3.

1 Konstrukcje cienkocienne Podstawowym kryterium konstrukcyjnym dla kaduba jest lekko i odpowiednia sztywno na eksploatacyjne obcienia (szkice poniej). Dlatego wikszo nadwozi samochodw osobowych to konstrukcje cienkocienne: lekkie i sztywne, posiadajce wysok czstotliwo drga wasnych, cechujce si odpowiedni trwaoci i odpornoci na zderzenia

Uzyskanie powyszych parametrw uzyskiwane jest poprzez zastosowanie: wytoczek blaszanych, cienkociennych profili zamknitych lub materiaw kompozytowych na paty none kaduba materiaw o niskich gstociach i wysokich parametrach wytrzymaociowych sztywnego poczenia elementw tworzcych kadub

schematyczne przedstawienie stopnia wytenia wzwek szkieletu nadwozia samononego przy zadziaaniu momentu skrcajcego.

3.1.1 Podstawowe przypadki obcie eksploatacyjnych nadwozia

obcinia pionowe statyczne

obcinia pionowe dynamiczne

zoenie pionowych i poziomych obcie dynamicznych przy hamowaniu (mnonik dynamiczny si poziomych 1,8, si pionowych 3,5)

najechanie na nierwno - statyczne obcienie, pionowe niesymetryczne (wywouje MS1)

zoenie pionowych i poziomych obcie dynamicznych przy jedzie po uku (wywouje MS2)

Moment skrcajcy Moment ten wystpuje na nadwoziu, gdy jedno z k osi odrywa si od nawierzchni.
M S 1 = G p1 rp1 2

[Nm]

Gp1 maksymalny nacisk na o mniej obcion rp1 rozstaw k przednich.

Graniczna teoretyczna wysoko nierwnoci h1 powodujca oderwanie jednego z k od nawierzchni (nierwno pod jednym z k osi mniej obcionej):
h1 = G p1 rp21 2k .calk1

[m]

moe osign warto 1 m, poniewa sztywno skrtna caego ukadu (nadwozia, opon i zawieszenia) przedstawiona modelem obliczeniowym jak na szkicu

1 k .calk 1

1 k .op1

1 k . p1

1 k .t1

1 k .op

[Nm/deg]

osiga np. dla autobusu wartoci rzdu kcalk1=2000 Nm/deg. Naley przy tym zauway, e sztywno samego nadwozia jest rzd wielkoci wiksza.

Aby urealni wielko momentu skrcajcego, do celw obliczeniowych wprowadzamy warto H rzeczywistej eksploatacyjnej wysokoci nierwnoci
M S1 = G p1 rp1 H 2 h1

Analogicznie moemy obliczy wartoci naciskw k

G pp1 =

G p1 H 1 2 h1 G p1 H 1 + 2 h1

G pl1 =

Ze wzrostem prdkoci ruchu po okrgu powikszaj si naprenia konstrukcji nonej do momentu oderwania wewntrznego koa od nawierzchni. Dalszy wzrost siy odrodkowej powoduje przechylanie pojazdu i niewielkie zmiany napre. W celu obliczenia momentu skrcajcego wynikajcego z jazdy po uku moemy teoretycznie okreli warto przyspieszenia odrodkowego powodujcego oderwanie jednego z k od nawierzchni. Do wyzerowania reakcji przy wewntrznym kole dojdzie w momencie osignicia przez pojazd przyspieszenia odrodkowego:
ay = gr 2h

g przyspieszenie ziemskie, r rozstaw k (przy zaoeniu, e rodek masy pojazdu ley na wzdunej paszczynie symetrii), h odlego rodka masy pojazdu od nawierzchni drogi. Moment skrcajcy osignie wwczas warto maksymaln rwn:
M S 2 = mres a y hz = mres grhz 2h

mres masa resorowana, hz rami dziaania siy odrodkowej przyoonej w rodku masy resorowanej wzgldem punktw mocowania zawieszenia do ramy.

Moment ten moe by zastpiony par si dziaajcych w punktach mocowania zawieszenia do ramy:
P= M S2 rz

rz poprzeczny rozstaw punktw mocowania elementw sprystych zawieszenia do ramy.

Stopniowo obciajc nadwozie do maksymalnej wartoci momentu skrcajcego moemy wyznaczy (rwnie na kompletnym pojedzie) charakterystyk sztywnoci skrtnej mierzc bezwzgldny kt skrcenia nadwozia
k nadw = MS

nadw

Pomiar kta skrcenia ktomierzem optycznym

3.1.2 Sztywno nadwozia Jest to odpowied struktury kaduba na statyczne wymuszenia eksploatacyjne: moment skrcajcy nadwozie od si pochodzcych z zawieszenia obcienie zginajce od masy wasnej i adunku Sztywno skrtna nadwozia mierzona jest w Nm/deg lub Nm/rad natomiast sztywno gitna nadwozia w N/mm Obydwie wielkoci, dla celw porwnawczych, mierzone s na stanowiskach zbudowanych wg poniszego schematu:

Przykadowe maksymalne wartoci osigane dla samochodw osobowych typu sedan: sztywno na zginanie mierzona na tunelu 6500 do 8000 N/mm sztywno na skrcanie w osi przedniej 25000 do 29000 Nm/deg Wiksze wartoci sztywnoci nie s wymagane i ekonomicznie s niezasadne Sztywno dynamiczna okrelajca czstotliwo drga wasnych nadwozia dla zginania wynosi dla skrcania 1 sza dla skrcania 2 ga wykresy 26 do 30 Hz 20 do 29 Hz 39 Hz

