Analyse de cas

Analyse de cas Analyse des enjeux d'égalité entre les sexes dans la gestion des organisations MNG : 6160 Travail présenté à Mme Catherine Lemieux Par Anne-Sophie Chouinard (111 014 044) Faculté des sciences de l'administration Département de management 29 octobre 2017 Analyse de cas Gestion du changement 1. L'Association de réseaux de transport constitue une partie prenante, puisqu'il faut considérer l'organisation parente du projet afin d'identifier en son sein de potentielles résistances au changement, de même que les appuis en présence. Le fait qu'elle mène le projet démontre un degré d'engagement consensuel porté vers l'action suite à la prise en compte des problèmes obstruant l'amélioration de ses services. Le gouvernement et d'autres organismes, en acceptant de financer le projet, marquent leur approbation. 5 des 23 sociétés de transport, membres de l'Association, se positionnent en appui au projet en étant convaincues des retombées positives. Dans la deuxième étape pour instaurer le changement renvoyant à établir un noyau dur, il importe de repérer les personnes positives : cela correspond, selon la règle du 20-60-20, à 20% qui acceptent d'emblée le changement. Il est ensuite possible de souligner le fait que plusieurs de ces sociétés de transport demeurent indifférentes ou septiques par rapport à la nécessité du projet en raison du fait que ces constats n'ont pas été soulevés dans leurs villes ou villages. D'autres considèrent l'inutilité de la prise en compte de la condition féminine en transport, car ce dernier concerne tout le monde. Selon la règle du 20-60-20, 60% de ces sociétés soit près de 14 d'entre elles restent des personnes à convaincre en raison de leur neutralité ou de leur incertitude. Ces dernières ne compromettent pas dans l'immédiat le processus de changement, car leurs remises en question concernent les retombées. 20 % de ces sociétés soit près de 5 d'entre elles restent des personnes ayant une attitude négative, qui résisteront farouchement au projet et qui tenteront peut-être de le faire échouer. En conclusion, 80% d'entre eux doivent donc bénéficier d'une place primordiale dans la démarche en raison de leur potentiel d'appui ou d'interférences néfastes ce qui restent des variables gérables dans la direction du projet (SCF, 2013 dans Lemieux, 2017B). 2. Le cadre d'analyse institutionnel concerne le diagnostic organisationnel fondé sur le genre. Ce cadre met en relation les sphères se rapportant à la mission, à la structure et aux ressources humaines de l'organisation étudiée avec les champs techniques, politiques et culturels de cette dernière. L'accomplissement de toutes les dimensions visant à réduire les inégalités conditionne une institutionnalisation (Brière et Martinez, 2011). En ce qui concerne les aspects techniques, la revue de littérature sur la question du genre en rapport avec le portrait des plaintes et les constats sexués différenciés, la demande de subvention auprès des différents organismes subventionnaires, l'intégration des éléments différenciés selon les sexes dans la description du projet, le lancement d'un communiqué de presse sur le projet et le plan d'action en soi ainsi que les mesures liées à l'élaboration et l'expérimentation d'un programme pilote, de même qu'à son évaluation concernent la boîte 1 des politiques et de l'action par rapport à la mission de l'organisation. En effet, ces points abordent entre autres l'analyse, le plan d'activités ainsi que le monitorage et l'évaluation. L'ancrage de la condition féminine en transport ainsi que les constats différenciés selon le sexe dans l'amélioration régionale du transport collectif, le rôle de coordination de l'Association, le processus de consultation des membres et partenaires, les actions prévues en tant que tâches et responsabilités ainsi que la mesure liée à l'élimination ou à la réduction des obstacles limitant l'accès notamment aux infrastructures concernent la boîte 4 des tâches et responsabilités par rapport à la structure organisationnelle. En effet, ces points abordent notamment les tâches et responsabilités des acteurs, la coordination et la consultation. En