Universidade Federal De Sergipe

UFS

TRANSPORTE SOBRE TRILHOS:

UMA VISÃO TÉCNICA, SOCIAL E AMBIENTAL

Nayara Selene Pavão Collares

Iana Mota Araújo
Larissa Costa Sobral
Larissa Menezes Santos
Lucas Daniel Leite Figueiredo
Elton Matos Araújo

Introdução à Engenharia Mecânica, Desenvolvimento e Meio Ambiente.

Dr. Paulo Mário Machado Araújo

Aracaju

2012
 Sumário

Introdução. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

A História Do Transporte Ferroviário. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Conceitos Técnicos Gerais De Funcionamento Do Transporte Sobre Trilhos. . . 6

Conceitos Específicos De Veículos Que Fogem À Regra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Os Impactos Do Transporte Sobre Trilhos Na Sociedade Atual. . . . . . . . . . . . . . . . 12

Os Problemas Decorrentes Do Transporte Ferroviário. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Vantagens E Inovações Tecnológicas Para O Meio Ambiente. . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Conclusão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1
 Introdução

Algumas perguntas mostram-se fundamentais quando nos dispomos a lidar

com a engenharia mecânica e o desenvolvimento do transporte ferroviário. Uma
delas questiona qual o papel da engenharia para com a sociedade e sua relação
com o meio ambiente. Outra, as vantagens e desvantagens analisadas de todos os
ângulos sobre a utilização e extensão do transporte sobre trilhos.

O transporte ferroviário é um dos meios de transporte mais subutilizados em

território brasileiro, se não o primeiro. Contra mais de um milhão de quilômetros
de rodovias, o transporte sobre trilhos se estende por pouco menos de trinta mil
quilômetros no país. Contudo, como veremos, tal subutilização não é totalmente
injustificada.

Veremos, ainda nos capítulos que seguem, o nascimento do transporte sobre

trilhos; seu desenvolvimento histórico e tecnológico; sua relação com o meio
ambiente e as consequências socioeconômicas de sua utilização.

2
 A História do Transporte Ferroviário

De acordo com observações históricas, especula-se que a primeira linha

ferroviária (apesar de ela ser uma versão rudimentar daquela que conhecemos)
surgiu por volta do século 6 AEC, na Grécia Antiga. Ela consistia, em geral, de sulcos
de calcário lavrados intencionalmente nas estradas de terra para guiar e facilitar o
transporte de carga, o qual era realizado por força animal e/ou humana ao longo
dos trilhos. Essa, e uma segunda linha também construída na Grécia Antiga, foram
utilizadas entre os anos 428 e 30 AEC para o transporte de barcos e navios de
guerra, do Golfo Sarónico até o Golfo do Corinto. [1]

Por volta de 1350, encontrou-se o primeiro vestígio de um caminho-de-ferro,

em um vitral na Catedral de Freiburg. [2]

Mais tarde, no século XV, devido a uma guerra contra a Hungria, arcebispos
tiveram de se refugiar no castelo de Hohensalzburg, na Áustria e, em 1504, a
funicular de Reiszug foi construída a fim de transportar mantimentos para dentro
do forte. Reiszug era um elevador em trilhos de madeira (até o século XIX),
operada por prisioneiros, que manipulavam uma grande polia. Até 1910, o
funicular era operado por nove homens, quando uma manivela militar foi
instalada. [3]

A ampliação da tecnologia do transporte ferroviário ocorreu durante a

Revolução Industrial, na Inglaterra do século XIX. Juntamente à máquina de tear e a
máquina à vapor, a ferrovia se mostrou um dos maiores inventos da época. Em
1814, George Stephenson apresentou sua primeira locomotiva à vapor, dando
início à era das ferrovias, e em 1823, construiu a primeira estrada de ferro. Logo as
ferrovias deixaram de ser apenas para o transporte de minérios e passaram a
transportar outras cargas e passageiros.

Em 1839, entre Liverpool e Manchester, foi inaugurada a primeira linha de

trem de transporte regular de passageiros, que se estendia por sessenta e três
quilômetros e passava pelo primeiro túnel ferroviário do mundo. A primeira
locomotiva a chegar ao Brasil, em 1862, era conhecida como "Baldwin". O primeiro
serviço de metrô foi inaugurado em Londres, em 1863. Ainda no século XIX,
surgiram diversos metrôs através do mundo, como os de Nova Iorque, Berlim e
Paris.

A primeira locomotiva elétrica circulou em 1879, durante a Exposição

Industrial de Berlim, criada pelo engenheiro alemão Werner Von Siemens. A
Europa recebeu a inovação com entusiasmo e, em 1963, a Suíça completou o
processo de eletrificação de todas as suas ferrovias.

