Nr 2(109) ZESZYTY NAUKOWO-TECHNICZNE SITK RP, ODDZIAŁ W KRAKOWIE 2016

METODY POMIARU I ANALIZY NIERÓWNOŚCI

PIONOWYCH TORU

Zbigniew Kędra
dr inż., Politechnika Gdańska, ul. Narutowicza 11/12, 80-233 Gdańsk Katedra Transportu Szynowego i Mostów, tel.:
+48 58 348 60 91, e-mail: [email protected]

Streszczenie. Do czasu wprowadzenia jednolitych zasad oceny stanu infrastruktury na

europejskiej sieci kolejowej zarządy krajowe stosowały różne metody pomiaru, analizy i oceny po-
mierzonych nierówności toru. Minimalne wymagania w tym zakresie opisane zostały w technicznej
specyfikacji interoperacyjności systemu infrastruktura i normach powiązanych. W artykule przed-
stawiono metody pomiaru i analizy nierówności pionowych spełniające wymagania norm serii PN-
-EN 13848 oraz zdefiniowano i wyjaśniono podstawowe pojęcia w tym zakresie.
Słowa kluczowe: diagnostyka dróg kolejowych, ocena stanu toru, nierówności pionowe toru.

1. Wstęp

Do oceny rzeczywistego kształtu toru kolejowego w płaszczyźnie pionowej wy-

korzystuje się metody geodezyjne. Najczęściej jest to niwelacja geometryczna lub
pomiary tachimetryczne z wykorzystaniem kolejowej osnowy specjalnej, tj. zna-
ków regulacji osi toru umieszczonych na słupach trakcyjnych. Pomiary te pozwala-
ją na obliczenie rzeczywistego odkształcenie toru względem niwelety teoretycznej
i są wykorzystywane głównie w procesie regulacji osi toru kolejowego.
W praktyce diagnostycznej do oceny odkształcenia toru wykorzystuje się
układ względny, który jest powiązany z osią toru (rys. 1). Otrzymujemy wówczas
względne odkształcenie toków szynowych, które nie może być utożsamienie z rze-
czywistym kształtem toru w płaszczyźnie pionowej. Przyczyną tego są stosowane
obecnie system pomiarowe, które pozwalają na odwzorowanie kształtu toru tylko
do określonej długości fal [4].

Rys. 1. Względny układ współrzędnych [6]: 1 – kierunek ruchu, 2 – powierzchnia toczna

Źródło: opracowanie własne na podstawie [6]
90 Kędra Z.

W procesie utrzymania nawierzchni kolejowej szczególnie znaczenie mają nie-

równości pionowe i ich odchylenia standardowe, które wykorzystywane są do pla-
nowania napraw w okresie krótko i średnioterminowym [3].
Nierówności toru w płaszczyźnie pionowej najczęściej klasyfikuje się z uwagi
na długość fali odkształcenia, którą można łączyć z przyczyną deformacji toru.
Krótkie nierówności o długości fal do 1 m związane są głównie z zużyciem falistym
powierzchni tocznej główki szyny. Deformacje o długościach fal w zakresie 1÷3 m
są najczęściej wynikiem wad powstałych w procesie ich produkcji, transportu oraz
układania i łączenia szyn w torze. Nierównomierne odkształcenia podsypki i pod-
torza wzdłuż toru jest wynikiem zróżnicowanych cech dynamicznych nawierzchni,
co powoduje odkształcenia toru o długości fal 3÷25 m. Natomiast odkształcenia
toru o długości fal 25÷70 m analizuje się z uwagi na spokojność jazdy i są one
wynikiem błędów popełnianych przy tyczeniu niwelety toru i łuków zaokrągla-
jących załomy oraz budowie i naprawach nawierzchni kolejowej. Zakres długości
fal 70÷150 m wykorzystywany jest wyłącznie na liniach o prędkości większej od
250 km/h [1,4,12,13].
W celu ujednolicenia zasad oceny stanu geometrii toru na europejskiej sieci ko-
lejowej, konieczne było wprowadzenie minimalnych wymagań w zakresie charak-
terystyki podstawowych parametrów oraz metod ich pomiaru i analizy. Głównymi
dokumentami opisującym tą problematykę są Techniczna Specyfikacja Interope-
racyjności dla podsystemu Infrastruktura [12] oraz normy powiązane serii PN-EN
13848 [6-11] i PN-EN 14363 [5].

