MATERIAL RODANTE

AISLAN NOGUEIRA DUTRA

ELIEZER LAÉCIO SANTIAGO
JOELSON CAVALCANTE
SUELANE BEZERRA
  A utilização de guias para as rodas dos carros vem do tempo
romano, sendo possível encontrar em minas de carvão na
Europa no século XVI pequenos carros ou vagonetes com rodas
com flanges de madeira deslizando sobre trilhos. Em 1630,

ORIGEM foram aperfeiçoadas as vagonetes em minas inglesas, em 1766,

foram fabricados os primeiros trilhos de ferro fundido para as
linhas nas minas de carvão, sendo assentadas sobre madeira
disposta longitudinalmente. Somente em 1820 foi inventado o
trilho de duplo boleto de ferro, posteriormente o trilho Vignole.
  As rodas são solidárias ao eixo, não permitindo movimento
relativo e gerando, em contrapartida, escorregamento entre elas
e os trilhos, quando o trem descreve uma trajetória curvilínea.
Por sua vez, o friso das rodas mantém o trem sobre os trilhos,
evitando um deslocamento lateral que provoque
descarrilamento.
PRINCIPÍOS  Além disso, as rodas possuem superfície de rolamento com
BÁSICOS configurações cônicas, em conjunto com os trilhos que são

DOS assentadas com inclinação para o centro da via, tendo as

funções: centralizar o veículo sobre a vida e atenuar o efeito de
MATERIAIS escorregamento das rodas nas curvas.
  A Ferrovia foi criada na Inglaterra no início do século XIX, ela
foi difundida pela Europa continental e chegou nos EUA.
 A partir de diferenças geográficas, econômicas e culturais
progressivamente houve padrões diferentes entre materiais

HISTÓRICO ingleses e americanos.

 Estrada de Ferro Mauá, toda feita com material produzido na
DA Inglaterra.

EVOLUÇÃO  A E. F. Dom Pedro II, embora tenha iniciado sua operação em

1858 com locomotivas inglesas, recebeu, em 1862, três
locomotivas fabricadas pela Baldwin, dos Estados Unidos,
tornando-se a primeira ferrovia brasileira a adquirir
locomotivas americanas
  Essas locomotivas eram então mais adequadas às linhas de
menor padrão geométrico, por isso rapidamente se tornaram
predominantes no País, levando à modificação das
características das locomotivas inglesas daí em diante.
 Os carros de passageiros do tipo americano, equipados com
HISTÓRICO truques de dois eixos, começaram a chegar ao Brasil em 1867 e
logo se popularizaram pela melhor circulação nas linhas ruins,
DA o mesmo ocorrendo a seguir com os vagões de carga

EVOLUÇÃO  No início do século XX, o engate central automático, de

operação muito mais segura.
 No entanto, várias estradas continuaram com engates manuais
de pino e manilha ou de gancho e para-choques europeus, como
a E. F. Santos a Jundiaí e a Companhia Paulista, que adotaram
o engate automático década de 1950.
  Os freios a ar comprimido Westinghouse começaram a ser
usados na E. F. Dom Pedro II em 1880, sendo gradativamente
adotados pelas demais ferrovias durante o século XX, em
substituição ao freio a vácuo.
 A tração elétrica foi empregada pela primeira vez no Brasil pela
Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico, em 1892.
 Em 1922, iniciou-se a eletrificação da Companhia Paulista de
HISTÓRICO Estradas de Ferro e, em 1937, da E. F. Central do Brasil, nas

DA linhas de subúrbios no Rio de Janeiro.

 O processo de evolução tecnológica das ferrovias foi sempre
EVOLUÇÃO contínuo, não apenas na área de material rodante, mas em todos
os setores, levando também ao desenvolvimento da indústria
ferroviária nacional.
 No que se refere ao material rodante, duas importantes
instituições se destacaram no esforço de sua normalização, a
Association of American Railroads (AAR), na América do Norte,
e a Union Internationale des Chemins de fer (UIC), na Europa.
  No restante do mundo, as ferrovias tendem a seguir uma ou
HISTÓRICO outra corrente tecnológica, independentemente da bitola