3
 Com a invenção do motor a combustão interna, Rudolf Diesel marcou mais
uma evolução na história do transporte ferroviário. O motor diesel foi utilizado
pela primeira vez em Nova Jersey, em 1925. Após o fim da Segunda Guerra
Mundial, as locomotivas a vapor começaram a ser substituídas pelas diesel e
diesel-elétricas. Em 1975, o último trem a vapor circulou na França, entre
Montpellier e Lodève.[4]

Em Outubro de 1964 a companhia privada japonesa Japan Railways Group

(JR) inaugurou a primeira rede ferroviária para transporte de passageiros de alta
velocidade do mundo, conhecida como Shinkansen. O Shinkansen é capaz de
atingir até 443km/h em carris convencionais e 581km/h em linhas de levitação
magnética conhecidas como Maglev. Entrementes, na Europa, a primeira linha de
alta velocidade foi inaugurada pelos franceses, nos anos 70. Operada pela SNFC
Voyages, o serviço de alta velocidade francês, TVG, conseguiu em 2007 o recorde
de trem sobre rodas mais rápido, atingindo 574.8km/h durante uma fase de testes.
[5][6][7]

No Brasil

A primeira tentativa de implantar uma estrada de ferro no Brasil deu-se em

1832, no Rio de Janeiro, a fim de construir uma ferrovia para transporte de cargas
da cidade de Porto Feliz até o porto de Santos. Contudo, por falta de apoio
governamental, o projeto não foi levado adiante. Mais tarde, com a promulgação e
revisão do Decreto Lei 641, que cedia diversas vantagens econômicas a
investidores no transporte ferroviário brasileiro, o interesse na construção de
linhas de ferro no Brasil se expandiu por todo o mundo, e a Inglaterra mostrou-se o
principal impulsor da expansão ferroviária nacional.

Pouco antes do Decreto Lei, a primeira estrada de ferro, conhecida como

Estrada de Ferro Mauá, foi construída no Rio de Janeiro, patrocinada pelo Barão de
Mauá. Ele viria a se envolver com a construção de outras nove ferrovias em
território brasileiro. A expansão das ferrovias brasileiras foi impulsionada durante
a República Velha, pulando de pouco mais de nove mil para vinte e nove mil
quilômetros de linha férrea. [8]

A tração elétrica foi utilizada pela primeira vez no Brasil em 1903,

inaugurada nas linhas do Leme e Ipanema pela empresa carioca de transportes
públicos Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico. Mais tarde, no início da
década de 30, a tração a vapor começou a ser substituída largamente pela elétrica
e, em 1938, a primeira diesel-elétrica entrou em operação. A Rede Ferroviária S.A.
iniciou a dieselização das ferrovias em 1958. A partir de 1910 houve um grande
desenvolvimento das ferrovias brasileira, com integração interestadual crescente.

4
Entre 1911 e 1916, foram construídos aproximadamente 5180 quilômetros de
linhas. [4]

Por Nayara Selene Pavão Collares

Bibliografia

[1] LEWIS, M. J. T. – Railways in the Greek and Roman world.

[2] HILTON, Stuart – The grand experiment: the birth of the railway age
1820-1845. Hersham, Inglaterra: Ian Allan Ltd, 2007. 288 p. ISBN 978-0-
7110-3172-2.

[3] AZÉMA, Michel – Der reiszug [Em linha]. Paris: Funimag, [1997]. [Consult.
13 Maio 2009]. Old issues, The oldest funicular still in use, Reiszug 2, Part 2 -
history and description.

[4] Primeiras Locomotivas - http://t.omorro.w.vilabol.uol.com.br/hist.html

[5] "About the Shinkansen Outline". JR Central. March 2010. Retrieved 2 May
2011. [http://english.jr-central.co.jp/about/outline.html]

[6] http://en.wikipedia.org/wiki/TGV

[7] "French Train Hits 357 mph Breaking World Speed Record". foxnews.com.
4 April 2007. Retrieved 11 February 2010.

[8] História nos trilhos 20 - Associação Nacional de Preservação Ferroviária.

[http://www.anpf.com.br/histnostrilhos/historianostrilhos20_abril2004.htm]

5
 ConceitosTécnicosGeraisDeFuncionamentoDoTransporteSobreTrilhos

A expressão “transporte sobre trilhos” refere-se de forma geral ao transporte

de pessoas ou mercadorias por veículos que se deslocam exclusivamente sobre
vias férreas ou estradas de ferro.

A via férrea

Uma via férrea é, geralmente, composta basicamente por dois trilhos

paralelos presos a suportes transversais chamados dormentes, que por sua vez
estão assentados sobre o lastro. A seguir as definições básicas dos principais
elementos de uma via férrea.

