LOGICTIS

Các nhân tố tác động đến hoạt động logistics ở Việt Nam 1. Các nhân tố khách quan Tinh hình kinh tế thế giới và Việt Nam - Tác động của tình hình kinh tế thế giới - Kinh tế Việt Nam đứng trước nhiều cơ hội và thách thức sau khi gia WTO 1.2. Khuôn kho pháp lý và các chính sách của nhà nước đối vời hoạt động logistics 1.3. Cơ sở hạ tầng cho hoạt động logistics -Sự phát triển của hạ tầng cơ sở GTVT Đây là nhân tố rất quan trọng, có thể tạo sự thay đổi rất lớn cho logistics. Chúng ta đang cố gắng rất nhiều trong việc này, song tình trạng đầu tư không đồng bộ như có cảng nhưng chưa phát triển đường, chọn vị trí cảng chưa đúng gây ra lãng phí rất lớn cho nền kinh tế. Chắc là những khiếm khuyết này sẽ được hạn chế và khắc phục. Và với những nỗ lực chúng ta sẽ có một hạ tầng cơ sở GTVT tốt hơn và hiện đại làm thay đổi bộ mặt đất nước, nền kinh tế và ngành logistics. 1.3.1. VỊ tri địa lý của Việt Nam -Hệ thống cảng biển Việt Nam -Hệ thống đường sông Hệ thống đường bộ -Hệ thống đường sat -Cảng hàng không -Hệ thống đường ống -Hạ tầng công nghệ thông tin 1.4. Một số nhân tố khách quan khác. -.Sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu và đội tàu biển Việt Nam '. - Tình hình phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam - Tác động của nhụng biến đổi khí hậu tại Việt Nam 2. Nhụng nhân tố chủ quan - Nguồn nhân lực và hệ thống các doanh nghiệp kình doanh dịch vụ logisíics - Các hiệp hội và cơ quan đầu ngành quản lý hoạt động logistics - Các công ty, tổ chức kinh doanh dịch vụ logistics -. Đội ngũ nhân viên tham gia hoạt động íogistics Cau 2 Logistics cũng hỗ trợ cho hoạt động và chuỗi nhiều giao dịch kinh tế. Logistics là hoạt động quan trọng trong việc tạo thuận lợi cho việc bán hầu như mọi hàng hóa và dịch vụ. Để hiểu vai trò này của logistics trong hệ thống, ta xét tình trạng nếu hàng hóa không được giao đúng thời hạn, người mua không mua hàng hóa đó. Nếu hàng không được giao đúng địa điểm hoặc hàng không ở trong tình trạng tốt thì không thể bán được hàng và như vậy toàn bộ hoạt động kinh tế trong chuỗi cung ứng sẽ bị ảnh hưởng. Câu 3 Phân tích thực trạng kết nối phương thức vận tải hàng hóa tại Việt Nam Vận tải ở nước ta hiện nay đang đặt ra yêu cầu cấp thiết cho việc kết nối giữa các phương thức vận tải (đường bộ, đường biển, đường hàng không, đường sắt và đường thủy nội địa). Thực tế cho thấy, sự phát triển các loại hình vận tải chưa đồng bộ, đòi hỏi kết nối phương thức vận tải là khâu đột phá để mở ra hướng phát triển kinh tế, gắn kết quy hoạch cảng biển và các phương thức kết nối hàng hóa sau cảng, tạo chuỗi liên thông đồng bộ để giải phóng hàng nhanh, chi phí vận tải thấp. Hiện nay, tại Việt Nam sử dụng các phương thức vận tải phối hợp giao nhận hàng hóa trong hoạt động vận tải đa phương thức được mô tả qua sơ đồ Hình 3.1: Hình 3.1: Các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức tại Việt Nam  3.1. Phương thức vận tải đường bộ kết hợp với đường sắt (2R) Mô hình vận tải đường bộ sử dụng phương tiện có tính linh hoạt cao là ô tô kết hợp với đường sắt sử dụng phương tiện tàu hỏa với tải trọng lớn (Road - Rail): Đây là sự kết hợp giữa tính cơ động của vận tải ô tô với tính an toàn, tốc độ và tải trọng lớn của vận tải sắt, mô hình 2R hiện đang được sử dụng nhiều ở Việt Nam: 3.2. Phương thức vận tải đường bộ kết hợp với đường hàng không (R-A) - Hoạt động vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải, có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là cảng hàng không sân bay. - Hoạt động vận tải hàng không thực hiện trung gian chuyên trở hàng hóa phục vụ cho các tuyến bay đường dài liên tỉnh có các cảng hàng không sân bay. 3.3. Phương thức vận tải đường bộ kết hợp với đường biển, thủy nội địa (R-S) Mô hình vận tải đường bộ sử dụng phương tiện có tính linh hoạt cao là ô tô kết hợp với vận tải đường biển/đường thủy nội . 