Tres botaduras singulares

TRIBUNA Tres botaduras singulares JOSÉ MARÍA DE JUAN-GARCÍA Doctor Ingeniero Naval. Miembro de la Comisión de Historia de la Ingeniería y de la Construcción Naval de la AINE Figura 1.- El Osado, Meteoro y Rayo en la grada de construcción. Archivo fotográfico de Navantia La botadura El día cuatro de septiembre del año 1951 amaneció el cielo claro en el noroeste de la península, y en particular sobre la ría de la ciudad de Ferrol, entonces del Caudillo. A mediodía, se supo que el Jefe del Estado asistiría por la tarde, en la factoría de la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares S.A., a la botadura sucesiva de tres buques, que habían sido construidos simultáneamente, los destructores Osado, Meteoro y Rayo con números de construcción 95, 96 y 97. El alcalde la ciudad, José Manuel Alcántara Rocafort, también ingeniero naval en la propia factoría, animó a la población a engalanar la ciudad y acudir al astillero que, como era tradición histórica, abría sus puertas con tal motivo. El Jefe del Estado llegó al astillero a las cinco y algunos minutos, reseña la prensa, Octubre 767 67 TRIBUNA Figura 2.- Los tres buques, instantes previos a la botadura. Archivo fotográfico de Navantia y a continuación una vez apeado del automóvil saludó al ministro de Marina almirante Salvador Moreno Fernández y siguió el protocolo establecido, pasando revista a una compañía de Infantería de Marina con escuadra, bandera y música, que interpretó el himno nacional y le rindió los honores de Ordenanza. imada, y el buque salió hacia el mar quedando a flote e iniciándose a continuación la maniobra de traslado al muelle de armamento asignado. El buque, a ojos de los expertos en estos asuntos que en aquel momento eran todos los técnicos y trabajadores del astillero que presenciaban la botadura, arrancó con dificultad en su descenso al mar y lo hizo Una vez en la tribuna comenzó el proceso con manifiesta lentitud. correspondiente a la botadura bajo la dirección del director del astillero Julio Murua No obstante, respiraron aliviados cuando el Quiroga. buque entró en las aguas de la ría y quedó flotando tal y como estaba previsto, aunque A las cinco y treinta y siete minutos según quedó en el ambiente un cierto temor sobre la crónica de la Voz de Galicia, el obispo de el comportamiento que pudieran presentar Mondoñedo bendijo al buque Osado y a con- al respecto los otros dos buques preparados tinuación la madrina de botadura Estrella para su lanzamiento. Alfaro, esposa del almirante Jefe de la Escuadra Juan Pastor Tomasety, estrelló una A continuación, se repitió el protocolo con botella de vino (español tal y como precisa el el buque siguiente el Meteoro, que fue bencronista), momento en que fueron abatidas decido por el obispo de Mondoñedo, procelas dos retenidas de madera, una en cada diendo a continuación a lanzar la preceptiva 68 768 revista del sector marítimo TRIBUNA Figuras 3 y 4.El Meteoro y el Rayo detenidos en la grada con la popa en el agua. Archivo fotográfico de Navantia Octubre 769 69 TRIBUNA botella contra la proa del buque su madrina Maria de la Azuela, esposa del gobernador militar de la plaza Darte Roure. Los temores suscitados en la primera botadura fueron confirmados, cuando el Meteoro, comenzó su descenso con una salida lenta continuando con una aceleración perezosa, para detenerse sobre las imadas antes de llegar a ponerse a flote ante el asombro general de las autoridades que se encontraban en la tribuna y publico que presenciaba la botadura, que percibieron inmediatamente que el buque no se movía de su posición y se negaba a terminar de entrar en el agua. Figura 5.Estabilógrafo. (T. del Buque de C. Godino) Roger de Lauria y Marqués de la Ensenada y dos petroleros, Almirante F. Moreno y Almirante M. Vierna. Terminada esta ceremonia las autoridades se trasladaron a la Sala de Gálibos donde fueron obsequiados con una copa de vino español, y a continuación el Jefe del Estado abandonó el astillero pasando a la zona del Arsenal donde le esperaba una Compañía Testigos presenciales recuerdan que entre con bandera y música, que le rindió honores los obreros asistentes y parte del público se y una formación del Frente de Juventudes escuchó una estrofa que fue coreada sin le- que desfiló ante su persona. vantar la voz, casi un murmullo, que decía : De aquí no salgo, de aquí no hay quien me Por último, abandonó el Arsenal por la puerbote. ta del Dique dirigiéndose a la Capitanía General del Departamento, donde nuevamente A las seis y once minutos se volvió a repetir el le fueron rendidos honores por una Comprotocolo y