› Trilhos: Estruturas sobre as quais o veículo ferroviário circula. Têm as

funções de suporte e superfície de rolamento para as rodas. São feitos de
aço, uma liga metálica que possui dureza, tenacidade e resistência a
flexão necessárias à tarefa dos trilhos. Os trilhos estão presos às
dormentes através de grampos ou de parafusos.
› Dormentes: Os dormentes são os elementos de suporte e fixação dos
trilhos que têm por função mantê-los a uma distância constante, evitando
descarrilamentos, além de receber e distribuir para o lastro as pressões
produzidas pelas cargas dos veículos. Podem ser de madeira (mais
comum), concreto e aço.
› Lastro: O lastro é o elemento de suporte dos dormentes, com a função de
distribuir para o leito (solo) da via férrea as pressões produzidas pela
carga circulante, atenuar as trepidações resultantes da passagem dos
veículos, impedir possíveis deslocamentos dos dormentes e suprimir
irregularidades da superfície do leito, proporcionando um caminho mais
uniforme. Pode ser feito de terra, areia, cascalho, escórias (subproduto
do processo para obtenção de metais puros nas indústrias metalúrgicas)
e pedra britada.
› Bitola: É a distância entre as faces internas de dois trilhos. Seu
comprimento reflete as características de tráfego de uma ferrovia. No
Brasil, a bitola mais comum é a bitola de 1 metro, também chamada
“bitola estreita”. A bitola de 1,435 m é considerada a bitola internacional.

Uma via férrea está sujeita a constante desgaste pelo meio, peso das cargas e
o atrito com as rodas, exigindo constante investimento em reparos e renovações.
As vias férreas são construídas para funcionarem sob determinados limites de
carga ou peso por eixo, os quais variam com as configurações técnicas de cada via.

6
Um aumento na carga/ tamanho e no tráfego dos veículos exige uma adaptação dos
componentes da estrada de ferro para não haver o comprometimento da
segurança.

Ao longo das vias-férreas atuais há um sistema de sinalização para controle

de tráfego e às vezes um sistema de eletrificação para alimentação de locomotivas
elétricas.

Os veículos ferroviários

Os veículos ferroviários constituem o “material circulante” de uma ferrovia.

São veículos projetados especificamente para o movimento sobre trilhos. Esses
veículos podem ser equipados de máquinas que geram a potência para o
movimento - como é o caso das locomotivas - ou se movimentarem por reboque –
como é o caso de vagões. Possuem grande capacidade de carga tanto de
mercadorias como de passageiros, e podem atingir velocidades elevadas.

As rodas dos veículos ferroviários (especialmente os de grande porte) são

normalmente feitas de aço. A menor resistência ao rolamento (pouca deformação)
desse tipo de roda e o atrito reduzido quando circulando sobre trilhos de aço são
um dos elementos-chave quando se pretende deslocar pesos muito grandes, como
é o caso na maioria dos transportes ferroviários. O pouco atrito entre as rodas e os
trilhos pode, entretanto, ser um obstáculo quando se deseja tirar do repouso um
trem de grande carga. Uma das soluções utilizadas é a pulverização de areia sobre
os trilhos. A areia aumenta o atrito e garante as rodas maior poder de tração,
evitando que “patinem” sob o grande esforço necessário para sair da inércia. Após
o trem entrar em movimento, o pouco atrito entre as rodas e os trilhos é favorável
à manutenção da velocidade, tornando a areia necessária apenas em processos de
aceleração ou frenagem de emergência.

Os transportes ferroviários atuais são geralmente movidos por motores à

diesel e/ou motores elétricos.

A tração elétrica está presente nas locomotivas elétricas e nas locomotivas

híbridas diesel-elétricas. Nas diesel-elétricas, o motor principal é um motor a diesel.
A energia mecânica por ele produzida é transformada em corrente elétrica por um
gerador ou alternador. Essa corrente alimenta os motores elétricos que
movimentam as rodas. A auto-alimentação permite que esses trens circulem em
vias não eletrificadas, podendo percorrer grandes distâncias sem necessidade de
reabastecimento. Locomotivas diesel-elétricas são composições pesadas e
relativamente difíceis de serem operadas.

Nas locomotivas elétricas, a alimentação dos motores elétricos é geralmente

externa, feita por um terceiro trilho energizado ou por uma fiação aérea, como é o
7
caso da maioria dos transportes ferroviários urbanos. A alimentação externa
implica em uma maior facilidade de operação e menor peso das composições,
proporcionando maior rapidez de aceleração e frenagem. A alimentação dos
motores pode também ser feita por baterias e acumuladores transportados à
bordo. Os trens de grande velocidade são trens elétricos de alimentação externa,
pois transportar à bordo a enorme quantidade de energia necessária ao seu
desempenho é praticamente inviável.

Entre os tipos de locomotiva mais comuns atualmente encontram-se também

as locomotivas diesel-hidráulicas, nas quais a potência do movimento gerada pelo
motor a diesel é passada para as rodas por um sistema de transmissão hidráulico
que usa o bombeamento de um fluido (óleo) para girar turbinas que movimentam
as rodas.

Uma forma de propulsão muito importante na evolução desse tipo de

transporte é o motor a vapor, que já entrou em desuso no setor ferroviário. A
tração nas locomotivas à vapor se dá através de um motor mecanicamente ligado
às rodas que funciona a base de vapor em alta pressão, produzido em uma caldeira
por combustíveis como carvão mineral e madeira.

