Electronic Flight Instrument System (EFIS)

An Electronic Flight Instrument System (EFIS) is a flight deck instrument display

system in which the display technology used is electronic rather than
electromechanical.
Early EFIS systems portray information using cathode ray tube (CRT)
technology. Later instrument displays are presented on multi-colour liquid-
crystal display (LCD) screens, which replace some or all of the conventional
flight instruments for both pilots.
A typical EFIS system comprises an Electronic Attitude Direction Indicator
(EADI) and an Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI). In some designs
the two displays are integrated into one.

Electronic Attitude Direction Indicator (EADI)

The figure above illustrates a typical EADI. This instrument depicts the
information formerly displayed on an electromechanical Flight Director, together
with vertical speed and, usually, altitude. Other information may also displayed
according to the manufacturer's design.
In normal use, the EADI is coupled directly to the autopilot and the display is
used by the pilot to monitor flight progress.
Alternatively, steering and attitude (pitch and roll) demand bars help the pilot to
fly manually.
The EADI provide steering information to follow, for example:

← a manually input heading;

← a route input on the Flight Management System (FMS);

← a navigation beacon (VOR, ADF, etc.);

← an IRS track; or,

← an ILS localiser.

and to:

← climb or descend to a level and maintain that level on reaching;

← follow an ILS glidepath; or,

← follow a Go-around procedure;

In some cases, guidance is provided to assist the pilot to folow an ACAS RA.

Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI)

The Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI) replaces a number of
different instruments found on a conventional aircraft, and may be used to
depict some or all of the following information:

← heading flown;
← heading or track selected;

← bearing to or from a navigation beacon (VOR, DME);

← lateral deviation from a selected track;

← ground speed, distance and time to go;

← aeronautical map;

← weather information;
plus much more information according to design.
The illustration below shows the use of a typical EHSI in navigation mode and
in weather mode.

Standby Instruments
A limited range of electromechanical instruments are normally provided as
back-up; alternatively, electronic standby flight instrument displays may be
provided. Standby systems are fed from independent power supplies and
sensors to ensure continuity of operation in the event of main system failure.

Further Reading
Un Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS) es una cubierta de
vuelo por instrumentos sistema de visualización en el que la tecnología de
visualización utilizado es electrónica y no electromecánicos.
Los primeros sistemas EFIS representar la información utilizando el tubo de
rayos catódicos (CRT). Más tarde el indicador del instrumento se presentan en
la pantalla de cristal líquido multi-color (LCD), que sustituyen a algunos o todos
los instrumentos de vuelo convencionales, tanto para los pilotos.
Un sistema típico de EFIS comprende una herramienta electrónica de Actitud
indicadoras de dirección (EADI) y una máquina electrónica Indicador de la
Situación (EHSI). En algunos diseños de las dos pantallas se integran en uno
solo.

Actitud electrónico indicadoras de dirección (EADI)

La figura anterior muestra una típica EADI. Este instrumento representa la

información que aparece en un antiguo electromecánicos Director de Vuelo,
Junto con la velocidad vertical y, por lo general, la altitud. Otra información
también puede aparece en función del diseño del fabricante.
En uso normal, el EADI se acopla directamente a la piloto automático y la
pantalla es utilizada por el piloto para controlar el progreso del vuelo.
Por otra parte, la dirección y la actitud (cabeceo y balanceo) barras de la
demanda de ayudar al piloto a volar de forma manual.
El EADI proporcionar la información de dirección a seguir, por ejemplo:

← una entrada de forma manual la partida;

← una entrada de ruta en el Sistema de Gestión de Vuelo (FMS);

← un faro de navegación (VOR, ADF, Etc);

← una IRS pista, o bien,

← una ILS localizador.

y que:

← subir o bajar a un nivel y mantener ese nivel al llegar;

← seguir la senda de planeo ILS uno, o bien,

← seguir un Y al aire procedimiento;

En algunos casos, se ofrece orientación para ayudar al piloto a un Siga ACAS

RA.

Indicador electrónico de Situación Horizontal (EHSI)

La máquina electrónica Indicador de la Situación (EHSI) sustituye a una serie
de instrumentos diferentes que se encuentran en un avión convencional, y
puede ser utilizado para representar una parte o toda la información siguiente:

← partida volando;
← la partida o la pista seleccionada;

← teniendo desde o hacia un faro de navegación (VOR, DME);

← la desviación lateral de una pista seleccionada;

← baja velocidad, distancia y tiempo para ir;

← Mapa de la aeronáutica;

← información meteorológica;

además de información mucho más según el diseño.

La siguiente ilustración muestra el uso de un típico EHSI en modo de
navegación y en el modo de tiempo.
Instrumentos en espera
Una gama limitada de instrumentos electromecánicos normalmente se prestan
a manera de respaldo, alternativamente, en espera de despliegues electrónicas
de vuelo por instrumentos pueden ser proporcionados. sistemas de suspensión
son alimentados por fuentes de alimentación independientes y sensores para
asegurar la continuidad de operación en caso de fallo del sistema principal.

Lecturas

Accidente avión Breve

Accidente durante la aproximación y el aterrizaje,
Servicio Business Jet, SA de CV
Gulfstream G-1159A (G-III), N85VT
Houston Texas
22 de noviembre 2004
NTSB/AAB-06/06
Documento PDF [579 KB]

Accidente Número: DCA05MA011

Aviones y Registro: Gulfstream III, N85VT

Ubicación: Houston Texas

Fecha: 22 de noviembre 2004

Aprobación por la Comisión: 2 de noviembre 2006

HISTORIA DE VUELO

El 22 de noviembre de 2004, sobre 0.615 la hora estándar central,1[1] un Gulfstream

G-1159A (G-III), N85VT, operado por Business Jet Services Ltd., golpeó un poste de luz y
se estrelló a unos 3 kilómetros al suroeste de Aeropuerto William P. Hobby (HOU),
Houston, Texas, mientras que en un aterrizaje por instrumentos sistema (ILS)2[2] enfoque a
la pista 4. Los dos pilotos y el auxiliar de vuelo fueron asesinados, un individuo en un
vehículo cerca del aeropuerto recibieron lesiones menores, y el avión fue destruido por las
fuerzas de impacto. El avión estaba siendo operado bajo las disposiciones de 14 Código de
Regulaciones Federales (CFR), Parte 91 sobre un plan de vuelo de vuelo por instrumentos
reglas. condiciones meteorológicas de instrumentos (IMC) prevaleció en el momento del
accidente.

El accidente de vuelo estaba programado para apartarse del aeropuerto Dallas Love
Field (DAL), Dallas, Texas, alrededor de 0500 como un vuelo de posicionamiento HOU.
La tripulación de vuelo que se prevé para recoger el ex presidente George HW Bush y los
demás pasajeros en HOU y transportarlos a Guayaquil, Ecuador. El vuelo estaba
programado para HOU salen aproximadamente 0654.

El vuelo partió sobre DAL 0530. De acuerdo con las operaciones de vuelo del jet de
negocios Servicios y gerente de la carta de ventas, la salida se retrasó debido a las malas
condiciones climáticas en HOU y DAL. El capitán fue el piloto a los mandos, y el primer
oficial ejercido funciones piloto no voladores.

En 0543:32, la tripulación de vuelo recibió HOU servicio automático de información

terminal (ATIS) la información "Quebec", que informó que los vientos se mantuvieron en
calma, la visibilidad era de 1 / 8 de milla estatuto (sm) en caso de niebla, el rango visual de

1[1]
A menos que se indique lo contrario, todo el tiempo en este informe son hora central estándar basado en un
reloj de 24 horas.
2[2]
El ILS se compone de un localizador y senda de planeo uno, que ofrecen una orientación lateral y vertical,
respectivamente, durante el acercamiento. instrumentación de mandos muestra la ubicación del avión respecto
a la senda de planeo y las señales de localizador. El desplazamiento se muestra en términos de desviación
angular del avión por encima o por debajo de la senda de planeo ya la izquierda oa la derecha del localizador.
Los pilotos pueden juzgar el grado de desplazamiento por las desviaciones de la aguja que hacen referencia a
"puntos" en la cara de los instrumentos.
pista (RVR )3[3] 4 para la pista fue variable entre 1.600 y 2.400 pies, y las nubes se
rompieron a 100 pies y nublado en 9.000 pies.4[4] En 0547:50, la grabadora de voz de cabina
(CVR) registró el primer oficial de iniciar la conferencia de enfoque. Alrededor de 3
minutos después, la CVR registró una discusión entre los pilotos en entrar en el
planteamiento de navegación fija Carco, rango ELREN, Eisen, y Hobby (HUB)
omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR) en el sistema del avión de gestión de vuelo
(FMS). El capitán le preguntó: "probablemente se puede eliminar HUB sin embargo, no
podemos?" El primer oficial respondió, "sí, nos podrías porque vamos a tener que en aquí
para ver nuestras perdidas [] punto de enfoque." (Ver figura 1 para la pista de aterrizaje ILS
4 publicado carta de aproximación.)

3[3]
La RVR es la medición de la visibilidad cerca de la superficie de la pista. La medida representa la distancia
horizontal que un piloto debe ser capaz de ver por una pasarela desde finales enfoque.
4[4]
Las altitudes que se hace referencia en este informe de observaciones meteorológicas de superficie y las
previsiones de la terminal del aeródromo se presentan como la altura sobre el nivel del suelo. Todas las
altitudes que se hace referencia en el presente informe se reportan como la altura sobre el nivel del mar.
Figura 1. pista de aterrizaje ILS 4 publicado carta de aproximación. (Reproducido con
permiso de Jeppesen Sanderson, Inc. No debe utilizarse para la navegación.)

En 0558:50, el primer oficial en contacto con el Houston Terminal de radar de control

de aproximación (TRACON) y se comunicó ", enfoque ... Gulfstream ocho cinco Victor
Tango con usted de un ocho a cero para un un mil [metros], [ATIS información]" Kilo '". 5[5]
El controlador borra el vuelo directamente a Carco, agregando que "cuando eres capaz de la
pista ILS cuatro." El oficial reconoció por primera vez la transmisión, sin embargo, él
vuelve a leer, "ILS de la pista un cuatro" en lugar de "pista cuatro. A continuación, declaró:
"Voy a crear nuestro ILS, aquí, una oh nueve nueve."

En 0605:05, el controlador de Houston TRACON instrucciones a la tripulación de

vuelo a descender y mantener 3.000 pies. los datos de radar indicó que, a estas horas, el
avión estaba a una altitud de unos 11.000 pies y se encontraba a unos 29 millas al noroeste
de HOU. En 0609:33, el primer oficial comenzó a la lista de comprobación antes de
aterrizar, y, alrededor de 1 minuto más tarde, él declaró: "... de cinco millas Carco." En
0610:43, el controlador instruyó a la tripulación de vuelo a su vez la izquierda en dirección
070 ° y para mantener una altura de "2.000 pies o más [til establecido en el localizador]." El
controlador de entonces se autoriza el vuelo de la pista ILS 4 enfoque. En 0611:13, el
primer oficial dijo, "vivo de localizador." (Ver figura 2 para la pista de tierra del avión
accidente.)

Como se señaló anteriormente, el primer oficial había recibido efectivamente la información ATIS
5[5]

"Quebec".
Figura 2. Accidente de avión en la pista de tierra.

Un estudio de la performance del avión realizada por la National Transportation

Safety Board indicó que, alrededor de 0611, el avión fue descendiendo a través de una
altitud de unos 2.900 pies sobre una partida del sureste cuando empezó a girar a la
izquierda convergen en el localizador ILS. El avión siguió descendiendo durante el turno de
entrada y se estabilizó a una altitud de unos 2.300 pies. En 0611:41, el controlador de
Houston TRACON instrucciones a la tripulación de vuelo en contacto con el aire HOU
torre de control del tráfico (ATCT). Cerca de 16 segundos más tarde, el primer oficial en
contacto con la ATCT HOU y declaró que "con usted en el ILS." El controlador ATCT
reportó vientos calma y entonces se autoriza el vuelo a la tierra en la pista 4. El estudio
sobre los resultados indicaron que, a estas horas, el avión aún estaba a una altitud de unos
2.300 pies y se encontraba a unos 11 millas al suroeste de HOU.
 En 0612:15, el capitán le preguntó al oficial primero en recibir el RVR. A
continuación, declaró: "No puedo enfoque [abril] modo en lo mío." 6[6] El primer oficial
respondió que no podía obtener el modo de abril para activar cualquiera. Sobre 0613, el
avión descendió a través de 2.000 pies. El estudio de la performance del avión mostró que
el avión estaba cerca de 1.000 pies por debajo de la senda de planeo de este tiempo y que el
avión seguía siendo de 600 a 1.000 pies por debajo de la pendiente de descenso hasta el
impacto.

En 0612:31, el controlador HOU ATCT informó al primer oficial que el RVR fue de
1.600 pies.7[7] El oficial reconoció por primera vez la transmisión. En 0612:40, el primer
oficial dijo, "artes abajo." En 0612:57, el primer oficial le preguntó: "lo que [es] ... de malo
en esto?", Respondió el capitán-, yo no lo sé. "En 0613 : 03, el primer oficial les pregunta,
"¿qué es lo que nos hemos fijado mal? tenemos tiempo de navegación ... rango [o] NAV o
algo ... que no debemos tener? "Cinco segundos después, el capitán informó que" tiene un
VOR NAV .... "El oficial primero declaró:" Está bien, estamos en la alta la senda de planeo
ahora ", y el capitán respondió," sólo va a tener que hacerlo de esta manera. "En 0613:24, el
primer oficial declaró:" Supongo que sí. Sí usted está en [la senda de planeo] ahora. "Sin
embargo, el estudio mostró que la performance del avión, sobre el tiempo que el primer
oficial hizo el comentario acerca de la senda de planeo, el avión estaba a una altitud de unos
1.700 metros y era de 700 pies por debajo de la senda de planeo. (Ver figura 3 para el perfil
de la altitud del avión accidente.)

6[6]
El avión tiene un piloto automático / director de vuelo modo de panel de selección, y el modo de abril
proporciona una guía de vuelo durante una aproximación ILS.
7[7]
De acuerdo con el ILS de la pista publicada gráfico de 4 de aproximación (ver figura 1), el RVR mínimo
permisible para una aproximación ILS a la pista 4 es de 1.800 pies. Bajo CFR Parte 14 91 operaciones, los
pilotos se les permite iniciar una aproximación cuando la visibilidad es inferior a los mínimos.
Figura 3. perfil de altitud del avión accidente.

En 0613:44, el capitán le preguntó al oficial primero si iban a descender a una altitud

de 244 pies,8[8] y el primer oficial respondió, "sí." El estudio de la performance del avión
indicó que, alrededor de 0614, el avión estaba a una altitud de unos 1.000 pies. En 0614:05,
el capitán le preguntó: "¿qué pasó? ¿Ha cambiado mi frecuencia? ", respondió el oficial
primero," si estábamos allí ... la frecuencia VOR estaba en marcha. "A continuación,
declaró," todos somos cuadrado lejos ahora ... lo tienes.-respondió el capitán-, sí , pero yo,
no sé si puedo volver a él en el tiempo ". El primer oficial respondió," si usted ... usted es al
cuadrado de distancia ahora. "El estudio mostró que la performance del avión, poco
después de la pregunta del capitán respecto a la frecuencia, el avión giró a la derecha y
posteriormente cruzado la pista central del localizador ILS 4. Como se muestra en la figura
3, por esta época, el avión estaba a una altitud de unos 900 pies y fue de 800 pies por
debajo de la senda de planeo.

En 0614:32, el primer oficial dijo, "Yo soy, yo estoy fuera", y, 8 segundos más tarde,
él declaró, "viniendo bien," hasta en dos cuarenta y cuatro. "En 0614:35, el radar
automatizado sistema de terminales de advertencia de altitud mínima de seguridad
(MSAW) proporcionan advertencias visuales y auditivas a la TRACON Houston y los
controladores de HOU ATCT. En 0614:42, el capitán completó la lista de comprobación
antes de aterrizar, indicando, "dame flaps." En 0614:45.2, la CVR registró el primer oficial
8[8]
Doscientos cuarenta y cuatro metros es la altura de decisión para la pista de aterrizaje ILS 4 enfoque.
del estado, "hasta" siete veces en rápida sucesión. La CVR registró el controlador de HOU
ATCT simultáneamente Estado ", comprobar su altitud, la altitud indica cuatrocientos
pies." La tripulación no respondió a la transmisión del controlador. No se recibieron nuevas
comunicaciones de la tripulación de vuelo.

El estudio mostró que la performance del avión del avión rastreado la pista de
aterrizaje ILS 4 localizador y continuó descendiendo hasta cerca de 0614:47. El avión
impactó un poste de luz a una altitud de unos 198 metros ya unos 3 1 / 4 de la pista 4 del
umbral.

INFORMACIÓN PERSONAL

El Capitán

El capitán, 67 años, fue contratado por el Servicio Business Jet 1 de mayo de 1998. El
capitán era piloto de la compañía principal del 15 de febrero de 2000, al 31 de julio de
2004.9[9] Mantuvo una línea aérea de transporte multimotor certificado de piloto con
habilitación de tipo en la British Aircraft Corporation (BAC) 11.1 y el G-III. El capitán
recibió la designación de aviador de verificación de la Administración Federal de Aviación
(FAA) a partir del 10 de diciembre 2002, y fue aprobada para llevar a cabo los controles de
vuelo para pilotos de jet del negocio de Servicios en el G-III y aviones BAC 1-11 serie. El
certificado del capitán aviador FAA más reciente de primera clase médica fue emitida el 17
de junio de 2004, y contenía la limitación de que se "debe usar lentes." Tabla 1 se muestra
la información de empleo reportado por el capitán de la aplicación que se completa para
Servicio Business Jet.

Cuadro 1. Información de empleo para el capitán.

Empleo fecha Empresario Puesto de trabajo Tipo de avión

Junio 1976-julio 1989 Jet Corporation Flota, El capitán de línea, BAC 1-11
Dallas, Texas instructor y piloto de
verificación
Agosto 1989-marzo 1990 Flight International News, El capitán de línea, BAC 1-11
Newport, Virginia instructor y piloto de
verificación
Desde abril hasta octubre Sí mismo Independientes piloto  
1990
Octubre 1990-abril 1998 Rey del Cielo, Inc., El capitán, piloto de BAC 1-11
Sacramento, California verificación, el director de
operaciones

Business Jet Servicios registros indican que el capitán había acumulado unas 19.000
horas de vuelo total, 15.700 horas de las cuales fueron como piloto al mando. El capitán
había acumulado 1.000 horas en Gulfstream G-II y G-III aviones, 1 hora y 55 horas de que
fueron trasladados en el avión de accidentes en los 6 ya los 12 meses anteriores al
accidente, respectivamente. El capitán había volado cerca de 400, 90, 10, 3 y 0,75 (el
accidente de vuelo) horas en los últimos 12 meses, 90, 30 y 7 días y 24 horas,

Según la esposa del capitán, se retiró de la posición de jefe de pilotos para que pudiera reducir su horario
9[9]

de trabajo.
respectivamente. la formación del capitán de tierra ocurrió por última vez el 18 de mayo de
2004, y su último cheque de competencia G-III se produjo el 20 de mayo de 2004.

Según la esposa del capitán, el capitán no ha funcionado el 20 de noviembre y 21.

Dijo que el capitán general, fue a la cama alrededor de 2230 a 2300 y se despertó alrededor
de 0800 en los días que no trabajaba. El 21 de noviembre, se despertó alrededor de 0800 y
se fue a la cama alrededor de 2100. En la mañana del accidente, el capitán se despertó
alrededor de 0220. Según un empleado de la compañía, el capitán llegó a DAL sobre 0300,
y señaló que el capitán miró como si acabara de despertar, porque era "lento movimiento."
Cuatro personal de la empresa de servicios de línea describió las acciones del capitán como
"normal".

El primer oficial

El primer oficial, 62 años de edad, fue contratado por Business Jet Services el 19 de
abril de 2004. Fue piloto de la compañía principal del 31 de julio de 2004, a la fecha del
accidente. Mantuvo una sola línea aérea y el transporte multimotor certificado de piloto con
habilitación de tipo en Sabreliner N-265, Cessna Citation CE-500, Hawker Siddeley HS-
125 y aviones G-III. El certificado de primer oficial de aviador de la FAA lo más reciente
primero de la clase médica se emitió el 10 de septiembre de 2004, y contenía la limitación
de que se "debe tener vasos de cristal para ver de cerca o de la visión intermedia." Tabla 2
muestra la información de empleo reportado por el primer oficial en la aplicación que se
completa para las empresas Jet Services.

Cuadro 2. Información de empleo para el primer oficial.

