Scorm

Ensaios de máquinas
elétricas
Unidade 4
Ensaios em motores de indução trifásicos
Diretor Executivo
DAVID LIRA STEPHEN BARROS
Gerente Editorial
CRISTIANE SILVEIRA CESAR DE OLIVEIRA
Projeto Gráfico
TIAGO DA ROCHA
Autoria
RAPHAEL TOMAZ
AUTORIA
Raphael Tomaz
Olá. Sou mestre em Engenharia de Materiais e tenho experiência
profissional em elaboração de apostilas para cursos de Graduação e
de Pós-graduação há 2 anos. Durante minha trajetória profissional, que
se iniciou na graduação, tive experiências em empresas como a União
Brasiliense de Educação e Cultura e na Modular Criativo. Sou apaixonado
pelo que faço e adoro transmitir minha experiência de vida àqueles que
estão iniciando em suas profissões. Por isso, fui convidado pela Editora
Telesapiens a integrar seu elenco de autores independentes. Estou muito
feliz em poder ajudar você nesta fase de muito estudo e trabalho. Conte
comigo!
ICONOGRÁFICOS
Olá. Esses ícones irão aparecer em sua trilha de aprendizagem toda vez
que:
OBJETIVO: DEFINIÇÃO:
para o início do houver necessidade
desenvolvimento de de se apresentar um
uma nova compe- novo conceito;
tência;
NOTA: IMPORTANTE:
quando forem as observações
necessários obser- escritas tiveram que
vações ou comple- ser priorizadas para
mentações para o você;
seu conhecimento;
EXPLICANDO VOCÊ SABIA?
MELHOR: curiosidades e
algo precisa ser indagações lúdicas
melhor explicado ou sobre o tema em
detalhado; estudo, se forem
necessárias;
SAIBA MAIS: REFLITA:
textos, referências se houver a neces-
bibliográficas e links sidade de chamar a
para aprofundamen- atenção sobre algo
to do seu conheci- a ser refletido ou dis-
mento; cutido sobre;
ACESSE: RESUMINDO:
se for preciso aces- quando for preciso
sar um ou mais sites se fazer um resumo
para fazer download, acumulativo das últi-
assistir vídeos, ler mas abordagens;
textos, ouvir podcast;
ATIVIDADES: TESTANDO:
quando alguma quando o desen-
atividade de au- volvimento de uma
toaprendizagem for competência for
aplicada; concluído e questões
forem explicadas;
SUMÁRIO
Motores elétricos trifásicos..................................................................... 10
Os motores............................................................................................................................................10
Os motores de indução trifásicos......................................................................................... 14
Gaiola de esquilo........................................................................................................... 15
De rotor bobinado......................................................................................................... 18
Método de resistência a frio – ensaio térmico e de carga.......... 21

Ensaio de resistência a frio........................................................................................................ 21
Ensaio térmico....................................................................................................................................24
Ensaio de carga ................................................................................................................................27
Cálculo do ensaio a vazio e do ensaio das perdas......................... 31

Ensaios a vazio .................................................................................................................................. 31
Ensaio das perdas............................................................................................................................32
Métodos para acionar os motores de indução trifásicos....................................33
Com chave de partida direta................................................................................34
Com chave de partida do tipo estrela-triângulo.................................. 36
Com chave de partida do tipo compensadora...................................... 39
Com chave eletrônica do tipo soft-starter................................................ 40
Norma IEEE 112 de padronização de ensaios elétricos............... 43

Norma IEEE 112..................................................................................................................................43
Execução do método B...............................................................................................................45

Ensaios de máquinas elétricas 7
04
UNIDADE
8 Ensaios de máquinas elétricas
INTRODUÇÃO
Você sabia que os motores elétricos de indução trifásicos são
um dos componentes mais utilizados na indústria? Isso mesmo, por
meio desse instrumento consegue-se promover o funcionamento
de máquinas de grande porte de modo seguro e eficiente através
da utilização de corrente alternada assíncrona. Esse equipamento é
constituído basicamente por um rotor e o estator que trabalham em
conjunto para garantir a operação. É importante estar atento a vários
fatores para a escolha do mais adequado como à velocidade de
funcionamento, a tensão de alimentação, a potência, a corrente elétrica
fornecida pela rede, o binário do motor, entre outras coisas. Entendeu?
Ao longo desta unidade letiva, você vai mergulhar neste universo!
OBJETIVOS
Olá. Seja muito bem-vindo à Unidade 4 – Ensaios em motores de
indução trifásicos. Nosso objetivo é auxiliar você no desenvolvimento
das seguintes competências profissionais até o término desta etapa de
estudos:
1. Compreender a funcionalidade e o esquema dos motores elétricos

trifásicos.
2. Aplicar os métodos de ensaio de resistência a frio, o ensaio térmico

e o ensaio de carga.
3. Calcular os elementos provenientes do ensaio a vazio e do ensaio

das perdas.
4. Aplicar as principais regras preconizadas pela norma IEEE 112 em

ensaios de máquinas elétricas.
Motores elétricos trifásicos

OBJETIVO:
Ao término deste capítulo você, será capaz de entender

como funcionam os motores elétricos trifásicos. Isto será
fundamental para o exercício de sua profissão. Esses
dispositivos são amplamente utilizados como força motriz
em máquinas de grande porte. E então? Motivado para
desenvolver esta competência? Então, vamos lá. Avante!
Os motores
Os motores elétricos consistem em um tipo de máquina que é
empregada para promover a transformação de energia elétrica em energia
do tipo mecânica. Vale mencionar que os motores de indução são os mais
utilizados em comparação com os demais tipos, uma vez que conta com
uma série de vantagens, sendo que as mais comuns contemplam:
a. Versatilidade para a adaptação das cargas, permitindo alcançar

rendimentos melhores.
b. Simplicidade no comando.
c. Limpeza.
d. Transporte fácil.
e. Custos menores.
Perin (2017) corrobora com o que foi dito anteriormente, evidenciando

que o uso desses instrumentos se tornou popular por vários motivos. O
autor aponta que:
máquinas de indução são largamente utilizadas devido
a inúmeros fatores. Seu custo-benefício é vantajoso em
relação às alternativas disponíveis, pois ela apresenta
uma boa relação entre tamanho e potência. A ausência de
contatos móveis, imãs permanentes e facilidade construtiva
acaba impactando no processo de fabricação, tornando seu
custo mais atrativo. Como não há conexão elétrica entre o
rotor e o resto da máquina (no caso da máquina de indução
com rotor curto-circuitado), ela se torna mais robusta,

diminui consideravelmente o risco de danos causados
por faiscamento e a manutenção se torna menos onerosa.
Por fim, ela é fácil de ser operada, pois pode ser ligada
diretamente à rede elétrica. (PERIN, 2017, p. 21)
Diante do exposto, se faz necessário apontar que os motores

elétricos integram o sistema motriz, sendo que tal sistema é constituído
por outros componentes. Sendo assim, o motor atua como o elemento
responsável por promover a conversão de energia elétrica em mecânica
com índices de perdas menores. No entanto, isso ocorre somente
quando funciona em condições nominais e opera e é dimensionado
adequadamente, experimentando as manutenções almejadas.
Desse modo, pode-se apontar que o consumo real de um motor

elétrico se liga a vários fatores como as perdas internas que ocorrem nos
suplementares, além das perdas mecânicas, no núcleo e no cobre. Vale
citar que o sistema motriz conta ainda com os seguintes componentes:
a. Os componentes para a medição, a proteção, o comando e o

controle.
b. As cargas adicionais, englobando os ventiladores, os compressores

e as bombas.
c. A instalação mecânica/tubulações.
d. A utilização final.
Cada um desses elementos apresenta seu rendimento que resulta

na chamada cadeia de ineficiência. Diante disso, a Figura 1 mostra os
rendimentos dos principais componentes que fazem parte dos chamados
sistemas motrizes.
É preciso mencionar que há os sistemas motrizes térmicos, que

são aqueles acionados por meio de motores a combustão interna e pelas
turbinas a vapor. Além disso, existem também os motrizes elétricos, que
são devidamente acionados pelos motores elétricos. Vale citar que o foco
da unidade é o último sistema, desse modo é imprescindível que se dê
atenção a todo ele, especialmente os motores.
Figura 1 – Rendimento dos componentes do sistema motriz
MPCC 0,93 < η < 0,97
Motor 0,60 < η < 0,94
Transmissão 0,90 < η < 0,99
Máquina 0,30 < η < 0,90
Tubulações 0,60 < η < 0,90
Aplicação final 0,30 < η < 0,90
Fonte: Adaptada de Ferreira (2016).
Antes de se efetuar a troca de um motor é importante que seja

avaliado todo o sistema, ou seja, é necessário realizar uma análise global
a fim de escolher o melhor, bem como a viabilidade deste. Vale destacar
ainda que um estudo minucioso deve ser realizado, caso se queira elevar
a potência, devendo assim compreender se os demais componentes irão
resistir a esse esforço.
SAIBA MAIS:
Caso queira se aprofundar no assunto, faça a leitura do

artigo Parâmetros relevantes na análise termográfica de um
motor de indução trifásico. Acesse clicando aqui.
No que tange aos motores elétricos é importante mencionar

também o uso dos antigos e/ou sobredimensionados, que passam por
processos de recondicionamento uma infinidade de vezes. A vida útil de
um motor de indução trifásico varia em função de uma série de fatores
como a realização da manutenção, a carga operacional, entre outras
coisas.
Sendo assim, é preciso estar atento aos fatores supracitados, uma

vez que contribuem de modo significativo na defasagem nos níveis de
rendimento, bem como no patamar de eficiência em comparação com
um motor novo. Além disso, os custos operacionais de motores elétricos
com uma vida útil maior do que o normal (vida útil média de 17 anos)
tendem a ser muito maior em comparação com um novo.
O motor elétrico, mostrado na Figura 2, pode ser dividido em dois

