TITELTHEMA

Dreizylinder-Dieselmotor

Der neue DreizylinderDieselmotor von Mercedes-Benz

fr Smart und Mitsubishi

Fr das Gemeinschaftsprojekt Smart Forfour und Mitsubishi Colt entwickelte Mercedes-Benz aus einem Vierzylinder-Dieselmotor der A-Klasse eine Dreizylindervariante. Dieser Dieselmotor ermglicht sehr gute Fahrleistungen bei niedrigem Kraftstoffverbrauch. Die Topvariante mit 70 kW markiert derzeit den leistungsstrksten Dreizylinder-Pkw-Dieselmotor der Welt.

MTZ 1/2005 Jahrgang 66

Die Autoren 1.2 Hauptdaten

Tabelle: Technische Daten Table: Technical data Dipl.-Ing. Steffen Digeser ist Versuchsingenieur Fahrzeugapplikation im Projekt Kleine Dieselmotoren bei der DaimlerChrysler AG. Dipl.-Ing. Mario Erdmann ist Projektleiter und Leiter Konstruktion im Projekt Kleine Dieselmotoren bei der DaimlerChrysler AG. Dipl.-Ing. Franz-Paul Gulde ist Entwicklungsprojektleiter Kleine Dieselmotoren bei der DaimlerChrysler AG. Dipl.-Ing. Thomas Mhleisen ist Versuchsingenieur Verbrennungsverfahren im Projekt Kleine Dieselmotoren bei der Daimler-Chrysler AG. Dr.-Ing. Joachim Schommers ist Leiter der Entwicklung PkwDieselmotoren bei der Daimler-Chrysler AG. Dipl.-Ing. Roland Tatzel ist Versuchsingenieur Hydraulik im Projekt Kleine Dieselmotoren bei der Daimler-Chrysler AG.

1 Einleitung

1.1 Konzeptbeschreibung

Mitte 2000 startete das Gemeinschaftsprojekt von Mitsubishi und Smart zur Entwicklung eines viersitzigen Kleinwagens. Aus dieser Konstellation heraus ergab sich die Idee, einen Dreizylinder-Dieselmotor vom AKlasse-Vierzylindermotor abzuleiten und in den Kleinwagen fr Smart und Mitsubishi einzubauen. Neben Kostenvorteilen der dadurch entstehenden Motorbaureihe fhrt der groe Einzelhubraum eines 1,5-l-Dreizylinder-Dieselmotors zu besseren thermodynamischen Verhltnissen im Vergleich zum hubraumgleichen Vierzylindermotor. Fr die Dieselmotorisierung des Smart Forfour und des Mitsubishi Colts wurde ein vollstndig neuer Dreizylinder-Reihenmotor mit 50 und 70 kW Leistung entwickelt.

Die anspruchsvollen Vorgaben hinsichtlich Erfllung der Abgasstufe Euro 4, Kraftstoffverbrauch, Fahrleistungen und Komfort sowie niedrigen Herstellkosten fhrten zu einer Lsung mit folgenden Konzeptmerkmalen: s Fronteinbau quer s Einheitsbrennraum mit weiteren 2004 in den Markt kommenden Mercedes-BenzCDI-Motoren s Vierventiltechnik mit gebauten Nockenwellen sowie Rollenschlepphebeln s Drallerzeugung durch Tangential- und Spiral-Einlasskanal mit stufenloser Drallsteuerung s Abgasturboaufladung s Gekhlte Abgasrckfhrung s Common-Rail-Einspritzsystem der 2. Ge-

neration mit 1600 bar und MagnetventilInjektoren s Ausgleichswelle s Zweimassenschwungrad s Motor-(Getriebe-) Steuergert (mit Green-Oak Prozessor) s Motorauslegung fr Spitzendrcke bis 180 bar s Rollachsenlagerung
1.2 Hauptdaten

Die wichtigsten technischen Daten sind in der Tabelle zusammengestellt.

