SISTEMAS PASIVOS EN EL AUTOMOVIL

SISTEMAS PASIVOS EN EL AUTOMOVIL NOMBRE: Matías Cerda Arce CARRERA: IMVASE ASIGNATURA: Diagnostico electrónico y sistemas complementarios. PROFESOR: Cristian Rivera FECHA: 11.11.2016 SECCIÓN: 850  Índice SISTEMAS PASIVOS EN EL AUTOMOVIL 1 1 Índice 2 2 Introducción 3 Clasificación de los componentes pasivos de seguridad 4 3 Reposacabezas 4 4 AIRBAG: 6 5 Cinturón de seguridad 9 6 Carrocería con deformación programada 12 7 Barras laterales de las puertas 14 8 Columna de dirección colapsables. 15 9 Pedales colapsables. 15 10 Motores con bajo centro de gravedad 15 11 Seguridad pasiva en los cristales del vehículo 16 12 Conclusión 19 13 Bibliografía 20 Introducción Sistemas pasivos, ¿que son los sistemas pasivos dentro del automóvil? Como su nombre lo indica son sistemas que se encuentran en detención o pasivos pero listos para reaccionar frente a una acción, como lo pueden ser los accidentes, en el presente informe se clasificaran los sistemas que poseen esta características y que además están enfocados en el ámbito de la seguridad de los ocupantes en el automóvil. Estos elementos pasivos se pueden definir también como los elementos que buscan reducir al mínimo los daños tanto a los ocupantes como a los peatones que se vean involucrados, que pueden producir un accidente cuando ya es inevitable. Estos elementos o componentes insertos en el automóvil están diseñados para trabajar en conjunto, es decir que al utilizar uno de ellos como por ejemplo las bolsas de aire o también llamada airbag, y sin la asistencia de un cinturón de seguridad, este airbag puede producir graves lesiones en vez de lograr su cometido que es evitarlas pero en conjunto al cinturón de seguridad. Por lo tanto, hay que saber cómo ocuparlos, saber su funcionamiento, saber su rendimiento, y cuál es su función dentro los sistemas de seguridad pasivos. Clasificación de los componentes pasivos de seguridad Reposacabezas La función del reposacabezas es muy importante aunque no se crea así, al comienzo se inició como un elemento de lujo, pero a lo largo del tiempo se le ha dado mayor crédito, ya que puede prevenir no solo graves lesiones sino que también lesiones mortales, que se producirían en la nuca de la persona, una parte muy delicada. Este componente evita el latigazo cervical que se produce al frenar el vehículo de manera brusca o especialmente en una colisión por alcance, el cuerpo del ocupante tiende a inclinarse o desplazarse bruscamente hacia atrás y este siendo detenido por el asiento, en caso de que el asiento tenga la cabecera mal ajustada o simplemente no cuente con esta, el desplazamiento de la cabeza seguirá su dirección hacia atrás, y esto puede producir el rompimiento de los ligamentos que impiden que las vértebras se dañen, y si esto sucede el usuario del vehículo dependiendo de la gravedad puede quedar paralitico o morir desnucado. El apoyacabezas absorbe el impacto y mantiene el cuello erguido, evitando al mismo tiempo el desplazamiento de la cabeza. Pero para ello este debe estar a una altura adecuada para cada persona. El efecto látigo ya que se produce a velocidades superiores a 10 km/h, a poca velocidad por lo que es muy frecuente. Entre las muchas lesiones que puede producir el latigazo cervical, de menor a mayor gravedad, pueden ser: rigidez y dolor de cuello, pequeñas hemorragias internas, hernias discales, rotura de ligamentos, problemas neurológicos graves, tetraplejias, entre otros. Como ajustarlo correctamente: Primero hay que tener en claro que el reposacabezas cumple su función si detiene el movimiento de la cabeza sin causar daños, para ello debe estar a la altura idónea con el fin de cortar cuanto antes el arco que describe el movimiento de la cabeza hacia atrás. Finalmente debes saber que, aunque el latigazo cervical suele ser mayor en los asientos delanteros, también se produce con mucha violencia en los asientos traseros, por lo que el reposacabezas debe utilizarse también en ellas, especialmente si van personas mayores, ya que sus problemas óseos o musculares tengan posibilidades de sufrir lesiones con mayor gravedad. 1. Un reposacabezas demasiado bajo puede parecer confortable, pero puede resultar contraproducente en caso de un choque, pues puede actuar como una palanca que tuerza la cabeza hacia atrás. Si está a la altura de tus ojos, debe ser ajustado. 