ce qui concerne les aspects politiques, les membres de l'Association semblent des personnes influentes à l'interne que ce soit positivement, négativement ou de manière encore indécise. L'appui financier du gouvernement provincial et d'autres organismes démontre un soutien favorable de personnes influentes à l'externe de l'Association. Les hommes et les femmes employant le transport collectif, particulièrement ceux et celles ayant porté plainte, donc étant explicitement touchés par les problèmes rapportés, constituent aussi des personnes pouvant influencer les politiques à l'externe en tant que bénéficiaires. Cela renvoie à la boîte 2 de l'influence sur les politiques par rapport à la mission de l'organisation. La revue de littérature ayant permis de souligner des constats sexués différenciés, la participation aux discussions par la voie de plaintes, la participation aux processus de décisions par la consultation des membres et des partenaires et la gestion en prévision des conflits en lien avec les résistances au changement se rapportent à la boîte 5 du processus de prise de décision d'un point de vue structurel. En effet, la qualité de l'information récoltée, la participation aux échanges et processus décisionnels et la gestion conflictuelle y sont abordées. En lien avec la boîte 8 de la marge de manœuvre par rapport aux ressources humaines, aucun élément du projet ne semble s'y porter clairement à l'exception de l'espace organisationnel accordé par l'Association à ses membres dans la consultation. En ce qui concerne les aspects culturels, l'apposition des éléments différenciés selon le sexe à la description du projet renvoie à la boîte 3 de la culture organisationnelle par rapport à la mission. En effet, cela traduit une ouverture envers les femmes de la part de l'Association parente du projet. L'inclusion des membres et partenaires dans l'évaluation de la faisabilité du projet et la position d'apprenant de l'Association l'ayant poussée à confirmer les problèmes avancés par la recherche scientifique touchent la boîte 6 de la coopération et l'apprentissage d'un point de vue structurel. En effet, le réseautage à l'extérieur de l'organisation, un processus de réflexion en matière d'égalité entre les sexes et le travail en équipe sont entre autres abordés. L'acceptation en amont du projet de certaines sociétés de transport, la proportion d'indécis qui demeure possible de convertir au changement par la démonstration des effets bénéfiques et celle de scepticisme teinté de stéréotypes se rapportent à la boîte 9 liée aux attitudes des ressources humaines. En effet, cela traduit un certain degré d'enthousiasme et d'engagement pour le projet sensible à l'égalité hommes-femmes, de même qu'une ouverture à l'égard du changement. (Brière et Martinez, 2011). 3. L'Association semble globalement prise d'un sentiment d'urgence face aux différents constats sexués différenciés en rapport aux plaintes récoltées. En effet, en prenant le temps d'effectuer ces constats, cela lui permet de se baser sur le contexte actuel de ses services et d'être appuyée par la littérature pour proclamer l'urgence d'agir maintenant. L'Association semble aussi en voie de rassembler un noyau dur en vue de réagir face aux constats : elle tend à inclure ses membres et partenaires dans la démarche entreprise et à tendre l'oreille en lien avec la faisabilité des améliorations proposées. La règle du 20-60-20 permet de positionner les différents acteurs et ce qui est possible de faire pour les rendre alliés du projet. L'Association expose sa vision et ses stratégies au moyen du plan d'action en jeu. En effet, au moyen du diagnostic institutionnel, il est possible de souligner des éléments en faveur du développement de l'orientation stratégique de l'organisation, notamment il semble y avoir des liens clairs entre sa mission et l'égalité ainsi que des défenseurs du projet à l'interne et à l'externe. Par rapport à l'étape de l'anticipation des résistances au changement, le fait que l'organisateur de la réunion visant à inclure les membres et les partenaires à l'étude de faisabilité du projet connaît les arguments des