2 Motorenbeschreibung 2.1 Lngs- und Querschnitt

Bei der Anordnung des Motors im Fahrzeug war es das Ziel, eine groe Kompatibilitt

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Dreizylinder-Dieselmotor

2.1 Lngs- und Querschnitt

Bild 1: Konstruktiver Aufbau des OM 639 in Lngs- und Querschnitt Figure 1: Longitudinal and cross-section of the OM 639s structural design

zum Ottomotor zu erreichen. Gleichzeitig sollte der Fertigungsverbund mit dem Vierzylinder-Dieselmotor fr die A-Klasse nicht verlassen werden. So unterscheidet sich der Einbau des Otto- und Dieselmotors in der Anordnung der Einlass- und Auslassseite hauptschlich durch das Zylinderkopfkonzept. Die daraus resultierende Abgasfhrung sowie die Forderung nach kompakter Bauhhe fhrten zur seitlichen Anbindung der Ausgleichswelle an das Kurbelgehuse. Der Antrieb erfolgt ber eine gemeinsame Kette zur lpumpe. Bild 1 zeigt den konstruktiven Aufbau des OM 639.
2.2 Kurbelgehuse

92 mm und den Zylinderabstand von 90 mm. Bei der Kurbelwelle handelt es sich um ein gewichtsoptimiertes Schmiedeteil aus dem Werkstoff 38 Mn S6 BY mit gewalzten Radien, gehrteten Laufflchen und vier Gegengewichten. Die mit dem VierzylinderDieselmotor identischen Triebwerkskompo-

nenten Kolben, Ringe, Pleuel sowie die Gleitlager wurden bereits ausfhrlich in der MTZ 12/04 beschrieben. Eines der Entwicklungsziele war es, den Schmierlverbrauch auch nach langen Laufzeiten auf niedrigem Niveau zu halten, Bild 2. Der entscheidende Fortschritt gelang durch den Einsatz eines 2 mm hohen Dach-

2.3 Triebwerk

Das Kurbelgehuse aus GG 26 Cr wurde als Closed-Deck ausgefhrt. Aus dem Zylinderabstand von 90 mm und einer Bohrung von 83 mm ergibt sich eine Stegbreite von nur 7 mm, die von zwei Stegkhlbohrungen durchstrmt werden. Das Wasserpumpengehuse und ein Abgasrckfhrkanal sind integriert. Der Getriebeflansch wurde an die mit dem Ottomotor gemeinsamen Getriebe angepasst. Abweichend zu herkmmlichen Reihenmotoren befindet sich der Starter auf der Getriebeseite.
2.3 Triebwerk

Der Fertigungsverbund zum VierzylinderDieselmotor der A-Klasse bestimmte die Hauptabmessungen wie den Hub von

Bild 2 Volllast-lverbrauch im Prfstandsbetrieb Figure 2: Oil consumption at full load on a test stand

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fasenschlauchfederringes mit konischen Ministegen in der 3. Kolbennut. Gleichzeitig wurde der Durchfluss der lspritzdsen verringert und das Kurbelgehuse lokal versteift, um die Deformationen der Zylinderbohrungen zu reduzieren. Der auf der Kurbelwelle sitzende Torsionsschwingungsdmpfer in PostbondedAusfhrung ist auf eine Frequenz von 495550 Hz ausgelegt und dient zur Aufnahme des fnfrilligen Riemens. Zur Verbesserung des Komfortverhaltens wurde ein Zweimassenschwungrad (ZMS) entwickelt. Das ZMS ist mit einem Auendmpfer mit Bogenfedern und einem dreistufigen Innendmpfer ausgefhrt. Es filtert die oberhalb der Eigenfrequenz liegenden Torsionsschwingungen des Motors nahezu vollstndig heraus. Hierdurch werden die in das Getriebe und in den Triebstrang eingeleiteten Schwingungen oberhalb der Motorleerlaufdrehzahl auf ein Minimum reduziert. Rasselgerusche des Getriebes im Leerlauf und im Fahrbetrieb werden so verhindert. Durch die verringerte Torsionsanregung des Triebstrangs treten beim untertourigen Fahren bis zirka 2000/min keine strenden Brummgerusche und Vibrationen auf.
2.4 Massenausgleichssystem des Dreizylinder-Dieselmotors

