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TESTE ESPECIALISTA EM DIAGNÓSTICO

DE MOTOR DIESEL ELETRÔNICO (L2)
MÉDIO/PESADO
TIPO DE VEÍCULO COMPOSTO4
LIVRO DE REFERÊNCIA
Este livreto destina-se apenas como referência durante a preparação e realização do teste ASE Electronic Diesel Engine
Diagnosis Specialist (L2). O sistema composto de controle de veículos médios/pesados é baseado em projetos comuns a
muitos fabricantes de motores e veículos, mas não é idêntico a qualquer motor de produção real.
ou veículo.
Índice
INTRODUÇÃO................................................. .................................................. .................... 3
TREM DE POTÊNCIA.................................................. .................................................. ....................... 4
MÓDULOS DE CONTROLE................................................... .................................................. ......... 4-5
• Módulo de Controle do Motor (ECM) .......................................... .................................................. 4
• Módulo de Controle de Transmissão (TCM) .......................................... ........................................ 4
• Módulo de Controle Corporal (BCM) .......................................... .................................................. ... 4
• Módulo de Conjunto de Instrumentos (ICM) ........................................... ............................................. 5
SISTEMAS ..................................................... .................................................. ........................... 5-12
• Sistema de combustível ............................................... .................................................. ....................... 5
• Sistema de proteção do motor ............................................. .................................................. ... 6
• Temporizador de desligamento inativo (IST) ........................................... .................................................. ..... 7
• Sistemas de Comunicação de Dados ............................................. ........................................... 8-9
• Pós-tratamento de escapamento (AFT) .......................................... ........................................... 10-12
• Transmissão ................................................ .................................................. ................... 12
ENTRADAS - SENSORES ................................................ .................................................. ........ 13-19
• Sensores de temperatura/pressão .......................................... ........................................ 17-18
ENTRADAS - INTERRUPTORES ................................................ .................................................. ...... 20-21
SAÍDAS - ATUADORES/INDICADORES .......................................... ............................ 22-25
CÓDIGOS DE PROBLEMAS DE DIAGNÓSTICO (DTC) ........................................... ................................... 25
EQUIPAMENTO DE DIAGNÓSTICO ................................................ .................................................. .25
TABELA DE DADOS EXIBIDOS ................................................ .................................................. 27 -29
TABELA DE PARÂMETROS PROGRAMÁVEIS ............................................. ...................... 30-31
DIAGRAMAS DE CONTROLES ELETRÔNICOS DO MOTOR .......................................... ............. 33-38
DIAGRAMA DE CONTROLES DA TRANSMISSÃO ELETRÔNICA .......................................... ....... 39
DIAGRAMA DE CONTROLES DO CORPO ELETRÔNICO .......................................... ........................ 40
DIAGRAMA DE CONTROLES DO INSTRUMENTO ELETRÔNICO .......................................... ........... 41