2. La parte superior del apoyacabezas debe coincidir entre el borde superior de la cabeza y la altura de los ojos. De esta forma tendrá balance con el centro de gravedad de la misma y evitarás los latigazos y lesiones cervicales. 3. El reposacabezas debe tener una distancia horizontal de unos 4 cm de la cabeza del conductor. Así no interferirá con los movimientos, a la vez que brinda el apoyo necesario. 4. Evita poner el respaldar del asiento demasiado inclinado hacia atrás o adelante, pues esto interferirá con la distancia y altura del apoyacabezas, haciéndolo menos efectivo. 5. Revisa la posición del apoyacabezas y respaldar del conductor, y también, de los pasajeros antes de arrancar. Recuerda que no debe ser ajustado mientras conduces. AIRBAG: El AIRBAG es uno más de los fundamentales elementos de seguridad pasiva en un vehículo. Airbag o en español bolsas de aires las cuales están escondidas bajo del torpedo del automóvil y del volante y ahora en la actualidad presentes en muchas más partes del vehículo han salvado la vida de muchas personas. Las primeras experiencias de estas bolsas de aire surgieron en 1953 y en el año 1973 la General Motors los introduce de manera opcional en algunos Chevrolet. En 1992 solo un 2% de los automóviles patentados en Europa contaban con AIRBAG, pero a partir del 2016 es obligatorio que todos los vehículos dispongan de él. El objetivo del AIRBAG es que al producirse un accidente, estas bolsas en cuestión de milisegundos reaccionan, y se inflan a una velocidad impresionante para detener o amortiguar la reacción del cuerpo al choque, disminuyendo considerablemente los daños de este, como los que pueden ser fracturas de nariz y tórax causadas por el impacto contra el volante. ¿Cuál es su objetivo? Absorber parte de la energía cinética del cuerpo, que se encuentra en la trayectoria contraria, frenando suavemente el movimiento de los pasajeros en conjunto al cinturón de seguridad. Para evitar un impacto contra elementos del interior del habitáculo, como lo podrían ser volante, salpicadero o parabrisas entre otros. Para reducir el riesgo de heridas producidas por fragmentos de cristal procedentes del parabrisas, sobre todo en la cara y ojos. Disminuir el movimiento de la cabeza y, con ello, el riesgo de lesiones cervicales. Como funciona. Cabe señalar que el airbag como se hizo mención anteriormente trabaja en conjunto al cinturón de seguridad. Algunas marcas se refieren a este mecanismo con las siglas SRS (Sistema de Seguridad Suplementario), lo llaman así porque el airbag por si solo sirve muy poco en choques lentos, y casi nada por no decir nada en colisiones fuertes, por eso se dice que un elemento complementario del cinturón de seguridad, ya que la utilidad del airbag empieza cuando acaba la del cinturón, es decir, el airbag sólo sirve en los últimos instantes cuando el cinturón ya no puede retener el cuerpo por más tiempo, por lo tanto, no puede actuar como sustituto del cinturón de seguridad. El funcionamiento del airbag es bastante sencillo ya que consta de un sistema electrónico que controla su accionamiento el cual distingue entre un choque ligero, un gran bache o una frenada que se considere brusca producida por un impacto, accionando a la bolsa de aire a unos 30 milisegundos. Este microprocesador mide la desaceleración del vehículo el cual envía estos datos a un cetro de cálculo para su análisis, ante un fuerte impacto, la central manda un impulso eléctrico que inflama una pequeña cantidad de pólvora negra situada bajo del airbag plegado y en contacto con el contenedor de generación de gas, este gas se compone por azida de sodio, que al contacto con el calor generado por la detonación de la pólvora, desprenden 30 litros de nitrógeno que inflarán el airbag. Según el accidente o la colisión, ya sea frontal, lateral, por alcance o por vuelco, se inflan de manera selectiva los que sean convenientes y no necesariamente todos a la vez. El airbag tarda en desplegarse en unos tres milisegundos y lo hace a una velocidad de unos 250 km/h. Tipos de airbag: Aunque hay una infinidad de tipos, básicamente el airbag tiene la capacidad de entre 70 y 80 litros en el caso del conductor y de 130 a 150 litros en