ENTWICKLUNG

Ottomotoren

Der Antrieb des

Mini Cooper S
Nach dem Mini One und dem Mini Cooper steht nun das Spitzenmodell mit
einer Leistung von 120 kW zur Verfgung. Um die hohen Ansprche an Leistung,
Drehmoment, Motorsound, aber auch Alltagstauglichkeit zu erreichen, wurde der
in den kleineren Modellen eingesetzte 1,6-l-Motor umfangreich berarbeitet.

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MTZ 7-8/2002 Jahrgang 63

Die Autoren
1 Einleitung

Der Mini ist aufgrund seiner hohen Fahrleistungen und hervorragenden Fahreigenschaften Synonym fr auergewhnlichen Fahrspa. Der neue Mini setzt nun
eine Erfolgsgeschichte fort, die auch auf
zahlreiche sportliche Highlights in der Vergangenheit aufbauen kann.
Die Modelle Mini One und Mini Cooper
starteten mit ihrer Agilitt, dem sportlichen Schick und dem einzigartigen Fahrverhalten ein neues Kapitel in dieser
Geschichte. Der Mini Cooper S das Modell
mit der Top-Motorisierung macht die
Mini-Baureihe nun komplett. Dieses Fahrzeug integriert schlssig die Fahrmaschine
Mini, einen Motor mit herausragender Performance und ein sportliches SechsgangGetriebe.
Der Mini Cooper S hat somit alle Anlagen, neue Mastbe fr Fahrspa in seiner
Klasse zu setzen. Die Entwicklung dieses
Antriebs war in besonderem Mae motivierend und stellte aufgrund des kompakten Fahrzeugs eine groe Herausforderung
dar.
2 Entwicklungsziele

Um den an den Mini Cooper S gesetzten

Anforderungen gerecht zu werden, standen folgende Entwicklungsziele fr den
Antrieb im Vordergrund:
maximale Leistung von 120 kW bzw.
maximales Drehmoment von 210 Nm
flliger Drehmomentverlauf bereits bei
niedrigen Drehzahlen
spontane Leistungsentfaltung
gnstige Verbrauchswerte bei hohen
Fahrleistungen
Einhaltung der EU4- und LEV-EmissionsGrenzwerte
laufruhiges, schwingungsarmes Antriebsaggregat
sportlicher Motorsound
Qualitt und Zuverlssigkeit nach
BMW-Standards
kompakte Bauweise.
3 Antriebskonzept

Der Mini stellt innerhalb der Produkte der

BMW Group eine eigenstndige Marke dar.
Der Tradition des Mini folgend wurde ein
in dieser Klasse blicher Frontantrieb
gewhlt. Der Vierzylindermotor ist quer
eingebaut und in Fahrtrichtung gesehen
auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet. Das speziell fr den Mini entwickelte Sechsganggetriebe ist dagegen
auf der linken Seite des Fahrzeugs platziert
und setzt in dieser Fahrzeugklasse neue
Mastbe.

MTZ 7-8/2002 Jahrgang 63

Wie bereits beim Vorgnger, so ist auch

der Motorraum des New Mini uerst
kompakt gestaltet. Fr diesen dicht
gepackten Motorraum war nun eine Topmotorisierung zu entwickeln, die eine
deutliche Leistungssteigerung ber den
mit seinen 85 kW bereits recht ansprechend motorisierten Mini Cooper hinaus
aufweist. Zudem sollte das Baukastenkonzept des Mini nicht gesprengt werden.
Unter diesen Randbedingungen war ein
aufgeladenes Antriebsaggregat die gnstigste technische Lsung.
Zur Auswahl des Aufladekonzepts gab
es eingehende Voruntersuchungen und
Berechnungen zu allen wesentlichen
Motorfunktionen. Fr die anzustrebenden
Eigenschaften des Mini Cooper S war das
nahezu verzgerungsfreie Ansprechverhalten einer mechanischen Aufladung
ausschlaggebend fr die Wahl eines Kompressors als Aufladeaggregat. Grundsatzuntersuchungen zeigten, dass gegenber einer Turboaufladung mit derzeit fr
Ottomotoren verfgbarer Technologie
eine mechanische Aufladung bis zu einem
Hubraum von etwa 1,6 l deutliche Vorteile
im Anfahrverhalten aufweist.
Ein weiterer Vorteil fr einen mechanisch angetriebenen Lader ist das schnellere Ansprechverhalten der Katalysatoren,
da die Masse des Turbinengehuses mit
der entsprechenden Wrmekapazitt entfllt und die Katalysatoren daher schneller
die light off-Temperaturen erreichen.
Auerdem wird der Motorraum thermisch
deutlich entlastet. Die Konzentration aller
zustzlichen Komponenten der mechanischen Aufladung auf der Saugseite des
Motors bietet zudem erhebliche Packagevorteile und reduziert mageblich die Leitungslngen fr die Luftfhrung.
4 Konstruktive Gestaltung
des Motors
4.1 Konstruktion Grundmotor

