TRANSMISIN AUTOMTICA

Una transmisin

automtica o

"cambio

automtico"

es

una caja

de

cambios de automviles u otro tipo de vehculos que puede encargarse por s misma de cambiar la relacin de cambio automticamente a medida que el vehculo se mueve, liberando as al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero ms grandes tambin se usan en las locomotoras disel y mquinas de obras pblicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando hidrulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados tambin engranajes planetarios

Transmisiones automticas hidrulicas

El

tipo

predominante

de

transmisin

automtica

es

la

que

funciona hidrulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes planetariospara proporcionar una multiplicacin del par. El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidrulico) y una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecnica del mismo, alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecnico.

Cambio automtico seccionado La bomba de Aceite La transmisin automtica tiene muchos componentes, pero el ms importante es la bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a travs de la transmisin para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba est ubicada en el convertidor de par ya que esta dentro del mismo. Funcionamiento El conjunto de un cambio automtico consta de 4 componentes mecnicos principales: 1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehculo reduce las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma proporcin par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehculo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.

Convertidor de par seccionado

2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos mltiples accionados por presin hidrulica. 3. El conjunto o "caja" de vlvulas hidrulicas que seleccionan los diferentes frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades. 4. La bomba hidrulica que suministra la presin para accionar los frenos y embragues, as como para el convertidor. Cmo se determinan los puntos de cambio? El momento de decisin para saber cundo se pasa de una velocidad a otra depende de 2 parmetros: a) La posicin del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al vehculo (cuesta arriba, llano, descenso, nmero de pasajeros o de carga). b) La velocidad del vehculo. Esto permitir a la transmisin cambiar a relaciones ms largas ms tarde y a mayor rgimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano. Antiguamente, el control de los frenos y embragues se haca de modo exclusivamente hidrulico, mediante una serie de vlvulas hidrulicas reguladas mecnicamente desde el pedal acelerador para el parmetro de carga por un lado, y de modo centrfugo (salida de la transmisin) para el parmetro de la velocidad del vehculo. Desde hace ya aos, estas seales se detectan elctricamente y se procesan electrnicamente, encargndose un calculador o unidad electrnica de mando del cambio (TCM) de activar las vlvulas de mando, que ahora son electrohidrulicas. En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya presin hidrulica se sigue disponiendo de las posiciones bsicas mecnicas que se describen a continuacin, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicacin, la 4. o 3. segn el nmero de marchas.

Palanca de cambios de un cambio automtico

Qu significa cada una de las posiciones de la palanca? La mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar

mecnicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mnimo comprenden el siguiente orden: 1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisin de fuerza, y adems bloquea el eje de salida de la transmisin mecnicamente. 2) "R" (Reverse) para marcha atrs. 3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisin de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual. 4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o ms segn el fabricante. Adems de estas 4 posiciones, es muy frecuente: 5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posicin "D" pero con cambios ms rpidos, bruscos y a unas revoluciones mayores. 6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas ms largas, slo primera y segunda, en caso de fuertes pendientes, adems permite retener al bajar las

mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como mximo la desmultiplicacin mayor. Cabe destacar que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente mencionado "L3", "L2" y "L1"; respectivamente. 7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posicin "D" en la cual los movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay adems posibilidad de retencin en los descensos (ver figura). 8) "W" (Winter) No es muy comn y menos como posicin. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posicin "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre. Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque slo es posible en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehculos recientes sacar la llave del contacto si no est la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado. En los Estados Unidos la mayora de los vehculos vendidos desde los aos 1950 equipan un cambio automtico, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del resto del mundo. Las transmisiones automticas, especialmente las ms antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeos, estas penalizaciones son insalvables. En los ltimos aos, las transmisiones automticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general ms eficientes siempre que el vehculo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con el par ptimo por un conductor experimentado. Esta situacin puede invertirse definitivamente con la introduccin de transmisiones variables continuas o inclusive los cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen, el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford (vase ms abajo).

Sin embargo, algunas mquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades de motor fijas usan slo un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicacin variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos tpicos son las carretillas elevadoras y algunos cortacspedes modernos.

Engranaje epicicloidal En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio automticas, las cuales permiten una marcha ms suave y una mayor seguridad, al dejar que los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros. Transmisiones variables continuas[editar editar fuente] Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables continuas. Estos diseos pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmisin (denominados genricamente CVT = Continuously Variable Transmission) existen desde hace dcadas, es ahora cuando estn alcanzando la viabilidad comercial. Este tipo de transmisin deriva de la transmisin de friccin de las primeras dcadas del siglo XX. El desarrollo reciente se origin en un diseo de NSK en la dcada de 1980. Posteriormente se aadi Nissan, que junto a NSK y una importante compaa de lubricantes japonesa lograron resultados

satisfactorios. Se la denomina tambin transmisin toroidal.