2. Podstawowe pojęcia i ich definicje

W literaturze [1,4,13,15], normach [5-11] i instrukcjach [2,14] spotkać moż-

na różne określenia dotyczące nierówności podłużnych toru w płaszczyźnie pio-
nowej, które bardzo często używane są zamiennie i błędnie porównywane między
sobą. Jest to wynikiem stosowania przez zarządców infrastruktury systemów po-
miarowych, które różnią się między sobą sposobem, odwzorowaniem rzeczywi-
stych nierówności toru.
Norma PN-EN 13848-1 [6] definiuje nierówności pionowe jako odchylenie zi
w kierunku osi z kolejnych poziomów powierzchni tocznej główki szyny względem
średniego położenia w pionie (linii odniesienia), obejmujące wyszczególnione za-
kresy długości fal i obliczane z następujących po sobie pomiarów (rys. 2).
Średnie położenie w pionie (linię odniesienia) uzyskuje się poprzez filtrowanie
pomierzonych nierówności filtrem dolnoprzepustowym o określonej długości fali
odcięcia, oddzielnie dla każdego toku szynowego.
Strzałki pionowe są to odchylenia f(x) mierzone od powierzchni tocznej główki
szyny do linii odniesienia, którą jest cięciwa o podziale asymetrycznym lub syme-
trycznym (rys. 3).W przypadku sytemu kontaktowego linię odniesienia (cięciwę)
wyznaczają dwa koła pojazdu pomiarowego oddalone od siebie o długość bazy
METODY POMIARU I ANALIZY NIERÓWNOŚCI PIONOWYCH TORU 91

pomiarowej (np. drezyna EM120 – cięciwa symetryczna o długości bazy 10 m),

a w systemach bezkontaktowych sztywna rama pojazdu, do której podwieszone
są urządzenia pomiarowe (np. pojazd UPS-80 – cięciwa asymetryczna o długości
bazy 10,3 m).

Rys. 2. Nierówności pionowe: 1 – linia odniesienia dla toku lewego; 2 – linia odniesienia dla toku
prawego; 3 – powierzchnia toczna
Źródło: opracowanie własne na podstawie [6]

Rys. 3. Schemat wyznaczenia strzałek pionowych

Źródło: opracowanie własne

3. Metody pomiaru nierówności pionowych

Zgodnie z normą PN-EN 13848-1 [6] nierówności pionowe powinny być mie-
rzone metodą inercjalną lub cięciwową (zaleca się aby była asymetryczna) albo
systemem będącym kombinacją obu metod. W przypadku zastosowania metody
cięciwowej niezbędne jest przefiltrowanie pomierzonego sygnału w celu wyelimi-
nowania wpływu funkcji przejścia. Systemy pomiarowe instalowane na pojazdach
pomiarowych, maszynach torowych lub ręcznych wózków pomiarowych muszą
spełniać wymagania opisane w normach [7,8,9].
Metoda inercyjna polega na pomiarze przyśpieszeń i przemieszczeń określone-
go punktu wagonu. Inercyjną linię odniesienia uzyskuje się poprzez dwukrotne
całkowanie sygnałów przyśpieszeń oddzielnie dla toku lewego i prawego, a następ-
92 Kędra Z.

nie odjęcie uzyskanych wartości od zmierzonych przemieszczeń (rys. 4). Począt-

kowo metoda ta była stosowana w wagonach pomiarowych kolej holenderskich
oraz brytyjskich i umożliwiała odwzorowanie nierówności pionowych w zakresie
długości fal 0,5÷25 m oraz 0,5÷70 m [13].

Rys. 4. Schemat kontaktowego układu do pomiaru nierówności pionowych

Źródło: [13,15]

Rys. 5. Inercyjny system pomiaru nierówności toru

Źródło: materiały informacyjne firmy MER MEC S.p.A. [16]

Obecnie częściej stosowane są bezkontaktowe systemy inercyjne, które charak-

teryzuje modułowa budowa i możliwość mocowania do ramy podwozia pojazdu.
Systemy te umożliwiają pomiar nierówności toru z dużymi prędkościami, nawet
do 400 km/h [16].
Podobnie jest w przypadku metody cięciwowej, systemy kontaktowego pomia-
ru nierówności toru (np. stosowany na drezynie EM-120) zastępowane są przez
modułowe systemy bezkontaktowego (rys. 6).
METODY POMIARU I ANALIZY NIERÓWNOŚCI PIONOWYCH TORU 93

Rys. 6. Cięciwowy system pomiarowy nierówności toru

Źródło: materiały informacyjne firmy MER MEC S.p.A. [16]

W systemach cięciwowych wartości strzałek pionowych f(x) obliczane są na

podstawie pomierzonych odległości między czujnikami optycznymi i powierzch-
nią toczną główki szyny w trzech punktach, które tworzą asymetryczną cięciwę
pomiarową (rys. 7).