Der Grundmotor des Cooper S, Titelbild,

basiert auf dem aus dem Mini One und
Mini Cooper bekannten Vierzylindermotor mit 1,6 l Hubraum. Dieser Motor wird
von der Firma Tritec gefertigt, einem JointVenture-Unternehmen der BMW Group
und Daimler Chrysler. Aufgrund der
hohen spezifischen Leistung waren jedoch
einige Modifikationen notwendig, auf die
im Folgenden nher eingegangen wird.
Die technischen Daten des Mini Cooper SMotors sind in Tabelle 1 aufgefhrt.
4.1.1 Brennraum, Kolben

Das Hub/Bohrungsverhltnis mit seiner

leicht langhubigen Auslegung wurde mit
85,8/77 mm beibehalten. Der Kolben be-

Dipl.-Ing. Thomas
Bruener ist Leiter
der Entwicklung
CA-Techniken.

Dipl.-Ing. Claus-Otto
Griebel ist Leiter der
Entwicklung Akustik/
Schwingungen
Ottomotoren.
Dipl.-Ing. (FH) Uwe
Hoyer ist Leiter der
Entwicklung Abgassysteme Ottomotoren.

Dipl.-Ing. Andreas
Mueller ist Leiter der
Entwicklung Funktionen
Vier- und AchtzylinderOttomotoren.
Dr.-Ing. Rahim Pour ist
Leiter der Entwicklung
Mini Powertrain.

steht aus der hochwarmfesten Legierung

AL 142 der Firma Mahle. Die Ringnut des
Kompressionsrings ist anodisiert, und die
Feuersteghhe betrgt nur 4 mm. Dies
stellt fr einen aufgeladenen Motor einen
sehr niedrigen Wert dar.
Um die Grenzwerte fr die Temperaturbelastung der Kolben auch bei dauerhaftem Volllastbetrieb nicht zu berschreiten,
ist der Motor mit einer Kolbenlkhlung
ausgestattet. Die notwendige Technik
dazu ist von BMW-Motoren bernommen.
Dabei handelt es sich im Wesentlichen um
lspritzdsen, die die Kolben von unten
mit l beaufschlagen und khlen. Diese
Dsen ffnen bei einem lpumpendruck
von etwa 2,5 bar und haben einen ldurchsatz von maximal 2,2 l/min. Durch die Kolbenkhlung wurde die Kolbentemperatur
im Bereich der Kolbenbodenmitte um bis
zu 50 Grad auf maximal 250 Grad gesenkt.
4.1.2 Kurbeltrieb

Wegen der deutlichen hheren Spitzendrcke der Verbrennung gegenber dem

nicht aufgeladenen Basismotor musste
auch der Kurbeltrieb erheblich modifiziert
werden. Whrend die Basisversion mit
einer Gusswelle ausgerstet ist, kommt