Convertidor de par

El Convertidor de par o Torque, es un acoplamiento fluido ms un estator. Al igual que el acoplamiento fluido, el convertidor de torque transmite la potencia necesaria para mover la mquina, acoplando el motor a la transmisin. A diferencia del acoplamiento fluido, el Convertidor de Torque puede tambin multiplicar el torque desde el motor, lo que incrementa el torque a la transmisin. El convertidor de Torque utiliza un Estator que redirige el fluido de regreso a la Impelente en la direccin de giro. La Fuerza del aceite desde el Estator incrementa la cantidad de torque transferido desde la Impelente a la Turbina y hace que el Torque se multiplique.

FUNCIN DEL CONVERTIDOR DE PAR

La principal funcin del Convertidor de PAR es multiplicar el par del motor, es decir, la potencia suministrada desde el volante del motor es administrada en

el convertidor, en donde se reduce la velocidad angular para incrementar el torque.

Cuando el embrague hidrulico del automvil se pone en movimiento, o es acelerado bajo una carga pesada, el motor acciona al impulsor es decir se imprime energa al lquido situado entre los labes, con lo que al girar, el lquido se pone en movimiento este se compone de dos partes:

Movimiento giratorio.- Que gira en direccin del impulsor. Movimiento vertical.- Lleva al liquido de uno a otro miembro del embrague, como consecuencia del accin de bombeo provocada por la fuerza centrfuga del impulsor giratorio.

La combinacin del movimiento giratorio con el vertical establece un desplazamiento continuo del aceite que sigue la trayectoria de un espiral giratorio

La relacin de velocidades.- la accin de la fuerza impulsora del liquido sobre la turbina puede explicar se un punto de vista algo ms tcnico. Para ello se hace necesario definir otro trmino muy utilizado al tratar de embrague yconvertidores.

La relacin o cociente de velocidades, es el nmero de vueltas que da la turbina por cada vuelta que da el impulsor. Es tambin una medida del rendimiento del embrague o convertidor y se expresa en porcentajes. por ejemplo, si el impulsor gira a 100rpm y la turbina a 900rpm, la relacin de velocidades es 90%. Se puede expresar de la siguiente manera:

Relacin de velocidad = rpm de la turbina/ rpm del impulsor

Tipo del convertidor par Son varios los tipos de convertidores DC-DC existentes. Normalmente se clasifican en tres grupos: los que disminuyen la tensin a su salida (convertidor reductor), los que aumentan la tensin a su salida (convertidor elevador) y los que son capaces de realizar ambas funciones. Reductores Convertidor Buck Elevadores Convertidor Boost Reductores-Elevadores Convertidor Buck-Boost Convertidor Flyback Convertidor Cuk

Caja power shift

Volvo acaba de lanzar al mercado su primera caja de cambios de doble embrague, destinada a competir con las DSG de Volkswagen o las SST de Mitsubishi. Se denomina Powershift, tiene 6 marchas y en un principio slo est disponible para los Volvo C30, S40 y V50 equipados con el motor turbodisel 2.0D de 136 CV. Desarrollada en asociacin con el fabricante de transmisiones Getrag y con Ford, promete cambios de marcha rpidos y un consumo de combustible hasta un 8% menor que el de una caja automtica convencional como la Geartronic, tambin de Volvo.

Su funcionamiento es muy sencillo: cuando el seleccionamos primera, el segundo embrague preselecciona segunda, una vez nos movemos a segunda, el primer embrague preselecciona tercera, y as con todas las relaciones. La mayor ventaja es la rapidez: los saltos entre marchas son casi inexistentes. Al estar fabricada en materiales ligeros y no tener un slo pesado embrague, el consumo de combustible es reducido. El par mximo que puede llegar a soportar la caja de cambios Powershift es de 450 Nm, lo que nos hace pensar en una posible asociacin con el interesante motor D5 de 185 CV.

El hecho de que la caja Powershift slo est disponible con tales modelos y motorizaciones se debe a razones de mercado, son los ms vendidos. El consumo medio con la caja de doble embrague es de 5.9 l/100 km para el Volvo C30 y 6 l/100 km para Volvo S40 y V50. El sobreprecio de la opcin Powershift es de 1.929 para los Volvo a la venta en Espaa. Tal y como hizo Volkswagen con su eficaz DSG, es ms que posible que este novedoso sistema se vaya extendiendo a ms modelos de la gama Volvo.