Rys. 7. Schemat wyznaczenia strzałki pionowej – cięciwa asymetryczna

Źródło opracowanie własne

Strzałki pionowe f(x) cięciwowego (asymetrycznego) systemu pomiarowego

mogą być obliczane z wyrażenia:

(1)

gdzie:
f(x) – wartość strzałki [mm],
z() – wartość rzędnej w płaszczyźnie pionowej [mm];
a, b – podział cięciwy (dla cięciwy symetrycznej a = b) [m].
94 Kędra Z.

4. Analiza nierówności pionowych

W analizie nierówności pionowych uwzględnia się trzy zakresy długości fal

(tab. 1). Podstawowym i wymaganym jest zakres D1, który związany jest z bez-
pieczeństwem jazdy. Natomiast pozostałe zakresy fal (D2 i D3) stosowane są przy
większych prędkościach i uwzględniają spokojność jazdy oraz umożliwiają ocenę
kształtu łuków wyokrąglających załomy profilu podłużnego.

Tab. 1. Zakresy długości fal nierówności pionowych

Zakres długości fali [m] Zakres prędkości [km/h]
D1 3 <λ≤ 25 cały zakres
D2 25 <λ≤ 70 V > 160
D3 70 <λ≤ 150 V > 250
Źródło: [6,10]

W celu obliczenia nierówności pionowych dla określonego zakresu długości fal

(D1, D2 lub D3) należy przefiltrować pomierzone wartości sygnału. Zaleca się sto-
sowanie filtru Butterwortha czwartego rzędu z określoną długością fali odcięcia,
np. dolnego 3 m i górnego 25 m, tj. w pełnym zakresie pomiaru nierówności D1.
W celu wykrywania krótkich fal dolna granica zakresu D1 powinna być zmniej-
szona do 1 m [7].
Przyjmując sinusoidalny kształt nierówności toru, pojedynczą falę o długości l,
amplitudzie A i przesunięciu fazowym j można opisać wyrażeniem:

(2)

gdzie:
A – amplituda fali [mm],
l – długość fali [m],
j – przesunięcie fazowe [rad].

Wówczas zależność między nierównością pionową i strzałką pionową można

zapisać w postaci:

(3)

gdzie:
|H(l)| – moduł funkcji przejścia układu cięciwowego [4].

Na rys. 8 przedstawiono zależność między nierównością pionową toru o kształ-

cie sinusoidalnym(długości fali l=12 m i amplitudzie A=10 mm), a obliczonymi
strzałkami na cięciwie symetrycznej i asymetrycznej. W tym przypadku wartości
strzałek pionowych są większe o ponad 70% od rzeczywistych nierówności toru.
METODY POMIARU I ANALIZY NIERÓWNOŚCI PIONOWYCH TORU 95

25

20

15

10
Wartości obliczone [mm]

-5

-10

-15

-20

-25
0 5 10 15 20 25 30
Odległość [m]
Nierówność toru Strzałki 5/5 m Strzałki 4/6 m

Rys. 8. Wykres pojedynczej nierówności toru i pomierzonych strzałek pionowych

Źródło: opracowanie własne

5. Przykład obliczeń

W celu wyjaśnienia różnić między pomierzonymi strzałkami i nierównościami

pionowymi przedstawiono przykład, który opisuje niweletę toku zewnętrznego
w łuku kołowym z prostoliniową rampą przechyłkową. Wysokości teoretyczne ni-
welety H(x) opisane zostały zależnością (rys. 9):

(4)

150

130

110

90

70

50

30
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Odległość [m]
Niweleta projektowana [mm] Niweleta istniejąca [mm]

Rys. 9. Wykres niwelety istniejącej i projektowanej

Źródło: opracowanie własne
96 Kędra Z.