559

ENTWICKLUNG

Ottomotoren

4.1 Konstruktion Grundmotor

4.1.4 Zylinderkopf und

Ventiltrieb

Tabelle 1: Tabelle Motor- und Getriebedaten

Table 1: Table of engine and gearbox data

Der Zylinderkopf wurde zur Leistungssteigerung ebenfalls berarbeitet. Schwerpunkt war hier die Anpassung der Kanle
an den hheren Gasdurchsatz. So wurde
insbesondere auslassseitig der maximale
Durchfluss mit Optimierung sowohl der
Kanal- als auch der Ventilgeometrie um 30
% gesteigert. Dazu wurde auch der Ventilschaftdurchmesser unterhalb der Fhrung
auf 5 mm reduziert. Die Steuerzeiten des
85-kW-Motors erwiesen sich dagegen
auch fr das aufgeladene Aggregat als
optimal. Die Spreizung betrgt einlassseitig 111 Grad und auslassseitig 109 Grad
Kurbelwelle.
Der Ventiltrieb wurde geometrisch
weitgehend von der Basisversion bernommen. Es handelt sich um eine kompakte Ventilsteuerung mit einer obenliegenden Nockenwelle mit Rollenkipphebeln aus Aluminium und integrierten
hydraulischen Ventilspiel-Ausgleichselementen. Pro Zylinder gibt es drei Hebel:
zwei Einlasshebel und einen Tandemhebel zur Bettigung der Auslassventile. Da
die Auslassventile beim aufgeladenen
Motor gegen einen hheren Zylinderinnendruck ffnen mssen, steigen auch
entsprechend die Krfte im Ventiltrieb.
Hinzu kommt die auf 6950/min angehobene Abregeldrehzahl des Motors. Die
Tandemhebel fr die Auslassventile wurden daher durch zustzliches Material und
eine engere Toleranzauslegung zwischen
Rollenachse und Hebel den erhhten Belastungen angepasst.
Die Auslassventile sind abweichend
von der Basisvariante wegen der deutlich
hheren Temperaturbelastung aus Inconnel gefertigt.

beim Cooper S eine gesenkgeschmiedete

Stahlwelle zum Einsatz. Auf eine Hrtung
von Hub- und Grundlagerzapfen konnte
verzichtet werden; um jedoch den hheren Lagerkrften gerecht zu werden, wird
auf Dreistofflager zurckgegriffen. Die
Kurbelwelle ist fnffachgelagert und verfgt ber 8 Gegengewichte, die zu einem
Ausgleichsgrad von 80 % fhren. Freie
Schwingungen und die Belastung der
Lager konnten mit dieser Auslegung minimiert werden
Auch das Pleuel wurde grundlegend
modifiziert. Whrend der Basismotor mit
Sinterpleueln ausgestattet ist, werden
beim Mini Cooper S geschmiedete Pleuel
mit rechnerisch optimierter Geometrie
eingesetzt. Diese Pleuel werden genauso
wie die Sinterpleuel der Basisvariante
gecrackt.

560

4.1.3 lpumpe

Die lpumpe wurde dem durch die

lspritzdsen erhhten Volumenstrombedarf angepasst. Bei ihr handelt es sich um
eine Zahnradpumpe, die direkt von der
Kurbelwelle angetrieben wird und integraler Bestandteil des Kettenkastendeckels ist. Als Anpassung gengte es, die
Steuerkanten an Ein- und Auslassseite der
lpumpe strmungstechnisch zu optimieren. Dadurch konnte der Durchfluss um
etwa 15 % gesteigert werden. Auerdem
wurde die Druckregelung neu abgestimmt, so dass auch bei kritischen Drehzahlen der geforderte Versorgungsdruck
von mindestens 3 bar sichergestellt wird.
Die alternativ mgliche Verbreiterung des
Rdersatzes und eine damit verbundene
Reibleistungserhhung konnte somit vermieden werden

4.2 Konstruktion
Aufladesystem
4.2.1 Aufladeaggregat
mit Antrieb

Als Bauart fr den Kompressor wurde aus

Wirkungsgrad- und Akustikgrnden ein
Schraubenlader gewhlt. Dieser Schraubenlader wird von der Kurbelwelle aus
zusammen mit den anderen Nebenaggregaten ber einen sechsrilligen Keilrippenriemen angetrieben und ist in Fahrtrichtung vor dem Motor angeordnet. Das
bersetzungsverhltnis betrgt 2,06. Bei
einer
Motor-Abregeldrehzahl
von
6950/min hat der Lader somit eine Drehzahl von 14.317/min.
Der Basismotor fr den Mini One und
Mini Cooper ist mit einem konventionellen Torsionsschwingungsdmpfer am vorderen Ende der Kurbelwelle ausgestattet.

