sur
(50%), reportan haber sufrido mermas o deterioro del producto durante los traslados. Se puede
constatar que los trayectos ms problemticos son los ubicados en la Zona Norte del pas debido a
las temperaturas extremas a las cuales se deben enfrentar los productos, y en el caso de la uva, la
falta de servicios de refrigeracin de calidad. Otro corredor problemtico es el de la quinua en la
27
14.9
6.2
9.8
12.4
100.0
Zona Sur del pas, debido probablemente a la atomizacin de los productores en zonas de climas
extremos (heladas), el mal empaque de los productos, y los largos trayectos.
Casi un cuarto (16%) de los transportistas entrevistados identifican como principales causas del
deterioro de los productos la exposicin del producto a condiciones climticas extremas (13% de los
entrevistados) y la mala calidad de las vas, especialmente en zonas del interior del pas cercanas a
los nodos productivos (otro 13% de los entrevistados). Robos durante el viaje es la tercera causa
identificada como ms relevante para causar mermas (casi 8% de los entrevistados).
Hay un alto correlacin (pero no significativa) entre las mermas por km y la distancia. Una
regresin indica que hay un costo fijo relativamente alto (U$2.89 por kg/km) y un costo variable
disminuyendo por km (U$0.0013 por kg/km).
Tambin hay una alta correlacin entre las prdidas por km y el valor del producto. Uva tiene el
mayor costo promedio (U $ 5,05 por kg / km) y la quinua y la cebolla el menor costo (U$ 0.07 y U$
0,83 por kg/km), respectivamente
Figura 6: Relacin prdidas-distancia en Corredores Agrcolas
7.00
Mermas (U$/kg)
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
0
500
1000
Distancia (kms)
1500
Fuente: Elaboracin propia basado en (Banco Mundial, 2015) Detalles en Anexo 2
Seguridad
En este anlisis, gastos de seguridad son aquellos en los que incurre el transportista para proteger al
vehculo, la carga y el conductor ante posibles robos, asaltos o accidentes viales (Tabla 17).21 Estos
gastos se han clasificado de acuerdo a fase de la cadena y corredor:
i.
En la primera fase, entre nodo de produccin y centro de acopio, el principal gasto de

seguridad es el pago a ronderos (miembros de juntas comunales) y policas para realizar la
escolta al vehculo. En esta etapa, tanto los gastos de seguridad son como la calidad de la
proteccin es muy baja, y con frecuencia no logra evitar la ocurrencia de crmenes contra el
transportista. A pesar de ello, ms de un tercio de los encuestados afirman contratar
ronderos para acompaar sus camionetas en esta fase, y cerca de la mitad contratan policas
para proteger los viajes. La razn por la cual la tasa de aseguramiento es mayor en esta fase
que en la siguiente, es debido a que, por lo general, en la primera fase el productor es quien
21
Estos costos de seguridad excluyen seguros adquiridos por los transportistas para proteger la mercanca
daada por retrasos debido a accidentes de trnsito o avera mecnica, u otros imprevistos que derivan en
mermas, por ejemplo fallas en la cadena de fro.
28
ii.
iii.
realiza el transporte, por lo cual no solo debe proteger el vehculo sino tambin la carga; por
otro lado, en la segunda fase, el transporte es por lo general subcontratado.
En la segunda fase, entre centro de acopio y planta, el principal gasto de seguridad es el de
seguros de viaje. Estas plizas de seguro ascienden en promedio a US$465.9 por viaje, algo
significativamente por encima a mecanismos alternativos de seguridad pero de calidad
inferior (como el pago a ronderos o resguardo armado). Dado el alto costo de acceder a
seguros de viaje, poco ms del 13% de los transportistas encuestados afirma acceder a uno.
Los mecanismos alternativos de seguridad son de menor importancia, a pesar de ser ms
baratos; esto se debe a que, por lo general, las empresas transportistas en esta ruta son
pequeas y muchas veces informales, y la responsabilidad de proteccin de la carga recae
en el consignatario de la mercanca (acopiador o exportador).
En la tercera fase, entre planta y terminal, los gastos en seguridad son significativamente
mayores. Casi la integridad de transportistas accede a plizas de seguro de viaje en esta
etapa, con un costo promedio de US$191.6 por viaje. La razn por la cual la pliza es de
menor costo en esta fase que en la anterior, es que se trata de empresas transportistas
formales, de gran escala, y confiables; en efecto, muchas de estas empresas no solo proveen
el servicio de transporte de carga, sino que son operadores logsticos integrados. El alto
nivel de aseguramiento en esta etapa se explica debido a dos factores principales: (i)
polticas y normas de funcionamiento de la empresa de transporte de gran escala, y (ii)
elevado grado de inseguridad en las zonas aledaas a los terminales (especialmente en el
Callao).
Tabla 17: Gastos y modalidad principal de seguridad segn corredor
(costo promedio calculado como gasto total reportado entre nmero de viajes)
Corredor
Gasto promedio
en seguridad
(US$ por viaje)
% de
transportistas
asegurados
Principales modalidades
(en orden de importancia)
Norte - caf/cacao
(Tocache-Zarumilla)
23.7
59%
Pago a ronderos
Norte - uva
(Puno-Zarumilla,
tramo Piura-Paita)
192.1
48%
Pliza de seguro
Centro - caf/cacao
(Satipo-Callao)
25.8
30%
Pago a policas
Sur - quinua
(Ayacucho-Callao)
24.2
67%
Pago a policas
1064.5
60%
Pliza de seguro
1096.8
47%
Pliza de seguro
Sur - uva
(Puno-Zarumilla,
tramo Ica-Callao)
Sur - cebolla
(Puno-Zarumilla,
tramo ArequipaCallao)
La mayor tasa de aseguramiento se d en el sur del pas, mientras que la zona con menores gastos
en seguridad es el centro del pas. Los corredores con la mayor calidad de aseguramiento son
aquellos por donde se transporta la uva y cebolla, esto debido a que la modalidad principal son las
plizas de seguros, en oposicin a pagos a policas o ronderos. La razn por la cual estos corredores
presentan una alta penetracin de seguros de viaje, es que los exportadores de estos productos por lo
29
general son grandes empresas agropecuarias formales que recurren a las principales empresas de
transporte del pas para realizar sus envos.
Transporte
La parte variable de los costos de transporte se basa en las tarifas de camiones. La forma en que
estas tarifas se determinan es opaca y sujeta a muchas influencias que son difciles de cuantificar.
Hay unos seis principales determinantes de las tarifas de camiones:
i.
El tamao de los camiones: Para el transporte de la chacra a los centros de acopio, el
camin ms frecuentemente observado es un pequeo camin con una capacidad de quizs
menos de 3 toneladas, mientras que entre las plantas y las terminales se utilizan camiones
con una capacidad de 20 toneladas o ms. El costo de operacin del camin se us para
establecer la base de una tarifa sostenible y que permita recuperacin de costos. Las tarifas
tienden a ser mucho menores para los camiones ms grandes debido a las economas de
escala, que reducen los costos subyacentes en la base de la tarifa;
ii.
El estado de las carreteras: el costo de operacin de un camin puede aumentar hasta el
20% - y la incertidumbre en los tiempos de trnsito an ms - en una carretera en mal
estado;
iii.
La competitividad de los servicios de transporte por carretera: donde el mercado es muy
competitivo, las tarifas pueden estar cerca de los costos marginales de operacin de los
camiones, pero donde hay poca competencia, puede ser tan alto como el operador del
camin puede negociar;
iv.
La posibilidad de encontrar una carga de retorno. Cuando stos no estn disponibles, la
tarifa debe cubrir el costo de un viaje de regreso vaco, casi el doble de la tarifa de un solo
sentido;
v.
El tiempo del viaje; Donde hay congestin o cuando la carga y descarga tardan mucho, la
tarifa puede ser varias veces mayor que para un viaje sin estos retrasos,
vi.
Si la tarifa es para un solo viaje, o parte de un contrato para varios viajes: Dado que los
contratos a largo plazo dan al camionero un ingreso ms seguro, el costo por viaje tiende a
ser mucho menor que para los viajes individuales.
Ninguna de estas caractersticas est directamente relacionada con el costo de operacin del
camin; las tarifas se basan en las caractersticas de los mercados y son diferentes para cada uno de
los productos y cada uno de los corredores. Cuando el producto necesita un tipo especializado de
vehculo (tal como un camin refrigerado), la competitividad del mercado tiende a ser menor, y las
tarifas tienden a ser ms altas. Algunos establecimientos (plantas y terminales) tienen tasas de
carga y descarga lenta, y a veces hay un largo tiempo de espera para los camiones de descargar, y
los retrasos de este tipo son mayores en el Callao que en Paita. La congestin del trnsito es mucho
mayor en el Corredor Central que en los dems, por lo que las cadenas de suministro que utilizan
Callao y este corredor tienen tarifas ms altas por tonelada km que los otros puertos y corredores22.
Con tantos parmetros que influyen en las tarifas de camiones, la correlacin entre la tarifa por ton /
km23 y la distancia es de solamente de -0.45.24 (Figura 7). Los montos totales de las tarifas por
camin son la suma de las etapas de la chacra al centro de acopio, desde el centro de acopio a la
planta y de la planta al terminal. Cada etapa utiliza camiones ms grandes y ms eficientes. As los
corredores ms cortos, que tienen una alta proporcin de su distancia en la primera etapa chacra22
Las tarifas de transporte por camin casi siempre se expresan como costos por kilmetro, y no por hora. As
que cualquier demora en el tiempo de los viajes deben ser cubiertos por la tarifa de distancia.
23
La normalizacin de los costos por distancia otorga una perspectiva adicional para la causalidad.
24
Aqu las tarifas se expresan por tonelada / km y no por kg / km como en los cuadros del Anexo, para evitar
tener un gran nmero de ceros a la izquierda antes de los nmeros significativos.
30
centro de acopio, tienen tarifas ms altas que los corredores ms largos, que tienen una mayor
proporcin de la distancia recorrida en las etapas que usan corredores y por tanto permiten la
utilizacin de camiones ms eficientes.
Figura 7: Relacin Costo de Transporte y Distancia en Corredores Agrcolas
Costo (U$ /ton-km)
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0
500
1000
1500
Distancia (kms)
2000
2500
Fuente: Elaboracin propia basado en (Banco Mundial, 2015) Detalles en Anexo 2
Hay grandes diferencias entre las tarifas promedio por kg/ km para cada uno de los productos, el
mas alto es para el cacao (U$1,0 por tonelada / km) y el ms bajo para la quinua (U $ 0,012 por
tonelada / km.
3.2 TIEMPOS Y COSTOS FINANCIEROS

Uno de los grandes problemas en el transporte terrestre nacional es la incapacidad de cumplir los
plazos programados debido a distintos tipos de inconvenientes en la ruta. En los corredores del
norte 25% de los viajes presentan retraso (Figura 8). En el sur, los resultados son extremos, ms del
50% de los viajes transportando quinua desde la Zona Sur (Puno y Ayacucho) presentan retrasos,
probablemente por la mala calidad de las vas y la longitud de los trayectos. Muy en contraste con
5% de los viajes de la cebolla que viajan por la costa.
El corredor ms problemtico, en lnea con lo reportado por otros organismos como el MTC, es el
de la Zona Centro, debido a la alta congestin existente en la Carretera Central que imposibilita el
trnsito fluido de vehculos.
31
Figura 8: Viajes con retrasos, segn corredor

(% del total de viajes realizados, 2014)
60%
51.9%
50.4%
50%
40%
30%
26.0%
25.2%
20%
4.8%
10%
0%
Respecto de la causa de los retrasos, la mayor relevancia se observa en la calidad de las vas, que de
acuerdo con los transportistas encuestados, ocasiona ms de un cuarto de los retrasos (Figura 9).
Otro factor importante tambin estrechamente vinculado a la calidad de las vas es la congestin en
la ruta, la cual es especialmente problemtica en corredores saturados como la Carretera Central.
Asimismo, cerca de un quinto de los agentes afirma que los retrasos se deben a trmites o excesivo
nmero de controles, lo cual se liga a la intensiva labor fiscalizadora de Sutran, principalmente en
las vas troncales.
Figura 9: Causas principales de los retrasos en el transporte de productos
No precisa
8%
Mala calidad de las

vas
26%
Atomizacin del
producto
4%
Tramitologa y
problemas de
coordinacin
10%
Excesivo nmero de
paradas/controles
11%
Congestin
22%
Avera mecnica
19%
De acuerdo a los transportistas, los retrasos se traducen en costos evitables, en trminos de tiempo
de trabajo, combustible, entre otros. El corredor que se muestra ms problemtico es el de la Zona
32
Centro para el caf y el cacao, donde los problemas de mala calidad de las vas y congestin en la
Carretera Central y las vas cercanas a los nodos productivos provocan retrasos equivalentes a ms
del 28% del tiempo de viaje referencial (Tabla 18). En el corredor de la Zona Norte para la uva, el
retraso tambin es problemtico e inclusive mayor, pero en trminos absolutos es menor a una hora
y se debe principalmente a temas de fiscalizacin y mala calidad de las vas cerca a las chacras.
En trminos de costos evitables, el corredor ms problemtico es tambin el del Centro para caf y
cacao, con un aumento promedio de 66.3% del costo de viaje referencial producto de los retrasos en
la ruta. Le sigue el corredor del Norte para los mismos productos, donde los costos evitables
equivalen a cerca de un tercio del costo de viaje referencial. El corredor que se muestra menos
problemtico es el del Sur para la uva, probablemente debido a la alta concentracin productiva y
logstica en la ruta Ica-Callao.
Tabla 18: Retrasos y costos evitables segn corredor
Zona
Tiempo de
viaje
referencial
(horas)
Retraso
promedio
(horas)
Retraso
promedio
(% del viaje)
Norte - caf/cacao
(Tocache-Zarumilla)
15.0
1.7
11.1%
Norte - uva
(Puno-Zarumilla, tramo
Piura-Paita)
2.3
0.7
29.1%
Centro - caf/cacao
(Satipo-Callao)
9.2
2.6
28.3%
Centro - quinua
(Satipo-Callao, tramo
Jauja-Callao)
7.1
1.3
18.3%
Sur - quinua1/
(Ayacucho-Callao)
9.5
2.1
22.1%
7.4
0.5
6.8%
21.8
1.0
4.6%
Sur - uva
Ica-Callao)
Sur - cebolla
Arequipa-Callao)
Costo
Evitable
promedio
(US$/hora)
Costo evitable
promedio
(% del costo
referencial)
93.5
32.9%
85.9
8.3%
78.0
66.3%
21.5
22.3%
44.2
23.9%
Avera mecnica
Congestin
14.6
1.2%
Avera mecnica
Congestin
26.5
8.6%
Principales
causas
(en orden)
Mala calidad de
vas
Avera mecnica
Mala calidad de
vas
Excesivo nmero
de
paradas/controles
Mala calidad de
vas
Congestin
Mala calidad de
vas
Congestin
Congestin
Espera por
consolidacin
Trmites y documentos
33
Ciertamente un obstculo para mejorar la formalidad del sector de transportistas, es el costo y la

dificultad para obtener los documentos que les permitira operar formalmente. El documento ms
costoso y tambin el ms lento para obtener es el brevete (o licencia) del conductor, el cual en
promedio requiere ms de 40 das (debido a que implica una serie de exmenes mdico, terico y
prctico) (Tabla 19). Otro documento especialmente costoso es la pliza del seguro del vehculo,
razn por la cual menos del 20% de los transportistas se encuentran asegurados (sin embargo en la
ltima fase planta puerto, la tasa de asegurados es superior al 97%). Por otro lado, de los
documentos obligatorios, aquel que presenta la menor tasa de posesin fue la tarjeta de propiedad
del vehculo la cual ascendi (en conjunto para camin y remolque) a menos de 70%. Esto revela un
30% de informalidad en el transporte terrestre de carga a nivel de la muestra, lo cual se alinea con la
informacin secundaria a nivel pas.
Tabla 19: Documentos vinculados al transporte terrestre de carga
(los sombreados en azul corresponden a documentos obligatorios para operar)
Documento
Brevete de conductor
Tarjeta de propiedad del camin
Tarjeta de propiedad del remolque
Pliza de seguro vigente
Seguro obligatorio de accidentes de trnsito (SOAT)
Certificado de revisin tcnica vigente
Certificado de habilitacin vehicular
Gua de remisin
Permiso de operacin internacional
Constancia de inscripcin en el Registro Nacional de Transporte Terrestre
Constancia para el transporte de mercancas por cuenta propia
Tarjeta de circulacin
Costo promedio
(US$)
366.2
59.4
43.9
362.8
120.0
61.4
45.2
27.8
24.3
39.6
36.1
17.7
Tiempo
(das)
40
25
12
19
1
2
9
3
2
8
12
3
% de
transportistas
99.31%
65.28%
4.17%
18.75%
99.31%
96.53%
46.53%
92.36%
52.08%
29.17%
22.22%
1.57%
3.3 TRANSPORTE DE CARGA TERRESTRE

