¿Ferrocarriles o autopistas?

Siguiendo con el post de hoy de Lucas Llach voy directo al punto: ¿vías o autopistas?

Partamos de algo básico. El transporte en cualquiera de sus modos no es un fin en sí mismo, sino una herramienta que es útil si se la utiliza en forma adecuada. El tema pasa por ver lo que resulta más eficiente en cada caso.

Los costos de transporte están estrechamente ligados a la geografía porque ello determina las distancias a recorrer para que los productos lleguen a destino. Al respecto es útil analizar cómo se transportan las cargas en dos casos bien diferentes por las distancias medias que recorren: Estados Unidos y la Unión Europea, analizando puntualmente el caso de movimiento de graneles que es la especialidad del blog y parte significativa del movimiento de cargas en Argentina.

En Europa la distancia media que recorren los granos es de 164 km. Ello explica que el camión absorba el 93,4% de los productos del agro mientras el ferrocarril lleva el 6,6%. Cuando se trata de productos alimenticios y forraje de animales (dist. media similar), la participación del ferrocarril es del 1,6 % mientras el camión lleva el 98,4%.

En Estados Unidos, en cambio, el corn belt está alejado de los puertos de ultramar. Esto posibilita una mayor participación del ferrocarril que transporta el 45% de los granos con un recorrido promedio de 1.164 km. En el caso de la soja que se industrializa en sitios más próximos al área de producción, el camión absorbe el 85% del producto con una distancia media de 204km. Cuando se trata de productos perecederos sólo se utiliza el camión. En carne, pescado y pollo el ferrocarril lleva el 0,5%. Y cuando se trata de productos industrializados, aunque no sean perecederos, la participación del ferrocarril cae considerablemente: grasas y aceites (10%); alimentos para animales (11%) y bebidas alcohólicas (8%).

La comparación entre la UE y Estados Unidos permite establecer algunos criterios sobre la forma como el mercado asigna la carga a los dos modos terrestres:

• El camión resulta competitivo en distancias cortas y medias; mientras el ferrocarril lo es en distancias largas y muy largas superiores a los 1.000 km.

• El camión es preferido cuando se trata de carga perecedera por su mayor celeridad y el puerta a puerta.

• Se opta por el camión cuando la carga son bienes producidos a partir de la primera o segunda transformación, aunque no sea perecedera.



¿Y en Argentina?

En el caso de nuestro país tenemos la ventaja comparativa de la proximidad de las áreas de producción de granos a los puertos. Para tener una idea: el 78 % de los granos y oleaginosas se produce a menos de 500 km de los puertos de exportación y el 50% a menos de 250 km. Con lo cual, nuestra distancia media está más cercana al caso Europeo que al Norteamericano. Por ello no nos debe sorprender el share que tenemos de uso de camión vs tren.

Pero hay otro tema de fundamental importancia: los costos. En muchos trabajos en los cuales se analiza el transporte de granos en nuestro país se sostiene que el camión es 250% más caro por tonelada/km respecto del ferrocarril. Este dato surge de un trabajo de la Secretaría de Agricultura de la Nación en su informe preliminar del Transporte de Granos del año 2007. Si esto fuera así no cabría duda de que frente a una diferencia tan relevante la única alternativa para reducir costos de fletes sería vía ferrocarril. En realidad, sucede que la diferencia del 250 % entre ambos modos no se ajusta a la realidad del mercado. Las diferencias de fletes oscilan entre el 28 % y el 35 % considerando transporte punto a punto y sin calcular el flete corto ni el in and out a la planta de acopio, brecha que tiende a eliminarse cuando se compara con el flete directo de la chacra al puerto, tendencia cada vez más arraigada en nuestro país.

Más aún, si consideramos el verdadero diferencial de costos, también se debe analizar el ahorro que brinda al transporte las modernas autopistas por el flujo libre y la velocidad constante que permite optimizar el consumo de combustible. Asimismo, dentro del transporte vial existe otra cuestión relevante para bajar costos de transporte en granos y es mediante la utilización de bitrenes. Estos al transportar 45 toneladas por unidad reducen los costos de transporte otro 17%. Hoy están prohibidos por insuficiencia de las carreteras.

Para dejar tranquilo a más de uno aclaro: el ferrocarril tiene un rol importante para el transporte a largas distancias como ocurre con el NOA y el NEA. La modernización de estos ferrocarriles troncales es vital para la ampliación de la frontera agrícola incorporando zonas periféricas que necesitan reducir sus costos logísticos para ser competitivos.

Nota al pie: evolución reciente de UE y USA.