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Berechnungen und Messungen zeigten

unzulssig hohe Torsionsschwingungen
bei etwa 1600/min wegen der zustzlichen Ankoppelung des Laders mit seinem
verhltnismig hohen Trgheitsmoment. Diese Lsung war weder akustisch
noch bezglich der Bauteilfestigkeit
akzeptabel.
Es wird daher fr den Antrieb des Mini
Cooper S ein Torsionsschwingungsdmpfer verwendet, bei dem die Riemenscheibe
von der Sekundrmasse zustzlich elastisch abgekoppelt ist und Schwingungen
des Riementriebs gedmpft werden. Die
Schwingungs-Amplituden mit abgekoppelter Riemenscheibe sind deutlich reduziert. Entscheidend ist jedoch, dass die ausgeprgte Resonanz in einen Drehzahlbereich unterhalb der Leerlaufdrehzahl verschoben wird und somit auerhalb des
Betriebsbereichs liegt, Bild 1.
Als Besonderheit ist darber hinaus zu
erwhnen, dass die Wasserpumpe ber
eine Kupplung und ein Reduziergetriebe
vom hinteren Ende des Kompressors angetrieben wird. Das Reduziergetriebe ist in
das Kompressorgehuse integriert. Eine
geringe, bereits beim Hersteller eingefllte lmenge sorgt ber die gesamte
Lebensdauer fr die Schmierung des
Getriebes. Diese Anordnung war notwendig, weil fr einen Direktantrieb der Wasserpumpe im Riementrieb kein ausreichender Platz vorhanden war.
Den Betrieb des Laders im Kennfeld
zeigt Bild 2. In dieser Grafik ist das Druckverhltnis ber dem Volumenstrom aufgetragen. Auerdem sind Motordrehzahlen, Laderdrehzahlen und Lader-Wirkungsgrade dargestellt.
Die breite rote Linie stellt die Motorschlucklinie dar und zeigt die hohe spezifische Auslegung des Motors. Die breite
schwarze Linie dagegen zeigt das nach
dem Ladeluftkhler anliegende Druckniveau. Die Differenz zwischen den Linien
entspricht dem Druckabfall im Ladeluftkhler.

Der Ladeluftkhler ist ber semiflexible

Haltebleche an der Sauganlage befestigt.
Damit wird der Ladeluftkhler einerseits
steif in den Hauptschwingungsrichtungen am Motor gehalten. Andererseits lsst
diese Konstruktion aber thermische Relativbewegungen in Lngsrichtung des
Ladeluftkhlers zu und minimiert so die
Spannungen. Die Haltebleche sind so ausgelegt, dass in keinem Betriebsbereich
berhhte Resonanzen aufkommen und
erfllen somit alle Anforderungen an

Akustik und Bauteilfestigkeit. Toleranzen

und thermische Relativbewegungen werden auerdem durch Faltenblge am Einund Austritt des Ladeluftkhlers aufgenommen. Die Faltenblge sind mit zweiteiligen Klammern aus AluminiumDruckguss befestigt. Die Drosselklappe ist
in Strmungsrichtung vor dem Lader
angeordnet, whrend das Bypass-Ventil
aus Packagegrnden hinter dem Ladeluftkhler positioniert ist. Die abgesteuerte
Ladeluft wird zwischen Drosselklappe und

4.2.1 Aufladeaggregat mit Antrieb

Bild 1: Schwingungsreduzierung Riementrieb durch

Torsionsschwingungsdmpfer mit abgekoppelter Riemenscheibe
Figure 1: Reducing vibration in the belt drive assembly
by means of a torsional vibration damper and isolated belt pulley

4.2.2 Ladeluftfhrung

Aus Package-Grnden ist der Ladeluftkhler oberhalb des Motors angeordnet.

Dieser wird vom Fahrtwind durch eine
markante Lufthutze im vorderen Bereich
der Motorhaube angestrmt. Entscheidend fr die gute Wirkung des Ladeluftkhlers ist vor allem auch eine gute
Abstrmung der Luft unterhalb des Ladeluftkhlers und aus dem Motorraum heraus. Durch umfangreiche Berechnungen
und Versuche wurden die Strmungsverhltnisse optimiert und es werden damit
gute Rckkhlraten in allen relevanten
Betriebspunkten erreicht.