Tab. 2. Charakterystyka fal nierówności toru

Numer fali i 1 2 3 4
Amplituda fali Ai [mm] 1 6 4 6
Długość fali λi [m] 2 8 20 60
Przesunięcie fazowe ϕi [rad] 0,5 0,2 0,4 0,6
Źródło: opracowanie własne

Nierówności pionowe toru opisane zostały sumą czterech fal o różnej charak-
terystyce (tab. 2) względem teoretycznej niwelety. Wartości rzędnych istniejącej
niwelety wyznaczone zostały z wyrażenia (rys. 9):

(5)

gdzie:
x – odległość [m],
i – numer fali,
Ai – amplituda i-tej fali [mm],
λi – długość i-tej fali [m],
ϕi– przesunięcie fazowe i-tej fali.

Znając rzędne z(x) wartości strzałek pionowych f(x) na cięciwie symetrycznej

o długości 10 m można obliczyć z wyrażenia:

(6)

a różnicę Dz(x) między rzedną niwelety istniejącej z(x) i projektowanej H(x) z wzoru:

(7)

Analizując obliczone strzałki pionowe f(x) i różnice Dz(x) można stwierdzić, że

w opisanym przykładzie wartości strzałek są większe w porównaniu z rzeczywisty-
mi odchyłkami nierówności toru od projektowanej niwelety (rys. 10).
Zastosowanie metody cięciwowej wymaga przefiltrowania pomierzonych strza-
łek w celu wyeliminowania wpływu funkcji przejścia, tzn. przekształcenie pomie-
rzonych strzałek pionowych na nierówności pionowe. W tym celu należy obliczyć
transformatę Fouriera w przyjętym oknie pomiarowym i aproksymować pomie-
rzone strzałki skończonym szeregiem Fouriera. Otrzymane sygnały należy przefil-
trować filtrem Butterwortha czwartego rzędu z określoną długością fali odcięcia,
odpowiednio w zakresie D1 i D2.
METODY POMIARU I ANALIZY NIERÓWNOŚCI PIONOWYCH TORU 97

20

15

10

-5

-10

-15

-20
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Odległość [m]
Strzałki pionowe [mm] Odchyłka od niwelety projektowanej [mm]

Rys. 10. Wykres strzałek pionowych i odchyłek od niwelety projektowanej

Źródło: opracowanie własne

Na rys. 11 przedstawiono wykresy obliczonych strzałek f(x) i nierówności pio-

nowych w zakresie długości fal D1. Należy zauważyć, że w opisywanym przy-
kładzie wartości strzałek są większe od nierówności pionowych D1. Wynika to
z faktu, że w większości analizowanych przypadków dominującymi długościami
nierówności toru są fale o długości w zakresie 8÷12 m, gdzie moduł funkcji przej-
ścia jest większy od jedności.
W celu porównania nierówności pionowych w różnych zakresach długości fal,
obliczone zostały również nierówności D2 (25÷70 m) i nierówności w zakresie
długości fal 1÷70 m (rys. 12).
20

15

10

-5

-10

-15

-20
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Odległość [m]
Strzałki pionowe [mm] Nierówności pionowe D1 [mm]

Rys. 11. Wykres strzałek pionowych i nierówności pionowych D1

Źródło: opracowanie własne
98 Kędra Z.

20

15

10

-5

-10

-15

-20
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Odległość [m]
Długość fali 1-70 m [mm] Dlugość fali 3-25 m [mm] Długość fali 25-70 m [mm]

Rys. 12. Wykresy nierówności pionowych przy różnych długościach fal odcięcia
Źródło: opracowanie własne