DA adotada. No caso brasileiro, a tendência à corrente tecnológica

americana foi se tornando gradualmente visível ao longo do
EVOLUÇÃO século XX, sendo absoluta atualmente, apesar da adoção da
bitola larga em métrica em vez da bitola normal de 1.435 mm
  As ferrovias europeias sempre tiveram como função o
transporte de passageiros, com trens mais leves e rápidos sobre
linhas com melhores condições.
PRINCIPAIS  Os carros de passageiros, a partir do século XX passaram a ser
DIFERENÇAS equipados com truques de três eixos, mas a frota de vagões de
ENTRE AS carga teve evolução bem mais lenta.
CORRENTES  Até hoje, na Europa, utiliza-se sistema de engate manual de
TECNOLÓGICAS gancho e para-choques, excetos em sistemas restritos de trens
urbanos ou de grande velocidade, ou ainda em curtas ferrovias
de transporte cativo de carga pesada.
  Como nos EUA, sempre foram expandidos a malha ferroviária
pro oeste, construía-se vias precárias que exigia maior
desenvolvimento do sistemas de truques e de suspensão dos
veículos. E adoção do engate automático no final do século
PRINCIPAIS XIX adotou-se a estrutura de material rodante formada por uma
DIFERENÇAS viga central apoia sobre os truques e com várias transversais,
ENTRE AS formando um típica, espinha de peixe.

CORRENTES  Os carros de passageiros, as normas américas são rígidas,

TECNOLÓGICAS favorecendo a segurança dos indivíduos em caso de acidentes,
mas aumentam muito os custos dos carros, contribuindo para
inviabilizar o transporte em nível privado.
 PRINCIPAIS  No caso do Brasil, para fins de material rodante, são adotadas
DIFERENÇAS normas e especificações definidas pela Association of American
ENTRE AS Railroads (AAR), exceto no que se refere à bitola e a detalhes
CORRENTES já normatizados pela ABNT e outras instituições específicas.
TECNOLÓGICAS
  Funções:
 Controlar o sistema de codificação de todo o material rodante
em tráfego na América do Norte, atribuindo códigos de e letras
ASSOCIATION que identificam o proprietário de qualquer veiculo ou

OF AMERICAN equipamento de transporte internacional que possa ser

transportados por ferrovias.
RAILROADS  Testes de cargas e de passageiros do material rodante, de via
(AAR) permanente e de dispositivos de segurança
 Interligação de informações entre as ferrovias americanas,
como tráfego mútuo e ao intercambio de materiais rodante.
  Quando fundada tinha objetivo de padronizar as práticas da
industrias, tinhas 51 membros de 29 países.
 Funções:
 Promover o transporte ferroviário em nível mundial e enfrentar
os desafios da mobilidade e do desenvolvimento sustentável.
UNION  Facilitação do compartilhamento de melhores práticas entre os
INTERNATIONAL associados
E DES CHEMINS  Apoiar o desenvolvimento de novos negócios e novas áreas de
DE FER (UIC) atuação
 Propor novas formas de melhorar o desempenho técnico e
ambiental
 Promover a interoperabilidade
 Criar padrões mundiais para novas ferrovias
  Apresenta o CB-06, Comitê Brasileiro Metroferrovário, que
tem como objetivo desenvolver a normalização no campo
metroferroviário no que se refere a via permanente, material
rodante, carro metropolitano, segurança e bilhetagem.
 O subcomitê conta com as seguintes comissões:
 Comissão de Estudo de Dormentes e Lastros (dormentes de
ABNT aço, madeira, concreto)
 Trilhos e fixações(placas de apoio, trilhos e talas de junções)
 Aparelho de mudança vária (AMV) e Cruzamentos
 Traçado e Infraestrutura(travessias, passagens de nível,
cruzamento sobre e sob a ferrovias, etc.)
  Além dos subcomitês:
 Freio
 Material rodante(vagões, truques, engates e acessórios, carro de

ABNT passageiros, rodas, eixos, rolamentos e rodeiros.

 Sinalização geral
 Estudos gerais(segurança, bilhetagem e terminologia)
  O continuo processo de evolução das ferrovias passa pela
demanda da sociedade, no Brasil, em 1970 solicita-se na vida
25t/ eixo, atualmente já ocorre 150t/eixo.
 Em principio, poderia ser adotados truques de 3 eixos para os
vagões, mas houve avanço dos truques de 2 eixos, cm auto grau
de padronização e inibe a utilização de outros tipos de truques

COMENTÁRI pelas ferrovias.

 Nos EUA, são raros os truques de 3 eixos, sendo restritos a
OS guindastes e vagões especiais.
 Com relação às dimensões, a tendência é de crescimento,
aproveitando do gabarito existente e também sua ampliação em
novas linhas e em linhas atuais a serem modernizadas. Ex:
previsão de uso de vagões transportando contêineres
empilhados em algumas rotas, que deverão ter altura de livre
passagem compatível.
  As primeiras ideias de utilizar o vapor para movimentar
veículos datam do século XVII.
 Richard Trevithick, construiu em 1804, o primeiro carro a
vapor sobre trilhos, no País de Gales.