3.4. Phương thức vận tải đường hàng không kết hợp với đường biển (A-S) Mô hình vận tải hàng không kết hợp với vận tải đường biển (Air - Sea): Nhanh hơn đường biển, rẻ hơn đường không. Đây là sự kết hợp giữa tính ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không với tính kinh tế của vận tải biển. Hàng từ sâu trong nội địa di chuyển bằng đường biển, thủy nội địa tập kết tai các cảng hàng không và vận chuyển đến nơi giao hàng. 3.5. Phương thức vận tải hỗn hợp (2RIS) - Mô hình vận tải hỗn hợp mà điển hình là sự kết hợp của các loại hình vận tải đường sắt - đường bộ - vận tải thủy nội địa - vận tải đường , phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. - Với mô hình 2RIS sẽ thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển. 4. KẾT LUẬN Thông qua phân tích cho thấy sự đa dạng trong quy trình dịch vụ logistics hiện nay, đòi hỏi các dodoanh nghiệp có những giải pháp cụ thể nhằm đáp ứng với thị trường vận tải hàng hóa trong nước và quốc tế cũng như sự phát triển kinh tế của quốc gia. Ngoài ra, sự kết nối giữa đường sắt và đường bộ còn thấp, hoạt động chuyển giao hàng hóa giữa 2 phương thức còn chậm chạp. Điều này giải thích tại sao đa số hàng hóa trên trục Bắc – Nam hiện đang được vận chuyển bằng xe tải. Mạng giao thông đường bộ của Việt Nam hiện nay có thể mô tả giống như mô hình xương cá, với một trục chính là đường quốc lộ, và những nhánh xương cá là những đường tỉnh lộ, huyện lộ, hương lộ. Mô hình này không tạo được sự thông thoáng , chưa kể tạo tình trạng xung đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt Bắc – Nam khiến giảm hiệu quả giao thông vận tải. Chính lượng xe tập trung vào tuyến quốc lộ quá nhiều sẽ làm chậm thời gian vận tải, kéo dài thời gian giao nhận hàng hóa, tăng chi phí và chậm thu hồi vốn. Ngoài những vấn đề về đầu tư cơ sở hạ tầng và phương tiện vận tải thì việc vận hành phương thức vận tải đường bộ tại Việt Nam còn thiếu hiệu quả do chưa tối ưu hóa cung đường, chưa giảm được thời gian chờ và chưa thay đổi được quan điểm quản lý chi phí – hiệu quả theo hướng tối ưu hóa số vòng xoay đầu xe thay vì chở quá tải. Ở Việt Nam, loại hình vận tải đa phương thức còn khá mới mẻ để đẩy mạnh quá trình giao thương với các quốc gia trên thế giới. Chính phủ ,các bộ, ngành có liên quan trong thời gian tới cần quan tâm nhiều hơn tới loại hình vận tải đa phương thức thông qua việc đầu tư đồng bộ từ cơ sở hạ tầng đến các loại hình phương tiện - đây là một loại hình vận tải với rất nhiều ưu điểm, đóng góp không nhỏ vào việc thúc đẩy nền kinh tế phát triển trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng của đất nước như hiện nay. Cau4 : cơ sở hạ tầng Trước hết, là sự thiếu đồng bộ, nhất là giữa cảng biển với hệ thống đường bộ, đường sắt và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng biển. Thiếu những cảng cạn, trung tâm logistics có quy mô và vị trí thuận tiện tại mỗi khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối trung chuyển, phân phối hàng hóa. Cơ cấu cảng biển còn nhiều bất hợp lí. Hầu hết các bến cảng đều là bến tổng hợp và bến container chiếm số lượng rất ít. Chính vì sự bất hợp lí này mà tình trạng thừa, thiếu vẫn diễn ra. Ngoài ra, trong số các cảng của VN thì hầu hết là cảng nhỏ, số lượng cảng quốc tế chiếm số lượng rất ít Điều này rất không thuận lợi cho các tàu lớn cập cảng, do đó, công suất các cảng này còn thấp. Hầu hết các cảng đang trong quá trình nâng cấp lên để luân chuyển container nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ. Các cảng này mặt khác còn chưa được trang bị các trang thiết bị xếp dỡ container hiện đại và rất thiếu kinh nghiệm trong quản lý xếp dỡ container. Mặt khác, khả năng tiếp nhận của cầu bến với tàu có trọng tải lớn còn ít. Hơn nữa, vì VN chưa có cảng nước sâu tiếp nhận tàu có trọng tải lớn nên khi chuyên chở ra nước ngoài phải trung chuyển qua các cảng của nước ngoài và do đó làm tăng chi phí vận chuyển. Đường sắt hoang phí, đường bộ ùn tắc Hiện nay, VN có mạng lưới đường bộ dài. Tuy vậy, hầu hết đường bộ của VN có mặt đường còn hẹp và chất lượng đường còn kém. Phần lớn quốc lộ chỉ có 2 làn xe cho hai hướng. Trên mạng lưới đường bộ có trên 7.000 cây cầu, trong đó cầu tốt chưa đến 80%. Về phân cấp đường bộ theo chức năng thì tỉ lệ giữa đường quốc lộ so với đường tỉnh lộ không có sự chênh lệch nhiều. Điều này khiến xe địa phương lưu thông đường quốc lộ quá nhiều nên đã gây nhiều ách tắc và tai nạn giao thông, đồng thời làm chất lượng đường nhanh chóng xuống cấp do lưu lượng tăng quá nhanh và nhiều. Kết cấu hạ tầng đường sắt còn lạc hậu, yếu kém so với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Năng lực vận chuyển còn thấp do quy mô còn nhỏ và chưa được hiện đại hóa. Hệ thống các kho tàng và bến bãi trên các tuyến đường sắt đều có quy mô nhỏ, chưa đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa. Phần lớn đường sắt Việt Nam chưa đạt tiêu chuẩn an toàn vì sử dụng loại khổ hẹp 1m có khả năng chống lật thấp. Nhìn chung kỹ thuật đường sắt cấp 1 của Việt Nam đi sau thế giới với kỹ thuật cấp 4,5 quá xa. , thị phần vận tải cùa ngành đường sắt ngày càng giảm và có độ tín nhiệm thấp đối với doanh nghiệp Một trong những nguyên nhân chính gây ra sự mất cân đối giữa các loại hình vận tải trên, là do mức đầu tư cho các loại hình vận tải trên còn quá thấp so với đầu tư cho đường bộ. Mạng giao thông đường bộ của Việt Nam hiện nay có thể mô tả giống như mô hình xương cá, với một trục chính là đường quốc lộ, và những nhánh xương cá là những đường tỉnh lộ, huyện lộ, hương lộ. Mô hình này không tạo được sự thông thoáng giao thông giữa các địa phương khiến các đô thị dọc quốc lộ phát triển không đồng bộ với các vùng đường cái quan đi qua. Đó là chưa kể tạo tình trạng xung đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt Bắc – Nam khiến giảm hiệu quả giao thông vận tải. Nước ta có khoảng 2.360 con sông và kênh rạch với tổng chiều dài khoảng 220.000km, trong đó chỉ có khoảng 19% (tương đương 42.000km) là có khả năng khai thác về vận tải. Nhìn chung các cảng thường có quy mô nhỏ với các thiết bị bốc dỡ hàng hóa lạc hậu, cũ kĩ, ít được bảo trì nên tỉ lệ cơ giới hóa còn thấp. Mặc dù có tiềm năng rất lớn cũng như nhu cầu vận chuyển bằng vận tải thủy nội địa khá cao, nhất là vận tải ven biển nhưng việc phát triển vận tải thủy nội địa của Việt Nam hiện còn nhiều bất cập, cả từ yếu tố khách quan lẫn chủ qua Về yếu tố khách quan còn một số bất cập: Đó là việc vận chuyển đường thủy nội địa hiện nay chủ yếu theo hướng Tây sang Đông. Từ đặc điểm địa lý của Việt Nam thì các tuyến vận tải Tây - Đông có chiều dài ngan trong khi với tuyến vận tải ngắn thì việc vận chuyển bằng ô tô sẽ hiệu quả hơn so với vận tải đường thủy. - Về yếu tố chủ quan, có những tồn tại: Thứ nhất, đầu tư cho hệ thống luồng lạch chưa tương thích với tiềm năng nhiều cảng chỉ có thể đón được tàu nhỏ và siêu nhỏ nên không khai thác được hết năng lực. Thứ hai, đội tàu sông có năng lực chuyên chở nhỏ với khả năng chở trung bình nhỏ hơn rất nhiều so với chuẩn quốc tế nên không mang lại hiệu quả kinh tế từ cỡ tàu. Thứ ba, việc quản lý các cảng hiện đang được phân cấp cho nhiều đơn vị và phát sinh nhiều cảng tự phát tại các khu công nghiệp dẫn đến an toàn hàng hải bị đe dọa. Nước ta hiện nay có 37 sân bay lớn nhỏ, trong đó có 24 sân bay dân dụng. Trong số này thì có 5 sân bay là có máy bay bay lịch bay quốc tế. Đối với đường bay nội địa, hiện có các công ty hàng không đang khai thác là Vietnam Airlines, Jetstar Airlines,… Ngoài Vietnam Airlines, quy mô của các hãng hàng không còn lại là không lớn. Tuy rằng các công ty hàng không thực hiện khá tốt việc luân chuyển và đưa đón khách, nhưng đường hàng không hiện nay có thể nói là chưa đủ phương tiện chở hàng cho việc vận chuyển vào thời gian cao điểm. Ba sân bay lớn nhất là Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất vẫn chưa có nhà ga hàng hóa và khu vực hoạt động cho các đại lý logistics thực hiện việc gom hàng và khai quan như các quốc gia trong khu vực. Quy mô của các cảng hàng không quốc tế còn nhỏ bé so với nhiều quốc