personnes doutant du caractère essentiel de la prise en compte de la condition féminine en transport représente un premier pas d'agir face à la situation. En effet, anticiper comporte une phase de prise de connaissance des éléments en cause ainsi qu'une phase de réaction en vue de les corriger de manière proactive. L'étape de la communication de la vision peut correspondre à l'appel de collaboration dans l'étude de faisabilité, de même que la diffusion informative du projet au moyen d'un communiqué de presse. Enfin, le plan d'action emboîte le pas pour les étapes ultérieures de gestion du changement. (SCF, 2013, dans Lemieux, 2017B) Étape 1 : Déterminer la problématique, les enjeux et faire la recherche 4. Les problématiques portent sur la sécurité, l'espace, l'accessibilité ainsi que les tarifs, les connexions et l’intermodalité. En lien avec la sécurité, il y a des atteintes personnelles qui touchent les hommes et les femmes dont le vol simple en proportion semblable pour les deux sexes. Les hommes sont davantage victimes de coups et blessures volontaires non motivés par le vol et de vols commis avec violence ou sous la menace tandis que les femmes sont davantage victimes d’injures, d’insultes et d’atteintes sexuelles telles que les viols, les tentatives de viol et les attouchements sexuels. Ces atteintes ont lieu majoritairement dans les bus pour les femmes et dans les trains pour les hommes. Les femmes sont bien moins nombreuses à se sentir en sécurité dans les transports que les hommes et une bonne part affirme se sentir peu ou jamais en sécurité dans les transports. Cette insécurité est particulièrement importante pour elles le soir et la nuit. La persistance de certains stéréotypes sexuels reste aussi une problématique ; dans ce cas, il s'agit d'associer la tenue vestimentaire féminine à la disponibilité sexuelle de la femme. En lien avec l'espace, le manque de ce dernier est problématique car cela occasionne un inconfort important ou de l’insécurité face aux risques d’accidents. Les personnes qui ont des besoins particuliers ou qui sont à mobilité réduite peuvent se sentir ostracisées si les wagons ou les bus ne sont pas adaptés à leurs situations. Il y a aussi des contraintes limitant l’accès à certains services et équipements publics. En lien avec l'accessibilité, plusieurs obstacles empêchent l’accès de certaines personnes à ces moyens de transports collectifs et ils sont exemplifiés dans les plaintes. Ainsi, cela renvoie aux escaliers dans les autobus ou les portes arrière qui se ferment très vite ainsi que les situations où certains chauffeurs d’autobus n’arrêtent pas lorsqu’ils voient une poussette ou une personne à fauteuil roulant sous prétexte que le bus est déjà plein. Cela touche donc particulièrement les personnes à mobilité réduite. En lien avec les tarifs, les connexions et l'intermodalité, divers éléments liés à la tarification des déplacements en transports collectifs influencent la capacité à pouvoir se mouvoir correctement. À travers le procédé des plaintes, cela s'illustre par les zones de tarifs qui entravent la mobilité des personnes dont la situation économique est plus précaire ; majoritairement des femmes. 5. Les données, quantitatives et qualitatives, ventilées selon le sexe concernent les problématiques nommées antérieurement. Par rapport aux tarifs, aux connexion et à l'intermodalité, il est reconnu que les femmes ont des revenus moindres en comparaison aux hommes. De plus, celles-ci sont plus à risque de vivre des situations de pauvreté. Les probabilités sont alors plus grandes qu’elles aient plus de difficulté à se mouvoir. Par rapport à la sécurité, le taux d’atteintes personnelles est semblable selon les sexes, cependant il est différent en fonction du type d’atteinte. Les deux sexes sont touchés de manière semblable par des vols simples, mais les hommes sont davantage victimes de coups et blessures volontaires non motivés par le vol et de vols commis avec violence ou sous la menace tandis que les femmes sont davantage victimes d’injures, d’insultes et d’atteintes sexuelles telles que les viols, les tentatives de viol et les attouchements sexuels. Ces atteintes ont lieu majoritairement dans les bus pour les femmes et dans les trains pour les hommes. Les femmes sont bien moins nombreuses à se sentir en sécurité dans les transports que les hommes (35% versus 72% respectivement). 