grupos principais, os de corrente contínua e os de corrente alternada. Os
de corrente contínua são estratificados em função do modo de excitação
se diferenciando nas mais variadas maneiras de ligar os enrolamentos
presentes no motor e o estator.
Figura 2 – Motor elétrico
Fonte: Freepik.
A maior vantagem dos motores elétricos de corrente contínua

se liga ao fato de ser possível ter um controle mais fácil da velocidade,
que pode ser dada por meio de uma variação na tensão no campo ou
na armadura e também no alto conjugado quando se tem motores em
série funcionando em rotações baixas. Em contrapartida são mais caros,
mais complexos, mais robustos, requerem um nível de manutenção mais
elevado e uma relação de peso/potência maior.
O motor de corrente alternada, por sua vez, é estratificado em dois

grupos principais que são os do tipo trifásico e os do tipo monofásico. Esses
elementos podem ser ainda do tipo síncrono e assíncrono. No que tange
aos monofásicos, destaca-se que contam com um campo magnético
que é pulsante, pois sua alimentação ocorre somente por uma única fase.
Os monofásicos precisam de mecanismos especiais para auxiliar a sua
partida. É importante dizer que os mais variados modelos de motores
monofásicos são distinguidos de acordo com os mecanismos de partida
adotados. Vale citar que tal instrumento pode ser uma alternativa viável
para as regiões em que não se tem uma alimentação do tipo trifásica.
O motor trifásico, mostrado na Figura 3, é um dos mais adotados

devido à sua maior vida útil, ao seu nível de ligação facilitado, bem como
pelo torque constante e a obtenção da potência de modo instantâneo.
Como mencionado anteriormente, os motores podem ser também

síncronos ou ainda assíncronos. Os do primeiro tipo contam com uma
velocidade nominal fixa que é idêntica ao campo girante. Em contrapartida,
os assíncronos ou de indução operam de acordo com uma velocidade
que varia e que está em um patamar inferior à rotação no campo girante.
Com isso, tem-se uma diferença relativa entre as velocidades, culminando
assim no chamado escorregamento.
IMPORTANTE:
A rotação de um motor de indução tende a ser menor

do que a rotação síncrona, isso é necessário para que se
tenha a indução. Frente a esse cenário, aponta-se que o
escorregamento consiste na diferença em percentual que
existe entre a chamada rotação síncrona e a operação
do motor. É importante destacar que o escorregamento
oscila de 2 a 5%, sendo que esse valor se dá de acordo
com o carregamento. Dessa maneira, ao se elevar a carga,
aumenta-se o escorregamento e vice-versa.
Pode-se apontar que os motores de corrente alternada são mais

vantajosos em comparação com os de corrente contínua, especialmente
pelo controle de velocidade. Destaca-se que por meio do advento de
controle de velocidade de modo eletrônico tem sido possível reduzir esse
problema.
Os motores de indução trifásicos

Os motores de indução trifásicos podem ser divididos em duas
classes principais, os do tipo gaiola de esquilo e os de rotor bobinado. A
seguir, cada um deles é explicado com mais detalhes.
Gaiola de esquilo
Os motores de indução trifásico com rotor do tipo gaiola de esquilo
são considerados como sendo uma máquina elétrica que funciona em
corrente alternada do tipo assíncrona em que se tem um rotor em curto-
circuito. A velocidade, nesse caso, é completamente dependente da
frequência da fonte da alimentação, bem como da quantidade de polos
que o motor conta.
Vale mencionar que esse tipo de motor, mostrado na Figura 3, é

altamente eficiente, requerendo poucos cuidados de manutenção. Soma-
se ainda a tal evento o fato de que se tem um componente de baixo custo,
resultando assim em um instrumento muito adotado como força motriz
para as máquinas industriais.
Figura 3 – Motor de indução trifásico gaiola de esquilo
Fonte: Freepik.
O termo assíncrono está diretamente atrelado à diferença de

velocidade do campo magnético girante no estator para a velocidade no
rotor. O estator irá produzir linhas de campo que irão induzir as correntes
alternadas nas bobinas que estarão em curto-circuito no rotor. Pode-se
apontar que as principais vantagens desse componente são:
a. A velocidade é constante.
b. O custo de manutenção é reduzido.
c. O torque é bom na partida.
d. O custo da aquisição é menor.

Porém, os motores de indução trifásicos contam com algumas

desvantagens que precisam ser levadas em consideração no momento
da sua escolha. As maiores desvantagens desse instrumento contemplam:
a. O fator de potência é baixo quando não se tem um ótimo

dimensionamento em função da carga.
b. Requer correntes de partida mais elevadas.
c. Precisam de inversores eletrônicos ou outro dispositivo especial

para que se possa controlar a velocidade.
Esses motores são formados por um estator que contempla a

carcaça, ou seja, a parte externa e que é responsável por promover a
sustentação da máquina, além do núcleo do motor, constituído de chapa
de aço ou ferro fundido. Vale mencionar, que há um laminamento que
busca promover a diminuição de perdas no estator pelas correntes
parasitas advindos do campo magnético alternado que pode promover o
aquecimento e perdas devido ao efeito Joule.
O núcleo é formado por chapas de ferro-silício no formato de pacote

rígido, sendo que no seu interior existem ranhuras do tipo longitudinal na
qual se promove o alojamento das bobinas. Ao se posicionar as bobinas
dentro das ranhuras, promove-se, inicialmente, o isolamento desta do
estator com uma calha contendo material isolante plástico a fim de evitar
o desgaste das espiras e, consequentemente, curto-circuito entre o
enrolamento e a carcaça e entre as espiras.
O rotor ou induzido, presente na Figura 4, é a parte móvel do motor.

Esse componente é formado por barras condutoras que se encontram
fechadas em curto-circuito por meio de anéis, tais barras apresentam o
formato de uma gaiola de esquilo. Aponta-se que as barras são envolvidas
por uma série de capas de ferro silício e encaixadas em um eixo.
Figura 4 – Rotor
Fonte: Freepik.
Ao se tratar de motores com dimensões menores, os anéis do

curto-circuito e as barras condutoras são fundidas ou de alumínio, sendo
injetadas de modo direto no rotor laminado. Determinados tipos de rotores
contam com ranhuras inclinadas em relação ao eixo a fim de que se possa
reduzir os ruídos advindos do corte de linhas magnéticas geradas pelo
indutor.
SAIBA MAIS:
Caso queira se aprofundar no assunto, assista ao vídeo

Motor de indução trifásico com rotor gaiola de esquilo –
Características construtivas. Acesse clicando aqui.
Normalmente, coloca-se as barras condutoras com um certo nível

de inclinação a fim de impedir que se tenham ruídos e trepidações que
culminam na ação eletromagnética entre os dentes existentes na ranhura
do rotor e do estator. Isso assegura um maior controle do escorregamento,
uma vez que conta com o ângulo exato para que o motor possa girar
de modo uniforme e constante. Se fosse de outro modo o motor iria
apresentar índices de vibração mais elevados.
De rotor bobinado
Os motores assíncronos de indução trifásico com o rotor bobinado
são aqueles que operam na rede com corrente alternada trifásica quando
se almeja controlar a velocidade. Esse motor permite que se tenha um
arranque forte para uma corrente de partida mais baixa. Por tal motivo é o
preferido quando se quer funcionar com potências maiores (normalmente
superior a cinco cavalos).
Os motores trifásicos de rotor bobinado são indicados nas situações

em que se requer a carga plena da partida, uma vez que não geram a
intensidade em excesso da corrente em rede. São empregados ainda para
efetuar as operações que exigem variações na velocidade, uma vez que o
enrolamento presente no rotor dos motores, quando promovem a variação
na intensidade da corrente que flui pelo induzido, também culminam na
variação da velocidade. A variação mencionada anteriormente não pode
ser obtida nos motores dotados de rotor em gaiola de esquilo, pois a sua
construção não possibilita a ligação dos resistores adicionais externos nos
circuitos.
Essa máquina é formada por um estator, mostrado na Figura 5,

bem como distribuição, ligações e enrolamentos iguais ao de motores
síncronos. Contam ainda com os rotores em que se tem um enrolamento
que apresenta uma série de bobinas isoladas e ligadas de maneira a se
formar cerca de dois ou de três circuitos.
Figura 5 – Estator
Fonte: Freepik.
Os circuitos são interligados de um lado a um ponto comum e no

outro a cerca de três anéis coletores. Nesses anéis insere-se as escovas
coletoras e através dos anéis consegue-se ter o contato elétrico entre
o reostato externo e o enrolamento do rotor. Vale mencionar que os
reostatos da partida são formados por três resistores do tipo variável e
que estão conjugados por meio de um tipo de ponte que promove a
interligação dos reostatos em estrela a qualquer posição do curso.
Os motores de rotor bobinado apresentam um arranque satisfatório,

contando com uma corrente de partida com baixa intensidade
(geralmente, aproximadamente uma vez e meia o valor da corrente
nominal). No entanto, tendem a ser menos econômicos em comparação
com os demais por causa do custo elevado dos enrolamentos, bem como
dos sistemas de conexão das bobinas que é formado pelo reostato, os
condutores, o porta-escovas, as escovas e os anéis.
RESUMINDO:
E então? Gostou do que lhe mostramos? Aprendeu

mesmo tudinho? Agora, só para termos certeza de
que você realmente entendeu o tema de estudo deste
capítulo, vamos resumir tudo o que vimos. Você deve ter
aprendido que os motores são componentes essenciais
para a realização de uma série de atividades. Ao se tratar
de motores é importante discorrer acerca de sistemas
motrizes térmicos e elétricos, sendo o segundo (sistema
motriz elétrico) responsável por contemplar os motores.
Vale mencionar que esses componentes devem ser
dimensionados adequadamente a fim de assegurar danos
ao sistema que é composto por diversos elementos como
transmissão, tubulações, entre outras coisas.
Os motores são divididos em de corrente alternada e de corrente

contínua, nos de corrente alternada a sua divisão é feita de acordo com
o mecanismo de acionamento que varia de modo considerável. Já os
de corrente contínua são mais usados e contam com um controle de
velocidade melhor. É possível estratificá-los em monofásicos (campo
magnético pulsante com alimentação em uma única fase) e trifásicos que
tendem a ser mais estáveis e baratos. Há ainda uma divisão em que se tem
os síncronos e os assíncronos, sendo que os assíncronos contemplam os
de indução trifásicos.
Os motores de indução trifásicos dotados de rotor do tipo gaiola

de esquilo operam em corrente alternada e com rotor em curto-circuito.
Esse material apresenta uma velocidade que irá oscilar de acordo com
a frequência da fonte de alimentação e o número de polos. Aponta-se
ainda que contam com custos menores, tanto de aquisição, como de
manutenção.
Os motores assíncronos de indução trifásica dotados de rotor

bobinado apresentam um nível de controle de velocidade maior. Por meio
desse componente garante-se que há o arranque forte com uma corrente
de partida menor. Desse modo, é empregado nos casos em que se deseja
operar com potências mais elevadas.
Método de resistência a frio – ensaio

térmico e de carga
OBJETIVO:
Ao término deste capítulo, você será capaz de entender

como funcionam ensaios de resistência a frio, ensaios
térmicos e de carga em motores elétricos de indução
trifásicos. Esses testes são indispensáveis para que se
possa assegurar o funcionamento adequado desses
componentes. E então? Motivado para desenvolver esta
competência? Então, vamos lá. Avante!
Ensaio de resistência a frio