UE: Desde 1989 se levantaron 15.052 km de vías férreas y se enviaron a desguace el 49 % del total de vagones de carga que no fueron reemplazados. Así, el parque de vagones se redujo de 1.455.000. a 740.550. El material de tracción se redujo en 17.952 locomotoras y los vagones de pasajeros en 27.849 unidades. Simultáneamente se dió extraordinario empuje a la construcción de autopistas que pasaron de 41.885 km. en 1990 a 61.565 km. con un crecimiento del 47%. Se habilitaron 19.680 km. de autopistas a razón de 1230 km. por año. Se construyeron 112.677 km. de carreteras convencionales a razón de 7042 km. por año. Hoy la red vial es 19 veces más extensa que la red ferroviaria. El parque de camiones tuvo un incremento neto de 12.400.000. vehículos con lo cual se compensó ampliamente la baja de la mitad de los vagones de carga. Los ómnibus transportan un 35 % mas pasajeros/km. que todos los ferrocarriles sumados, incluidos los trenes bala. Los autos particulares llevan 13 veces mas pasajeros/km. que el sistema ferroviario.

USA: Partiendo de la red ferroviaria más extensa del mundo que alcanzó su apogeo en 1930 con 418.340 kilómetros, Estados Unidos levantó 264.114km de vías manteniendo exclusivamente una red troncal de 154.226km. En el lapso 1990-2005 se levantaron 38.509km. No obstante, las toneladas/km. transportadas sigue siendo importante porque el ferrocarril conserva la supremacía en la muy larga distancia y en productos a granel, especialmente el carbón.

PD: El que quiera la fuente de los datos, todo disponible. Manden mail.

Al pan, pan y al vino, vino

Nos informa Roberto Navarro en P/12 que “El Gobierno está trabajando en un plan de seguridad alimentaria para garantizar que los alimentos lleguen a la mesa de los argentinos en condiciones razonables de cantidad, calidad y precio.” Leído tal como ha sido escrito me parece una muy buena idea. En un país excedentario en alimentos, con calidad indiscutida y precio por debajo del internacional, pensar en políticas de distribución para aquellos pocos con inseguridad alimentaria tengan acceso suficiente (aclaro que son relativamente poco respecto de la población total) me parece bárbaro. El tema debería estar enfocado en abastecer esa particular demanda, la oferta ya está haciendo y muy bien su trabajo. Pero no…

Los instrumentos que el gobierno estaría estudiando presenta 5 pilares –que ya detallaré-, pero estos postulados revelan un foco totalmente distinto al presentado en el diagnóstico del primer párrafo. El divorcio entre diagnóstico y propuestas es tan grande que obliga a pensar en quiénes y porqué dicen lo que dicen.

Vamos a los cinco pilares:

1) Se aseguran cupos de granos, carne y leche para el mercado local.

Argentina es exportadora neta de estos alimentos. No faltan alimentos, eventualmente hay problemas de distribución hacia las poblaciones más desprotegidas de la sociedad. Asegurar cupos en alimentos en Argentina es irrelevante toda vez que sobran. S O B R A N.

Vamos a un ejemplo muy ilustrador al respecto. Se acuerdan de la peor siembra de trigo en más de 111 años de la campaña 2009/10, bueno, en esa misma pésima campaña sobró trigo y eso se logró con una población que desde entonces se multiplicó casi por 10 veces y con un PBI per cápita que más que se triplicó en dólares constantes. En el 2010 se exportaron casi casi 4 millones de toneladas. Vale destacar que el consumo interno es poco más que eso con lo cual aún en la peor campaña que recuerde la persona más anciana que viva en Argentina, con 10x de población y 3x de riqueza, la producción casi duplicó las necesidades del mercado doméstico.

Por favor que alguien me explique: ¿Cupos para qué? ¿O debería preguntar para quién?

2) Se dividirá la comercialización en empresas exportadoras y de consumo local.

Lo que? Se supone que las de “consumo local” serían las cooperativas. Por si hay desmemoriados: las cooperativas exportaron granos por 3 millones de toneladas el año pasado. Es algo así como 91 mil camiones cargados hasta “el techo” con granos de “pequeños productores” que las cooperativas de “consumo local” exportaron. ¿Estas cooperativas van a resignar el mercado de exportación?

Asimismo, ¿para qué serviría dividir el mercado? ¿Se puede dividir un mercado de commodities? En este mercado no hay doble estándar ni atributos diferenciales según su destino final, con lo cual diferenciar el mercado /y especular con un doble precio/ es un sinsentido económico desde el vamos.

(Al respecto de este punto dos aclaraciones para Roberto Navarro: (a) en el 2010 59 firmas exportaron granos, no 12 como dice tu nota y (b) el consumidor local no paga el mismo precio que los extranjeros o te olvidás que en Argentina hay retenciones?

3) Se implementará un sistema de subsidios vía compensaciones para los productos que se consuman en el país.