TRANSMISIONES POWERSHIFT Y DE CONTRAEJE

En una transmisin manual, la potencia es transferida a travs de los engranajes a los ejes deslizando los engranajes directamente para acoplar una marcha o usando un collar para acoplar los engranajes impulsores a los ejes. Combinaciones de palancas, ejes y/o cables controlan las horquillas que realizan estos cambios, puesto que mueven fsicamente los engranajes o los collares. En la mayora de casos, un embrague se utiliza para interrumpir el flujo de potencia durante un cambio de marcha.

La transmisin power shift es un tren de engranajes que puede seleccionar los cambio sin la interrupcin del flujo de potencia. En vez de un movimiento (deslizamiento) fsico del engranaje o collar, los embragues se activan hidrulicamente controlando el flujo de potencia. En una transmisin power shift, los engranajes estn constantemente acoplados. La principal ventaja de una transmisin power shift es una respuesta ms rpida al realizar el cambio de una marcha a otra. Esto permite un cambio rpido de velocidades cuando es necesario. Estas transmisiones pueden realizar los cambios bajo carga sin prdida de productividad.

Embragues Hidrulicos

Un embrague hidrulico consiste en un paquete del embrague (discos y platos) y un pistn del embrague. El embrague es acoplado cuando el aceite presurizado empuja el pistn del

embrague contra los discos y los platos. Cuando los discos y los platos se juntan, la friccin permite el flujo de potencia a travs de ellos. Los discos estn conectados con un componente. Los platos estn conectadas con otro. La energa se transmite de uno de los componentes, a travs del paquete del embrague, al otro componente.

La transmisin power shift usa la presin interna del aceite para acoplar los embragues hidrulicos. Cuando el operador selecciona una marcha, el aceite hidrulico acopla los embragues que transmiten la energa a los engranajes seleccionados. Cada combinacin de embragues da lugar a una diversa variedad de relaciones de transmisin y con ello a una variedad de velocidades. Cuando un embrague no es necesario, el flujo del aceite cesa y se libera el embrague. La fuerza del resorte mueve el pistn del embrague lejos desde los discos y los platos permitiendo que el componente gire libremente. La potencia atraviesa que el embrague se interrumpe.

Tren de Engranajes:

La transmisin transfiere la potencia del motor a travs de un tren de engranajes a las ruedas. Los tipos ms comunes de tren de engranajes de la transmisin power shift son: Transmisin de contraeje, y Transmisin planetaria

Transmisin de Contra eje

Un tipo de transmisin utilizada en las mquinas Caterpillar es la servo transmisin de contraeje. A continuacin se describe los componentes fundamentales de la servo transmisin de contraeje, su funcionamiento (incluyendo el flujo de potencia) y los procedimientos de prueba de desempeo y localizacin de averas. Las servo transmisiones de contraeje se diferencian de las planetarias en que

utilizan engranajes rectos de engranaje constante. La transmisin no tiene collares deslizantes. Los cambios de velocidad y direccin se obtienen enganchando hidrulicamente varios conjuntos de embrague.

Componentes

Los embragues se enganchan hidrulicamente y se desenganchan por la fuerza de resortes. Los embragues se enganchan de manera que proporcionen la apropiada reduccin de velocidad y direccin al eje de salida de la transmisin.

Pistn de Embrague El pistn del embrague tiene un sello interior y exterior. Cuando los discos han gastado la mitad de la profundidad del canal de aceite, el pistn del embrague llega lo suficientemente lejos como para mover de su lugar (reventar) el sello exterior. Esto evita que los discos y platos jams funcionen metal contra metal. La presin del embrague direccional o de velocidad llena la cavidad detrs del pistn de embrague y mueve el pistn hacia la izquierda contra el resorte del pistn y engancha los discos y platos del embrague

Disco y Platos de Embrague Los platos del embrague estn montados dentro de la caja del embrague. Las estras en el dimetro interior de los platos estn engranadas con las estras en la caja del embrague. Los platos y la caja giran juntos. Los discos del embrague estn superpuestos entre los platos del embrague. Los dientes interiores de los discos se engranan con los dientes exteriores de la maza. Los discos del embrague tienen un material de friccin adherido a su superficie de manera que no haya un contacto de metal a metal entre los discos y platos de embrague.

Maza o Cubo Es el componente en el conjunto de embrague al que el engranaje est empalmado en estras. Cuando el pistn del embrague se engancha, la fuerza de los platos y discos de embrague se

transfiere al engranaje a travs de la maza.

Ejes Los ejes sostienen los engranajes dentro de la transmisin. El nmero de ejes y engranajes est determinado por el modelo de la transmisin y de la mquina.