O ensaio a frio pode ser aplicado no isolamento, nesse caso, executa-
se o teste a fim de compreender a resistência ao isolamento com o motor
parado e desligado. Nessa situação, é necessário que o enrolamento a
ser testado se encontre devidamente conectado à carcaça, além de estar
aterrado, tudo isso de modo a promover a remoção da carga eletrostática
residual. Deve-se proceder ainda com o aterramento de outros elementos
com o intuito de impedir que causem danos aos operadores.
Os motores de indução trifásico, quando não são utilizados de

modo imediato precisam ser protegidos contra a sujeira, a temperatura
elevada e contra a umidade de modo a evitar que se tenha danos ao
isolamento. É importante efetuar a medição da resistência antes que se
inicie as operações. Caso se tenha um ambiente mais úmido a resistência
do isolamento precisa ser mensurada em períodos previamente
determinados ao longo do armazenamento.
Estabelecer regras fixas acerca de qual é o valor real de resistência

de um isolamento de enrolamento é algo complexo, pois tende a variar
em função de vários parâmetros como a condição e a qualidade o isolante
adotado, as condições de limpeza do motor (sujeira, graxa, óleo ou pó) e
as condições do ambiente (umidade e temperatura). Aponta-se também
que avaliar os chamados registros periódicos do acompanhamento é de
suma relevância para determinar se o motor se encontra devidamente

apto para a operação ou não.
Efetuar a medição da resistência do isolamento é algo que precisa

ser feito com o auxílio de um megômetro. Destaca-se que, nesses casos,
a tensão para os testes nos enrolamentos em motores precisa se dar em
consonância com o Quadro 1.
Quadro 1 – Tensão para efetuar o ensaio de resistência no enrolamento
Tensão nominal no enrolamento, Teste da resistência do enrolamento,

dada em Vots (V) tensão contínua, dada em Volts (V)
Menor do que 1.000 500
Entre 1.000 e 2.500 Entre 500 e 1.000
Entre 2.501 e 5.000 Entre 1.000 e 2.500
Entre 5.0001 e 12.000 Entre 2.500 e 5.000
Maior do que 12.000 Entre 5.000 e 10.000
Fonte: IPES (2018).
Antes de efetuar a medição da resistência a frio do isolamento de um

motor de indução em um enrolamento se faz necessário levar em conta
alguns fatores principais. Entre esses elementos, deve-se mencionar:
a. Promover o desligamento de quaisquer ligações com os terminais

de um estator.
b. Assegurar a desconexão e o isolamento de transformadores, caso

sejam encontrados.
c. Realizar o aterramento da carcaça.
d. Efetuar a medição da temperatura no enrolamento.
e. Garantir que todos os sensores de temperatura estarão aterrados.
f. Avaliar o nível de umidade.
É importante mencionar que a medição de resistência do isolamento

nos enrolamentos ocorre, geralmente, na caixa da ligação principal.
Aponta-se que o dispositivo empregado para a medição precisa estar
devidamente conectado no sistema, bem como a carcaça deve estar
aterrada, sendo que as três fases precisam estar ligadas no neutro.
É importante, sempre que possível, testar e isolar de forma

individual cada uma das fases, uma vez que testes em casos separados
tendem a propiciar a comparação entre as fases integrantes do motor. Ao
se testar apenas uma, as demais precisam ser devidamente aterradas em
um mesmo aterramento. Caso a medição total do enrolamento conte com
um valor menor do que o esperado, será necessário promover a abertura
da conexão do neutro. Além disso, a resistência do isolamento para cada
uma das fases precisa ser medida de modo individual.
IMPORTANTE:
Os motores que se encontram funcionando por longos

períodos tendem a apresentar valores de resistência a
frio maiores no enrolamento. Efetuar a comparação dos
resultados obtidos nas situações anteriores e nas condições
parecidas de umidade, de temperatura e de carga é algo
que pode ajudar a avaliar as condições de isolamento no
enrolamento ao invés de se tomar como base um único
teste. Dessa forma, ao se comparar os dados e constatar
que existem reduções bruscas ou muito grandes tem-se
um forte indicativo de que existe algo errado.
Vale mencionar que o ensaio de resistência a frio pode ser aplicado

também para avaliar o comportamento das resistências em motor
elétrico de indução trifásico. Nesses casos, avalia-se a medição dos
valores de resistência entre os terminais levando em conta a temperatura
ambiente. É importante contar com equipamentos modernos, eficientes
e calibrados de modo a evitar a inserção de erros que podem impactar
a qualidade dos resultados. Destaca-se que esse parâmetro pode ser
medido com base na norma IEEE 112. Sendo assim, mede-se a tensão
com a ajuda de um ohmímetro, bem como a temperatura do ambiente
com a ajuda de termômetros a fim de evitar que as temperaturas
impactem o resultado final.
Ensaio térmico
Os ensaios térmicos são executados quando se deseja apontar
a elevação da temperatura em determinadas regiões de uma máquina
elétrica em patamares superiores à temperatura ambiente quando se está
funcionando em um nível de carregamento determinado. Nesses testes,
as máquinas precisam estar devidamente protegidas da corrente de ar
que vem das cintas, das polias e de demais máquinas.
Grandes correntes de ar diretas podem culminar em discrepâncias

enormes nos valores de temperatura. Além disso, condições que culminam
em alterações mais rápidas na temperatura do ambiente são, em muitas
situações, tidas como não satisfatórias nos testes de temperatura. Por
esse motivo, deve-se dar espaço suficiente para as máquinas para que
seja possível a circulação livre de ar.
SAIBA MAIS:

Como testar um motor elétrico. Acesse clicando aqui.
No começo dos testes de temperatura os instrumentos empregados

para efetuar a medição precisam ser verificados de modo a assegurar que
não haverá erros por causa de eventos do campo escapado. Há quatro
ensaios normalizados adotados na determinação da temperatura que são:
a. A adoção dos termômetros.
b. Os detectores embutidos.
c. A resistência de enrolamento.
d. O detector de temperatura local.
No método dos termômetros obtém-se a temperatura com o auxílio

dos termômetros de álcool, por termopares ou ainda pelos termômetros
de resistência. Por meio dessa estratégia consegue-se mensurar as
temperaturas em diversos locais como:
a. Nos mancais de rolamento.
b. Nas carcaças.
c. No ar da saída de tampa defletora.
d. No ambiente.
e. No núcleo do estator.
f. Nas bobinas presentes no estator.
O método do detector embutido é aquele no qual se determina a

temperatura por meio de termômetros de resistência ou de termopares
devidamente inseridos dentro da máquina. Nesses casos, os instrumentos
são devidamente projetados e são utilizados como um termômetro de
resistência, possibilitando a prevenção de grandes erros ou danos por
causa do aquecimento do termômetro da resistência ao longo da medição.
A Figura 6 mostra um sensor de temperatura inserido em uma tubulação.
Figura 6 – Sensor de temperatura
Fonte: Freepik.
O método de resistência do enrolamento é aquele em que a

resistência é determinada por meio da comparação da resistência
do enrolamento em uma temperatura com outra que é obtida com a
resistência para uma temperatura que é previamente conhecida.
O método de uso do detector local de temperatura possibilita a

determinação da temperatura local em uma série de regiões do motor
elétrico com o auxílio de inúmeros componentes. Entre os detectores
locais de temperatura mais comuns, pode-se mencionar:
a. Os termistores.
b. Os pequenos termômetros de resistência.
c. Os termopares.
É necessário mencionar que o calor que é gerado pelas perdas

dentro do motor pode ser dissipado por meio do ar ambiente através de
uma superfície externa da carcaça que é comumente auxiliada através
da convecção forçada externa propiciada através do ventilador que
se encontra devidamente montado no eixo do motor. Aponta-se uma
ótima dissipação do calor é completamente dependente de três fatores
principais:
a. O nível de eficiência no sistema de ventilação.
b. A área total para a dissipação da carcaça.
c. A diferença das temperaturas entre a região externa e a do ar

ambiente.
Quanto ao sistema de ventilação, ele precisa ser bem dimensionado,

isso é indispensável para que se garanta a movimentação da vazão de
ar necessária. O ar precisa ser direcionado por meio de defletores de
forma a promover a varredura de toda a superfície da carcaça do motor,
fazendo assim com que se tenha uma otimização da transferência de
calor superficial.
SAIBA MAIS:

Dica de bancada- ventilação de motores elétricos. Acesse
clicando aqui.
No que tange a área total da dissipação de carcaça, vale ressaltar

que tal parâmetro precisa ser o maior possível, porém, motores dotados
de carcaça maiores tendem a ser pesados e caros. Uma maneira de se
compensar isso é por meio da elevação da área disponível, que ocorre
através de aletas devidamente fundidas na carcaça, como mostra a Figura
7. Com esses dispositivos é possível elevar a taxa de transferência de calor
entre o fluido adjacente e a carcaça.
Figura 6 – Aletas na carcaça do motor
Fonte: Freepik.
Quanto à diferença da temperatura entre a superfície externa e a do

ar ambiente, pode-se mencionar que os sistemas de dissipação de calor
eficientes são aqueles capazes de extrair um nível de calor mais elevado
por meio de uma área de dissipação menor. Nesses casos, é importante
que se tenha a redução da queda de temperatura, ou seja, é preciso que
haja uma excelente transferência de calor de dentro do motor até a parte
externa.
Ensaio de carga
Uma forma de se realizar os ensaios de carga em motores elétricos
é por meio dos testes de frenagem. Esses ensaios consistem em testes
de carga nominal, executados quando se tem potências muito elevadas,
tornando inviável, do ponto de vista econômico, o desenvolvimento de
freios dotados de potência muito elevada. A potência elevada, nesse caso,
se liga ao fato de se ter milhares de quilowatts (kW). Aponta-se ainda que
em tais situações é importante executar testes indiretos para determinar
de modo aproximado a temperatura e as características.
De forma geral, os freios são formados com uma máquina oscilante,

que é de corrente contínua dotada de carcaça suspensa e que busca
mensurar o torque na carcaça por meio de um dinamômetro ou uma
balança. A máquina pode ser chamada ainda como sendo gerador-freio,
sendo que, nesse caso, o motor a ser testado pode ser acoplado no
gerador por meio de uma base que é ajustada em altura a fim de suprir as
diversas medidas presentes nos motores.
Em relação ao torque, ele consiste no produto da força reacional

pela distância em que se aplica a força, até o ponto central da máquina. O
torque reacional, mensurado na carcaça do gerador, consiste naquele em
que o motor a ser testado irá fornecer para o eixo-gerador-freio. De modo
resumido, a máquina com corrente contínua passa a atuar como um
gerador que irá se comportar de modo semelhante à carga mecânica para
o motor que será testado. Nas máquinas normais a reação se manifestará
no ponto de base do motor, no entanto, em freios, pelo fato de a carcaça
estar suspensa, a reação ocorrerá no dinamômetro ou na balança. Há uma
série de testes de frenagem, entre os mais comuns, destacam-se:
a. Os freios que adotam máquinas de corrente alternada.
b. Os freios que adotam máquinas de corrente contínua.
c. Os eletromagnéticos, como é o caso dos de Foucalt, que tem

como base a corrente parasita.
d. Os hidráulicos.
e. Os freios Prony.
Vale citar que os freios adotados nos testes, especialmente os para

motores elétricos, contam com uma vantagem em relação aos demais,
que é o fato de serem reversíveis. Dessa maneira, se pode mensurar o
conjugado e a potência transmitida através dos motores elétricos de
maneira indireta ou direta.
SAIBA MAIS:

Experimento: freio eletromagnético. Acesse clicando aqui.
Vale evidenciar que os freios empregados nos motores elétricos

contam com um nível de estabilidade maior no processo de imposição
das cargas. Isso ocorre pelo fato de se ter a capacidade de regenerar a
energia que foi cedida pelos dispositivos que estão sendo testados.
O freio de Prony consiste em um componente relativamente simples

desenvolvido no ano de 1821 pelo engenheiro Gaspard de Prony, que o
concebeu com o intuito principal de medir o torque que foi produzido
pelo motor. Vale citar que o termo potência de freio significa uma medida
de potência que é advinda de tal método destinado à medição do torque.
É importante mencionar que se obtém a potência ao se multiplicar a
velocidade de rotação pelo torque.
Do modo resumido efetua-se a medição no teste de Prony

enrolando uma cinta (corrreia ou corda) ao redor do eixo da saída do
motor e é medidaa força que é transferida para a correia por meio da
fricção. Aumenta-se o atrito com o aperto da cinta até que se possa
reduzir a frequência de rotação do eixo ao nível da velocidade almejada.
De maneira prática, é possível aplicar mais potência no motor até que se
consiga atingir plenamente o seu limite nominal.
SAIBA MAIS:

Freio de Prony e freio de Prony motor. Acesse clicando aqui.
No Freio de Foucault faz-se o uso de um disco de alumínio para

que se possa introduzir uma resistência ao torque das máquinas elétricas
a fim de que se consiga diminuir a sua velocidade. É possível ainda fazer
com que a frenagem seja mais rápida quando se desliga o componente,
culminando assim na dissipação de sua energia inercial em uma forma
de calor devido ao efeito Joule e da atuação de correntes parasitas que
circulam pelo disco.
Os chamados freios eletrodinamométricos são também

denominados como sendo dinamômetros elétricos ou apenas mecânicos
têm como principal objetivo aplicar ou acionar uma carga em um
motor que está sendo testado. Em tais casos, consegue-se mensurar o
conjugado que foi concebido no eixo de motor no teste, bem como a
potência útil que foi absorvida e a rotação do motor.
RESUMINDO:
E então? Gostou do que lhe mostramos? Aprendeu mesmo

tudinho? Agora, só para termos certeza de que você
realmente entendeu o tema de estudo deste capítulo,
vamos resumir tudo o que vimos. Você deve ter aprendido
que os testes a frio podem ser efetuados no isolamento
de modo a compreender o comportamento do isolamento
de um motor, isso ocorre por meio da realização do teste
com a ajuda de um ohmímetro que se encontra ligado à
carcaça. Após obter os valores de isolamento é possível
compará-los com os limites aceitáveis, somente depois
disso é que se determina se o isolamento está adequado
ou não. É possível ainda avaliar os valores da resistência nos
motores, porém, nesse caso, considera-se as temperaturas
de execução dos testes a fim de evitar que insiram erros no
resultado final.
Aprendeu também que os ensaios térmicos são realizados quando

se quer compreender como tem se dado o aumento da temperatura em
pontos específicos do motor elétrico. Isso se dá comparando a temperatura
do local com a temperatura ambiente quando se está operando a
níveis de carregamento previamente determinados. É importante estar
atento às correntes de ar nos testes, pois esses parâmetros podem
afetar o resultado final. Destaca-se também que os ensaios podem ser
executados por meio de quatro métodos distintos como os termômetros,
os detectores embutidos, a resistência do enrolamento e os detectores
locais de temperatura.
Por fim, uma forma de executar os testes de carga em motores

elétricos é por meio da frenagem. Existem vários métodos distintos
empregados para esse objetivo, sendo que os mais populares são o freio
Prony, o freio de Foucault e o freio eletrodinamométrico.
Cálculo do ensaio a vazio e do ensaio das

perdas
OBJETIVO:

como funcionam ensaios a vazio e os ensaios de perdas
em motores elétricos de indução trifásicos. Esses testes
são indispensáveis para que se consiga garantir que
esses componentes operem dentro do programado e de
forma segura. E então? Motivado para desenvolver esta
competência? Então, vamos lá. Avante!
Ensaios a vazio
Os testes a vazio precisam ser feitos logo depois do ensaio de carga,
nesse caso, efetua-se o desacoplamento o motor do freio dinamométrico
e mensura-se o valor da resistência em linha. Depois disso, realiza-se a
aplicação da tensão e da frequência nominal ao motor. Com os motores
em vazio e funcionando em uma frequência nominal aplicam-se valores
de tensões distintos, por exemplo, a 125, a 100, a 80, a 60, a 40 e a 20%
em cada um dos pontos. Nesses casos, é indispensável efetuar a medição
dos seguintes parâmetros para cada uma dessas regiões como:
a. A potência da entrada.
b. A corrente da linha.
c. A tensão da linha aplicada.
Depois do último ponto realiza-se o desligamento da fonte de

alimentação e promove-se a frenagem do motor, após isso, avalia-se
a resistência da linha no intervalo. O teste pode ser considerado como
sendo válido caso a relação em percentual entre os valores não seja maior
do que 3% para os motores com mais de 15 quilowatts e que não seja
superior a 3,5% para aqueles motores com até 15 quilowatts.
É importante efetuar a correção do freio dinamométrico quando

necessário. Outro ponto que merece atenção é que o ensaio precisa
ser efetuado de modo rápido de forma que a resistência não resulte
em erros inadmissíveis. Destaca-se também que se o último ponto da
corrente da linha apresentar uma inflexão na curva do vazio é necessário
desconsiderá-lo dos cálculos das perdas por ventilação e por atrito.
Ensaio das perdas

Com a evolução tecnológica tem-se requerido motores dotados de
uma eficiência energética mais elevada. Anteriormente, por convenção,
aceitavam-se perdas de até 0,5%, porém, atualmente, é necessário
determinar esse parâmetro. Isso se dá através do cálculo de perdas e da
eficiência dos motores de modo mais preciso.
SAIBA MAIS:

MIT – perdas e rendimentos. Acesse clicando aqui.
É importante mencionar que existe uma série de estratégias para

proceder com os testes, sendo que uma variação muito comum se liga
ao modo de alimentação adotada. É relevante considerar isso a fim
de evitar que se tenham erros que podem impactar a qualidade dos
resultados obtidos. Um modelo muito usual é o da tensão e da frequência
que se liga a tais parâmetros alimentado nos motores no seu regime de
funcionamento nominal. Os motores precisam operar dentro do limite
determinado, porém, podem extrapolar tal limite, sendo que no, segundo
caso, é possível que se tenham alterações pequenas das condições
normais, por esse motivo não se recomenda que o funcionamento se dê
por longos períodos nesses intervalos.
Já a distorção harmônica é muito adotada quando se tem os

motores de indução trifásicos dotados de gaiola de esquilo. Nesse caso,
é comum preparar o binário do arranque, dotado de uma capacidade de
garantir o arranque direto, com isso, tem-se uma limitação do fator de
distorção harmônico.
Por fim, as componentes assimétricas, são essenciais para assegurar

a simetria na tensão da alimentação trifásica, porém, nesses casos, a
componente inversa não pode ser maior do 1% do valor da componente
direta em um intervalo de tempo. Em intervalos de tempo menores
(alguns minutos) esse valor não pode ser superior a 1,5%.
Métodos para acionar os motores de

indução trifásicos
A partida em motores de indução trifásicos pode ser considerada
como sendo um momento crítico, uma vez que a corrente requerida
tende a ser bem mais alta do que quando se está em operação contínua.
O tempo e a amplitude do pico são completamente dependentes das
condições da partida. Nas situações em que se tem uma partida sob a
carga o pico tende a ser bem mais elevado do que a partida no vazio. Tal
pico da corrente pode ser capaz de promover o disparo de dispositivos
destinados à proteção, ao mesmo tempo em que culmina em uma
sobrecarga na rede destinada à alimentação.
Destaca-se que cargas com conjugado elevado tendem a requerer

uma análise especial de forma que o acionamento consiga acelerar de
modo adequado o conjunto formado pela carga e pelo motor que é,
comumente, sobre dimensionado. Isso ocorre, pois essa estratégia é
vista pelos profissionais como uma alternativa mais barata, no entanto,
tal evento culmina em um rendimento mais baixo. Carvalho (2012) trata do
acionamento de motores de indução trifásicos ao apontar que:
O método de partida mais tradicional para os motores de
indução trifásicos em gaiola corresponde à diminuição
da tensão de fase do motor durante o período da partida.
As chaves de partida que se baseiam neste método
são as tradicionais: estrela/triangulo, compensadora,
e Soft Starter. O fato deste método reduzir a tensão de
alimentação do motor, apresenta o inconveniente da
correspondente redução, inclusive na proporção ao
quadrado do valor eficaz da tensão, do conjugado durante
a partida, frequentemente isto inviabiliza a aplicação para
o caso da geração isolada. Uma forma de eliminar este
inconveniente é utilizar um inversor de frequência como
dispositivo de partida. Com o inversor de frequência a

corrente de partida pode ser reduzida de forma significativa
quando comparada com a mesma a tensão plena, porém
o conjugado pode permanecer igual ou até maior que o
correspondente à tensão plena. (CARVALHO, 2012, p. 40)
É importante mencionar que no acionamento de motores de

indução trifásicos quando a velocidade no motor tende a zero a corrente
ficará com o seu valor máximo, se mantendo assim até que a velocidade
se aproxime da velocidade nominal no motor. Vale citar que a corrente
que foi consumida pelo motor se dá de acordo com a tensão aplicada
como mostra a Figura 8. Dessa maneira, com os métodos de partida
busca-se minimizar a tensão ao longo do processo de partida do motor,
que é seguida pela aplicação de tensão nominal quando se está perto da
velocidade nominal.
Figura 8 – Exemplo de inversor de frequência
Fonte: Pixabay.
É importante mencionar que há uma série de estratégias para efetuar

a partida dos motores. As estratégias mais adotadas são explicadas com
mais detalhes a seguir.
Com chave de partida direta

O modo mais simples de se dar partida no motor elétrico é por meio
de uma chave dotada de partida direta em que as três fases se encontram
intimamente associadas ao motor, culminando no pico da corrente. Não
se deve evitá-la quando a rede conta com uma capacidade suficiente

para prover a corrente e a tensão nominal almejada para dar a partida do
motor de indução trifásico, porém, a partida não pode inserir danos no
componente.
Por via de regra, recomenda-se que se pode dar partida direta

somente para motores com menos de cinco cavalos (cv) de potência
e abaixo de 10 cv nas instalações industriais. Vale mencionar que esse
modelo é simples, porém, requere cuidados de forma a evitar que danos
possam aparecer e afetar o motor e a sua segurança operacional.
SAIBA MAIS:

artigo Modelagem computacional de métodos de partida de
um motor de indução trifásico no simulink/matlab. Acesse
clicando aqui.
Aponta-se que na partida direta a corrente irá variar de modo

diretamente proporcional à tensão da alimentação e vai reduzindo com
o incremento da velocidade. Outro ponto que merece atenção é que o
conjugado de partida também oscila de forma proporcional ao quadrado
da tensão da alimentação.
O conjugado de força consiste no arranque almejado para que se

possa vencer a chamada inércia estática de uma máquina a fim de se
conseguir produzir movimento. Dessa forma, para que a carga partindo
da velocidade igual a zero alcance a sua velocidade nominal é importante
que o conjugado do motor seja sempre maior do que o conjugado de
carga. Entre as principais vantagens desse método de partida direto,
pode-se destacar:
a. O custo baixo.
b. A rápida partida.
c. O grande conjugado da partida.
d. A simplicidade nos equipamentos empregados.

As desvantagens do método com chave de partida direta são:
a. A imposição de concessionárias de energia elétrica que atuam

limitando as quedas de tensão em rede.
b. Queda de tensão elevada no sistema para a alimentação,

culminando em interferências em outros componentes que se
encontram conectados ao sistema.
c. A corrente de partida elevada.
Recomenda-se fazer o uso da chave com partida direta em três

casos principais. O primeiro é quando se tem um conjugado de partida
mais elevado, o segundo é quando a máquina a ser movida não precisa
de uma aceleração do tipo progressiva e conta com um dispositivo
mecânico que impede que se tenha uma partida extremamente rápida.
Por fim, deve-se adotá-la em motores com baixa potência de forma a
promover a limitação de perturbações advindas do pico da corrente.
SAIBA MAIS:

Como ligar motot/bomba usando chave de partida da forma
certa. Acesse clicando aqui.
A execução dos testes para esse componente é relativamente

simples, deve-se ligar o motor em triângulo, efetuando a montagem
do componente segundo o diagrama de comando e trifilar. Após isso,
o motor irá receber a tensão no valor nominal depois de se promover o
fechamento da contatora. É importante efetuar a coleta de informações
logo antes da partida e depois de o motor alcançar a sua velocidade
nominal operacional, seguido da estabilização dos valores da corrente.
Com chave de partida do tipo estrela-triângulo

O método de partida com chave do tipo de estrela-triângulo consiste
no processo de alimentação do motor com a diminuição da tensão em
bobinas ao longo da sua partida. Nesse caso, inicia-se o funcionamento
do motor ligado em estrela com uma tensão equivalente à 58% da tensão
nominal, menciona-se que se converte a ligação em triângulo quando há

o equilíbrio do conjugado resistente e motor (ocorre, normalmente, de 75
à 85% da velocidade nominal), em seguida o motor passa a assumir os
valores nominais da tensão.
SAIBA MAIS:
Caso queira se aprofundar no assunto, faça a leitura do artigo

Partida estrela triângulo com CLP. Acesse clicando aqui.
Por meio da adoção da chave de partida do tipo estrela-triângulo

consegue-se minimizar a corrente em cerca de um terço do valor em
comparação com a partida direta. Dessa maneira, a diminuição na tensão
da partida resulta em uma queda de 33% no conjugado de partida e
em relação à partida direta, uma vez que o conjugado oscila segundo o
quadrado da tensão empregada na alimentação.
Vale mencionar que, por consequência, os motores precisam partir

com uma carga extremamente baixa ou ainda em vazio. Com a abertura
súbita da ligação em estrela, tem-se um pico de corrente por causa da
força contra eletromotriz atuante no motor. Portanto, em alguns motores
que funcionam em determinadas potências tal componente não pode
ser utilizado, uma vez que o transitório de passagem para a ligação de
triângulo tende a apresentar picos de corrente mais elevados.
Destaca-se ainda que tal chave de partida pode ser empregada

somente se o motor de indução trifásico contar com uma ligação de dupla
tensão do tipo 380/660V ou 220/380 V, por exemplo, além de apresentar,
pelo menos, seis bornes para ligação. Entre as vantagens mais relevantes
da ligação em estrela-triângulo, pode-se citar:
a. A necessidade de espaços físicos reduzidos para os componentes.
b. Não contam com um limite no que tange à quantidade das

manobras.
c. Os custos são mais baixo.
Porém, as chaves de partida do tipo estrela-triângulo também

contam com algumas desvantagens, como:
a. É provável que haja um pico de corrente extremamente alto com a

comutação da estrela para o triângulo antes do tempo requerido,
o que faz com que sua utilização seja inviável.
b. É possível aplicar a chave somente naqueles motores dotados de

cerca de 6 ou 12 terminais que se encontram acessíveis.
c. É necessário que a tensão em triângulo do motor e a tensão da

rede sejam coincidentes.
d. É observado uma diminuição do conjugado de partida em cerca

de um terço do conjugado nominal ao longo da etapa de partida.
Portanto, é importante estar atento a essas questões a fim de

que as chaves de partida do tipo estrela-triângulo sejam aplicadas
adequadamente. Somente assim é que se garante a efetividade desse
dispositivo, bem como a vida útil dos motores.
SAIBA MAIS:

Partida estrela triângulo: comandos elétricos estrela triângulo.
Acesse clicando aqui.
Vale mencionar que para testar esse componente deve-se inserir

o freio do motor na capacidade máxima da carga. Além disso, procede-
se com a montagem segundo o diagrama de montagem e de força de
modo que se possa propiciar ao motor o recebimento de uma corrente
nominal igual à 58% de tal parâmetro por causa do ligamento em estrela
que ocorre depois de se fechar a primeira e a terceira contatora. Depois
do tempo que foi definido no relé temporizador tem-se a abertura da
contatora três e o fechamento da contatora dois, desse modo tem-se a
conversão da ligação para o triângulo, fazendo com que o motor receba
a tensão nominal. O processo de aquisição dos dados deve ser idêntico
ao método anterior.
Com chave de partida do tipo compensadora

As chaves de partida do tipo compensadoras são aquelas em que
se faz o uso dos chamados autotransformadores. Isso permite determinar
os níveis da corrente de partida almejado em função dos taps que se
encontram disponíveis. Mesmo possuindo um custo inicial maior em
comparação com a partida de estrela triângulo, tem-se a possibilidade
de se promover o ajuste da corrente e da tensão absorvida através da
alteração dos taps. Geralmente, encontram-se autotransformadores de
partida com os taps de 50, 65 e 80% do valor da tensão nominal.
SAIBA MAIS:
Caso queira se aprofundar no assunto, faça a leitura do artigo