Introdução
Este Veículo Composto ASE Tipo 4 foi concebido e construído por comitês técnicos de especialistas do setor
para acomodar questões de diagnóstico de alto nível no teste L2. Embora alguns aspectos deste Veículo
Composto possam parecer semelhantes aos veículos de vários fabricantes, é importante compreender que este
veículo tem um design único e NÃO se destina a representar qualquer marca ou modelo específico. Este
documento de referência deve ser usado ao responder perguntas identificadas como perguntas sobre Veículo
Composto.
Nota: Todos os testes são realizados ao nível do mar, salvo indicação em contrário. Os materiais de referência
e perguntas para este teste usam termos e siglas que são consistentes com os padrões SAE J1930 e J2012.
TREM DE FORÇA
• Motor diesel genérico de seis cilindros em linha.
• Equipado com turbocompressor de geometria variável (VGT), resfriador de ar de admissão (CAC), injetores eletrônicos de combustível,
ventilação de cárter fechado (CCV), recirculação de gases de escape (EGR) e sistema de pós-tratamento de gases de escape (AFT).
• O motor produz 425 cv a 1.800 rpm e torque máximo de 1.650 lb.ft a 1.100 rpm.
• Transmissão manual automatizada (AMT) de 10 velocidades com módulo de controle de transmissão (TCM).
• Equipado com módulo eletrônico de seleção de mudança de transmissão.
MÓDULOS
MÓDULO DE CONTROLE DO MOTOR (ECM)
• Recebe entradas e fornece saídas para outros módulos de controle, sensores, interruptores e atuadores.
• Calcula a medição de combustível, tempo e duração da injeção, diagnósticos, controles de emissões e proteção do
motor.
• Armazena valores de calibração que definem potência nominal, curvas de torque e especificações de rpm.
• O software do sistema de controle é armazenado no ECM e pode ser atualizado usando arquivos de calibração fornecidos de fábrica e
software de interface baseado em computador, juntamente com uma ferramenta de varredura ou dispositivo de reprogramação que
se conecta ao conector de link de dados do veículo ou motor.
• Comunica-se com outros módulos de controle do sistema do veículo através da rede de área do controlador de link de dados
(CAN) J1939.
• Tensão de alimentação de 9,0 a 16,0 VCC.
• Fornece uma alimentação regulada de 5 volts.
• O ECM está montado no motor.
MÓDULO DE CONTROLE DE TRANSMISSÃO (TCM)

• Fornece os resultados de transmissão corretos para dirigibilidade, economia de combustível e controle de emissões desejados.
• O software do sistema de controle no TCM pode ser atualizado da mesma forma que o ECM.
• Falhas que resultem em um DTC farão com que o TCM volte ao modo à prova de falhas.
(CAN) J1939.
• O TCM também entrará no modo à prova de falhas se não conseguir se comunicar com o ECM.
• O TCM está montado na transmissão.
• Comunica-se através do link de dados J1939 com um módulo atuador eletrônico de embreagem e um módulo eletrônico de
seleção de mudança de transmissão.
MÓDULO DE CONTROLE CORPORAL (BCM)
(CAN) J1939.
• Se o BCM não conseguir se comunicar com o ECM e/ou TCM, a MIL ficará continuamente iluminada.
Página 4 Livreto de referência de veículo composto médio/pesado tipo 4 da ASE

MÓDULO DE CLUSTER DE INSTRUMENTOS (ICM)
• Inclui as seguintes lâmpadas: Verificar motor (âmbar), Indicador de mau funcionamento (âmbar), Parar motor (vermelho), Espera
para dar partida, Água no combustível, Manutenção necessária, DEF baixo, Mau funcionamento do DPF, Alta temperatura de
exaustão e Regeneração pós-tratamento.
(CAN) J1939.
• Se o ICM não conseguir se comunicar com o ECM e/ou TCM, a lâmpada indicadora de mau funcionamento (MIL)
ficará acesa continuamente.
SISTEMAS
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
• O sistema de injeção de combustível Common Rail consiste em um ECM, filtro primário de combustível/separador de água, sensor de água no combustível (WIF), bomba elétrica de
escorva de combustível, bomba de fornecimento de combustível de baixa pressão, filtro secundário de combustível, sensor de pressão de fornecimento de combustível,
combustível sensor de temperatura, bomba de combustível de alta pressão, solenóide de controle de volume de combustível, sensor de pressão do trilho de combustível,
solenóide de controle de pressão de combustível, trilho de combustível de alta pressão, injetores de combustível e tanque de combustível.
• A bomba elétrica de escorva de combustível controlada pelo ECM funciona por 60 segundos quando a ignição é LIGADA ou o motor é acionado.
• Uma bomba de abastecimento de combustível de baixa pressão (mecânica) acionada pela bomba de combustível de alta pressão fornece combustível
para a bomba de combustível de alta pressão e para o sistema de pós-tratamento de escapamento.
• O combustível de alta pressão é fornecido por uma bomba de deslocamento positivo acionada mecanicamente.
• Uma válvula regulada pré-ajustada operada por mola montada na bomba de combustível de alta pressão é usada para manter a pressão interna
de fornecimento de combustível.
• Chave LIGADA/motor DESLIGADO Bomba de escorva de combustível (elétrica) pressão de combustível = 15 psi (103 kPa) na porta de teste A.
• Chave LIGADA/DAR PARTIDA do motor pressão da bomba de combustível de alimentação de baixa pressão (mecânica) = 40 psi (276 kPa) na porta
de teste B.
• Pressão de alimentação de combustível na rotação nominal do motor de 1.800 = 125 a 160 psi (862 a 1.103 kPa) na porta de teste B.
• Pressão mínima no trilho de combustível para partida: 5.000 psi (34.474 kPa).
• Alívio de pressão do trilho de combustível: 35.000 psi (241.317 kPa).
• A injeção de combustível é fornecida por injetores de combustível solenóides controlados eletronicamente e controlados pelo ECM.
• O ajuste da quantidade do injetor de combustível (IQA) é realizado através da codificação de calibração do injetor no ECM.
PARA ESCAPAR O SISTEMA DE PÓS-
TRILHO DE COMBUSTÍVEL
TRATAMENTO PÁGINA 11
SENSOR DE PRESSÃO PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL
SOLENÓIDE DE CONTROLE
TRILHO DE COMBUSTÍVEL DE ALTA PESSOA
COMBUSTÍVEL
PORTA DE TESTE B
VOLUME TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL
AO CONTROLE SENSOR
SOLENÓIDE
ENTREGA DE COMBUSTÍVEL
PRESSÃO
SENSOR
SECUNDÁRIO
FILTRO DE COMBUSTÍVEL
CIL. 1 CIL.2 CIL.3 CIL.4 CIL.5 CIL.6