Kryterium dobroci struktury cienkociennej okrela stosunek masy szkieletu nadwozia do jego sztywnoci i pola powierzchni pyty podogowej w rzucie z gry i w przecigu ostatnich 15-tu lat polepszya si trzykrotnie:

mGer - masa brutto kompletnego szkieletu CT sztywno nadwozia z szyb przedni, w osi kl przednich, bez adunku A powierzchnia w rzucie z gry (rozstaw k x rozstaw osi) Przykad 1: nadwozie due , sztywne i cikie 330kg/25000(Nm/deg) x 4,8 m2=2,8 Przykad 2: nadwozie rednie, rednio sztywne 250kg/10000(Nm/deg)x4,0 m2=6,3 Przykad 3: nadwozie mae, mao sztywne 250kg/5000(Nm/deg)x3,8 m2=13,2

3.1.3 Rodzaje struktur nonych Przybliony procentowy udzia elementw nadwozia w przenoszeniu obcie w zalenoci od rodzaju struktury nonej przedstawia ponisza tabela:

Konstrukcja

Rama prawiepaska Niesamonona 80%

Wyodrbniona Nadbudowa Uwagi, opis, rama przykady przestrzenna 20 % Nadbudowa rozcznie poczona z ram
(Mercedes M, Nissan Terano,

Mieszana

100% 40%

60%

Ciarowe Nadbudowa sztywno poczona z ram

(Jeep Cherokee, Mitsubishi Pajero)

Samonona szkieletowa

80%

20% (poszycia Rama i szyby) przestrzenna z profili zamknitych

(Audi A2 i A8, BMW Z8, Ferrari, Honda NSX,

60% Samonona powokowa 10%

(oa silnikowe i zawieszeniowe)

40% (szyby) Autobusy 90%

(podunice, poprzeczki, powoki)

Rama przestrzenna z podunic, poprzeczek i powok (wikszo

seryjnych samochodw osobowych)

Kaduby samonone a) konstrukcje powokowe struktur non stanowi rama przestrzenna utworzona z profili uzyskanych poprzez celowe ksztatowanie cienkociennych powok (poszy) zewntrznych i wewntrznych nadwozia przy zastosowaniu dodatkowych podunic i poprzeczek

b) konstrukcje szkieletowe struktur non stanowi wyodrbniona rama przestrzenna utworzona z profili zamknitych: standartowych (hutniczych) i specjalnych (ekstrudowanych =wyciskanych lub hydroformowanych)

Poszycia zewntrzne stanowi blachy albo panele z tworzyw sztucznych. Te ostatnie w przypadku autobusw i kabin ciarwek umoliwiaj wykonanie tanich wersji wariantowych.

Konstrukcje niesamonone Wyodrbniona rama i nadbudowa poczone s rozcznie

Konstrukcje mieszane Dajca si wyodrbni rama poczona jest z nadbudow w sposb trway

Ramy nadwoziowe Rama konstrukcji mieszanej

Przestrzenna rama szkieletowa konstrukcji samononej

Rama konstrukcji niesamononej samochodu terenowego

Rama konstrukcji niesamononej samochodu dostawczego, ciarwki

Ostatnie dwa przykady mog nasun wtpliwo czy lepszym technicznie rozwizaniem jest rama wykonana z profili otwartych czy zamknitych. Dla wyjanienia tego problemu przytoczone zostan poniej dwa przykady z zastosowaniem wzorw Bredta: chcemy porwna wskanik wytrzymaoci do masy dwch profili otwartego i zamknitego, przyjmujemy nastpujce zaoenia: identyczne jest pole przekroju poprzecznego (masa) obu profili, identyczne jest obcienie. Profil otwarty:

Naprenia wedug wzoru Bredta:

max OTW =
Ms 1 khi bi2 3

Skrcenie:
OTW =
Ms 1 kGhi bi3 3

dla: h1=19,4 cm h2=6,7 cm b1=0,6 cm b2=0,3 cm Ms=5000kGcm k=1,1 G=8,2105 kG/cm2 maxOTW=1155 kG/cm2 OTW=0,00234 rad/cm

Profil zamknity:

max ZAMKN =

Ms 2 Fsr bmin

maxZAMKN=64 kG/cm2
ZAMKN =
Ms 2 4GFsr

ds

ZAMKN=1,410-5 rad/cm Zestawiajc wyniki otrzymujemy dla tego samego momentu skrcajcego profil:
OTW = 172 ZAMKN

kt skrcenia profilu zamknitego jest ok. 170 razy mniejszy ni profilu otwartego

max OTW = 18 max ZAMKN

w profilu zamknitym wystpuj naprenia 18-krotnie mniejsze jak w profilu otwartym

Ramy pomocnicze = oa silnikowe, oa zawieszeniowe, oa silnikowozawieszeniowe. Zoptymalizowane rozwizanie ram szcztkowych z lat 40-tych. Umoliwia podmontowanie kompletnego ukadu napdowo-jezdnego poza kadubem samochodu i optymalne wprowadzenie si skupionych w struktur nadwozia.

odlewana

hydroformingowana, spawana

gita, spawana

toczona, spawana, hydroformingowany element w przedniej czci zoptymalizowany energochonnie

Ramy pomocnicze = belki wspornikowe deski rozdzielczej, zastrzay

zastrzay dosztywniajce

Podsumowanie O umownoci przytoczonego powyej podziau struktur nonych moe wiadczy poczenie prawie paskiej ramy niesamononej z przestrzenn rama szkieletow (samonon) konstrukcji autobusu.