Grande parte da fabricação e operação dos elementos de uma ferrovia é

domínio da engenharia mecânica. A engenharia ferroviária é uma das possíveis
áreas de especialização de um engenheiro mecânico.

Por Iana Mota Araújo

Bibliografia:

Estradas de Ferro – Helvécio Lapertosa Brina

Howstuffworks

http://www.fem.unicamp.br/~em313/paginas/locom0/locom0.html

8
 Conceitos Específicos De Veículos Que Fogem À Regra

O transporte ferroviário ao longo do tempo foi melhorado e novas

tecnologias foram desenvolvidas para criar alternativas viáveis às constantes
mudanças no transporte moderno.

O monotrilho ou monocarril não é uma tecnologia tão recente, porém

podemos listá-lo como umas das primeiras variações do transporte ferroviário, o
primeiro monotrilho foi feito na Rússia em 1820 por Ivan Elmanov e ficou
conhecido como uma “ferrovia barata”, mas o sistema foi implantado em poucos
lugares, por exemplo, o monotrilho em Wupper Valley na Alemanha que foi aberto
em 1901 e funciona até hoje.

Como dito antes o monotrilho não é algo novo, mas começou a ser
desenvolvido em escala maior na segunda metade do século XX, vários lugares
como os EUA, Japão e etc. adotaram o sistema. Nesse mesmo período surgiu o
monotrilho ALWEG, desenvolvido na Alemanha e o mais adotado na construção de
monotrilhos até hoje que consiste em uma estrutura de concreto reforçado que é o
trilho, o trem se “encaixa” na estrutura de concreto, ao invés de rodas de ferro usa-
se pneus (O que torna o monotrilho menos barulhento que os trens com trilhos
paralelos.) que são colocados onde o trem toca o concreto para movimento e
também para tração e estabilidade e a maioria desses trens são elevados.

Existe também outra variação de modelo de monotrilho conhecida como

SAFEGE que foi desenvolvido na França e possui o mesmo raciocínio do ALWEG e
também são elevados na sua maioria, porém o trem fica suspenso e os pneus ficam
na parte superior do trem, o monotrilho de Wupper Valley citado no início foi
desenvolvido dessa forma.

Algumas das vantagens de um monotrilho: requerem menos espaço, como

são geralmente elevados é pouco provável que se choque com algum carro,
atropele pessoas ou animais, mas como todo sistema, o monocarril possui suas
desvantagens tais como segurança, foi dito anteriormente que a maioria dos
monotrilhos são elevados o que dificultaria a evacuação dos passageiros em caso
de acidente, mas os monotrilhos modernos possuem plataformas que permitem os
passageiros fugirem em uma situação de emergência.

Uma grande desvantagem do monotrilho é a sua ferrovia, que é muito de

difícil de ser convertida em outros tipos, muitos dizem que o monotrilho “possui
sua própria estrada”.

9
 Os trens ficam cada vez mais rápidos, por exemplo, trem bala, mas existe um
tipo de trem que chega a velocidades de até 538 km/h, esse trem usa os princípios
do eletromagnetismo e é conhecido como Maglev.

Os trens Maglev, usam trilhos apenas quando estão em baixas velocidades ou

não usam nenhum tipo de trilho, isso depende da tecnologia adotada na sua
construção. Existem dois tipos: EMS (Electromagnetic Suspension) e EDS
(Electrodynamic Suspension). A tecnologia EMS (ALE), não usa nenhum tipo de
roda e funciona da seguinte forma, eletroímãs na parte inferior do trem são
alinhados com bobinas na linha de trem, a corrente elétrica que passa pelas
bobinas é alternada constantemente alterando a polaridade que acaba criando
campos magnéticos que “puxa e empurra” o trem, fazendo com que ele flutue por
aproximadamente 1cm, essa levitação é controlada por computadores e o trem
possui uma fonte de energia extra caso a fonte principal tenha sido interrompida e
o trem não se choque com o chão de forma brusca, como o trem fica um pouco
instável ímãs extras na parte lateral inferior do trem são colocados, trens com essa
tecnologia chegam a 438 km/h.

A outra tecnologia, EDS(JP), é baseada na repulsão de ímãs e essa força de

repulsão é naturalmente estável, a EDS diferentemente do EMS possui rodas e as
usa até atingir uma velocidade de 100 km/h, mas isso numa situação de
emergência garante que o trem não se choque de forma brusca com o chão, essa
tecnologia funciona usando super eletroímãs (são instalados no trem) que são
resfriados a temperaturas muito baixas porque isso garante que eles ainda
conduzam corrente quando a energia for interrompida e bobinas eletromagnéticas
são distribuídas ao longo do caminho, quando o trem se aproxima das bobinas a
corrente se comporta de tal forma que o trem e a ferrovia criam campos
magnéticos que se repelem fazendo com que o trem levite por aproximadamente
10 cm, como citado anteriormente essa repulsão é naturalmente estável e o trem
acaba centralizando automaticamente na ferrovia, uma grande desvantagem desse
sistema é que em velocidades baixas a força de repulsão não forte o suficiente para
fazer com que o trem levite, por isso que há o uso de rodas, para fazer o trem
chegar a velocidades mais altas bobinas de propulsão (funcionam como motores
lineares) são ativadas quando trem atinge aproximadamente 100 km/h, a
constante alternância da corrente permite a mudança de polaridade fazendo com
que os imãs da ferrovia puxem e empurrem o trem permitindo que trem chegue a
velocidades maiores (538 km/h).