Empleo fecha Empresario Puesto de Tipo de avión

trabajo
Julio 1974-octubre 1979 Eliminador de Barcos, Jefe de Pilotos Cessna 411
Mira Loma, California Turbo y Aerostar
Octubre 1979-diciembre 1987 Ledo financiero gerente de Sabreliner 60, III
departamento y Cheyenne, y
jefe de vuelo Cessna 414
piloto
Diciembre 1987-noviembre 1997 Diversas empresas Contrato piloto Hawker Jets
Noviembre 1997-octubre 2001 Aviación Elite, Van Nuys, Capitán Jets G-II, G-III, y
California Hawker
Diciembre 2001-septiembre 2002 XtraJet, Inc., Santa Capitán G-II
Mónica, California
Septiembre 2002-abril 2004 AvJet, Burbank, Contrato piloto Jets G-II, G-III, y
California; Jets Sun Air, Hawker
Camarillo, California, y
XtraJet

Business Jet registros Servicios indicó que el primer oficial había acumulado
alrededor de 19.100 horas de vuelo total, 17.700 horas de las cuales fueron como piloto al
mando. El primer oficial había acumulado 1.700 horas en el G-II y G-III aviones, cerca de
18 horas de que fueron trasladados en el avión de accidentes en los 8 meses anteriores al
accidente. El primer oficial había volado cerca de 300, 83, 24, 8 y 0,75 (el accidente de
vuelo) horas en los últimos 12 meses, 90, 30 y 7 días y 24 horas, respectivamente. El
primer oficial de la última comprobación de aptitud G-III se produjo el 25 de enero de
2004; su cheque de la última línea se produjo el 20 de mayo 2004, y su entrenamiento en
tierra ocurrió por última vez el 21 de mayo de 2004.

Según la esposa del primer oficial, el primer oficial desperté a eso de 0900 el 20 de
noviembre de 2004, y se fue a la cama alrededor de 2300. El 21 de noviembre, el primer
oficial desperté a eso de 0900. La esposa del primer oficial afirmó que el primer oficial no
tenía el horario normal de dormir y, por tanto, no estaba seguro exactamente qué hora el
primer oficial fue a la cama esa noche, sin embargo, pensó que era probablemente alrededor
de 2000. De acuerdo con personal de la empresa, en la mañana del accidente, el oficial
llegó por primera vez en 0430 acerca de DAL. 10[10] Dos técnicos de la línea de servicio que
lo vio en la mañana del accidente declaró que "parecía de buen humor."

AVIÓN DE INFORMACIÓN

El accidente del avión fue fabricado por Gulfstream Aerospace Corporation el 12 de

diciembre de 1984. Desde octubre 1985 hasta marzo 1993, el avión era operado por los Jets
Ejecutivos en México. La FAA emitió el avión un certificado de aeronavegabilidad
estándar de 3 de marzo de 1993.11[11] El avión era operado por cinco operadores diferentes
de abril 1993-agosto 2000, cuando el negocio Jet Services compró el avión. En el momento
del accidente, el avión había acumulado alrededor de 8.566 horas.

El avión estaba equipado con dos motores Rolls-Royce Spey turboventilador 511-8.
El tiempo transcurrido desde nuevas para el motor izquierdo estaba a punto 8.452 horas, y
el tiempo de revisión ya estaba a punto 1.644 horas. El tiempo transcurrido desde nuevas
para el motor derecho fue sobre 8.548 horas, y el tiempo de revisión ya estaba a punto
1.648 horas.

Cabina de Instrumentación

El avión estaba equipado con un sistema de vuelo por instrumentos electrónicos

(EFIS), que consistía en dos pantallas electrónicas, un generador de símbolo, un
controlador de pantalla, y un controlador de código fuente. El indicador de actitud de
director de electrónica (EADI) tiene un rápido / lento que el indicador está siempre visible
y un indicador de senda de planeo que sólo es visible cuando una frecuencia ILS válida ha
sido seleccionado. Si una frecuencia válida no se ha seleccionado, el lado de la pantalla
donde el indicador de senda de planeo debería aparecer permanece en blanco. El rápido /
lento indicador de velocidad aérea muestra la orientación en relación con un objetivo de
velocidad, y el indicador de senda de planeo muestra Desviación de la aeronave vertical
desde la senda de planeo ILS.
10[10]
La esposa del primer oficial no estaba seguro de a qué hora se despertó en la mañana del accidente, pero
indicó que él hubiera duchado y necesitaba entonces unos 30 minutos en coche del aeropuerto.
11[11]
Durante la revisión de registros de empresas, varios documentos requeridos por las regulaciones federales
para la importación y operará un avión en los Estados Unidos, incluyendo una solicitud de transferencia, un
certificado de exportación de aeronavegabilidad, y la conformidad de un registro de inspección y aceptación,
no se observó en el accidente del avión . Además, no se encontraron registros de mantenimiento para el
período de tiempo que el accidente del avión fue operado en México. Título 14 CFR 135.439 establece los
requisitos para la conservación de los registros de mantenimiento.
 La senda de planeo y rápido / lento indicadores son del mismo color y casi del
mismo tamaño. Cada indicador se compone de un puntero se mueve sobre una pantalla
rectangular, y cada pantalla tiene marcadores de encima y debajo del rectángulo para
indicar el grado de desviación. El puntero de la senda de planeo se asemeja a una flecha de
embotado-punto, y el rápido / lento puntero se asemeja a un rectángulo (véase el gráfico 4).
El EADI accidente del avión fue configurado con el indicador de senda de planeo en el lado
izquierdo y el rápido / lento indicador en el lado derecho.12[12] Una revisión de la base de
datos de accidentes de la Junta de Seguridad ha puesto de manifiesto ningún caso de
accidentes relacionados con la confusión de un instrumento de cabina diferentes con el
indicador de senda de planeo.

12[12]
Circular de Asesoramiento de la FAA (AC) 25-11 ", la categoría de transporte Avión Sistemas
Electrónicos de pantalla", de fecha 16 de julio 1987, se proporciona orientación sobre la ubicación de
esenciales muestra de vuelo por instrumentos, incluido el indicador de senda de planeo. El AC recomienda la
normalización de la ubicación del indicador de senda de planeo hacia el lado derecho de la pantalla principal,
sin embargo, el accidente del avión fue fabricado antes de esta guía se publicará en breve. Cinco aviones de
otra compañía de vuelo de los pilotos de accidentes se configuraron con el indicador de senda de planeo en el
lado izquierdo. De estos aviones, cuatro habían rápido / lento indicadores en el lado derecho, y uno tenía
ningún indicador en el lado derecho. Tres de los aviones de la compañía de vuelo de los pilotos del accidente
había senda de planeo en el lado derecho.
Figura 4. Un diagrama de la EADI

Nota: El diagrama muestra la senda de planeo y el rápido / lento indicadores en el lado derecho e izquierdo de la EADI,
respectivamente, que está enfrente de la configuración del avión accidente.

El controlador de fuente EFIS se utiliza para seleccionar la actitud, la partida, la

navegación, y las fuentes de rodamiento para la exhibición en el EADI. El botón NAV en la
fuente del controlador se usa para controlar la fuente de la muy alta frecuencia (VHF)
información NAV. Cuando una frecuencia que se consignan en los receptores de VHF
NAV, se almacena en la posición de espera. La frecuencia de espera se pueden activar al
instante lanzando una palanca del interruptor situado junto a la visualización de la
frecuencia. La visualización de los datos incluyen el curso seleccionado y el curso,
localizador y senda de planeo desviaciones.

El avión estaba equipado con un piloto automático / director de vuelo modo de panel
de selección. El modo de abril ha sido utilizada durante una aproximación ILS. Una
frecuencia ILS debe ser seleccionado como fuente NAV y señales ILS válida debe ser
recibida para el modo de abril para activar. Cuando se cumplen estas condiciones y el botón
se pulsa abril, tanto el activo neto y los modos de abril están armados para capturar el
localizador y senda de planeo, respectivamente. Cuando el modo de abril se activa, los
modos horizontal y vertical el director de vuelo, incluida la senda de planeo y localizador
capturado y modos de armado, son Publiqué en la parte superior de la pantalla EADI.
Según la información de la CVR, ni el primer oficial ni el capitán fue inicialmente capaz de
activar el modo de abril a los directores de su vuelo.

El avión estaba equipado con un FMS que tenía una pantalla multifunción (MFD),
que se encuentra en el centro del salpicadero y se muestran puntos de interés de navegación
enfoque13[13] que se introducen en el FMS por la tripulación de vuelo. A medida que avanza
avión hacia el aeropuerto, el punto de ruta muestra la posición de cambiar los números en el
MFD relativa a un símbolo del avión fijo en la parte inferior de la pantalla. Un FMS no
proporciona las altitudes mínimas para cada punto de enfoque de la navegación y de los
suplementos del avión los demás instrumentos de guía para la navegación.

Tierra del sistema de alerta de proximidad

El avión estaba equipado con un sistema de Honeywell Marcos VI proximidad de

tierra de advertencia (GPWS), que proporciona alertas sonoras cuando se superaron los
umbrales en varios modos de funcionamiento. 14[14] En concreto, una fonética "terreno muy
bajo" alerta se genera cuando el avión alcanza una altitud permitida específicos para una
determinada velocidad y el tren de aterrizaje está abajo. Además, cuando una frecuencia de
senda de planeo válida ha sido seleccionado en el receptor del capitán NAV y el tren de
aterrizaje está abajo, una senda de planeo fonética "alerta se genera y se repite cada 3
segundos, si el avión se desvía por debajo de la senda de planeo de más de 1,3 puntos y si la
13[13]
El MFD muestra un número para cada waypoint enfoque, que indica el orden cronológico, los waypoint
en la lista de waypoints.
14[14]
Las regulaciones federales requieren que todos los aviones de turbina con motor de seis o más asientos
para pasajeros equipados con un sistema preventivo de aproximación terrestre (EGPWS) el 29 de marzo de
2005. El EGPWS facilita a los pilotos una visión pictórica de terreno, además las alertas sonoras facilitada por
el GPWS.
altitud está por debajo de 1.000 pies. La senda de planeo "alerta" se hace más fuerte cuando
el avión desciende por debajo de 300 pies. Si una frecuencia ILS válida no se ha
seleccionado en el receptor NAV, la senda de planeo "alerta" se inhibe.

Además, cuando el avión desciende por debajo de 500 pies y 200 y se desvía por
debajo de la senda de planeo de más de 1,3 puntos y una frecuencia ILS válida ha sido
seleccionado, "500" y "200" alertas sonoras pie se generará. El GPWS también genera una
"mínimos" alerta cuando el avión desciende a la altura de decisión (DH) seleccionados por
la tripulación de vuelo. La CVR no ha registrado ninguna alerta GPWS accidente durante el
vuelo.

Un aviónica control de funcionamiento de la GPWS, que consiste en una auto-prueba

y examine el nivel de audio, es llevada a cabo por el personal de mantenimiento cada 12
meses. El último mantenimiento control de funcionamiento del accidente ocurrido GPWS
el 2 de abril de 2004, y las discrepancias no se observaron. Según el director de la
formación en Business Jet Services, compañía de pilotos también llevan a cabo aviónica
pre-vuelo funcional. El director, que había volado una serie de vuelos en el accidente del
avión durante los 4 días antes del accidente, indicó que GPWS del avión probado
normalmente durante el comprobaciones previas. También declaró que, en el último año,
había recibido una válida en vuelo "la senda de planeo" alerta durante el vuelo bajo en la
senda de planeo durante una aproximación visual. pilotos de otras empresas que habían
volado el avión recientemente accidente reportado ningún problema con el GPWS en los
controles antes del vuelo. De acuerdo con Honeywell, el único fracaso común que pudiera
evitar la activación de la senda de planeo GPWS y llamadas altitud es un fracaso del
radioaltímetro. No se encontró evidencia que indica que hubo algún problema con el
altímetro de radio.

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA

Servicio Meteorológico Nacional (NWS) de superficie modelos estación de análisis

mostró, sobre 0600, un área de baja presión centrado sobre el norte de México y dos límites
frontales prorroga hasta el centro y sur de Texas. modelos de la estación en el sureste de
Texas, demostró que los vientos de superficie fueron en general menos de 5 nudos y la
niebla y la lluvia que la luz existió en la zona.

Un Terminal Aerodrome Pronóstico preparado por los Estados poseedores de HOU,

que era válido en el momento del accidente, declaró, en parte, lo siguiente: El viento a 100
° a 5 nudos, visibilidad 1 / 4 cm en caso de niebla, visibilidad vertical 15[15] 100 pies. El NWS
emitió una niebla densa de asesoramiento en 0159 hora local del 22 de noviembre, que era
válido en el momento del accidente y advirtió de una amplia zona de niebla sobre el área
circundante y de visibilidad de menos de 1 / 4 cm.

Acerca de 0245, hora local, el NWS emitió Meteorológica aviador de la Información

(AIRMET) "Sierra", que cubría los alrededores trayectoria de vuelo del avión y fue válido
en el momento del accidente. AIRMET "Sierra", advirtió de los límites máximos

la visibilidad vertical se define como la distancia vertical que una persona puede ver desde la superficie
15[15]

de la tierra para el fenómeno que oscurece.

ocasionales por debajo de 1.000 pies y / o la visibilidad debajo del 3 cm en la precipitación,
niebla, y / o niebla. Acerca de 0455, hora local, el NWS emitió una información
significativa convectiva meteorológicas (SIGMET),16[16] que cubría la zona cercana al lugar
del accidente y fue válido en el momento del accidente. El SIGMET advirtió de tormentas
incrustado pasar de 250 ° a 20 nudos, con cimas de las nubes por encima de 45.000 pies.

observaciones meteorológicas en HOU están hechos por una superficie automatizado

sistema de observación (ASOS), que se encuentra a 4 kilómetros al noreste del lugar del
accidente a una altura de unos 45 pies. ASOS transmite los informes oficiales del
aeródromo meteorológicos (METAR) 53 minutos después de cada hora y las observaciones
meteorológicas especiales (SPECI) según lo justifiquen las condiciones, incluyendo cambio
de viento, cambiar la visibilidad, y la nubosidad o el alto el cambio de techo. El METAR
0553 informó que los vientos fueron de 110 ° a 3 nudos, la visibilidad torre fue 1 / 8 cm en
la niebla, el cielo estaba condición nubes a 100 pies, repartidos en 600 metros, y nublado a
5.500 pies, y la visibilidad en la superficie se 1 / 2 cm. El ASOS HOU SPECIs emitidos en
0605 y 0627 debido a que el techo de nubes habían cambiado de dispersos al quebrado en
100 pies, y de romper para nublado a 600 pies, respectivamente. El ASOS HOU
proporciona observaciones no oficiales del tiempo que se registran cada 5 minutos. En
0615, el ASOS HOU informó que los vientos fueron de 90 ° a 3 nudos, la visibilidad torre
fue 1 / 8 cm en la niebla, el cielo estaba condición nubes a 100 pies y nublado a 600 metros,
y la visibilidad en la superficie era 1 / 2 sm.

INFORMACIÓN SOBRE EL AEROPUERTO

HOU está situado a unos 8 kilómetros al sureste de Houston a una altura de 46 pies.
Pista 4 está equipado con un sistema de iluminación de intensidad media con enfoque de
luces de pista Indicador de alineación, de alta intensidad de las luces de borde de pista,
luces de toma de contacto, y de eje de las luces. El final de la pista enfoque 4 en HOU está
equipado con un conjunto de sensores que miden la RVR.

Información mínima altitud de advertencia de seguridad

Houston TRACON proporciona servicios de control de aproximación a la ATCT

HOU. Houston TRACON está equipado con un radar terminal del sistema automatizado de
datos de radar IIIA unidad de procesamiento con una capacidad de MSAW que supervisa la
separación de un avión de terreno y los obstáculos. Las advertencias MSAW se
proporcionan en el TRACON y en la ATCT HOU. El MSAW funciona en dos modos:
controlan en general del terreno (GTM) de modo, que vigila la autorización de aeronaves
por encima de la más alta del terreno y los obstáculos en un área general, y el monitor de
enfoque (AM) de modo, que vigila la autorización de aeronaves por encima del terreno y
los obstáculos en un determinado área de una pista para aproximaciones determinado
(conocido como el Tipo II Zona Aeropuerto). Cada uno de estos modos de controladores
alertas cuando un avión se encuentra actualmente por debajo o previstos para ir por debajo

SIGMET convectivos se expedirá cuando las tormentas eléctricas severas tormentas e incrustados ocurrir
16[16]

por más de 30 minutos del período de validez, sin importar el tamaño de la zona, cuando una línea de
tormentas existe, o cuando un área de tormentas activas que afectan a un mínimo de 3.000 millas cuadradas
existe .
una altitud mínima de seguridad establecida. Si los umbrales de altitud mínima de
seguridad de superación, la MSAW proporcionará los controladores aéreos que tengan una
alarma visual (un parpadeo "LA" [] a baja altura en la pantalla del controlador) y una alerta
sonora.

Una alerta de seguimiento prevista se activará si dos de cada tres exploraciones

consecutivas de radar muestran que el avión descenderá de 100 pies por debajo de la altitud
mínima en los próximos 15 segundos. Una alerta de monitor actual se activará si un radar
de escaneado de una sola muestra de que la aeronave está por debajo de la altitud mínima.
El GTM MSAW registró un solo predijo superación de lo establecido altitud mínima de
seguridad de 400 pies en 0613:30, pero ninguno de los dos análisis posteriores predijo que
el avión descendía por debajo de la altitud mínima, por lo tanto, no se generó alerta en este
momento. El MSAW no registró AM predijo superación, lo que no predijo AM alertas se
han generado. El MSAW generado una alerta AM corriente en 0614:35. El controlador
HOU ATCT comenzó a emitir una advertencia a la tripulación de vuelo alrededor de 7,5
segundos después de activarse la alerta, que fue de aproximadamente 3 a 4 segundos antes
del impacto con el poste de luz.

El Consejo de Seguridad evaluó el perfil de vuelo del avión y los algoritmos MSAW
de la zona del aeropuerto HOU para determinar si el MSAW siempre que el controlador de
HOU ATCT las alertas esperar teniendo en cuenta las especificaciones de diseño del
sistema. El estudio indicó que el sistema realiza tal como fue diseñado. El estudio también
indicó que el perfil de descenso del vuelo accidente fue a lo largo del borde de la GTM
predijo umbral de alerta, de modo que sólo una GTM predijo alerta fue registrado por el
sistema.

Durante las discusiones con el personal de la FAA sobre temas de seguridad

relacionados con MSAW, el personal de la FAA señaló que, en un esfuerzo por limitar
"falsas alarmas", parámetros MSAW actualmente configurado para no activar una alarma
para las aeronaves que vuelan habitualmente aproximaciones visuales más bajo que
cualquier aproximación por instrumentos de precisión . Dado que el diseño MSAW actual
no prevé ninguna forma de alterar el rendimiento del sistema para el tratamiento de las
aeronaves que vuelen aproximaciones visuales diferente a las aeronaves que vuelen las
aproximaciones por instrumentos, los aviones que se desvían de los límites de
aproximación por instrumentos durante el IMC no puede generar una alerta MSAW hasta
que estén muy por debajo del instrumento previsto enfoque de altitud.

El 11 de julio de 2006, la Junta de Seguridad emitió recomendaciones de seguridad a

la FAA que abordaron MSAW eficacia alerta. 17[17] En su carta de recomendación, la Junta
observó que el software de modificación de MSAW aplicar diferentes parámetros para
alertar a las aeronaves que vuelen las aproximaciones por instrumentos visuales y es
probable que disminuya el número de falsas alarmas cuando los aviones están en
condiciones de aproximación visual y los tiempos de alerta aumentan cuando las aeronaves
son instrumento dependiente, lo cual aumentará la credibilidad y la eficacia global de las

17[17]
Para obtener más información, consulte el sitio de la Junta de Seguridad en Internet en
<http://www.ntsb.gov/Recs/letters/2006/A06_44_47.pdf.>
advertencias MSAW y probablemente mejorar la capacidad de los controladores para
detectar riesgos y potencialmente prevenir accidentes.

REGISTRADORES DE VUELO

El accidente del avión estaba equipado con A-100 un modelo Fairchild CVR. El
exterior de la CVR no mostró evidencia de daño estructural. La CVR fue enviado al
laboratorio de la Junta de Seguridad en Washington, DC, para la lectura y evaluación. El
interior de la CVR y la cinta no ha sufrido el calor aparente o los daños por impacto. La
grabación comenzó en 0543:32 y continuó ininterrumpidamente hasta 0614:47. La
grabación constaba de dos canales de "calidad buena" información de audio, el micrófono
cabina área y el capitán y primer oficial combinada la información de audio de panel, y dos
canales de audio de bajo nivel que no era viable.

El accidente del avión estaba equipado con una L-3 Communications modelo
Fairchild F1000 grabadora de datos de vuelo (FDR). El FDR utiliza la memoria flash de
estado sólido como soporte de grabación y fue configurado para registrar un mínimo de 25
horas de datos de vuelo. La grabadora se encontró en buenas condiciones. El FDR fue
enviado al laboratorio de la Junta de Seguridad para la lectura y evaluación. Sobre 122
horas de datos fueron registrados en el FDR, incluyendo los datos del accidente de vuelo.

RESTOS, DE LOS IMPACTO DE INFORMACIÓN

El avión impactó la parte superior de un poste de luz alrededor de 198 pies sobre el
suelo. Los pedazos de la derecha hacia el interior de vanguardia se encontró incrustado en
la articulación que une la lámpara hasta el polo. Numerosas piezas de la derecha hacia el
interior de punta, superior e inferior de la piel de la derecha, y el derecho de la puerta
principal del tren de aterrizaje fueron encontrados entre el poste de luz y la marca de
impacto en el terreno inicial, que fue unos 790 metros al noreste de la poste de luz.