MTZ 7-8/2002 Jahrgang 63

Bild 2: Ladedruck bei Volllast

Figure 2: Boost pressure at full load

561

ENTWICKLUNG

Ottomotoren

4.2.2 Ladeluftfhrung

aussetzung fr Fahrwerksregelsysteme
zum Beispiel Traktions- und dynamische
Stabilittskontrolle
5 Konstruktive Gestaltung
des Getriebes
5.1 Getriebekonzept

Bild 3: Schemadarstellung Luftfhrung

Figure 3: Diagram of the air intake path

Bild 4: Anordnung Luftfhrung

Figure 4: Arrangement of the air intake elements

Lader wieder eingeleitet, Bild 3 und Bild 4.

Die elektrisch bettigte Drosselklappe
wird von der elektronischen Motorsteuerung geregelt und ist sowohl im Konzept
als auch in vielen Einzelteilen baugleich
zu den bei anderen BMW-Motoren verwendeten Drosselklappen. Das BypassVentil wird dagegen ber Unterdruck aus
dem Saugrohrsammler angesteuert.
Die Saugrohre sind mit einer Lnge von
etwa 110 mm (vom Zylinderkopf bis zum
Sammler) im Hinblick auf Vorteile im
Ladungswechsel im oberen Drehzahlbereich sehr kurz ausgelegt. Als Werkstoff
fr die Sauganlage wurde Aluminium
gewhlt.
Die Sauganlage wurde mittels Berechnungen geometrisch so optimiert, dass ein
gleichmiges Einstrmen in die Zylinder
gewhrleistet ist und ein Rckstrmen

562

von Gemisch aus den sehr kurzen Saugrohren ber den Sammler in benachbarte
Saugrohre vermieden wird.

Passend zum Charakter des Mini Cooper S

wurde der Einsatz eines Sechsgang-Sportgetriebes beschlossen. Der Begriff Sportgetriebe steht hier fr eine relativ kleine
Spreizung der Gesamtbersetzung und
damit fr gute Anschlsse der einzelnen
Gnge, Tabelle 1.
Die Front-Quer-Antriebsbauweise stellt
eine groe Herausforderung an die Konstruktion in Bezug auf die Lnge der MotorGetriebe-Einheit dar. Bei der Konzeption
des Mini stand die maximale CrashSicherheit und damit die optimale Gestaltung der Lngstrger im Motorraum beziehungsweise Vorderwagen in Vordergrund. Diese Anforderung begrenzt die
zulssige Lnge des Motor-Getriebeverbunds. Da die Motorlnge durch den Zylinderabstand weitgehend festgelegt ist,
bleibt fr das Getriebe-Package ein eng
begrenzter Bauraum.
Ein konventionelles Sechsganggetriebe
mit zwei Wellen, bei dem alle Zahnrder
hintereinander angeordnet sind, fand
somit im Mini Motorraum keinen Platz.
Daher wurde gemeinsam mit der Firma
Getrag ein kompaktes Drei-Wellen-Getriebe mit einer Antriebs- und zwei Abtriebswellen entwickelt, bei dem durch Doppelnutzung von einigen Rdern die Getriebelnge erheblich verkrzt werden konnte, Bild 5 und Bild 6.
Um unangenehme Rasselgerusche
des Getriebes zu vermeiden, ist ein ZweiMassen-Schwungrad (ZMS) zwischen
Motor und Getriebe angeordnet. Das ZMS
als ein Feder-Masse-System arbeitet im
berkritischen Bereich und koppelt somit
die Drehschwingungen der Kurbelwelle
vom Getriebe ab.