2.5 Zylinderkopf und Ventiltrieb

Bei Dreizylinder-Motoren strend auftretende freie Massenkrfte 1. Ordnung werden durch einen Massenausgleich kompensiert. Dieser bewirkt eine deutliche Verringerung der Geruschemission und vermeidet Vibrationen. Er trgt damit zu einer markanten Komfortverbesserung bei. Die Ausgleichswelle ist als kompaktes Modul konstruiert und wird seitlich an das Kurbelgehuse geschraubt. Sie wird ber ein Zahnrad durch die lpumpenkette mit einer bersetzung von 1:1 angetrieben. Zur Drehrichtungsumkehr zwischen Kurbelwelle und Ausgleichswelle ist ein Zahnrad im Kettentrieb eingebunden. Aus akustischen Grnden wurde eine Gummierung auf dem Kurbelwellenzahnrad gewhlt. Den kompletten Kettentrieb zeigt Bild 3. Die Lagerung der Ausgleichswelle erfolgt ber Lagerbuchsen mit mittiger Schmiernut. Die Drucklversorgung geschieht ber lkanle, die direkt aus dem Hauptlkanal des Kurbelgehuses gespeist werden. Das Ausgleichswellengehuse dient gleichzeitig zur Aufnahme des lfilters und lwasserwrmetauschers. Durch umfangreiche FEM-Berechnungen und auermotorische Untersuchungen konnte ein optimaler Kompromiss zwischen Steifigkeit (positiver Einfluss auf Gerusch und Schwingungen), Festigkeit und Gewicht des Ausgleichsystems erzielt werden.

Der Zylinderkopf ist neben Triebwerk und Kurbelgehuse wichtigstes Bauteil im Fertigungsverbund mit dem Vierzylinder-Dieselmotor der A-Klasse. Querstromkonzept, Kanalgeometrie, lkreislauf und Steuerung sind identisch. Ein Novum stellt die Integration der Nockenwellenlagerdeckel in die Zylinderkopfhaube dar. Es ergeben sich dadurch Vorteile fr die Bauhhe des Motors. Der hohe Spitzendruck von 180 bar erforderte einen optimierten Dichtungsverband. Eine vierlagige Zylinderkopfdichtung und hhere Schraubenkrfte fhrten zum Erfolg. Steuerkette und Ausgleichswellen-/lpumpenkette sind als Einfach-Hlsenketten ausgefhrt. Besonders die Auslegung des hoch beanspruchten Kettentriebes fr die Ausgleichswelle und lpumpe erforderte eingehende Berechnungen und Untersuchungen wie Drehschwingungsmessungen. Um den Verschlei an den Gleitschienen zu minimieren, kommen feingestanzte Laschen zum Einsatz. Ein Rckschlagventil im Kettenspanner verringert die Bewegung der Spannschiene und reduziert dadurch die dynamischen Belastungen des Kettentriebs. Beide Nockenwellen sind gebaut und werden im Innen-Hochdruck-Umformverfahren (IHU) hergestellt. Die Auslass-Nockenwelle treibt die Unterdruckpumpe an, whrend die Common-Rail-Hochdruckpumpe ber die Einlass-Nockenwelle angetrieben wird. Die Ventile werden ber Rollenschlepphebel mit stehendem hydraulischem Ventilspielausgleich bettigt.
2.6 lkreislauf

2.4 Massenausgleichssystem des DreizylinderDieselmotors

Bild 3: Triebwerk, Steuerung und Ausgleichswelle Figure 3: Power train, control and balancer shaft

Zur Reduzierung der Reibleistung wurde die lpumpe optimiert und die Radbreite auf 18 mm ausgelegt. Zudem minimieren eine Abdeckung am lpumpenkettenrad und ein labweiser unter der Kurbelwelle die lverschumung. Der l-Wasser-Wrmetauscher begrenzt die max. ltemperatur auf 135 C. Das Wartungsintervall ist variabel und wird in Abhngigkeit von der Fahrweise und der verwendeten lsorte berechnet. Mit Leichtlauflen nach DC-Spezifikation 229.5 werden Intervalle zwischen 25.000 und 31.000 km erreicht.
2.7 Nebenaggregate