La parte inicial de la marca de impacto en el terreno se extendía unos 110 metros a lo

largo de un rumbo magnético de 035 °. Numerosas piezas de la izquierda fuera de borda
borde de ataque se encontraron enterradas en el suelo a lo largo de la marca gubia. La punta
del ala izquierda se encuentra cerca de la marca gubia de unos 50 pies de distancia de la
marca de suelo del impacto inicial. restos principales del avión, que contenía la mayor parte
de delantera del fuselaje del avión y la cabina, se encontró más allá de la marca de impacto
en el terreno. Todas la estructura del avión, incluyendo el fuselaje, alas, empenaje y, se
encontraron en el camino restos.

Ambos motores se encuentran separados desde el avión. Los motores no mostró

indicios de uncontainment, la rotura del caso, o un incendio en vuelo. El motor izquierdo
del compresor de baja presión de las hojas se encontraron en el lugar y se inclinó frente a la
dirección de rotación. El motor derecho bajo la presión del compresor hojas se encontraron
en el lugar y recto, sin marcas frote circunferencial. Después del accidente el desmontaje de
los motores no reveló defectos preexistentes o mal funcionamiento, y las pruebas de los
controles de los dos motores de combustible "demostraron que estaban funcionando
normalmente.
MÉDICO Y PATOLÓGICO INFORMACIÓN

De tejidos y muestras de líquido de ambos pilotos dieron negativo para una amplia
gama de drogas, incluyendo drogas de abuso. El capitán muestra dio positivo para el etanol,
pero el análisis indica que el etanol detectado más probable es que el resultado de la
formación post-mortem.

ENSAYOS E INVESTIGACIONES

simulaciones de vuelo se llevaron a cabo para determinar si cualquier alerta GPWS se

hubiera esperado durante el vuelo con parámetros, tales como altitud, velocidad, y la
desviación de planeo, conjunto a la aproximación de las condiciones del perfil de vuelo
accidente. Las simulaciones mostraron que el avión penetró en la dotación de alerta en la
descendencia por debajo de la senda de planeo a una altura de aproximadamente 925 pies, y
para entonces, la frecuencia ILS habían sido seleccionados por el primer oficial y el tren de
aterrizaje al mando hacia abajo. El avión penetró en la orografía del terreno insuficiente
dotación de alerta a una altitud de unos 255 pies. Por lo tanto, la pendiente de descenso "y"
terreno muy bajo "alerta, respectivamente, debe tener activado. Las simulaciones también
mostró que el "500" y "200" alertas pies fonética debería haber activado.

Después del accidente con un banco de pruebas de ingeniería unidad de prueba se

llevaron a cabo asimismo verificar si las alertas GPWS se generaría con los parámetros
establecidos para aproximar el perfil de vuelo accidente. Las pruebas demostraron que, a
una altitud sobre 915 metros, la pendiente de descenso "de" alerta sonar y se repite. Durante
las pruebas, la altura se redujo continuamente, y se observó lo siguiente: unos 500 pies, el
"500" pie de alerta tocó la trompeta, a unos 300 metros, la senda de planeo "alerta" se hizo
más fuerte; de 272 pies, el terreno "muy baja" alerta de sonar y se repite; cerca de 244 pies,
los mínimos de "alerta" tocó la trompeta, y, a unos 200 pies, el "200" alerta sonó pie.

ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN

Servicio Business Jet es una empresa de gestión de la aviación que se especializa en

servicios de gestión para los propietarios de aviones corporativos y proporciona la Parte
135 servicios a la carta la carta en todo el mundo. En el momento del accidente, la
compañía contaba con unos 100 empleados, incluyendo 35 Parte 135 pilotos, y una flota de
13 aviones, de los cuales 7 fueron Gulfstream.

Aproximación por Instrumentos y aterrizaje de precisión Dirección

De acuerdo con Gulfstream Business Jet Services III Procedimientos Operativos

Estándar (SOP), después de la tripulación de vuelo examina los procedimientos de
descenso, el piloto a los mandos está obligado a informar al enfoque, incluida la
configuración del avión (como la deflexión de los flaps) y el punto de aproximación final
(FAF) de altitud. El estado PNT que, como muchos puntos de la lista de lo posible debe
llevarse a cabo y que la lista de verificación enfoque debe ser completado antes del punto
de aproximación inicial. La CVR registró el primer oficial el cumplimiento de la rueda de
enfoque, sin embargo, la CVR no lo citan registro de configuración de la aeronave o la
altitud FAF, que fue de 1.500 pies.

El SOP también indican que, en la convergencia inicial del localizador, el piloto a los
mandos está obligado a gritar, "localizador vivo", y, al primer movimiento de la aguja a la
baja del indicador de senda de planeo, a gritar, "viva la senda de planeo." Además, el piloto
a los mandos está obligado a gritar, "un punto para ir", cuando el avión es un punto debajo
de la senda de planeo, "localizador capturado", cuando el indicador indica que el
localizador se ha capturado, y, "capturado senda de planeo," cuando el indicador indica que
la pendiente de descenso ha sido capturado. pruebas CVR indica que el primer oficial gritó:
"localizador vivo", pero que no grite, "la senda de planeo con vida", o "un punto de ir." La
transcripción CVR indica que el primer oficial hizo la primera senda de planeo- Llamada
relacionados en 0613:14, cuando dijo: "estamos en la senda de planeo de alto."

El SOP también que, a más tardar en la comprobación cruzada FAF, el piloto no

voladores deben sintonizar los receptores VHF NAV a una frecuencia específica y luego
identificar y monitorear la frecuencia. 18[18] El piloto no voladores también es necesario
llamar a cabo cuando el avión es de 1.000, 500, 200 y 100 pies sobre el DH, y cuando el
localizador y senda de planeo se desvían un punto o más. La transcripción CVR indicó que,
aunque el primer oficial sintonizada la frecuencia de VHF en la posición de espera en el
vuelo anterior, no cambiar los receptores de VHF de la frecuencia NAV HUB VOR ILS a
la frecuencia hasta que el avión estaba a una altitud de unos 1.000 pies ni tampoco
identificación o el control de la frecuencia. Además, la CVR no registró cualquiera de los
pilotos de hacer cualquier altura o la desviación de llamadas.

Servicio Business Jet estabilizado "criterios de enfoque requiere que, dentro de 500
pies de la elevación de toma de contacto, el avión debe estar dentro de la ventana de
enfoque, que requiere, en parte, que la senda de planeo y localizador se desvíe más de un
punto y que el descenso tarifa debe ser inferior a 1.000 pies por minuto (ppm). Si el avión
no está dentro de estos criterios, el piloto no voladores deben llamar a cabo, "aproximación
frustrada", y otra vuelta debe ser ejecutado. Según el estudio de la Junta de Seguridad de la
performance del avión, sobre el tiempo que el avión estaba a una altitud de unos 500
metros, la pantalla la senda de planeo que han demostrado una desviación de más de un
punto y la tasa de descenso se habría excedido 1.000 pies por minuto. La CVR no registró
ni llamar a un piloto para una aproximación frustrada o iniciar otra vuelta.

Registros de mantenimiento

Durante la revisión de los registros de inspección Business Jet Servicios de

mantenimiento, los investigadores de la Junta de Seguridad señaló varias discrepancias,
incluyendo signoffs inspector de desaparecidos, desaparecidos sellos y fechas de las tareas
de mantenimiento, y la información que falta. Muchos de los 337s formulario, que se
utilizan para documentar las grandes reparaciones y reformas, señaló que fueron aprobadas
por la ciudad de Oklahoma normas de vuelo de la Oficina de Distrito (FSDO), sin embargo,
no se aprueba la documentación se adjunta a los formularios. Además, aunque los registros
Para identificar la frecuencia, el piloto no voladores a la escucha de un patrón específico, audible código
18[18]

Morse, que es captada por los receptores VHF NAV.

se encontraron varios de cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad (AD), en
muchos de estos casos, no se encontraron registros correspondientes a trabajos realizados
para el cumplimiento de los anuncios.

Administración Federal de Aviación de Vigilancia

Servicio Business Jet fue certificado inicialmente el 24 de julio de 1998, por el FSDO
Dallas. El 15 de marzo de 2000, certificado de explotación de la empresa fue transferida a
la FSDO Oklahoma City. Los servicios de Business Jet inspector de mantenimiento de
capital (PMI), que tenía su sede en la ciudad de Oklahoma, había estado en esa posición
desde 2000. El PMI también fue responsable de la vigilancia de la parte tres otros 135
agentes, cuatro estaciones de reparación, una escuela de vuelo, y un avión y la escuela
centrales eléctricas.

Una revisión del Programa de la FAA de seguimiento y los registros de grabación

Subsistema indicó que, de enero a noviembre de 2004, la Cruz Roja Indonesia visitó
Negocios Servicios Jet 15 veces y que había logrado todos los elementos de vigilancia
requerida, la cual incluyó una revisión de mantenimiento registros el 6 de mayo, 2004. N
los procedimientos de mantenimiento o mantenimiento de registros se observaron
discrepancias por el PMI en los registros de la FAA.

Seguridad Recomendación A-05-08

Como resultado del 13 de junio 2003, Air Sunshine, Inc., el vuelo 527 de accidentes,
el Consejo de Seguridad emitió la Recomendación de seguridad A-05-08, que solicitó a la
FAA para hacer lo siguiente:

Revisar los procedimientos utilizados durante la supervisión de aire

Sunshine, incluidos los de Vigilancia y Evaluación de Programas [SEP] y
Regionales de Seguridad Aérea Programa de Inspección, para determinar
por qué los controles no se aseguró de que las cuestiones operativas y de
mantenimiento que existía en la empresa se corrigieron. Sobre la base de las
conclusiones de esta revisión, la parte que modifiquen los procedimientos de
inspección, a 135 garantizar que estas cuestiones, incluido el mantenimiento
de registros y prácticas, son identificados y corregidos antes de que ocurran
los accidentes.19[19]

En respuesta a la recomendación de seguridad, la FAA indicó que revisará y revisar la

FAA Orden 8300.10, "Manual del Inspector de Aeronavegabilidad," para fomentar la
sensibilización de los inspectores de la insuficiencia de sistemas de registro y la corrección
oportuna de mantenimiento de registros discrepancias. La FAA señaló que debido a la SEP
fue diseñado y utilizado en la parte 12l operadores, no era aplicable a Air Sunshine. La
FAA dijo que la FAA Orden 1800.56, "Nacional de Normas de Vuelo Directrices del
programa de trabajo," siempre y lineamientos para el establecimiento de un programa de

19[19]
Para obtener más información, visite el sitio web de la Junta en
<http://www.ntsb.gov/Recs/letters/2005/A05_08_10.pdf.>
trabajo de vigilancia. En espera de las revisiones de la FAA de 8.300,10 Orden, Seguridad
Recomendación A-05-08 se clasificó "abierta de respuesta aceptables", el 18 de enero de
2006.

INFORMACIÓN ADICIONAL

FAA Orden 7110.65, "Control de Tránsito Aéreo", afirma que los controladores de
enfoque están obligadas a emitir el RVR touchdown actual de las pistas en uso cuando la
visibilidad predominante es 1 milla o menos, o cuando el RVR indica un valor de
declaración (que es un RVR menor de 6.000 pies). FAA Orden 7110.65, además, que
"enfoque del tratamiento deberán garantizar que los pilotos reciban la información
pertinente del tiempo más reciente. Pregunte a los pilotos para confirmar la recepción de la
información ATIS actual si el piloto no estatales inicialmente el código ATIS apropiado.
"La CVR no ha registrado la cuestión de Houston TRACON el responsable del primer
oficial, al afirmar que había información ATIS" Kilo "en lugar de información "Quebec";
informar a la tripulación de vuelo de la ATIS actual, que en ese momento era de la
información "Romeo", o proporcionar la tripulación de vuelo con el RVR actual.
ANÁLISIS

General

La tripulación de vuelo se realiza una aproximación de precisión por instrumentos;

por lo tanto, la presencia de los límites máximos de las nubes y la visibilidad reducida no
debería haber afectado a la capacidad de los pilotos para volar el enfoque.

El controlador de Houston TRACON no corrigió el primer oficial cuando dijo que

había información ATIS "Kilo" en lugar de "Quebec", confirman que la tripulación de
vuelo tenía el tiempo más reciente, la información ATIS "Romeo", y RVR, o la cuestión
primer oficial cuando leyó de nuevo la asignación incorrecta de la pista, 20[20] como exige la
FAA Orden 7110.65. Sin embargo, debido a que el RVR y las condiciones climáticas no
había cambiado considerablemente desde el momento en que el primer oficial recibió la
información y la CVR registró la tripulación de vuelo referencia correctamente a la pista
más adelante en el enfoque, los errores del controlador no contribuyeron al accidente.

Después del accidente a los parámetros establecidos benchtests aproximar el perfil de

vuelo accidente mostró que la pendiente de descenso "," 500 "pie", un terreno muy bajo ","
mínimos "," 300 "del pie, y" 200 "alertas GPWS pie debe tener activado sobre el accidente
vuelo. Sin embargo, la CVR no registró las GPWS accidente generar ninguna alerta durante
el vuelo. El único fracaso común que pudiera evitar la activación de la senda de planeo
GPWS y llamadas altitud es un fracaso del radioaltímetro. Sin embargo, una revisión de los
registros de mantenimiento Servicios de negocio Jet 'y la transcripción CVR no encontró
pruebas que indiquen algún problema con el altímetro de radio. La unidad GPWS y el
radioaltímetro fueron destruidos durante el impacto, por lo que la Junta de Seguridad no
pudo determinar por qué el GPWS no funciona como se espera. Las regulaciones federales
habría requerido que el accidente del avión están equipados con un EGPWS el 29 de marzo
de 2005. El EGPWS facilita a los pilotos una visión pictórica de terreno, además de alertas
auditivas.

Una revisión del Programa de Seguimiento de la FAA y los registros de Sistema de

Información indicó que la empresa PMI revisado los registros de mantenimiento, que es un
elemento de control necesarias, el 6 de mayo de 2004, y no hay discrepancias observadas
fueron. Sin embargo, una revisión de la Junta de Seguridad de los registros de
mantenimiento de la compañía reveló que algunos de los documentos de mantenimiento era
inconsistente, incompleta y / o no suficientemente documentadas. Preocupa a la Junta que,
si bien la supervisión del PMI de la FAA de Negocios de Servicios Jet estaba en
conformidad con las directrices estándar, el PMI no detectó los archivos de mantenimiento
deficiencias encontradas durante la investigación. Como se señaló anteriormente, la Junta
de Seguridad abordó esta cuestión mediante la emisión de Seguridad Recomendación A-05-
08, que actualmente está clasificado como "aceptable respuesta abierta," en espera de
revisiones de la FAA de Orden 8300,10.

En 0559:06, la CVR registró el primer oficial vuelve a leer "una pista de cuatro" en lugar de "Pista
20[20]

cuatro.
Accidente de secuencia

El examen de CVR y FDR datos indican que la porción en ruta del vuelo del
accidente DAL a HOU era de rutina. El primer oficial comenzó la sesión de información
aproximación sobre 0547:50. Sin embargo, el estado Business Jet Services procedimientos
normalizados de trabajo que el piloto de vuelo, en este caso, el capitán deberá informar a la
aproximación. Además, durante la sesión informativa, el primer oficial no menciona todos
los elementos de enfoque de lista, incluyendo la altitud FAF.

Alrededor de 3 minutos después de comenzar la rueda de enfoque, la CVR registró el

capitán pidiendo al primer oficial para establecer los puntos de ruta de navegación en el
enfoque de SFM. Los pilotos se discutió la supresión de la VOR HUB waypoint de la lista,
que el primer oficial lo más probable es que en ese momento. El MFD sólo muestra una
serie cronológica de cada enfoque punto de referencia, por lo tanto, es posible que la
tripulación de vuelo se olvidó de que el primer oficial retirado el waypoint HUB de la FMS,
haciendo que se creen, erróneamente, que el último waypoint que aparece en el equipo
multifuncional (EISEN) fue el aeropuerto. De todos modos, un FMS sirve como una ayuda
accesoria de navegación en una aproximación ILS. Los pilotos deberían haber estado
confiando en la ayuda a la navegación principal durante la aproximación.

Acerca de 0612, la CVR registró los dos pilotos que indica que no fueron capaces de
obtener el modo de abril a los directores de su vuelo para activar. Aproximadamente 1
minuto más tarde, el primer oficial le dijo al capitán que eran "de alto en" la senda de
planeo y luego que eran "en" la senda de planeo. Según el estudio de la performance del
avión, el avión era en realidad unos 700 pies debajo de la senda de planeo cuando el primer
oficial hizo estas declaraciones, y el avión se mantuvo muy por debajo de la senda de
planeo en el resto del enfoque. Aunque el oficial entró por primera vez la frecuencia ILS en
posición de espera en los dos receptores VHF NAV en el enfoque anterior (alrededor de
0559, después de la remoción de enfoque), en este punto en el enfoque, ni piloto había
seleccionado la frecuencia ILS. Por otra parte, el indicador de senda de planeo no habría
sido visible en el EADI. Por lo tanto, el primer oficial no podría haber estado mirando el
indicador de senda de planeo cuando hizo las declaraciones sobre la senda de planeo.

El fracaso del primer oficial para activar e identificar la frecuencia ILS en el enfoque
anterior impedido a la tripulación de vuelo de reconocer que el avión estaba fuera de curso
y por debajo de la senda de planeo. El rápido / lento en el indicador de EADI se asemeja a
la senda de planeo y el indicador es visible en la EADI en todo momento, mientras que el
indicador de senda de planeo sólo aparece en la pantalla una vez con una frecuencia ILS ha
sido activada. simulaciones después del accidente de vuelo reveló que el ayuno / indicador
lenta que se han centrado en un punto durante la secuencia de aproximación y que las
indicaciones que han sido consistentes con las observaciones del primer oficial acerca de la
senda de planeo, si había confundido el ayuno / indicador lento para el indicador de senda
de planeo .

El primer oficial no cambiar la frecuencia a la frecuencia VOR ILS hasta

aproximadamente 1 minuto antes del impacto. Cuando el primer oficial se dio cuenta de
que él no había cambiado a la frecuencia de ILS, que debería haber pedido una
aproximación frustrada debido a que el avión no estaba configurado adecuadamente para el
planteamiento y no reciben orientación vertical adecuada durante la fase más crítica del
vuelo. Una vez que el primer oficial, seleccione la frecuencia de ILS, el indicador de senda
de planeo que han aparecido en la pantalla y muestra a ambos pilotos se han mostrado una
desviación en gran escala por debajo de la senda de planeo y una desviación en gran escala
o cerca a gran escala del localizador, pero , la CVR no registró cualquiera de los pilotos
mencionan la desviación senda de planeo. El rápido / lento indicador habría quedado visible
en el EADI incluso después de la frecuencia ILS fue seleccionado, lo que puede explicar
por qué los pilotos no respondió de inmediato aviso indicador de senda de planeo la
desviación después de que el primer oficial, seleccione la frecuencia ILS. Por lo tanto, los
pilotos confundieron más probable es que el rápido / lento indicador para el indicador de
senda de planeo en toda la secuencia de aproximación.

El Consejo de Seguridad le preocupa que el primer oficial cambió la frecuencia de

una ayuda a la navegación principal y no informó el capitán. Si el piloto no tiene--que
enarbolan tales acciones sin consultar primero con o informando simultáneamente al piloto
a los mandos, la confusión puede ocurrir, como lo demuestra la observación del capitán,
"¿Qué pasó? ¿Ha cambiado mi frecuencia? "En este caso, porque el avión estaba en una
baja altitud (cerca de 1.000 pies) en el IMC, un cambio tan importante debería haber
llevado al capitán a iniciar de inmediato una aproximación frustrada.

Poco después de activar la frecuencia de ILS, el primer oficial dijo, "todos somos
cuadrado lejos ahora." El capitán respondió: "Yo no sé si pueda volver a ella [la]
localizador ILS en el tiempo." La primera funcionario afirmó que "sí se quiere. estás
cuadrado lejos ahora. "Estas observaciones indican que los pilotos se han centrado en la
corrección de la desviación del localizador. El primer oficial desestimó las preocupaciones
del capitán, y el capitán no procedió a imponer su autoridad. Como se ha señalado,
anteriormente en el enfoque, la tripulación de vuelo había intentado, sin éxito, para activar
el modo de abril director de vuelo, y no hay evidencia indica que cada piloto intentó
reactivar el modo de abril a los directores de su vuelo una vez que la frecuencia de ILS fue
seleccionado. Por lo tanto, la tripulación de vuelo continuo para realizar el enfoque, sin la
ventaja de la orientación director de vuelo. La CVR no ha registrado los pilotos hacer
cualquiera de las llamadas de altitud requerida, excepto en 0614:40, cuando el primer
oficial anunciaron que habían llegado a la DH de 244 pies. El avión golpeó el poste de luz,
inmediatamente después.

datos del FDR muestran que el avión supera una tasa de descenso de 1.000 pies por
minuto a 500 pies de la elevación de toma de contacto, que se encontraba fuera de la
ventana de aproximación estabilizada. Además, aunque la desviación localizador fue
inferior a un punto en el momento en que el avión llegó a 500 pies, el localizador se han
puesto de manifiesto una desviación en gran escala o cerca a gran escala del localizador
cuando el primer oficial activa inicialmente la frecuencia ILS. Ambos de estos factores
también debería haber llevado a la tripulación de vuelo para iniciar una aproximación
frustrada.

