Användardiskussion:Gunboz/Arbetsbok/Tio

Härligt!

Tack, Zzalpha för inlägg och material. Jag säger bara Wow!😊 Naturligtvis kan vi göra något mycket bra av detta. Jag ska fundera lite och börja stuva om och strukturera, men fortsätt gärna att “värpa guldägg”😊 (direkt in i artikeltexten, i förtexten = egentligen vårt “materiallager” varur jag sedan tänkte plocka stoff för artikeln, eller här på diskussionssidan). Varefter material arbetats in i artikeln skulle jag sedan ta bort det ur “materiallagret”, så att vi håller koll på var vi står? Jag tänkte sedan lägga upp en frågelista direkt efter materiallagret, där vi kan ha en dialog kring eventuella oklara punkter, som dyker upp under arbetet? Gunboz (diskussion) 12 juni 2022 kl. 05.37 (CEST)

Låter jättebra, och särskilt att vi kan få in lite mer perspektiv på processen från olika håll.

Jag är gymnasieingenjör och har en offentlig förvaltnings-fil kand och arbetat med arbetsstudier/organisationsutveckling (Televerket) på 80-talet för att övergå till IT på Telub (numer Saab defence electronics eller vad de heter) och SEB och varit frilans i olika områden, fram till 2000-krisen då jag inte kunde få uppdrag och anställningar mer, 80-90-talets frontlinetknologi och gör fortfarande appar på Apple app stor, Google play och MS Store.

Alltså jag har själv ingen del i flygindustrin och flygtekniken mer än att jag fattar vad de gör och blivit rejält informerad av någon som var radikalt initierad. Ex berättar min far som jobbade med Saab 105 när kompisarna jobbade med Saab 37 Viggen att en väldigt strak inspirationskälla var Folland Gnat.

• Min bakgrund är att jag varit intresserad son lyssnandes på min far och tyckte hans arbetsintyg mm i hans foto-bibliotek jag skannade var intressant material
• Min far Einar Bergström var flygtokig som konstruktör och var först i Sverige med bensindriven modellmotor till modellflygplan (postorder från USA) men det var min fabror som flög ända in i graven som 80+-are, förbandsläkaren sa att min far hade hjärtfel som han aldrig haft och fick inte flyga (men jag tror inte det var grejen för honom).

• Så min far berättade om flygutveckling och vad de gjorde i allmänhet (jobben i sig var militära hemligheter), så det jag kan vet jag från vad han berättade
• Jag tror alla gubbarna i Bratts team var unikt flygtokiga (och Bratt var chefen för jobbet och Gullstrand på företaget), Bratt har sin motsvarighet av Kelly Johnsson på Lockheed. Bratt var oändligt mycket större än hans artikel ge för handen.
• Och det var inte bara Bertil Dillner som hamnade i USA utan stora delar av min fars klass på KTH hamnade ganska snabbt där, men jag kan inte namnen på alla. Det som är så speciellt i branschen är att det är dyrt och man måste ha en ambitiös kund med en vision. Något Hermann Behrbohm hade i Tyskland, Frankrike och ännu mer på Saab (1958 års försvarsbeslut). Det är väldigt få sådan arbetsgivare.

Spåret är så tydligt när man gräver att det går från Willy Messerschmitt och Alexander Lippisch via Hermann Behrbohm och Bertil Dillner på Saab och slutar på Boeing, gubbarna var exceptionellt bra, den ena efter den andra exceptionella konstruktionen lämnar dem efter sig i ett långt spår. Kelly Johnsson på Lockheed och ytterligare några amerikaner måste också vara speciella?

====Saabs tillkomst är en bra berättelse====

En annan del är berättelsen om Saabs tillkomst som min far beskrev som att man på sena 30-talet desperat jagade flygplan att importera, väldigt mycket var rent skräp (och det var många skandaler) och till slut hade en fet order (flera hundra) i USA på bättre plan Seversky P-35 (J9) och 60 plan levererades men följande som stod i hamnen för skeppning till Sverige skickades istället till Filippinerna J9 på Filipinerna. Då var det vägs ende och det som blev Saab fick ordentligt med order av staten. Saab som betyder initialt Svenska aeroplan AB skapades av två järnvägsvagnsfabriker Nohab och ASJA och jakten pågick tills Frid Wänström shoppade Messerschmitt-ritningar 1946 och Hermann Behrbohm som kunde produkterna anställdes 1951. Efter en del bil-äventyr är det försvarskoncernen som lever väl. Jag tycker nog att det är en bra berättelse som vi skulle kunna hitta lite mer kött på bena till?

====Vilka var de?====

Ett tredje perspektiv är skillnaden mellan konstruktions och utvecklingsverksamheten, fabriksverksamheten och dem som flög, vad jag förstår var kontakten mellan dem ganska liten och alla upplevde sig vara i centrum för produkten. Det avspeglar sig också i Wikipedia-artiklarna en hel del. Något vi bör tänka på när man lägger upp artiklarna i Wikipedia, vem löser och vad är de intresserade av, antagligen alla tre spåren. Fabriken är nog minst dokumenterad nu.