Der Riementrieb ohne Kltemittelverdichter verwendet an dessen Stelle eine Umlenkrolle, so dass nur eine Riemenlnge bentigt wird.
2.8 Ladungswechsel und Abgasrckfhrung

Der Nebenaggregateantrieb ist als Einriementrieb ausgefhrt. Dabei kommen ein fnfrilliger Riemen aus EPDM und ein mechanischer Riemenspanner zum Einsatz. Der automatisch nachspannende Riemenspanner ist konisch gelagert und mit einem Kunststoff-Reibbelag versehen. Als Nebenaggregate sind ein luftgekhlter 120-A-Generator mit Freilaufriemenscheibe sowie ein Klimakompressor vom Typ 5SEU9 integriert.

Bild 4 zeigt die Anordnung der gasfhrenden Komponenten. Die Rohluft strmt durch das Ansaugrohr zum fahrzeugfesten Luftfilter und wird am Austritt von einem Heifilm-Luftmassenmesser (HFM) gemessen. Der Wastegate-Abgasturbolader verdichtet die Luft auf maximal 1,3 bar berdruck. Die Khlung der Ladeluft erfolgt in einem Wrmetauscher, der vor dem linken Radhaus angeordnet ist. Die Luftdichte wird dabei um 21 % erhht. Die notwendigen hohen Abgasrckfhrmengen (bis 40 %) erfordern ein entsprechendes Splgeflle zwischen Abgasrckfhrtrakt und dem verdichteten Frischlufttrakt. Durch zahlreiche Versuchsreihen zur Optimierung der Strmungsverhltnisse konnten die Druckverluste in der gesamten

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2.8 Ladungswechsel und Abgasrckfhrung

besserung des Regelverhaltens bei kleinen Hben eine Kegel-Ventiltellerkontur. Die Abgaseinleitung ins Mischgehuse erfolgt zentral ber ein seitlich geschlitztes Einleitrohr zur optimalen Gleichverteilung des Abgases mit der Frischluft.
2.9 Entlftungssystem

Die Trennung des ls aus den Blow-by-Gasen erfolgt durch einen Mehrstufenabscheider, der direkt auf die Zylinderkopfhaube montiert ist. Er besteht aus einem Beruhigungsvolumen mit Spiralabscheidung, einem Fliesabscheider zum Schutz des HFM und einem integrierten Druckminderventil zur Begrenzung des Unterdrucks im Kurbelgehuse. ber einen einfriersicheren Schlauch fliet das abgeschiedene l durch das lmessstabfhrungsrohr in die lwanne zurck. Das Entlftungsgas strmt ber einen khlwasserbeheizten Schlauch in das Ansaugrohr vor dem Abgasturbolader.
Bild 4: Abgas- und Luftfhrung in der bersicht Figure 4: Exhaust gas and air ducting, overview 3 Einspritzsystem

Rckfhrstrecke so gering gehalten werden, dass auf eine zustzliche Drosselklappe zur Erzeugung einer Druckdifferenz verzichtet werden konnte. Der Abgaswrmetauscher besitzt eine Khlmatrix mit sechs Rechteckrohren und aufgeprgten Winglets. Die hierdurch erzeugte turbulente Gasdurchstrmung fhrt zu einem Selbstreini-

gungseffekt der Innenrohre und nimmt positiven Einfluss auf die Khlleistung (DT Abgastemperatur = 180 K), die ber die Bauteillebensdauer eine Verlustleistung von 8 % nicht berschreitet. Das im Mischgehuse direkt vor dem Sammelvolumen angeordnete pneumatische AGR-Ventil erhielt zur weiteren Ver-