A lo largo de la aproximación, la tripulación de vuelo no siguió los procedimientos

aprobados por la compañía enfoque. El fracaso del primer oficial para activar e identificar
la frecuencia ILS en el punto apropiado en el enfoque impidió a los pilotos desde la
recepción de la senda de planeo y localizador de información en sus EADIs hasta altas
horas de la aproximación. Además, el fracaso de los pilotos para activar el modo abril a los
directores de su vuelo después de la frecuencia ILS fue seleccionado les impide recibir
orientación director de vuelo. Además, ni piloto estaba adecuadamente los instrumentos de
exploración cabina. Cumplimiento de los procedimientos estándar de la empresa, la
activación y la identificación de la frecuencia de ILS y, posteriormente, el modo de abril, y
un control adecuado de los instrumentos de vuelo que probablemente hubiera evitado el
accidente.

La fatiga también puede haber jugado un papel en la conciencia de la situación

degradada de la tripulación de vuelo. Según la esposa del capitán, en la noche antes del
accidente, el capitán recibió cerca de 4 horas menos de sueño que lo normal. Un empleado
de la empresa declaró que, cuando el capitán llegó a trabajar en la mañana del accidente,
miró como si acabara de despertar. La esposa del primer oficial afirmó que el primer oficial
no tenía el horario normal de dormir y que no estaba seguro de la cantidad de sueño que
tuvo la noche antes del accidente. Aunque el tiempo de la pronta notificación de accidentes
para el vuelo podría haber dado lugar a la fatiga de la tripulación de vuelo, la cantidad real
y la calidad del sueño recibido por el capitán y el primer oficial no se pudo determinar. De
todos modos, su comportamiento inadecuado del enfoque refleja deficiencias
fundamentales operativos que son independientes de la fatiga.

Altitud mínima de funcionamiento de alerta de seguridad

El Consejo de Seguridad evaluó el perfil de vuelo del avión y los algoritmos MSAW
de la zona del aeropuerto HOU y determinó que el MSAW realizado según el diseño
determinado los umbrales de alerta establecidos para la zona del aeropuerto HOU. El
estudio determinó que el accidente fue el perfil de descenso a lo largo del borde de la GTM
MSAW predijo umbral de alerta. En este caso, aunque el MSAW registró un solo
rebasamiento del umbral previsto en 0614:30, los dos análisis posteriores no predijo la
superación, por lo tanto, no predijo GTM alerta se generó.

El MSAW generado una alerta AM corriente en 0614:35. El controlador HOU ATCT

comenzó a emitir una advertencia de baja altitud a la tripulación de vuelo alrededor de 7,5
segundos más tarde. Análisis del desempeño de la MSAW encontró que el sistema previsto
sólo 11,5 segundos de tiempo de advertencia antes de que el avión impactó el poste de luz,
que no era tiempo suficiente para el controlador de reconocer la alerta y advertir a la
tripulación de vuelo en el tiempo para evitar el accidente. Configuración de un único
conjunto de parámetros MSAW es un acto de equilibrio entre minimizar "falsas alarmas" y
dar tiempo suficiente advertencia. Implementación de software y las modificaciones de
adaptación para minimizar o eliminar alertas injustificadas MSAW sin degradar la utilidad
y beneficio de la seguridad de MSAW aumentará la credibilidad y la eficacia global de las
advertencias MSAW. Dichas modificaciones probablemente mejorará la capacidad de los
controladores para detectar riesgos y prevenir posibles accidentes de vuelo controlado
contra el terreno. Como se señaló anteriormente, en julio de 2006, el Consejo de Seguridad
emitió recomendaciones de seguridad a la FAA que abordaron MSAW eficacia alerta.
CAUSA PROBABLE

La National Transportation Safety Board determina que la causa probable de este

accidente fue el fracaso de la tripulación de vuelo para vigilar adecuadamente y verificar
los instrumentos de vuelo durante la aproximación. Contribuir a que el accidente fue el
fracaso de la tripulación de vuelo para seleccionar la frecuencia del sistema de aterrizaje
por instrumentos en el momento oportuno y de adherirse a los procedimientos aprobados
por la compañía enfoque, incluyendo los criterios de aproximación estabilizada.

Accidente avión Breve

Accidente durante la aproximación y el aterrizaje,
Servicio Business Jet, SA de CV
Gulfstream G-1159A (G-III), N85VT
Houston Texas
22 de noviembre 2004
NTSB/AAB-06/06
Documento PDF [579 KB]

Accidente Número: DCA05MA011

Aviones y Registro: Gulfstream III, N85VT

Ubicación: Houston Texas

Fecha: 22 de noviembre 2004

Aprobación por la Comisión: 2 de noviembre 2006

HISTORIA DE VUELO

El 22 de noviembre de 2004, sobre 0.615 la hora estándar central, 21[1] un Gulfstream

G-1159A (G-III), N85VT, operado por Business Jet Services Ltd., golpeó un poste de luz y
se estrelló a unos 3 kilómetros al suroeste de Aeropuerto William P. Hobby (HOU),

A menos que se indique lo contrario, todo el tiempo en este informe son hora central estándar basado en
21[1]

un reloj de 24 horas.
Houston, Texas, mientras que en un aterrizaje por instrumentos sistema (ILS)22[2] enfoque a
la pista 4. Los dos pilotos y el auxiliar de vuelo fueron asesinados, un individuo en un
vehículo cerca del aeropuerto recibieron lesiones menores, y el avión fue destruido por las
fuerzas de impacto. El avión estaba siendo operado bajo las disposiciones de 14 Código de
Regulaciones Federales (CFR), Parte 91 sobre un plan de vuelo de vuelo por instrumentos
reglas. condiciones meteorológicas de instrumentos (IMC) prevaleció en el momento del
accidente.

El accidente de vuelo estaba programado para apartarse del aeropuerto Dallas Love
Field (DAL), Dallas, Texas, alrededor de 0500 como un vuelo de posicionamiento HOU.
La tripulación de vuelo que se prevé para recoger el ex presidente George HW Bush y los
demás pasajeros en HOU y transportarlos a Guayaquil, Ecuador. El vuelo estaba
programado para HOU salen aproximadamente 0654.

El vuelo partió sobre DAL 0530. De acuerdo con las operaciones de vuelo del jet de
negocios Servicios y gerente de la carta de ventas, la salida se retrasó debido a las malas
condiciones climáticas en HOU y DAL. El capitán fue el piloto a los mandos, y el primer
oficial ejercido funciones piloto no voladores.

En 0543:32, la tripulación de vuelo recibió HOU servicio automático de información

terminal (ATIS) la información "Quebec", que informó que los vientos se mantuvieron en
calma, la visibilidad era de 1 / 8 de milla estatuto (sm) en caso de niebla, el rango visual de
pista (RVR )23[3] 4 para la pista fue variable entre 1.600 y 2.400 pies, y las nubes se
rompieron a 100 pies y nublado en 9.000 pies.24[4] En 0547:50, la grabadora de voz de
cabina (CVR) registró el primer oficial de iniciar la conferencia de enfoque. Alrededor de 3
minutos después, la CVR registró una discusión entre los pilotos en entrar en el
planteamiento de navegación fija Carco, rango ELREN, Eisen, y Hobby (HUB)
omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR) en el sistema del avión de gestión de vuelo
(FMS). El capitán le preguntó: "probablemente se puede eliminar HUB sin embargo, no
podemos?" El primer oficial respondió, "sí, nos podrías porque vamos a tener que en aquí
para ver nuestras perdidas [] punto de enfoque." (Ver figura 1 para la pista de aterrizaje ILS
4 publicado carta de aproximación.)

22[2]
El ILS se compone de un localizador y senda de planeo uno, que ofrecen una orientación lateral y vertical,
respectivamente, durante el acercamiento. instrumentación de mandos muestra la ubicación del avión respecto
a la senda de planeo y las señales de localizador. El desplazamiento se muestra en términos de desviación
angular del avión por encima o por debajo de la senda de planeo ya la izquierda oa la derecha del localizador.
Los pilotos pueden juzgar el grado de desplazamiento por las desviaciones de la aguja que hacen referencia a
"puntos" en la cara de los instrumentos.
23[3]
La RVR es la medición de la visibilidad cerca de la superficie de la pista. La medida representa la
distancia horizontal que un piloto debe ser capaz de ver por una pasarela desde finales enfoque.
24[4]
Las altitudes que se hace referencia en este informe de observaciones meteorológicas de superficie y las
previsiones de la terminal del aeródromo se presentan como la altura sobre el nivel del suelo. Todas las
altitudes que se hace referencia en el presente informe se reportan como la altura sobre el nivel del mar.
Figura 1. pista de aterrizaje ILS 4 publicado carta de aproximación. (Reproducido con
permiso de Jeppesen Sanderson, Inc. No debe utilizarse para la navegación.)

En 0558:50, el primer oficial en contacto con el Houston Terminal de radar de control

de aproximación (TRACON) y se comunicó ", enfoque ... Gulfstream ocho cinco Victor
Tango con usted de un ocho a cero para un un mil [metros], [ATIS información]" Kilo '". 25
[5]
El controlador borra el vuelo directamente a Carco, agregando que "cuando eres capaz de
la pista ILS cuatro." El oficial reconoció por primera vez la transmisión, sin embargo, él
vuelve a leer, "ILS de la pista un cuatro" en lugar de "pista cuatro. A continuación, declaró:
"Voy a crear nuestro ILS, aquí, una oh nueve nueve."

En 0605:05, el controlador de Houston TRACON instrucciones a la tripulación de

vuelo a descender y mantener 3.000 pies. los datos de radar indicó que, a estas horas, el
avión estaba a una altitud de unos 11.000 pies y se encontraba a unos 29 millas al noroeste
de HOU. En 0609:33, el primer oficial comenzó a la lista de comprobación antes de
aterrizar, y, alrededor de 1 minuto más tarde, él declaró: "... de cinco millas Carco." En
0610:43, el controlador instruyó a la tripulación de vuelo a su vez la izquierda en dirección
070 ° y para mantener una altura de "2.000 pies o más [til establecido en el localizador]." El
controlador de entonces se autoriza el vuelo de la pista ILS 4 enfoque. En 0611:13, el
primer oficial dijo, "vivo de localizador." (Ver figura 2 para la pista de tierra del avión
accidente.)

Como se señaló anteriormente, el primer oficial había recibido efectivamente la información ATIS
25[5]

"Quebec".
Figura 2. Accidente de avión en la pista de tierra.

Un estudio de la performance del avión realizada por la National Transportation

Safety Board indicó que, alrededor de 0611, el avión fue descendiendo a través de una
altitud de unos 2.900 pies sobre una partida del sureste cuando empezó a girar a la
izquierda convergen en el localizador ILS. El avión siguió descendiendo durante el turno de
entrada y se estabilizó a una altitud de unos 2.300 pies. En 0611:41, el controlador de
Houston TRACON instrucciones a la tripulación de vuelo en contacto con el aire HOU
torre de control del tráfico (ATCT). Cerca de 16 segundos más tarde, el primer oficial en
contacto con la ATCT HOU y declaró que "con usted en el ILS." El controlador ATCT
reportó vientos calma y entonces se autoriza el vuelo a la tierra en la pista 4. El estudio
sobre los resultados indicaron que, a estas horas, el avión aún estaba a una altitud de unos
2.300 pies y se encontraba a unos 11 millas al suroeste de HOU.
 En 0612:15, el capitán le preguntó al oficial primero en recibir el RVR. A
continuación, declaró: "No puedo enfoque [abril] modo en lo mío." 26[6] El primer oficial
respondió que no podía obtener el modo de abril para activar cualquiera. Sobre 0613, el
avión descendió a través de 2.000 pies. El estudio de la performance del avión mostró que
el avión estaba cerca de 1.000 pies por debajo de la senda de planeo de este tiempo y que el
avión seguía siendo de 600 a 1.000 pies por debajo de la pendiente de descenso hasta el
impacto.

En 0612:31, el controlador HOU ATCT informó al primer oficial que el RVR fue de
1.600 pies.27[7] El oficial reconoció por primera vez la transmisión. En 0612:40, el primer
oficial dijo, "artes abajo." En 0612:57, el primer oficial le preguntó: "lo que [es] ... de malo
en esto?", Respondió el capitán-, yo no lo sé. "En 0613 : 03, el primer oficial les pregunta,
"¿qué es lo que nos hemos fijado mal? tenemos tiempo de navegación ... rango [o] NAV o
algo ... que no debemos tener? "Cinco segundos después, el capitán informó que" tiene un
VOR NAV .... "El oficial primero declaró:" Está bien, estamos en la alta la senda de planeo
ahora ", y el capitán respondió," sólo va a tener que hacerlo de esta manera. "En 0613:24, el
primer oficial declaró:" Supongo que sí. Sí usted está en [la senda de planeo] ahora. "Sin
embargo, el estudio mostró que la performance del avión, sobre el tiempo que el primer
oficial hizo el comentario acerca de la senda de planeo, el avión estaba a una altitud de unos
1.700 metros y era de 700 pies por debajo de la senda de planeo. (Ver figura 3 para el perfil
de la altitud del avión accidente.)

26[6]
El avión tiene un piloto automático / director de vuelo modo de panel de selección, y el modo de abril
proporciona una guía de vuelo durante una aproximación ILS.
27[7]
De acuerdo con el ILS de la pista publicada gráfico de 4 de aproximación (ver figura 1), el RVR mínimo
permisible para una aproximación ILS a la pista 4 es de 1.800 pies. Bajo CFR Parte 14 91 operaciones, los
pilotos se les permite iniciar una aproximación cuando la visibilidad es inferior a los mínimos.
Figura 3. perfil de altitud del avión accidente.

En 0613:44, el capitán le preguntó al oficial primero si iban a descender a una altitud

de 244 pies,28[8] y el primer oficial respondió, "sí." El estudio de la performance del avión
indicó que, alrededor de 0614, el avión estaba a una altitud de unos 1.000 pies. En 0614:05,
el capitán le preguntó: "¿qué pasó? ¿Ha cambiado mi frecuencia? ", respondió el oficial
primero," si estábamos allí ... la frecuencia VOR estaba en marcha. "A continuación,
declaró," todos somos cuadrado lejos ahora ... lo tienes.-respondió el capitán-, sí , pero yo,
no sé si puedo volver a él en el tiempo ". El primer oficial respondió," si usted ... usted es al
cuadrado de distancia ahora. "El estudio mostró que la performance del avión, poco
después de la pregunta del capitán respecto a la frecuencia, el avión giró a la derecha y
posteriormente cruzado la pista central del localizador ILS 4. Como se muestra en la figura
3, por esta época, el avión estaba a una altitud de unos 900 pies y fue de 800 pies por
debajo de la senda de planeo.

En 0614:32, el primer oficial dijo, "Yo soy, yo estoy fuera", y, 8 segundos más tarde,
él declaró, "viniendo bien," hasta en dos cuarenta y cuatro. "En 0614:35, el radar
automatizado sistema de terminales de advertencia de altitud mínima de seguridad
(MSAW) proporcionan advertencias visuales y auditivas a la TRACON Houston y los
controladores de HOU ATCT. En 0614:42, el capitán completó la lista de comprobación
antes de aterrizar, indicando, "dame flaps." En 0614:45.2, la CVR registró el primer oficial
28[8]
Doscientos cuarenta y cuatro metros es la altura de decisión para la pista de aterrizaje ILS 4 enfoque.
del estado, "hasta" siete veces en rápida sucesión. La CVR registró el controlador de HOU
ATCT simultáneamente Estado ", comprobar su altitud, la altitud indica cuatrocientos
pies." La tripulación no respondió a la transmisión del controlador. No se recibieron nuevas
comunicaciones de la tripulación de vuelo.

El estudio mostró que la performance del avión del avión rastreado la pista de
aterrizaje ILS 4 localizador y continuó descendiendo hasta cerca de 0614:47. El avión
impactó un poste de luz a una altitud de unos 198 metros ya unos 3 1 / 4 de la pista 4 del
umbral.

INFORMACIÓN PERSONAL

El Capitán

El capitán, 67 años, fue contratado por el Servicio Business Jet 1 de mayo de 1998. El
capitán era piloto de la compañía principal del 15 de febrero de 2000, al 31 de julio de
2004.29[9] Mantuvo una línea aérea de transporte multimotor certificado de piloto con
habilitación de tipo en la British Aircraft Corporation (BAC) 11.1 y el G-III. El capitán
recibió la designación de aviador de verificación de la Administración Federal de Aviación
(FAA) a partir del 10 de diciembre 2002, y fue aprobada para llevar a cabo los controles de
vuelo para pilotos de jet del negocio de Servicios en el G-III y aviones BAC 1-11 serie. El
certificado del capitán aviador FAA más reciente de primera clase médica fue emitida el 17
de junio de 2004, y contenía la limitación de que se "debe usar lentes." Tabla 1 se muestra
la información de empleo reportado por el capitán de la aplicación que se completa para
Servicio Business Jet.

Cuadro 1. Información de empleo para el capitán.

Empleo fecha Empresario Puesto de trabajo Tipo de avión

Junio 1976-julio 1989 Jet Corporation Flota, El capitán de línea, BAC 1-11
Dallas, Texas instructor y piloto de
verificación
Agosto 1989-marzo 1990 Flight International News, El capitán de línea, BAC 1-11
Newport, Virginia instructor y piloto de
verificación
Desde abril hasta octubre Sí mismo Independientes piloto  
1990
Octubre 1990-abril 1998 Rey del Cielo, Inc., El capitán, piloto de BAC 1-11
Sacramento, California verificación, el director de
operaciones

Business Jet Servicios registros indican que el capitán había acumulado unas 19.000
horas de vuelo total, 15.700 horas de las cuales fueron como piloto al mando. El capitán
había acumulado 1.000 horas en Gulfstream G-II y G-III aviones, 1 hora y 55 horas de que
fueron trasladados en el avión de accidentes en los 6 ya los 12 meses anteriores al
accidente, respectivamente. El capitán había volado cerca de 400, 90, 10, 3 y 0,75 (el
accidente de vuelo) horas en los últimos 12 meses, 90, 30 y 7 días y 24 horas,

Según la esposa del capitán, se retiró de la posición de jefe de pilotos para que pudiera reducir su horario
29[9]

de trabajo.
respectivamente. la formación del capitán de tierra ocurrió por última vez el 18 de mayo de
2004, y su último cheque de competencia G-III se produjo el 20 de mayo de 2004.

Según la esposa del capitán, el capitán no ha funcionado el 20 de noviembre y 21.

Dijo que el capitán general, fue a la cama alrededor de 2230 a 2300 y se despertó alrededor
de 0800 en los días que no trabajaba. El 21 de noviembre, se despertó alrededor de 0800 y
se fue a la cama alrededor de 2100. En la mañana del accidente, el capitán se despertó
alrededor de 0220. Según un empleado de la compañía, el capitán llegó a DAL sobre 0300,
y señaló que el capitán miró como si acabara de despertar, porque era "lento movimiento."
Cuatro personal de la empresa de servicios de línea describió las acciones del capitán como
"normal".

El primer oficial

El primer oficial, 62 años de edad, fue contratado por Business Jet Services el 19 de
abril de 2004. Fue piloto de la compañía principal del 31 de julio de 2004, a la fecha del
accidente. Mantuvo una sola línea aérea y el transporte multimotor certificado de piloto con
habilitación de tipo en Sabreliner N-265, Cessna Citation CE-500, Hawker Siddeley HS-
125 y aviones G-III. El certificado de primer oficial de aviador de la FAA lo más reciente
primero de la clase médica se emitió el 10 de septiembre de 2004, y contenía la limitación
de que se "debe tener vasos de cristal para ver de cerca o de la visión intermedia." Tabla 2
muestra la información de empleo reportado por el primer oficial en la aplicación que se
completa para las empresas Jet Services.

Cuadro 2. Información de empleo para el primer oficial.