Las tarifas altas y la proporcin de transportistas con un solo camin indican que la industria de
carga terrestre no est operando a niveles internacionales. Parte de las deficiencias pueden atribuirse
a la fragmentacin, informalidad, al tamao de la compaa promedio y tamao de los camiones
que ellas operan.
Ms del 90% de las empresas operantes cuentan con cuatro o menos unidades vehiculares, y el 63%
cuentan solo con una unidad (Figura 10). Esto quiere decir que existe un alto nivel de competencia
y atomizacin en el mercado, con un gran nmero de pequeas y medianas empresas, y una minora
de corporaciones de alcance nacional (solo el 2% de empresas tienen ms de 10 camiones).
34
Figura 10: Distribucin de Empresas de Transporte de Carga por Nmero de Unidades Vehiculares
70%
63.4%
60%
50%
40%
30%
17.2%
20%
10%
2.8% 4.1% 2.2% 3.8%
6.4%
0%
11 a 6 a 10
ms
Pequeas compaas no pueden ofrecer la misma garanta de confiabilidad y servicio que

compaas medianas y grandes. El tamao promedio de los camiones usados es menor por
estndares internacionales por lo cual la carga no puede aprovechar las economas de escala en el
transporte de largas distancias.
La edad de los camiones que se utilizan reduce el componente de costo de capital, pero esto suele
ser ms que compensado el largo plazo por el aumento en los costos de mantenimiento y el
consumo de combustible. Los camiones de mayor edad tienden a ser totalmente amortizados, por lo
que pueden ser operados de forma rentable por perodos cortos con tarifas ms bajos que los
camiones nuevos. Pero esto no es sostenible ya que los altos costos de mantenimiento, finalmente,
deben ser cubiertos por los ingresos procedentes de las tarifas.
La imposibilidad de actualizar la flota de camiones con vehculos ms grandes y ms eficientes est
correlacionado con el pequeo tamao de las empresas de transporte por carretera - que no tienen
los flujos de ingresos garantizados - y el valor de los activos fijos que sirvan como garanta para
obtener prstamos para la compra de nuevos camiones.
La distribucin de las unidades por aos de antigedad indica que ha habido una reciente
renovacin en los ltimos 5 aos, con casi 50% de la flota nacional habiendo sido introducida en
ese periodo (Figura 11). Sin embargo, la edad promedio de 12.5 aos es ms alta que lo
comnmente aceptado internacionalmente que son 8 aos. En muchos pases la edad de la flota es
influenciada por vehculos que tan slo son eventualmente usados en momentos de demanda pico y
que por tanto no influencian la tarifa como pudieran.
35
Figura 11: Distribucin de las unidades de transporte de carga por aos de antigedad
120,000
100,000
98,074
80,000
60,000
40,000
21,221 22,800
21,889
12,967
20,000
22,761
11,129
0
1-5 aos
6-10
aos
11-15
aos
16-20
aos
21-25
aos
26-30 ms de
aos 30 aos
Tan importante como el tamao de la compaa y la edad de la flota, es la composicin de la flota

por tipo y tamao de vehculos. En cada envo hay una tensin entre usar un vehculo ms grande
para aprovecharse de las economas de escala, o usar camiones ms pequeos ms frecuentemente,
que generaran menos tiempo de espera para cargarlos y consolidar la mercanca. Para distancias
ms largas es de esperarse que se usen camiones ms largos y envo ms grandes. En el presente
trabajo, la correlacin entre tamao del envo y distancia (r2=-0.06) es casi insignificante, lo cual
tiende a ser una indicacin de que las economas de camiones ms grandes para largas cadenas de
suministros no estn siendo aprovechados. De hecho algunas de las cadenas recorren distancias de
ms de 50 kilmetros con un tamao de carga promedio de 5 toneladas.
36
4 REFERENCIA RPIDA DE LA LOGSTICA POR PRODUCTO

4.1 CAF
Contexto
El caf es uno de los principales cultivos a nivel nacional debido a su impacto econmico y social
en las zonas productoras genera cerca de 1.5 millones de empleos y a su potencial
agroexportador: en el 2014, las exportaciones de caf sin tostar representaron el 14% de las
exportaciones agrarias totales.25 La evolucin de las exportaciones del caf como porcentaje de las
exportaciones agrarias muestra que entre el 2007 y 2011, la participacin de las exportaciones de
caf en las exportaciones totales aument considerablemente.
La cadena de suministro del caf comienza en las zonas productoras agrupadas en tres clsteres: (i)
el clster del norte compuesto de las regiones de Cajamarca, San Martn y Amazonas, consolida
ms del 50% de la produccin, (ii) el clster de Junn compuesto de las provincias de Satipo y
Chanchamayo consolida el 27.5% de la produccin, y (iii) el clster de Cusco que consolida el
16.8% de la produccin nacional. Luego, la produccin se transporta a los centros de acopio en
estas mismas regiones o es recolectada por intermediarios (acopiadores) que venden el producto a
los procesadores, comercializadoras o exportadoras. Finalmente, el caf se destina al mercado
externo por los puertos de Callao (41% de la exportacin) y Paita (55% de la exportacin) o el paso
fronterizo de Tumbes (4% de la exportacin).
En los centros de acopio, el producto pasa
por un control de calidad que asegura que
cuente con el tamao, aroma, sabor y
color demandado por los consumidores
finales. As, estos centros funcionan como
seleccionadores y clasificadores de los
productos, los cuales, de acuerdo a sus
caractersticas, se distribuirn en distintos
sacos consolidados de carga. Asimismo,
ciertos centros de acopio, especialmente
aquellos que pertenecen a cooperativas o
empresas exportadoras, realizan el trillado
de los granos, proveen asistencia tcnica y
tecnolgica a los productores, y realizan
los trmites
necesarios
para la
certificacin fitosanitaria de los centros de
produccin.
Figura 12: Rutas identificadas para la exportacin de caf
Tocache-Zarumilla
Satipo-Callao
Leyenda:
Zonas productivas
Plantas de
procesamiento
Centros de acopio
Terminales de
salida
Estado de las vas:
Bueno
Regular
Malo
Puno-Callao
(tramo Cusco-Callao)
Las plantas de procesamiento se ubican en