INJETORES DE COMBUSTÍVEL
BAIXO
FORNECIMENTO DE PRESSÃO
BOMBA DE COMBUSTÍVEL (MECÂNICA)
ALTO
PRESSÃO
BOMBA DE COMBUSTIVEL
MECÂNICO COMBUSTÍVEL PRIMÁRIO

REGULADOR DE PRESSÃO PRIMÁRIO DE COMBUSTÍVEL FILTRO/ÁGUA
BOMBA (ELÉTRICA) SEPARADOR
PORTA DE TESTE A
COMBUSTÍVEL
PRIMER DE COMBUSTÍVEL ELÉTRICO TANQUE

DESVIO DA BOMBA
SENSOR WIF
Livreto de referência de veículo composto médio/pesado tipo 4 da ASE Página 5

SISTEMA DE PROTEÇÃO DO MOTOR
• Monitora a temperatura do líquido arrefecedor, o nível do líquido arrefecedor, a temperatura do óleo, a temperatura do coletor de admissão, a pressão do
óleo, a temperatura do combustível, a temperatura dos gases de escape EGR e a restrição do filtro de partículas diesel (DPF).
• Três níveis de proteção: advertência, desclassificação e desligamento.
• O modo de advertência acende a lâmpada âmbar de verificação do motor (CEL) e/ou a lâmpada âmbar indicadora de mau funcionamento (MIL)
para alertar o operador sobre possíveis problemas.
• O modo Derate (limpo) acende a lâmpada âmbar de verificação do motor (CEL) e/ou a lâmpada âmbar indicadora de mau
funcionamento (MIL) e o ECM reduzirá gradualmente a potência do motor a partir de 30 segundos após o aviso inicial.
• O modo de desligamento é indicado pela luz vermelha de parada do motor (SEL) piscando e por um alarme sonoro que é ativado em caso de
temperatura do líquido arrefecedor do motor, nível do líquido arrefecedor, pressão do óleo do motor, temperatura do óleo do motor ou falhas
no sistema de pós-tratamento.
• O desligamento ocorre quando a condição atinge um valor predefinido, após a ativação dos modos de advertência e
desclassificação.
• O interruptor de cancelamento da proteção do motor pode ser usado para atrasar temporariamente o modo de desligamento.
Alta temperatura do líquido refrigerante do motor Baixo nível de líquido refrigerante do motor
O ECM ligará a ventoinha de arrefecimento do motor a Após o aviso inicial, o desligamento ocorrerá se o nível do
210º F (99º C). líquido refrigerante permanecer Baixo/Severo por 2 minutos.
Normal = Nenhuma ação