Empleo fecha Empresario Puesto de Tipo de avión

trabajo
Julio 1974-octubre 1979 Eliminador de Barcos, Jefe de Pilotos Cessna 411
Mira Loma, California Turbo y Aerostar
Octubre 1979-diciembre 1987 Ledo financiero gerente de Sabreliner 60, III
departamento y Cheyenne, y
jefe de vuelo Cessna 414
piloto
Diciembre 1987-noviembre 1997 Diversas empresas Contrato piloto Hawker Jets
Noviembre 1997-octubre 2001 Aviación Elite, Van Nuys, Capitán Jets G-II, G-III, y
California Hawker
Diciembre 2001-septiembre 2002 XtraJet, Inc., Santa Capitán G-II
Mónica, California
Septiembre 2002-abril 2004 AvJet, Burbank, Contrato piloto Jets G-II, G-III, y
California; Jets Sun Air, Hawker
Camarillo, California, y
XtraJet

Business Jet registros Servicios indicó que el primer oficial había acumulado
alrededor de 19.100 horas de vuelo total, 17.700 horas de las cuales fueron como piloto al
mando. El primer oficial había acumulado 1.700 horas en el G-II y G-III aviones, cerca de
18 horas de que fueron trasladados en el avión de accidentes en los 8 meses anteriores al
accidente. El primer oficial había volado cerca de 300, 83, 24, 8 y 0,75 (el accidente de
vuelo) horas en los últimos 12 meses, 90, 30 y 7 días y 24 horas, respectivamente. El
primer oficial de la última comprobación de aptitud G-III se produjo el 25 de enero de
2004; su cheque de la última línea se produjo el 20 de mayo 2004, y su entrenamiento en
tierra ocurrió por última vez el 21 de mayo de 2004.

Según la esposa del primer oficial, el primer oficial desperté a eso de 0900 el 20 de
noviembre de 2004, y se fue a la cama alrededor de 2300. El 21 de noviembre, el primer
oficial desperté a eso de 0900. La esposa del primer oficial afirmó que el primer oficial no
tenía el horario normal de dormir y, por tanto, no estaba seguro exactamente qué hora el
primer oficial fue a la cama esa noche, sin embargo, pensó que era probablemente alrededor
de 2000. De acuerdo con personal de la empresa, en la mañana del accidente, el oficial
llegó por primera vez en 0430 acerca de DAL. 30[10] Dos técnicos de la línea de servicio que
lo vio en la mañana del accidente declaró que "parecía de buen humor."

AVIÓN DE INFORMACIÓN

El accidente del avión fue fabricado por Gulfstream Aerospace Corporation el 12 de

diciembre de 1984. Desde octubre 1985 hasta marzo 1993, el avión era operado por los Jets
Ejecutivos en México. La FAA emitió el avión un certificado de aeronavegabilidad
estándar de 3 de marzo de 1993.31[11] El avión era operado por cinco operadores diferentes
de abril 1993-agosto 2000, cuando el negocio Jet Services compró el avión. En el momento
del accidente, el avión había acumulado alrededor de 8.566 horas.

El avión estaba equipado con dos motores Rolls-Royce Spey turboventilador 511-8.
El tiempo transcurrido desde nuevas para el motor izquierdo estaba a punto 8.452 horas, y
el tiempo de revisión ya estaba a punto 1.644 horas. El tiempo transcurrido desde nuevas
para el motor derecho fue sobre 8.548 horas, y el tiempo de revisión ya estaba a punto
1.648 horas.

Cabina de Instrumentación

El avión estaba equipado con un sistema de vuelo por instrumentos electrónicos

(EFIS), que consistía en dos pantallas electrónicas, un generador de símbolo, un
controlador de pantalla, y un controlador de código fuente. El indicador de actitud de
director de electrónica (EADI) tiene un rápido / lento que el indicador está siempre visible
y un indicador de senda de planeo que sólo es visible cuando una frecuencia ILS válida ha
sido seleccionado. Si una frecuencia válida no se ha seleccionado, el lado de la pantalla
donde el indicador de senda de planeo debería aparecer permanece en blanco. El rápido /
lento indicador de velocidad aérea muestra la orientación en relación con un objetivo de
velocidad, y el indicador de senda de planeo muestra Desviación de la aeronave vertical
desde la senda de planeo ILS.
30[10]
La esposa del primer oficial no estaba seguro de a qué hora se despertó en la mañana del accidente, pero
indicó que él hubiera duchado y necesitaba entonces unos 30 minutos en coche del aeropuerto.
31[11]
Durante la revisión de registros de empresas, varios documentos requeridos por las regulaciones federales
para la importación y operará un avión en los Estados Unidos, incluyendo una solicitud de transferencia, un
certificado de exportación de aeronavegabilidad, y la conformidad de un registro de inspección y aceptación,
no se observó en el accidente del avión . Además, no se encontraron registros de mantenimiento para el
período de tiempo que el accidente del avión fue operado en México. Título 14 CFR 135.439 establece los
requisitos para la conservación de los registros de mantenimiento.
 La senda de planeo y rápido / lento indicadores son del mismo color y casi del
mismo tamaño. Cada indicador se compone de un puntero se mueve sobre una pantalla
rectangular, y cada pantalla tiene marcadores de encima y debajo del rectángulo para
indicar el grado de desviación. El puntero de la senda de planeo se asemeja a una flecha de
embotado-punto, y el rápido / lento puntero se asemeja a un rectángulo (véase el gráfico 4).
El EADI accidente del avión fue configurado con el indicador de senda de planeo en el lado
izquierdo y el rápido / lento indicador en el lado derecho.32[12] Una revisión de la base de
datos de accidentes de la Junta de Seguridad ha puesto de manifiesto ningún caso de
accidentes relacionados con la confusión de un instrumento de cabina diferentes con el
indicador de senda de planeo.

32[12]
Circular de Asesoramiento de la FAA (AC) 25-11 ", la categoría de transporte Avión Sistemas
Electrónicos de pantalla", de fecha 16 de julio 1987, se proporciona orientación sobre la ubicación de
esenciales muestra de vuelo por instrumentos, incluido el indicador de senda de planeo. El AC recomienda la
normalización de la ubicación del indicador de senda de planeo hacia el lado derecho de la pantalla principal,
sin embargo, el accidente del avión fue fabricado antes de esta guía se publicará en breve. Cinco aviones de
otra compañía de vuelo de los pilotos de accidentes se configuraron con el indicador de senda de planeo en el
lado izquierdo. De estos aviones, cuatro habían rápido / lento indicadores en el lado derecho, y uno tenía
ningún indicador en el lado derecho. Tres de los aviones de la compañía de vuelo de los pilotos del accidente
había senda de planeo en el lado derecho.
Figura 4. Un diagrama de la EADI

Nota: El diagrama muestra la senda de planeo y el rápido / lento indicadores en el lado derecho e izquierdo de la EADI,
respectivamente, que está enfrente de la configuración del avión accidente.

El controlador de fuente EFIS se utiliza para seleccionar la actitud, la partida, la

navegación, y las fuentes de rodamiento para la exhibición en el EADI. El botón NAV en la
fuente del controlador se usa para controlar la fuente de la muy alta frecuencia (VHF)
información NAV. Cuando una frecuencia que se consignan en los receptores de VHF
NAV, se almacena en la posición de espera. La frecuencia de espera se pueden activar al
instante lanzando una palanca del interruptor situado junto a la visualización de la
frecuencia. La visualización de los datos incluyen el curso seleccionado y el curso,
localizador y senda de planeo desviaciones.

El avión estaba equipado con un piloto automático / director de vuelo modo de panel
de selección. El modo de abril ha sido utilizada durante una aproximación ILS. Una
frecuencia ILS debe ser seleccionado como fuente NAV y señales ILS válida debe ser
recibida para el modo de abril para activar. Cuando se cumplen estas condiciones y el botón
se pulsa abril, tanto el activo neto y los modos de abril están armados para capturar el
localizador y senda de planeo, respectivamente. Cuando el modo de abril se activa, los
modos horizontal y vertical el director de vuelo, incluida la senda de planeo y localizador
capturado y modos de armado, son Publiqué en la parte superior de la pantalla EADI.
Según la información de la CVR, ni el primer oficial ni el capitán fue inicialmente capaz de
activar el modo de abril a los directores de su vuelo.

El avión estaba equipado con un FMS que tenía una pantalla multifunción (MFD),
que se encuentra en el centro del salpicadero y se muestran puntos de interés de navegación
enfoque33[13] que se introducen en el FMS por la tripulación de vuelo. A medida que avanza
avión hacia el aeropuerto, el punto de ruta muestra la posición de cambiar los números en el
MFD relativa a un símbolo del avión fijo en la parte inferior de la pantalla. Un FMS no
proporciona las altitudes mínimas para cada punto de enfoque de la navegación y de los
suplementos del avión los demás instrumentos de guía para la navegación.

Tierra del sistema de alerta de proximidad

El avión estaba equipado con un sistema de Honeywell Marcos VI proximidad de

tierra de advertencia (GPWS), que proporciona alertas sonoras cuando se superaron los
umbrales en varios modos de funcionamiento. 34[14] En concreto, una fonética "terreno muy
bajo" alerta se genera cuando el avión alcanza una altitud permitida específicos para una
determinada velocidad y el tren de aterrizaje está abajo. Además, cuando una frecuencia de
senda de planeo válida ha sido seleccionado en el receptor del capitán NAV y el tren de
aterrizaje está abajo, una senda de planeo fonética "alerta se genera y se repite cada 3
segundos, si el avión se desvía por debajo de la senda de planeo de más de 1,3 puntos y si la
33[13]
El MFD muestra un número para cada waypoint enfoque, que indica el orden cronológico, los waypoint
en la lista de waypoints.
34[14]
Las regulaciones federales requieren que todos los aviones de turbina con motor de seis o más asientos
para pasajeros equipados con un sistema preventivo de aproximación terrestre (EGPWS) el 29 de marzo de
2005. El EGPWS facilita a los pilotos una visión pictórica de terreno, además las alertas sonoras facilitada por
el GPWS.
altitud está por debajo de 1.000 pies. La senda de planeo "alerta" se hace más fuerte cuando
el avión desciende por debajo de 300 pies. Si una frecuencia ILS válida no se ha
seleccionado en el receptor NAV, la senda de planeo "alerta" se inhibe.

Además, cuando el avión desciende por debajo de 500 pies y 200 y se desvía por
debajo de la senda de planeo de más de 1,3 puntos y una frecuencia ILS válida ha sido
seleccionado, "500" y "200" alertas sonoras pie se generará. El GPWS también genera una
"mínimos" alerta cuando el avión desciende a la altura de decisión (DH) seleccionados por
la tripulación de vuelo. La CVR no ha registrado ninguna alerta GPWS accidente durante el
vuelo.

Un aviónica control de funcionamiento de la GPWS, que consiste en una auto-prueba

y examine el nivel de audio, es llevada a cabo por el personal de mantenimiento cada 12
meses. El último mantenimiento control de funcionamiento del accidente ocurrido GPWS
el 2 de abril de 2004, y las discrepancias no se observaron. Según el director de la
formación en Business Jet Services, compañía de pilotos también llevan a cabo aviónica
pre-vuelo funcional. El director, que había volado una serie de vuelos en el accidente del
avión durante los 4 días antes del accidente, indicó que GPWS del avión probado
normalmente durante el comprobaciones previas. También declaró que, en el último año,
había recibido una válida en vuelo "la senda de planeo" alerta durante el vuelo bajo en la
senda de planeo durante una aproximación visual. pilotos de otras empresas que habían
volado el avión recientemente accidente reportado ningún problema con el GPWS en los
controles antes del vuelo. De acuerdo con Honeywell, el único fracaso común que pudiera
evitar la activación de la senda de planeo GPWS y llamadas altitud es un fracaso del
radioaltímetro. No se encontró evidencia que indica que hubo algún problema con el
altímetro de radio.

INFORMACIÓN METEOROLÓGICA

Servicio Meteorológico Nacional (NWS) de superficie modelos estación de análisis

mostró, sobre 0600, un área de baja presión centrado sobre el norte de México y dos límites
frontales prorroga hasta el centro y sur de Texas. modelos de la estación en el sureste de
Texas, demostró que los vientos de superficie fueron en general menos de 5 nudos y la
niebla y la lluvia que la luz existió en la zona.

Un Terminal Aerodrome Pronóstico preparado por los Estados poseedores de HOU,

que era válido en el momento del accidente, declaró, en parte, lo siguiente: El viento a 100
° a 5 nudos, visibilidad 1 / 4 cm en caso de niebla, visibilidad vertical 35[15] 100 pies. El NWS
emitió una niebla densa de asesoramiento en 0159 hora local del 22 de noviembre, que era
válido en el momento del accidente y advirtió de una amplia zona de niebla sobre el área
circundante y de visibilidad de menos de 1 / 4 cm.

Acerca de 0245, hora local, el NWS emitió Meteorológica aviador de la Información

(AIRMET) "Sierra", que cubría los alrededores trayectoria de vuelo del avión y fue válido
en el momento del accidente. AIRMET "Sierra", advirtió de los límites máximos

la visibilidad vertical se define como la distancia vertical que una persona puede ver desde la superficie
35[15]

de la tierra para el fenómeno que oscurece.

ocasionales por debajo de 1.000 pies y / o la visibilidad debajo del 3 cm en la precipitación,
niebla, y / o niebla. Acerca de 0455, hora local, el NWS emitió una información
significativa convectiva meteorológicas (SIGMET),36[16] que cubría la zona cercana al lugar
del accidente y fue válido en el momento del accidente. El SIGMET advirtió de tormentas
incrustado pasar de 250 ° a 20 nudos, con cimas de las nubes por encima de 45.000 pies.

observaciones meteorológicas en HOU están hechos por una superficie automatizado

sistema de observación (ASOS), que se encuentra a 4 kilómetros al noreste del lugar del
accidente a una altura de unos 45 pies. ASOS transmite los informes oficiales del
aeródromo meteorológicos (METAR) 53 minutos después de cada hora y las observaciones
meteorológicas especiales (SPECI) según lo justifiquen las condiciones, incluyendo cambio
de viento, cambiar la visibilidad, y la nubosidad o el alto el cambio de techo. El METAR
0553 informó que los vientos fueron de 110 ° a 3 nudos, la visibilidad torre fue 1 / 8 cm en
la niebla, el cielo estaba condición nubes a 100 pies, repartidos en 600 metros, y nublado a
5.500 pies, y la visibilidad en la superficie se 1 / 2 cm. El ASOS HOU SPECIs emitidos en
0605 y 0627 debido a que el techo de nubes habían cambiado de dispersos al quebrado en
100 pies, y de romper para nublado a 600 pies, respectivamente. El ASOS HOU
proporciona observaciones no oficiales del tiempo que se registran cada 5 minutos. En
0615, el ASOS HOU informó que los vientos fueron de 90 ° a 3 nudos, la visibilidad torre
fue 1 / 8 cm en la niebla, el cielo estaba condición nubes a 100 pies y nublado a 600 metros,
y la visibilidad en la superficie era 1 / 2 sm.

INFORMACIÓN SOBRE EL AEROPUERTO

HOU está situado a unos 8 kilómetros al sureste de Houston a una altura de 46 pies.
Pista 4 está equipado con un sistema de iluminación de intensidad media con enfoque de
luces de pista Indicador de alineación, de alta intensidad de las luces de borde de pista,
luces de toma de contacto, y de eje de las luces. El final de la pista enfoque 4 en HOU está
equipado con un conjunto de sensores que miden la RVR.

Información mínima altitud de advertencia de seguridad

Houston TRACON proporciona servicios de control de aproximación a la ATCT

HOU. Houston TRACON está equipado con un radar terminal del sistema automatizado de
datos de radar IIIA unidad de procesamiento con una capacidad de MSAW que supervisa la
separación de un avión de terreno y los obstáculos. Las advertencias MSAW se
proporcionan en el TRACON y en la ATCT HOU. El MSAW funciona en dos modos:
controlan en general del terreno (GTM) de modo, que vigila la autorización de aeronaves
por encima de la más alta del terreno y los obstáculos en un área general, y el monitor de
enfoque (AM) de modo, que vigila la autorización de aeronaves por encima del terreno y
los obstáculos en un determinado área de una pista para aproximaciones determinado
(conocido como el Tipo II Zona Aeropuerto). Cada uno de estos modos de controladores
alertas cuando un avión se encuentra actualmente por debajo o previstos para ir por debajo

SIGMET convectivos se expedirá cuando las tormentas eléctricas severas tormentas e incrustados ocurrir
36[16]

por más de 30 minutos del período de validez, sin importar el tamaño de la zona, cuando una línea de
tormentas existe, o cuando un área de tormentas activas que afectan a un mínimo de 3.000 millas cuadradas
existe .
una altitud mínima de seguridad establecida. Si los umbrales de altitud mínima de
seguridad de superación, la MSAW proporcionará los controladores aéreos que tengan una
alarma visual (un parpadeo "LA" [] a baja altura en la pantalla del controlador) y una alerta
sonora.

Una alerta de seguimiento prevista se activará si dos de cada tres exploraciones

consecutivas de radar muestran que el avión descenderá de 100 pies por debajo de la altitud
mínima en los próximos 15 segundos. Una alerta de monitor actual se activará si un radar
de escaneado de una sola muestra de que la aeronave está por debajo de la altitud mínima.
El GTM MSAW registró un solo predijo superación de lo establecido altitud mínima de
seguridad de 400 pies en 0613:30, pero ninguno de los dos análisis posteriores predijo que
el avión descendía por debajo de la altitud mínima, por lo tanto, no se generó alerta en este
momento. El MSAW no registró AM predijo superación, lo que no predijo AM alertas se
han generado. El MSAW generado una alerta AM corriente en 0614:35. El controlador
HOU ATCT comenzó a emitir una advertencia a la tripulación de vuelo alrededor de 7,5
segundos después de activarse la alerta, que fue de aproximadamente 3 a 4 segundos antes
del impacto con el poste de luz.

El Consejo de Seguridad evaluó el perfil de vuelo del avión y los algoritmos MSAW
de la zona del aeropuerto HOU para determinar si el MSAW siempre que el controlador de
HOU ATCT las alertas esperar teniendo en cuenta las especificaciones de diseño del
sistema. El estudio indicó que el sistema realiza tal como fue diseñado. El estudio también
indicó que el perfil de descenso del vuelo accidente fue a lo largo del borde de la GTM
predijo umbral de alerta, de modo que sólo una GTM predijo alerta fue registrado por el
sistema.

Durante las discusiones con el personal de la FAA sobre temas de seguridad

relacionados con MSAW, el personal de la FAA señaló que, en un esfuerzo por limitar
"falsas alarmas", parámetros MSAW actualmente configurado para no activar una alarma
para las aeronaves que vuelan habitualmente aproximaciones visuales más bajo que
cualquier aproximación por instrumentos de precisión . Dado que el diseño MSAW actual
no prevé ninguna forma de alterar el rendimiento del sistema para el tratamiento de las
aeronaves que vuelen aproximaciones visuales diferente a las aeronaves que vuelen las
aproximaciones por instrumentos, los aviones que se desvían de los límites de
aproximación por instrumentos durante el IMC no puede generar una alerta MSAW hasta
que estén muy por debajo del instrumento previsto enfoque de altitud.

El 11 de julio de 2006, la Junta de Seguridad emitió recomendaciones de seguridad a

la FAA que abordaron MSAW eficacia alerta. 37[17] En su carta de recomendación, la Junta
observó que el software de modificación de MSAW aplicar diferentes parámetros para
alertar a las aeronaves que vuelen las aproximaciones por instrumentos visuales y es
probable que disminuya el número de falsas alarmas cuando los aviones están en
condiciones de aproximación visual y los tiempos de alerta aumentan cuando las aeronaves
son instrumento dependiente, lo cual aumentará la credibilidad y la eficacia global de las

37[17]
Para obtener más información, consulte el sitio de la Junta de Seguridad en Internet en
<http://www.ntsb.gov/Recs/letters/2006/A06_44_47.pdf.>
advertencias MSAW y probablemente mejorar la capacidad de los controladores para
detectar riesgos y potencialmente prevenir accidentes.

REGISTRADORES DE VUELO

El accidente del avión estaba equipado con A-100 un modelo Fairchild CVR. El
exterior de la CVR no mostró evidencia de daño estructural. La CVR fue enviado al
laboratorio de la Junta de Seguridad en Washington, DC, para la lectura y evaluación. El
interior de la CVR y la cinta no ha sufrido el calor aparente o los daños por impacto. La
grabación comenzó en 0543:32 y continuó ininterrumpidamente hasta 0614:47. La
grabación constaba de dos canales de "calidad buena" información de audio, el micrófono
cabina área y el capitán y primer oficial combinada la información de audio de panel, y dos
canales de audio de bajo nivel que no era viable.

El accidente del avión estaba equipado con una L-3 Communications modelo
Fairchild F1000 grabadora de datos de vuelo (FDR). El FDR utiliza la memoria flash de
estado sólido como soporte de grabación y fue configurado para registrar un mínimo de 25
horas de datos de vuelo. La grabadora se encontró en buenas condiciones. El FDR fue
enviado al laboratorio de la Junta de Seguridad para la lectura y evaluación. Sobre 122
horas de datos fueron registrados en el FDR, incluyendo los datos del accidente de vuelo.

RESTOS, DE LOS IMPACTO DE INFORMACIÓN

El avión impactó la parte superior de un poste de luz alrededor de 198 pies sobre el
suelo. Los pedazos de la derecha hacia el interior de vanguardia se encontró incrustado en
la articulación que une la lámpara hasta el polo. Numerosas piezas de la derecha hacia el
interior de punta, superior e inferior de la piel de la derecha, y el derecho de la puerta
principal del tren de aterrizaje fueron encontrados entre el poste de luz y la marca de
impacto en el terreno inicial, que fue unos 790 metros al noreste de la poste de luz.