las ciudades de Jan (recibe el caf de la
Zona Norte), Lima (recibe el caf de
Junn) y Cusco (recibe el caf de Quillabamba). Dado que la limpieza, seleccin, despulpado y
secado de los granos se realiza en las mismas parcelas o centros de acopio, las plantas de
procesamiento se encargan del empaquetado en sacos (en caso el producto final sea el caf en grano
verde) y transformacin, torrefaccin, tuesta y molienda (en caso el producto final sea el caf
instantneo o derivados).
25
(MINAGRI, 2015)
37
Asimismo, las empresas exportadoras y propietarias de las plantas son las responsables de conseguir
los certificados fitosanitarios necesarios para que el producto pueda ser exportado. En el caso de los
productos convencionales, se deben tramitar los certificados de productos procesados y de
adecuadas condiciones fitosanitarias de plantas de procesamiento o empaque. Cuando se trata de
productos orgnicos, estos contratan empresas especializadas las cuales otorgan certificados por
buenas prcticas agrcolas (GLOBALGAP), responsabilidad social con los agricultores (gestin
coordinada con las cooperativas), sistemas productivos, de transporte y maquilado de calidad (segn
reglamentacin IFOAM), as como certificaciones cafetaleras complementarias, como C.A.F.E.
Starbucks o UTZ. Del mismo modo, deben coordinar con Senasa para que el organismo certifique
que los productos sean orgnicos.
Los principales participantes del mercado local son las cafeteras transnacionales (como Nestl
S.A.), las cafeteras nacionales (como Perales Huancaruna S.A.C y Comercio & Ca S.A.), las
cooperativas de menor grado (como Centrocaf y Pangoa) y las acopiadoras para la agroexportacin
(como Outspan, Romero Trading, o Louis Dreyfus). De otra parte, los principales exportadores en
la industria del caf son la empresa Perales Huancaruna SAC, Comercio & Cia SA y Outspan Per
SAC, que en conjunto exportan ms del 40% de las exportaciones totales del caf.
El principal canal de exportacin del caf es el martimo, por el cual se exporta el 96% del total de
caf; el 4% restante se exporta por va terrestre a travs de Tumbes. En el 2014, el puerto con mayor
importancia en trminos de volumen exportado fue el de Paita, por donde se export el 54.8% .El
segundo puerto fue el de Callao, por donde se export el 41.36% de volumen total.
Resultados
El caf muestra una alta variabilidad en costos al diferenciar por corredor. El costo total reportado
por kg en el corredor central Satipo-Callao fue ms de 12% mayor al del corredor sur Cusco-Callao,
y hasta 15% mayor al corredor norte Tocache-Zarumilla. Si bien esta diferencia se explica en parte
por un tema de costos de produccin US$2.19 por kg en Satipo-Callao contra US$2.08 y 2.02 en
Tocache-Zarumilla y Cusco-Callao, respectivamente , existe un componente logstico de gran
importancia.
El costo logstico es superior en los corredores Satipo-Callao y Cusco-Callao (24% y 22% del valor
producto respectivamente) que en el corredor Tocache-Zarumilla (17% del valor producto). En el
caso del corredor Cusco-Callao, el flete terrestre es el ms alto (US$0.37 por kg) debido a un tema
de poca accesibilidad de los centros productivos y mala calidad de la va cerca de la zona de
Quillabamba (Cusco). Influye tambin el factor distancia ya que este corredor es el ms largo. En el
corredor Satipo-Callao el costo de transporte es tambin bastante elevado debido a la alta
congestin de la Carretera Central y a la inexistencia de rutas alternativas ante interrupciones. Los
continuos bloqueos que ocurren en este corredor conllevan a un flete terrestre promedio equivalente
a US$0.34 por kg. Los fletes de los corredores Cusco-Callao y central son tres veces ms altos que
los fletes en el corredor norte. El corredor norte es principalmente la Carretera Interocenica Norte,
cuyo flete es en promedio US$0.12 por kg.
Debido a la congestin observada en la Carretera Central y la frecuencia de asaltos a la mercadera
y ocurrencia de imprevistos reportada por los encuestados, los gastos de seguridad en los que
incurren los exportadores son considerablemente mayores a los de los dems corredores. En efecto,
los gastos de seguridad reportados en el corredor Satipo-Callao (US$0.23 por kg) duplican los
observados en el corredor Cusco-Callao, y hasta sextuplican los observados en el corredor TocacheZarumilla.
En trminos de tiempos, el corredor donde se registraron los mayores plazos entre cosecha y
exportacin fue el de Cusco-Callao, superando en conjunto los 39 das. Este diferencial en el tiempo
38
se debe principalmente a dos factores: los mayores plazos de transporte debido a la distancia entre
nodos productivos y terminal portuario (3.5 das contra menos de entre 2 y 3 das en los otros dos
corredores) y la demora en la obtencin de los trmites (13 das en comparacin a 5 en el corredor
Tocache-Zarumilla). Asimismo, el acopio de los productos es comparativamente ms lento que en
el Norte y Centro, debido a la mayor atomizacin de los productores.
El corredor ms fludo para el comercio es el que se desarrolla en Tocache-Zarumilla,
principalmente debido a la alta asociatividad de los productores en cooperativas que facilita el
acopio, la baja congestin de la Carretera Interocenica Norte lo cual facilita el transporte, y la
rpida obtencin de documentos. En conjunto, el tiempo total de exportacin por este canal (desde
la cosecha) es de un mes o 30 das.
Finalmente, respecto de las mermas, el corredor ms problemtico fue el de Cusco-Callao con una
merma promedio equivalente al 9% del envo (tabla 20). La principal diferencia a nivel de mermas
en este corredor ocurre producto del acopio, proceso durante el cual se pierde o deteriora alrededor
del 7% de los envos producto de la mala calidad de las vas, malas condiciones de empaque y alto
grado de atomizacin. El corredor menos problemtico fue el de Tocache-Zarumilla, aunque
comparativamente presenta una merma superior a causa del transporte, principalmente debido a la
alta exposicin del producto a temperaturas elevadas en la regin de Piura.
A continuacin se muestran los principales resultados obtenidos en la cadena logstica del caf en
trminos de costos, tiempos y mermas logsticas reportadas.
Tabla 20: Caractersticas de cadena logstica del caf
Tramo
Total
(US$/kg)
Produccin
(% valor
producto)
Logstico
(% valor
prodcuto)
Tocache-Zarumilla
Satipo-Callao
Cusco-Callao
2.52
2.90
2.58
82.77
75.77
78.44
17.23
24.23
21.56
Costos
Transporte Tratamiento
(% del
(% del
costo
costo
logstico)
logstico)
13.70
18.00
24.05
8.22
21.13
9.78
Seguridad
(% del
costo
logstico)
9.27
33.88
23.05
Mermas
(% del
costo
logstico)
19.81
14.56
24.42
Trmites
(%)
En puerto
(%)
Financiamiento
(% del costo
logstico)
18.74
4.40
5.14
Tiempos
Tramo
Distancia total
(km)
Tocache-Zarumilla
Satipo-Callao
Cusco-Callao
536.6
391.3
1087
Total
(das)
29.42
36.07
39.32
(%)
(%)
3.01
1.77
3.92
59.46
49.51
51.46
16.99
36.87
33.83
Carga/descarga
(%)
17.28
6.24
5.72
3.26
5.61
5.07
Mermas
Corredor
Tocache-Zarumilla
Satipo-Callao
Cusco-Callao
Promedio
Merma
logstica por
envo (kg)
602
1320
1710
1210.7
Merma logstica
(% del envo)
Transporte
(% del envo)
4.3%
2.4%
6.0%
2.0%
2.0%
9.0%
6.4%
2.1%
39
Tratamiento
(% del envo)
En puerto
(% del envo)
1.9%
4.0%
7.0%
4.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
4.2 CACAO
Contexto
La produccin nacional de cacao alcanz 71 mil toneladas en el 2013, un crecimiento del 55% con
respecto al 2010, en respuesta a una mayor demanda nacional e internacional, as como a la mayor rea
cosechada a nivel nacional. San Martn, Cusco, Junn y Ayacucho destacan como principales regiones
productoras.26 Al analizar las cifras obtenidas para el 2014, se puede decir que el escenario se mantiene, la
produccin nacional de cacao mostr un crecimiento de 9.8% con respecto al ao anterior.
En el cacao se pueden identificar tres grandes clsteres productivos: (i) el de la Zona Norte, que concentra
ms del 58% de la produccin nacional y est compuesto por las regiones de San Martn, Amazonas y
Cajamarca. Esta alta concentracin productiva se puede acotar inclusive a las provincias de Tocache,
Mariscal Cceres (al sur de San Martn) y Bagua (centro de Amazonas) con una participacin conjunta de
ms del 23% de la produccin nacional; (ii) el del centro, compuesto principalmente por las regiones de
Hunuco y Junn, que concentra el 18% de la produccin nacional, con mayor participacin de la
provincia de Satipo (Junn); y (iii) el del Sur, compuesto por las regiones de Cusco y Ayacucho, que en
conjunto producen ms del 25% del total nacional y es el segundo en nivel de importancia productiva.
Figura 13. Rutas identificadas para la exportacin de cacao
Los productores, en su mayora, necesitan de los
centros de acopio para que su producto llegue a
los consumidores finales. En los centros de
acopio, se remueve la cscara de los granos de
cacao para fermentarlos; la fermentacin dura
entre cinco y siete das dependiendo del tipo de
Tocache-Zarumilla
cacao y se puede realizar, al igual que el caf, a
travs de un mtodo hmedo o seco. Este
proceso ayuda a remover la pulpa de los granos
Tocache-Callao
y a cambiar las caractersticas en cuanto a aroma
y sabor de los mismos. Una vez fermentados,
Satipo-Callao
los granos se lavan y se secan (al sol o con
secadoras mecnicas), para luego pasar por un
control de calidad que asegura que cuente con el
Leyenda:
tamao, aroma, sabor y color demandado por los
Zonas productivas
Plantas de
procesamiento
consumidores finales. As, estos centros
Centros de acopio
Terminales de
funcionan
como
seleccionadores
y
salida
Estado de las vas:
clasificadores de los productos, los cuales de
Bueno
Regular
acuerdo a sus caractersticas se distribuirn en
Malo
distintos sacos consolidados de carga.
Asimismo, ciertos centros de acopio,
especialmente aquellos que pertenecen a cooperativas o empresas exportadoras, realizan el trillado de los
granos, proveen asistencia tcnica y tecnolgica a los productores, y realizan los trmites necesarios para
la certificacin fitosanitaria de los centros de produccin.
Las principales plantas de las empresas exportadoras se encuentran en Jan, Cusco y Lima. Dado que en
las cooperativas se hace la limpieza y el secado de los productos (e inclusive el tostado cuando se
requiere), la principal funcin de estas instalaciones es el empaquetado o la transformacin, en caso el
producto se exporte como un derivado (manteca, pasta, licor, chocolate, etc.). Adems, las plantas
cuentan con almacenes donde los sacos de cacao se mantienen con adecuada ventilacin.
26
MINAGRI, 2014. Obtenido del portal web en http://www.minag.gob.pe/portal/notas-de-prensa/notas-de-prensa-2014/11517minagri-iniciara-el-proximo-ano-el-registro-de-cultivares-de-cacao-peruano-
40
Asimismo, las empresas exportadoras y propietarias de las plantas son las responsables de conseguir los
certificados fitosanitarios necesarios para que el producto pueda ser exportado. En el caso de los
productos convencionales, se debe tramitar el certificado de productos procesados y el de adecuadas
condiciones fitosanitarias de la planta de procesamiento o empaque. Cuando se trata de productos
orgnicos, estos contratan empresas especializadas las cuales otorgan certificados por buenas prcticas
agrcolas (GLOBALGAP), responsabilidad social con los agricultores (gestin coordinada con las
cooperativas), sistemas productivos, de transporte y maquilado de calidad (segn reglamentacin
IFOAM). Del mismo modo, deben coordinar con Senasa para que el organismo certifique que los
productos sean orgnicos.
El principal canal de exportacin del cacao es el martimo, por el cual se exporta el 99% del total de
cacao; solo el 0.1% se exporta por va terrestre a travs de Tumbes con destino a Colombia. El puerto con
mayor importancia en trminos de volumen exportado es el de Callao, por donde se export el 97% del
total a dos principales destinos: Holanda, pas donde se export el 25.82%; y Blgica, donde se destin el
17.57%. El segundo puerto fue el de del Paita, por donde se export el 2.9% de volumen total con destino
a Holanda y Estados Unidos, donde se vendi el 0.91% y el 0.53% del total exportado, respectivamente.
Asimismo, vale destacar que segn informacin de Promper al 2013, el Per es el segundo exportador
mundial de cacao orgnico.
Entre las principales empresas exportadoras de cacao se encuentran Amazonas Trading Per S.A.C.,
Acopagro, Sumaqao y Exportadora Romex, que concentraron ms del 50% de las exportaciones de cacao
en el 2013.
Resultados
El cacao muestra una alta variabilidad en costos de acuerdo al corredor. En esta lnea, el costo total en el
corredor central Satipo-Callao es ms de 13% mayor al del corredor norte Tocache-Zarumilla y ms de
18% mayor al del corredor Tocache-Callao. Sin embargo, a diferencia del caso del caf, las diferencias
en costos entre estos corredores son fundamentalmente logsticas, al observarse un costo de produccin
mayor del cacao en la Zona Norte del pas (US$2.05 por kg) en comparacin a la Zona Centro de Junn
(US$1.98 por kg). Se observa as en este corredor un costo logstico sumamente elevado que alcanza
cerca del 35% del valor producto.
La principal diferencia logstica observada es la problemtica del transporte en el Satipo-Callao, el cual
representa casi la mitad del costo logstico. Los problemas de congestin e inexistencia de vas
alternativas en buenas condiciones en la Carretera Central, conllevan a elevados fletes terrestres muy por
encima de la contraparte en los otros corredores. Si bien es difcil explicar porque el cacao es ms
susceptible al costo de transporte que el caf, esto podra deberse a la estacionalidad en la cosecha del
cultivo. De acuerdo a entrevistas sostenidas con exportadores del producto, el cacao en la Zona Central se
cultiva primordialmente en pocas de alta precipitacin, lo que conlleva a una mayor ocurrencia de
imprevistos y accidentes durante el transporte. De esta manera, el flete promedio reportado asciende a
cerca de US$0.98 por kg, significativamente por encima al observado en el corredor Tocache-Zarumilla
(US$0.12 por kg) y Tocache-Callao (US$0.24 por kg), a pesar de representar una menor distancia
relativa. Al igual que en el caso del caf, la congestin y la alta incidencia de accidentes en esta va,
conllevan tambin a un mayor gasto en seguridad.
Por el lado de tiempos, el corredor ms problemtico es el Tocache-Zarumilla, el cual muestra un tiempo
conjunto superior a los 32 das entre cosecha y exportacin, cerca de 4% por encima del plazo observado
en el corredor Tocache-Callao, y ms de 15% por encima del anlogo en el corredor Satipo-Callao. Esto
se debe, por un lado, a un mayor tiempo requerido en el acopio del producto en la Zona Norte, dada la
poca accesibilidad y alta atomicidad de los productores, principalmente en las regiones de Cajamarca y
Amazonas, y los mayores plazos para la obtencin de permisos fitosanitarios. En este caso, el corredor
Satipo-Callao es el menos problemtico, debido a la mayor concentracin de los productores en las
41
provincias de Chanchamayo y Satipo (Junn), y la mayor fluidez en el puerto del Callao en oposicin al
de Paita.
Finalmente, el corredor con ms altas mermas por envo es el Tocache-Zarumilla. Esto se alinea con la
atomicidad de los productores anteriormente discutida, debido a que la mayora del deterioro o prdida
del envo (6%) ocurre durante el acopio del producto. Adicionalmente, la merma durante el transporte es
tambin superior a la de los otros dos corredores, producto del mal empaque del producto y la alta
exposicin a temperaturas extremas en la regin de Piura. Del mismo modo, y a diferencia de los otros
dos corredores que realizan sus embarques en el puerto del Callao, se registra una merma promedio de 1%
durante la fase final de la cadena en el puerto; esto se debe potencialmente a la menor frecuencia de viajes
de navieras en el puerto de Paita y a la menor disponibilidad de contenedores, que conlleva a que el
producto deba esperar plazos largos en el depsito temporal.
A continuacin se muestran los principales resultados obtenidos en la cadena logstica del cacao en
Tabla 21: Caractersticas de cadena logstica del cacao
Tramo
Costos logsticos
Logstico
Tratamiento Seguridad
Produccin
Transporte
Total
(% valor
(% del
(% del
(% valor
(% del costo
(US$/kg)
producto
costo
costo
producto)
logstico)
)
logstico)
logstico)
TocacheZarumilla
Tocache-Callao
Satipo-Callao
2.66
2.50
3.05
77.33
82.10
65.12
22.67
17.90
34.88
10.55
27.69
46.40
16.88
22.59
8.13
2.84
3.82
22.78
Mermas
(% del
costo
logstico)
Financiamiento
(% del costo
logstico)
45.03
15.97
8.15
5.16
6.89
1.92
Tiempos
Tramo
Distancia total
(km)
TocacheZarumilla
Tocache-Callao
Satipo-Callao
Corredor
Tocache-Zarumilla
Tocache-Callao
Satipo-Callao
Promedio
536.3
1012.8
431.3
Merma logstica
por envo (kg)
1350
540
540
810.0
Total
(das)
31.48
30.34
26.32
Transporte
(%)
3.55
5.83
2.53
Tratamiento
(%)
Trmites
(%)
70.12
72.76
67.50
Mermas
Merma logstica
Transporte
(% del envo)
(% del envo)
10.0%
2.4%
4.0%
2.0%
4.0%
2.0%
6.0%
2.1%
42
9.53
7.42
11.40
En puerto Carga/descarga
(%)
(%)
14.03
11.12
13.46
Tratamiento
(% del envo)
6.0%
2.0%
2.0%
3.3%
2.77
2.87
5.11
En puerto
(% del envo)
1.6%
0.0%
0.0%
0.5%
4.3 QUINUA
Contexto
La quinua es un grano andino que se cultiva principalmente en el altiplano peruano (regin de Puno). La
produccin nacional de quinua ha mostrado un crecimiento promedio anual de 9%, con un notorio
crecimiento del 18% en el 2013 con respecto al 2012. En el 2014, su crecimiento fue superior, en
comparacin con el 2013, la produccin nacional de quinua creci en 119%, pasando de producir 52 mil
toneladas a 114 mil toneladas. Asimismo, se observa que previo al 2010, no se sola exportar quinua y
esta ha cobrado importancia exportadora en los ltimos tres aos.
La quinua se produce principalmente en la regin sur del pas en climas secos de puna. El principal nodo
productivo a nivel nacional se ubica en la regin de Puno, la cual concentra ms del 60% de la produccin
nacional. Dentro de esta regin, la produccin se encuentra significativamente distribuida en las
provincias de Azngaro, San Romn, Puno, El Collao y Huancan, las cuales en conjunto tienen una
participacin cercana al 50% del total nacional. Los centros productivos de menor magnitud se
encuentran en la sierra de Arequipa (provincias de Caylloma y Arequipa), Ayacucho (especialmente en
las zonas aledaas a la ciudad de Ayacucho en la provincia de Huamanga), Junn (principalmente en las
cercanas de la ciudad de Jauja), Cusco (provincia de Quispicanchi) y Apurmac (en la regin de
Andahuaylas). El mapa de la figura 14 muestra con mayor detalle la distribucin de la produccin por
provincias.
Figura 14. Rutas identificadas para la exportacin de
El eslabn del acopio es ms importante en la
quinua
quinua que en ningn otro producto en la
medida que es el nico canal a travs del cual
los productores logran acceder a los mercados.
En ese sentido, este mercado tiene la
particularidad de tener una cadena de acopio en
distintos grados, en lugar de concentrarse en
centros especficos. El primer tipo de acopiador
es el rescatista local, que asiste principalmente
en las ferias que existen en las localidades, y
compra el producto de los agricultores para
luego revendrselo a comerciantes de mayor
escala. Estas ferias se realizan en pueblos y
Satipo-Callao
ciudades cercanas a campos de quinua como
(tramo Jauja-Callao)
Juliaca, Azngaro, Huancan, Taraco, Cabana,
Cabanillas, Manazo, Vilque, Tiquillaca, Ilave,
Puno-Callao
Leyenda:
Juli, Acora, Desaguadero, y Pomata, entre otros.
Zonas productivas
Desde estas ferias, los rescatistas seleccionan
Plantas de
procesamiento
y clasifican el cultivo segn su calidad, para
Centros de acopio
Terminales de
luego venderlo a dos tipos de consumidores:
salida
Puno-Zarumilla
Estado de las vas:
(tramo Puno-Callao)
intermediarios mayoristas, que luego venden a
Bueno
Regular
los procesadores locales en los mercados de Juli,
Malo
Azngaro, Ilave y Puno, o a empresas
exportadoras, que procesan los alimentos
principalmente en Lima, Arequipa, y en menor grado Puno (Marca et al., 2011).
En el mercado nacional, las principales empresas son Exportadora Agricola Organica S.A.C, Alisur
S.A.C., Grupo Organico Nacional S.A, Interamsa Agroindustrial S.A.C. que concentran ms del 54% de
las exportaciones totales de quinua.
43
La principal va de exportacin de la quinua es la martima, por el cual se exporta el 99.5% del total; el
0.34% se exporta por va terrestre a travs de Tacna y el 0.16% restante se exporta va area desde el
Callao a Mxico. El puerto con mayor importancia en trminos de volumen exportado es el de Callao, por
donde se export el 88.4% del total de exportaciones. El principal mercado de destino fue Estados
Unidos, a donde se export el 44.9% del total. Cabe mencionar, que una pequea parte se exporta a
Estados Unidos por los puertos de Paita y Matarani, por lo que en total, Estados Unidos compra cerca del
50.1% de las exportaciones totales.
Resultados
Los costos logsticos para la quinua varan un poco de corredor a corredor como porcentaje del valor
producto. Los valores de los costos logsticos estn entre 37-42% del valor-producto para los tres
corredores examinados Jauja-Callao, Puno-Callao y la ruta Ayacucho-Callao. Las diferencias vienen
dadas en trminos nominales y altamente influenciados por los costos de produccin reportados que son
mucho menor en Ayacucho (US$1.13 por kg) que en Puno (US$1.29 por kg) y Junn (US$1.32 por kg).
Esas diferencias parecen ser derivadas del costo de los insumos y en la mano de obra. En los costos
logstico, el nivel de US$0.7 por kg en la ruta Ayacucho-Callao es significativamente menor que en las
rutas Jauja-Callao y Puno-Callao (alrededor de US$0.8 y $0.9 por kg respectivamente).
En trminos de transporte, el corredor ms problemtico es el de Jauja-Callao debido a que se enfrenta a
los graves problemas de congestin de la Carretera Central. En esa lnea, se observan fletes terrestres 14%
superiores a los de la ruta Puno-Callao (a pesar de representar una distancia mucho menor) y 26%
superiores a los de la ruta Ayacucho-Callao. Sin embargo, a diferencia del caf y del cacao, estos
problemas de saturacin y falta de redundancia en las vas no conllevan a mayores gastos en seguridad;
esto ocurre debido a que la produccin de quinua en Junn es an muy artesanal, y como resultado los
productores y exportadores presentan tamaos de envo menores y recurren a formas ms tradicionales y
menos costosas de aseguramiento (como pago a ronderos o policas). En oposicin, el corredor con los
mayores gastos de seguridad es tambin aquel que presenta la mayor asociatividad de los productores,
Puno-Callao, en el cual existe ya un clster importante de produccin de quinua.
Respecto de los tiempos, el corredor Ayacucho-Callao se muestra especialmente problemtico con un
requerimiento total de 122 das (cerca de 4 meses) entre la cosecha de los granos y la exportacin. Esto se
debe a una serie de factores principalmente vinculados con el acopio. En primer lugar, la produccin de
quinua en Ayacucho es mucho ms atomizada que en Puno y en Junn, debido a la poca asociatividad de
los productores y el aislamiento de los nodos productivos en localidades remotas. En segundo lugar, y a
diferencia de Puno, la quinua en Ayacucho se produce en zonas ms bajas muy accidentadas (en
oposicin al altiplano), lo cual conlleva a mayores dificultades en el transporte entre chacra y centros de
acopio. Adicionalmente, la poca sofisticacin de los rescatistas y acopiadores conlleva a que se tomen
largos plazos para consolidar envos en condiciones adecuadas para la exportacin. En efecto, de acuerdo
a especialistas de Adex, esta ltima particularidad es especialmente importante en el caso de la quinua,
donde los mercados de destino, como EE.UU., son especialmente rigurosos en la calidad que deben
presentar los productos; debido a que en Ayacucho las condiciones climatolgicas son menos adecuadas
que en Puno, sumado a que la produccin es ms artesanal y la falta de centros de acopio donde se realice
un adecuado control de calidad, es especialmente tedioso para los exportadores consolidar envos
rentables de quinua en calidad exportable.
Finalmente, respecto de las mermas, el principal problema se observa en el corredor Puno-Callao. De
acuerdo a los agentes entrevistados, la poca sofisticacin en el empaquetado y las condiciones de acopio
de la quinua en la regin de Puno, conllevan a que gran parte del producto se deteriore o pierda en pocas
de heladas (o inclusive producto del decrecimiento de las temperaturas durante la noche). Por
consiguiente, se explicita un promedio de mermas superior al 12.4% del envo durante el tratamiento.
Adicionalmente, las malas condiciones de empaque implican que otra parte importante del envo se pierda
durante el transporte, el cual en comparacin recorre la mayor distancia de los tres corredores.
44
A continuacin se muestran los principales resultados obtenidos en la cadena logstica de la quinua en