Tänker Jan Zzalpha (diskussion) 14 juni 2022 kl. 23.32 (CEST)

Perfekt! Här finns det många trådar att nysta upp och spinna vidare på😊

Häromdagen stötte jag på tabellen nedan (ligger mallad i artikeln om Dacia). Jag kan tänka mig några sådana tabeller kring de här flygämnena, beskrivandes en "dimension" per tabell. Möjliga dimensioner skulle kunna vara: Gänget som utvecklade (namn, roll, land, tidsperiod, kanske med pilar angående vem som influerade eller hade kontakt med bem), flygplan (med liknande parametrar, som land, tidsperiod, tillverkare, influenser), teknologier/ utvecklingsspår samt organisationer (land, hur de influerade varandra, vilka namn de hade vid olika tidpunkter osv). Eventuellt finns det här även andra dimensioner som det skulle passa att lägga på en tidsaxel på detta sätt? Här är exempeltabellen jag menar, så att du har en bild för ögonen:

Gunboz (diskussion) 15 juni 2022 kl. 08.54 (CEST)

Själsfränder?

Hej igen, Zzalpha! Jag tänkte passa på att nämna Blockhaj för dig i detta sammanhang. Denne har rätt mycket kunskap om och intresse för det här ämnet och har skapat en del artiklar kring detta. Titta t.ex. på Kort parad😊. Det är svårt att illustrera manövern tydligare än så. På Blockhajs användarsida under rubriken Flyg finns en rad artikelreferenser med länkar (grön=som denne skapat), och under dessa artikelreferenser (förstås) respektive artikels redigeringshistorik inklusive användarnamnen. Detta kan vara en källa för oss när vi senare söker personer för kvalitetssäkring av den nya artikeln. Och eventuellt har du kunskaper som även kan förbättra/ utveckla de där listade artiklarna. Gunboz (diskussion) 12 juni 2022 kl. 06.22 (CEST)

"I have been summoned!"--Blockhaj (diskussion) 12 juni 2022 kl. 15.59 (CEST)

😊 Gunboz (diskussion) 12 juni 2022 kl. 17.13 (CEST)

😊 Zzalpha (diskussion) 14 juni 2022 kl. 22.57 (CEST)

Ser att ni varit inne på Saabs historia. Det är en komplicerad historia som har olika ingång och datum i olika böcker.

• 1921 grundas Svenska Aero AB (SA) av Carl Clemens Bücker på Lidingö för att undgå de tyska restriktionerna efter VK1.
• 1927 startar SA på eget initiativ en egen konstruktionsavdelning för att kunna bygga egna flygplan.
• 1930 startar Nydqvist & Holm AB (NOHAB) ett dotterbolag för flygmotorer kallad Nohab Flygmotorfabrik AB.
• 1931 startar AB Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) en flygplansavdelning på Lidingö som konkurrent till SA: AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA).
• 1932 säljer Bücker SA till ASJA för att starta Bückers flygplansbyrå (Bücker Flugzeugbau) i Nazityskland.
• 1935 köps HOHAB upp av Bofors för att bilda Svenska Aeroplan AB (SAAB), ibland kallad SAAB Trollhättan, som konkurrent till ASJA. De bygger bland annat de svenska B 3.
• 1937 bildar staten AB Förenade Flygverkstäder (AFF) som föräldraföretag till Bofors SAAB Trollhättan och ASJA, vilken får en egen konstruktörsavdelning utanför ASJA.
• 1939 fallerar samarbetet i AFF när ASJA:s projekt L-10 och L-11 slår AFF:s projekt P.7 och G.1 i tävlingarna för att bli B 17 och B 18, varav AFF:s huvudkonstruktör (en nederländare eller österrikare beroende på källa) flyr Sverige till sitt hemland i ilska. Istället skrotas AFF och ASJA köps upp av Bofors SAAB Trollhättan för att ombildas till ett gemensamt företag med huvudkontor i Linköping under följande två år. Det nya företaget behöll Bofors namn Svenska Aeroplan AB (SAAB) men vad i grund och botten ASJA i ny kostym. Runt 1941 var ombildningen klar.--Blockhaj (diskussion) 15 juni 2022 kl. 20.22 (CEST)

Lysande, tackar ödmjukast. Vi får se hur mycket av detta som ska in här, och hur mycket som ska in på huvudartikeln om SAAB (om det inte står där ännu). Men definitivt intressanta detaljer att bevara för eftervärlden😊 Gunboz (diskussion) 15 juni 2022 kl. 22.21 (CEST)

Ja lite famlar man runt i 20 år för att hitta formen och den tänkta givna kunden som initialt definitivt inte är militären förrän de sista kanske 4-5 åren innan det egentligen tar fart efter debaclet med J9 och staten och Wallenberg bestämmer sig för att satsa på inhemsk produktion för försvaret. Men famlandet är en viktig del av historien och flygplanstillverkare går i konkurs till höger och vänster i Europa under mellankrigsåren.