el pasajero. Este volumen es suficiente para realizar con eficacia los cuatro objetivos básicos para los que está diseñado, Evitar el golpe, amortiguar la deceleración, proteger de cristales, limitar el movimiento de la cabeza. Los airbag más utilizados actualmente son los siguientes: Frontales: Estos van ocultos en el volante, frente al conductor, y en el salpicadero, frente al copiloto. Protegen el tórax y la cabeza en caso de choque frontal. Laterales: Escondidos en el lateral de los asientos o en la guarnición de las puertas. Estos protegen sobre todo el tórax en caso de golpe lateral y algunos también sobre la cabeza. De techo o de cortinilla: Situados en los laterales del techo, por encima de las ventanillas. Protegen la cabeza, especialmente en caso de volcamiento. Inconvenientes del airbag: Aunque se sabe que el airbag no es un sistema perfecto, también se ha podido comprobar que sus ventajas son muy superiores a sus inconvenientes. De todas maneras hay algunos problemas que es necesario enfatizar y conocer. Por lo tanto hay que tener en cuenta las siguientes particularidades: Colócate a una distancia correcta del airbag delantero, no demasiado pegado al volante, esta distancia no debe ser inferior a los 10 centímetros y la idean es de unos 25 centímetros, esto es para evitar un impacto directo contra la cara. Si llevas anteojos, se puede producir algún tipo de lesión, ya que esta la posibilidad de que se puedan romper contra el airbag, sin embargo se da en muy pocos casos que esto suceda, ya que los anteojos salen disparados en los primeros instantes del choque. En algunos casos el airbag puede producir rozaduras en la cara, que por lo general no suelen significar ningún problema importante. Si se realiza algo imprudente como estar bebiendo de una botella, al momento del choque el airbag se inflara y produciría algún tipo de lesión en el rostro. El airbag del copiloto no debe estar activo al monumento de utilizar sillas infantiles que estén en sentido contrario a la marcha, ya que son incompatibles, lo que quiere decir que puede producir una eyección de la silla hacia el asiento trasero, produciendo graves lesiones. Por ultimo cabe mencionar que por algún defecto del airbag no se active en el momento del accidente sino después al momento del rescate y podría producir graves lesiones al rescatista y como también a la víctima del accidente, por lo tanto se deben desconectar los bornes de la batería y esperar unos minutos, antes de proceder. Cinturón de seguridad El cinturón de seguridad es un arnés que tiene como función sujetar al ocupante del vehículo en caso de una colisión o choque manteniéndolo en el asiento previniendo su eyección por el parabrisas. Su utilización proviene como una gran cantidad de ideas y de componentes del vehículo, de los aviones en la década de 1930, y ya con el transcurso de los años si hizo obligatorios en los automóviles. El cinturón de seguridad es considerado el elemento de seguridad pasiva más efectivo para prevenir lesiones graves o mortales. Su objetivo es claro, se encarga de minimizar considerablemente las heridas producidas en una colisión, impidiendo que el ocupante se golpee con elementos duros del interior del habitáculo, o contra las mismas personas de otros asientos e incluso evita que sea arrojado fuera del vehículo por el parabrisas. ¿Cómo colocarse el cinturón de seguridad de forma correcta? Colorarse el cinturón de seguridad de forma correcta es de suma importancia, ya que no solo disminuye en gran cantidad la efectividad de prevenir heridas, sino que también puede producir graves heridas al utilizarlo de manera incorrecta, un ejemplo, es poner la banda inferior demasiado arriba, al momento del impacto esta con gran fuerza puede quebrar una costilla y con esta misma perforar una órgano vital para nuestras vidas. El cinturón debe utilizarse lo más pegado al cuerpo posible, es decir, en caso de utilizar prendas muy voluminosas como chaquetas estas deben ser removidas del cuerpo, además el cinturón no debe estar con nudos o dobleces. El cinturón de las caderas debe estar situado por delante de las crestas iláticas (los huesos que sobresalen de las caderas). Se utiliza de esta manera para que al producirse el impacto el cinturón choque con hueso duro y no contra