22% de femmes affirment se sentir peu ou jamais en sécurité dans les transports. Du côté des femmes, des comportements sont adoptés pour éviter les agressions. Ces derniers vont de la vigilance à l'évitement. Ceux-ci témoignent d'un savoir-faire d’autoprotection visant à écarter le danger et à diminuer leurs inquiétudes. Aussi, les restrictions apportées à la tenue vestimentaire marquent la persistance d'un stéréotype sexuel : celui qui l'appose à la disponibilité sexuelle de la femme. Par rapport à l'espace, ce qui caractérise davantage les femmes que les hommes en termes de qualificatifs réduisant leur mobilité est le fait que celles-ci soient plus souvent accompagnées d'enfants, en poussette ou sur leur dos, et qu'elles soient plus souvent chargées de sacs. Les escaliers, les tourniquets, les portes étroites et les endroits éloignés nécessitant une longue marche demeurent alors des éléments de l'espace de service limitant leur mobilité. 6. D'autres variables doivent être prises en considération. En effet, il est utile de se pencher sur des variables telles que, dans le cas présent, l'âge, le niveau de revenu, la présence et le niveau d'incapacités ou de handicaps, le niveau de mobilité, le statut d'immigration et le statut d'autochtone. Cela renvoie au concept d'intersectionnalité abordé dans la formation en ligne de Condition féminine Canada (CFC, 2017). Celui-ci découle du courant du féminisme solidaire qui souligne le caractère limité des examens fondés seulement sur la variable du sexe ou du genre. Les analyses multifactorielles sont donc prônées afin d'affiner la compréhension des inégalités sociales et les besoins différenciés. Les rapports de pouvoir restent remis en question, toutefois cela se fait dans un contexte plus multidimensionnel (Descarries, 2013). C'est aussi d'inclure l'étude de la catégorie masculine en se positionnant autrement pour soutirer le fonctionnement du sexe en domination et de sa reproduction (Daune-Richard et Devreux, 1992). 7. Grâce au portrait de la clientèle de l'Association, les femmes constituent 67 % de la clientèle de ses sociétés de transport. Donc, les hommes représentent environ 33% de cette clientèle. Au regard des problèmes soulevés et des données ventilées selon le sexe, il semble que les femmes âgées, vivant avec un handicap, au statut d'immigrante ou d'autochtone restent plus à risque d'avoir un faible revenu ce qui constitue un obstacle lié notamment à la tarification des services. À cet égard, il semble que les catégories de ménages à plus faibles revenus sont singulièrement visées par le projet, car environ 57 % de tous les déplacements en transport en commun et 78 % des voyages en autobus et à rails légers sont effectués par des ménages dont le revenu est moins de 40 000 $ par année. Aussi, le projet vise à réduire le sentiment d'insécurité vécu majoritairement par des femmes. Enfin, en lien avec l'espace et l'accessibilité, il semble que les personnes à mobilité réduite, de façon temporaire ou permanente, soient également visées par ce projet, notamment quant à accroître la disponibilité de lieux pour les familles. 8. Les services offerts par l'Association se rapportent au transport par bus et par wagons de type métro au travers de 23 sociétés de transport. Étant donné les besoins particuliers soulevés majoritairement par des femmes, il semble que les services de l'Association soient davantage adaptés pour les hommes qui sont moins nombreux à éprouver des difficultés liées à la tarification ayant généralement de plus hauts revenus. De plus, malgré qu'ils soient aussi victimes d'atteintes personnelles liées à leur sécurité, il semble qu'il soit plus rare pour les hommes de ressentir de l'insécurité en lien avec les services de transport. Enfin, les hommes peuvent avoir des problèmes liés à l'espace et l'accessibilité en raison d'une mobilité réduite, mais des problèmes supplémentaires tels que le fait d'être encombrées par des enfants ou des sacs d'emplettes touchent davantage les femmes et soulèvent des besoins différenciés. 