4.2.3 Motorsteuerung

Die Siemens-Motorsteuerung basiert auf

einer modernen momentenbasierten
Struktur.
Die Lasterfassung erfolgt ber eine p-nSteuerung und kommt somit ohne Luftmassenmesser aus. Ein im Sammler angeordneter Druck-/Temperatursensor versorgt stattdessen die Elektronik mit den
fr die Motorregelung notwendigen Informationen.
Die Motorlaststeuerung erfolgt ber
ein Drive-by-wire-System. Dieses bietet
die Mglichkeit fr weitere Zusatzfunktionen wie integrierte Leerlaufregelung,
Fahrgeschwindigkeitsregler und die Vor-

5.2 Ausgestaltung der

Gnge/Rderanordnung

Wie bereits erwhnt, wurde das Getriebe

aus Bauraumgrnden mit zwei getrennten Abtriebswellen konstruiert:
Abtriebswelle AB1 mit den Losrdern
der Gnge 1-2-5-6
Abtriebswelle AB2 mit den Losrdern
der Gnge 3-4-R.
Die Besonderheit des Konzepts liegt
darin, dass die Gnge 3 bis 6 jeweils paarweise von einem Festrad angetrieben werden, Bild 7.
Das Festrad Z3/5 auf der Antriebswelle
kmmt gleichzeitig mit den Losrdern Z3

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5.1 Getriebekonzept

Bild 6: Querschnitt Getriebe

Figure 6: Cross-section of the gearbox

Bild 5: Lngsschnitt Getriebe (Abwicklung)

Figure 5: Longitudinal section through gearbox

5.2 Ausgestaltung der Gnge/Rderanordnung

Bild 7: Schaltschema Getriebe
Figure 7: Gearshift gate pattern

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ENTWICKLUNG

Ottomotoren

und Z5; je nach Schaltung bertrgt das

Festrad Z3/5 das Drehmoment in den Gngen 3 und 5.
Das Festrad Z4/6 auf der Antriebswelle
kmmt gleichzeitig mit den Losrdern Z4
und Z6; je nach Schaltung bertrgt das
Festrad Z4/6 das Drehmoment in den Gngen 4 und 6.
Die beiden Abtriebsritzel / Konstanten
RA1 und RA2 sind gleichzeitig mit dem
Abtriebsrad am Differentialgehuse im
Eingriff. Somit hat das Getriebe zwei
Achsbersetzungen, die je nach Gangwahl die Gesamtbersetzung des Getriebes bestimmen. Bild 8 zeigt ein Demonstrationsmodell des Getriebes.

5.2 Ausgestaltung der Gnge/Rderanordnung

Bild 8:
Getriebe teilgeschnitten
Figure 8:
Gearbox,
partial section

6 Motorfunktionen
und Fahrzeugwerte
6.1 Leistung und Drehmoment

Whrend die Motoren fr den Mini One

und den Mini Cooper auf eine Leistung
von 66 und 85 kW ausgelegt sind, lag die
anspruchsvolle Zielvorgabe fr den sportlichen Mini Cooper S bei einer Leistung
von 120 kW und einem maximalen
Drehmoment von 210 Nm. Der im Mini
One und im Mini Cooper verwendete 1,6-lBasis-Motor wurde daher von Beginn an
in allen relevanten Aspekten auf die hohe
spezifische Leistung von 75 kW/l beziehungsweise 131 Nm/l ausgelegt.
Mit Hilfe des Kompressors konnte ein
sehr harmonischer, sportlicher Drehmomentverlauf realisiert werden. Die kurzen
Saugrohre untersttzen darber hinaus
den sportlichen Charakter der Drehmomentkurve und ermglichen die hohe spezifische Leistung, Bild 9.
Um bei den am Motor anliegenden
Ladedrcken von bis zu 1,9 bar eine optimale Auslegung im Hinblick auf Leistung
und Verbrauch zu gewhrleisten, wurde
das Verdichtungsverhltnis auf 8,3:1 festgelegt. Die gnstigste Brennraumform
sowohl hinsichtlich Wirkungsgrad als
auch bezglich Klopfverhalten ergab sich
durch einen Kolben mit einer leicht linsenfrmigen, nur 1,6 cm3 groen Brennraummulde. Dadurch ist es mithilfe der
Klopfregelung mglich, weltweit Kraftstoffe mit Oktanzahlen von 91 bis 98 ROZ
zu verwenden. Die Grundauslegung
wurde jedoch auf die ROZ 98 Qualitt optimiert.
Mit den ausgefhrten Manahmen
erreicht der Cooper-S-Motor im Vergleichsfeld der 1,6-l-Motoren fr die
Motorkennwerte eine herausragende
Positionierung, Bild 10. Damit liegt dieser
Motor mit seinen spezifischen Werten
auch im Vergleich zu allen aufgeladenen
Vierzylinder-Motoren im Spitzenfeld.