gia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu. Một số cảng hàng không chưa thực sự mang lại hiệu quả kinh tế cho các nhà vận chuyển và khai thác nhưng đã đáp ứng tốt nhu cầu phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội các vùng miền, tạo điều kiện phát triển các ngành kinh tế khác. Hệ thống cảng hàng không về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hiện tại, song bên cạnh đó vẫn còn một số hạn chế: - Nhiều cảng hàng không nội địa chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận như đèn đêm, thiết bị hạ cánh chính xác ILS... nên không có khả năng tiếp thu máy bay vào ban đêm hoặc khi thời tiết xấu. Do hạn chế về vốn đầu tư nên cơ sở hạ tầng và trang thiết bị chưa được đầu tư một cách toàn diện, Câu 5 Xu hướng phát triễn logicstics trên thế giới - Xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới. Toàn cầu hóa làm cho giao thương giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ và đương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ… Xu thế mới của thời đại sẽ dẫn đến bước phát triển tất yếu của Logistics toàn cầu (Global Logistics). Theo dự báo, trong vài thập niên đầu thế kỷ 21 Logistics toàn cầu sẽ phát triển theo 3 xu hướng chính sau: . Mạng thông tin toàn cầu đã, đang và sẽ tác động rất lớn đến nền kinh tế toàn cầu. Quản trị hậu cần là một lĩnh vực phức tạp với chi phí lớn nhưng lại là yếu tố chủ đạo, quyết định lợi nhuận của doanh nghiệp trong thương mại điện tử. Xử lý đơn đặt hàng, thực hiện đơn hàng, giao hàng, thanh toán và thu hồi hàng hóa mà khách hàng không ưng ý...là những nội dung của lĩnh vực hậu cần trong môi trường thương mại điện tử. Một hệ thống hậu cần hoàn chỉnh, tương thích vói các qui trình của thương mại điện tử, đáp ứng được những đòi hỏi của khách hàng trong thời đại công nghệ thông tin là yếu tố quyết định thành công trong kinh doanh. Vì vậy, ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử như: hệ thống thông tin quản trị dây truyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến. ..đang ngày càng được áp dụng rộng rãi trong kinh doanh bởi vì thông tin được truyền càng nhanh và chính xác thì các quyết định trong hệ thống Logistics càng hiệu quả. Quản lý hậu cần – hoặc dựa trên logistics kéo hoặc logistics đẩy – là rất cần thiết nhằm cắt giảm chi phí. Trong các nền kinh tế dựa trên logistics đẩy trước đây, cắt giảm chi phí được thực hiện thông qua sự hợp nhất, liên kết của nhiều công ty, sự sắp xếp lại các nhà máy dựa trên sự nghiên cứu các nguồn nguyên liệu thô và nhân lực rẻ hơn, sự tự động hóa hoặc quá trình tái cơ cấu công nghệ, kỹ thuật trong các nhà máy. Cùng với đó, những sự cải tiến này đã giúp các công ty tăng năng suất lao động và cắt giảm chi phí hậu cần. Ngày nay, nguồn thu lợi nhuận từ quá trình nâng cấp và cải tiến này đã được thực hiện trên qui mô lớn hơn trong hầu hết các khu vực sản xuất chế tạo. Nền sản xuất dựa trên logistics kéo đối lập hẳn với cơ chế logistics đẩy truyền thống trước đây – đó là cơ chế sản xuất được điều khiển bởi cung (supply - driven) và được dẫn dắt, chỉ đạo theo một kế hoạch sản xuất đã được sắp đặt trước. Trong hệ thống sản xuất điều khiển bởi cung, các thiết bị và sản phẩm hoàn thiện được “đẩy” vào các quá trình sản xuất hoặc chuyển vào các nhà kho lưu trữ theo sự sắp sẵn của công suất máy móc. Rõ ràng, cơ chế sản xuất dựa trên logistics đẩy không thực tế và phù hợp với nhu cầu người tiêu dùng, dẫn đến sự dư thừa và lãng phí. Logistics kéo là quá trình sản xuất được dẫn dắt bởi hoạt động trao đổi mua bán trên thực tế hơn là dự đoán mức nhu cầu. Cơ chế “cần kéo” (logistics kéo) chỉ sản xuất những sản phẩm đã được bán hoặc được khách hàng đặt hàng mua. Chuỗi cung cấp hậu cần kéo liên kết quá trình kế hoạch hóa sản xuất và quá trình thiết kế với việc phân phối các sản phẩm sản xuất. Đây chính là mô hình được điều khiển bởi cầu (demand – driven) nhằm mục tiêu chính là đáp ứng được nhu cầu dự trữ cuối cùng của người tiêu dùng. Trong khi, cơ chế hậu cần “đẩy” hạn