el abdomen blando. Tipos de cinturones de seguridad: A continuación se les presentara una lista de tipos de cinturones de seguridad más conocidos con una breve descripción. Cinturón de dos puntos: Este se coloca sobre las caderas del pasajero. Este es mayormente usado en los aviones y autobuses. En algunos estudios se ha comprobado que podría causar una separación de la espina lumbar, causando a veces parálisis (conocida como “síndrome del cinturón de seguridad”) Cinturón de tres puntos: Inventado por volvo, utilizado en 1959 en sus modelos, y hasta hoy en la actualidad por todos o la mayoría de los vehículos de calle, por su gran efectividad, ya que hasta el momento no hay ningún mecanismo que iguale su efectividad. Cinturón de cuatro puntos: Usualmente este tipo de cinturón se encuentra en los arneses, el cual tiene un gran parecido al de cinco puntos con la diferencia que no posee la sujeción entre las piernas. Cinturón de cinco puntos: Tiene un alto nivel de seguridad, pero son más resistivos, estos son utilizados usualmente en las sillas para niños y los vehículos de competición. Hay un punto por cada hombro, los cuales llegan a la base, además de tener una sujeción entre las piernas, haciendo un total de cinco puntos. Cinturón en X: Algunos fabricantes han ideado los cinturones en x que consisten en añadir un segundo cinturón adicional de dos puntos de apoyo que se cruza en forma inversa al cinturón de tres puntos. Cinturón automático: Los cinturones automáticos fueron diseñados por la creación de nuevas leyes en estados unidos las cuales exigían por obligación seguridades pasivas, ya que los cinturones convencionales debían ser abrochados por el usuario se consideraba como seguridad activa, por lo tanto idearon un cinturón de seguridad que se abrochaba solo al cerrar las puertas, pero termino por descartarse su utilización ya que al momento de un accidente en caso de que abriera la puerta este se desabrocharía automáticamente, además que este consistía en ser una cinturón de dos puntos lo cual era menos efectivo que el de tres puntos, se terminó descartando por completo luego de la utilización masiva del airbag, que supera en efectividad en conjunto al cinturón de seguridad de tres puntos. Cinturón retráctil: Su función es extender y retraerse con facilidad, y al momento de detectar una frenada brusca o una colisión se ajusta firmemente. Su funcionamiento es un sistema muy sencillo, la cinta del cinturón está conectada a un mecanismo retractor. El elemento central de este retractor es una bobina, la cual está enganchada con una de las puntas de la cinta. Dentro del retractor, un resorte aplica una fuerza de rotación a la bobina por medio de un muelle. Esto sirve para rebobinar la correa que quede suelta y mantenerla ajustada. Al momento de tirar la correa hacia afuera, la bobina gira y pone el resorte en la misma dirección. La bobina giratoria desenrolla el muelle interno que hace la fuerza de sujeción. El resorte quiere volver a su posición original por lo esta vez notamos que cuesta destensar la correa. Si soltamos el cinturón de seguridad, volverá a su posición original. El retractor es un sistema que impide que el cinturón se expanda a través de un mecanismo de bloqueo que impide que la bobina gire al momento de una colisión. Causas de las fallas del cinturón de seguridad más comunes: Desenganche por inercia: cuando el cinturón se desengancha durante el accidente. Enganche falso: ocurre cuando el cinturón parece estar correctamente colocado y se desengancha durante el accidente. Material o tejedura defectuosa en el cinturón de seguridad, resultando en rasgaduras o rupturas. Falla en el mecanismo de retracción del cinturón de seguridad: ocasiona que el cinturón esté flojo en un accidente. Geometría del cinturón de seguridad incorrecta (diseño). Cinturón montado en la puerta. Diseño del cinturón en el regazo (sobre las piernas solamente). Carrocería con deformación programada ¿Qué es una estructura con deformación programada? Es un tipo de seguridad pasiva. Actualmente se diseña y se fabrican las carrocerías de manera que se deformen al ser impactadas, pero que se deformen con una finalidad, absorber la mayor cantidad de energía cinética al momento de la colisión reduciendo al mínimo los daños físicos