Die Anordnung des in den neuen Drei- und Vierzylinder-Dieselmotoren eingesetzten Einspritzsystems entspricht im Aufbau den bewhrten Common-Rail-Einspritzsystemen der Mercedes-Benz-CDI-Motoren der 2. Generation (siehe MTZ 4/2002). Der Einspritzdruck wurde mit der 2. Generation von zuvor 1350 bar auf jetzt 1600 bar angehoben. Aufgrund des besonderen Konzeptes des A-Klasse-Motors musste die Baulnge des Injektors verkrzt werden. Zum Antrieb der volumenstromgeregelten

3 Einspritzsystem
Bild 5: Einspritzmengenkennfeld Figure 5: Injection volume diagram

4 Verbrennung
Bild 6: Drehmoment und Leistung Figure 6: Torque and power output

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Hochdruckpumpe wurde erstmals bei DC ein Zahnradantrieb integriert. Um die anspruchsvollen Vorgaben der Euro-4-Zielerfllung ohne aktive Nachbehandlung mit guter Verbrennungsakustik zu erfllen, wurde in enger Zusammenarbeit mit Bosch die Kleinstmengenfhigkeit im Vergleich zum bisher bekannten 1600bar-Euro-3-Magnetinjektor erhht, Bild 5. Umgesetzt wurde dies durch Reduzierung des Magnetventilankerhubs und durch zustzliche Optimierungsmanahmen der Querschnitte der Zulauf- und Ablaufdrossel des Steuerraumes. Der reduzierte hydraulische Durchfluss der Minisacklochdse und die strmungsoptimierten Spritzlcher (KS Geometrie) zeichnen sich in einer verbesserten Strahlaufbereitung aus. Die Langzeitstabilitt des Injektors wurde im Bereich des Dsensitzes durch eine Kohlenstoffbeschichtung verbessert, dies fhrt in Verbindung mit Optimierungsmanahmen an der Magnetgruppe zu einem stabilen Mengenverhalten ber Laufzeit. Eine genaue Einhaltung der Solleinspritzmengen im Neuzustand wird durch den Injektor-Mengen-Abgleich (IMA) gewhrleistet. Die Beherrschung der kleinen Einspritzmengen ber life time wird durch die adaptive Lernfunktion Null-Mengen-Kalibrierung (NMK) sichergestellt. Um je nach Betriebsbereich Mehrfacheinspritzungen fr eine weiche Verbrennung zu realisieren, werden die durch eine vorausgehende Einspritzung ausgelsten Druckwellen und den damit verbundenen Mengennderungen durch eine Druck-Wellen-Korrektur (DWK) korrigiert.
4 Verbrennung

4 Verbrennung

Bild 7: Spezifischer Kraftstoffverbrauch Figure 7: Specific fuel consumption

Eine moderne Dieselmotorisierung muss aus Sicht des Kunden einer hohen Anforderung bezglich Drehmoment- und Leistungsverhalten einerseits, sowie Geruschkomfort und niedrigem Kraftstoffverbrauch andererseits gengen. Die gleichzeitige Voraussetzung der Erfllung aller Lastenheftvorgaben hinsichtlich Bauraum, Emissionserfllung Euro 4 und Kostenziel erforderte eine grundlegende Neuentwicklung des Brennverfahrens und der Motorapplikation. Die Grundlagen wurden hierzu im Verbund mit dem fr die neue A-Klasse neuentwickelten Vierzylindermotor OM 640 erarbeitet. Aus dem Hubraum von 1,5 dm3 des abgeleiteten Dreizylindermotor OM 639 wurde applikativ die Leistungsvariante mit 50 und 70 kW mit einem baugleichen Wastegate-Abgasturbolader dargestellt. Die Top-