La parte inicial de la marca de impacto en el terreno se extendía unos 110 metros a lo

largo de un rumbo magnético de 035 °. Numerosas piezas de la izquierda fuera de borda
borde de ataque se encontraron enterradas en el suelo a lo largo de la marca gubia. La punta
del ala izquierda se encuentra cerca de la marca gubia de unos 50 pies de distancia de la
marca de suelo del impacto inicial. restos principales del avión, que contenía la mayor parte
de delantera del fuselaje del avión y la cabina, se encontró más allá de la marca de impacto
en el terreno. Todas la estructura del avión, incluyendo el fuselaje, alas, empenaje y, se
encontraron en el camino restos.

Ambos motores se encuentran separados desde el avión. Los motores no mostró

indicios de uncontainment, la rotura del caso, o un incendio en vuelo. El motor izquierdo
del compresor de baja presión de las hojas se encontraron en el lugar y se inclinó frente a la
dirección de rotación. El motor derecho bajo la presión del compresor hojas se encontraron
en el lugar y recto, sin marcas frote circunferencial. Después del accidente el desmontaje de
los motores no reveló defectos preexistentes o mal funcionamiento, y las pruebas de los
controles de los dos motores de combustible "demostraron que estaban funcionando
normalmente.
MÉDICO Y PATOLÓGICO INFORMACIÓN

De tejidos y muestras de líquido de ambos pilotos dieron negativo para una amplia
gama de drogas, incluyendo drogas de abuso. El capitán muestra dio positivo para el etanol,
pero el análisis indica que el etanol detectado más probable es que el resultado de la
formación post-mortem.

ENSAYOS E INVESTIGACIONES

simulaciones de vuelo se llevaron a cabo para determinar si cualquier alerta GPWS se

hubiera esperado durante el vuelo con parámetros, tales como altitud, velocidad, y la
desviación de planeo, conjunto a la aproximación de las condiciones del perfil de vuelo
accidente. Las simulaciones mostraron que el avión penetró en la dotación de alerta en la
descendencia por debajo de la senda de planeo a una altura de aproximadamente 925 pies, y
para entonces, la frecuencia ILS habían sido seleccionados por el primer oficial y el tren de
aterrizaje al mando hacia abajo. El avión penetró en la orografía del terreno insuficiente
dotación de alerta a una altitud de unos 255 pies. Por lo tanto, la pendiente de descenso "y"
terreno muy bajo "alerta, respectivamente, debe tener activado. Las simulaciones también
mostró que el "500" y "200" alertas pies fonética debería haber activado.

Después del accidente con un banco de pruebas de ingeniería unidad de prueba se

llevaron a cabo asimismo verificar si las alertas GPWS se generaría con los parámetros
establecidos para aproximar el perfil de vuelo accidente. Las pruebas demostraron que, a
una altitud sobre 915 metros, la pendiente de descenso "de" alerta sonar y se repite. Durante
las pruebas, la altura se redujo continuamente, y se observó lo siguiente: unos 500 pies, el
"500" pie de alerta tocó la trompeta, a unos 300 metros, la senda de planeo "alerta" se hizo
más fuerte; de 272 pies, el terreno "muy baja" alerta de sonar y se repite; cerca de 244 pies,
los mínimos de "alerta" tocó la trompeta, y, a unos 200 pies, el "200" alerta sonó pie.

ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN

Servicio Business Jet es una empresa de gestión de la aviación que se especializa en

servicios de gestión para los propietarios de aviones corporativos y proporciona la Parte
135 servicios a la carta la carta en todo el mundo. En el momento del accidente, la
compañía contaba con unos 100 empleados, incluyendo 35 Parte 135 pilotos, y una flota de
13 aviones, de los cuales 7 fueron Gulfstream.

Aproximación por Instrumentos y aterrizaje de precisión Dirección

De acuerdo con Gulfstream Business Jet Services III Procedimientos Operativos

Estándar (SOP), después de la tripulación de vuelo examina los procedimientos de
descenso, el piloto a los mandos está obligado a informar al enfoque, incluida la
configuración del avión (como la deflexión de los flaps) y el punto de aproximación final
(FAF) de altitud. El estado PNT que, como muchos puntos de la lista de lo posible debe
llevarse a cabo y que la lista de verificación enfoque debe ser completado antes del punto
de aproximación inicial. La CVR registró el primer oficial el cumplimiento de la rueda de
enfoque, sin embargo, la CVR no lo citan registro de configuración de la aeronave o la
altitud FAF, que fue de 1.500 pies.

El SOP también indican que, en la convergencia inicial del localizador, el piloto a los
mandos está obligado a gritar, "localizador vivo", y, al primer movimiento de la aguja a la
baja del indicador de senda de planeo, a gritar, "viva la senda de planeo." Además, el piloto
a los mandos está obligado a gritar, "un punto para ir", cuando el avión es un punto debajo
de la senda de planeo, "localizador capturado", cuando el indicador indica que el
localizador se ha capturado, y, "capturado senda de planeo," cuando el indicador indica que
la pendiente de descenso ha sido capturado. pruebas CVR indica que el primer oficial gritó:
"localizador vivo", pero que no grite, "la senda de planeo con vida", o "un punto de ir." La
transcripción CVR indica que el primer oficial hizo la primera senda de planeo- Llamada
relacionados en 0613:14, cuando dijo: "estamos en la senda de planeo de alto."

El SOP también que, a más tardar en la comprobación cruzada FAF, el piloto no

voladores deben sintonizar los receptores VHF NAV a una frecuencia específica y luego
identificar y monitorear la frecuencia. 38[18] El piloto no voladores también es necesario
llamar a cabo cuando el avión es de 1.000, 500, 200 y 100 pies sobre el DH, y cuando el
localizador y senda de planeo se desvían un punto o más. La transcripción CVR indicó que,
aunque el primer oficial sintonizada la frecuencia de VHF en la posición de espera en el
vuelo anterior, no cambiar los receptores de VHF de la frecuencia NAV HUB VOR ILS a
la frecuencia hasta que el avión estaba a una altitud de unos 1.000 pies ni tampoco
identificación o el control de la frecuencia. Además, la CVR no registró cualquiera de los
pilotos de hacer cualquier altura o la desviación de llamadas.

Servicio Business Jet estabilizado "criterios de enfoque requiere que, dentro de 500
pies de la elevación de toma de contacto, el avión debe estar dentro de la ventana de
enfoque, que requiere, en parte, que la senda de planeo y localizador se desvíe más de un
punto y que el descenso tarifa debe ser inferior a 1.000 pies por minuto (ppm). Si el avión
no está dentro de estos criterios, el piloto no voladores deben llamar a cabo, "aproximación
frustrada", y otra vuelta debe ser ejecutado. Según el estudio de la Junta de Seguridad de la
performance del avión, sobre el tiempo que el avión estaba a una altitud de unos 500
metros, la pantalla la senda de planeo que han demostrado una desviación de más de un
punto y la tasa de descenso se habría excedido 1.000 pies por minuto. La CVR no registró
ni llamar a un piloto para una aproximación frustrada o iniciar otra vuelta.

Registros de mantenimiento

Durante la revisión de los registros de inspección Business Jet Servicios de

mantenimiento, los investigadores de la Junta de Seguridad señaló varias discrepancias,
incluyendo signoffs inspector de desaparecidos, desaparecidos sellos y fechas de las tareas
de mantenimiento, y la información que falta. Muchos de los 337s formulario, que se
utilizan para documentar las grandes reparaciones y reformas, señaló que fueron aprobadas
por la ciudad de Oklahoma normas de vuelo de la Oficina de Distrito (FSDO), sin embargo,
no se aprueba la documentación se adjunta a los formularios. Además, aunque los registros
Para identificar la frecuencia, el piloto no voladores a la escucha de un patrón específico, audible código
38[18]

Morse, que es captada por los receptores VHF NAV.

se encontraron varios de cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad (AD), en
muchos de estos casos, no se encontraron registros correspondientes a trabajos realizados
para el cumplimiento de los anuncios.

Administración Federal de Aviación de Vigilancia

Servicio Business Jet fue certificado inicialmente el 24 de julio de 1998, por el FSDO
Dallas. El 15 de marzo de 2000, certificado de explotación de la empresa fue transferida a
la FSDO Oklahoma City. Los servicios de Business Jet inspector de mantenimiento de
capital (PMI), que tenía su sede en la ciudad de Oklahoma, había estado en esa posición
desde 2000. El PMI también fue responsable de la vigilancia de la parte tres otros 135
agentes, cuatro estaciones de reparación, una escuela de vuelo, y un avión y la escuela
centrales eléctricas.

Una revisión del Programa de la FAA de seguimiento y los registros de grabación

Subsistema indicó que, de enero a noviembre de 2004, la Cruz Roja Indonesia visitó
Negocios Servicios Jet 15 veces y que había logrado todos los elementos de vigilancia
requerida, la cual incluyó una revisión de mantenimiento registros el 6 de mayo, 2004. N
los procedimientos de mantenimiento o mantenimiento de registros se observaron
discrepancias por el PMI en los registros de la FAA.

Seguridad Recomendación A-05-08

Como resultado del 13 de junio 2003, Air Sunshine, Inc., el vuelo 527 de accidentes,
el Consejo de Seguridad emitió la Recomendación de seguridad A-05-08, que solicitó a la
FAA para hacer lo siguiente:

Revisar los procedimientos utilizados durante la supervisión de aire

Sunshine, incluidos los de Vigilancia y Evaluación de Programas [SEP] y
Regionales de Seguridad Aérea Programa de Inspección, para determinar
por qué los controles no se aseguró de que las cuestiones operativas y de
mantenimiento que existía en la empresa se corrigieron. Sobre la base de las
conclusiones de esta revisión, la parte que modifiquen los procedimientos de
inspección, a 135 garantizar que estas cuestiones, incluido el mantenimiento
de registros y prácticas, son identificados y corregidos antes de que ocurran
los accidentes.39[19]

En respuesta a la recomendación de seguridad, la FAA indicó que revisará y revisar la

FAA Orden 8300.10, "Manual del Inspector de Aeronavegabilidad," para fomentar la
sensibilización de los inspectores de la insuficiencia de sistemas de registro y la corrección
oportuna de mantenimiento de registros discrepancias. La FAA señaló que debido a la SEP
fue diseñado y utilizado en la parte 12l operadores, no era aplicable a Air Sunshine. La
FAA dijo que la FAA Orden 1800.56, "Nacional de Normas de Vuelo Directrices del
programa de trabajo," siempre y lineamientos para el establecimiento de un programa de

39[19]
Para obtener más información, visite el sitio web de la Junta en
<http://www.ntsb.gov/Recs/letters/2005/A05_08_10.pdf.>
trabajo de vigilancia. En espera de las revisiones de la FAA de 8.300,10 Orden, Seguridad
Recomendación A-05-08 se clasificó "abierta de respuesta aceptables", el 18 de enero de
2006.

INFORMACIÓN ADICIONAL

FAA Orden 7110.65, "Control de Tránsito Aéreo", afirma que los controladores de
enfoque están obligadas a emitir el RVR touchdown actual de las pistas en uso cuando la
visibilidad predominante es 1 milla o menos, o cuando el RVR indica un valor de
declaración (que es un RVR menor de 6.000 pies). FAA Orden 7110.65, además, que
"enfoque del tratamiento deberán garantizar que los pilotos reciban la información
pertinente del tiempo más reciente. Pregunte a los pilotos para confirmar la recepción de la
información ATIS actual si el piloto no estatales inicialmente el código ATIS apropiado.
"La CVR no ha registrado la cuestión de Houston TRACON el responsable del primer
oficial, al afirmar que había información ATIS" Kilo "en lugar de información "Quebec";
informar a la tripulación de vuelo de la ATIS actual, que en ese momento era de la
información "Romeo", o proporcionar la tripulación de vuelo con el RVR actual.
ANÁLISIS

General

La tripulación de vuelo se realiza una aproximación de precisión por instrumentos;

por lo tanto, la presencia de los límites máximos de las nubes y la visibilidad reducida no
debería haber afectado a la capacidad de los pilotos para volar el enfoque.

El controlador de Houston TRACON no corrigió el primer oficial cuando dijo que

había información ATIS "Kilo" en lugar de "Quebec", confirman que la tripulación de
vuelo tenía el tiempo más reciente, la información ATIS "Romeo", y RVR, o la cuestión
primer oficial cuando leyó de nuevo la asignación incorrecta de la pista, 40[20] como exige la
FAA Orden 7110.65. Sin embargo, debido a que el RVR y las condiciones climáticas no
había cambiado considerablemente desde el momento en que el primer oficial recibió la
información y la CVR registró la tripulación de vuelo referencia correctamente a la pista
más adelante en el enfoque, los errores del controlador no contribuyeron al accidente.

Después del accidente a los parámetros establecidos benchtests aproximar el perfil de

vuelo accidente mostró que la pendiente de descenso "," 500 "pie", un terreno muy bajo ","
mínimos "," 300 "del pie, y" 200 "alertas GPWS pie debe tener activado sobre el accidente
vuelo. Sin embargo, la CVR no registró las GPWS accidente generar ninguna alerta durante
el vuelo. El único fracaso común que pudiera evitar la activación de la senda de planeo
GPWS y llamadas altitud es un fracaso del radioaltímetro. Sin embargo, una revisión de los
registros de mantenimiento Servicios de negocio Jet 'y la transcripción CVR no encontró
pruebas que indiquen algún problema con el altímetro de radio. La unidad GPWS y el
radioaltímetro fueron destruidos durante el impacto, por lo que la Junta de Seguridad no
pudo determinar por qué el GPWS no funciona como se espera. Las regulaciones federales
habría requerido que el accidente del avión están equipados con un EGPWS el 29 de marzo
de 2005. El EGPWS facilita a los pilotos una visión pictórica de terreno, además de alertas
auditivas.

Una revisión del Programa de Seguimiento de la FAA y los registros de Sistema de

Información indicó que la empresa PMI revisado los registros de mantenimiento, que es un
elemento de control necesarias, el 6 de mayo de 2004, y no hay discrepancias observadas
fueron. Sin embargo, una revisión de la Junta de Seguridad de los registros de
mantenimiento de la compañía reveló que algunos de los documentos de mantenimiento era
inconsistente, incompleta y / o no suficientemente documentadas. Preocupa a la Junta que,
si bien la supervisión del PMI de la FAA de Negocios de Servicios Jet estaba en
conformidad con las directrices estándar, el PMI no detectó los archivos de mantenimiento
deficiencias encontradas durante la investigación. Como se señaló anteriormente, la Junta
de Seguridad abordó esta cuestión mediante la emisión de Seguridad Recomendación A-05-
08, que actualmente está clasificado como "aceptable respuesta abierta," en espera de
revisiones de la FAA de Orden 8300,10.

En 0559:06, la CVR registró el primer oficial vuelve a leer "una pista de cuatro" en lugar de "Pista
40[20]

cuatro.
Accidente de secuencia

El examen de CVR y FDR datos indican que la porción en ruta del vuelo del
accidente DAL a HOU era de rutina. El primer oficial comenzó la sesión de información
aproximación sobre 0547:50. Sin embargo, el estado Business Jet Services procedimientos
normalizados de trabajo que el piloto de vuelo, en este caso, el capitán deberá informar a la
aproximación. Además, durante la sesión informativa, el primer oficial no menciona todos
los elementos de enfoque de lista, incluyendo la altitud FAF.

Alrededor de 3 minutos después de comenzar la rueda de enfoque, la CVR registró el

capitán pidiendo al primer oficial para establecer los puntos de ruta de navegación en el
enfoque de SFM. Los pilotos se discutió la supresión de la VOR HUB waypoint de la lista,
que el primer oficial lo más probable es que en ese momento. El MFD sólo muestra una
serie cronológica de cada enfoque punto de referencia, por lo tanto, es posible que la
tripulación de vuelo se olvidó de que el primer oficial retirado el waypoint HUB de la FMS,
haciendo que se creen, erróneamente, que el último waypoint que aparece en el equipo
multifuncional (EISEN) fue el aeropuerto. De todos modos, un FMS sirve como una ayuda
accesoria de navegación en una aproximación ILS. Los pilotos deberían haber estado
confiando en la ayuda a la navegación principal durante la aproximación.

Acerca de 0612, la CVR registró los dos pilotos que indica que no fueron capaces de
obtener el modo de abril a los directores de su vuelo para activar. Aproximadamente 1
minuto más tarde, el primer oficial le dijo al capitán que eran "de alto en" la senda de
planeo y luego que eran "en" la senda de planeo. Según el estudio de la performance del
avión, el avión era en realidad unos 700 pies debajo de la senda de planeo cuando el primer
oficial hizo estas declaraciones, y el avión se mantuvo muy por debajo de la senda de
planeo en el resto del enfoque. Aunque el oficial entró por primera vez la frecuencia ILS en
posición de espera en los dos receptores VHF NAV en el enfoque anterior (alrededor de
0559, después de la remoción de enfoque), en este punto en el enfoque, ni piloto había
seleccionado la frecuencia ILS. Por otra parte, el indicador de senda de planeo no habría
sido visible en el EADI. Por lo tanto, el primer oficial no podría haber estado mirando el
indicador de senda de planeo cuando hizo las declaraciones sobre la senda de planeo.

El fracaso del primer oficial para activar e identificar la frecuencia ILS en el enfoque
anterior impedido a la tripulación de vuelo de reconocer que el avión estaba fuera de curso
y por debajo de la senda de planeo. El rápido / lento en el indicador de EADI se asemeja a
la senda de planeo y el indicador es visible en la EADI en todo momento, mientras que el
indicador de senda de planeo sólo aparece en la pantalla una vez con una frecuencia ILS ha
sido activada. simulaciones después del accidente de vuelo reveló que el ayuno / indicador
lenta que se han centrado en un punto durante la secuencia de aproximación y que las
indicaciones que han sido consistentes con las observaciones del primer oficial acerca de la
senda de planeo, si había confundido el ayuno / indicador lento para el indicador de senda
de planeo .

El primer oficial no cambiar la frecuencia a la frecuencia VOR ILS hasta

aproximadamente 1 minuto antes del impacto. Cuando el primer oficial se dio cuenta de
que él no había cambiado a la frecuencia de ILS, que debería haber pedido una
aproximación frustrada debido a que el avión no estaba configurado adecuadamente para el
planteamiento y no reciben orientación vertical adecuada durante la fase más crítica del
vuelo. Una vez que el primer oficial, seleccione la frecuencia de ILS, el indicador de senda
de planeo que han aparecido en la pantalla y muestra a ambos pilotos se han mostrado una
desviación en gran escala por debajo de la senda de planeo y una desviación en gran escala
o cerca a gran escala del localizador, pero , la CVR no registró cualquiera de los pilotos
mencionan la desviación senda de planeo. El rápido / lento indicador habría quedado visible
en el EADI incluso después de la frecuencia ILS fue seleccionado, lo que puede explicar
por qué los pilotos no respondió de inmediato aviso indicador de senda de planeo la
desviación después de que el primer oficial, seleccione la frecuencia ILS. Por lo tanto, los
pilotos confundieron más probable es que el rápido / lento indicador para el indicador de
senda de planeo en toda la secuencia de aproximación.

El Consejo de Seguridad le preocupa que el primer oficial cambió la frecuencia de

una ayuda a la navegación principal y no informó el capitán. Si el piloto no tiene--que
enarbolan tales acciones sin consultar primero con o informando simultáneamente al piloto
a los mandos, la confusión puede ocurrir, como lo demuestra la observación del capitán,
"¿Qué pasó? ¿Ha cambiado mi frecuencia? "En este caso, porque el avión estaba en una
baja altitud (cerca de 1.000 pies) en el IMC, un cambio tan importante debería haber
llevado al capitán a iniciar de inmediato una aproximación frustrada.

Poco después de activar la frecuencia de ILS, el primer oficial dijo, "todos somos
cuadrado lejos ahora." El capitán respondió: "Yo no sé si pueda volver a ella [la]
localizador ILS en el tiempo." La primera funcionario afirmó que "sí se quiere. estás
cuadrado lejos ahora. "Estas observaciones indican que los pilotos se han centrado en la
corrección de la desviación del localizador. El primer oficial desestimó las preocupaciones
del capitán, y el capitán no procedió a imponer su autoridad. Como se ha señalado,
anteriormente en el enfoque, la tripulación de vuelo había intentado, sin éxito, para activar
el modo de abril director de vuelo, y no hay evidencia indica que cada piloto intentó
reactivar el modo de abril a los directores de su vuelo una vez que la frecuencia de ILS fue
seleccionado. Por lo tanto, la tripulación de vuelo continuo para realizar el enfoque, sin la
ventaja de la orientación director de vuelo. La CVR no ha registrado los pilotos hacer
cualquiera de las llamadas de altitud requerida, excepto en 0614:40, cuando el primer
oficial anunciaron que habían llegado a la DH de 244 pies. El avión golpeó el poste de luz,
inmediatamente después.

datos del FDR muestran que el avión supera una tasa de descenso de 1.000 pies por
minuto a 500 pies de la elevación de toma de contacto, que se encontraba fuera de la
ventana de aproximación estabilizada. Además, aunque la desviación localizador fue
inferior a un punto en el momento en que el avión llegó a 500 pies, el localizador se han
puesto de manifiesto una desviación en gran escala o cerca a gran escala del localizador
cuando el primer oficial activa inicialmente la frecuencia ILS. Ambos de estos factores
también debería haber llevado a la tripulación de vuelo para iniciar una aproximación
frustrada.