Líquido refrigerante do motor Redução de potência/ Baixo = Aviso
Temperatura Desligar Baixo/Moderado = Desclassificar
225ºF (107ºC) 20% de redução Baixo/Grave = Desligamento

230ºF (110º C) 40% de redução
235ºF (113º C) 60% de redução Baixa pressão do óleo do motor
240ºF (116ºC) Desligar Se a pressão do óleo cair abaixo dessas especificações, a redução
de potência começará e o desligamento ocorrerá se a pressão do
Alta temperatura do combustível

óleo permanecer baixa.
Uma redução de potência de 20% começa quando a • Menos de 10 psi = lâmpada vermelha de parada do motor
temperatura do combustível atinge 180º F (82º C). A redução (SEL) acesa
aumenta para 40% se a temperatura permanecer alta. • Menos de 10 psi por 30 segundos = Derate
• Menos de 10 psi por 60 segundos = Desligamento
Alta temperatura do coletor de admissão
O ECM ligará a ventoinha de arrefecimento do motor a 190º Alta temperatura do óleo do motor
F (88º C). Uma redução de 20% começa quando a O ECM ligará a ventoinha de arrefecimento do motor a 245º
temperatura do coletor atinge 210º F (99º C). A redução F (118º C). Uma redução de 40% começa quando a
aumenta para 40% se a temperatura permanecer alta. temperatura do óleo atinge 260º F (127º C). O desligamento
ocorre após 2 minutos se a temperatura permanecer alta.
Alta temperatura dos gases de escape EGR
Uma redução de potência de 20% começa quando a
temperatura dos gases de escape do EGR atinge 425º F Alta restrição de filtro de partículas diesel Com carga
(218º C). A MIL acende e a redução de potência aumenta moderada de fuligem do DPF (Nível 2), a lâmpada do DPF
para 40% quando a temperatura atinge 475º F (260º C). pisca e uma redução de 25% começa. Quando a restrição do
DPF atinge a carga total de fuligem (Nível 3), a lâmpada do
DPF pisca, a MIL acende e uma redução de 40% começa.
Quando a restrição atinge carga de fuligem excessiva (Nível
4), o SEL acende e a redução de potência aumenta para 80%.
Um DPF severamente restrito pode limitar a velocidade do
veículo a 8 km/h.

TEMPORIZADOR DE DESLIGAMENTO INATIVADO (IST)
• Reduz a quantidade de combustível consumido, reduz as emissões do motor e aumenta a vida útil do motor.
• Desliga o motor após um período de marcha lenta sem atividade do motorista.
• 30 segundos antes de ocorrer o desligamento, a luz vermelha de parada do motor (SEL) pisca e uma campainha de advertência é
ativada para alertar o motorista sobre o desligamento iminente.
• O motorista pode zerar o temporizador de desligamento aplicando o freio de serviço, o pedal do acelerador ou liberando o freio de
estacionamento.
• Qualquer alteração em uma ou mais condições de ativação redefinirá ou desativará o IST.
• Habilite condições para IST:
º Rotação do motor abaixo de 750 rpm.
º A velocidade do veículo é de 0 km/h.
º Sem falhas ativas de diagnóstico de velocidade do veículo.
º A temperatura do ar ambiente está entre 40º F e 85º F (4° C e 29° C).
º Não há falhas de diagnóstico do sensor de temperatura do ar de entrada ativo.
º A temperatura do líquido de arrefecimento do motor está acima de 140º F (60° C).
º Não há falhas de diagnóstico do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor ativo.
º A regeneração do filtro de partículas diesel estacionário (DPF) está inativa.

º Posição do pedal do acelerador liberada (marcha lenta).
º Pedal do freio de serviço liberado (pedal para cima).
º Freio de estacionamento acionado.

SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO DE DADOS
Rede pública
• Rede de área do controlador de barramento de link de dados SAE J1939 (CAN).
• Permite a comunicação entre os módulos de controle eletrônico: motor, transmissão, controle automático de tração,
freio antibloqueio, painel de instrumentos e sistemas de carroceria.
• O link de dados J1939 é um par trançado não blindado.
• Todos os módulos no link de dados público transmitem mensagens quando a chave de ignição está na posição LIGADA.
• O barramento de dados pode permanecer ativo por até 120 segundos após a ignição ser desligada.
• Dois resistores de terminação de 120 ohms, um localizado em cada extremidade do chicote do backbone.
• Qualquer uma destas condições causará falhas no barramento de comunicação de dados e resultará no armazenamento de DTCs da rede:
º qualquer linha de dados em curto com o terra.

º uma abertura em qualquer linha de dados.
º um resistor de terminação ausente ou aberto.
• Qualquer uma destas condições resultará na ausência de comunicação no barramento de dados:
º qualquer linha de dados em curto com energia.
º uma linha de dados em curto com a outra linha de dados.
º uma falha de ambos os resistores de terminação.
• A ferramenta de diagnóstico se comunica com módulos de rede através de um conector de 9 pinos, permitindo recuperação de
informações de diagnóstico, atualizações de software, codificação e programação.
• O conector de link de dados de 9 pinos está localizado na cabine.
Rede privada
• Rede de área do controlador de barramento de link de dados SAE J1939 (CAN).
• Permite que o ECM do motor se comunique com outros sistemas de controle do veículo, como pós-tratamento de
escapamento, EGR e VGT.
• O link de dados J1939 é um par trançado não blindado.
• Todos os módulos no link de dados privado transmitem mensagens quando a chave de ignição está na posição LIGADA.
• O barramento de dados pode permanecer ativo por até 120 segundos após a ignição ser desligada.
• Dois resistores de terminação de 120 ohms. Um localizado na extremidade do chicote do backbone e o outro localizado
no atuador do turboalimentador de geometria variável (VGT).
• Qualquer uma destas condições causará falhas no barramento de comunicação de dados e resultará no armazenamento de DTCs da rede:
º qualquer linha de dados em curto com o terra.

º uma abertura em qualquer linha de dados.
º um resistor de terminação ausente ou aberto.
• Qualquer uma destas condições resultará na ausência de comunicação no barramento de dados:
º qualquer linha de dados em curto com energia.
º uma linha de dados em curto com a outra linha de dados.
º uma falha de ambos os resistores de terminação.
• A ferramenta de diagnóstico se comunica com os módulos de rede através de um conector de 3 pinos, permitindo a recuperação de
informações de diagnóstico, atualizações de software, codificação e programação.
• O conector de link de dados de 3 pinos está localizado no compartimento do motor.

REDE DE ÔNIBUS - ÔNIBUS PÚBLICO
ELETRÔNICO ELETRÔNICO
TRANSMISSÃO EMBREAGEM TRANSMISSÃO
AO CONTROLE
ATUADOR DO SELEÇÃO DE MUDANÇA
MÓDULO MÓDULO MÓDULO
120Ω 120Ω
TÉRMINO TÉRMINO
RESISTOR RESÉ Termos de Referência
DADOS ALTOS
DADOS BAIXOS
D
E C
F A B J1939
INSTRUMENTO G J. DADOS
CORPO LINK
H
CONJUNTO AO CONTROLE CONECTOR
MÓDULO MÓDULO (NA CABINA)
REDE DE ÔNIBUS - ÔNIBUS PÚBLICO
ECM
REDE DE ÔNIBUS - ÔNIBUS PRIVADO
À RÉ DEF
PM
TEMPERATURA NÍVEL DE QUALIDADE/
SENSOR J1939
SENSOR TEMPERATURA C
MÓDULO MÓDULO DADOS
MÓDULO LINK
B A CONECTOR
(COMPARTIMENTO DO MOTOR)
120Ω 120Ω
TÉRMINO TÉRMINO
RESISTOR RESISTOR
DADOS ALTOS
DADOS BAIXOS
VGT
ATUADOR DO
NOx NOx
EM FORA EGR
SENSOR SENSOR VÁLVULA
MÓDULO MÓDULO
REDE DE ÔNIBUS - ÔNIBUS PRIVADO