Inevitavelmente há comparações entre as duas tecnologias, a força do campo

magnético resultante que existe em um trem EDS é forte o suficiente para afetar
alguns equipamentos eletrônicos e acredita-se que esse campo pode afetar pessoas
que usam marca passo já isso não ocorre no EMS e outra vantagem dele em relação
ao EDS é que não precisam de rodas e estão sempre flutuando mesmo parados,

10
mas em compensação são menos estáveis e são mais lentos, a escolha da tecnologia
depende do objetivo ao construir a linha de trem Maglev.

Por Larissa Costa Sobral

Bibliografia

http://ninpope-physics.comuv.com/maglev/howitworks.php

http://en.wikipedia.org/wiki/Maglev

http://en.wikipedia.org/wiki/Monorail

http://pt.wikipedia.org/wiki/Monocarril

11
 Os Impactos Do Transporte Sobre Trilhos Na Sociedade Atual.

O transporte sobre trilhos, assim como qualquer meio de transporte, tem

uma série de impactos sobre a sociedade. Ele tem várias vantagens e desvantagens
em relação a outros meios de transporte, o que deve ser levado em conta ao se
decidir o que é mais vantajoso de ser implantado.

Um dos maiores problemas nas grandes metrópoles é o trânsito. Nessas

cidades, torna-se impossível fornecer uma boa acessibilidade à população apenas
com transportes de superfície. É essencial a presença de conduções subterrâneas,
como o metrô, que podem transportar grandes quantidades de passageiros de
modo rápido e seguro.

Para condução por longas distâncias, o transporte sobre trilhos também é

vantajoso. Além de suportar grandes cargas, é um meio rápido e seguro,
comparando-se ao modo mais utilizado em nosso país, o meio rodoviário. Isso faz
com que o uso de trens para transporte de cargas pesadas, assim como de pessoas,
seja apropriado.

O Brasil, no entanto, não utiliza largamente de trens e metrôs como meio de

transporte. Comparando-se matrizes de transportes de vários países, observa-se
que países de grande extensão territorial utilizam massivamente as ferrovias. O
Brasil, entretanto, assemelha-se a países como o México, cuja extensão territorial é
de apenas 1/5 da extensão do Brasil. Enquanto no Canadá mais de 40% dos
transportes é feito por ferrovias, no Brasil essa porcentagem é de apenas um pouco
mais de 20%. Em países como a Rússia, esse número chega a 80%. [1]

O transporte ferroviário urbano também não é aproveitado como deveria no

Brasil: enquanto São Paulo tem apenas 70,6 km de linhas metroviárias, cidades
como Paris e Londres, que possuem menos habitantes, têm mais de 500 km de
rede de metrô. [2]

Isso pode ser explicado parcialmente pelo fato do custo de implantação da

malha ferroviária ser elevado. Isso se deve a esse tipo de transporte exigir uma
infraestrutura maior que outros meios, como a construção de trilhos apropriados.

Além disso, como o fator tempo é fundamental para a utilidade de metrôs, o

intervalo entre as estações deve ser grande, caso contrário esse fator seria
prejudicado. Uma vez que há um intervalo relativamente longo entre uma estação
e outra, as pessoas não gozam plenamente dos benefícios desse meio de
transporte, apenas algumas mais “sortudas” que habitam regiões próximas às
estações.

12
 O fator econômico, no entanto, não é tão significativo com o decorrer do
tempo: em longo prazo, as ferrovias tornam-se mais baratas que as rodovias, pois
seu custo operacional é menor.

De modo geral, os impactos do transporte sobre trilhos são positivos para a

população e para a economia. Apesar de não ser o melhor meio em qualquer
ambiente, se utilizado juntamente com outros meios de transporte, ele pode ajudar
bastante na vida das pessoas em geral.

Por Larissa Menezes Santos

Bibliografia

[1] Eixos do Desenvolvimento Brasileiro – Transporte Ferroviário de Cargas

– IPEA (2010)

[2] Revista Construção Metálica - Edição 102 – 2011

13
 Os Problemas Decorrentes Do Transporte Ferroviário

Com o avanço da tecnologia nos sistemas de transportes, grande foram o

desenvolvimento e comodismo proporcionado ao homem. O encurtamento no
tempo de viagens, sejam elas nacionais ou internacionais, contribuíram tanto para
uma maior circulação de pessoas, quanto de mercadorias e informações.