9. D'abord, il est à considérer que le principe d'égalité renvoie à tempérer afin de prendre en compte les besoins de tous les citoyens ; dans le contexte, ceux utilisant les services de transport de l'Association (AQOCI, 2004). Ensuite, il y a des enjeux égalitaires dans la gestion du changement engendrés par la proposition de projet. En effet, un enjeu de légitimation a précédé la proposition et continue son cours : l'Association se doit de démontrer les déficiences en jeu, de même que la pertinence des solutions apportées par la nouvelle approche, et ce, au moyen d'outils de communication. Autrement dit, il importe d'édifier un plaidoyer en faveur du changement. De plus, un enjeu de réalisation reste à mettre en œuvre, car cela renvoie à apposer des ressources humaines et financières, incluant la mise à profit d'experts dans le domaine du genre et la définition claire des rôles des acteurs impliqués, en vue de réaliser le changement commandé par le projet. Enfin, un enjeu d'appropriation est en cours et devra perpétuer ses visées afin de convertir les septiques. Cela concerne le savoir organisationnel afin de mobiliser les ressources et actions adéquates. Un bon diagnostic institutionnel reste aussi relié à cet enjeu (Johnson, 2012, cité dans Lemieux, 2017B). Quant à ce qu'il y a à perdre ou à gagner dans le projet, l'amélioration effective des services de transport de l'Association est en jeu, de même que la prise en compte des besoins différenciés selon le sexe, car ces dernières sont primordiales afin d'établir les priorités en adéquation au contexte. En outre, un portrait réel des besoins de la clientèle de l'Association est à acquérir au moyen de la constitution de données quantitatives et qualitatives ventilées selon le sexe. L'expérimentation d'un programme pilote sensible aux inégalités femmes-hommes demeure de plus dans la mise. Étape 2 : Établir les objectifs sexués et les indicateurs sexués 10. En fonction des problèmes identifiés à l'étape précédente, des objectifs précis peuvent être mis de l'avant. En lien avec la sécurité, étant donné la faible dénonciation des agresseurs lors d'atteintes personnelles, il serait approprié d'édifier un mécanisme formel de dénonciation d'agression soutenu par une campagne de sensibilisation le promouvant et en collaboration avec les services de police en tant que partenaires de l'Association. Par rapport au sentiment d'insécurité dans les transports, un objectif général pourrait être d'atténuer ce sentiment, tandis que l'objectif spécifique serait de déterminer les endroits potentiellement dangereux ou engendrant un sentiment d’insécurité. Enfin, l'Association pourrait participer à diminuer les stéréotypes sexuels en visant à dissocier par la sensibilisation et avec ses partenaires la relation entre la tenue vestimentaire féminine et la disponibilité sexuelle des femmes. En lien avec l'espace, un objectif pourrait être d'augmenter ce dernier en vue d'accroître le niveau de confort et de diminuer les risques d'accidents. Un autre objectif pourrait renvoyer à adapter l'espace comme la disposition de lieux accessibles aux familles. En lien avec l'accessibilité, un objectif serait d'éliminer les obstacles affectant l'accessibilité comme augmenter le délai de fermeture des portes d'autobus et imposer des règles formelles aux chauffeurs d'autobus les obligeant à arrêter lorsqu'il y a présence d'une clientèle à mobilité réduite. Un autre objectif serait lié à l'atténuation des obstacles d'accessibilité comme limiter la présence d'escaliers. En lien avec les tarifs, les connexions et l'intermodalité, un objectif pourrait toucher l'apposition d'une offre de services aux tarifs équitables, c'est-à-dire sensible aux besoins différenciés en la matière. 