chế khả năng liên kết giữa các nhà cung cấp, nhà sản xuất và nhà phân phối, thì cơ chế hậu cần “kéo” đã đạt được mức thành công cao hơn và tính hiệu quả của quá trình liên kết. Hơn nữa, sự trao đổi số lượng cầu cần (demand data) bao gồm cá số lượng mua bàn cần thiết sẽ giúp thống nhất hội tụ giữa mức cung của người sản xuất với cầu của người tiêu dùng. . Toàn cầu hóa nền kinh tế càng sâu rộng thì tính cạnh tranh lại càng gay gắt trong mọi lĩnh vực của cuộc sống. Trong lĩnh vực Logistics cũng vậy, để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng, thì ngày càng có nhiều nhà cung cấp dịch vụ Logistics ra đời và cạnh tranh quyết liệt với nhau. Bên cạnh những hãng sản xuất có uy tín đã gặt hái được những thành quả to lớn trong hoạt động kinh doanh nhờ khai thác tốt hệ thống Logistics như: Hawlett - Packerd, Spokane Company, … thì tất cả các công ty vận tải, giao nhận cũng nhanh chóng chớp thời cơ phát triển và trở thành những nhà cung cấp dịch vụ Logistics hàng đầu thế giới với hệ thống Logistics toàn cầu như: TNT, DHL, Maersk Logistics, NYK Logistics, APL Logistics, MOL Logistics, Kuehne & Nagel, Schenker, Birkart, Ikea,… Để tối ưu hóa, tăng sức cạnh tranh của các doanh nghiệp, nếu như trước đây, các chủ sở hữu hàng hóa lớn thường tự mình đứng ra tổ chức và thực hiện các hoạt động Logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân, thì giờ đây việc đi thuê các dịch vụ Logistics ở bên ngoài ngày càng trở nên phổ biến. 6 Cơ hội thách thức của ngành logictics VN Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Logistics đóng góp quan trọng vào quá trình phân phối hàng hoá từ nơi sản xuất đến người tiêu dùng và là cầu nối thương mại toàn cầu. Hoạt động logistics ngày nay không chỉ gắn liền với hoạt động kho vận, giao nhận vận tải, mà còn lên kế hoạch, sắp xếp dòng chảy nguyên, vật liệu từ nhà cung ứng đến nhà sản xuất, sau đó luân chuyển hàng hóa từ khâu sản xuất đến người tiêu dùng cuối cùng, tạo nên sự liên thông trong toàn xã hội theo những phương án tối ưu hóa, giảm chi phí luân chuyển và lưu kho. Bên cạnh đó, dịch vụ logistics còn là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng, xử lý hàng hư hỏng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Nếu logistics làm tốt sẽ đảm bảo dịch vụ tốt hơn, chi phí thấp hơn nhưng lại hiệu quả hơn cho doanh nghiệp và cả nền kinh tế. Nếu nhìn vào bức tranh chung của ngành logistics Việt Nam thì các doanh nghiệp nước ngoài đang ở thế trên. Tuy nhiên, vẫn có một số lợi thế về doanh nghiệp nội địa, đó là: Thứ nhất, các doanh nghiệp Việt Nam sở hữu phần lớn kho bãi, khiến doanh nghiệp nước ngoài phải thuê lại hoặc liên kết, liên doanh để phục vụ dịch vụ logistics; Thứ hai, các doanh nghiệp trong nước hiểu được thị trường, tâm lý khách hàng, địa lý, thời tiết, văn hóa của người bản địa hơn doanh nghiệp nước ngoài; Thứ ba, về nhân sự, lao động Việt Nam thông minh, nhanh nhạy nên dễ dàng nắm bắt các quy trình, công nghệ tiên tiến của nước ngoài. Trong tình hình hiện nay, để hóa giải vấn đề này, trước hết thuộc về các doanh nghiệp logistics của Việt Nam, cần phải có quan điểm logistics ngay từ chính các doanh nghiệp, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần phải làm ăn theo đúng quy tắc của thị trường, phải liên kết hoạt động, hợp tác, thiết lập mối quan hệ kinh tế cùng có lợi, mỗi doanh nghiệp cần tập trung thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài những dịch vụ không phải thế mạnh của mình. Sự liên kết, phối hợp hỗ trợ nhau là điều rất cần thiết cho các doanh nghiệp Việt Nam. Hiện các doanh nghiệp logistics của Việt Nam đang hoạt động khá chuyên nghiệp và hiệu quả nhưng trên thực tế mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường và chỉ dừng lại ở mức độ cung cấp các dịch vụ đơn lẻ, một số công đoạn cuả chuỗi dịch vụ quan trọng này. Thực tế này là do các doanh nghiệp logistics của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, quy mô và năng lực còn nhiều hạn chế , song