variante mit 70 kW ist damit derzeit der leistungsstrkste Dreizylinder-Pkw-Dieselmotor der Welt. In der Entwicklungsphase erfolgte hierzu eine aufwendige Optimierung bezglich Verdichterwirkungsgrad und Turbinenansprechverhalten. In Verbindung mit dem strmungsoptimalen einteiligen Auspuffkrmmer-Turbinengehuse konnten mit dieser Technologie sowohl stationr als auch instationr im unteren Drehzahlbereich hohe Mitteldrcke erzielt werden. Das maximale Drehmoment der Topvariante von 210 Nm steht auf einem breiten Plateau von 1800 bis 2800/min zur Verfgung, Bild 6. Die Ansteuerung des Turboladers erfolgt ber einen pneumatischen Steller. Der Luft-Luft-Ladeluftkhler sitzt im Radhaus des Fahrzeugs. Die durch den hohen Aufladegrad von 2,3 bei der Topvariante bedingten hohen Ladelufttemperaturen nach Verdichter werden um ber 75 K gesenkt. Die gekhlte Ladeluft wird ber ein integriertes Mischgehuse mit Einleitung des rckgefhrten Abgases und eine kleinvolumige Verteilerleiste am Zylinderkopf, praktisch ohne wirksame Saugrohrlnge, in den Zylinderkopf gefhrt. Basis des Emissionskonzepts ist eine sehr niedrige Rohemission. Die konstruktive Gestaltung des Brennraums sowie des Kanalkonzepts ist im Entwicklungsverbund mit dem Vierzylindermotor fr die neue A-Klasse erfolgt. Ziel der Entwicklung war hierbei insbesondere die Entschrfung des Zielkon-

flikts zwischen spezifischer Leistung und Emission. Die Ausfhrung und Feinoptimierung aller Parameter der Einlasskanalanordnung aus Tangential- (permanent) beziehungsweise Spiralkanal (deaktivierbar), zur elektrisch applizierbaren Drallsteuerung mittels einer stufenlos verstellbaren Einlasskanalklappe stand dabei im Fokus. Ein weiterer Schwerpunkt lag bei der Feinoptimierung der Einspritzdsengeometrie. In Verbindung mit einem hohen Brennraumanteil in der Kolbenmulde und einer optimierten Muldenform ermglicht das Brennverfahren die Erfllung aller Anforderungen bezglich Emission, Verbrauch, Leistung und Gerusch. Insbesondere die Unempfindlichkeit und Langzeitstabilitt gegenber Toleranzen konnte sichergestellt werden. Trotz hoher spezifischer Leistung und innermotorischer Euro-4-Erfllung wurde ein hervorragender spezifischer Kraftstoffverbrauch dargestellt, Bild 7. Dies gelang unter der Voraussetzung eines gnstigen Reibmitteldrucks in Verbindung mit einer wirkungsgradorientierten Applikation aller Verbrennungsparameter. Um hohe Anforderungen hinsichtlich NVH zu erfllen, wurde ber einen weiten Kennfeldbereich eine doppelte Voreinspritzung appliziert. Erkenntnisse aus den Parameterstudien auf dem Motor-Geruschprfstand wurden hierzu schrittweise, un-

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Dreizylinder-Dieselmotor

5 Motorsteuergert

strategie, die sicherstellt, dass das im Flash emulierte EEPROM die geforderte Anzahl an mglichen Schreibzyklen ber die gesamte Lebensdauer des Steuergertes einhlt.
5.2.2 Synchronisation ohne Nockenwellensensor

Bild 8: Prinzipieller Aufbau EPB-Baukastendesign Figure 8: Basic structure of EPB modular design

Bild 9: Ansicht Steuergert Figure 9: View of control unit

Eine Besonderheit bei der Funktionsrealisierung stellt die bei einem Dreizylindermotor mgliche Synchronisation von Einspritzung und Kurbelwellenposition ohne Einsatz eines Nockenwellensensors dar. Im Gegensatz zu anderen Motoren erfolgt hier die Synchronisation mit Hilfe eines virtuell erzeugten Nockenwellensignals. Dieses wird anhand der Ungleichfrmigkeit der Kurbelwellendrehung, wie sie durch die Kompressionsprozesse in den Zylindern entsteht, ermittelt. Ermglicht wird dies durch eine hochaufgelste Drehzahlsignalerfassung
6 Erprobungsergebnisse

ter Bercksichtung von Emission und Verbrauch, umgesetzt. Insbesondere auch der subjektive Verbrennungsgerusch-Eindruck (Frequenzspektrum) im Fahrzeuginnenraum der unterschiedlichen Fahrzeuganwendungen wurde hierbei als Entscheidungsgrundlage herangezogen.
5 Motorsteuergert