a los ocupantes dentro del habitáculo. Pero esto no siempre fue así, durante años se pensó que seguridad era un equivalente a rigidez de la carrocería, sin embargo, a lo largo de los años y de una infinidad de estudios que se realizan constantemente, se pudo comprobar que esta idea era errónea, ya que al momento del impacto la energía si no se absorbe se transmite hasta hallar algo que lo absorba en este caso los ocupantes del vehículo. Y esto era lo que sucedía con los vehículos antiguos, ya que al producirse una brusca desaceleración y el vehículo con gran rigidez no absorbía la energía y se la entregaban a los ocupantes, estos podían llegar a morir sin un rasguño alguno, sino simplemente por la absorción de energía que se liberó en el impacto. Ventajas de la carrocería con deformación programada: Una estructura deformable programada, se diseña de tal manera como su nombre lo indica, que se deforme como se pensó, para que las partes deformadas del vehículo colisionen, se desplacen, o se acomoden de forma que no dañe el habitáculo donde se encuentran los ocupantes. Esto sucede gracias a la deformación de puntos concretos en el vehículo, que en ocasiones, son visibles en forma de orificios, acanaladuras o pliegues en los largueros y travesaños que la componen, también la disposición de los elementos es de suma importancia, ya que de esto depende de cómo se distribuyan al momento de una colisión, y de la manera de como absorban la energía de forma progresiva con la razón de que amortigüe el golpe, distribuyendo la energía a toda la carrocería. Insertos en la estructura deformable se pueden encontrar elementos retractiles o colapsables, tales como la columna de dirección, los componentes del motor, la disposición del motor, las ruedas, entre otros. Todos estos elementos están diseñados para que al momento de la colisión eviten considerablemente la penetración hacia el habitáculo o en elementos sensibles como el depósito de gasolina. Pero que quede claro que no todo el vehículo es deformable, es deformable en partes no críticas donde puede recibir, absorber y amortiguar el impacto. En cambio en partes criticas como el habitáculo, deben ser más bien rígido, el habitáculo está compuesto por un esqueleto no deformable, que en caso de choque mantenga a los ocupantes protegidos del impacto exterior que se encargara de absorber la parte de la carrocería deformable. Entonces se puede decir que la carrocería del vehículo consta con partes deformables, sobre todo la parte posterior y delantera del vehículo, y además por una parte rígida, conocida como jaula de seguridad, donde los travesaños y los largueros han sido fabricados en aceros de alta resistencia que, están fabricados para recibir impactos y no deformarse, para proteger a los ocupantes de un posible aplastamiento. Barras laterales de las puertas Se alojan al interior de las puertas que tienen como objetivo limitar la deformación en caso de colisión ya sea lateral o frontal ya que le entrega mayor rigidez al habitáculo con la finalidad de evitar posibles daños a los ocupantes. El material de las barras laterales es de acero avanzado de alta resistencia. Existen diferentes diseños, hay fabricantes que prefieren los perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados. Las barras laterales son parte de la carrocería deformada, por lo tanto su trabajo distribuir la energía del impacto y aportar mayor rigidez al habitáculos del vehículo, y así no ceder ante el choque Columna de dirección colapsables. Esta configuración de la columna de dirección que permite convertirse en un elemento de seguridad pasiva. El cual su función principal es evitar retrocesos del volante e caso de una colisión frontal del vehículo. Los arboles de dirección articulados permiten la rotura en tantas partes como rotulas o articulaciones que tenga en todo su desarrollo, evitando que la barra de dirección salga proyectada en una sola pieza convirtiéndose en una lanza para el conductor. La parte inferior de la columna suele ser colapsables para mantener la posición fija del volante en los impactos. De misma manera la cubierta inferior de la columna de dirección suele tener un acolchado de goma espuma que ayuda a reducir los daños que pueden producir en las rodillas por su desplazamiento en