Estudo de acionamentos das chaves de partidas elétricas e
eletrônicas para motores elétricos. Acesse clicando aqui.
Os taps de tensão maior precisam ser empregados quando o motor

não conta com a capacidade de acelerar a carga na tensão mais baixa, em
seguida, deve-se promover sua elevação até atingir o torque da partida
almejado. Com isso, a corrente que irá circular pelo conjugado do motor
da máquina e do enrolamento do motor passa a ser reduzido em função
do tap escolhido. Nesses casos, a corrente na partida pode oscilar entre
uma, sete e quatro vezes o valor da corrente nominal. Aponta-se que é
possível conseguir um conjugado que é de cerca de 64% daquele de
partida direta ao se adotar um tap igual a 80%. Vale destacar que a partida
do tipo compensadora conta com diversas vantagens, sendo as principais:
a. O motor precisa somente de bornes do tipo externos.
b. O valor de tensão na rede pode ser idêntico ao da tensão na

ligação triângulo ou estrela do motor.
c. O tap pode oscilar, sendo igual a 65, 80 ou 95% do valor de tensão

na rede.
d. A comutação do tap da partida para a tensão da rede não se tem

o desligamento do motor, além disso, tem-se um segundo pico
muito pequeno.
Porém, as chaves de partida do tipo compensadoras contam com

algumas desvantagens, as principais delas são:
a. O painel ocupa um espaço maior por causa das dimensões do

autotransformador.
b. Tem-se custos mais altos de acordo com o tipo de auto

transformador.
c. A limitação das manobras.
Assim como os demais modelos de chaves compensadoras, essa

também conta com suas vantagens e desvantagens, requerendo assim
que se atente a elas a fim de se determinar se tal instrumento é mais
adequado para a sua necessidade.
SAIBA MAIS:

Como funciona a partida compensadora. Clique aqui.
A realização desse ensaio requer um freio em 100% da sua

capacidade de carga. Além disso, deve-se proceder com a montagem
segundo o diagrama de comandos e o trifilar em que o motor irá receber
inicialmente a baixa tensão no tap do autotransformador e depois de
um determinado período (determinado no relé temporizador), tem-se
o aumento da tensão, que passa a ser plena. Vale citar que a coleta de
dados acerca do processo é idêntica ao dos demais testes de chaves
apresentados anteriormente.
Com chave eletrônica do tipo soft-starter

Com os avanços no campo da eletrônica foi possível conceber
a chave de partida soft-start que é considerada como sendo uma
série de pares de tristores que são devidamente conectados em cada
um dos bornes da potência do motor. Esses elementos consistem em
equipamentos eletrônicos microcontrolados e que apresentam como
principal função controlar a partida em motores elétricos a fim de minimizar
a corrente na partida, ao mesmo tempo em que se tem menores prejuízos
no torque.
É importante mencionar que para cada uma das aplicações os

valores requeridos podem ser devidamente ajustados. Outro ponto que
merece destaque é que o próprio equipamento tem a capacidade de atuar
protegendo o sistema contra problemas como falta de terra, falta de fase,
sob tensão, sub tensão, desbalanceamento da tensão, entre outros eventos.
SAIBA MAIS:

Soft starter! Como instalar e diagrama de ligação. Acesse
clicando aqui.
O funcionamento dessa chave é totalmente dependente dos

ângulos de disparo de cada um dos pares dos tristores que pode ser
controlado de maneira eletrônica para que a tensão oscile nos terminais
do motor ao longo do processo de aceleração. Após a partida, que é
ajustável em função da aplicação, tem-se o atingimento da tensão plena
depois de uma aceleração suave ou uma rampa do tipo ascendente (ao
contrário do que ocorre ao se adotar a partida com chave estrela e chave
compensadora). Dessa forma, consegue-se assegurar que a corrente de
partida ficará inserida em uma faixa determinada e com uma variação
suave. Aponta-se ainda que os valores limites da corrente que é permitido
para o motor se dá de acordo com o projeto e a aplicação do motor.
RESUMINDO:

realmente entendeu o tema de estudo deste capítulo, vamos
resumir tudo o que vimos. Você deve ter aprendido que os
ensaios a vazio devem ser executados depois do teste de
carga, após desacoplar o motor do freio dinamométrico,
permitindo assim medir o valor da resistência em linha.
Após isso, aplicam-se valores de tensão variáveis no motor
a fim de obter parâmetros como a potência de entrada, a
corrente da linha e a tensão aplicada na linha.
Os ensaios de perdas em motores elétricos de indução trifásicos têm

sido executados a fim de que se possa atender à evolução tecnológica.
Isso ocorre, pois passou-se a requerer perdas mais baixas, bem como
eficiências mais altas. Dessa forma, modificou-se os parâmetros atrelados
a esse sistema, uma vez que, na contemporaneidade, é essencial calcular
os parâmetros supracitados. Você deve ter aprendido que um dos
momentos mais críticos para os motores de indução trifásico é a partida,
pois tal evento requer correntes mais elevadas do que quando se está
em operação. Isso pode ser danoso para o sistema, além de propiciar
o acionamento de componentes de proteção da rede e o aumento da
sobrecarga na rede.
Aponta-se que existem diversos tipos de chaves a serem

empregadas para dar a partida em motores, porém o método mais simples
se dá por meio da partida direta. Nessa estratégia a corrente oscila de
forma diretamente proporcional à tensão adotada na alimentação e vai
diminuindo com o aumento da velocidade.
Já a chave de partida de motores de indução trifásicos do tipo

estrela-triângulo promove a diminuição da corrente em cerca de um
terço em relação à partida direta. Isso faz com que se tenha uma redução
da tensão na partida equivalente a 33% do conjugado na partida. Desse
modo, tem-se uma ótima alternativa para minimizar as correntes elevadas
para dar partida em motores elétricos.
O método com chave de partida do tipo compensadora é aquele

em que se adota autotransformadores, permitindo minimizar os níveis da
corrente na partida em função dos taps que se encontram disponíveis.
Aponta-se que esse componente conta com um custo mais alto em
comparação com a estrela triângulo, mas propicia o ajuste da corrente e
da tensão ao se alterar os taps.
Há também as chaves soft starter que são formadas por um conjunto

de pares dos tristores assim como os retificadores controlados do silício
e que são posicionados em cada um dos bornes da potência do motor.
Por meio desses componentes eletrônicos microcontrolados é possível
controlar de modo eficiente a partida dos motores, diminuindo a corrente
da partida e com uma quantidade mínima de prejuízo ao torque.
Norma IEEE 112 de padronização de

ensaios elétricos
OBJETIVO:

como funciona a norma IEEE 112, ela que é muito utilizada
para a execução de ensaios de máquinas elétricas. Isto
será fundamental para o exercício de sua profissão. Por
meio dela consegue-se compreender aspectos relevantes
acerca dos testes a fim de garantir que sejam executados
adequadamente, gerando resultados confiáveis. E então?
Motivado para desenvolver esta competência? Então,
vamos lá. Avante!
Norma IEEE 112

A norma IEEE 112 foi desenvolvida no ano de 1964 e descreve
quais são os procedimentos a serem executados para que se consiga
compreender o desempenho de geradores ou de motores a indução do
tipo polifásicos. Desse modo, pode-se mencionar que tal teste se aplica
aos motores de indução trifásicos, componentes amplamente utilizados
nas indústrias para a realização de uma série de atividades relevantes
para o cotidiano dos sujeitos. Silva (2018) afirma que:
A norma IEEE Standard 122 criada pelo Institute of Eletrical
and Electronic Engineers (IEEE) introduzido inicialmente
em 1964, vem ao logo dos anos passando por revisões com
o intuito de melhorar as técnicas e testes para obtenção de
parâmetros e grandezas em MIT. A IEEE std 112 é base para
as normas MG-1 e C390 da National Electrical Manufature
Association (NEMA), a primeira é utilizada nos Estados
Unidos, já a segunda no Canadá. (SILVA, 2018, p. 5-6)
Vale apontar que a IEEE 112 fornece dados detalhados acerca do

processo de execução e de documentação dos ensaios que podem
ser aplicados às máquinas elétricas diante dos componentes que se
encontram disponíveis no mercado. Quanto ao processo de determinação
do rendimento, pode-se mencionar que a norma apresenta cerca de cinco
métodos distintos e seis variações. Isso possibilita englobar a maior parte

dos motores de indução que estão disponíveis no mercado, tais métodos
podem ser vistos com mais detalhes no Quadro 2.
Quadro 2 – Os métodos da norma IEEE
Método da norma Descritivo
A A medição da potência da entrada e da saída
A medição da potência da entrada e da saída com a

B
segregação das perdas
Igual ao B com o aumento da temperatura assumida

B1
partindo da classe térmica
C As máquinas duplicadas da segregação das perdas
E Igual ao E com as perdas suplementares assumidas
E1 Igual ao E com as perdas suplementares assumidas
F O método de circuito equivalente
F1 Igual ao F dotado de perdas assumidas
Igual ao F dotado de calibração de circuito utilizando o

E/F e C/F
ponto de carga dos métodos C e E
Igual ao F1 dotado de calibração de circuito utilizando o