LOCOMOTIV
AS
  Em 1814, o inglês George Stephenson apresentou a locomotiva
Blucher e em 1825, fundou com outros sócios, a firma Robert
Stephenson & Co., a primeira fábrica de locomotivas do
mundo.
 Essa firma construiu a Rocket, o ponto de partida das futuras
locomotivas a vapor.

LOCOMOTIV
AS
  Brasil inaugurou em 30 de abril de 1854, por iniciativa do
empresário Irineu Evangelista de Souza, a Estrada de Ferro
Mauá, sendo a primeira locomotiva a tracionar um trem, a
locomotiva 2-2-2T número 1, que recebeu o nome de Baronesa.

LOCOMOTIV
AS
  Locomotivas a vapor utilizam vapor sobre pressão para acionar
os êmbolos, que transmitem o movimento às rodas por
puxavantes e braçagens.
 A energia para a produção do vapor na caldeira vem da
fornalha localizada mais atrás, que queima combustível
(carvão, lenha ou óleo) armazenado no tênder, junto com a
LOCOMOTIV água para o reabastecimento constante da caldeira.

AS  A caldeira é um tanque de aço resistente a altas pressões cheio

A VAPOR de água e com tubos interligando a fornalha à caixa de fumaça

na parte da frente, por onde passa a chama para o aquecimento
e a produção do vapor.
  Na parte superior, um conjunto de válvulas colhe o vapor e o
distribui para os cilindros, onde vai acionar os êmbolos, que vai
escapar por um tubo Venturi para a chaminé, aumentando com
isso a tiragem para manter intensa a chama na fornalha.
 Sendo a locomotiva equipada com superaquecedor, o vapor, ao
sair da caldeira, passa por uma serpentina de tubos em contato
LOCOMOTIV com a chama para aumentar sua temperatura e pressão,

AS melhorando o rendimento.

A VAPOR
  As locomotivas a vapor são classificadas de acordo com o
arranjo das rodas guias, motrizes e portantes, sendo a mais
comum a classificação Whyte, cujos números representam a
quantidade de rodas.

LOCOMOTIV
AS
A VAPOR
  Locomotivas a vapor continuam em uso nos dias atuais, porém
em numero reduzido e concentradas quase exclusivamente em
serviços de trens turísticos e culturais, alguns em linhas
exclusivas e outros em linhas compartilhadas com o transporte
comercial regular.

LOCOMOTIV
AS
A VAPOR
  A primeira locomotiva elétrica circulou em 1879, na Exposição
Industrial de Berlim e foi apresentada pelo engenheiro alemão
Werner von Siemens.
 No Brasil, a tração elétrica foi empregada pela primeira vez
pela Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico, em 1892.

LOCOMOTIV  Embora estendida a varias ferrovias brasileiras, a tração elétrica

foi aos poucos sendo desativada devido à obsolescência dos
AS equipamentos existentes e aos altos custos de manutenção dos

ELÉTRICAS equipamentos fixos, estando restrita atualmente aos sistemas de

transporte metropolitano nas principais capitais.
  As locomotivas elétricas captam a energia da rede aérea por um
pantógrafo ou do terceiro trilho por uma sapata lateral, e, por
meio de equipamentos de controle, os motores de tração
localizados nos truques são alimentados.

LOCOMOTIV
AS
ELÉTRICAS
  Embora inventados no final do século XIX, os motores a diesel
e a gasolina de início não tiveram aplicação comercial na tração
ferroviária, devido principalmente a seu tamanho e peso
excessivos e também pela dificuldade de transmissão do
movimento e do torque às rodas.
 Em 1925 foi apresentada pela General Eletric uma locomotiva
LOCOMOTIV diesel-elétrica de manobras efetivamente viável.

AS  No Brasil, a primeira ferrovia a ter locomotivas diesel-elétricas

DIESEL foi a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, na Bahia, em

1938, que recebeu três locomotivas com rodagem 1-B-B1.
  Nas locomotivas diesel-elétrica, o motor diesel aciona um
gerador que produz a energia elétrica destinada aos motores de
tração localizados nos truques e acoplados às rodas motrizes
por engrenagens.
 A partir de 1970, passou-se a utilizar o alternador, que produz
corrente alternada a ser retificada e enviada aos motores de
LOCOMOTIV tração de corrente contínua.