PÓS-TRATAMENTO DE ESCAPE
• Consiste em catalisador de oxidação diesel (DOC), filtro de partículas diesel (DPF), tubo de reator de decomposição, unidade de redução
catalítica seletiva (SCR), módulo sensor NOx IN, módulo sensor NOx OUT, injetor de combustível de pós-tratamento (AFT), pós-
tratamento (AFT) corte de combustível, purga de ar de pós-tratamento (AFT), sensor de pressão de combustível de pós-tratamento
(AFT), módulo de sensor de temperatura DOC/DPF, pressão diferencial do filtro de partículas diesel/sensor de pressão de saída do filtro
de partículas diesel (DPFDP/DPFOP), dosador de fluido de exaustão de diesel (DEF) válvula, módulo de sensor PM, bomba de
fornecimento de fluido de escape de diesel (DEF), módulo de sensor de qualidade/nível/temperatura de fluido de escape de diesel
(DEF), aquecedor de tanque de fluido de escape de diesel (DEF), aquecedores de linha de fluido de escape de diesel (DEF) e
escapamento de diesel tanque de fluido (DEF).
• O combustível pode ser injetado no fluxo de escapamento para reagir com o oxigênio no DOC e aumentar a temperatura do
escapamento.
• O combustível para pós-tratamento é monitorado pelo sensor de pressão de combustível AFT.
• O combustível é removido da linha para o injetor de combustível AFT pela purga de ar AFT e o fluxo de combustível é bloqueado pelo
corte de combustível AFT.
• O filtro de partículas diesel de pós-tratamento acumula fuligem durante o funcionamento do motor.
• A fuligem é oxidada durante a regeneração criando cinzas.
• As cinzas acumulam-se no DPF ao longo da vida útil da unidade.
• Quando a carga de cinzas atinge o valor FULL, o DPF precisa ser desmontado e as cinzas são removidas por um
processo de limpeza especial.
• A regeneração baseia-se nas condições de funcionamento do motor, no nível de restrição do DPF e nos requisitos de resposta do
condutor.
• A temperatura de exaustão durante a regeneração não deve exceder 593° C (1100° F).
• A lâmpada de alta temperatura do sistema de exaustão (HEST) acende sempre que a saída de exaustão excede 850°F (454°C) ou
quando estiver ocorrendo uma regeneração ativa. A lâmpada piscará quando estiver ocorrendo uma regeneração estacionada.
• A carga de fuligem do DPF é monitorada pelo sensor DPFDP/DPFOP e o ECM atribuirá um nível à quantidade de
restrição e fornecerá indicadores ao motorista.
º Nível 0 - Carga mínima de fuligem. Sem lâmpadas ou alarmes. Operação normal.
º Nível 1 - Baixa carga de fuligem. A lâmpada de status do DPF está acesa. A regeneração é necessária.
º Nível 2 - Carga moderada de fuligem. A lâmpada de status do DPF está piscando. 25% de redução de potência do motor. A regeneração é
necessária.
º Nível 3 - Carga Total de Fuligem. A lâmpada de status do DPF está piscando e a MIL está acesa. Alertas de campainha de aviso. 40% de redução
de potência do motor. A regeneração estacionada é necessária.
º Nível 4 - Carga excessiva de fuligem. A lâmpada de status do DPF está piscando e a lâmpada de parada do motor (SEL) está acesa. Alertas de campainha
de aviso. 80% de redução de potência do motor. A velocidade do veículo é limitada a 5 mph. Uma ferramenta de verificação é necessária para
realizar a regeneração.
• O ECM possui quatro modos de regeneração para reduzir a fuligem a cinzas no DPF:
º Passivaa regeneração ocorre quando as temperaturas dos gases de escape ficam altas o suficiente durante a operação normal
do motor para oxidar a fuligem. Isso normalmente acontece em velocidades de rodovia ou sob cargas pesadas.
º Ativoa regeneração ocorre quando as temperaturas dos gases de escape não são suficientemente elevadas para oxidar a
fuligem recolhida no DPF em condições normais de condução. Isto ocorre com mais frequência em veículos com baixa
velocidade e/ou baixos ciclos de trabalho. O ECM ativará e desativará a regeneração ativa conforme necessário. A velocidade
do veículo deve permanecer superior a 40 km/h para que ocorra a regeneração ativa. Durante a regeneração ativa, o ECM
injeta combustível diesel no fluxo de gases de escape à frente do DOC através do injetor de combustível AFT para reagir com
o catalisador e aumentar a temperatura de escape. O DOC deve ser no mínimo 550°F (288°C) reagir com o combustível e
aquecer o DPF. A ativação do interruptor de inibição de regeneração interromperá temporariamente qualquer tentativa do
ECM de realizar uma regeneração ativa.