Tabla 22: Caractersticas de cadena logstica de la quinua
Tramo
Total
(US$/kg)
Produccin
(%)
Logstico
(%)
Jauja-Callao
Puno-Callao
AyacuchoCallao
2.09
2.21
63.16
58.53
36.84
41.47
1.79
63.31
36.69
Costos logsticos
(% del
(% del
costo
costo
logstico)
logstico)
37.98
11.48
28.06
4.71
36.34
6.89
Seguridad
(% del
costo
logstico)
3.89
4.36
3.75
Mermas
Financiamiento
(% del
(% del costo
costo
logstico)
logstico)
8.57
2.94
30.15
5.57
13.29
7.65
Tiempos
Tramo
Jauja-Callao
Puno-Callao
AyacuchoCallao
Distancia
total
(km)
335.5
1317.8
Corredor
Jauja-Callao
Puno-Callao
Ayacucho-Callao
Promedio
670.0
Total
(das)
(%)
(%)
Trmites
(%)
(%)
(%)
26.83
40.78
3.12
4.05
56.27
66.13
33.70
24.52
5.43
3.58
1.48
1.72
122.22
0.46
89.28
8.18
1.19
0.89
Merma logstica por

envo (kg)
160
1193.7
414
589.2
Mermas
Merma logstica
Transporte
Tratamiento
(% del envo)
(% del envo) (% del envo)
4.0%
2.0%
2.0%
17.3%
4.9%
12.4%
6.0%
1.3%
4.7%
9.1%
2.7%
6.4%
45
En puerto
(% del envo)
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
4.4 UVA
Contexto
La uva es uno de los principales productos nacionales alcanzando ms del 10% del total de exportaciones
del pas al 2013 (medido en valor FOB).27 Esta se produce principalmente en zonas clidas tropicales,
aunque es capaz de adaptarse a una gran variedad de climas. En el Per se cultiva mayoritariamente en las
regiones de Ica, La Libertad, Lima y Piura (Minagri, 2011). El principal tipo de uva es la Red Globe, que
representa ms del 70% del total de exportaciones nacionales. Especies como la Crimson Seedless, Flame
Seedless, Surgraone, y la Thompson Seedless estn orientadas al mercado local.
El principal clster productivo de uva, se ubica en la regin de Ica, que concentra ms del 40% de la
produccin total nacional. A nivel de provincias, las zonas ms importantes en cuanto a volumen de
produccin son Ica, Chincha y Pisco, que en la campaa agrcola 2013-2014 produjeron cerca de 170 mil
de toneladas. El segundo clster es el de Piura que actualmente concentra ms del 30% de la produccin
nacional. Este clster es el resultado de una serie de emprendimientos experimentales del sector privado
que comenzaron en el 2007. Este cluster ha tenido entre 2008-12 una tasa anual de crecimiento superior al
120% muy superior al crecimiento en la produccin de uva a nivel nacional que se ubica en 6% anual.
La cadena de suministro de la uva de
exportacin presenta una alta integracin
vertical entre las fases de produccin,
transporte y exportacin, puesto que por lo
general las empresas productoras se ocupan de
toda la cadena hasta la exportacin. De esta
manera, no solo la cadena de valor, sino
tambin los procesos logsticos y la
documentacin se gestionan directamente en la
planta o centro de operaciones de las empresas.
As, se puede ver, que un mismo exportador
debe certificar con Senasa la inocuidad
fitosanitaria de los campos productivos, plantas
de procesamiento, procedimientos de empaque
y envasado, entre otros.
Figura 15: Rutas identificadas para la exportacin de uva
Tocache-Zarumilla
(tramo Piura-Paita)
Leyenda:
Puno-Zarumilla
(tramo Ica-Callao)
Zonas productivas
Plantas de
procesamiento
Terminales de salida
Estado de las vas:
Bueno
Regular
Malo
El recorrido de punto de produccin a

exportacin es relativamente sencillo ya que va
por la costa. Sin embargo requiere transporte
con sistemas de refrigeracin ya que la calidad de la uva depende en gran medida de adecuadas
condiciones de refrigeracin a lo largo de la cadena. La cadena de fro empieza en la planta, donde el
producto debe mantenerse en almacenes refrigerados en temperaturas de entre 0 y 5C. Una vez la uva se
colocan en un contenedor sellado, se inicia el tratamiento de fro, el cual requiere que el producto se
mantenga durante un plazo de 15 das consecutivos (hasta su llegada a destino) a una temperatura menor a
1.11C, o durante 17 das, a menos de 1.67C; esta temperatura debe mantenerse durante el traslado al
depsito temporal, y posteriormente al puerto, y es por ello que se utilizan contenedores refrigerados
reefer de 20 o 40 pies para su transporte. La interrupcin del tratamiento de fro producto de fluctuaciones
en las temperaturas, implica que el conteo de das se reinicie y puede originar el deterioro del producto e
inclusive el no pago por parte del comprador. Debido a la importancia de la refrigeracin en la cadena de
este cultivo, los exportadores deben obtener una certificacin adicional de Senasa de adecuado
tratamiento de fro.
27
INEI (2014)
46
El principal canal de exportacin de la uva es el martimo, por el cual se exporta el 97.5% del total de uva
solo el 1.8% se exporta por va terrestre a travs de Tumbes. En el 2013, los puertos de mayor
importancia en trminos de volumen exportado fueron el de Paita y el de Callao, por donde se export el
44% y 46.6%, respectivamente.
Resultados
Hay diferencias importantes entre los dos corredores analizados. En el caso del corredor norte Piura-Paita,
el costo total es cerca de 38% mayor al del corredor Ica-Callao. Esto se debe principalmente a una
diferencia en desarrollo productivo, al reportarse un costo de produccin ms de 41% mayor en el caso de
Piura que en Ica. Las principales razones de esta diferencia son el alto grado de sofisticacin e
industrializacin de la produccin vitivincola y de la uva en general en Ica (en oposicin a Piura que es
un clster de menor antigedad) y el menor costo de los insumos, al tener que recorrer una menor
distancia desde Lima. Sin embargo, tambin se distingue una importante diferencia logstica, al presentar
la ruta Ica-Callao un costo logstico casi 26% menor al de la ruta Piura-Paita; de manera similar a la
diferencia productiva, esta brecha se debe a una mayor concentracin de operadores y calidad de los
servicios logsticos en el tramo Ica-Callao.
En ambos corredores, la principal fuente de costos es el tratamiento del producto. Esto se debe a que la
uva debe cumplir con protocolos de exportacin muy rigurosos en trminos de empaque, etiquetado y en
especial, refrigeracin. En efecto, la uva exportada a EE.UU. y China debe cumplir con protocolos de
tratamiento de fro, que exigen que la uva permanezca en el contenedor sellado durante un mnimo de 15
das a menos de 1.11C o 17 das a menos de 1.67C, la ruptura del tratamiento de fro implica un riesgo
elevado de deterioro del producto, demora en los plazos de exportacin (debido a que se recomienza el
conteo de das desde cero), y hasta el no pago por parte del comprador en el pas de destino.
En ese sentido, un trmite que pudiera generar retrasos es el requerimiento de reconocimiento fsico
(canal rojo) durante el despacho aduanero en el caso de exportacin. La Sunat exige, en algunos casos,
que el funcionario aduanero realice una verificacin fsica adicional de los contenedores, por lo cual se
requiere abrir el precinto.28 Si un contenedor de uva se abre para verificacin, este debe ser regresado a la
planta del exportador, para cambiar de contenedor, recolocar el precinto y volver a comenzar la operacin
logstica. Esto conlleva a costos evitables estimados, de acuerdo a los exportadores entrevistados, entre
US$1,800 y 3,000 por contenedor, es decir entre US$0.09 y 0.15 por kilogramo (entre 24% y 41% del
costo logstico total).
Sin embargo, de acuerdo a los exportadores entrevistados, estos recargos pueden escalar hasta a US$40
mil por contenedor, o US$2.28 por kilogramo, es decir, el valor aproximado de todo el embarque. Esto
ocurre debido a que las pallets donde se transporta el producto muchas veces ya estn etiquetadas a
nombre del importador. En ese sentido, si se exige reconocimiento fsico al embarque, el envo se retrasa
usualmente en una semana dado el servicio peridico de las navieras 29 . Una vez que el envo es
efectivamente embarcado, este puede ser rechazado por el comprador debido a que viene con retraso y ya
no lo consideran necesario, en cuyo caso la mercadera se pierde (no hay posibilidad de reventa porque
los pallets ya estn etiquetados, y cualquier comprador alternativo tendra conocimiento que se trata de un
producto previamente rechazado).
De manera general, el riesgo de asignacin de canal rojo es mayor en puertos de carcter provincial como
Paita, que en el Callao. Sin embargo, esto no ocurre en el caso de la uva donde la tasa de reconocimiento
fsico oscila alrededor del 26% para contenedores enviados a EE.UU. y alrededor del 13% para
contenedores enviados a China, en ambos puertos.
28
Para mayor detalle ver el Procedimiento General de Exportacin definitiva (Aduanas)

El exportador no tiene la posibilidad de cambiar de lnea naviera debido a que ya se encuentra utilizando un contenedor
adjudicado a una de ellas.
29
47
Este riesgo en la interrupcin del tratamiento de fro se traslada en impactos fuertes sobre las mermas. La
fluctuacin de temperaturas una vez que la carga est siendo transportada en el contenedor conlleva a
prdidas o deterioro promedio de 5% y 7.5% del envo en los corredores Ica-Callao y Piura-Paita,
respectivamente. A la posibilidad de asignacin de canal rojo se le debe sumar un problema sustantivo en
el transporte respecto de la desconexin de los generadores de energa indispensables para la
refrigeracin. De acuerdo a las entrevistas sostenidas, los transportistas muchas veces desconectan los
generadores de energa, para vender la gasolina del motor ilcitamente.
Todas estas problemticas tienen una incidencia sobre los costos de seguridad. Para fines del estudio los
costos de seguridad calculados incluyen nicamente las plizas de seguro para el transporte, las cuales en
promedio ascienden a US$0.03 por kg, para ambos corredores. Sin embargo, si se aaden los seguros
comerciales que compran los productores por temor al riesgo de no pago, estos gastos en seguridad
pueden duplicarse.
A continuacin se muestran los principales resultados obtenidos en la cadena logstica de la uva en
Tabla 23: Caractersticas de cadena logstica de la uva
Tramo
Piura-Paita
Ica-Callao
Logstico
Produccin
Total
(% del
(% valor
(US$/kg)
valor
producto)
producto)
1.42
67.89
32.11
1.01
66.22
33.78
Costos logsticos
Transporte
Seguridad Mermas
Tratamiento
Financiamiento
(% del
(% del
(% del
(% del costo
(% del costo
costo
costo
costo
logstico)
logstico)
logstico)
logstico) logstico)
5.03
41.78
5.48
22.16
1.38
6.58
41.48
6.45
14.41
1.35
Tiempos
Tramo
Piura-Paita
Ica-Callao
Distancia
total
(km)
128.2
390.9
Total
(das)
Transporte
(%)
Tratamiento
(%)
Trmites
(%)
18.05
145.64
2.56
0.09
55.41
85.83
19.40
2.40
(%)
(%)
19.63
2.75
3.00
8.93
Mermas
Corredor
Piura-Paita
Ica-Callao
Promedio
Merma
logstica por
envo (kg)
1755
1500
1627.5
Merma logstica
(% del envo)
Transporte
(% del envo)
10.0%
7.5%
7.5%
5.0%
8.8%
6.3%
48
Tratamiento
(% del envo)
En puerto
(% del envo)
2.5%
2.5%
2.5%
0.0%
0.0%
0.0%
4.5 CEBOLLA
Contexto
La cebolla es una hortaliza que puede sembrarse en las tres regiones naturales, aunque con especial
incidencia en zonas clasificadas como de clima fro, con temperaturas entre 15 y 24C. La regin que
muestra la mayor produccin al 2013 es Arequipa, con alrededor del 60% del total, seguida de Ica
(17.4%), La Libertad (5.1%), Lima (5%), Tacna (3.8%), Lambayeque (2.6%) y Junn (1.9%),
respectivamente (Minagri, 2013).
De los dos tipos de cebolla producidos en el pas, la amarilla dulce es aquella que se orienta ms a la agro
exportacin (Minagri, 2013). La principal regin de produccin de cebolla es Arequipa, que concentra
ms del 70% de la produccin a nivel nacional. Al interior de Arequipa, la zona de produccin ms
importante en cuanto a volumen es la provincia de Arequipa, que en la campaa agrcola 2013-2014
produjo 216 mil de toneladas de cebolla -que represent la mitad de la produccin de la regin Arequipa-,
seguido de Caman y Caylloma, que en conjunto produjeron 90 mil toneladas de cebolla. La segunda
regin ms importante es Lima, que representa cerca del 6% de la produccin nacional, concentrndose la
actividad productiva en la provincia de Barranca.
El mercado de cebollas se encuentra compuesto por un gran nmero de productores de pequeas parcelas
orientados principalmente al mercado local, y un total de 154 empresas registradas de mediano y gran
tamao con participacin en los mercados internacionales, entre las cuales predominan las grandes
empresas multiproducto orientadas a la exportacin, como es el caso de las principales cinco empresas
exportadoras: Miranda Internacional (con campos en Arequipa e Ica), Keyper (con campos en el norte de
Lima y La Libertad), Novoliz (con campos en Ica y Lima), Corporacin Agrcola Supe (con campos al
norte de Lima) y BF Farms Per (con campos en Ica).
La cadena de suministro de la cebolla
amarilla dulce para la exportacin es
integrada desde la produccin hasta la
exportacin. De esta manera, no solo la
cadena de valor, sino tambin los procesos
logsticos y la documentacin se gestionan
directamente en la planta o centro de
operaciones de las empresas. As, se puede
ver, que un mismo exportador debe certificar
con Senasa la inocuidad fitosanitaria de los
campos
productivos,
plantas
de
procesamiento, procedimientos de empaque y
envasado, entre otros. Adems, el recorrido
que experimenta este producto para llegar el
punto de exportacin tiene ventajas
geogrficas dado que es un cultivo
predominantemente costero.
Figura 16: Rutas identificadas para la exportacin de la cebolla
Puno-Zarumilla
(tramo Arequipa-Zarumilla)
Satipo-Callao
(tramo Jauja-Callao)
Leyenda:
Zonas productivas
Plantas de
procesamiento
Centros de acopio
Terminales de
salida
Estado de las vas:
Bueno
Regular
Malo
Puno-Zarumilla
(tramo Arequipa-Callao)
En el caso de la cebolla, el principal canal de Fuente: (Banco Mundial, 2015)