6. Wnioski

W celu ujednolicenia zasad oceny stanu geometrii toru na europejskiej sieci

kolejowej wprowadzono minimalne wymagania w zakresie charakterystyki pod-
stawowych parametrów, metody ich pomiaru i analizy. Wymagania te zapisane zo-
stały w Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności dla podsystemu Infrastruktura
oraz normach powiązanych PN-EN 13848 i PN-EN 14363.
Stosowany przez wielu zarządców cięciwowy system pomiaru nierówności pio-
nowych charakteryzuje się niezmiennością lokalizacji wady, a specyficzną właści-
wością jest to, że nierówności toru generują okresowy sygnał o tej samej długości
fali, ale o różnej amplitudzie i fazie. W celu wyeliminowania wpływu funkcji przej-
ścia cięciwowego systemu pomiarowego i uzyskania względnego kształtu niezbęd-
ne jest przefiltrowanie pomierzonych strzałek.
Nierówności pionowe D1 w zakresie długości fal 3÷25 m odzwierciedlają nie-
równomierne odkształcenie podsypki i podtorza i są wynikiem zróżnicowanych
cech dynamicznych nawierzchni kolejowej. Natomiast odkształcenia toru o dłu-
gości fal 25÷70 m (nierówności pionowe D2) analizuje się z uwagi na spokojność
jazdy i są one wynikiem błędów popełnianych przy tyczeniu niwelety toru i łuków
zaokrąglających załomy oraz budowie i naprawach nawierzchni kolejowej.
Porównując otrzymane wartości nierówności pionowych w zakresie długości fal
D1 i strzałek pionowych na symetrycznej cięciwie o długości 10 m można stwierdzić,
że dominującymi długościami pojedynczych nierówności są fale w zakresie 8÷12 m.
W takim przypadku moduł funkcji przejścia jest dużo większy od jedności, a zatem
maksymalne amplitudy pojedynczych nierówności pionowych D1 stanowią około
70% wartości amplitud pomierzonych w tych miejscach strzałek pionowych.
METODY POMIARU I ANALIZY NIERÓWNOŚCI PIONOWYCH TORU 99

Bibliografia

[1] Bałuch H., Bałuch M., Determinanty prędkości pociągów – układ geo-
metryczny i wady toru. Instytut Kolejnictwa, Warszawa 2010.
[2] Instrukcja o dokonywaniu pomiarów, badań i oceny stanu torów Id-14
(D-75). PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Zarządzenie Nr 26 Zarządu
PKP PLK S.A. z dnia 12.07.2005 r.
[3] Kędra Z., Ekonomiczne aspekty strategii utrzymania torów kolejowych.
Logistyka 3/2014, s.2862-2869.
[4] Kędra Z., Nierówności pionowe toru kolejowego. Logistyka 6/2014,
s.5341-5350.
[5] PN-EN 14363: Kolejnictwo. Badania właściwości dynamicznych pojaz-
dów szynowych przed dopuszczeniem do ruchu. Badanie właściwości bie-
gowych i próby stacjonarne.
[6] PN-EN 13848-1: Kolejnictwo. Tor. Jakość geometryczna toru. Część 1:
Charakterystyka geometrii toru.
[7] PN-EN 13848-2: Kolejnictwo. Tor. Jakość geometryczna toru. Część 2:
Systemy pomiarowe. Pojazdy do pomiaru toru.
[8] PN-EN 13848-3: Kolejnictwo. Tor. Jakość geometryczna toru. Część 3:
Systemy pomiarowe. Maszyny do budowy i utrzymania toru.
[9] PN-EN 13848-4: Kolejnictwo. Tor. Jakość geometryczna toru. Część 4:
Systemy pomiarowe. Urządzenia lekkie i ręczne.
[10] PN-EN 13848-5: Kolejnictwo. Tor. Jakość geometryczna toru. Część 5:
Poziom jakości geometrycznej. Szlak.
[11] PN-EN 13848-6: Kolejnictwo. Tor. Jakość geometryczna toru. Część 6:
Charakterystyka jakości geometrycznej toru.
[12] Rozporządzenie Komisji (UE) Nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r.
dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „In-
frastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej.
[13] Towpik K., Utrzymanie nawierzchni kolejowej. Wydawnictwo Komuni-
kacji i Łączności, Warszawa 1990.
[14] Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych Id-1
(D1). PKP Polskie linie Kolejowe S.A. Zarządzenie Nr 14 Zarządu PKP
PLK S.A. z dnia 18.05.2005 r. Biuletyn PKP PLK S.A. Nr 02 z dnia
10.06.2005 r. poz. 15.
[15] Lewis R., Track geometry recording and usage [online]. Notes for a lec-
ture to Network Rail – Infrastructure Monitoring, April 2011 [dostęp
08 marca 2014]. Dostępny w Internecie: www.infrastructuremonitoring.
co.uk/~/Track-Recording-And-Usage.pdf.
[16] Materiały informacyjne firmy MER MEC S.p.A. (http://www.mermecgro-
up.com).