A lo largo de la aproximación, la tripulación de vuelo no siguió los procedimientos

aprobados por la compañía enfoque. El fracaso del primer oficial para activar e identificar
la frecuencia ILS en el punto apropiado en el enfoque impidió a los pilotos desde la
recepción de la senda de planeo y localizador de información en sus EADIs hasta altas
horas de la aproximación. Además, el fracaso de los pilotos para activar el modo abril a los
directores de su vuelo después de la frecuencia ILS fue seleccionado les impide recibir
orientación director de vuelo. Además, ni piloto estaba adecuadamente los instrumentos de
exploración cabina. Cumplimiento de los procedimientos estándar de la empresa, la
activación y la identificación de la frecuencia de ILS y, posteriormente, el modo de abril, y
un control adecuado de los instrumentos de vuelo que probablemente hubiera evitado el
accidente.

La fatiga también puede haber jugado un papel en la conciencia de la situación

degradada de la tripulación de vuelo. Según la esposa del capitán, en la noche antes del
accidente, el capitán recibió cerca de 4 horas menos de sueño que lo normal. Un empleado
de la empresa declaró que, cuando el capitán llegó a trabajar en la mañana del accidente,
miró como si acabara de despertar. La esposa del primer oficial afirmó que el primer oficial
no tenía el horario normal de dormir y que no estaba seguro de la cantidad de sueño que
tuvo la noche antes del accidente. Aunque el tiempo de la pronta notificación de accidentes
para el vuelo podría haber dado lugar a la fatiga de la tripulación de vuelo, la cantidad real
y la calidad del sueño recibido por el capitán y el primer oficial no se pudo determinar. De
todos modos, su comportamiento inadecuado del enfoque refleja deficiencias
fundamentales operativos que son independientes de la fatiga.

Altitud mínima de funcionamiento de alerta de seguridad

El Consejo de Seguridad evaluó el perfil de vuelo del avión y los algoritmos MSAW
de la zona del aeropuerto HOU y determinó que el MSAW realizado según el diseño
determinado los umbrales de alerta establecidos para la zona del aeropuerto HOU. El
estudio determinó que el accidente fue el perfil de descenso a lo largo del borde de la GTM
MSAW predijo umbral de alerta. En este caso, aunque el MSAW registró un solo
rebasamiento del umbral previsto en 0614:30, los dos análisis posteriores no predijo la
superación, por lo tanto, no predijo GTM alerta se generó.

El MSAW generado una alerta AM corriente en 0614:35. El controlador HOU ATCT

comenzó a emitir una advertencia de baja altitud a la tripulación de vuelo alrededor de 7,5
segundos más tarde. Análisis del desempeño de la MSAW encontró que el sistema previsto
sólo 11,5 segundos de tiempo de advertencia antes de que el avión impactó el poste de luz,
que no era tiempo suficiente para el controlador de reconocer la alerta y advertir a la
tripulación de vuelo en el tiempo para evitar el accidente. Configuración de un único
conjunto de parámetros MSAW es un acto de equilibrio entre minimizar "falsas alarmas" y
dar tiempo suficiente advertencia. Implementación de software y las modificaciones de
adaptación para minimizar o eliminar alertas injustificadas MSAW sin degradar la utilidad
y beneficio de la seguridad de MSAW aumentará la credibilidad y la eficacia global de las
advertencias MSAW. Dichas modificaciones probablemente mejorará la capacidad de los
controladores para detectar riesgos y prevenir posibles accidentes de vuelo controlado
contra el terreno. Como se señaló anteriormente, en julio de 2006, el Consejo de Seguridad
emitió recomendaciones de seguridad a la FAA que abordaron MSAW eficacia alerta.
CAUSA PROBABLE

La National Transportation Safety Board determina que la causa probable de este

accidente fue el fracaso de la tripulación de vuelo para vigilar adecuadamente y verificar
los instrumentos de vuelo durante la aproximación. Contribuir a que el accidente fue el
fracaso de la tripulación de vuelo para seleccionar la frecuencia del sistema de aterrizaje
por instrumentos en el momento oportuno y de adherirse a los procedimientos aprobados
por la compañía enfoque, incluyendo los criterios de aproximación estabilizada.

AIRBORNE TRAILBLAZER

Capítulo 3-1
Display electrónico de Investigación de Vuelo

El objetivo general de los experimentos TCV con pantallas electrónicas de vuelo era
examinar qué tan bien se muestra el trabajo y cómo se podría utilizar en una cabina de
transporte. Además de validar los beneficios de los equipos de base, varios conceptos
distintos de visualización fueron juzgados y evaluados para ver si podían mejorar la
concienciación de los pilotos situación y su capacidad para compensar y corregir los errores
de trayectoria de vuelo.

Gran parte del trabajo de desarrollo se llevó a cabo en realidad en los Sistemas de
Investigación del Transporte de Vehículos (TSRV) simulador en el Centro de Investigación
Langley, sino conceptos prometedores pantalla Luego se incorporaron en la cubierta del
avión del vuelo 737 de popa (AFD) para las pruebas de funcionamiento. Hubo una serie de
vuelos de investigación dedicado específicamente a la evaluación de los conceptos de
pantalla, sino porque la muestra de vuelo electrónicos eran una parte integrante de la AFD,
los investigadores fueron capaces de reunir información sobre la muestra en el transcurso
de la realización de otras investigaciones, también.[Ref. 3.8] Durante dos años de
demostraciones de vuelo del sistema de aterrizaje por microondas entre EE.UU. 19761978,
por ejemplo, los ingenieros del programa TCV obtenido información valiosa sobre el
impacto de las pantallas electrónicas en la capacidad de los pilotos a volar complejos, los
enfoques curva a los aeropuertos.[Ref. 3.9]

Original configuración de la cabina de vuelo a popa de la NASA 737 con pantallas

monocromáticas de vuelo. Tenga en cuenta la "Brolly Handle" los controles de vuelo.

La pantalla inicial en la cabina de vuelo 737 de popa fue de 5 "x 7" CRT monocromo. Cada
posición del piloto había dos pantallas: una indicador de actitud de director de electrónica
(EADI), y un indicador electrónico de situación horizontal (EHSI). El EADI contenía la
misma información básica disponible sobre un instrumento indicador de actitud
convencional, es decir, la actitud de cabeceo, balanceo o el ángulo del banco, y materias
primas vertical y horizontal (localizador y senda de planeo) la información de seguimiento
para una aproximación ILS. Debido a la flexibilidad que ofrece el formato de visualización
electrónica, sin embargo, el EADI también ofreció algunos datos y opciones adicionales.
En un esfuerzo por proporcionar al piloto con una mayor conciencia de la situación del
avión, la pantalla también se muestra la altitud de radar del avión, los símbolos que
muestran si su velocidad era más lento o más rápido que la velocidad de un objetivo
seleccionado y si el avión estaba acelerando o desacelerando , y una indicación de la
trayectoria del avión de vuelo real.
 El simulador de la investigación TSRV 737 en Langley.

En un indicador de electromecánica, el símbolo del avión se orientó en torno a un

"horizonte" línea que se dibuja a través del centro del instrumento. Si el avión fue el nivel,
el símbolo sería directamente encima de la línea del horizonte. Con la información
adicional se está evaluando en la pantalla electrónica, sin embargo, los investigadores
estaban preocupados acerca de si sería capaz de ver con claridad los elementos
individuales. Con el fin de eliminar el desorden de la mitad de la pantalla, el símbolo del
avión fue sesgada hasta cinco grados, por lo que el símbolo apareció cinco grados por
encima de la línea del horizonte, cuando el avión era realmente el nivel.
La cubierta de vuelo a popa de la NASA 737 en 1987. Una actualización en 1986 sustituye
muestra cuatro originales de 5 x 7 monocromo con ocho 8 x 8 monitores en color.

La pantalla EADI también vino con tres opciones pilotselectable. Una pista perspectiva y
una indicación de ángulo de trayecto del avión hasta la pista podría ser incluido en la
pantalla. Una segunda opción fue la adición de los símbolos director de vuelo, lo que
mostraría que el piloto lo que paso y ángulos de alabeo a seguir para permanecer en una
trayectoria de vuelo predeterminado. El piloto también podría seleccionar a superponer toda
la simbología de visualización en una imagen en tiempo real recibida de la Reenviar Lear
Siegler Mirar, bajo nivel de luz de cámaras de televisión montada en el morro del 737. Con
esta opción, el piloto en la cabina de vuelo a popa en realidad podía "ver" el aeropuerto y la
pista durante una aproximación. La cámara de televisión también sirvió como un método de
verificar la exactitud de la simbología pista utilizada en la pantalla.

El EHSI muestra la misma información de referencia de navegación proporcionada por un

indicador de situación horizontal electromecánico (HSI), pero de una forma mucho más
integrada, el formato pictórico. El EHSI era una pantalla de mapa que mostraba un
diagrama de la trayectoria del avión de vuelo planificada de antemano anotado con puntos
de referencia de navegación, puntos geográficos de referencia tales como aeropuertos y
balizas de navegación de radio, y la ubicación del terreno seleccionado y los riesgos de
obstáculos a lo largo de la ruta. La pantalla también muestra que el avión de la posición
horizontal actual sobre la trayectoria de vuelo, representada por un triángulo en el mapa, y
líneas de puntos que indicaba la ubicación del avión sería de 30, 60 y 90 segundos si no hay
entradas de vuelo aún más el control se realizaron. El verdadero compás magnético y la
derrota del avión se indica en la parte superior de la pantalla. El mapa puede estar orientada
tanto en modo convencional Northup "," o un "modo trackup", que mostró la dirección del
avión estaba volando en la parte superior de la pantalla, independientemente de su actual
rumbo del compás. La pantalla también se podría establecer para las escalas múltiples, que
van desde una a 32 millas náuticas por pulgada. Las opciones adicionales incluyen la
capacidad de mostrar la altitud o la velocidad de las metas asociadas a puntos de interés, e
incluso la información de referencia temporal para experimentar con "4D" de navegación.
 La cubierta de vuelo a popa de la NASA 737 luego de una modificación de 1988. La
posición de pilotaje "Brolly Handle" los controles de vuelo han sido reemplazados con un
controlador laterales de pilotaje McFadden, mientras que la posición de co-piloto no se ha
modificado.

Al igual que con el EADI, el objetivo de la pantalla EHSI era proporcionar a los pilotos
integrados, de forma intuitiva la información comprensible que les daría una imagen más
precisa de la situación exacta del avión en todo momento. Armado con esta información,
los pilotos se esperaba que fueran capaces de monitorizar y controlar el avance del avión es
mucho más eficaz y precisa, tanto en los modos manual y automático de vuelo.

Manual de vuelo de la cabina de vuelo a popa se logró mediante un modo de vuelo llamado
"Control Volante" (CWS). En lugar de una vinculación directa de los yugos de control (o
"paraguas maneja") para los controles de vuelo del avión, el CWS tomó entradas del piloto
de control y procesado a través de la computadora del avión de vuelo digital, que a su vez,
hacer funcionar los controles de vuelo. Esto permitió que el piloto al mando cambios en el
tono del avión o el ángulo del banco, mientras que la delegación de las funciones de
estabilización real a la computadora. Una de las preocupaciones expresadas a menudo por
los pilotos y los especialistas en ingeniería humana sobre las funciones de cabina
automatizada que eliminaría el piloto desde el lazo de control completo, lo que lleva a un
nivel excesivamente bajo de actividad para el piloto e incluso un deterioro en sus
habilidades de vuelo.[Ref. 3.10] La idea detrás de CWS era reducir la carga de trabajo del
piloto sin automatizar la función de control de vuelo completo, por lo que el piloto se
mantendría "en el bucle."
Incluso en 1974, control del volante no es un concepto totalmente nuevo. El avión Douglas
Aircraft Company DC10 había un modo de fuselaje ancho de CWS que permitió al piloto
controlar el piloto automático a través de entradas al yugo de control. La configuración de
TCV, sin embargo, había un par de giros ligeramente diferentes. El ordenador de control de
vuelo digital que llevó a que el piloto automático en el 737 de la NASA permitió a los
ingenieros de investigación a experimentar con diferentes leyes de control y los algoritmos.
Así, además de una más estándar "actitud" modo de control de volante, el 737 puede ser
operado a través de un concepto de control de la segunda ley, llamada "control de vector de
velocidad del volante."

control de vectores de velocidad significa que los insumos del piloto al mando cambios en
la trayectoria de vuelo del avión en lugar de su actitud y el ángulo de alabeo. La razón era
que el resultado final de un piloto estaba tratando de lograr a través de actitudes y cambios
de banco ángulo era, de hecho, el control de trayectoria de vuelo del avión. Con CWS
vector de velocidad, las entradas de control del piloto le dijo a la computadora lo que la
trayectoria de vuelo del avión que quería seguir, y el equipo lo haría actitud y cambios de
banco, fueron necesarios para lograr que la trayectoria de vuelo. Con una combinación de
las pantallas CRT y CWS vector velocidad, los investigadores la NASA pensó que podría
ser posible para los pilotos a volar manualmente maniobras complejas enfoque con un alto
grado de precisión y éxito, incluso en condiciones de baja visibilidad.[Ref. 3.11]

La cubierta de vuelo a popa de la NASA 737 con los dos conjuntos de "Maneja Brolly"
sustituye con palancas laterales de pilotaje McFadden y pantallas a color.

Los pilotos de investigación de la NASA encontró algunos problemas con el CWS vector
velocidad en un primer momento por la forma en la ley de control se llevó a cabo y las
pantallas EADI se configura. La muestra inicialmente mostró el camino real de vuelo del
avión. Cuando un piloto al mando de un cambio en la trayectoria de vuelo, no habría un
ligero retraso en el ordenador y el avión respondido al comando. Durante ese tiempo de
retraso, sin embargo, la trayectoria de vuelo en la pantalla no se habría movido. Así que el
piloto tenía que adivinar qué parte de una entrada de control se traduciría en la cantidad
correcta de cambiar la trayectoria de vuelo, y el resultado frecuente fue una serie de
oscilaciones como el piloto cazados por el ángulo de la trayectoria de vuelo correcta. Esto
hizo que el control de precisión muy difícil, por lo que la muestra se han cambiado.
Inicialmente, la muestra se modificaron para mostrar tanto el ángulo de trayectoria de vuelo
al mando y el ángulo de trayectoria de vuelo real. Finalmente, la ruta real de vuelo
simbología ángulo fue eliminado por completo, porque cuando los símbolos de mando de
vuelo camino llegó a la posición que el piloto quería, simplemente podría neutralizar los
controles y el equipo se mantenga ese camino.

La muestra inicial EADI también orientada alrededor de la nariz del avión, a pesar del
modo CWS el piloto estaba usando. En vuelo de crucero o en una situación nowind, esto no
fue un problema, pero en los enfoques con viento lateral, la nariz del avión se señaló a un
lado para compensar el viento. Así que aunque la pista de tierra del avión podría ser en
línea recta hacia la pista, la pantalla mostrará la pista a un lado. Los pilotos encontraron esta
un poco desorientador, por lo que la muestra se modificaron. En el modo de CWS actitud,
las pantallas seguían orientados alrededor del símbolo de indicador de actitud y la nariz del
avión, pero en CWS vector de velocidad, la muestra se orientaron en torno a la trayectoria
de vuelo del avión.[Ref. 3.12]

Uno de los conceptos más significativos de la pantalla investigadores Langley a prueba en

el simulador y en TSRV el 737 fue la adición de la pista perspectiva, la línea central
extendida y el ángulo de la pista a la EADI. En esencia, lo que dio al piloto un cuadro
visual, 3D del enfoque en una sola pantalla, en lugar de sólo el localizador y los datos en
bruto senda de planeo. experimentos de investigación probó el rendimiento de los pilotos
con el CWS vector de velocidad, con y sin el simbología añadido el straightin tanto
enfoques y 130 grados enfoques trayectoria curva final con las piernas tan cortas como una
milla. Los resultados mostraron que con CWS vector de velocidad y la información
pictórica de situación horizontal facilitada por la pista y los símbolos de pista, los pilotos
fueron capaces de volar el avión de forma manual en ambos tipos de enfoques con la misma
precisión alcanzado por los pilotos siguientes comandos convencionales director de vuelo
para una categoría II aterrizaje de baja visibilidad.[Ref. 3.13]
 La Electronic Actitud Director de Indicadores (EADI) en el avión investigación de la
NASA 737. Actitud Centrado EADI orientación de formato en un enfoque de viento
cruzado.

La Electronic Actitud Director de Indicadores (EADI) en el avión investigación de la NASA

737. Trayectoria de vuelo de la orientación centrada EADI formato.

carga de trabajo de los pilotos mental era más bajo y su rendimiento fue significativamente
mejor con la información añadida pictórica que con la pantalla básica EADI. Investigación
pilotos comentó que el formato integrado les dio una mejor comprensión de la posición del
avión y la trayectoria de la pista, lo que les permitió reconocer más rápidamente y
recuperarse de las desviaciones supuesto grandes con confianza.[Ref. 3.14]

A diferencia de muchos proyectos de investigación llevado a cabo por la NASA, el trabajo

vuelos en una pantalla electrónica no fue un experimento de investigación formal con las
fechas de inicio formal y final. La investigación comenzó cuando el avión llegó, y los
experimentos sobre los formatos de pantalla más largo de la historia continua de la
aeronave de 20 años en el Centro Langley de Investigación. Para 1978, sin embargo, los
investigadores habían demostrado la viabilidad del concepto básico y había demostrado
algunos beneficios significativos potenciales que muestra integrada de vuelo electrónico,
volante de control, y control de la velocidad vectorial podía ofrecer.[Ref. 3.15] En
consecuencia, los investigadores del Centro de Investigación Langley se mostraron
optimistas de que algunas de las tecnologías, se integraría en la próxima generación de
aviones de transporte comercial.[Ref. 3.16]

Por supuesto, el programa TCV no fue el único esfuerzo para desarrollar nuevas
tecnologías para las aeronaves de transporte. Incluso antes de 1978, la industria de la
aviación comercial ha comenzado a incorporar algunos equipos de avanzada en diseños de
transporte. La Compañía LockheedCalifornia, por ejemplo, certificado de un sistema de
gestión de vuelo operacional (FMS) para algunos de sus aviones de fuselaje ancho en 1977
L1011. El sistema facilita a los operadores de aproximadamente 3% de ahorro de
combustible, proporcionando navegación 3D y automatizado de gestión de energía de
combustible para los perfiles de vuelo más eficientes. Ese tipo de mejora no puede parecer
que todos los importantes, pero para una flota con 10 aviones L10111 un ahorro del 3%
traducido a 1.750.000 galones de combustible al año. [Ref. 3.17]

Una orden de L1011200s vendido a Saudi Arabian Airlines, incluso incorporado un 8

"pantalla cuadrada mapa monocromo con el sistema de gestión de vuelo.
Desafortunadamente, la pantalla demostrado ser poco fiable, la empresa fabricante no
estaba en condiciones de apoyarlo, y muestra el tiempo fueron retirados de la L1011s. Los
sistemas de gestión de vuelo, por el contrario, se les ofreció a todos los aviones de serie
L1011500.[Ref. 3.18]

equipos de gestión de vuelo (FMC) tenía un par de ventajas con respecto a muestra de
vuelo electrónico cuando se trataba de ganar aceptación entre los fabricantes de fuselajes,
sin embargo. En primer lugar, se considera que tiene una técnica de menor riesgo que la
tecnología CRT. equipos de gestión de vuelo fueron percibidos también por tener un
beneficio más atractiva, ya que facilita a los operadores de ahorro de combustible de
concreto en una era de altos precios del combustible. Dado que las ventajas financieras de
las pantallas electrónicas de vuelo no eran tan concretas o evidente, la labor de la TSRV
hizo en el desarrollo de formatos de pantalla CRT y demostrando sus beneficios en un
entorno de aviones de transporte jugó un papel importante en lograr la aceptación de la
cabina de cristal "concepto.
Sistema Electrónico de Instrumentos de vuelo
(EFIS)
Un Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS) es una cubierta de
vuelo por instrumentos sistema de visualización en el que la tecnología de
visualización utilizado es electrónica y no electromecánicos.
Los primeros sistemas EFIS representar la información utilizando el tubo de
rayos catódicos (CRT). Más tarde el indicador del instrumento se presentan en
la pantalla de cristal líquido multi-color (LCD), que sustituyen a algunos o todos
los instrumentos de vuelo convencionales, tanto para los pilotos.
Un sistema típico de EFIS comprende una herramienta electrónica de Actitud
indicadoras de dirección (EADI) y una máquina electrónica Indicador de la
Situación (EHSI). En algunos diseños de las dos pantallas se integran en uno
solo.