Pasajes de Aceite Cada uno de los ejes de la transmisin tiene tres pasajes de aceite internos. Un pasaje es para que pase el aceite para la lubricacin y el enfriamiento de los embragues, los cojinetes y los engranajes. Los otros dos pasajes son para que pase el aceite bajo presin para el enganche de los embragues en cada eje.

Caja de transferencia La misin de la caja de transferencia, en vehculos doble traccin, es la de permitir conectar y/o desconectar la propulsin o las ruedas delanteras, como as tambin la de proveer dos velocidades auxiliares, una alta (1,00:1) y otra baja (2,46:1). Est acoplada en la parte posterior de la caja de velocidades y se ubico sobre el segundo travesao del bastidor, al que se apoya mediante un soporte de goma.

Sus engranajes, son conectados por accin de las dos palancas ubicadas en el piso del vehculo. La palanca de traccin delantera, mas larga y a la izquierda, sirve para conectar y/o desconectar dicho traccin. La palanca de velocidad auxiliar, ms corta y o la derecha, sirve para lograr los cambios de marcha alta o baja. Las instrucciones sobre las distintas posiciones de las palancas, se encuentran en una calcomana pegada en la parte interior de la tapa de la guantera En trminos generales, con la palanca de traccin delantera conectada y la velocidad auxiliar en alta, se obtiene una desmultiplicacin apropiada para marchar por terrenos dificultosos. Cuando aparte de ello se requiere una fuerza de traccin mayor, a velocidad reducida, especial para trabajos industriales o agrcolas, se colocar la palanca de velocidad auxiliar en baja. Definiendo, la traccin en las cuatro ruedas slo se emplear cuando sea necesaria una mayor traccin, que aquella que puede brindar la primera velocidad de la cola de velocidades comn. Evitar en la posible el uso de la traccin delantera sobre pavimentos duros o en carretera, pues se producir un rpido desgaste de los neumticos delanteros y los cambios de velocidades se harn difciles. Actualmente, todos nuestros vehculos doble traccin, salen de fbrica sin el freno de mono acoplado en la parte posterior de la caja de transferencia, pero durante un tiempo, slo la "Estanciera" tena esa caracterstica. Es decir, se empleaban dos modelos distintos de cajas, uno para Jeep (con freno de mano) y otro para "Estanciera" (sin freno de mano Los elementos que componen la caja de transferencia son y a continuacin se los describe a cada uno por separado Carcaza (N 8). Es un receptculo construido en fundicin de hierro, que sirve para adecuar en ella la totalidad de las piezas y engranajes. Un crter de chapa de hierro, estampada, cierra la parte inferior de la misma. Extensin delantera (N 30). instalada en el extremo anterior de la carcaza, contiene el mecanismo de comando de la caja, eje de salida delantero, manguito de acople, retn de aceite y a ella se fija tambin el soporte lateral trasero del motor Extensin trasera (N" 12). Ubicado en el extremo posterior de la carcaza, contiene uno porcin del eje principal, el engranaje sinfn, el pin del velocmetro y el retn de aceite. Slo en

Jeep, sirve de soporte a los elementos que componen el freno de mono. Engranaje del eje principal (N 24). Posee 29 dientes helicoidales. Montado en el eje principal, se halla en permanente contacto con el engranaje intermedio. Hacia su extremo posterior, se sita una pequea corona de 12 dientes rectos, a la cual se acoplar el engranaje despazable cuando se requiera la marcho en alta. Una arandela de empuje (N 25) provee el juego longitudinal correcto que debe guardar en el eje. Dicha arandela es fijada mediante un aro retn ( Engranaje desplazable. En su parte central tiene un estriado de dientes rectos, mediante el cual encastra con el eje . Hacia el extremo posterior presenta un rebaje acanalado en el que acta la horquilla de cambios para desplazarlo hacia adelante o atrs, segn se trate de lograr la marcha en alta o la marcha en baja, respectivamente. En la superficie exterior posee 33 dientes rectos, mediante los cuales engrano con los correspondientes al engranaje intermedio para lograr la marcha en baja Engranaje de mando (N 45). Se halla instalado en la prolongacin posterior del eje principal de la caja de velocidades, mediante un estriado de dientes rectos que posee en su parte central. Su misin es la de transferir el par de fuerza del motor o los dems engranajes de la caja de transferencia y proveer la transmisin de dicho par, a ambos ejes de propulsin o al trasero solamente. Est constituido por 29 dientes helicoidales, con los que se une al engranaje intermedio. En su extremo posterior, lleva fresado un angosto engranaje de 15 dientes rectos, a los cuales se puede acoplar una "toma de fuerza". Eje principal (N 16). Est situado en la misma lnea que el eje de salida delantero, al cual se une mediante el buje piloto que posee en su parte anterior. Se apoyo en la carcaza por dos cojinetes cnicos a rodillos, que absorben los cargos radiales y longitudinales del eje. En toda su superficie presenta cuatro secciones estriadas distintas bien definidos, ubicndose en la primera, por orden de adelante hacia atrs, el manguito de acople, engranaje del eje principal (para lubricacin de ste), engranaje desplazable y la brida de acoplamiento trasera. Comandado por los engranajes que soporta, gira constantemente mientras el motor est conectado a la transmisin, siendo su misin la de transmitir el movimiento hacia los ejes de propulsin. Cuando el manguito es accionado por la palanca correspondiente, formar una pieza integral con el eje de salida delantero, promoviendo la traccin en las cuatro ruedas. Engranaje intermedio (N 7). Esta compuesto por dos engranajes que forman una pieza integral. El engranaje helicoidal, de mayor y 39 dientes,