tính hơp tác và liên kết để tạo ra sức cạnh tranh lại còn rất yếu nên làm cho khả năng cạnh tranh thấp. Với quy mô 20-22 tỷ USD/năm, chiếm 20,9% GDP của cả nước, những năm gần đây, ngành dịch vụ logistics đang đóng vai trò quan trọng trong quá trình hội nhập và phát triển kinh tế ở Việt Nam. Theo Hiệp hội doanh nghiệp, cả nước hiện có khoảng 1.200 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, chủ yếu về dịch vụ giao nhận vận tải, kho bải, bốc dỡ, đại lý vận tải,… Qua số liệu điều tra của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển – trường Đại học Kinh tế quốc dân về hoạt động ý kiến cho rằng các doanh nghiệp thiếu sự liên kết hợp tác, ,thiếu đội ngũ nhân viên có tính chuyên nghiệp và lao động trong các doanh nghiệp logistics chỉ được đào tạo qua công việc. Đây chính là những nguyên nhân cơ bản làm cho năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics Việt Nam thấp thua xa so với các doanh nghiệp nước ngoài trong tình hình hiện nay là điều dễ hiểu và các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu vẫn đóng vai trò là “vệ tinh” cho các công ty logistics nước ngoài, chỉ đảm nhận một số dịch vụ đơn lẻ trong hoạt động logistics như làm thủ tục Hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi….Trong bối cảnh khi mà hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam ngày càng phát triển, thương mại nội địa ngày càng mở rộng nhu cầu dịch vụ logistics càng gia tăng thì đây là vấn đề cần phải đặc biệt quan tâm, khắc phục để hạn chế thua thiệt ngay trên “sân nhà” đối với lĩnh vực được coi là ngành dịch vụ “cơ sở hạ tầng” của nền kinh tế, không chỉ đem lại nguồn lợi to lớn đối với đất nước mà còn có vai trò quan trọng trong đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu lại nền kinh tế hiện nay. Với việc các doanh nghiệp logistics nước ngoài chiếm tới 75% thị trường và các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng 25% nhu cầu thị trường logisitcs và chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ quan trọng này với quy mô thị trường chiếm tới 25% GDP thì chắc chắn có ảnh hưởng lớn đến ngành Logistics Việt Nam và cả nền kinh tế Việt Nam nói chung Đây là nguy cơ mất thị phần khai thác cảng biển của Việt Nam vào tay giới đầu tư nước ngoài là rất lớn. Vì với mức giá thấp như vậy dẫn đến thua lỗ nặng ở các cảng biển buộc phải bán giảm bớt cổ phần, khi đó nhà đầu tư nước ngoài sẽ có cơ hội để nắm giữ cổ phần chi phối. Điều này rõ ràng là ảnh hưởng trực tiếp đến ngành Logistics Việt Nam và ảnh hưởng trực tiếp đến lợi ích và sự phát triển kinh tế của đất nước. Bên cạnh đó, trên con đường thực hiện mục tiêu hội nhập ngành Logistics, Việt Nam cũng đang đối mặt với nhiều thách thức như: Cơ sở hạ tầng cho hoạt động Logistics nghèo nàn và thiếu đồng bộ, hạn chế đến sự phát triển, dẫn đến chi phí Logistics của Việt Nam còn cao hơn nhiều so với các nước; Doanh nghiệp Logistics quy mô nhỏ, hoạt động manh mún và thiếu tính chuyên nghiệp; Thiếu hụt nguồn nhân lực Logistics được đào tạo bài bản và có trình độ quản lý Logistics; Môi trường pháp lý còn nhiều bất cập, sự khác biệt về hệ thống luật pháp, thông quan hàng hoá và các thủ tục hành chính là những thách thức đối với nước ta trong hội nhập về Logistics. Việc cạnh tranh giữa các doanh nghiệp Logistics trong hoạt động kinh doanh là điều cần thiết, nhằm thúc đẩy và tạo động lực phát triển kinh doanh. Nhưng trong điều kiện hiện nay khi mà các doanh nghiệp trong nước mới chỉ cung ứng dịch vụ truyền thống, đơn lẻ, chủ yếu là làm đại lý, quy mô doanh nghiệp logistics chủ yếu là vừa và nhỏ, kinh doanh còn manh mún, lao động vừa thiếu lại vừa yếu, chưa có sự hợp tác, liên minh liên kết để cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài thì kinh doanh theo kiểu “chụp giật”, manh mún, cạnh tranh theo kiểu hạ giá cước làm hàng, hạ giá thành để làm đại lý cho nước ngoài một cách không lành mạnh là kiểu làm ăn không theo đúng quy tắc thị trường, là tiền lệ xấu tạo cho các doanh