564

6.1 Leistung und Drehmoment

Bild 9: Volllastkurven Mini Cooper/Mini Cooper S

Figure 9: Full load curves for the Mini Cooper/Mini Cooper S

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Die dargestellte Leistungscharakteristik

des Motors ermglicht exzellente Fahrleistungswerte. Die maximale Beschleunigung
von 0-100 km/h wird in 7,4 Sekunden absolviert. Fr die Beschleunigung von 80-120
km/h werden im 4. Gang 6,7 und im 5. Gang
8,7 Sekunden gemessen. Die Hchstgeschwindigkeit liegt bei 218 km/h.

6.1 Leistung und Drehmoment

6.2 Verbrauch

Unter Bercksichtigung dieser hohen

Fahrleistungen erreicht der Mini Cooper S
mit 8,4 l/100 km im EU Zyklus auch gnstige Kraftstoffverbrauchswerte, Bild 11.
Der reibungsgnstige Grundmotor, die
langhubige Auslegung des Triebwerks
und die optimierte Brennraumform sind
hier die technischen Manahmen, die
prinzipbedingte Nachteile eines Kompressormotors kompensieren.
6.3 Emissionen

Fr den Abgaskrmmer wurde eine Rohrkonstruktion gewhlt, um die Wrmekapazitt des Bauteils gering zu halten und eine
schnelle Erwrmung der Katalysatoren zu
gewhrleisten. Die Rohre sind als 4-in-1Konstruktion ausgefhrt. Hinter dem fr
quereingebaute Motoren blichen Entkoppelungselement ist stromabwrts ein strmungstechnisch optimierter Trichter angeordnet. Dieser sorgt fr eine gleichmige
Abgas-Beaufschlagung der ersten LambdaSonde und des motornahen Vorkatalysators. Der Hauptkatalysator ist als Unterboden-Konstruktion dargestellt, Bild 12.
Der Vorkatalysator ist als Metalltrger
mit einer Gre von 0,3 l und einer Zellenzahl von 300 cpsi ausgelegt. Der Hauptkatalysator hat dagegen ein Volumen von
1,26 l und basiert auf einem 400-zelligem
Keramikmonolithen mit 6,5 mil. Wandstrke. Durch die gnstige Auslegung des
Brennraums und die niedrige Feuersteghhe knnen die HC Rohemissionen sehr
niedrig gehalten werden. Sie betragen
zum Beispiel beim Lastpunkt we = 0,2/n =
2000/min nur 2,9 g/kWh.
Dadurch kann ein sehr effizientes Emissionskonzept umgesetzt werden. Der Mini
Cooper S erfllt bereits heute die strengen
zuknftigen EU4-Grenzwerte und ist nach
der LEV-Vorschrift auch fr den amerikanischen Markt zertifiziert. Aufgrund der
konsequenten Konzeptumsetzung kann
auf aufwndige Zusatzsysteme wie
Abgasrckfhrung oder Sekundrlufteinblasung verzichtet werden. Auerdem
werden alle aktuellen On-board-DiagnoseAnforderungen erfllt.
6.4 Motorsound

Der fr den Cooper S typische Fahrspa

wird durch einen zum Fahrzeugcharakter

MTZ 7-8/2002 Jahrgang 63

Bild 10: Leistung/Drehmoment Mini Cooper S im Wettbewerbsvergleich

der 1,6-l-Motoren
Figure 10: Power/torque of the Mini Cooper S compared with rival 1.6 l
engines