est conectado permanentemente entre el engranaje de mando y el del eje principal. El engranaje recto, de menor dimetro y 18 dientes, se unir con el engranaje desplazable, toda vez que se requiere una fuerza de traccin mayor (en baja ). Longitudinalmente posee un agujero que es ocupado por su eje, mediante el cual se sostiene en la carcaza. Entre el eje y la pared del agujero, se sita el cojinete del engranaje intermedio formado por rodillos (N" 41). En ambos extremos del engranaje, estn ubicadas las arandelas de empuje que controlan el correcto juego longitudinal del engranaje.

Eje cardanes El cardn es un componente mecnico, descrito por primera vez por Girolamo Cardano, que permite unir dos ejes no colineales. Su objetivo es transmitir el movimiento de rotacin de un eje al otro a pesar de la no colinealidad. En los vehculos de motor se suele utilizar como parte del rbol de transmisin, que lleva la fuerza desde el motor situado en la parte delantera del vehculo hacia las ruedas traseras. El principal problema que genera el cardn es que, por su configuracin, el eje al que se le transmite el movimiento no gira avelocidad angular constante. No obstante, si se colocan dos en tndem y el principio y el final del rbol total se encuentran paralelos (como es el caso general de los vehculos de traccin trasera), estas diferencias se anulan. En la actualidad, la configuracin ms comn en los automviles es el motor delantero transversal con traccin delantera. En esta configuracin, as como en otras en que el motor se ubica cerca de las ruedas motrices, no se utiliza el cardn. En estos casos la fuerza se transmite tpicamente

mediante semiejes y juntas homocinticas. El cardn es fcilmente observable en camiones por su tamao abultado, en los que el rbol de transmisin se observa como una larga pieza de metal que rota sobre s misma cuando el vehculo est en marcha. Est ubicada longitudinalmente entre el motor y el tren trasero donde estn montadas las ruedas, pudindose observar un cardn tpicamente en el acople con el diferencial o a la salida de lacaja de cambios. En el cardan podemos distinguir 3 partes: los rodillos, las horquillas y la cruceta. En msica, tambin se llama cardn al eje que uno los dos pedales de bombo de la batera.

El eje cardan es un elemento que se utiliza para la transmisin de torque principalmente en los vehculos que poseen un motor en la parte delantera y traccin en las ruedas traseras.. Este elemento se encuentra ubicado entre la

caja de transmisin o convertidor de torque ( maquinaria pesada) y el conjunto diferencial del vehculo. El eje cardan debe poseer las siguientes caractersticas: Resistencia a la torsin, al pieza es sometida a grandes esfuerzos de torsin, para esto se construyen en forma de tubo ya que a igual cantidad de material y peso el tubo posee mayor resistencia que un eje slido de igual masa. *Eje cardan completamente destruido de un vehculo 4x4, debido al exceso de esfuerzo provocado por la monta de neumticos de sobre medida. Tolerancia a cambios longitudinales, debe ser capaz de manejar pequeas variaciones en el largo de sus extremos , para esto se utiliza un sistema de encaje estriado, este sistema va lubricado y protegido por un forro o guardapolvo. Funcionamiento: La fuerza del motor se transmite a travs de el embrague a la caja de transmisin al eje cardan , esta fuerza pasa a travs de sus juntas a el pin de ataque el cual engrana con al corona del conjunto diferencial y de este sale por los semiejes hasta las ruedas. Motor -Embrague -Caja T. -Juntas -Pin de ataque -Conjunto diferencial y semiejes Inconvenientes:

Las juntas de horquilla cruceta simple tiene el inconveniente de producir vibraciones al funcionar en un ngulo de inclinacin determinado, esto a raz de que la velocidad de giro no es constante, esto se soluciona utilizando juntas dobles.