11. La tarification désagrégée en fonction des échelles de revenus des deux sexes est un exemple d'indicateur sexué. Le nombre de participant(e)s aux marches exploratoires servant à déterminer les endroits potentiellement dangereux ou provoquant un sentiment d'insécurité. est un autre exemple d'indicateur sexué. Étape 3 : Établir les scénarios menant à la prise de décision 12. À mon sens, le scénario B semble le plus approprié. Cela renvoie effectivement à l'objectif d'instauration d'un mécanisme formel de dénonciation d'agression, et ce, en englobant la dimension culturelle de la gestion du changement qui est fortement tributaire de la qualité de cette dernière. Les campagnes de sensibilisation demeurent un outil à cet effet c'est-à-dire pour reconnaître les inégalités de genre dans l'utilisation des transports. Aussi, la collaboration avec les services de police permet d'attribuer un rôle stratégique aux agents de changement qu'ils sont conjointement aux acteurs organisationnels (Lee-Gosselin et coll., 2013). La trousse d’information sur la prévention de la criminalité correspond au paradigme Genre et développement encadrant le procédé de l'analyse différenciée selon les sexes (ADS) et qui priorise la prévention plutôt que la correction des inégalités (Lemieux, 2017A :10). L'emploi des groupes «focus» illustre des sessions de travail s'orientant vers les stratégies de changement (Lee-Gosselin et coll., 2013). Enfin, les mesures spécifiques proposées dans le scénario A restent peu efficaces pour chambouler, à elles seules, les mentalités et accéder à une réelle égalité de fait (Lemieux, 2017A:10). 13. Ignorer l'intégration de l'ADS au projet met en péril l'amélioration effective des services de transport de l'Association, puisqu'elle ne sera pas au fait des besoins différenciés selon le sexe ce qui obstruera à son tour l'établissement des priorités et la réponse aux besoins de sa clientèle. Ignorer l'intégration de l'ADS au projet s'éloigne du règlement des inégalités hommes-femmes dans les services de transport et les perpétue à l'échelle sociétale. Ignorer l'intégration de l'ADS au projet renvoie à cultiver les problèmes rapportés lors des plaintes. Étape 4 : Concevoir le projet 14. Un stéréotype sexuel majeur à éviter est celui qui associe la tenue vestimentaire féminine à la disponibilité sexuelle de la femme. Dans le contexte sociétal et des services des transports, c'est une forme de domination de l'homme sur la femme. La sensibilisation devra démystifier ce préjugé négatif. Un stéréotype sexiste à éviter est celui qui attribue aux femmes d'être accompagnées systématiquement par leurs enfants. Cela renvoie à les enfermer strictement dans leur rôle historique de reproduction comme étant les seules à devoir prendre soin des enfants. Les lieux familiaux dans le transport se devront donc d'attirer aussi les pères. Un autre stéréotype sexuel à éviter est celui d'accoler toutes les femmes aux personnes en situation de pauvreté et ainsi d'apposer des tarifs «roses», c'est-à-dire à prix modiques pour toutes les femmes. Le caractère équitable de la tarification pourrait équilibrer ce présupposé. Un autre stéréotype sexuel à éviter est celui d'attribuer la responsabilité de l'atténuation du sentiment d'insécurité dans les services de transport seulement aux femmes ce qui déséquilibre ainsi le pouvoir d'agir sur un sexe en particulier. Cette responsabilité doit plutôt être partagée entre les deux sexes afin d'adresser le problème efficacement. Étape 5 : Mettre en œuvre le projet 15. Selon la règle du 20-60-20, certains partenaires semblent assez sensibilisés aux besoins différenciés selon les sexes, car le gouvernement provincial, d'autres organismes subventionnaires et 5 sociétés de transport sur 23 acceptent d'emblée le changement proposé. Cependant, plusieurs partenaires restent indécis ou septiques en regard de cela pour diverses raisons. Puisque certains jugent le projet inutile sur leur territoire par absence de constats, il serait approprié de justifier l'action en présentant l'importance de la prévention des inégalités pour accéder effectivement à l'égalité de fait qui est une visée légitime. Quant à ceux qui attribuent l'inutilité du projet à la futilité de la condition féminine sur une question (le transport) qui touche tout le monde, il serait adéquat d'exposer comme des préalables à une offre de service efficace et efficiente les