6.2 Verbrauch

Bild 11: Kraftstoffverbrauch Mini Cooper S im Wettbewerbsvergleich

der 1,6-l-Motoren
Figure 11: Fuel consumption of the Mini Cooper S compared with rival
1.6 l engines

passenden Sound untersttzt. Durch spezielle Manahmen am Ansaugsystem und

an der Abgasanlage ist es gelungen, das
Topmodell nicht nur optisch und fahrleistungsmig, sondern auch akustisch
vom Mini One und Mini Cooper zu differenzieren. Bis zur Flanschverbindung hinter Krmmer/Katalysator konnte ein
Gleichteilekonzept aufrechterhalten wer-

den. Ab der Flanschverbindung unterscheidet sich das Konzept der Cooper S

Abgasanlage dagegen deutlich. Neben
dem hheren Gasdurchsatz und den genderten Soundanforderungen mussten
zustzlich die Vorgaben des Designs nach
einem Doppelendrohr in Fahrzeugmitte
und die Notwendigkeit, die Starterbatterie
im Fahrzeugheck unterzubringen, berck-

565

ENTWICKLUNG

Ottomotoren

6.3 Emissionen
Bild 12: Vordere
Abgasanlage
Mini Cooper S
Figure 12: Front
exhaust system
of the Mini Cooper S

6.4 Motorsound
Bild 13: Hintere
Abgasanlage
Mini Cooper/
Mini Cooper S
Figure 13: Rear
exhaust system
of the Mini Cooper/
Mini Cooper S

sichtigt werden. Durch die Platzierung

eines wirkungsvollen Mittelschalldmpfers im rechten Fahrzeugheck konnte beim
Cooper S auf den Einsatz eines Vorschalldmpfers verzichtet werden, Bild 13.
Die gewhlte Volumenaufteilung zwischen Mittel- und Nachschalldmpfer und
die Gestaltung der Rohrlngen und -querschnitte schufen in Verbindung mit einem
hierauf abgestimmten Innenaufbau der
Dmpfer die Voraussetzung dafr, dass
tieffrequent sonore Anteile des Mndungsgerusches die Klangkulisse innen
wie auen prgen, Bild 14.
Eine akustisch transparente Kofferraumabdeckung sorgt dafr, dass der sportliche Abgasanlagensound mglichst direkt
und authentisch wahrgenommen wird. Im
mittleren und oberen Drehzahlbereich wird
durch die konstruktive Ausfhrung des
Ansaugeruschdmpfers und seine Anordnung vor der Aggregatetrennwand
erreicht, dass der Fahrer lastabhngig ein
akustisches Feedback des Kompressors
erhlt. Um trotz aller Soundmanahmen
den fr Pkw geltenden Auengeruschgrenzwert von 74 dB(A) einhalten zu knnen, musste zunchst an allen fr das
Klangerlebnis unwichtigen Geruschquellen umfangreiches Sound Cleaning betrieben werden. Insbesondere wurden nach
auen abgestrahlte Lader- und Motorgerusche, Oberflchengerusche der
Abgasanlage sowie hochfrequente Mndungsanteile auf ein Minimum reduziert.
7 Zusammenfassung

Nach der erfolgreichen Markteinfhrung

des neuen Mini One und Mini Cooper mit
dem 1,6-l-Saugmotor mit 66 beziehungsweise 85 kW im Frhjahr 2001 wird die
Motoren-Palette nun nach oben mit dem
aufgeladenen, agilen Mini Cooper S-Motor
abgerundet. Mit 120 kW und einer hohen
spezifischen Leistung von 75 kW/l rangiert
dieser Motor im Spitzenfeld seiner Klasse.
Durch konsequente Auslegung auf
niedrige Rohemissionen konnten die
strengen EU-4- und LEV-Anforderungen
ohne aufwndige Technik in der Abgasnachbehandlung eingehalten werden.
Das Fahrerlebnis wird durch ein ausgefeiltes, lastabhngiges Sound Engineering
an Abgasanlage und Aufladesystem auch
akustisch zu einem Genuss. Das kurz gestufte Sechsganggetriebe rundet das sportliche Antriebskonzept harmonisch ab.
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Bild 14: Mndungsgerusch Abgasanlagen Mini Cooper/Mini Cooper S

Figure 14: Noise at the exhaust tailpipes of the Mini Cooper/Mini Cooper S

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email: [email protected]

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Feuriges Temperament auf allen Zylindern

Konstruktion und Berechnung

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