Conjunto diferencial Como su nombre lo dice, transmitir el giro del motor de la mejor manera posible y modo diferente a cada una de las ruedas motrices, permitir salir de la inercia cuando la maquina esta detenida, cuando el motor solo puede aportar un mnimo torque (caja mecnica), vencer grandes obstculos geogrficos empujando la maquina cuando va de subida o frenando cuando esta bajando,

lograr de manera sostenida altas velocidades de crucero, permitir doblar sin que se estropeo ningn de traccin, muchas otras funciones. Los puentes traseros son del tipo flotante, algunos con dos reducciones y una sola velocidad; la reduccin final se consigue en dos fases, la primera mediante un conjunto de engranajes cnico espirales denominados pin / corona, la segunda a travs de engranajes epicclicos de reduccin en los cubos reductores de las masas de las ruedas traseras, proporcionando ambos sistemas la reduccin total del puente posterior

Funcin

Dos, son las principales funciones que cumple el diferencial.

o La primera de ellas es trasmitir el movimiento de giro del eje de trasmisin a los ejes de las ruedas y generalmente logrando una reduccin. Para ello el engranaje que recibe el movimiento del eje de la trasmisin tiene un nmero de dientes y un dimetro menor que el engranaje que trasmite el movimiento al eje de las ruedas.

o La segunda es, compensar las diferentes velocidades que se producen en dichas ruedas al recorrer una curva. La rueda que recorre la parte exterior a la curva debe recorrer un camino mas largo que la que sigue la curva por la parte interior. Para evitar el deslizamiento de las ruedas, la velocidad de giro de la rueda exterior debe ser superior a la normal y la de la rueda interior debe ser inferior a la normal, efecto que ha de lograrlo el diferencial.

Elementos constitutivos

CARCASA O CARTER Contiene alineado a todo el mecanismo y est compuesta por una parte central donde se ubican el pin, la corona y un conjunto de engranajes denominados satlites y planetarios.

En la carcasa se fijan dos caoneras o manguetas que alojan a cada uno de los palieres y que componen el eje trasero del vehculo. Para lograr la lubricacin de los elementos tiene capacidad para alojar y retener el aceite necesario.

En vehculos con traccin delantera, el conjunto diferencial guarda similitud con el descripto anteriormente, pero para estos casos se aloja adentro de la caja y no tiene caoneras.

Para poder direccionar las ruedas en una curva, la transmisin desde el diferencial se realiza por semiejes que cuentan en sus extremos con juntas giratorias, del tipo cruceta u homocintica

Mientras que para la traccin trasera con suspensin independiente, el diferencial se fija en la parte trasera del bastidor y los semiejes adems de

mover las ruedas, cumplen la funcin de acompaar el movimiento de la suspensin independiente.

PIN

DE

ATAQUE

Recibe el giro del eje de salida de la caja y lo transmite a la corona, con la que se encuentra conectada de manera permanente.

CORONA Recibe el giro del pin de ataque y lo transforma en direccin til para la rotacin de las ruedas motrices. Por su mayor tamao con relacin al pin, aumenta considerablemente el torque y lo transmite a las ruedas a travs de los palieres o semiejes.

CAJA

DE satlites

SATLITES planetarios.

Esta fijada a la corona y en ella se encuentran alojados un conjunto de engranajes llamados y

DIFERENCIAL

NCLEO

Conjunto de piones denominados satlites, que por lo general son cuatro, que engranan con dos ruedas cnicas llamadas planetarios, para cumplir la funcin de absorber las diferentes velocidades de cada rueda motriz que se produce al doblar.

En el interior de cada planetario encontramos estras que le permiten conectar los palieres o semiejes.

PALIERES Conectan el giro del diferencial, por medio de los planetarios con las ruedas.

BLOQUEO

DEL

DIFERENCIAL

Este sistema fue creado para resolver los inconvenientes que se ocurren a partir de la prdida de traccin en condiciones adversas del camino, cuando la adherencia entre las ruedas matrices y el piso adquiere valores crticos (barro, nieve, ripio, arena, etc.)

En estos casos, inevitablemente se produce el bloqueo del diferencial, por medio de sistemas mecnicos que en forma manual o automtica tienen la

capacidad de desactivar la funcin del sistema diferencial y convertirlo en un eje nico que transmite equitativamente en la fuerza motriz o torque hacia ambas ruedas. El sistema autoblocante es el utilizado en vehculos livianos mientras que el bloqueo manual del diferencial se usa en vehculos pesados, con combinaciones para tracciones mltiples del tipo 4x4; 6x4; 6x6; etc.