AS
DIESEL
LOCOMOTIV
AS
DIESEL
  As locomotivas diesel-elétricas são classificadas de acordo com
o arranjo dos eixos nos truques, atribuindo-se uma letra aos
eixos motores e um número aos eixos livres sem acionamento
para tração. Os truques são separados por traço, quando
comuns, ou por sinal de adição, quando articulados. Essa
classificação também se aplica às locomotivas elétricas.
LOCOMOTIV  A letra "A" designa um eixo motor único, "B" um truque com

AS dois eixos motores, "C" um truque com três eixos motores,

assim por diante, sendo que os eixos guia ou de suporte,
DIESEL quando os há, são designados por um número.
LOCOMOTIV
AS
DIESEL
  As automotrizes são veículos ferroviários autônomos equipados
com tração e um posto de condução em pelo menos uma das
extremidades, sendo utilizados principalmente no transporte de
passageiros.
 As primeiras automotrizes apareceram no final do século XIX
com base em veículos rodoviários, para utilização mais

AUTOMOTRI econômica em trechos e ramais de menor movimento, onde era

inviável a operação de trens convencionais com locomotiva a
ZES vapor e um ou mais carros de passageiros.
  As modernas automotrizes, em sua maioria, são movidas por
um motor diesel e operam somente com um carro, podendo
operar em tração múltipla com outras unidades, conhecidas
como litorinas.

AUTOMOTRI
ZES
  Os trens-unidades são classificados, nas ferrovias brasileiras,
como TUEs ou TUDs.
 Os trens-unidades elétricos(TUEs) são veículos ferroviários
formados por dois ou mais carros de passageiros, movidos a
eletricidade e permanentemente engatados, sendo alguns carros
motores, e os demais, reboques, tendo como sistema de

TRENS- captação de energia pantógrafos em contato com a rede aérea

ou sapatas em contato com o terceiro trilho.
UNIDADES  Os TUEs utilizados nos sistemas ferroviários metropolitanos
comumente são conjuntos com três carros ou quatro carros
equipados com pantógrafos.
  Os trens-unidades diesel (TUDs) são acionados com motores
diesel, com transmissão elétrica ou hidráulica.
 Todos os veículos leves sobre trilhos (VLTs), podem ser
considerados como automotrizes ou trens-unidade, dependendo
de sua configuração simples ou múltipla.
 O metrô de Fortaleza é um TUE.
TRENS-
UNIDADES
  Os carros de passageiros constituem a parcela mais nobre do
material rodante rebocado, por suas evidências características
de conforto e segurança, indispensáveis à utilização pelos
passageiros, sendo muitas vezes erradamente citados como
vagões.

CARROS DE
PASSAGEIRO
S
  Para os serviços de longo percurso, de forma geral, os carros
são classificados de acordo com suas características internas de
acomodação podendo-se citar: carros-poltronas, carros-
restaurante, carros-dormitório, carros-lanchonete entre
outros.

CARROS DE
PASSAGEIRO
S
  Para os serviços de transporte metropolitano, os carros de
passageiros têm características específicas para cada local e
serviço, em geral com assentos fixos e simples e equipados
com várias portas para facilitar o embarque e o desembarque.

CARROS DE
PASSAGEIRO
S
  Os vagões constituem a parte do material rodante rebocado
destinada ao transporte das cargas, sendo diferenciados pelo
serviço específico, pelas condições funcionais ou pelos
dispositivos de carga e descarga em terminais desse tipo. De
forma geral, podem ser classificados em vários tipos básicos,
cada um subdividido em subtipo de acordo com suas
características especiais.

VAGÕES
  Vagões Fechados;
 São o mais antigos e tradicionais vagões, utilizados desde o início
das ferrovias para transporte de todos os tipos de carga,
especialmente as ensacadas.

VAGÕES
  Vagões-gaiola;
 Utilizados originalmente para o transporte de animais vivos,
atualmente restam poucos exemplares em operação, utilizados de
forma improvisada para outros transportes, como tijolos e
dormentes.

VAGÕES
  Vagões-gôndola;
 Diferem dos vagões fechados por não possuírem cobertura, sendo
adequados ao transporte de cargas em sólidas que podem ficar
expostas ao tempo, como minérios, minerais, carvão e produtos
siderúrgicos.

VAGÕES
  Vagões-plataforma;
 Tal como os fechados, são um dos mais antigos, sendo destinados
às cargas pesadas e de grande volume que apresentam
dificuldades de carregamento e acondicionamento, como
contêineres, grandes caixas, blocos de granito, chapas e perfis
laminados.