exportacin es el martimo -por el cual se exporta ms del 60% del total-, pero tambin hay exportacin
va terrestre. 29% se exporta por los pasos de frontera de Tumbes y 3% va Tacna (el comercio
trasfronterizo corresponde principalmente al tipo rojo arequipeo, y se realiza en un contexto de alta
informalidad sin contratos compra-venta). El comercio por va martima corresponde principalmente (sino
exclusivamente) al tipo amarillo dulce.
49
La calidad de la cebolla amarilla depende en gran medida de adecuadas condiciones de refrigeracin a lo

largo de la cadena. La cadena de fro empieza en la planta, donde el producto debe mantenerse en
almacenes refrigerados en temperaturas de entre 0 y 5C por un periodo de entre 15 das y un mes (o en
periodos mayores en caso los cultivos se muestren ms astringentes). Esta temperatura debe mantenerse
durante el traslado al depsito temporal, y posteriormente al puerto, y es por ello que se utilizan
contenedores refrigerados reefer de 20 o 40 pies para su transporte. Debido a la importancia de la
refrigeracin en la cadena de este cultivo, los exportadores deben obtener una certificacin adicional de
Senasa de adecuado tratamiento de fro.
Resultados
Debido a la diferencia en el tipo de cultivos comercializados, no resulta coherente comparar directamente
por corredor. La cebolla roja arequipea tiene un costo de produccin ms bajo, requiere de una menor
especializacin en trminos de manejo logstico, es realizado por operadores logsticos a menudo
informales y no requiere de refrigeracin. Por lo contrario, la cebolla amarilla dulce tiene una cadena
logstica integrada por las empresas exportadoras, y hace uso de operadores logsticos formales de calidad
que trasladan el producto en adecuadas condiciones de refrigeracin hasta el puerto. Por consiguiente, el
costo total del corredor Arequipa-Callao, relevante para la cebolla amarilla dulce, es ms del doble al del
corredor Arequipa-Zarumilla, vinculado a la cebolla roja arequipea.
En el caso del corredor Arequipa-Callao se observa en general un manejo logstico adecuado, sin
problemticas muy pronunciadas. La razn por la cual el costo logstico asciende a ms de la mitad del
costo total, es el poco valor del cultivo (en comparacin con los dems analizados en el estudio). La
principal fuente de costos es el tratamiento del producto debido a que se debe mantener el producto a
temperaturas alrededor de los 2 a 5C para asegurar su calidad e inocuidad. El transporte es tambin un
componente importante dado que los exportadores integrados recurren a empresas formales de transporte
de gran escala, las cuales usualmente cobran fletes elevados. Los gastos de seguridad representan el 12%
del costo logstico y se vinculan nicamente a plizas de seguros para proteger al producto en caso ocurra
algn imprevisto durante el transporte.
Respecto de tiempos en este corredor, el tiempo conjunto entre la cosecha y la exportacin es de 24 das.
La razn por la cual este plazo es superior al corredor Arequipa-Zarumilla por donde se traslada la cebolla
roja, es que la cebolla amarilla dulce generalmente se mantiene por un plazo de aproximadamente dos
semanas en un almacn refrigerado. Este plazo corresponde a protocolos propios de los exportadores para
asegurar la inocuidad de los productos y hacer un control de calidad adecuado. Asimismo, se vincula al
etiquetado y empaquetado, el cual debe cumplir con una serie de requisitos impuestos por los pases
importadores.
Si bien la cebolla amarilla requiere de refrigeracin, esta, a diferencia de la uva, no debe cumplir con
protocolos determinados de tratamiento de fro. Debido a esto, la apertura del contenedor no implica que
este deba ser regresado a la planta del exportador, para cambiar de contenedor, recolocar el precinto y
volver a comenzar la operacin logstica. Por lo contrario, el contenedor puede revisarse sin mayor
problema antes de cerrarse nuevamente para el embarque, incurriendo nicamente en costos evitables de
movilizacin y manipuleo en el deposito temporal (alrededor de US$80 por contenedor). En ese sentido,
existen menores incentivos por parte de los inspectores de asignar canal rojo, y como consiguiente, segn
la informacin de las encuestas, casi el 99% de los contenedores pasa nicamente por revisin
documentaria (canal naranja). Sin embargo, las interrupciones en el tratamiento de fro producto de la
desconexin de los generadores de energa (vase el caso de la uva), conllevan a mermas promedio de
alrededor del 5% del envo.
Respecto del corredor Arequipa-Zarumilla, vinculado al comercio de cebolla roja arequipea, los costos
logsticos ascienden a ms del 66% del costo total, debido a que en este caso, el valor del producto es
inclusive mayor. La principal fuente de costos es el tratamiento, principalmente por un tema de acopio
50
debido a que los productores en este caso frecuentemente no estn integrados. La segunda ms importante
fuente de costos logsticos est vinculada a costos de transporte debido a las largas distancias entre centro
de produccin y paso de frontera. La informalidad en el sector implica que muchas veces la modalidad de
comercializacin de este producto se produce cuando los vehculos de los importadores de pases como
Ecuador o Colombia transitan directamente hasta las zonas productivas del pas y compran la cebolla a los
productores sin intermediarios pero tambin sin ningn tipo de factura o ningn tipo de control. Por
consiguiente, no ha sido posible contar con informacin respecto de los costos de financiamiento y de
seguridad.
Un problema sustancial observado en el corredor Arequipa-Zarumilla es el tema de la carga y la descarga
de los productos. Debido a que frecuentemente los camiones que transportan la cebolla roja arequipea
son informales y no cuentan con los permisos necesarios para trasladar su producto hacia territorio
ecuatoriano, consecuentemente los exportadores se ven forzados a descargar su producto en la frontera,
para cargarlo nuevamente en un vehculo del pas limtrofe. Todo esto conlleva a una elevacin de costos
y plazos requeridos para el transporte.
A continuacin se muestran los principales resultados obtenidos en la cadena logstica de la cebolla en
trminos de costos, tiempos y mermas logsticas reportadas. Si bien se presentan los resultados para
ambos corredores y tipos de cebolla, solo el corredor Arequipa-Callao es relevante para el anlisis debido
a que es el nico que se vincula directamente con la dinmica convencional de comercio exterior.
Tabla 24: Caractersticas de cadena logstica de la Cebolla
Tramo
Arequipa-Callao
Arequipa-Zarumilla
Costos logsticos
Transporte Tratamiento Seguridad Mermas
Financiamiento
Total
Produccin Logstico
(% del
(% del
(% del
(% del
(% del costo
(US$/kg)
(%)
(%)
costo
costo
costo
costo
logstico)
logstico)
logstico) logstico) logstico)
0.50
50.20
49.80
6.61
15.12
12.41
9.84
6.18
0.35
33.92
66.08
15.53
16.04
n.d.
8.55
n.d.
Tiempos
Tramo
Arequipa-Callao
Arequipa-Zarumilla
Distancia
total
(km)
1188.1
2304
Total
(das)
24.13
11.36
(%)
(%)
4.32
18.54
64.24
17.61
Trmites
(%)
14.51
55.04
(%)
(%)
14.68
-
2.25
8.81
Mermas
Corredor
Arequipa-Callao
Arequipa-Zarumilla
Merma logstica por

envo (kg)
Merma logstica
(% del envo)
Transporte
(% del envo)
1300
1300
5.0%
5.0%
2.5%
2.5%
51
Tratamiento
(% del
envo)
2.5%
2.5%
En puerto
(% del envo)
0.0%
0.0%
5 CONCLUSIONES Y LINEAMIENTOS ESTRATGICOS

5.1 CONCLUSIONES
La logstica es un elemento que afecta fuertemente la competitividad de los cinco productos analizados.
Esto es especialmente importante en las cadenas donde la produccin, acopio y exportacin no se
encuentran integradas, como es el caso del caf, cacao y quinua.
Los costos logsticos para los productos agrcolas analizados se sitan entre 20-40% del valor producto,
con la excepcin de la cebolla cuyos costos logsticos llegan a ser 50% del valor producto. El caf,
probablemente el producto de exportacin ms maduro en la muestra, tiene los costos logsticos ms bajos
reflejando los mercados mucho ms competitivos que enfrenta. An as esos costos logsticos del caf a
21% del valor producto duplican los costos logsticos de competidores como Colombia y Nicaragua. La
cebolla amarilla presenta una situacin muy difcil para posicionarse competitivamente ya que los costos
logsticos son enormes, casi tal alto como los costos de produccin.
La situacin de la quinua y la uva parece ser un poco diferente ya que sus costos logsticos, son
significativos y representan casi un tercio del valor del producto, adems de ser bastante menores con
competidores comparables (5). En el caso de la quinua, existe un problema de calidad. Bolivia enfatiza la
calidad de su quinua, la cual posiciona en el mercado orgnico, e invierte significativamente en el
tratamiento y empaquetamiento para que satisfaga los estndares internacionales. Eso hace que los costos
logsticos en Bolivia sean muy elevados. Para la uva, las proporciones estn sesgadas por dos elementos
que caracterizan el mercado chileno: su eficiencia en la produccin (que reduce proporcionalmente la
importancia de los costos de produccin en el valor producto) y la complicada geografa (que infla los
costos de transporte significativamente).
Tabla 25: Costos Logsticos Comparados
(como porcentaje del valor producto)
Caf
Per
21%
Cacao(*)
Quinua
Uva
Cebolla Amarilla
16%
38%
33%
50%
Comparador
Colombia
Nicaragua
Ghana
Bolivia
Chile
Nicaragua
9-14%
10%
12%
66%
69%
27%
Fuente: Elaboracin propia Nota; (*) Slo incluye los costos de transporte y asume una
rentabilidad de 33% para hacerlo comparable a los datos disponibles para Ghana.
En el caso del cacao y la cebolla amarilla, los mrgenes de rentabilidad son pequeos (entre 15 y 17 por
ciento del precio FOB), y por tanto cualquier mejora en la logstica puede ser capitalizada en rentabilidad
y competencia. El caso extremo es el de la cebolla amarilla, que con muy baja rentabilidad, tiene costos
logsticos que absorben casi 42 por ciento de lo que sera el precio FOB.
Para los productos granel, con cadenas de suministros no integradas, los costos de transporte representan
el componente ms importante de los costos logsticos llegando a representar un tercio de los costos
logsticos para el cacao y a quinua, y 20% de los costos logsticos en el caso del caf. Las razones de los
altos costos de transporte en los productos granel estn vinculadas al mal estado de las carreteras rurales
que son las que conectan a las chacras al centro de acopio. Cerca del 70% de los caminos rurales
relevantes estn en mal o muy mal estado. Tambin influye en los altos costos de transporte, la alta
fragmentacin e informalidad de la industria del transporte de carga terrestre. La mayora de empresas en
52
el sector (ms del 60%) cuenta nicamente con una unidad vehicular. Alrededor del 80% de los 100,000
camiones de transporte terrestre de carga que circulan por la Red Vial Nacional, son informales o no
cuentan con licencia de operacin.
Ciertamente un obstculo para mejorar la formalidad del sector de transportistas, es el costo y la dificultad
para obtener los documentos que les permitira operar formalmente. El documento ms costoso y tambin
el ms lento para obtener es el brevete (o licencia) del conductor, el cual en promedio requiere ms de 40
das (debido a que implica una serie de exmenes mdico, terico y prctico). Otro documento
especialmente costoso es la pliza del seguro, razn por la cual menos del 20% de los transportistas se
encuentran asegurados.
Para los productos refrigerados con cadenas integradas, los costos de tratamiento representan un
componente dominante, particularmente para la uva, producto en el cual tratamiento es 42% de los costos
logsticos. En el caso de la uva, el principal obstculo que repercute en costos es la interrupcin del
tratamiento de fro, producto de que los transportistas deciden desconectar el generador para vender
ilcitamente el combustible, o que el contenedor se le asigna canal rojo en el puerto, y debe pasar por
reconocimiento fsico. En el caso de la cebolla, la carga y descarga es particularmente costosa.
La carga/descarga emerge como un elemento importante para los costos logsticos tanto de la cebolla
(32% de los costos logsticos) como de la quinua (21% de los costos logsticos), por razones bastante
diferentes. De hecho, las razones por los altos costos de carga y descarga en centros de acopio estn
vinculados a la naturaleza misma del producto en el caso de los productos a granel, particularmente en la
quinua, que tiene una produccin altamente fragmentada en manos de pequeos productores que requiere
consolidacin en centros de acopio para su procesamiento final y traslado a mercados finales. Tanto la
ubicacin y acceso como la capacidad para manejar inventarios de los centros de acopio son elementos
esenciales que determinan estos costos. Los productos con industrias ms maduras, como es el caso del
caf y el cacao, reflejan ciertas mejoras con respecto a la quinua, producto en fase muy infante de
desarrollo. En el caso de la cebolla, es un producto muy delicado cuya carga y descarga en climas
calientes tienden a ser muy engorrosos si no hay instalaciones de fro apropiadas para la transferencia.
Prdidas o mermas aparecen afectando significativamente todos los productos estudiados. Las prdidas
constituyen alrededor de 20% de los costos logsticos. Las prdidas son un costo econmico que es
generado por deficiencias en procesos especficos y que es importante cuantificar separadamente ya que
normalmente no es capturado en los costos financieros de los procesos logsticos. Las razones por el alto
nivel de prdidas estn ntimamente vinculadas al pobre manejo de la mercanca en la carga/descarga del
producto, deficiente empaquetamiento y malas condiciones de las carreteras secundarias.
Producto de los retrasos en la ruta, gran parte de los productos se deterioran y muchas veces no pueden
ser exportados. Esto ocurre tanto por un tema de inadecuadas condiciones de transporte, como por un
empaque deficiente de los productos en los centros de acopio. Adicionalmente, una causa importante de
mermas ocurre producto de la interrupcin del tratamiento de fro para el caso de la uva.
Respecto de la causa de los retrasos, la mayor relevancia se observa en la calidad de las vas, que de
acuerdo con los transportistas encuestados, ocasiona ms de un cuarto de los retrasos. Otro factor
importante tambin estrechamente vinculado a la calidad de las vas es la congestin en la ruta, la cual es
especialmente problemtica en corredores saturados como la Carretera Central. Asimismo, cerca de un
cuarto de los agentes afirma que los retrasos se deben a trmites o excesivo nmero de controles, lo cual
se liga a la intensiva labor fiscalizadora de Sutran, principalmente en las vas troncales.
Hay otros retrasos que en agregado son muy costosos. El caso es del tiempo en trmites de licencias y
documentos. Los tiempos de espera y tramitacin de certificados se traducen para el exportador en costos
financieros relacionados con el capital que queda atrapado en el sistema sin producir rditos y sin
posibilidad de ser reinvertido o usado. Esos costos financieros creados por las ineficiencias en los trmites
53
pueden llegar a ser masivos. Por ejemplo, los costos financieros de esperar por el certificado de
refrigeracin en la cebolla equivalen a 200% del costo del certificado de refrigeracin. Similarmente, los
costos de esperar por la inspeccin fitosanitaria en la quinua equivalen a ms del 100% del costo de la
inspeccin. Adquirir el certificado de origen genera costos financieros sobre 100% en el caso de la
cebolla y el caf, y de 40-50% para la quinua y el cacao, del costo oficial de emisin de dichos
certificado. Otro elemento curioso es la variacin de los costes de los trmites por corredor, incluso para
el mismo producto, e incluso para un mismo corredor. La varianza entre esos costes puede ser hasta el
100%.
Un tema transversal a todas las cadenas analizadas es la seguridad. Los problemas de seguridad se
presentan de dos formas. En primer lugar, cerca de los nodos productivos de las cadenas no integradas,
existe mucha inseguridad producto del narcotrfico y poca accesibilidad geogrfica; ante ello, los
productores usualmente recurren a formas poco sofisticadas de asegurar sus vehculos, como pago a
ronderos y a policas. La segunda forma de inseguridad ocurre en las zonas aledaas a los puertos, y para
ello, los exportadores, recurren a plizas de seguro, considerablemente ms caras pero que se traducen en
menor riesgo de prdida o deterioro. Los principales problemas de seguridad de este tipo se presentan en
las zonas aledaas al puerto del Callao.
5.2 LINEAMIENTOS ESTRATGICOS EMERGENTES