BOMBA DE FORNECIMENTO DE DEF FORNECIMENTO DE DEF.
VER COMBUSTÍVEL
PÁGINA 5 DO SISTEMA E FILTROS AQUECEDOR DE LINHA
FORNECER
DEF
DESLIGAMENTO DE COMBUSTÍVEL À RÉ
PRESSÃO QUALIDADE/
DEF NÍVEL/TEMP.
PURGA DE AR À RÉ
PRESSÃO SENSOR
À RÉ FORNECIMENTO DE DEF.
SENSOR MÓDULO
AQUECEDOR DA BOMBA
À RÉ
COMBUSTÍVEL
PRESSÃO
SENSOR TEMPERATURA
MÓDULO SENSOR PRESSÃO DE DEF.
AQUECEDOR DE LINHA
DEF DEF
TANQUE TANQUE
NOx ENTRADA
AQUECEDOR
SENSOR
MÓDULO
DPFDP/DPFOP SAÍDA DE NOx PM

SENSOR SENSOR SENSOR
MÓDULO MÓDULO
À RÉ DOSADOR DE DEF.
INJETOR DE COMBUSTÍVEL
VÁLVULA
DIESEL DIESEL
OXIDAÇÃO DECOMPOSIÇÃO SELETIVO
PARICULAR REATOR REDUÇÃO CATALÍTICA
CATALISADOR FILTRO TUBO CATALISADOR (SCR)
(DOC) (DPF)
º Estacionadoa regeneração é necessária quando os ciclos de operação do veículo não atendem aos requisitos de
regeneração passiva ou ativa e a carga de fuligem está no nível 1, 2 ou 3. Este tipo de regeneração é ativado por um
interruptor operado pelo motorista. O veículo deve ser estacionado com a transmissão em PONTO MORTO e o freio de
estacionamento aplicado. O pedal do acelerador e o freio de serviço devem ser liberados. A velocidade do veículo deve ser
de 0 mph e a temperatura do líquido de arrefecimento do motor deve ser de pelo menos 170°F (78°C). Durante a
regeneração estacionada, o ECM comanda o VGT fechado para aumentar a contrapressão de escape e a temperatura do
DOC para um mínimo de 550°F (228°C). O ECM então injeta combustível diesel no fluxo de gases de escape à frente do DOC
através do injetor de combustível AFT para reagir com o catalisador e aumentar as temperaturas de escape. O ECM pode
aumentar ou diminuir a rotação do motor para atingir as temperaturas alvo. O processo de regeneração em
estacionamento pode durar até 1 hora e meia dependendo do nível de restrição do DPF. Qualquer alteração no pedal do
acelerador, no freio de estacionamento, no freio de serviço ou nas entradas de velocidade do veículo abortará a
regeneração.
º Forçadoa regeneração é habilitada por uma ferramenta de verificação. Este é o único tipo de regeneração disponível no
Nível 4. A regeneração forçada funciona nas mesmas condições que a regeneração estacionada, mas pode durar mais
tempo e ser mais agressiva. A regeneração forçada irá parar quando a carga de fuligem atingir o nível 0, as
temperaturas de exaustão atingirem os limites do catalisador ou uma ferramenta de varredura ou entrada de sensor
abortar a regeneração.
• Os DTCs de desempenho do motor ou da transmissão podem inibir a partida da regeneração ou podem abortar a regeneração se
forem definidos enquanto a regeneração estiver em andamento.
• Se o sensor de partículas (PM) detectar fuligem contornando o DPF, um DTC para o DPF será definido e o
motor será desclassificado.
• A redução catalítica seletiva (SCR) reduz os níveis de NOx no escapamento. O NOx é medido pelo sensor NOx IN
e pelo módulo do sensor NOx OUT. Os níveis de NOx de escape dependem da carga operacional do motor.
• A válvula dosadora de DEF injeta DEF no tubo do reator de decomposição. O tubo do reator mistura o fluido com
os gases de exaustão quentes.