Contudo, apesar de todo o avanço proporcionado, o desenvolvimento dos

transportes também ocasionam algumas desvantagens, tanto econômicas, quanto
sociais e ambientais. Entre os principais problemas temos: a alta dependência
econômica com relação ao petróleo, o mau planejamento de vias, o
congestionamento de tráfego e o alto custo de manutenção.

Com relação aos problemas ambientais decorrentes dos transportes

ferroviários, podemos citar primeiramente um problema que é recorrente em
qualquer meio de transporte: a alta emissão de gases poluentes na queima do
combustível.

Apesar do alto custo e dos problemas ambientais advindos dele, o óleo diesel
(derivado do petróleo) é ainda uma das principais fontes energéticas utilizada no
transporte ferroviário e a sua combustão lança toneladas de gases estufa na
atmosfera. Outra fonte de energia que vem sendo bastante utilizada, chegando a
ultrapassar o óleo diesel em alguns países, é a elétrica. Esta, por sua vez, apesar de
parecer uma fonte de energia limpa, geralmente é produzida em usinas
termoelétricas, hidroelétricas (que apesar de não poluir, alaga regiões inteiras na
construção da represa) e até nucleares. Como o transporte ferroviário requer uma
quantidade muito alta de energia para o funcionamento, esses problemas tornam-
se muito mais acentuados, quando usados para este fim.

Os principais impactos que podem ocorrer no Meio Físico estão relacionados

ao processo construtivo e à fase de implantação do empreendimento. Para
dissertar sobre este problema, tomaremos situações de uma ferrovia em particular
(a ferrovia Norte-Sul entre Ouro Verde (GO) e Estrela D'Oeste) generalizando-as
para que funcionem em todos os casos.

O conjunto de atividades construtivas pode ameaçar vários componentes

ambientais se realizadas de forma descuidada. Entre estas atividades podemos
citar a operação de máquinas e equipamentos pesados de forma indiscriminada,
desmatamento e eventual limpeza de terreno, cortes e aterros, drenagem e
exploração de materiais de construção.

A exploração de materiais de construção causa perdas ambientais

consideráveis, tanto por sua condição predatória, como também pelo desperdício e

14
falta de interesse em recuperar as áreas devastadas. Estas atividades geralmente
exigem o desmatamento de extensas áreas que podem se tornar inaptas a qualquer
uso caso medidas visando sua recuperação não sejam tomadas. Diversas outras
atividades realizadas no processo de obras envolvendo as áreas de apoio, como os
canteiros de obras, bota-foras, terraplanagem e movimentação de solos e rochas,
resultam na degradação do ambiente de modo a favorecer os processos erosivos e
contribuir para o assoreamento dos canais de drenagem e degradação dos
terrenos, podendo até gerar locais propícios à proliferação de vetores biológicos.

Há também problemas envolvendo recursos hídricos decorrentes da

modificação da drenagem natural para a instalação de cortes e aterros. A alteração
efetuada de forma inadequada pode gerar erosões, assoreamentos, alagamentos e
eventuais rebaixamentos do lençol freático.

Durante a fase de implantação do empreendimento, o trânsito de

equipamentos pesados e as operações construtivas aumentam o nível de ruído nos
arredores da Ferrovia. Isto tem grande relevância a depender de por onde passa a
estrada de ferro. Em áreas florestadas pode ocorrer o afastamento de comunidades
animais. Este fato, no entanto, ainda não foi criteriosamente observado e por isso
não possui muita relevância. Além de ruídos, durante a fase de operações, os
equipamentos de construção tendem a aumentar a emissão de partículas e gases
poluentes lançados na atmosfera.

Já os impactos sobre o meio biótico têm início com o corte da vegetação para
implantação do projeto. As ferrovias representam uma barreira física (barreira
esta que não é constituída apenas pela estrutura física da ferrovia, como também
pela descaracterização da cobertura vegetal nas adjacências do traçado) à
travessia de animais e poderá provocar alterações no comportamento das espécies
e, em último caso, chegam até a afetar a diversidade biológica. As mudanças nos
padrões de deslocamento de espécies animais, acarretadas pela barreira física,
deverá refletir em mudanças no comportamento das espécies chegando a afetar,
inclusive, o sucesso reprodutivo das mesmas.

Com relação a esta, o principal impacto causado pela implantação da ferrovia

é a supressão de vegetação, sendo este o primeiro passo para o início das obras de
terraplanagem e demais obras de engenharia. Tal processo pode acarretar em um
grave problema de perda irreversível de biodiversidade.

Na implantação do projeto, há a possibilidade de animais que habitam a

região onde a ferrovia está sendo construída serem atropelados. Isso ocorre,
geralmente, devido ao excesso de velocidade nos acessos e caminhos de serviço.
Durante o período em que os trens estão em funcionamento, no entanto, devido à
baixa frequência do trânsito dos mesmos, os atropelamentos não devem ser
recorrentes sobre as espécies animais, embora contribua para a perda de mais
alguns indivíduos que já estão expostos a diversos outros problemas.