maniobra de lanzamiento con el pañía del Cuartel de Marinería. Después de tercer buque, el Rayo, amadrinado por Dolo- descansar en Capitanía emprendió viaje de res Toubes, esposa del director de la factoría regreso al Pazo de Meiras, acompañado de el ingeniero naval Julio Murua Quiroga. su séquito. Los peores temores se confirmaron y el Rayo siguió el camino de su gemelo precedente y la repetición alcanzó también a la detención del buque sobre las imadas sin llegar a ponerse totalmente a flote. Hasta aquí la historia aparente de las botaduras sucesivas de tres buques de guerra en el astillero de Ferrol, tal como reflejaron los diarios de la época. Las reseñas de prensa que se publicaron al día siguiente incluyeron las loas, vítores y aclamaciones habituales a Es de suponer que hubo momentos de la presencia del Jefe del Estado pero sileninquietud en la tribuna de autoridades, y ciaron los incidentes que habían aconteciexplicaciones del responsable del astillero do durante la botadura, no reflejados por ante el Jefe del Estado, que ordenó con- la prensa y tampoco por el documental de tinuase el programa previsto que incluyó NODO que se proyectaría en fechas posteriola puesta de quilla de dos destructores el res en todas las salas de cine del país. 70 770 revista del sector marítimo el giro, velocidad durante la botadura y características del sebo utilizado. El informe El astillero poseía una gran experiencia histórica en los procesos de botadura, desde los primeros buques botados en el siglo XVIII a la que se añadió posteriormente la experiencia de los grandes astilleros británicos a través de la Sociedad Española de Construcción Naval desde la botadura, el 5 de febrero de 1912, del acorazado España a la que siguieron 40 botaduras posteriores, previas al buque 94, sin incidente alguno de este tipo. Excepto el coeficiente de rozamiento inicial y la altura de marea los demás parámetros analizados fueron considerados normales dentro de la experiencia del propio astillero y la bibliografía técnica existente. TRIBUNA Como confirmaría posteriormente el detallado informe técnico realizado, la detención en la grada de los dos últimos buques fue debido al retraso de 38 minutos en el comienzo de la botadura del primer buque, y por tanto de los dos restantes, debido a la tardía llegada al astillero del Jefe del Estado. La Oficina Técnica del Astillero realizó un completo estudio de los parámetros de la botadura de los tres buques basados en la experiencia de botaduras previas y en las medidas tomadas durante el proceso. Para ello utilizaron como referencia inmediata la botadura del primer buque de la serie, el Audaz, numero de construcción 94, que había sido botado el 24 de enero del mismo año 1951, sin que se hubiera presentado ningún problema. Para obtener el valor del coeficiente de rozamiento inicial y su evolución durante el recoSe analizaron en detalle los parámetros de rrido del buque hasta el giro se utilizaba en el los cáculos de la botadura : el peso de lan- astillero de Ferrol el estabilógrafo que, instazamiento, la remanente paralela (presión lado a bordo del buque, permitía conocer el media inicial, coeficiente de rozamiento, valor de la aceleración mediante el registro de pendiente de la basada y la propia remanen- la variación del ángulo de un péndulo oriente paralela), la cuna (anguilas y santos de tado en el sentido longitudinal del buque. El proa), altura de agua sobre el extremo de la movimiento del péndulo se transmite, amplibasada, pendiente de la quilla, reacción en ficado, a la aguja registradora que imprime un Figura 6.Registro del estabilógrafo del buque 95 Octubre 771 71 TRIBUNA Figura 7.- Cámaras de máquinas y calderas de los Audaces. Exposición del INI, Madrid 1952 trazo en el papel de un tambor que gira una vuelta completa cada 5 minutos. El péndulo es de corto período y durante la botadura está sometido a su propio peso (m.g) y a la fuerza de inercia (m.a) perpendicular a la anterior. Aplicando el principio D’Alembert el ángulo del péndulo en cada momento es una medida de la aceleración del buque (a) y por tanto del coeficiente de rozamiento : a = aceleración del buque = g.tg(α) α = ángulo del péndulo P = peso del buque en lanzamiento θ = pendiente de las imadas. f = coeficiente de rozamiento (anguilas – imadas) F = (P/g) . a = P.senθ – f.P.cosθ F = Componente en dirección del movimiento Como θ es un ángulo pequeño, con aproximación suficiente : a/g = (θ/57,3) - f f = (θ/57,3) – (a/g) En el registro del estabilógrafo de los buques 94 y 95 se comprobó que el buque 95 tardó mucho más en acelerarse que el buque 94. En efecto