VAGÕES
  Vagões hopper;
 Vagões destinados ao transporte de granéis sólidos, sendo seu
nome derivado da palavra inglesa que significa funil, uma vez que
facilita a descarga pelo fundo inclinado, por ação da gravidade,
através das tremonhas. .

VAGÕES
  Vagões-tanque;
 Destinado ao transporte de granéis líquidos como derivados de
petróleo, álcool, produtos químicos e mesmos água, existindo
alguns específicos para o transporte de gases sob pressão e outros
para o transporte de produtos escuros, equipados com serpentinas
internas para o aquecimento de líquidos muito viscosos, como
óleo combustível.

VAGÕES
  Vagões Isotérmicos;
 Destinado originalmente ao transporte de produtos sob condições
especiais de temperatura, como carnes, sendo equipados ou não
com dispositivos mecânicos de resfriamento acionado por motores
diesel ou elétricos. Atualmente pouco utilizados por existirem
contêineres mais eficientes.

VAGÕES
  Vagões Caboose;
 São raros atualmente, sendo utilizados em alguns trens com cargas
especiais de serviço ou para viagens especiais de inspeção.

VAGÕES
  Vagões Especiais
 Nesse grupo, são incluídos praticamente todos e quaisquer vagões
com características diferentes dos mais comuns já citados.
Destacam-se aqueles para utilização em serviços siderúrgicos,
dentro das usinas, para serviços especializados de via permanente
entre outros.

VAGÕES
  Os guindastes são equipamentos utilizados para a elevação e a
movimentação de cargas e materiais pesados, usando o princípio
da Física em que uma ou mais máquinas simples criam vantagem
mecânica para mover cargas além da capacidade humana. São
empregados em serviços de construção, montagem e
desmontagem e carga e descarga de mercadoria, bem como em
trens de socorro para atendimento a acidentes, sendo estes
normalmente os de maior porte e capacidade.
GUINDASTES
  São veículos especiais destinados à manutenção da rede aérea elétrica,
à correção geométrica da via permanente. Destacam-se: socadoras
niveladoras alinhadoras, reguladoras de lastro, desguarnecedoras de
lastro;
 Destinados ao transporte de pessoas, materiais e ferramentas de

Máquinas de manutenção;

manutenção e
autos de linhas

Fonte: http://empretec.com.br/pt/auto_de_linha
  DESAFIO: projetar veículos econômicos e eficientes para os
diferentes tipos de cargas, atendendo ao máximo a

Projeto de padronização, visando a economia de fabricação e manutenção.

 1980: anteriormente as técnicas de projetos eram baseadas em
Material cálculos estáticos e na aplicação de coeficientes de segurança,

Rodante porém as solicitações modernas levaram à introdução dos

cálculos dinâmicos, determinando com máxima aproximação as
forças.
  RODAS
Fabricadas em aço, podendo ser forjadas ou fundidas. Possui
como finalidades suportar o peso do trem, guiar o veículo em
curvas e mantê-lo centralizado em retas.

Infraestrutura

Fonte: http://www.epsilon-ndt.com/urunler-97
  EIXOS
Elo entre as rodas. Têm como função manter a distância padrão
entre as rodas e aplicar sobre os trilhos os esforços
proporcionados pela estrutura do veículo.

Infraestrutura

Fonte: http://www.vallourec.com
  RODEIROS
Conjunto de rodas, eixo, mancal de rolamento e adaptadores. É
responsável por todo o suporte da superestrutura, recebendo seus
esforços e repassando aos trilhos. Uma das principais
características dos rodeiros é a bitola.
Infraestrutura

Fonte: http://www.cbfa.com.br/ferroviarios.php
  TRUQUES
Conjunto montado pelo rodeiro, pela aranha e pelo prato do pião
inferior.

Infraestrutura

Fonte: http://www.brasilferroviario.com.br/partes-dos-vagoes/
  ENGATES
Itens responsáveis pela junção dos veículos ferroviários.
Os automáticos surgiram em 1893 quando o Congresso dos EUA aprovou
uma lei que dispensava os manobradores para engate e desengate de
veículos.

Infraestrutura

Fonte: Nabais – Engenharia Ferroviária

  O sistema de freio de ar direto, foi a primeira forma de controle
eficiente acionado diretamente pelo maquinista, seu
funcionamento era simples: o ar comprimido do reservatório da
locomotiva era liberado para o encanamento geral, fazendo
com que os cilindros de freio fossem acionados.

Sistemas de
Freio

Fonte: http://paulomauricioferrovia.com.br/as-taxas-de-frenagem/