La idea de compensar a productores de alimentos (o su industrialización) es diferenciar el precio doméstico del internacional con la imposición de precios de referencia que se suman al diferencial creado con las retenciones. Sin embargo, este tipo de sistemas adolece de varios inconvenientes. Enumero algunos, los más graves, no todos:

a)Compensa la oferta en lugar de subsidiar la demanda que sería la política recomendable. Lo ideal sería identificar la población que se quiere beneficiar y darle directamente el dinero para que consuman los alimentos deseados (o deseables con mecanismos de incentivos correctos). –respecto de políticas recomendadas vale la pena leer este informe de FAO-

b)Al compensar la oferta se subsidia el consumo de dichos alimentos a TODA la población argentina. Esto es extremadamente costoso para el Estado ya que beneficia a una enorme proporción de la población que no lo necesita: las famosas medialunas de Puerto Madero, por decir un ejemplo. Se estima que los deciles del 1 al 4 consumen el 30% del pan, el 35% de harina y cereales, el 30% de carne vacuna, el 17% de carne porcina, el 30% de la leche y el 16% de los lácteos. El resto es consumido por los deciles del 5 al 10. Ergo: la filtración de las compensaciones hacia poblaciones que no lo necesitan alcanza en promedio el 75% del dinero que el Estado destina a estos fines. MUY INEFICIENTE y COSTOSO.

c) Las compensaciones terminan comprometiendo fuertemente a los sectores que las reciben si es que se demoran en su pago. Solo un ejemplo para el caso molinero: hoy el 60% del costo del trigo (y subiendo) es compensado por el Gobierno. Si éste se demora en sus pagos (como lo hace), el molino genera un crédito por el 60% de su principal costo y tiene que poner plata propia o endeudarse con terceros (costo financiero y de oportunidad). ¿Algún empresario pondría una monedita en un negocio así? Estás atado de pies y manos antes de empezar a jugar.


REPITO: Lo ideal sería desarrollar un sistema de subdisios focalizados en la población que lo requiere. Es mucho más barato para las cuentas fiscales y no genera graves distorsiones en la cadena de valor de los alimentos.

(Otra aclaración a Navarro: las compensaciones no las reciben sólo los molinos harineros. Ingresá a esta página de la (ex)ONCCA y vas a descubrir que también existen para pequeños productores de trigo, productores porcinos, frigoríficos avícolas, molinos de harina de maíz y feed lots.).

4) Se propondrá al sector agropecuario un plan de crecimiento y diversificación de la producción.

En la década del 90 la producción de granos creció un 100%. Pasó de 30 millones de toneladas a 60 millones). La soja representaba una cantidad menor y se producía más trigo, maíz, girasol, y muchos otros cereales y oleaginosas menores.

En la década de los ´00 la producción creció un 58%. Pasó de 60 a 95 millones de toneladas y la soja explica más del 50%.

¿El sector necesita más regulación o menos? Liberado de lo que los sabios y expertos gubernamentales dicen que debería hacer, el sector supo crecer más en cantidad y diversificación. Atado el buen criterio del Príncipe creció menos y perdió diversidad. Y esto lo digo sin hablar de carnes, leche y de muchas producciones regionales.

5) Se elevará al Congreso un nuevo esquema de derechos de exportación móviles.

¿Vale la pena volver a exponer todo lo que dije durante el 2008? Si la respuesta es afirmativa, mejor googleen o usen el buscador de este blog. Pero aclaro: sería una pésima medida. Si los precios suben en este mercado es porque reflejan escasez. Si esa señal de precios no llega al mercado doméstico no veo porque los productores sembrarían más con lo cual perjudicaríamos al mundo con menos alimentos y a nuestro propio país con cantidades menores que pudieran aprovechar el boom de precios. ¡Argentina no es formadora de precios!

Por otro lado, Navarro menciona que se tomarían en cuenta los costos de producción (como aceptando que la 125 tenía este error implícito). Me pregunto como se haría toda vez que:

a)Los costos directos (considerando semilla) tienen una variablidad del 55% de acuerdo al planteo tecnológico empleado. Con semilla propia la diferencia es aún mayor.

b)Los costos de transporte puede variar entre zonas en hasta un 40% de acuerdo a distancia a puerto.

c) Los costos de arrendamiento varían notablemente de acuerdo a zona.

¿Cuál será el costo considerado?

¿Qué mente brillante dispondrá cuánto cuesta producir en Argentina?


La verdad es que todo esto da para un libro, no un post. Pero corto aca sabiendo que dejo mil cosas afuera. La seguimos en los comentarios.

Saludos

A.E.

PD: Hoy Fernando Bertello (La Nación) y Matias Longoni (Clarin) desmienten, a su modo, la información lo cual me hace pensar si esta vez no será cierta. Pero leyendo más fino la fuente de P/12 es el MECON y las desmentidas vienen del área del MINAGRI. ¿Y si MINAGRI tiene su propio plan, distinto al del MECON? Yo creo que lo tienen, y bastante estudiadito.

PD2:_ Maldita sea, todo esto me hizo acordar de Lustó.