AUTOBLOCANTE Es un mecanismo autnomo que ante el deslizamiento exagerado de una rueda con respecto de la otra frena el sistema planetario logrando un literal bloqueo entre ambos palieres para repartir igualitariamente la fuerza motriz a las ruedas.

COMPONENTES Se trata de un freno multidisco que presionado por varios resortes ofrece una resistencia constante al sistema planetario generando una accin llamada deslizamiento controlado, que desactiva la funcin diferencial y convirtindolo en un eje rgido, permite traccionar ambas ruedas al mismo tiempo y velocidad.

SISTEMA

COMBINADO

Brinda la posibilidad de ser autnomo, autoblocante durante su funcionamiento

normal o de bloqueo permanente cuando se acciona manualmente

CUBO Muy utilizados en vehculos livianos, son necesarios para acoplar o desacoplar los palieres del diferencial delantero, de acuerdo a la configuracin de traccin 4x4 4x2 elegida por el conductor.

La funcin de estos cubos es muy importante, ya que la accin de conectar o desconectar la doble traccin desde el comando interior del vehculo slo logra liberar el cardan delantero de la toma de fuerza de la caja.

Sin embargo veamos que en este caso no desconecta el diferencial delantero, el que seguir girando, ocasionando mayor consumo de combustible y una reduccin de la maniobrabilidad, complicando el manejo sobre todo en alta velocidades. De esto se desprende la conveniencia de desconectar los palieres con los cubos, dejando de este modo que las ruedas delanteras giren libremente.

SISTEMAS

MS

DIFUNDIDOS:

El de accionamiento manual desde el exterior del vehculo, que acta sobre cada mecanismo de ambas puntas de los ejes delanteros. Se trata de una doble accin si/no que al girarse a travs de una leva de empuje axial, impulsa un buje de conexin con estras, exteriores para la masa de la rueda e interiores para el palier, formando al conectarse un solo eje con la rueda. Es importante sealar, que cuando procedemos a desconectar uno de los cubos, retiramos este buje y queda liberado el palier de la rueda correspondiente, por lo tanto esta accin debe realizarse en ambos cubos simultneamente o contrariamente perderamos traccin en el eje delantero. El segundo dispositivo, tiene la ventaja que se acciona desde el interior con el mismo comando de la doble traccin. En este caso, el comando de la caja de transferencia para conectar la traccin 4x4 acta tambin sobre un manguito desplazable que conecta y desconecta un palier seccionado, dentro del diferencial. Este sistema fue difundido y es patente de la firma Jeep, pero una versin similar es utilizada por los Mercedes Benz 4x4 utilitarios y, si bien su ventaja

principal es la comodidad para el conductor, tambin se ha mostrado ms seguro ya que resulta frecuente que se desatienda la desconexin de los cubos manuales pudiendo llegar a provocar el descontrol del vehculo sobre todo en curvas. Es conveniente conectar anticipadamente los cubos cuando suponemos la necesidad de usar traccin integral (zonas anegadas, lodazales, etc.) y desconectarlos cuando ya no vamos a utilizarla por ejemplo, al retornar a una ruta normal.

Esto evidencia la necesidad y conveniencia de un entrenamiento para aquellas personas que no cuentan con experiencia en el manejo de vehculos con doble traccin. Para terminar con este capitulo, conectaremos el caso de la multitraccin de los camiones o vehculos pesados, que no cuentan con sistemas exterior o interior que desconecte a los palieres, quedando permanentemente conectados, ya que para estos vehculos resulta innecesario debido a la baja velocidad que desarrollan, particularmente en curvas. Mando final Caterpillar se ha ganado una gran reputacin por fabricar algunos de los motores y transmisiones ms fiables del mundo. Pero sa no es toda la historia. Gracias a dcadas de experiencia en una amplia variedad de mercados, hemos desarrollado los sistemas de tren de fuerza Cat con el rendimiento necesario para satisfacer los requisitos de aplicacin de los fabricantes de equipo original (OEM). TREN DE FUERZA Caterpillar se ha ganado una gran reputacin por fabricar algunos de los motores y transmisiones ms fiables del mundo. Pero sa no es toda la historia. Gracias a dcadas de experiencia en una amplia variedad de mercados, hemos desarrollado los sistemas de tren de fuerza Cat con el rendimiento necesario para satisfacer los requisitos de aplicacin de los fabricantes de equipo original (OEM).