caso de colisión. Pedales colapsables. Un sistema de pedales para soportar de manera giratoria, debe tener uno o más pedales de control en el que una barra de apoyo para los pedales está montada con cojinetes en sus extremos sobre soportes discretos en los extremos de la barra de apoyo que están físicamente bloqueados con respecto a las paredes laterales de tal manera que quedan impedidos de moverse hacia fuera sobre un eje de la barra de apoyo en caso de impacto frontal causa un movimiento rotacional de los soportes extremos de la barra de apoyo de manera que puedan separarse mutuamente a lo largo del eje de la barra de apoyo causando así la liberación de la barra de apoyo de los soportes de extremo  de la barra de apoyo al fin de iniciar el desprendimiento de los pedales. Motores con bajo centro de gravedad Los motores con bajo centro de gravedad, fueron diseñados o más bien instalados de esa manera por la nica razón, la seguridad, ya que al tener bajo centro de gravedad, es decir instalarlo más abajo de lo normal, con una inclinación que permita el desplazamiento requerido y programado, y que al momento de una gran colisión frontal, los elementos del chasis y la carrocería tiendan a deformarse, por lo tanto el motor al ir en la parte delantera del vehículo, colisionara contra cabina, produciendo graves lesiones o lesiones mortales a los ocupantes, pero en este caso al tener bajo centro de gravedad, este se meterá debajo de la cabina, siempre brindándoles mayor seguridad a los ocupantes. Seguridad pasiva en los cristales del vehículo Los cristales son uno de los elementos imprescindibles para la seguridad pasiva y activa del vehículo, estas se encargan aparte de entregar visibilidad hacia el exterior, es de aislar a los ocupantes del exterior del automóvil. Unas de las funcionalidades de los cristales o específicamente los parabrisas son para evitar que elementos como el viento, el agua, insectos o la proyección de gravilla nos afecten de forma negativa en el momento de la conducción. Pero por otra parte no solo favorecen a una mejor conducción sino que también nos brindan mayor seguridad. Su presencia en el automóvil cumple un doble propósito, por un lado los cristales forman parte de la estructura del habitáculo, de manera que al momento de un volcamiento ayuda a mantener la estructura y así evitar un aplastamiento. Por otro lado, la composición de los cristales en sí es un factor de seguridad pasiva, ya que al momento de un impacto que produzca el rompimiento de ese, ocasionara el menor daño posible a los ocupantes, ya que no se quebrara en miles de pedazos que serían mortales, como lo haría un vidrio común y corriente. En los inicios de su invención los parabrisas estaban formados por dos cuerpos enmarcados, que en caso que se acumulara suciedad, este se golpeaba para dejar ver. La fabricación de aquellos parabrisas consistía en vidrio plano, como una ventana. Como en primera instancia cumplía con los requerimientos básicos, como proteger de elementos anteriormente mencionados (agua, aire, insectos), pero igualmente para mayor seguridad se utilizaban gafas. En el transcurso del tiempo los fabricantes comprendieron que ese tipo de parabrisas en caso de colisión era todo un peligro para los ocupantes del automóvil. En la mayoría de las colisiones que se produjeron en este tiempo, los cristales salían disparados en miles de fragmentos corto punzante, en contra de los ocupantes. Y es más, en el hipotético caso de que no se llevara cinturón de seguridad los usuarios saldrían despedidos hacia adelantaste a través del cristal. El miedo de las personas al desplazarse en automóviles usualmente era por esta razón. Vidrio templado y vidrio laminado: La solución que se implemento fue en conjunto, y hasta el día de hoy sigue igual. Para fabricar un vidrio resistente y que además proporcione seguridad a los pasajeros y ocupantes del vehículo, se recurrió a un fenómeno descubierto por primera vez por un Militar aficionado a la ciencia en el siglo XVII llamado Príncipe Ruperto del Rin, que descubrió el vidrio templado. Llegando al año 1660, el sobrino del Rey Carlos I de Inglaterra se dio cuenta de que al enfriar en una gota de vidrio fundido esta adquiriría mayor dureza, aunque tenía un punto débil la parte más puntuda. Hoy