El propsito de este estudio fue de diagnstico. La preparacin de recomendaciones especficas est fuera
del alcance de este producto. Dicho esto, se han identificado lineamientos estratgicos e iniciativas con
distintos niveles de concrecin en 8 reas. Esa estructura podra servir de primer paso para desarrollar un
plan de accin detallado que permita elevar la logstica de exportacin de productos agrcolas en Per a
estndares mundiales de excelencia.
5.2.1
Infraestructura Vial
Fase chacra-centro de acopio

La fase chacra a centro de acopio (hasta la salida del centro de acopio) es particularmente problemtica
debido a la calidad de las vas rurales y secundarias. Gran parte de las deficiencias estn en la falta de
inversin en mantenimiento y construccin de vas de acceso y salida por esas zonas donde estn los
centros de acopio (y tambin en el recorrido a planta). No solo los presupuestos asignados son
deficientes, sino incluso los pocos fondos asignados no se ejecutan. Por ejemplo de los 11 proyectos que
existen en Puno para el mejoramiento de la infraestructura de carreteras, 9 no han sido ejecutados y la
ejecucin del presupuesto no llega al 15% del presupuesto asignado. Similarmente en el Departamento de
Apurimac, ningn proyecto para mejorar las vas alcanza el 20% del gasto de ejecucin. La carretera que
une las provincias tacneas de Tarata y Candarave, ambas zonas de alto riesgo en caso de heladas debera
ser rehabilitada, pero eso solo se ha realizado en un 21.8%.30
Un claro ejemplo de la necesidad de invertir en caminos rurales viene de los casos del caf proveniente
del centro del pas (Chanchamayo) y la quinua de Puno. En ambos casos, las redes viales rurales y
departamentales que conectan los nodos de produccin y los centros de acopio no se encuentran en
adecuadas condiciones: no son pavimentadas sino de trocha y en pocas de lluvia, las rutas suelen ser
inaccesibles por la geografa de la zona. Incluso, el traslado de la carga desde el nodo de produccin al
centro de acopio -que usualmente son distancias cortas puesto que los centros de acopio se encuentran en
el mismo distrito o provincia-, puede tardar y costar ms que el traslado del centro de acopio a una planta
de procesamiento en Lima.
30
(El Comercio, 2015)
54
Para este tipo de reas remotas programas de mejoramiento de carreteras rurales para los corredores
claves, usando Contratos de Recuperacin y Mantenimiento (CREMA), podra ser una opcin a explorar.
Los proyectos CREMA son contratos que combinan componentes de rehabilitacin y mantenimiento
basados en desempeo, y con una alcuota de financiamiento local. Los contratos se enfocan en la
satisfaccin del usuario y el desempeo del contratista para que garantice un nivel mnimo de servicio,
requieren que el contratista desarrolle su propio sistema de control de calidad y promueva contratos lumpsum para reducir el riesgo de sobrecostos.
Fase centro de acopio-puerto
Aparentemente en el Per el nivel de gasto en infraestructura de transporte vial es bajo y an hay una
brecha de inversin de S/.1,861 millones. 31 La limitada inversin ha ocasionado problemas en las
diferentes redes viales. En el caso de la Red Vial Nacional asfaltada, se han evidenciado problemas de
trazado, geometra, resiliencia a eventos climticos, confiabilidad y seguridad; en la Red Vial Nacional no
asfaltada y red vial departamental se requiere un gran esfuerzo para alcanzar niveles razonables de
transitabilidad; y en Red Vial Vecinal o Rural existe muy poca atencin por parte de los organismos
pblicos.32
Las vas de la red primaria de los principales corredores estn en adecuadas condiciones fsicas pero hay
problemas de capacidad de vas, en dos casi opuestas maneras: falta de capacidad, y falta de coordinacin
de capacidad entre red primaria y urbana.
La falta de capacidad se hace evidente en la Carretera Central que no se da abasto para el trfico que la
demanda. No es descabellado afirmar que se encuentra en un mximo grado de saturacin, y es necesario
promover la redundancia con el fortalecimiento de vas alternativas de carreteras o una solucin
multimodal que incentive el uso del ferrocarril hoy da utilizado principalmente para el trfico de carga de
minerales. Situacin similar de congestionamiento se ha identificado en las vas Huancayo-HuancavelicaPisco y Cerro de Pasco-Oyn, las cuales conectan la sierra con la Panamericana. Explorar el diseo de
vas alternas en estas reas de congestin que adems tienen una altsima exposicin y vulnerabilidad a
eventos climticos, huaicos e inundacionespudieran concebirse, asumiendo que el nivel de trfico lo
permite, en el contexto de un programa estratgico de mejora de carreteras/corredores claves en conjunto
con Asociaciones Pblico Privadas y peajes.
La falta de coordinacin entre la capacidad de la red primaria y urbana se hace evidente en la entrada al
puerto de Callao. Las avenidas Manco Capac y Gambetta, principales vas para acceder al puerto, son en
la prctica cuellos de botella viales que no permiten la circulacin adecuada de los camiones (por
ejemplo, tener rutas de trnsito de entrada al puerto y de salida despejadas) y no tienen el suficiente
espacio que requieren los camiones. Para ello, lo ms recomendable en fomentar una descentralizacin
de los servicios aduaneros y secundarios, la introduccin de un rea de ante-puerto con acceso dedicado al
puerto, y el desarrollo de un sistema de gestin de camiones.
5.2.2
Centros de Acopio, Carga y Descarga
Uno de los principales factores que eleva el costo de los productos, es la fase de acopio, especialmente en
aquellos que presentan una estructura productiva ms fragmentada. Este es el caso de la quinua en zonas
donde la asociatividad de los productores es an muy baja, como Ayacucho, e inclusive Puno. En el caso
de la quinua, las cooperativas an no cumplen eficientemente con el control de calidad, certificacin, y
consolidacin de envos exportables, como en el caso del caf y el cacao, lo cual repercute fuertemente en
la competitividad. En muchos casos, los rescatistas acopian producto de distintos niveles de calidad y
condiciones, y consolidan envos que luego son rechazados por los exportadores, o en su defecto, por los
compradores en pas de destino.
31
32
(Apoyo Consultora, 2014)