Actitud electrónico indicadoras de dirección (EADI)

La figura anterior muestra una típica EADI. Este instrumento representa la

información que aparece en un antiguo electromecánicos Director de Vuelo,
Junto con la velocidad vertical y, por lo general, la altitud. Otra información
también puede aparece en función del diseño del fabricante.
En uso normal, el EADI se acopla directamente a la piloto automático y la
pantalla es utilizada por el piloto para controlar el progreso del vuelo.
Por otra parte, la dirección y la actitud (cabeceo y balanceo) barras de la
demanda de ayudar al piloto a volar de forma manual.
El EADI proporcionar la información de dirección a seguir, por ejemplo:

← una entrada de forma manual la partida;

← una entrada de ruta en el Sistema de Gestión de Vuelo (FMS);

← un faro de navegación (VOR, ADF, Etc);

← una IRS pista, o bien,

← una ILS localizador.

y que:

← subir o bajar a un nivel y mantener ese nivel al llegar;

← seguir la senda de planeo ILS uno, o bien,

← seguir un Y al aire procedimiento;

En algunos casos, se ofrece orientación para ayudar al piloto a un Siga ACAS

RA.

Indicador electrónico de Situación Horizontal (EHSI)

La máquina electrónica Indicador de la Situación (EHSI) sustituye a una serie
de instrumentos diferentes que se encuentran en un avión convencional, y
puede ser utilizado para representar una parte o toda la información siguiente:

← partida volando;
← la partida o la pista seleccionada;

← teniendo desde o hacia un faro de navegación (VOR, DME);

← la desviación lateral de una pista seleccionada;

← baja velocidad, distancia y tiempo para ir;

← Mapa de la aeronáutica;

← información meteorológica;

además de información mucho más según el diseño.

La siguiente ilustración muestra el uso de un típico EHSI en modo de
navegación y en el modo de tiempo.

Instrumentos en espera
Una gama limitada de instrumentos electromecánicos normalmente se prestan
a manera de respaldo, alternativamente, en espera de despliegues electrónicas
de vuelo por instrumentos pueden ser proporcionados. sistemas de suspensión
son alimentados por fuentes de alimentación independientes y sensores para
asegurar la continuidad de operación en caso de fallo del sistema principal.

Lecturas
La IDA presenta las pantallas convencionales de actitud (cabeceo y balanceo), los
comandos de director de vuelo, la desviación de localizador y se deslizan desviación
pendiente. Además, el IDA muestra información relacionada con el modo de vuelo
automático anunciaciones sistema, la velocidad del avión, Pitch límite, Radio La altitud y la
altura de decisión.
TCAS aviso de resolución comandos de lanzamiento también se exhiben.

información del capitán actitud es siempre por la izquierda del IRS y la información oficial
de primera es provista por el derecho del IRS. El centro del IRS establece que los datos
como una fuente alternativa.
Actitud de pantalla

Avión actitud de datos es proporcionada por el IRSG. El tono y la información IrSS roll
actitud es válida en todo 360 grados de rotación en cada eje.
Modo Anunciaciones

anunciaciones modo para el A / T y el AFDS se muestran en la parte superior de las

pantallas IDA.
 Para obtener una descripción detallada de las anunciaciones modo de vuelo automático y
sus diferentes significados se refieren a la Automático de vuelo sección.

Comandos de vuelo Director

 Ver también: AFDS

Vuelo comandos director de la orientación de la seleccionada FCC se muestran a través del

símbolo de director de vuelo de la IDA. La falta de director de vuelo en cualquier eje hace
que la barra de comandos a desaparecer y el FD bandera aparece. Si ambos ejes no ser
fiable, tanto las barras de comandos desaparecerá y el FD bandera aparece. [Solo-Cue
Directores de Vuelo]

alineamiento del IRS debe completarse antes de comandos director de vuelo, se puede
visualizar.

Glide Slope y Displays localizador Desviación

información ILS convencional es siempre del receptor ILS seleccionado con el interruptor
de cada piloto EFI. Los tres receptores de ILS son comúnmente sintonizado en el panel de
ILS.

El puntero de la senda de planeo no se muestra cuando inutilizable o cuando la senda de

planeo seguir las aeronaves y el curso de interfaz seleccionada en el panel de ILS diferir en
más de 90 °.

ILS Advertencia Desviación

desviaciones del localizador ILS y senda de planeo son monitoreados cuando por debajo de
500 pies Radio Altitud con el modo de panel de control APP interruptor ON seleccionados.
Una alerta aparece si una desviación significativa de localizador (Más de un quinto punto
para un segundo) o la pendiente de planeo (Más de un punto por un segundo) se produce: la
escala respectiva desviación cambios de color de blanco a ámbar y parpadea el puntero
asociado. Si una alerta de localizador, la madre del símbolo de la pista también el aumento
de los flashes. Las paradas de alerta cuando la desviación vuelve a dentro de límites
normales. El deslizamiento de alerta pendiente se inhibe cuando por debajo de 100 pies
Radio Altitud.
El aumento de la pista de símbolos

El símbolo de la pista ascendente es una parte integrante de la

pantalla desviación LOC y se coloca en la parte superior del puntero desviación LOC. El
símbolo se muestra el aumento de la pista, además de la Radio Altitud pantalla y da una
señal adicional a la tripulación de vuelo de cerca de la aeronave al suelo cuando el avión
desciende por debajo de 200 pies Radio Altitud. escala completa, el movimiento vertical de
la pista representa el aumento de los últimos 200 pies de Radio Altitud. Cero pies Radio
Altitud se indica que la parte superior del símbolo de la pista sube a la base del símbolo de
avión.

El levantamiento de la pista símbolo muestra cuando el puntero del localizador se muestra y

Radio Altitud está por debajo de 2500 pies

Actitud comparador

La cautela EICAS mensaje ATT EN DESACUERDO muestra, las luces del Master Caution
iluminará y la cautela sonidos fonética cuando una diferencia de más de 3 grados entre el
capitán y primer oficial de lanzamiento o mostrar rollo es detectado. Un ámbar TONO o
ROLL alertar a anunciación se muestra en ambos IDA para el parámetro que está fuera de
tolerancia. La actitud de vigilancia respecto se inhibe cuando ambos pilotos están utilizando
el generador símbolo centro mediante la selección de los interruptores ALTN EFI.
Instrumento de Unidad comparador

Un instrumento comparador (UCI) supervisa la IDA para el acuerdo cabina cruz. La cautela
EICAS mensaje ATT EN DESACUERDO se muestra cuando los parámetros de tono o
rodillo están fuera de tolerancia. seguimiento UCI comparación se inhibe cuando ambos
pilotos están utilizando el generador símbolo centro seleccionando ALTN en los
interruptores de EFI.

Un instrumento comparador (UCI) controla el HSI para el acuerdo cabina cruz. Los
mensajes de asesoramiento EICAS LOC FAIL (Localizador), o G / S FAIL (Pendiente de
descenso) se mostrará cuando un localizador o planeo bandera es exhibida en cualquiera de
las IDA o HSI. Comparación de la UCI se inhibe cuando ambos pilotos están utilizando el
generador símbolo centro mediante la selección de los interruptores ALTN EFI.

Durante la pre-vuelo, datos actitud no está disponible hasta que el IRS asociados se ha
adaptado completamente y entró en el modo de navegación. El ATT (Actitud) del pabellón
no aparece en este caso.

La altura de alerta

La altura ALT alerta se activa cuando el avión desciende por debajo de 2.500 pies AGL. La
alerta se desactiva cuando el avión continúa en descenso por debajo de 500 pies AGL, o
sube por encima de 2.500 pies AGL, o después de presionar el botón reset altura de
decisión del panel de control EFIS.

Radio Altitud y altura de decisión

AMM El altímetro de radio (RA) del sistema suministra datos vertical posición de uso por
los pilotos para la aproximación de la pista, aterrizaje y despegue. El sistema RA
proporciona una medición exacta de la altitud absoluta (altura sobre el terreno) a partir de
2500 ft toma de contacto. Tres sistemas completos están instalados. Cada sistema consta de
un receptor / transmisor (R / T), y una transmisión y una antena de recepción.

Cuando la altitud de la radio es menos de 2.500 pies AGL, una pantalla digital se representa
en la IDA. En los demás casos, la pantalla de la radio digital es la altitud en blanco.

Cuando una altura de decisión positiva ha sido seleccionado en el panel de control

relacionadas con EFIS, las cartas de la DH y la altura de decisión se muestran justo por
encima de la radio digital de indicación de altitud de la ADI asociados. Selección de un
blanco DH DH negativa la pantalla pero no afecta a la pantalla de la AR.

Al descender a través de la altura de decisión seleccionados, una alerta de altura de decisión

se produce. La pantalla cambia de blanco a ámbar, aumenta de tamaño y DH se ilumina
brevemente.

La alerta de altura de decisión, se restablece en su caso una de las siguientes situaciones:

 El interruptor de reajuste DH en el panel de control EFIS es presionado.
 La altitud de radio aumenta por encima de altura de decisión a 75 pies.
  La altitud de radio es igual a cero metros (es decir, durante touchdown).

En algunos de los aviones, un anillo de radio de altitud y da la vuelta escala de la lectura de

radio digital en la actitud por debajo de 1000 pies de la AR. Como el avión desciende, los
segmentos del anillo borrar indica la altitud de radio. El anillo se calibra en incrementos de
100 pies. En los aviones con el anillo de radio de altitud, la altura de decisión se muestra
como un marcador de color magenta en el anillo de altitud cuando por debajo de 1000 pies.
Al descender a través de la DH seleccionado, el anillo de la actitud de la radio, el anillo, la
escala, marcador, y el cambio digital pantalla RA a ámbar y en la pantalla durante varios
segundos.

Pitch límite Símbolo

La posición del símbolo de límite de lanzamientos es una función del equipo puesto de
advertencia. Este símbolo se muestra en cualquier momento los flaps están extendidos. Está
programado para que se pegan activación agitador coincidirá con una actitud de cabeceo
igual a la indicación de tono símbolo de límite.

 Boeing - 757-300 PLI y Stick activación coctelera

Velocidad de visualización de tierra

Una presentación digital de la velocidad de marcha actual. El suelo de datos de velocidad se

recibe de la FMC o el IRS, Con la FMC siendo la fuente primaria.
Airspeed pantalla

Equipada Velocidad de cinta

Airspeed se muestra en una cinta en la IDA. El actual número de Mach es digital muestra
debajo de la cinta de velocidad cuando la corriente de número de Mach es mayor que 0,40.

La velocidad seleccionada, el despegue y el aterrizaje de las velocidades de referencia, y las

velocidades de maniobra colgajo se muestran en la cinta de velocidad aérea. Máxima y
velocidades mínimas también se muestran en la cinta de velocidad aérea.
 EFIS controles e indicadores -
IDA Velocidad de la cinta

Airspeed pantalla
El rápido / lento el puntero se encuentra junto a Empuje en Administración de equipos.
 despegue y ascenso Crucero aproximación y aterrizaje

     

Consejo: Una vez que haya hecho clic en una velocidad - utilice ARRIBA / ABAJO para cambiar la velocidad.

EHSI

 Inst. de Vuelo:

 EFIS
 EADI

o Radio Altitud

o Airspeed pantalla

 EHSI

o HDG REF

o MAPA modo

o Modo VOR

o ILS modo

o Modo de APP

o PLAN modo

 Primario

o ASI
 o ALT

o VSI

o RDMI

 Reloj

 En espera

o IDA

o ASI

o ALT

o Brújula

 Grabadora de vuelo

 Aire de datos

o TAT

o AOA

 Mensajes EICAS

 ÍNDICE : BUSCAR

Contenido Limitaciones Búsqueda Índice Mapa del Sitio Contacto Ayuda

© 2002 Middleton Geoff

INSTRUMENTOS DE VUELO -
INDICADOR ELECTRÓNICO DE SITUACIÓN HORIZONTAL (EHSI)

El Indicador de la Situación horizontal (HSI), presenta una pantalla en color generadas

electrónicamente los datos de navegación. Cada HSI es capaz de mostrar el progreso del
avión en una pantalla de mapa dinámico.
Orientación de la pantalla

Durante el funcionamiento normal, la partida de datos de referencia se suministra a cada

HSI de sus respectivos IRS. El centro del IRS establece que los datos como una fuente
alternativa. Durante la pre-vuelo, partida o datos de la pista no está disponible hasta que el
IRS asociados se ha adaptado completamente y entró en el modo de navegación.
Denominación banderas no aparecen en este caso.
Denominación de la línea de referencia Interruptor

La rosa de los vientos se puede hacer referencia al norte magnético o norte real. La
referencia la partida interruptor en el panel central de instrumentos se utiliza para
seleccionar manualmente referencia magnético o verdadero HSI para ambos, tanto RDMIs,
La AFDS y ambos FMC.
 NORM La pantalla de la brújula es automáticamente hace referencia al norte real,
cuando el avión está operando dentro de las regiones polares (fuera de 73 ° N y 60 °
S) y el norte magnético cuando se opera fuera de las regiones polares.
 VERDADERO La rosa de los vientos se hace referencia al norte verdadero,
independientemente de la zona de operaciones. TRU se muestra en la parte superior
de la HSI encerrado por una caja blanca cuando la HSI se hace referencia al norte
real

Si el AFDS está en el modo HDG SEL y la Denominación de referencia Posición del

interruptor se cambia, cambia el modo HDG HOLD a AFDS.

Cuando la HSI se hace referencia al norte real y el avión desciende 2000 metros en más de
800 pies por minuto, el cuadro cambia de blanco a ámbar, parpadea durante 10 segundos y
luego permanece en ámbar. El cuadro vuelve a blanco cuando el avión sube 2000 metros en
más de 500 pies por minuto. Una caja de color verde se enciende en torno a la M durante 10
segundos cuando la HSI se devuelve a la referencia magnética.

Vía de referencia

Track es suministrado por la FMC asociados (CAPT HSI - FMC L, M / S HSI - R FMC).
Lo contrario FMC está disponible como una fuente alternativa. Si la información pista de la
FMC no es fiable, es alimentada automáticamente por el IRS.
MAPA modo

El modo de MAP se recomienda para la mayoría de las fases del vuelo.

Presentado subiendo, este modo muestra la posición del avión respecto a la ruta de vuelo
sobre un fondo mapa en movimiento.

MAPA modo automático permite VOR DME y puesta a punto.

Se muestra información puede incluir:

 Pista suministrados por los respectivos FMC con la disposición opuesta FMC como fuente
alternativa. Si la información pista de la FMC no es fiable, es alimentada automáticamente
por el IRS.
 Denominación de la línea.

 Viento.

 Rutas.

 Posición del vector de tendencia.

 Rango de altitud de arco según la tasa instantánea de ascenso.

 Tiempo estimado de llegada.

 Selección de datos de navegación puntos programados en el FMC (La sustancia activa,

modificar y / o ruta inactiva).

 Como instalar - TCAS Información sobre el tráfico.

Mapa Switches

 NAV AID
o Muestra todas las actitudes (sólo) de alta VHF ayudas para la navegación
almacenados en la base de datos del FMC al rango de HSI es 80 o mayor.

o Muestra todas las ayudas de navegación VHF almacenados en la base de datos del
FMC al rango de HSI es 40 o menos.

 AEROPUERTO Muestra todos los aeropuertos almacenados en la base de datos del FMC.

 PLANOS DE DATOS Muestra el tiempo estimado de llegada y cualquier restricción de la

actitud de cada punto de ruta en el plan de vuelo muestra.

 WayPoint

o Cuando gama HSI es de 40 nm o menos: muestra todos los waypoints

almacenados en la base de datos del FMC.

o El interruptor está inactiva cuando HSI rango es de 80 nm o mayor.

Modo VOR

Modo El modo VOR VOR se presenta subiendo. Que

aparezca el modo VOR pista, la partida, y la velocidad y dirección del viento con la
información de navegación VOR. Un total convencionales rosa de los vientos VOR modo
también está disponible.

Nota: Selecciona el modo VOR VOR DME y el ajuste manual en el panel de asociados
VOR / DME (sintonización automática se inhibe).
ILS modo

El modo de ILS se presenta subiendo. El modo de muestra

ILS pista, la partida, y la velocidad y dirección del viento con la información aproximación
ILS. Una brújula convencional completo aumentó el modo ILS está también disponible.

Nota: Selecciona el modo de sintonía ILS VOR manual en el panel de asociados VOR /
DME (sintonización automática se inhibe). DME es sintoniza de forma manual en el panel
de ILS.

Modo de APP

El modo de APP se presenta subiendo. El modo de APP muestra la pista, rumbo, y

velocidad y dirección del viento con la información aproximación ILS.
PLAN modo

El modo de plan se presenta hacia el norte por cierto. La

ruta activa se pueden ver utilizando el paso del sistema en las páginas LEGS del FMC-
CDU.

La parte superior de la HSI mantiene una pantalla de la vía y la información del título como
en el modo MAPA.

PLAN modo automático permite VOR DME y puesta a punto.

Centro de Modo

El modo CENTRO MAP proporciona la misma fecha que el modo de mapa con la salvedad
de que el símbolo de la Aeronave se encuentra en el centro de la pantalla para que los datos
detrás del avión está a la vista.

Tráfico

Información sobre el tráfico de la TCAS se puede visualizar en la HSI se puede mostrar en

el VSI en algunos aviones.
 Para obtener información detallada, consulte: Sistemas de Alerta - TCAS

Tráfico Switch
EMPUJE:

 muestra o quita TCAS información sobre el tráfico en el HSI.

 elimina TCAS FAIL mensaje si aparece asociados en el HSI.
El tiempo de visualización del radar

Introducción

Los instrumentos convencionales proporcionan información adicional a las pantallas EFIS

ayuda a los pilotos para controlar el avión durante su régimen de vuelo. Esta sección
incluye una discusión de los instrumentos primarios, Instrumentos en espera y el Pitot
estático del sistema.
Mach / anemómetro

Dos eléctrica Mach / Indicadores de velocidad aerodinámica

velocidad de visualización, mach, y Vmo de los seleccionados Aire datos informáticos. El
puntero Vmo indica la máxima velocidad en nudos o el equivalente a la máxima de
operación de número de Mach.

El comando velocidad error en cada indicador se coloca automáticamente de la FMC, o

manualmente desde la NIC MCP / MACH selector.

Primario Altímetro

Dos altímetros eléctrica indicará la altitud actual en los pies

del seleccionado Aire datos informáticos. Una luz de altitud del altímetro se proporciona.
  Ver: Sistemas de Alerta - Alerta de Altitud

Radio magnética indicador de distancia

Dos de radio a distancia Indicador Magnético (RDMI) están instalados. Cada muestra
rumbo magnético o verdadero partida, o que lleva ADF VOR, y (VOR / ILS / DME,
VORTAC) de distancia. El RDMI recibe señales de la partida principal del lado opuesto al
IRS y suplentes señales de partida de la C-IRS. El RDMI no funcionan hasta el
correspondiente IRS se ha adaptado completamente y entró en el modo de navegación.

Con el interruptor de la partida de referencia en la norma, rumbo magnético se muestra si el

avión está fuera de las regiones polares (73 ° N y 60 ° S). En las regiones polares, un
epígrafe se pabellón. Cuando el interruptor está en true, true se muestra la partida,
independientemente de la latitud.
 Ver: Vuelo de Navegación Gestión - Operaciones de Polar

Cuando el RDMI se hace referencia al norte real, el posicionamiento de ADF / selector

VOR VOR provoca que el indicador asociado fracaso puntero a aparecer. Para operar en
energía de reserva y se hace referencia al norte real, sin capacidad de radionavegación VOR
existe.
Indicador de velocidad vertical

Dos indicadores verticales de propulsión eléctrica, la

velocidad (VSI) están instalados. El capitán de VSI se conecta a la izquierda del IRS y
ADC, y el primer oficial de VSI se conecta a la derecha del IRS y ADC.

El centro del IRS proporciona copia de seguridad de datos de velocidad vertical, ya sea para
miembro de la tripulación cuando ALTN se selecciona con el interruptor respectivos IRS.
Lo contrario ADC proporciona copia de seguridad de datos de velocidad vertical, ya sea
para miembro de la tripulación cuando ALTN se selecciona con el interruptor de aire
DATOS respectivos.

El VSI es inoperante hasta que el IRS asociados se ha adaptado completamente y entró en

el modo de navegación.

En algunos de los aviones TCAS La información se muestra en el VSI. Tráfico símbolos

aparecen en el centro de la pantalla respecto a la posición del avión. Recomendaciones de la
Resolución se muestran por los arcos de color rojo y verde que aparece en la escala de
velocidad vertical. El arco rojo indica la velocidad vertical para evitar, y el arco verde (si se
muestra) indica la velocidad vertical de volar.
  Ver: Sistemas de Alerta - TCAS

Reloj

 Inst. de Vuelo:

 EFIS
 EADI

o Radio Altitud

o Airspeed pantalla

 EHSI

o HDG REF

o MAPA modo

o Modo VOR

o ILS modo

o Modo de APP

o PLAN modo

 Primario

o ASI

o ALT

o VSI

o RDMI

 Reloj

 En espera

o IDA

o ASI

o ALT

o Brújula

 Grabadora de vuelo

 Aire de datos
 o TAT

o AOA

 Mensajes EICAS

 ÍNDICE : BUSCAR

Contenido Limitaciones Búsqueda Índice Mapa del Sitio Contacto Ayuda

© 2002 Middleton Geoff