nghiệp nước ngoài chiếm lĩnh thị trường ngành logistics non trẻ của Việt Nam. Trong tình hình hiện nay, để hóa giải vấn đề này, trước hết là thuộc về các doanh nghiệp logistics của Việt Nam, cần phải có quan điểm logistics ngay từ chính các doanh nghiệp, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần phải làm ăn theo đúng quy tắc của thị trường, phải liên kết hoạt động, hợp tác, thiết lập mối quan hệ kinh tế cùng có lợi, mỗi doanh nghiệp cần tập trung thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài những dịch vụ không phải thế mạnh.Sự liên kết, phối hợp hỗ trợ nhau là điều rất cần thiết cho các doanh nghiệp Việt Nam. Bên cạnh đó, trên con đường thực hiện mục tiêu hội nhập ngành logistics, Việt Nam cũng đang đối mặt với nhiều thách thức như: Cơ sở hạ tầng cho hoạt động logistics nghèo nàn và thiếu đồng bộ, hạn chế, dẫn đến chi phí logistics của Việt Nam còn cao hơn nhiều so với các nước; Doanh nghiệp logistics quy mô nhỏ, hoạt động manh mún và thiếu tính chuyên nghiệp, song tính hợp tác và liên kết để tạo ra sức cạnh tranh lại còn rất yếu nên làm cho khả năng cạnh tranh thấp, và đây là tiền lệ xấu tạo cho các doanh nghiệp nước ngoài chiếm lĩnh thị trường ngành logistics non trẻ của Việt Nam; thiếu hụt nguồn nhân lực logistics được đào tạo bài bản và có trình độ quản lý logistics; môi trường pháp lý còn nhiều bất cập, sự khác biệt về hệ thống luật pháp, thông quan hàng hoá và các thủ tục hành chính là những thách thức đối với nước ta trong hội nhập về logistics. Bên cạnh những kết quả và thành tựu mà ngành logistics Việt Nam đạt được trong thời gian qua, ngành cũng đang phải đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức: Nhiều cơ quan chức năng, các nhà quản lý, cũng như các doanh nghiệp chưa nhận thức đầy đủ về tầm quan trọng của ngành. Nhìn chung, khi nói đến đối tượng sử dụng dịch vụ logistics (các công ty thương mại, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp chế biến sản xuất), các cơ quan quản lý cũng như các doanh nghiệp chưa đánh giá hết được tầm quan trọng của việc quản trị logistics và chuỗi cung ứng, đặc biệt là các công đoạn còn lại từ cảng trong nước đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Khuôn khổ pháp luật điều chỉnh các hoạt động logistics hiện nay đã không còn phù hợp, thiếu cập nhật các định chế cần thiết trong lĩnh vực logistics quốc tế. Vì vậy, thị trường dịch vụ logistics vẫn còn thiếu tính minh bạch, cạnh tranh chưa lành mạnh, chưa tạo điều kiện phát triển bền vững cho ngành. Cơ sở vật chất hạ tầng còn chậm phát triển cũng là một hạn chế lớn đối với sự phát triển của logistics. Hoạt động của chính các doanh nghiệp logistics còn nhiều hạn chế, cả về quy mô hoạt động, vốn, nguồn nhân lực… Thiếu sự kết nối giữa doanh nghiệp xuất khẩu và doanh nghiệp logistics. Để phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành logistics Việt Nam hiện nay, cần phải có sự chuyển biến đồng bộ và sự nỗ lực từ nhiều phía, cần thực hiện các giải pháp sau: Cần có chiến lược phát triển cũng như các chính sách hỗ trợ cho ngành logistics. Hoàn thiện khung pháp lý logistics minh bạch, phù hợp xu thế phát triển hiện nay, tạo thuận lợi thương mại và thúc đẩy phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam. Bên cạnh đó, cần cải cách thủ tục hải quan, thực hiện một cửa quốc gia, điện tử hóa khai hài quan, ứng dụng thương mại điện tử, cải cách thủ tục hành chính… nhằm tạo điều kiện cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp dịch vụ logistics cắt giảm chi phí, nâng cao lợi thế cạnh tranh. Đầu tư, nâng cấp cơ sở vật chất hạ tầng đồng bộ, nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển ngày càng lớn của ngành logistics. Theo đó, cần sớm hoàn thiện cảng, cảng thông quan nội địa, đường bộ, kho bãi, trang thiết bị và các định chế có liên quan. Thời gian gần đây, thị trường dịch vụ đang được nhà nước quan tâm chú trọng phát triển, trong đó đáng chú ý là thị trường dịch vụ logistics. Tuy còn nhiều bất cập về thể chế, quản lý, Cau 7 Dưới góc độ doanh nghiệp, thuật ngữ “logistics” thường được hiểu là hoạt động quản lý chuỗi cung ứng (supply chain management) hay quản lý hệ thống phân phối vật chất (physical distribution management) của doanh nghiệp đó. Có rất nhiều khái niệm khác nhau về logistics trên thế giới và được xây dựng căn cứ trên ngành nghề và mục đích nghiên cứu về dịch vụ logistics, tuy nhiên, có thể nêu một số khái niệm chủ yếu sau: logistics có phạm vi rộng, có tác động từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối cùng. Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Nhóm định nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý … với một nhà cung cấp dịch vụ logisitcs chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, nhà chung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch vụ mang tính “trọn gói” cho các nhà sản xuất. Đây là một công việc mang tính chuyên môn hóa cao. Ví dụ, khi một nhà cung cấp dịch vụ logistics cho một nhà sản xuất thép, anh ta sẽ chịu trách nhiệm cân đối sản lượng của nhà máy và lượng hàng tồn kho để nhập phôi thép, tư vấn cho doanh nghiệp về chu trình sản xuất, kỹ năng quản lý và lập các kênh phân phối, các chương trình makerting, xúc tiến bán hàng để đưa sản phẩm đến với người tiêu dùng. Khái niệm logistics theo nghĩa rộng luôn gắn liền với khái niệm chuỗi logistics-khái niệm logistics xây dựng trên cơ sở chu trình thực hiện. Chuỗi logistics có thể được biểu diễn dưới dạng lưu đồ như sau: Vai trò của logistics: Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới theo hướng toàn cầu hóa, khu vực hóa, dịch vụ logistics ngày càng đóng vai trò hết sức quan trọng thể hiện ở những điểm sau: * Là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC-Global Value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho các hoạt động kinh tế. Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp. Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho các hoạt động của doanh nghiệp. Thế giới ngày nay được nhìn nhận như các nền kinh tế liên kết, trong đó các doanh nghiệp mở rộng biên giới quốc gia và khái niệm quốc gia về thương mại chỉ đứng hàng thứ 2 so với hoạt động của các doanh nghiệp, Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo yếu tố đúng thời gian-địa điểm (just in time) Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự vận động của chúng phong phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu mới đối với dịch vụ vận tải giao nhận. Đồng thời, để tránh hàng tồn kho, doanh nghiệp phải làm sao để lượng hàng tồn kho luôn là nhỏ nhất. Kết quả là hoạt động lưu thông nói riêng và hoạt động logistics nói riêng phải đảm bảo yêu cầu giao hàng đúng lúc, kịp thời, mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế lượng hàng tồn kho ở mức tối thiểu. Sự phát triển mạnh mẽ của tin học cho phép kết hợp chặt chẽ quá trình cung ứng, sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận, làm cho cả quá trình này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn, nhưng đồng thời cũng phức tạp hơn. . Logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế. e. Dịch vụ logistics phát triển góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế Dịch vụ vận tải đa phương thức do người kinh doanh dịch vụ logistics cung cấp đã loại bỏ đi rất nhiều chi phí cho giấy tờ thủ tục, nâng cấp và chuẩn hóa chứng từ cũng như giảm khối lượng công việc văn phòng trong lưu thông hàng hóa, từ đó nâng cao hiệu quả buôn bán quốc tế. Ngoài ra, cùng với việc phát triển logistics điện tử (electronic logistics) sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và logistics, chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong lưu thông hàng hóa càng được giảm tới mức tối đa, chất lượng dịch vụ logistics ngày càng được nâng cao sẽ thu hẹp hơn nữa cản trở về mặt không gian và thời gian trong dòng lưu chuyển nguyên vật liệu và hàng hóa. Các quốc gia sẽ xích lại gần nhau hơn trong hoạt động sản xuất và lưu thông.