15
 Esses não são todos os problemas envolvendo as ferrovias. Há ainda mais
alguns problemas ambientais que não foram citados neste capítulo, fora os
prejuízos socioeconômicos, de forma que, todos devem ser levados em conta no
momento da construção de um empreendimento ferroviário.

Por Lucas Daniel Leite Figueiredo

Bibliografia

http://www.oikos.com.br/adobados/EIA_RIMA_FSN_SUL/86FNS_2009_11_2
7_VOL3/86FNS_2009_10_EIA_VOL3_V10.pdf

http://ecen.com/eee30/s_trnsp9.htm

16
 Vantagens E Inovações Tecnológicas Para O Meio Ambiente

Desde tempos antigos o homem utilizou de meios que prejudicaram o meio

ambiente. Hoje, é necessário projetos cada vez mais sustentáveis. É nesse âmbito
que entra o transporte sobre trilhos, um antigo, porém eficaz meio de transporte
que pouco agride o meio ambiente, quando em comparação a outros meios de
transporte. É mais seguro, reduz o uso dos carros e diminui a poluição atmosférica.
Apesar de sua obra causar impactos no ambiente, como ruído e vibração, e
provocar reflexos na fauna e na flora, ainda assim, de forma geral, o investimento
compensa. Os ganhos ambientais são maiores que os impactos negativos.

Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) comprova a

importância dos governos priorizarem o transporte coletivo. Por pessoa, (no
Brasil) o automóvel emite 36 vezes mais dióxido de carbono que o metrô. A
tendência é que a poluição emitida pelos carros aumente no país. Outro estudo
feito pelo mesmo instituto mostra que o consumo de combustível por tonelada
transportada em uma ferrovia moderna corresponde a cerca de 20% do consumo
em uma rodovia. Os trens de carga emitem 70% menos dióxido de carbono e 66%
menos monóxidos de carbono do que os caminhões. É de fácil percepção que
cidades que utilizam o transporte sobre trilhos como transporte coletivo oferecem
transporte mais rápido, seguro e confortável, além de não prejudicarem (não
totalmente) o meio ambiente. [1]

Por exemplo, um importante meio de transporte sobre trilhos utilizado não

só no Brasil, mas em outras nações é o metrô. Alimentado por eletricidade e
totalmente separado de espaços de acesso público, como ruas, estradas, ferrovias,
parques e outros, é essencial na luta contra a poluição ambiental. O metrô é um
meio de transporte que não implica grandes custos a nível ecológico/ambiental,
sendo ideal para o transporte em massa de passageiros. Porém, sua manutenção é
muito cara, e só é economicamente viável em rotas de alta densidade. Mesmo
assim é mais viável gastar com manutenção que destruir o meio ambiente com
emissão de CO2.

Outro transporte sobre trilho muito importante, ecologicamente falando, é o

VLT. Também conhecido como Light Rail ou Veículo Leve sobre Trilhos, é um
pequeno trem urbano, geralmente movido à eletricidade, cuja estrutura permite
ser adequado ao meio urbano existente, o que significa uma alternativa sustentável
de mobilidade para as cidades. Geralmente, os VLTs produzem menos poluição e
barulho. Quando levado em comparação ao BRT (Bus Rapid Transit), que é um
modelo de transporte que se constitui de ônibus articulados que trafegam em vias
específicas ou elevadas, o VLT leva vantagem porque “polui zero”, por ser tração
elétrica a poluição é muito pequena, visto que, os BRT operam com diesel e emitem

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poluentes. "O bonde ressurge com nova tecnologia, que permitiu veículos mais
leves, econômicos e silenciosos”, explica o arquiteto e professor do Instituto de
Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP) de São Carlos,
Renato Anelli. “O Veículo Leve sobre Trilhos é uma solução de menor impacto na
cidade, em projetos de vias feitos com mais cuidado." [2] [3]

Outra inovação tecnológica voltada para o meio ambiente é o trem movido à

luz solar, ou melhor, linha de trem abastecida por energia solar. Em tempos em que
a busca por fontes renováveis de energia é cada vez maior, a Bélgica sai na frente
de outros países: um túnel, com pouco mais de 3 km de extensão, construído em
uma linha de trens, fornecerá energia para a estação central de Antuérpia, uma das
principais cidades do país, além de garantir o funcionamento dos próprios trens.
Tudo isso graças à instalação de painéis fotovoltaicos sob sua estrutura. Revestido
com cerca de 16 mil painéis solares, o túnel foi projetado pela Enfinity, empresa
especializada em tecnologia fotovoltaica e eólica. Dentro dele, passa o Thalys, trem
de alta velocidade que liga Paris (França) a Amsterdã (Holanda). Estima-se que,
por ano, sejam gerados 3.300 MW/hora, o que equivale à metade da energia
elétrica necessária para manter a estação de Antuérpia no período, energia
suficiente para abastecer 950 famílias anualmente, enquanto diminui as emissões
anuais de CO2 em cerca de 2.400 toneladas. Grande negócio para os belgas, grande
negócio para o meio ambiente. [4]