besoins différenciés selon les sexes en cause, de même que l'hétérogénéité des hommes et des femmes en tant que groupes sociaux. Enfin, le faible taux de dénonciation des agressions lors de l'usage des services amène certains à pointer la peur des femmes d'être victimes de crime comme étant irrationnelle et à déplacer le problème sur cette peur plutôt que sur le crime. Face à cela, l'instauration d'un mécanisme formel de dénonciation des agressions et la sensibilisation à cet égard peuvent remédier à ces préoccupations mal fondées. Étape 6 : Faire le suivi et l’évaluation du projet 16. L'impact du projet sur la population en général est l'amélioration effective des services de transport en raison de la prise en compte des besoins différenciés pour teinter la nouvelle approche. L'impact du projet sur les femmes et sur les hommes de manière différenciée selon leurs besoins initiaux touche l'atténuation du sentiment d'insécurité, la présence d'un mécanisme de dénonciation des agressions et sa promotion d'usage, l'augmentation et l'adaptation de l'espace des services, la promotion de l'accessibilité ainsi que l'élimination et l'atténuation de ses obstacles, de même que l'apposition d'une tarification équitable des services. Étape centrale : Communiquer et consulter 17. Le message devra être livré différemment selon qu'il est destiné aux femmes ou aux hommes en raison de leurs besoins différenciés. Le message devra être en rapport avec les besoins à combler selon les différences entre les sexes et viser les destinataires qui sont touchés respectivement par ces besoins. Par exemple, des affiches dans les appareils de transport et dans des messages publicitaires radiophoniques, télévisuels et papiers sont des moyens de communication à un public cible. Aussi, cela pourrait se faire au moyen de groupes de consultation, d'hommes et de femmes, (focus group) qui, tout en récoltant des données liées aux besoins hommes-femmes, peuvent aussi servir de canaux de transmission de messages différenciés selon le sexe. Ces canaux de diffusion des messages peuvent être employés à tout moment du cycle de projets (Chartrand et Lemieux, 2010) (Godbout, 2012). 18. Des organismes tels que Statistique Canada et l'Institut de la Statistique du Québec constituent des moyens aisés pour collecter des données quantitatives ventilées selon le sexe en lien avec la population cible des services en cause. Aussi, les Associations de femmes et d'hommes sont dotées d'une position stratégique dans l'analyse des enjeux touchant les hommes et les femmes dans l'utilisation des services publics. En effet, leurs membres, femmes et hommes, restent les mieux placés pour connaître leurs réalités dans l'usage des services de transport. De plus, les groupes féministes demeurent des spécialistes de la conceptualisation des rapports de pouvoir et des inégalités ainsi que de leur règlement pratique. Leurs apports idéologiques peuvent assurer l'exhaustivité du dessin de la problématique en jeu et de sa compréhension. En outre, des chercheurs du milieu scientifique restent des experts des procédés de collecte et d'analyse des données ainsi que d'élaboration de problématique et d'hypothèses. Cela semble donc utile pour mener les étapes du cycle du projet grâce à des compétences adéquates. Il est enfin important d'impliquer en amont des représentants des ministères de la province tels que de la justice, des finances, du transport et des affaires sociales, car le gouvernement demeure souvent une pierre angulaire du financement des projets comme celui en question, de même qu'il reste un allié en vue d'une institutionnalisation du changement en cours par la passation de lois et de politiques. Questions générales 19. Le projet relève d'une approche transversale (ADS), car il considère les problèmes comme pouvant toucher les femmes et les hommes. C'est l'analyse différenciée des besoins qui soulève les difficultés particulières et souvent plus imposantes des femmes et non en raison que le projet cible seulement les femmes. 