(Congreso de la Repblica, 2015)
55
Por ello, se propone facilitar la construccin de instalaciones de acopio pblicas, que sirvan para
consolidar envos, controlar la calidad de los productos de tal forma que sean exportables, certificar los
cultivos, y brindar asistencia tcnica a los productores. Estos centros de acopio pueden concentrarse
inicialmente en el fortalecimiento de cadenas logsticas incipientes, como la quinua, y en zonas
atomizadas como Ayacucho. El resultado final ser aumentar la calidad de los productos, facilitar la
formacin de clsteres productivos y la consecucin de economas de alcance, as como fortalecer la
oferta exportable nacional.
La gerencia de tales centros de acopio, contara con programas de apoyo tcnico para mejorar la gerencia
de dichos centros, e inclusive pudiera considerarse introducir contratos de gestin basados en desempeo.
Esto tendra que venir de la mano con asistencia en el manejo y procedimientos de carga y descarga. Del
trabajo realizado, es evidente que la carga y descarga de camiones es relevante para todas las cadenas de
suministros estudiadas, e inclusive es el componente de costos ms grande de la cadena completa de la
quinua y la cebolla amarilla. El tiempo que toma la carga y descarga a veces incluye tambin el tiempo
que los camiones tienen que esperar para cargar bienes, que normalmente no es explcitamente
contabilizado. Las reducciones en la carga y descarga pudieran venir de inversiones en las instalaciones
en s misma, pero tambin en la coordinacin y sincronizacin de las distintas etapas de las cadenas de
suministros para que ninguno de los actores incluyendo los camioneros tengan que invertir mucho
tiempo en esperas improductivas y costosas. Repensar el modelo de centros de acopio, tambin involucra
replantear y reconsiderar la ubicacin de los centros de acopio en relacin con las plantas y los puertos
para minimizar retrasos.
Otra iniciativa a considerar es la estructuracin de un programa de asociativismo entre productores. Con
tantos pequeos productores de algunos de los productos, sin mayor coordinacin entre sus actividades no
son capaces de llegar a una escala de operacin de sus cadenas de suministro donde sea posible obtener
economas de escala. Este tipo de coordinacin que ya se est aplicando en algunos de los pases
competidores, as que sin ms progresos Per perder competitividad. Esta iniciativa podra ser
desarrollada a travs de centros de investigacin dedicados a la asesora/apoyo de los Centros de Acopio.
5.2.3
Servicios de Fro y de Empaquetamiento
Los beneficios obtenidos de las inversiones para preservar la cadena de fro en el transporte martimo y
los puertos en los pases destino, son muy frecuentemente perdidos por los enormes daos que la
mercanca sufre en los mercados domsticos donde se produce. Per no es la excepcin. Muchos de los
problemas vienen por inspecciones agresivas y la falta de coordinacin entre las autoridades a la hora de
las inspecciones. Otros problemas se deben a la ausencia de cadena de fro en algunos de los segmentos
de la cadena, bien sea por falta de instalaciones o, inclusive, por fallas elctricas. Finalmente, pobre
manipulacin y empaquetamiento tambin son elementos que generan recargos logsticos.
En tal sentido, se podra considerar proyectos de asociaciones pblico-privadas de red de silos
refrigerados y unidades mviles con capacidad de frio en conjunto, como un programa que ayude a una
mejor coordinacin y manteamiento de las cadenas de frio.
Para atacar las deficiencias de empaquetamiento podra explorarse al vincular a los actores del proceso a
centros de investigacin equivalente/asesor para centro de acopio, para el diseo de empaquetamiento
efectivo.
Tambin hay que preocuparse por mejorar la confiabilidad del servicio de energa elctrica, para sostener
fiablemente equipos de frio debido que eso es muy problemtico en las zonas rurales, por ejemplo en
Apurimac hubo 45 cortes de luz en el 2014 y las empresas de distribucin no suelen contar con equipos
de emergencia para afrontar fallas. En un caso extremo, plantas generadores independiente pudieran ser
selectivamente colocadas.
56
5.2.4
Trmites, Certificados e Inspecciones
Para agilizar las transacciones en puerto y proteger la cadena de fro es imperativo desarrollar y establecer
protocolos de operacin y coordinacin entre SENASA y SUNAT/ Aduanas que incluye a su Brigada de
Operaciones Especiales (BOE), a fin de evitar duplicidades y demoras. Eso pasa por establecer protocolos
de inspeccin fsica de contendores sobre todo con los perecederos como la uva y la cebolla para reducir
la incidencia de aperturas arbitrarias de contenedores y mejorar la coordinacin entre el Servicio
Nacional de Sanidad Agraria (Senasa) y Aduanas al momento de hacer los procesos inspeccin y
verificacin de la carga.
La ruptura del tratamiento de fro en el caso de la uva impacta fuertemente en los costos debido a que se
debe repetir la operacin logstica, e inclusive se puede incurrir en riesgo de merma o de no pago por
parte del cliente en pas de destino. Ms del 26% de los contenedores de uva que se dirigen a EE.UU., y
ms del 13% de los que se dirigen a China deben pasar por reconocimiento fsico.
Se sugiere continuar fortaleciendo el sistema de Operadores Econmicas Autorizados (OEA), mediante el
cual los agentes de comercio exterior certifican la calidad y seguridad de sus procesos, de tal manera que
se enfatice las prcticas de revisiones y verificaciones de contenedores con prcticas menos invasivas. En
la actualidad, los afiliados al sistema OEA son agentes de aduana, almacenes aduaneros y exportadores,
con unl nmero de exportadores afiliados aumentando gradualmente. Este sistema permite acceder a un
proceso de exportacin ms rpida (como el canal verde en el caso de importaciones), sin necesidad de
incurrir en revisiones engorrosas que repercutan sobre la competitividad de los productos.
Cuando los productos son agrcolas, el exportador debe acudir a Senasa para obtener los documentos
necesarios como el Certificado Fitosanitario, Certificacin fitosanitaria de lugares de produccin,
Certificacin de plantas de tratamiento y/o empaque y Certificacin de tratamiento de fro para productos
de exportacin (para el caso de la uva)33. Asimismo, Senasa debe hacer la inspeccin de las condiciones
del contenedor en el cual se exportar el producto, en la planta o en el depsito temporal (extra-portuarios
o portuarios). Finalmente debe fumigar y cerrar el contenedor para su embarque al mercado de destino.
De otra parte, el despacho aduanero en el caso de exportacin definitiva de ser seleccionado a
Reconocimiento Fsico (canal rojo), requiere que el funcionario aduanero realice una verificacin fsica
de los contenedores, por lo cual exige abrirlo34 y por ello se pierde el proceso de inspeccin que realiz
previamente Senasa por lo cual se debe repetir el proceso, originando un nuevo pago y una duplicacin
en costos.
Al respecto, se sugiere una mejor homologacin de los criterios y procesos de Aduanas y Senasa, de tal
forma que no se dupliquen esfuerzos y no se generen demoras en los plazos y costos evitables en la
exportacin. Esta homologacin se puede realizar en una plataforma integrada como la Ventanilla nica
de Comercio Exterior (VUCE), mediante la cual el exportador podra cumplir con toda la tramitologa y
procedimientos requeridos, sin necesidad de tratar con ms de una contraparte.
5.2.5
Sector Transporte de Carga
El sector de transporte de carga terrestre es dominado por muchos pequeos operadores y unos pocos
grandes transportistas. Para reducir la gran informalidad del sector, los procesos de certificaciones tienen
que hacerse ms asequibles y menos engorrosos. Una opcin es utilizar al sector privado para facilitar la
formacin de consorcios entre los transportistas independientes y que tambin sean agenciadores de
financiamiento tanto para los trmites y entrenamientos, como para la adquisicin de nuevos vehculos.
33
34
(SENASA, 2015)
Para mayor detalle ver el Procedimiento General de Exportacin definitiva (Aduanas)
57
Dos problemticas reportadas por los exportadores, especialmente aquellos que realizan grandes envos,
son: la excesiva fiscalizacin en trminos de estndares de pesos y medidas, y la adulteracin de los
contenedores refrigerados por parte de los transportistas (en el caso de la uva y la cebolla).
En el primer caso, la Ley de Pesos y Medidas, estipula que los camiones portacontenedores de 5 ejes
pueden nicamente transportar hasta 28 toneladas de producto exportable; sin embargo, al momento de
pesar el camin, muchas veces se considera la tara o peso mismo del camin, conllevando a que se
sobreestime la cantidad de producto transportado. En este respecto, gran parte de exportadores de cebolla
reportan haber sido multados en las estaciones de pesaje por exceder el peso mximo permisible de carga,
a pesar de contar con menos de 28 toneladas; las multas, en algunos casos, superan los S/.10 mil y
repercuten fuertemente en los costos del exportador. Como resultado, los exportadores se ven obligados a
utilizar camiones de cama baja para transportar mayor cantidad de productos, a pesar que el flete para este
tipo de camin es ms caro, y las caractersticas no son las adecuadas para el tipo de producto que se
desea movilizar. En ese sentido, es necesario corregir la Ley de Pesos y Medidas de tal manera que se
considere nicamente la cantidad de producto transportado, y no genere incentivos negativos para el
comercio exterior.
En el segundo caso, la solucin va por un tema de fortalecimiento de la fiscalizacin en vas troncales,
especialmente en la Panamericana, por donde se transportan la mayora de productos que requieren
refrigeracin. En ese sentido, en las estaciones de pesaje y monitoreo, es necesario verificar que el gen set
o generador de energa para el contenedor reefer ha permanecido encendido y no ha sido adulterado para
vender la gasolina.
5.2.6
Almacenaje y Procesos Portuarios
La falta de un sistema coordinado de citas entre los operadores portuarios est teniendo un impacto muy
negativo en los tiempos de acceso al puerto de Callao. Es recomendable, casi prioritario, explorar la
incepcin de protocolos de operacin entre terminales y operadores de almacenes portuarios, depsitos
temporales y aduanas para acelerar el flujo de mercanca/contenedores y reducir demoras. Eso tiene que ir
de la mano de la implementacin de inspecciones educadas y preferenciales, y mayor coordinacin de las
inspecciones.
En el caso de Callao, el acceso al puerto es un problema desbordado y como fue mencionado es muy
recomendable fomentar una descentralizacin de los servicios aduaneros y secundarios, la introduccin de
un rea de pre-despacho con acceso dedicado al puerto, y el desarrollo de un sistema de gestin de
camiones, que incluye, entre otras cosas, un sistema integrado de control de citas.
Pero ms all del acceso en si al puerto de Callao, es importantsimo el descongestionamiento del puerto
mismo para lo cual debe promoverse una estrategia de logstica integral en el pas que facilite e incentive
la descentralizacin a puertos regionales. Para esa descentralizacin ser esencial capturar el mercado de
comercio de cada regin que ahora se va a Callao. Matarani, por ejemplo, bien pudiera servir como puerto
a las exportaciones de uva y cebolla. Sin embargo, el trfico en ese puerto no es suficiente como para
hacerse atractivo para lneas navieras con rutas ms directas y/o que atraquen con la frecuencia necesaria
para poder servir las campaas de cebolla amarilla y uva. Es por ello que aunque es ms caro ir a exportar
va Callao, los exportadores pagan ese sobrecosto. Para desarrollar mercado y aumentar rutas, es probable
que necesiten desarrollar una plataforma logstica. La situacin en Paita es similar, ya que las
importaciones tambin son pocas y para incentivarlas tal vez deba considerarse desarrollar centros de
distribucin/logsticos que aumenten las importaciones, reduzcan el costo o sobrecosto de la movilizacin
de contendores vacos y aumente la frecuencia y calidad de las rutas martimas calando en esos puertos
regionales.
58
5.2.7
Seguridad
La inseguridad de las vas de transporte es un problema que deben afrontar en general los usuarios de
servicios de transporte de carga. A nivel nacional, las rutas de penetracin que se encuentran en mal
estado facilitaran los robos debido a que debe transitar muy despacio, mientras que en Lima que
concentra la mayora de los robos de camiones en el Per- los robos ocurren en puntos vulnerables como
las zonas aledaas al puerto del Callao y las zonas a la salida de la ciudad de Lima. En el caso de las
zonas aledaas al puerto del Callao, los delincuentes abordan los camiones mientras estn atracados en las
vas de acceso al puerto. En las afueras de la ciudad la mayora de los robos ocurre con la ayuda de otro
vehculo que cierra el paso al camin para que los delincuentes puedan asaltarlo35.
A esta situacin, se le debe aadir que la polica de carreteras nacionales es escasa solo cubre el 26.3%
de las rutas nacionales- y a pesar que tratan de disminuir los robos, se les dificulta por la carencia de los
equipos necesarios y vehculos para hacer frente a la delincuencia. De hecho, el 40% de las unidades
operativas del parque automotor total de la Polica Nacional del Per se encuentra en mal estado36. Con la
finalidad de evitar los robos y la prdida de la mercadera, las empresas que contratan el servicio, o bien
los mismos transportistas, deben utilizar servicios de resguardo privado, lo que se traduce en incrementos
de costos del servicio de transporte de carga.
En el caso especfico de los exportadores de los productos seleccionados, este problema se hizo evidente mediante entrevistas- en el caso del caf: en primer lugar, para movilizar la produccin de caf desde la
chacra hasta el centro de acopio, dado que no hay ningn tipo de seguridad por la zona se suele contratar
a los ronderos de las zona para que resguarden el camin hasta que llegue al centro de acopio. Luego,
durante el traslado de la carga de los centros de acopio a las plantas procesadoras, hay un parada obligada
en un centro policial llamado Corcona, donde constantemente asaltan los camiones. A esto se le debe
sumar que por ms que los camiones cuenten con GPS, estos no funcionan en algunas zonas debido que
no hay seal y los delincuentes ya han identificado estas zonas para poder llevar a cabo los asaltos, por lo
cual los dueos de la carga transportada se ven obligados a contratar a policas que se encuentran en su
da franco para que sirvan de resguardo armado al camin.
Otras entrevistas, revelaron los problemas de inseguridad en vas cercanas al puerto, especialmente en la
Avenida Manco Cpac y Nstor Gambetta, donde se forman largas colas de camiones, que favorecen la
ocurrencia de un promedio de 20 robos diarios a contenedores37; y cerca al centro aduanero del Sistema de
Inspeccin No Intrusiva (SINI) ubicado en Puerto Nuevo, donde los delincuentes obligan a transportistas
a pagar un cargo extra para poder transitar sin verse perjudicados, y ocasionalmente roban la carga.
El tema de los robos en las vas de acceso al puerto no solo ocasiona la prdida de la mercanca, sino que
tambin elevan el costo logstico puesto que cuando se asalta un camin que lleva un contendor, el
delincuente abre el precinto de este, por lo cual el transportista (o el operador logstico que haya
contratado el exportador) debe regresar el contenedor al depsito temporal y realizar la operacin
aduanera de nuevo, lo cual implica la duplicacin del costo logstico. Por ello, es necesario fortalecer los
sistemas de seguridad en las vas crticas detectadas, en este caso, la Carretera Central y las vas de acceso
al terminal portuario del Callao. Esto parte desde una contratacin de mayor cantidad de policas de ruta,
hasta la instalacin de GPS y cmaras de seguridad en la Av. Manco Cpac y las zonas aledaas al SINI.
5.2.8
Iniciativas Transversales
Las asociaciones de productores e instituciones como los observatorios logsticos pueden jugar un papel
importante en la gestin de la cadena de suministros y lograr una mejor coordinacin entre los agentes y
operadores involucrados.
35
MTC (2007). El transporte de carga en el Per.

MTC (2007). El transporte de carga en el Per.
37
(Correo, 2013)
36
59
El desarrollo de un Observatorio de la Logstica en Per sera valioso para mejorar la planificacin y el

monitoreo de las cadenas de suministro y los corredores de comercio y transporte, siendo el monitoreo y
la evaluacin de los avances en la mejora de las cadenas de suministro una de las funciones bsicas de un
Observatorio Nacional de Logstica.
Hay al menos dos guas como crear un Observatorio, y algunos ejemplos exitosos de Amrica Latina
(Chile y Uruguay) y Espaa que pueden servir como modelos de mejores prcticas. Ellos siguen una
estructura comn, con la generacin y difusin de indicadores bsicos de comercio y logstica,
indicadores de transporte. Los observatorios generalmente tambin incluyen un componente de asistencia
tcnica para orientar a los transportistas y operadores logsticos sobre cmo recoger y difundir sus propios
datos como contribucin a la base de datos del Observatorio. Los mejores observatorios proporcionan
estos indicadores a nivel nacional y del corredor, y un anlisis y una descripcin de los sectores del
transporte y la logstica, no solamente de datos.
60
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62
7 ANEXOS A PARTE 1
7.1.1
Anexo 1: Costos logsticos agregados por producto
Produccion
Logistica
Tratamiento
Transporte
Carga y descarga
Nodo Puerto
Permisos y Certificaciones Obligatorias
Financieros
Mermas
Seguridad
Total
Produccion
Logistica
Tratamiento
Transporte
Carga y descarga
Nodo Puerto
Permisos y Certificaciones Obligatorias
Financieros
Mermas
Seguridad
Total
Produccion
Logistica
Tratamiento
Transporte
Carga y descarga
Nodo Puerto
Obligatorias(*)
Financieros
Mermas
Seguridad
Costos
($/kg)
Quinua
Uva
1.25
0.82
0.78
0.40
0.06
0.17
0.26
0.02
0.16
0.03
0.04
0.03
0.04
0.05
0.04
0.01
0.14
0.08
0.03
0.02
2.03
1.22
Cacao
2.03
0.70
0.10
0.23
0.07
0.01
0.03
0.03
0.14
0.09
2.74
Caf
2.10
0.56
0.06
0.12
0.05
0.02
0.02
0.05
0.11
0.14
2.67
Cebolla Amarilla
0.25
0.25
0.04
0.02
0.08
0.01
0.04
0.02
0.02
0.03
0.50
Cacao
74.2
25.8
3.5
8.3
2.7
0.5
1.1
1.0
5.2
3.4
100.0
Costos
(porcentaje sobre costo total)
Caf
Quinua
Uva
Cebolla Amarilla
78.8
61.6
67.2
50.2
21.2
38.4
32.8
49.8
2.4
2.7
13.7
7.5
4.3
13.0
1.9
3.3
2.0
7.9
2.3
16.1
0.7
2.1
2.6
1.3
0.8
2.0
3.9
7.4
1.8
2.0
0.4
3.1
4.1
7.1
6.2
4.9
5.1
1.6
1.9
6.2
100.0
100.0
100.0
100.0
Cacao
62.9
21.8
3.0
7.0
2.3
0.4
Costos
(porcentaje sobre precio FOB en 2014)
Caf
Quinua
Uva
Cebolla Amarilla
52.2
23.2
34.0
41.7
14.0
14.5
16.6
41.3
1.6
1.0
6.9
6.3
2.9
4.9
0.9
2.7
1.3
3.0
1.2
13.3
0.5
0.8
1.3
1.1
1.0
0.5
0.7
2.0
6.2
0.9
1.2
0.8
0.2
2.6
4.4
2.7
2.7
3.1
4.1
2.9
3.4
0.6
1.0
5.1
Total
84.74
66.16
37.68
50.64
83.00
Fuente: (Banco Mundial, 2015) - Nota: (*) Incluye Certificado de Origen que aunque voluntario, es un trmite
casi indispensable para poder competir
63
7.1.2
Anexo 2: Costos logsticos por corredor-producto
Distancias
(km)
SatipoCallao
431.3
Cacao
TocacheCallao
1,012.8
TocachePaita
536.3
Cusco
Callao
1,087.0
Caf
SatipoCallao
431.3
TocachePaita
536.3
Costos
($/kg)
Quinua
Ayacucho- JaujaCallao
Callao
670.0
335.5
Cacao
Caf
Quinua
Satipo- Tocache- TocacheCusco
SatipoTocache- Ayacucho- JaujaCallao
Callao
Paita
Callao
Callao
Paita
Callao
Callao
Produccion
2.0
2.1
2.1
2.0
2.2
2.1
1.1
1.3
Logistica
1.1
0.4
0.6
0.6
0.7
0.4
0.7
0.8
Tratamiento
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.0
0.1
Transporte
0.5
0.1
0.1
0.1
0.2
0.1
0.2
0.3
Carga y descarga
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.0
0.1
0.2
Nodo Puerto
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.1
Permisos y Certificaciones(*)
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
Financieros
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.1
0.0
Mermas
0.1
0.1
0.3
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
Seguridad
0.2
0.0
0.0
0.1
0.2
0.0
0.0
0.0
Total
3.1
2.5
2.7
2.6
0.5
2.5
1.8
2.1
Nota: (*) Incluye Certificado de Origen que aunque voluntario, es un trmite casi indispensable para poder competir
64
PunoCallao
1,317.8
Uva
IcaPiuraCallao
Paita
390.9
128.2
Cebolla
Amarilla
ArequipaCallao
1,188.1
PunoCallao
1.3
0.9
0.0
0.3
0.2
0.0
0.0
0.1
0.3
0.0
2.2
Uva
IcaPiuraCallao
Paita
0.7
1.0
0.3
0.5
0.1
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
1.0
1.4
Cebolla
Amarilla
ArequipaCallao
0.3
0.2
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
Costos
(porcentaje sobre costo total)
SatipoCallao
65.1
34.9
2.8
16.2
2.9
0.4
Cacao
Tocache
-Callao
82.1
17.9
4.0
5.0
2.6
0.4
Tocache
-Paita
77.3
22.7
3.8
2.4
2.5
0.7
Cusco
Callao
78.4
21.6
2.1
4.6
2.0
0.8
Caf
SatipoCallao
75.8
24.2
2.0
5.8
2.0
0.7
Tocache
-Paita
82.8
17.2
3.1
2.4
2.0
0.6
Quinua
Ayacucho Jauja-Callao
Callao
63.3
63.2
36.7
36.8
2.5
4.2
13.3
14.0
6.5
8.4
3.1
2.6
PunoCallao
58.5
41.5
2.0
11.6
8.6
0.9
Uva
IcaPiuraCallao Paita
66.2
67.9
33.8
32.1
14.0
13.4
2.2
1.6
2.4
2.2
3.0
2.2
1.9
1.1
3.2
1.4
100.0
1.8
2.3
12.5
1.8
100.0
4.7
0.5
4.9
2.2
100.0
PunoCallao
24.0
17.0
0.8
4.8
3.5
0.4
Uva
IcaPiuraCallao Paita
27.9
40.2
14.2
19.0
5.9
7.9
0.9
1.0
1.0
1.3
1.3
1.3
Produccion
Logistica
Tratamiento
Transporte
Carga y descarga
Nodo Puerto
(*)
1.1
1.1
1.2
0.7
0.8
0.9
2.2
Financieros
0.7
1.2
1.2
1.1
1.1
3.2
2.8
Mermas
2.8
2.9
10.2
5.3
3.5
3.4
4.9
Seguridad
7.9
0.7
0.6
5.0
8.2
1.6
1.4
Total
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
Nota: (*) Incluye Certificado de Origen que aunque voluntario, es un trmite casi indispensable para poder competir
Costos
(porcentaje sobre precio FOB in 2014)
Produccion
Logistica
Tratamiento
Transporte
Carga y descarga
Nodo Puerto
Permisos y
Certificaciones(*)
Financieros
Mermas
Seguridad
SatipoCallao
61.5
32.9
2.7
15.3
2.8
0.3
Cacao
Tocache
-Callao
63.6
13.9
3.1
3.8
2.0
0.3
Tocache
-Paita
63.6
18.6
3.1
2.0
2.0
0.6
Cusco
Callao
50.3
13.8
1.4
2.9
1.3
0.5
Caf
SatipoCallao
54.5
17.4
1.4
4.2
1.5
0.5
Tocache
-Paita
51.7
10.8
1.9
1.5
1.2
0.4
Quinua
Ayacucho Jauja-Callao
Callao
21.0
24.6
12.2
14.3
0.8
1.6
4.4
5.4
2.2
3.3
1.0
1.0
3.3
0.4
7.1
1.8
100.0
1.1
0.8
1.0
0.4
0.6
0.6
0.7
0.7
0.7
2.0
2.0
0.6
1.0
1.0
0.7
0.8
2.0
0.9
0.4
0.9
0.2
0.3
2.7
2.2
8.4
3.4
2.5
2.1
1.6
1.2
5.1
2.0
4.2
7.5
0.5
0.5
3.2
5.9
1.0
0.5
0.6
0.7
0.9
1.0
Total
94.5
77.5
82.3
64.1
71.9
62.5
33.2
38.9
41.1
42.1
59.2
Fuente: (Banco Mundial, 2015) - Nota: (*) Incluye Certificado de Origen que aunque voluntario, es un trmite casi indispensable para poder competir
65
Cebolla
Amarilla
Arequipa
-Callao
50.2
49.8
7.5
3.3
16.1
1.3
7.4
3.1
4.9
6.2
100.0
Cebolla
Amarilla
Arequipa
-Callao
41.7
41.3
6.3
2.7
13.3
1.1
6.2
2.6
4.1
5.1
83.0
7.1.3
Anexo 3: Tiempos logsticos por producto