el 95 necesitó 120 cm de recorrido y 13 s para llegar al punto de máxima aceleración mientras que el 94 solo necesitó 6 cm y 5,5 s. 50% de sebo de carnero y como lubrificante una mezcla de 40% de sebo de vaca y 60% de aceite D-19, igual en los cuatro buques. Teniendo en cuenta este hecho y que incluso la temperatura favoreció al buque 95 (21°C) frente al 94 (12°C) la conclusión es que la causa de la gran resistencia al arranque del 95 fue debido a que las superficies de apoyo estuvieron más tiempo en contacto, debido al retraso de la botadura respecto al horario previsto. En los buques 95, 96 y 97 al encontrarse los buques muy cerca del agua hubo que comenzar a retirar picaderos y escoras 1 h, 1h-13m y 1h-30m respectivamente antes que en el buque 94. Esto dio lugar a que momentos antes de la botadura el 94 solo cargase sobre imadas en una longitud de 14 m., mientras que los 95, 96 y 97 tuvieran 21 m. con lo que el peso de 32t de agua de lastre cargó fuertemente sobre la basada, lo que pudo originar la expulsión parcial del lubrificante. Por otra parte, el excesivo tiempo que estuvieron en contacto las anguilas con las imadas pudo originar la formación de un compacto de sebo y lubrificante de elevado coeficiente de rozamiento. Una consecuencia de estas botaduras fue que a partir del siguiente buque el astillero comenzó a utilizar en la preparación de las superficies graPara recubrir la imada y las anguilas se utili- sas y lubricantes sintéticos, concretamente zó un compuesto de 50% de sebo de vaca y basekote-31 y slipcote-4, para eliminar la 72 772 revista del sector marítimo TRIBUNA Figura 8.- Una de las turbinas Rateau con las carcasas abiertas. Archivo fotográfico de Navantia variabilidad de las propiedades de las grasas de origen animal. La conclusión del informe elaborado por el astillero confirmó que el retraso en la botadura, respecto al programa establecido por el astillero, originó un incremento del coeficiente de rozamiento entre las anguilas y las imadas que fue causa principal de la detención de los buques 96 y 97 en la grada. planes de construcciones navales militares que comenzaron a plantearse por el Gobierno de Burgos, antes incluso de la finalización de la Guerra Civil. En el año 1938 se fijó un futuro plan de construcciones de cuatro acorazados, cuatro cruceros pesados, doce cruceros ligeros, cuarenta y ocho destructores, cuarenta y ocho torpederos, cincuenta submarinos y un número indeterminado de minadores, lanchas Los Audaces, un proyecto rápidas y buques auxiliares de todo tipo, innovador incluyendo además dos portaaviones de características no determinadas, para lo que se La construcción de los Audaces fue uno de contaría con la ayuda técnica y económica los escasos resultados de los ambiciosos de Alemania e Italia. Octubre 773 73 TRIBUNA Sus características principales eran las siguientes : Eslora total : 93,935 m Eslora entre perpendiculares : 90 m Manga de trazado : 9,28 m Puntal de trazado 5,2 m Desplazamiento en plena carga con minas : 1.484 t Desplazamiento normal sin minas (pruebas) : 1.253 t Calado medio correspondiente : 2,94 m Tres calderas La Seine dispuestas en dos cámaras, que generaban vapor a 35 Kp/cm2 y 375°C a la salida de los recalentadores, con un grado de recalentamiento de 135°, fabricadas en el astillero. Dos juegos de turbinas engranadas Rateau de alta, media y baja presión, unidas respectivamente a dos líneas de ejes mediante engranaje de simple reducción, dispuestas en dos cámaras independientes, fabricadas en el astillero. Potencia máxima normal : 30.800 SHP Potencia con sobrecarga : 32.500 SHP Velocidad en pruebas de cuatro horas: 32,5 nudos Timón central y un arbotante en cada línea de ejes La relación eslora/manga de 9,7; coeficiente de bloque de 0,498 y coeficiente de área de la maestra de 0,772, junto con una posición longitudinal del centro de carena del 2,44 % de la eslora entre perpendiculares a popa de la cuaderna maestra, permitieron el diseño de unas formas de carena adecuadas a las prestaciones de velocidad impuestas. Figura 9.