20. Le projet est rendu à l'étape de la conception et a fait déjà usage de l'étape transversale de la communication et de la consultation à travers l'examen des plaintes, l'appel à la participation des membres et des partenaires de l'Association pour l'étude de faisabilité et le lancement du communiqué de presse en vue d'informer le public sur le projet. En effet, l'Association a dressé l'état de la problématique et des enjeux en y englobant des données chiffrées et qualitatives ventilées selon le sexe dans l'édification des portraits de clientèle et des plaintes. L'élaboration de son plan d'action au regard des besoins constatés renvoie à l'étape de la conception du projet. Précédemment, l'Association a bâti trois scénarios (A, B et C) basant la prise de décisions ; les constats sexués différenciés peuvent également servir de fondement aux processus décisionnels. L'étape 2 quant aux objectifs et indicateurs considérant les besoins différenciés selon le sexe n'est pas présente explicitement dans la mise en situation, toutefois ceux-ci restent nécessaires afin d'orienter le plan d'action effectivement proposé. Ce dernier manque en outre d'activités opérationnelles utiles à concrétiser les orientations stratégiques du plan d'action. Critique 21. À mon avis, un danger renvoie au fait que l'opérationnalisation du plan d'action se fasse à court terme ce qui ne laisse pas une place à instituer les procédés de changement dans les procédures habituelles. Un autre risque englobe l'absence de bilans réguliers des avancées des moyens entrepris et d'évaluation globale du plan. Aussi, je perçois que le budget en tant qu'outil pour une répartition équitable des ressources n'est actuellement pas employé conjointement à l'ADS et donc son emploi en vue de formuler une répartition des dépenses sensible à la dimension du genre reste loin d'appuyer une lutte contre les inégalités. L'offre d'une tarification équitable correspond à un outil d'analyse des effets sexospécifiques des recettes. Cependant, il est reconnu que les revenus sont plus difficilement attribuables que les dépenses à un individu socialement et individuellement défini par son sexe (Morgan, 2007, cité dans Lemieux, 2017C). D'autre part, des difficultés peuvent se rapporter aux résistances au changement autant à l'intérieur qu'à l'extérieur de l'organisation. De plus, des risques sont liés à l'expertise en présence, car des iniquités dans la quantité, la qualité (en lien avec les procédures de recrutement), les salaires et la fourniture de formation à la sensibilité au genre entre autres peuvent affecter à court terme l'intégration de l'ADS. Je crois en outre que les attitudes des personnes engagées dans l'ADS, si elles perpétuent des stéréotypes, sont peu enthousiastes et ouvertes au changement notamment, jouent un rôle puissant dans la direction biaisée que peut prendre le projet. En dernier lieu, si l'Association n'arrive pas à convaincre les indécis et septiques par rapport au projet, il se peut qu'elle perde des appuis financiers actuels et potentiels : un bailleur de fonds finance selon moi les projets auxquels il croit, sont rattachés des besoins prioritaires et sous-tendent des capacités d'expertise et d'expérience. La suffisance et la répartition des ressources financières demeurent aussi primordiales à la réalisation du cycle du projet de manière efficace et efficiente. Concernant les solutions en appui à l'intégration de l'ADS, il serait utile à mon opinion de la jumeler au cadre d'analyse de la budgétisation sensible au genre afin d'améliorer leurs usages respectifs et l'efficacité globale du projet. La diversification des cadres d'analyse est reconnue comme une stratégie gagnante pour arriver à l'égalité des sexes (CSF, 2005, cité dans Lemieux, 2017A : 11). De plus, des actions structurantes semblent encourager l'application concrète de l'ADS. Ainsi, l'Association pourrait par exemple se doter d'un indice de l'égalité femmes-hommes au sein de ses services et d'une politique en la matière. Enfin, je crois qu'il serait utile de former un comité jouant un rôle de catalyseur, possédant une marge de manœuvre stratégique et étant expert de l'ADS tout autant qu'apte à former autrui en la matière. 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