E1/F1
ponto de carga igual ao método E1
Fonte: Elaborado pelo autor (2022).
A normalização consiste em uma série de critérios empregados

quando se quer promover a simplificação e a padronização dos processos e
assegurar que se tenha um resultado confiável e que supra as necessidades
de todos os agentes envolvidos. Por meio de tais critérios criam-se normas
que consistem em instrumentos técnicos que apresentam dados que
asseguram as características desejáveis para produtos e serviços com
intercambialidade, segurança, eficiência e qualidade.
Internacionalmente as normas que tratam de ensaios nos motores

elétricos de indução trifásico são a IEC 60034, empregada em grande parte
dos países que integram a comunidade europeia. Outra muito popular é
a IEEE Standard 112, criada em 1964. Vale apontar que a IEE consiste em
um conjunto preciso e complexo de testes que podem ser aplicados em
uma faixa ampla de tamanhos e tipos de motores de indução e devido

ao fato de se ter correções devido à temperatura ambiente e do ponto
operacional das máquinas.
Ao se tratar do método A, pode-se mencionar que este deve ser

restrito somente às máquinas que contam com potência menor do que
1 kW. O método B, por sua vez, é empregado em uma faixa de potência
maior, indo de 1 até 300 kW. Tal teste pode ser dispensado nas situações
em que a medição do torque ou a forma construtiva do eixo tornem o
teste impossível.
Em se tratando de potências maiores do que 300 kW adota-se

outros métodos, sendo que o mais popular é o F. O grande diferencial
deste método é que a instrumentação requerida para sua execução
é relativamente mais simples, dispensando a medição no torque do
eixo. Determina-se os parâmetros atrelados ao circuito equivalente
considerando as informações do teste de impedância e de ensaios em
vazio por meio da execução de cálculos iterativos.
SAIBA MAIS:

artigo Análise experimental de fatores preditivos e normativos
quanto aos efeitos dos desequilíbrios de tensão em motores
de indução trifásicos. Acesse clicando aqui.
Vale mencionar que o método B é um dos mais utilizados no Brasil,

especialmente para o teste de motores de indução trifásico.
Execução do método B
É possível aplicar o método B a praticamente todos os motores de
indução trifásicos empregados na indústria, por esse motivo será focado
em tal teste. É importante que você estude a norma IEEE 112 a fim de
compreender com mais detalhes os demais métodos a fim de utilizá-los
quando preciso.
O método B contempla a determinação do rendimento do motor

partindo da potência encontrada na entrada e na saída a partir da
segregação de perdas em uma série de componentes. Aponta-se que as

perdas suplementares são obtidas ao se determinar a diferença entre as
perdas totais e as perdas convencionais existentes, devidamente dadas
ao se promover o somatório das perdas no cobre do rotor e do estator, das
perdas por ventilação e atrito e as perdas no núcleo.
Destaca-se que o método B é feito, majoritariamente ao se executar

testes da medição da resistência, o ensaio térmico, o ensaio em carga e
o ensaio em vazio, como mostra a Figura 9. É importante que os testes
ocorram na sequência apontada na Figura 9, no entanto, não se faz
necessário executá-los um depois do outro. Porém, deve-se garantir que a
temperatura do motor ficará controlada, muito perto da normal de operação.
Figura 9 – Método B
Medição da Ensaio Ensaio de Ensaio a

resistência térmico carga vazio
a frio
Fonte: Elaborada pelo autor (2022).
A medição da resistência a frio deve ser feita com a máquina na

temperatura ambiente e desligada, com isso mede-se a resistência
nos terminais 3-1, 1-2 e 2-3, além da temperatura no local (medida com
termopar ou termômetro). O erro do fundo da escala do instrumento de
medição não pode ser maior do que 0,2%, sendo que se pode utilizar
um ohmímetro ou ainda uma fonte de tensão de corrente contínua em
conjunto com um voltímetro e um amperímetro.
No ensaio térmico obtém-se o rendimento do motor nas condições

nominais de operação de tal instrumento. Isso ocorre, pois, alterações
na temperatura com o aquecimento de enrolamentos tendem a
modificar algumas características do motor que precisam ser levadas
em consideração. Nesse teste uma carga nominal é imposta ao eixo da
máquina até que se alcance o equilíbrio térmico em relação à temperatura
da região de execução dos testes.
Aponta-se que o critério de interrupção dos testes leva em conta a

variação da temperatura dos enrolamentos em relação à temperatura do
ambiente, sendo atingida quando se tem uma variação menor do que 1ºC
num período de 30 minutos. Depois disso, efetua-se a medição dos testes
novamente, é possível determinar a variação da temperatura por meio da
Equação 1.
tb = Rb /Ra (ta - k1) - k1 (1)
Na qual:
• Rb corresponde à resistência elétrica mensurada depois do

aquecimento.
• Ra é a resistência elétrica medida antes do aquecimento.
• ta consiste na temperatura ambiente ao longo da realização do

processo de medição da resistência à frio.
• ta equivale à temperatura dos enrolamentos depois do

aquecimento.
• K1 é uma constante que varia em função do tipo de material sendo

igual a 225 para o alumínio e 234,5 para o cobre.
No teste de carga o eixo irá experimentar percentuais variados de

potência nominal. É preciso que se escolha cerca de quatro pontos que
estão espaçados igualmente entre os 25 e os 100%, além de dois pontos
após 100%, mas não se pode ultrapassar o limite de 150%. É efetuado
também um ensaio com o dinamômetro na condição desligado, mas não
pode estar acoplado ao motor, isso é necessário para efetuar correções
no que tange a influências parasitas.
A variação da temperatura ao longo do teste não pode ultrapassar

10ºC em relação à temperatura maior lida ao longo dos testes térmicos.
Além disso, deve-se ter uma ordem de carregamento imposto decrescente
a fim de medir a temperatura ambiente em cada um dos pontos de carga,
o torque, a resistência ou a temperatura dos enrolamentos no estator, o
escorregamento ou a velocidade, a frequência, a tensão eficaz na linha, a
corrente eficaz na linha e a potência total ativa.
O ensaio a vazio é considerado como sendo uma operação em

que o motor opera com patamares de tensão e frequência nominal
decrescentes, sendo que isso ocorre sem a aplicação de carga no eixo.
É necessário efetuar a medição de três valores entre 125 e 75% da tensão
nominal, é importante que um dos pontos fique perto de 100%. É preciso
ainda efetuar a medição em outros três pontos entre os valores de 50
e 20% ou ainda até que a redução do valor de tensão na alimentação
culmine no incremento da corrente terminal.
A determinação das perdas precisa levar em conta as perdas

no estator devido ao efeito Joule (PJ1). Para tal, deve-se fazer o uso da
Equação 2.
PJ1 = 1,5I21 R = 3,0I21 R1 (2)
Em que:
• PJ1 consiste na perda do enrolamento do estator, dado em Watts

(W).
• I1 equivale à corrente na linha de entrada, dada em Ampere (A).
• R1 é igual à resistência do estator, sendo dada em Ohms (Ω) (tal

parâmetro é corrigido em função da temperatura).
• R equivale à resistência entre os terminados de um motor, esse

parâmetro é dado em Ω (também é corrigido em função da
temperatura).
A correção de resistências no enrolamento precisa ser executada em

cada um dos pontos levando em consideração a variação da temperatura
que foi registrada. Nesses casos, deve-se fazer o uso da Equação 3.
Rb = (Ra (tb + k1) / (ta + k1) (3)
Em que:
• Rb corresponde à resistência corrigida na temperatura almejada,

sendo dada em Ω.
• Ra é igual ao valor de resistência medido na temperatura do

enrolamento, dada em Ω.
• ta equivale à temperatura do enrolamento ao se medir o valor de

Ra, sendo que tal parâmetro é medido em graus Celsius (ºC).
• tb consiste na temperatura determinada em ºC.
• k1 é a constante que equivale a 225,0 para o alumínio e 234,5 para

o cobre.
Ao se tratar das perdas por ventilação e atrito (Pfw), deve-se

mencionar que de posse dos resultados do teste em vazio consegue-se
obter tal parâmetro. Para isso, deve-se subtrair a perda do enrolamento
no estator PJ1 da chamada potência de entrada (Pin), dada em W. Em
seguida deve-se plotar os resultados para cada um dos pontos que foram
mensurados em relação ao quadrado da tensão, de modo a se estender
a curva até interceptar o eixo Y.
É possível determinar as perdas no ferro (PC) ao se subtrair as perdas

pelo atrito e ventilação da potência de entrada da potência de entrada
menos as perdas no cobre no estator. Com isso, efetua-se uma regressão
linear de acordo com o quadrado do valor de tensão no ramo de excitação,
tal evento é executado em cada ponto ao se utilizar a Equação 4.
E1 = √([(V1 - √3/2) * I1 * R1 * FP]2 + [√3/2 * I1 * R1 * √(1 - FP2)]2) (4)
Na qual:
• E1 corresponde ao módulo de tensão no ramo de excitação, dado

em Volts (V).
• V1 é o módulo de tensão na linha de entrada, dado em V
• I1 corresponde ao módulo de corrente da linha, dado em A.
• R1 é a resistência corrigida do estator para a temperatura do teste,

dado em Ω.
• FP consiste no Fator de Potência.
É possível obter as perdas pelo efeito Joule no rotor ao se utilizar a

Equação 5.
PJ2 = (PIn - PJ1 - PC) * s (5)