Men egentligen står man där med ett kortsiktig uppdrag (att skapa ett flygvapen medan kriget pågår) och ett långsiktigt uppdrag att skapa ett flygvapen för framtiden. Jo man har lokalerna och anläggningarna och hittar två spår, först Frid Wänströms shopping 1946 som leder till underljudsjetflygen Saab 29 Tunnan och 1951 Hermann Behrbohm mer erfarenheterna från Tyskland, tillsammans med teamet under Bratt med de enorma prestanda som ex Saab 35 Draken står för och på 10 år är man i fronline i världen. Allt som händer före 1946 går snabbt på tippen, lärpengar. Det här skiftet från famlandet till enorm utvecklings-effektivitet är slående och bör beskrivas rätt, så det inte blir fel? Man måste famla lite innan man hittar rätt oftast. Senare med Gripen kommer helt nytt folk, ingen är kvar från förr (Viggen)? Tänker --Zzalpha (diskussion) 20 juni 2022 kl. 04.23 (CEST)

Japp, håller helt och hållet med👍 Under/ efter midsommar ska jag börja strukturera det material vi har hittills och skriva till lite, så får vi se vad du tycker... Men din bakgrund verkar vara en perfekt källa att ösa ur😊 Gunboz (diskussion) 20 juni 2022 kl. 19.25 (CEST)

Vi kan egentligen ringa in några konkreta epoker av Saab (och svenskt militärflygs utveckling), med egentligen helt olika aktiviteter och personer inblandade:

• 1.) Före J9 leverans-debaclet, den sökande och grundande fasen (ett rent historiskt detektivarbete)
• 2.) Före Frid Wänströms shopping 1946, (ett rent historiskt detektivarbete), injektionen av resurser från staten, uppbyggnaden av samarbetet mellan Saab, FFA och KTH.
• 3.) Bratts tid, Efter Frid Wänströms shopping 1946, ingången från Messerschmitt och Hermann Behrbohms ankomst 1951 med erfarenheterna från Lippisch P.13a till och med Saab 37 Viggen och Bertil Dillners övergång 1967 till Boeing och övriga pensionerade eller till annan verksamhet ca 1975 (det jag egentligen hittills fokuserat på, min far var med, jag har hittat kontakt till släktingar till Dillner, Behrbohm och Brising. Person-artiklarna är nog rätt bra men Erik Bratt skulle göras betydligt fylligare (men bevakas av någon som stryker allt) och till viss del Olof Ljungström (flygingenjör) (men bevakas av någon som stryker allt både på svenska och engelska men den tyska har fått stå) där Ljungström antagligen är en mer intressant person än vad som framgår, där också svenska artikeln av Bertil Dillner (som tidigare var i princip samma som den engelska) strukits ner brutalt, den engelska är väl rätt bra)
• 4.) Efter 1975 från B3LA och Saab 39 Gripen (jag vet inte mycket om denna epok)
• 5.) Köpet av Celsius AB 1999, omstruktureringen av Saab-koncernen, avslutande av Saab 2000 och avvecklingen av Biltillverkningen (jag var anställd på Telub i början av 80-talet och vet lite vad de höll på med, vad jag förstår det som säljer bäst fn)

(Intressant är också att Wallenberg äger mark ute på Björnö-Klcknäset på Ingarö och här har Wallenbergarna lånat Per Albin Hansson ett torp i Idalen dit de åker med båt till (vägen finns inte ännu) och här sitter gubbarna och gör politiska översnkommelser under kriget med en grogg i handen. Man bestämde sig för att samarbete och Saltsjöbadsavtalet är bara toppen på ett isberg (man kom överens om väldigt mycket, bland annat att hålla nassar, kommisar och kriget utanför landet) och som fortfarande idag påverkar starkt svensk politik (ex att moderaterna och socialdemokraterna är dem som röstar i riksdagen mest tillsammans). På samma sätt har Wallenbergarna sålt en paparazzisäker tomt mitt i det som idag är Björnö naturreservat, Värmdö kommun (se hålet i kartan) till nuvarande kungens far Gustaf Adolf (svensk arvprins), som Sibylla använde till sin död på 70-talet och kungen och Aje Philipson åkte båt och mös. Det gjordes nog en hel del överenskommelser i de här miljöerna, kanske inget att skriva om men. Det är som avlyssningarna av tyskarnas ambassad-telextrafik under kriget i huset som stod där Maximteatern står idag, med hjälp av Arne Beurling hade man knäckt kryptot (https://www.youtube.com/watch?v=gRm6ao1GZb0), är ju lite svår-beskrivligt eftersom det saknar referenser då det var tokhemligt. Nästan allt här i vårt tema är tokhemligt men mycket är släppt på senare år, men det är svårt med samtida referenser.)

tänker --Zzalpha (diskussion) 23 juni 2022 kl. 17.46 (CEST)

Några tankar nu lite senare? Zzalpha (diskussion) 8 augusti 2022 kl. 11.27 (CEST)