Cuando se optimizan para una aplicacin de fabricante de equipo original (OEM), los sistemas de tren de fuerza Cat se integran y se comunican con otros componentes del tren de fuerza para proporcionar la potencia, las opciones de cambios de velocidad y la facilidad de operacin que sus clientes necesitan. Esta solucin completa de tren de fuerza proporciona mayor eficiencia de combustible y una operacin ms suave, adems de aumentar el valor del ciclo de vida. La resistencia y durabilidad de cada tren de fuerza Cat empiezan con un diseo innovador. Trabajamos con fabricantes de equipo original (OEM) en una amplia variedad de aplicaciones en todo el mundo, y estamos preparados para ofrecer las mismas capacidades ampliamente comprobadas.

Caterpillar ofrece una amplia lnea de ejes de mando planetario interior y exterior para aplicaciones de servicio pesado. Averige ms Los ejes Cat proporcionan una durabilidad prolongada, bajos niveles de ruido y control de traccin en terrenos en malas condiciones o irregulares. Caterpillar ofrece una amplia variedad de modelos y capacidades de carga. Los diseos de servicio pesado de Caterpillar resisten el tipo de cargas de impacto que se generan durante la operacin en todo tipo de terreno.

Los diseos de servicio pesado se caracterizan por tener engranajes y cojinetes ms resistentes para proporcionar un rendimiento prolongado.

Los sellos de superficie de metal entre los semiejes y la caja evitan la salida del aceite y la entrada de contaminantes.

Los frenos de disco baados en aceite no requieren

ajustes y son completamente hermticos.

Los diferenciales delanteros y traseros de patinaje limitado optativos proporcionan mxima traccin en terrenos en malas condiciones o irregulares.

Un diferencial No-SPIN est disponible para suministrar mxima traccin en terrenos en malas condiciones o irregulares.

Transmisiones Desarrollamos cada transmisin para su integracin con otros sistemas y componentes de tren de fuerza.

Averige ms Los fabricantes de equipo original (OEM) en industrias tan variadas como la forestal, de locomotoras, de manipulacin de materiales, agrcola y minera, confan en Caterpillar para el diseo y la fabricacin de sus transmisiones. Desarrollamos cada transmisin para su integracin con otros sistemas y componentes de tren de fuerza, lo que incluye el motor, el eje, los dispositivos electrnicos, el sistema hidrulico y la interfaz con el operador, para suministrar la mxima potencia mientras se optimiza el rendimiento de todo el sistema de tren de fuerza. Aprovechando la experiencia acumulada durante dcadas de servicio al sector agrcola y a las industrias relacionadas, Caterpillar ha desarrollado soluciones para los desafos que enfrentan muchos de los fabricantes de equipo original en la actualidad. Trabajando con los fabricantes de equipo original (OEM) que atienden la industria agrcola, Caterpillar ha desarrollado una nueva lnea de transmisiones mecnicas de

alta capacidad y alta eficiencia.

Mandos

finales

Los mandos finales planetarios utilizados en los cargadores de ruedas, camiones de obras, tractores de cadenas, mototrallas y arrastradores de troncos Caterpillar, estn disponibles para los fabricantes de equipo original (OEM).

Averige ms Los mandos finales planetarios utilizados en los cargadores de ruedas, camiones de obras, tractores de cadenas, mototrallas y arrastradores de troncos Caterpillar, estn disponibles para los fabricantes de equipo original (OEM). Proporcionan:

Configuraciones de reduccin sencilla, doble y triple Entradas de par desde 2.500 hasta 25.000 lb-pie (3.390 a 33.900 N.m)

Una amplia seleccin de relaciones de engranajes Autolubricacin Sellos de superficie de metal de vida til prolongada Diseo compacto

Convertidores

de

par

Los convertidores de par adaptados a la velocidad y a la potencia del motor pueden tener un efecto positivo significativo

en

el

rendimiento

del

vehculo.

Averige ms Los convertidores de par adaptados a la velocidad y a la potencia del motor pueden tener un efecto positivo significativo en el rendimiento del vehculo. El Grupo de Soluciones (OEM) brinda a los fabricantes de equipo original la mayor seleccin de tipos y tamaos de convertidores que puede ofrecer un proveedor de equipos de obras.

Una amplia variedad de configuraciones disponible para su adaptacin a los requisitos de aplicaciones

especficas

Controles

estndar

configuraciones

de

control

elctricas o electrnicas disponibles para cambiar la velocidad y el par del motor a fin de maximizar

las

caractersticas

optativas

de

configuracin

del

convertidor

Convertidores estndar Divisores de par Embragues de traba Rodetes de modulacin Capacidades variables Opciones de rueda libre Retardadores Relaciones de par de calado optativas Mandos de bomba SAE optativos