Além de todas as inovações citadas, em termos de locomotivas, a Vale sai na

frente em relação a combustível utilizado pelas mesmas. A mineradora Vale
anunciou a compra, por US$ 173,5 milhões (o equivalente a cerca de R$ 288
milhões), do controle da Biopalma da Amazônia, empresa produtora de óleo de
palma (também conhecido como óleo de dendê), matéria-prima para a produção
de biodiesel, combustível – composto de 20% de biodiesel e 80% de diesel mineral
será usado em duas ferrovias: a Estrada de Ferro Carajás (EFC) e a Estrada de
Ferro Vitória-Minas (EFVM). Em nota, a Vale informou que o objetivo da aquisição
é utilizar o combustível produzido para alimentar sua frota de locomotivas,
máquinas e equipamentos de grande porte em suas operações no Brasil. [5]

Outra empresa que merece destaque é a Wisewood Soluções Ecológicas que

elaborou um projeto com os dormentes ecológicos. Praticamente toda extensão
ferroviária no Brasil é feita com trilhos provenientes de madeira oriunda de
árvores, muitas delas desmatadas. Porém, a grande novidade são os trilhos
ecológicos que passam a ganhar espaço. Fabricados pela empresa paulista
Wisewood Soluções Ecológicas o dormente ecológico é feito com lixo reciclável
transformado em ‘madeira’ plástica. Por meio de um processo de alto padrão de
qualidade e tecnologia, a Wisewood iniciou a produção de dormentes quem vêm
sendo utilizado para assentar os trilhos das estradas de ferro.

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 As peças servem para emprego nas malhas ferroviárias, metroviárias ou VLT.
A madeira plástica é um produto composto de matéria-prima totalmente
proveniente do lixo plástico reciclado, além de não conter nenhuma substância
tóxica, das encontradas na madeira tratada, é ecologicamente correta por duas
vezes: evita o desmatamento e pode ser novamente reciclada. É o que acontece
com esses dormentes, depois de retirados do local onde foram aplicados, podem
ser desmanchados e servirem de base para novos produtos, formando um ciclo que
contribui ostensivamente com a preservação do meio ambiente. As vantagens do
uso destes produtos estão na alta durabilidade (vida útil mínima de 50 anos),
imunidade às pragas, não soltar farpas, não absorver umidade, ser fácil de limpar,
resistentes a corrosão, baixo custo de manutenção, poder ser trabalhada com as
mesmas ferramentas usadas na madeira natural, poder ser furado, serrado e
aparafusado, aceitar pregos e parafusos, bem como fixação utilizando processos de
colagem. Segundo especialistas, para cada três dormentes composite (madeira
plástica), três árvores deixam de ser abatidas, colaborando com a diminuição do
desmatamento predatório de nossas florestas. [6] [7]

Por Elton Matos Araújo

Bibliografia:

[1] Revista Construção Metálica - Edição 102 - 2011 [http://www.metalica.

com.br/transporte-sobre-trilhos-uma-solucao-para-as-metropoles]

[2] http://www.portal2014.org.br/noticias/8860/BRT+OU+VLT+QUESTAO+
DE+ESCOLHA.html

[3] http://www.ecodesenvolvimento.org.br/posts/2011/fevereiro/ecod-bas
ico-veiculo-leve-sobre-trilhos-vlt

[4] http://www.guardian.co.uk/environment/2011/jun/06/tunnel-solar-bel
gium-rail

[5] http://revistagloborural.globo.com/Revista/Common/0,,EMI207740-180
77,00-VALE+COMPRA+BIOPALMA+POR+US+MILHOES.html

[6] http://www.cgimoveis.com.br/logistica/industria-ferroviaria-desenvolve
-materiais-ecologicamente-corretos

[7] http://www.empresassa.com.br/2010/07/trilho-ecologico-ganha-espaco
-nas.html

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 Conclusão

O transporte ferroviário no Brasil é uma alternativa para diminuir a grande

dependência que temos com o transporte rodoviário. Não apenas o transporte de
carga, mas também o de pessoas: se implantado de forma organizada, um maior
número de pessoas poderia utilizá-lo, diminuindo assim o número de veículos em
trânsito e congestionamentos, um dos maiores problemas urbanos atuais.

Atualmente, com o grande desenvolvimento tecnológico, o transporte

ferroviário causa menos danos, se comparado às primeiras locomotivas
existentes. Além disso, são muito mais rápidos, satisfazendo a sociedade, o meio
ambiente e a economia. Em outras palavras, o transporte ferroviário pode ser
considerado uma forma de transporte mais sustentável.

A utilização de métodos sustentáveis é essencial na construção, operação e

manutenção de qualquer espécie tecnológica, inclusive de ferrovias. Assim, é papel
da engenharia mecânica, associada a outros campos de trabalho, desenvolver
métodos que se mostrem vantajosos em longo prazo, tanto social quanto
ambientalmente.

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