- Pruebas de mar del Audaz. Septiembre de 1952. Archivo fotográfico de Navantia El proyecto se concretó con pequeñas modificaciones y número 31, que más tarde pasaría a ser el 158. La orden de construcción se recibió en el astillero en octubre de 1943 para los cinco primeros y en enero de En 1943, el Gobierno aprobaba un nuevo 1944 para los cuatro restantes. programa naval con la misma ambición y falta de realidad que los anteriores, tenien- Recibieron los nombres de Audaz, Osado, do en cuenta la situación nacional e interna- Atrevido, Rayo, Furor, Ariete, Temerario, Incional, que incluía cuatro acorazados, cuatro trépido y Relámpago, con números de consportaaviones, ocho cruceros, doce explora- trucción del 94 al 102. dores, setenta y dos destructores, treinta y seis torpederos, cincuenta submarinos, cien Incluyeron novedades constructivas signifilanchas torpederas y antisubmarinos y los cativas manteniendo las uniones remachabuques auxiliares correspondientes a esta das, pero empleando soldadura en el forro enorme escuadra naval. exterior, mamparos y cubiertas, quilla vertical y unión de cuadernas al forro entre otros Este programa no se cumplió en su inmensa elementos y utilizando aleaciones ligeras a mayor parte, pero del plan de construcción base de aluminio en mamparos menores, de torpederos se llevó a cabo una primera mamparos de camarotes y elementos de serie de nueve unidades de la que formaron equipo metálico. parte los tres buques de nuestra historia. Las obras deberían realizarse en grupos de Estos buques correspondían a un proyec- tres buques, aunque diferentes circunstanto de torpedero francés conocido como Le cias alteraron estas previsiones y el primer Fier basado en una importante reducción de buque, el Audaz, se botó el 24 de enero de pesos mediante la utilización de aleaciones 1951 y los tres siguientes, los que motivan ligeras, el empleo generalizado de la solda- este artículo, algo más de siete meses desdura en la construcción, y la instalación de pués. una planta propulsora con turbina de alta potencia y vapor recalentado. Las dificultades de acopio de materiales para la construcción de estos buques y un proyecEn 1942 el Consejo de Ministros aprobó los to muy ajustado en el control de pesos, recontratos correspondientes con las empre- percutió en las características operativas de sas francesas Ateliers et Chantiers de Bre- estos buques que adolecieron de un historial tagne y la Societé Rateau y pasó la orden de averías, que afectaron principalmente a correspondiente al Consejo Ordenador de la planta propulsora y mermaron de forma Construcciones Navales Militares para iniciar significativa sus características operativas. la construcción de nueve torpederos en la factoría de Ferrol, fijándose además el arma- En palabras de José María González Llanos mento y dirección de tiro, ambas alemanas. director de la factoría de Ferrol durante el periodo 1936 - 1939 : La denominación de estos buques varió a lo largo de su vida operativa pasando a ser …(la construcción de estos buques)preconsiderados destructores y posteriormensenta otras(dificultades) muy graves en los te fragatas. momentos actuales, referentes al acopio TRIBUNA El plan fue promulgado un año más tarde con ligeros recortes haciendo hincapié en la nacionalización máxima de los materiales y equipamientos de los buques. Octubre 775 75 TRIBUNA de los materiales especiales necesarios para la construcción de la maquinaria. Y ya se comprende los obstáculos tan grandes que ha habido que vencer para que la industria nacional, hoy tan sobrecargada y tan poco capaz de suministrar los materiales puramente corrientes, haya podido ocuparse del estudio y suministro de los necesarios para esta maquinaria tan delicada…. Y se comprende que todas estas características tan altas de los materiales que los constituyen y todas las dificultades de construcción de sus estructuras, y, en una palabra la ligereza de peso conseguida en estos buques, lleva consigo entre otras consecuencias, una carestía específica de los mismos muy importante, y aun reconociendo indudablemente que todo lo que sea caminar en el progreso técnico de las instalaciones es muy conveniente, quizás en estos últimos años, 76 776 revista del sector marítimo en todas las Marinas, se haya pecado por un exceso de criterios restrictivo en pesos y tamaño de buque; efectivamente, de no oponerse alguna circunstancia de índole militar, la tendencia de ahorrar peso no debe pasar de un límite para el cual ya resulta el barco pequeño, de mayor importe que el de mayor tamaño y características equivalentes, que en todo caso y de no oponerse aquella circunstancia de carácter militar que hemos indicado, llevará sobre el otro la ventaja de ser mas grande, lo que no viene mal casi nunca en la mar. Referencias Anónimo. Memoria justificativa de las causas que originaron la detención de los buques Nms. 96 y 97 al ser botados el 4 de setiembre de 1951. Archivo fotográfico de Navantia. Godino Gil, Carlos. Teoría del Buque y sus aplicaciones (Estática del buque). Volumen 1. Editorial Gustavo Gili SA. 1956. González Llanos, José María. El Decenio. 1936-1946. Original mecanografiado. Sin fecha.