Fr den Dreizylindermotor OM639 kommt ein fr diesen Anwendungsfall neu konzipiertes Motorsteuergert von Bosch zum Einsatz. Neben den Fahrzeugfunktionen und der Common-Rail-Einspritzsteuerung ist die komplette Getriebesteuerung fr ein automatisiertes Schaltgetriebe in Hard- und Software im Steuergert implementiert, Bild 8 und Bild 9. Die hierfr notwendigen Sensorsignale werden grtenteils im Steuergert direkt erfasst und verarbeitet. Die entsprechenden Aktuatoren werden durch das Steuergert unmittelbar angesteuert. Der Datenaustausch zu den anderen im Fahrzeug verbauten Systemen erfolgt ber die Kommunikationsschnittstellen CAN und LIN.
5.1 Hardware

diskret ausgefhrten H-Brcken-Endstufen optimiert. Somit ist die Integration im Bosch EPB-Gehuse mglich. In diesem Gehusekonzept wird die thermische Verlustleistung der Bauteile direkt ber integrierte Khlbnke der Bodenplatte an die Umgebung abgegeben. Eine gleichbleibende Wrmeabfuhr ber die Lebensdauer des Steuergertes ist durch eine Verschraubung der Leiterplatte und den Einsatz eines aushrtenden Wrmeleitmediums gewhrleistet.
5.2 Software / Applikation allgemein

Bei -25 C startet der OM 639 nahezu in vergleichbaren Hochlaufzeiten wie bei Starttemperaturen oberhalb 0 C. Die Vorglhzeit betrgt zum Beispiel nur 3 s bei -25 C. In Prfstandsdauerlufen wurden in Summe 30.000 DL-Stunden erreicht. Teils unter extremen klimatischen Bedingungen erfolgten die Fahrzeugdauerlufe. Es wurden 1,5 Mio. km erzielt.
7 Zusammenfassung

Die in der EDC16-Plattform enthaltene Steuergertesoftware ist als momentengefhrte Dieselmotorsteuerung konzipiert. Die funktionalen motorischen Umfnge entsprechen in wesentlichen Teilen denen des Steuergertes fr den Dieselmotor der neuen A-Klasse.
5.2.1 Emulation EEPROM

Der von Mercedes-Benz entwickelte Dreizylinder-Dieselmotor erfllt die Abgasstufe Euro 4 im Smart Forfour und Mitsubishi Colt und ermglicht sehr gute Fahrleistungen bei niedrigem Kraftstoffverbrauch. Die Topvariante mit 70 kW markiert derzeit den leistungsstrksten Dreizylinder-Pkw-Dieselmotor der Welt. Das integrierte Ausgleichswellenmodul und das Zweimassenschwungrad fhren zu einer sehr angenehmen Laufruhe. s

Durch die Integration der Schaltgetriebeaktuatoren werden zustzliche Anforderungen hinsichtlich der Abfuhr thermischer Spitzenverlustleistungen an das Steuergert gestellt. Anhand umfangreicher Berechnungen und Simulationen fr die Abfolge der geforderten Stromprofile der jeweiligen Aktuatoren wurde die Dimensionierung der

Im laufenden Fahrzeugbetrieb werden alle Sensor- und Stellersignale kontinuierlich berwacht. Erkannte Fehler werden mit zustzlichen Umweltdaten fr weiterfhrende Diagnosezwecke abgespeichert. Im Vergleich zu bisherigen Motorsteuergerten erfolgt die Abspeicherung dieser Daten nicht in einem externen, seriellen EEPROM, sondern in Form eines emulierten EEPROMs. Emuliert bedeutet hier, dass die vernderlichen Daten im Steuergerte-Flashspeicher abgelegt werden. Dieser ist nur fr wenige Schreibvorgnge ausgelegt. Dadurch bedingt erfordert es eine besondere Schreib-

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