en día el vidrio templado se fabrica en hornos, donde este se calienta a una temperatura entre 575°C y 635°C para luego enfriarlo rápidamente con aire. De esta manera mientras la superficie del vidrio se expone a tensiones de compresión, en el interior queda sometido a tensiones de tracción. Esto lo hace entre cuatro y cinco veces más resistente a los golpes que un vidrio plano. Pero este vidrio tiene un problema que en caso de que una piedra lo colisione este reducirá notablemente el campo de visibilidad, al clisarse y formar infinidades de grietas, además que podría llegar a ser muy resistente pero en caso que se golpeara también proyectaría fragmento de vidrio hacia el habitáculo, aunque menos afiladas que el vidrio común y corriente. La invención del vidrio laminado marco una diferencia en la seguridad de los ocupantes de los vehículos. Compuestos hoy en día por láminas alternas de vidrio y de materiales plásticos como es el butiral de polivinilo o el etivinil-aesato,  el vidrio laminado se descubrió casi por accidente en un laboratorio de Francia mientras en Reino Unido también se investigaban las posibilidades de combinar materiales para hacer el cristal resistente a los impactos. Con esta invención además de ser extraordinariamente y altamente resistivo a los impactos, la característica que más define al vidrio laminado y lo que lo hace un elemento más de la seguridad pasiva es que la romperse por un impacto o colisión no se transforma en proyectiles hacia el interior del habitáculo, es decir, no se hace añicos, sino que este se agrieta de manera que muy difícilmente pueda proyectarse hacia los ocupantes. Desde el año 1983 se hace obligatorio el uso de vidrios laminados en los vehículos, mientras que para el resto de los cristales se destina vidrio templlado. Componentes del vidrio laminado, sílice, carbonato de potasio, butiral de polivinilo o el etivinil-aesato. Fallas Falla de instalación: la falla en instalación puede producir filtraciones de aire o agua en caso de lluvia, lo que no es muy conveniente, además de no tener la misma resistividad, que al estar correctamente bien instalado Falla de material: Falla en el material se refiera que pueden estar fatigados, o pueden venir fallados de fábrica esto no solo se refiere al parabrisas sino que también, a las gomas provistas para la impermeabilidad. Falla eléctricas, trabaja en conjunto al cinturón y el airbag: Fallas eléctricas, pueden haber fallas eléctricas en el parabrisas, ya que este contiene sensores, el cual trabaja en conjunto a los airbag y los cinturones de seguridad a través de una red multiplexada y al haber una falla en los sensores puede producir un defecto en el funcionamiento de los airbag o cinturones de seguridad. Conclusión La seguridad pasiva dentro del vehículo tiene gran importancia, ya que esta se acciona al momento en que ocurre lo inevitable, cuando ya todos los sistemas activos de seguridad que existen en el automóvil y la reacción del conductor fallan, ahí entra en juego todos estos sistemas que nos resguardan, por lo tanto, siempre hay que tener mucha atención y preocupación de que estos sistemas se encuentren en óptimas condiciones, e informarse previamente al uso del vehículo, el funcionamiento de cada una de ellas, la función, como es que operan para disminuir riesgos, como se deben ser utilizadas, correctamente, ya que pueden ser muy perjudiciales al utilizarlas de manera incorrecta, como por ejemplo el uso de los apoyacabeza, cinturones de seguridad, en el caso de embarazadas, el airbag a que distancia o en el caso de llevar silla para niños, que se debe hacer al respecto. Entonces se puede concluir que hay una gran variedad de elementos, componentes o mecanismos pasivos que brindan seguridad al usuario del vehículo, y que cada uno tiene su complejidad para operar, para saber en qué momento entrar en funcionamiento etc. También cabe mencionar que estos elementos no solo presentan seguridad al ocupante dentro del habitáculo sino también para disminuir impacto hacia otro vehículo o persona que se encuentre fuera del automóvil al momento del accidente. Se podría decir que los elementos de seguridad pasiva son indispensables para los vehículos y un usuario seguro. 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