Em que:
• Pj2 corresponde à perda pelo efeito Joule no rotor, dado em W.
• PJ1 consiste na perda do enrolamento do estator, dado em W.
• Pin é a potência de entrada, dada em W.
• PC a perda no ferro, dada em W.
• s é igual ao escorregamento, adimensional.
Já as perdas suplementares (Psll) podem ser estimadas de maneira

indireta para cada um dos pontos de teste de carga. Para isso, deve-se
aplicar a Equação 6.
Psll = PIn + POut + Pj1 + Pc + Pj2 + Pfw (6)
Depois, deve-se proceder com o ajuste das curvas suplementares,

levando em conta o quadrado do torque, isso é feito ao se aplicar uma
regressão linear como mostra a Equação 7.
Psll = AT2 + B (7)
Em que:
• T corresponde ao torque, dado em Newton metro (Nm).
• A é igual ao coeficiente angular da reta, determinado na regressão.
• B consiste no coeficiente linear da reta, determinado por meio da

regressão.
É necessário que regressão apresente um fator de determinação

maior do que 0,9, além de ter um coeficiente angular positivo. Se os
critérios descritos anteriormente não forem atendidos, deve-se considerar
o ponto pior. Mesmo se os critérios não forem sendo atendidos, nesse caso,
tem-se um indicativo de que há erros nas leituras e/ou instrumentação,
fazendo assim com que o teste seja insatisfatório.
Quanto às correções, pode-se mencionar que tal operação é

necessária para efetuar o ajuste dos resultados que foram obtidos a fim de
que se possa considerar uma condição de funcionamento normal, bem
como as temperaturas requeridas no ensaio térmico. A primeira correção
diz respeito às perdas pelo efeito Joule no estator; nesse caso, deve-se
fazer o uso da Equação 2, tomando como base a medida dos valores da
resistência do estator corrigido para a temperatura determinada no ensaio
térmico, determinado na Equação 3.
As perdas devido ao efeito Joule no rotor podem ser determinadas

ao se aplicar a Equação 4, fazendo a adoção do valor do escorregamento
corrigido para a temperatura determinada no ensaio térmico, de acordo
com Equação 8.
ss = s(tb + k1) / (ta + k1) (8)
E que:
• ss consiste no escorregamento corrigido para a temperatura

determinada (adimensional).
• s equivale ao valor mensurado no escorregamento para a

temperatura ta (adimensional).
• ta é a temperatura do erolamento ao se medir s, dada em ºC.
• tb é a temperatura especificada, sendo dada em ºC.
• k1 é a constante que equivale a 225,0 para o alumínio e 234,5 para

o cobre.
As perdas suplementares partem da reta calculada por meio da

Equação 3; nesse caso, é preciso fazer com que a reta obtida passe
através da origem e mantenha a sua inclinação. Desse modo, consegue-
se calcular o valor devidamente corrigido da perda suplementar, sendo
que isso se dá por meio do uso da Equação 9.
Psll = AT2 (9)
O valor das perdas totais (Pt) pode ser determinado ao se somar os

valores de Pfw, Pc e s corrigidos para Psll, bem como as perdas pelo efeito
joule no estator e no rotor. Aponta-se que a obtenção do valor da potência
corrigido no eixo pode ser obtida ao se calcular a diferença que existe
entre a potência de entrada e a perda total.
O rendimento (η) do motor de indução trifásico pode ser obtido de

acordo com a Equação 10.
η = (PIn - Pt ) / Pin (10)
O fator de potência (FP), por sua vez, é determinado por meio da

Equação 11.
FP = PIn /(3V1 I1) (11)
O FP é considerado como sendo o fator de potência, o Pin é a

potência da entrada que alimenta o motor, dada em W. O V1 consiste na
tensão de fase do motor, sendo dada em V e, por fim, o I1 é a corrente na
entrada do motor, dada em A.
RESUMINDO:

realmente entendeu o tema de estudo deste capítulo,
vamos resumir tudo o que vimos. Você deve ter aprendido
que a norma IEEE 112 gera informações relevantes sobre
os procedimentos exigidos para realizar e documentar
os testes a serem feitos para ensaiar máquinas elétricas.
Existem cerca de cinco métodos distintos que apresentam
seis variações para a determinação da potência, com isso
é possível avaliar praticamente todos os motores que
existem. Um dos métodos mais utilizados é o B, adotado em
quase todos os motores de indução trifásicos industriais.
Tal procedimento engloba a determinação do rendimento
de motores levando em conta a potência na entrada e
saída ao se dividir as perdas em outros componentes.
Vale citar que se calcula as perdas suplementares com
a determinação das diferenças entre as perdas totais e as
convencionais observadas, que são dadas ao se somar as
perdas que existe no cobre (rotor e estator), as perdas por
ventilação e atrito e as perdas do núcleo. A execução de
tal metodologia requer a realização dos testes de medição
da resistência, do ensaio térmico, do ensaio em carga e do
ensaio em vazio.
REFERÊNCIAS
BRITO, C. M. C. Modelagem computacional de métodos de partida
de um motor de indução trifásico no simulink/matlab. In: CONGRESSO
DE PESQUISA E INOVAÇÃO DA REDE NORTE NORDESTE DE EDUCAÇÃO
TECNOLÓGICA, 2., 2007, João Pessoa. Anais... João Pessoa: CONNEPI, 2007.
CARVALHO, J. P. et al. Parâmetros relevantes na análise termográfica

de um motor de indução trifásico. In: SIMPÓSIO BRASILEIRO DE
AUTOMAÇÃO INTELIGENTE, 14., Ouro Preto, 2019. Anais... Ouro Preto:
SBAI, 2019.
CARVALHO, E. F. Análise da partida de motores de indução em

sistemas isolados de geração síncrona. 2012. 102 f. Dissertação (Mestrado
em Engenharias) – Universidade Federal de Uberlândia. Uberlândia. 2012.
Versões impressa e eletrônica.
FERREIRA, C. A. Motor elétrico premium. Rio de Janeiro: Eletrobras,

2016.
FOIATO, N. et al. Automação aplicada aos ensaios para determinação

do rendimento de motores elétricos trifásicos de indução. Revista de
Inovação e Tecnologia, v. 10, 2011.
IEEE POWER ENGINEERING SOCIETY. IEEE 112: Test Procedure for

Polyphase Induction Motors and Generators. Piscataway: IEEE, 2018.
MARTINS, M. A. et al. Aplicação de sistema de frenagem por correntes

de Foucault a bancada de testes para rotores eólicos. In: CONGRESSO
BRASILEIRO DE ENERGIA SOLAR, 8., Fortaleza, 2020. Anais... Fortaleza:
CBES, 2020.
NEVES, F. C. et al. Análise experimental de fatores preditivos e

normativos quanto aos efeitos dos desequilíbrio de tensão em motores
de indução trifásicos. Revista Sigaa, v. 7, 2019.
PERIN, M. Estimação de parâmetros de motores de indução

trifásicos usando impedância instantânea. 2017. 141 f. Dissertação
(Mestrado em Engenharia) - Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Porto Alegre. 2017. Versões impressa e eletrônica.
RECH, C. et al. Freio de Foucault aplicado à medição de potência

em turbina eólica savonius. Brazilian Journal of Development, v. 7, n. 2,
2021.
SILVA, J. C. Sistema totalmente não invasivo para determinação

da velocidade de rotação do eixo, torque e rendimento em motores de
indução em operação. 2018. 111 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia)
- Universidade Federal da Paraíba. João Pessoa. 2018. Versões impressa
e eletrônica.
SOUZA, C. M. et al. Partida estrela triângulo com CLP. Revista

Tecnológica da FATEC-PR, v. 1, n. 3, 2012.
TASSI, R. et al. Estudo de acionamentos das chaves de partidas

elétricas e eletrônicas para motores elétricos. Revista Técnico Científica
IFSC, v. 3, n. 1, 2012.

Scorm

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Scorm

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Scorm

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Ensaios de máquinas

Os motores de indução trifásicos......................................................................................... 14

Método de resistência a frio – ensaio térmico e de carga.......... 21

Ensaio de carga ................................................................................................................................27

Cálculo do ensaio a vazio e do ensaio das perdas......................... 31

Ensaio das perdas............................................................................................................................32

Métodos para acionar os motores de indução trifásicos....................................33

Com chave de partida direta................................................................................34

Com chave de partida do tipo estrela-triângulo.................................. 36

Com chave de partida do tipo compensadora...................................... 39

Com chave eletrônica do tipo soft-starter................................................ 40

Norma IEEE 112 de padronização de ensaios elétricos............... 43

Execução do método B...............................................................................................................45

1. Compreender a funcionalidade e o esquema dos motores elétricos

2. Aplicar os métodos de ensaio de resistência a frio, o ensaio térmico

3. Calcular os elementos provenientes do ensaio a vazio e do ensaio

4. Aplicar as principais regras preconizadas pela norma IEEE 112 em

Motores elétricos trifásicos

Ao término deste capítulo você, será capaz de entender

a. Versatilidade para a adaptação das cargas, permitindo alcançar

Perin (2017) corrobora com o que foi dito anteriormente, evidenciando

com rotor curto-circuitado), ela se torna mais robusta,

Diante do exposto, se faz necessário apontar que os motores

Desse modo, pode-se apontar que o consumo real de um motor

a. Os componentes para a medição, a proteção, o comando e o

b. As cargas adicionais, englobando os ventiladores, os compressores

Cada um desses elementos apresenta seu rendimento que resulta

É preciso mencionar que há os sistemas motrizes térmicos, que

Figura 1 – Rendimento dos componentes do sistema motriz

MPCC 0,93 < η < 0,97

Motor 0,60 < η < 0,94

Transmissão 0,90 < η < 0,99

Máquina 0,30 < η < 0,90

Tubulações 0,60 < η < 0,90

Aplicação final 0,30 < η < 0,90

Fonte: Adaptada de Ferreira (2016).

Antes de se efetuar a troca de um motor é importante que seja

Caso queira se aprofundar no assunto, faça a leitura do

No que tange aos motores elétricos é importante mencionar

Sendo assim, é preciso estar atento aos fatores supracitados, uma

O motor elétrico, mostrado na Figura 2, pode ser dividido em dois

A maior vantagem dos motores elétricos de corrente contínua

O motor de corrente alternada, por sua vez, é estratificado em dois

O motor trifásico, mostrado na Figura 3, é um dos mais adotados

Como mencionado anteriormente, os motores podem ser também

A rotação de um motor de indução tende a ser menor

Pode-se apontar que os motores de corrente alternada são mais

Os motores de indução trifásicos

Vale mencionar que esse tipo de motor, mostrado na Figura 3, é

O termo assíncrono está diretamente atrelado à diferença de

b. O custo de manutenção é reduzido.

c. O torque é bom na partida.

d. O custo da aquisição é menor.

Porém, os motores de indução trifásicos contam com algumas

a. O fator de potência é baixo quando não se tem um ótimo

b. Requer correntes de partida mais elevadas.

c. Precisam de inversores eletrônicos ou outro dispositivo especial

Esses motores são formados por um estator que contempla a

O núcleo é formado por chapas de ferro-silício no formato de pacote