Tiempos Logsticos
(dias)
Tratamiento
Tratamiento Total
Transporte
Cacao
13
5
3
21
1
0
0
1
0
0
0
Acopio
Almacenamiento y tratamiento
Poscosecha
Procesamiento en planta
Transporte - Fase II
Transporte - Fase III
Transporte- Fase I
Transporte
Carga y descarga
Centro de acopio a planta

Chacra a centro de acopio
Planta a terminal
Total Carga y Descarga
Carga y descarga Total
Logstica de puerto 3/
Nodo Puerto
Nodo Puerto Total
* Certificados Obligatorios Bsicos (*)
* Certificados Voluntarios (**)
PyC - Tiempo Eficiente
PyC - Tiempo Maximo
Caf
12
4
3
19
0
1
0
1
1
0
1
Quinua
46
1
4
50
1
0
0
1
0
0
0
Uva
63
5
68
Cebolla
Amarilla
15
1
16
0
0
0
1
0
1
1
4
4
2
3
3
1
1
1
7
4
4
1
4
4
3
57
57
60
11
46
46
57
10
30
30
40
4
2
4
6
4
2
4
6
Tiempos totales
Solo con certificados obligatorios

29
35
63
82
24
Con certificaciones voluntarias de manera eficiente

84
70
84
82
24
Con certificaciones voluntarias, tiempo mximo

86
81
93
84
26
Fuente: (Banco Mundial, 2015) - Nota: (*) Certificados obligatorios incluye permisos fitosanitarios,
declaracin aduanera de mercancas, de refrigeracin - (**) Certificados voluntarios incluye certificados
orgnicos, de origen, comercio justo, entre otros
66
7.1.4
Anexo 4: Tiempos logsticos por corredor-producto

Tiempos
(das)
SatipoCallao
Cacao
TocacheCallao
TocachePaita
Cusco
Callao
TocachePaita
17.8
9.4
22.1
14.8
22.1
14.8
20.2
13.0
17.9
9.9
17.5
12.3
109.1
104.7
15.1
10.9
27.0
21.7
10.0
-
125.0
-
15.5
-
5.0
120.0
15.0
Poscosecha
Procesamiento en planta
5.5
4.4
4.4
4.8
5.6
2.1
0.8
0.6
1.7
5.0
5.0
0.5
2.9
2.9
2.9
2.4
2.4
3.1
3.6
3.6
3.6
0.7
1.8
1.1
1.5
0.6
0.9
0.6
0.8
1.7
0.5
0.1
1.0
Transporte - Fase II
0.5
1.5
0.4
0.3
0.5
0.1
0.2
0.4
1.2
Transporte - Fase III
0.1
0.1
0.6
1.2
0.1
0.6
0.3
0.3
0.3
0.2
0.1
0.9
Transporte- Fase I
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.2
0.1
0.1
0.1
0.3
0.1
0.1
1.3
0.9
0.9
2.0
2.0
1.0
1.1
0.4
0.7
0.5
13.0
0.5
Centro de acopio a planta
0.8
0.3
0.3
1.1
1.1
0.5
0.9
0.1
0.4
Chacra a centro de acopio
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.1
0.2
0.1
0.2
Planta a terminal
Carga y Descarga Reportado
Agreagado
0.3
0.3
0.3
0.8
0.8
0.3
0.1
0.1
0.5
13.0
0.5
Nodo Puerto
3.5
3.4
4.4
2.3
2.3
5.1
1.5
1.5
1.5
3.5
4.0
3.5
Logstica de puerto 3/
TOTAL Tiempos excluyendo
3.5
3.4
4.4
2.3
2.3
5.1
1.5
1.5
1.5
3.5
4.0
3.5
23.3
28.1
28.5
26.0
22.8
24.4
112.2
17.8
30.8
14.5
142.1
20.6
Tratamiento
Acopio
Almacenamiento y tratamiento
Transporte
Carga y descarga
67
Quinua
Ayacucho- JaujaCallao
Callao
PunoCallao
Uva
IcaPiuraCallao
Paita
Cebolla
Amarilla
ArequipaCallao
Caf
SatipoCallao
1. Cert.Obligatorios (Lineales)
1.a DAM y visto bueno del
conocimiento de embarque
3.0
2.3
3.0
13.3
13.3
5.0
10.0
9.0
10.0
3.5
3.5
3.5
1.0
1.0
1.0
4.4
4.4
1.0
1.0
0.0
1.0
1.0
1.0
1.0
1.b Certificado fitosanitario

1.c Certificacin de
refrigeracin de Senasa
2.0
1.3
2.0
8.9
8.9
4.0
9.0
9.0
9.0
1.3
1.3
1.3
1.3
1.3
1.3
1.d Permiso Transfronterizo

TOTAL Tiempos incluyendo Permisos
y Certificaciones Obligatorios
26.3
30.3
31.5
39.3
36.1
29.4
122.2
26.8
40.8
18.0
145.6
24.1
2. Cert.Voluntarios (Paralelos)
51.2
60.0
60.0
51.2
51.2
35.5
30.0
30.0
30.0
2.0
2.0
2.0
2.a Certificado de origen
3.0
2.0
4.0
2.6
2.6
2.0
3.0
3.0
3.0
2.0
2.0
2.0
2.b Comercio justo
51.2
60.0
60.0
51.2
51.2
35.5
2.c Certificado orgnico
31.0
8.0
8.0
31.0
31.0
4.3
15.0
15.0
15.0
30.0
30.0
30.0
3.0
3.0
3.0
77.5
90.3
91.5
90.5
87.3
64.9
152.2
56.8
70.8
21.5
149.1
27.6
80.5
92.6
94.5
103.8
100.6
69.9
162.2
65.9
80.8
23.5
151.1
29.6
2.d Prueba Microbiolgica

2.e Sanidad Alimentaria
y Certificaciones Voluntarios
(efficiente)
y Certificaciones Voluntarios
(maximo)
68
7.1.5
Cacao
Caf
Quinua
Uva
Cebolla
Amarilla
Anexo 5: Tabla integrada corredor-producto
Costos ($/km)
logsticos
(incluye
Produccin obligatorios)
1.99
1.06
Tiempos Totales (das)

prod+log+
prod+log+
prod+log+
certificados certificados certificados
obligatorios eficiente
- mximos
26.32
77.52
80.52
Satipo-Callao
distancia
(km)
431.30
totales
3.05
Tocache-Callao
1,012.80
2.50
2.05
0.45
30.34
90.34
92.59
Tocache-Paita
536.30
2.66
2.05
0.60
31.48
91.48
94.48
Cusco Callao
1,087.00
2.58
2.03
0.56
39.32
90.52
103.82
Satipo-Callao
431.30
2.90
2.20
0.70
36.07
87.27
100.57
Tocache-Paita
AyacuchoCallao
536.30
2.52
2.08
0.43
29.42
64.92
69.92
670.00
1.79
1.13
0.66
122.22
152.22
162.22
Jauja-Callao
335.50
2.09
1.32
0.77
26.83
56.83
65.88
Puno-Callao
1,317.80
2.21
1.29
0.92
40.78
70.78
80.78
Ica-Callao
390.90
1.01
0.67
0.34
18.05
21.55
23.55
Piura-Paita
ArequipaCallao
128.20
1.42
0.96
0.46
145.64
149.14
151.14
1,188.10
0.50
0.25
0.25
24.13
27.63
29.63
69

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Anlisis Integral

Anlisis Integral de Logstica en Per

Vice Presidente: Jorge Familiar Calderon

Anlisis Integral de Logstica en Per

Logstica del Per en el Contexto Internacional ......................................................................... 7

Logstica de Productos Agrcolas .............................................................................................. 11

Estructura de Costos Logsticos ........................................................................................ 14

Tiempos y Costos Financieros .......................................................................................... 17

Comparaciones con competidores internacionales............................................................ 19

Logstica de Corredores Agrcolas ............................................................................................ 23

Estructura de Costos Logsticos por Corredor .................................................................. 23

Componentes ms Importantes de los Costos Logsticos.......................................... 15

Elementos Variables de los Costos Logsticos .......................................................... 27

Tiempos y Costos Financieros .......................................................................................... 31

Transporte de Carga Terrestre ........................................................................................... 34

Referencia rpida de la Logstica por Producto ........................................................................ 37

Conclusiones y Lineamientos Estratgicos ............................................................................... 52

Lineamientos Estratgicos Emergentes ............................................................................. 54

Infraestructura Vial ................................................................................................... 54

Centros de Acopio, Carga y Descarga....................................................................... 55

Servicios de Fro y de Empaquetamiento .................................................................. 56

Trmites, Certificados e Inspecciones ....................................................................... 57

Sector Transporte de Carga ....................................................................................... 57

Almacenaje y Procesos Portuarios ............................................................................ 58

Iniciativas Transversales ........................................................................................... 59

Anexos a Parte 1........................................................................................................................ 63

Anexo 1: Costos logsticos agregados por producto ................................................. 63

Anexo 2: Costos logsticos por corredor-producto.................................................... 64

Anexo 3: Tiempos logsticos por producto ............................................................... 66

Anexo 4: Tiempos logsticos por corredor-producto................................................. 67

Anexo 5: Tabla integrada corredor-producto ............................................................ 69

Anlisis Integral de Logstica en Per

La metodologa as como los cuestionarios aplicados se presentan en la nota metodolgica Methodology to

Anlisis Integral de Logstica en Per

1 LOGSTICA DEL PER EN EL CONTEXTO INTERNACIONAL

Figura 1: Costos logsticos como porcentaje del PBI (2013)

Fuente: (Semana Econmica, 2014)

(Banco Mundial, 2011)

Corea del Sur

Fuente: (Banco Mundial, 2014)

En cuando a las tendencias, Per ha presentado un retroceso de doce posiciones en la clasificacin

Tabla 3: Indicadores de comercio

(Banco Mundial, 2002)

(Guerra-Garca, 2012), (Banco Mundial, 2002)

2 LOGSTICA DE PRODUCTOS AGRCOLAS

Figura 2: Esquema de la cadena de suministro

Fuente: (Banco Mundial, 2015)

Los 5 productos seleccionados se pueden agrupar de acuerdo con la estructura de mercado de su

(FAO - ALADI, 2014)

(El Comercio, 2014)

(Schwartz, Guasch, Wilmsmeier, & Stokenberga, 2009)

2.2 ESTRUCTURA DE COSTOS LOGSTICOS

Tabla 4: Estructura de Costos

La rentabilidad de la produccin para exportacin de los productos agrcolas depende de la

Valor producto estimado como el costo total del producto

Tabla 5: Costos en Funcin del Precio FOB

Componentes ms Importantes de los Costos Logsticos

Tambin influye en los altos costos de transporte, la alta fragmentacin e informalidad de la

2.3 TIEMPOS Y COSTOS FINANCIEROS

Tabla 9: Tiempo de trmites por producto y certificado