• A mistura então passa pela unidade catalítica SCR onde reage com o NOx. O NOx é convertido
em nitrogênio (N2) e água (H2O).
• O ECM monitora a eficiência do SCR usando os módulos sensores NOx IN e OUT. O ECM ajusta a taxa de
injeção da válvula dosadora DEF com base na saída de NOx do motor e na eficiência do SCR.
• O DEF é armazenado no tanque de DEF, que contém um aquecedor de tanque.
• O DEF é mantido em estado líquido por aquecedores de 12 V nas linhas, no tanque e na bomba.
• A qualidade/concentração do DEF, o nível do tanque e a temperatura do fluido são monitorados pelo módulo do sensor de
qualidade/nível/temperatura do DEF.
• O DEF é fornecido do tanque para a válvula dosadora pela bomba de fornecimento de DEF.
• O DEF é mantido limpo por uma tela de entrada e um filtro de saída localizados na bomba de abastecimento do DEF.
• A lâmpada DEF LOW acende quando o nível do tanque atinge 10%.
• A lâmpada DEF LOW piscará e a campainha de advertência alertará quando o nível do tanque for de 5%. O motor será reduzido para
80%.
• No nível 0% DEF, a lâmpada DEF piscará, a campainha de advertência emitirá um alerta e a velocidade do veículo será
limitada a 8 km/h.
• Se o sensor de qualidade DEF detectar um desvio de ±3% da concentração de ureia de 32,5% no tanque, a
lâmpada DEF LOW piscará, a MIL acenderá e o motor diminuirá para 80%.
TRANSMISSÃO
• Transmissão manual automatizada de dois pedais, controlada por computador, em rede J1939.
• Dez velocidades de avanço e duas de ré.
• Módulo de seleção de mudança de transmissão eletrônica com botão de pressão e display LCD.
• Realiza verificação de autodiagnóstico com a chave LIGADA.
• Retorna para NEUTRO com a embreagem aplicada na chave OFF.
• O TCM engata as engrenagens na carcaça da engrenagem principal dianteira com a engrenagem elétrica da transmissão e os motores de
seleção do trilho elétrico da transmissão.
• A seção de redução é operada com um conjunto de solenóide elétrico-pneumático fornecido com ar limpo
filtrado do regulador montado na transmissão.
• Ar de transmissão fornecido pelo tanque de ar secundário.
• A interrupção da alimentação do TCM deixará a transmissão na marcha atual.
• A perda de comunicação do TCM com a rede J1939 resultará no padrão de transmissão para a marcha
atual até o próximo ciclo de chave.
• Módulo atuador eletrônico da embreagem localizado na carcaça da campainha da transmissão e se comunica pela
rede J1939.

ENTRADAS - SENSORES
Sensores de posição do pedal do acelerador (APP 1 e APP 2)

• Um par de potenciômetros redundantes não ajustáveis que detectam a posição do pedal do acelerador.
• Localizado no conjunto do pedal do acelerador.
• A saída do sensor APP 1 varia de 1,5 volts (pedal liberado) a 4,5 volts (pedal totalmente aplicado); aumentando a
tensão com o aumento da posição do pedal, compensado do sinal do sensor APP 2 em 1,0 volt.
• A saída do sensor APP 2 varia de 0,5 volts (pedal liberado) a 3,5 volts (pedal totalmente aplicado); aumentando
a tensão com o aumento da posição do pedal.
• Uma falha no circuito de um sensor APP definirá um DTC.
• Uma falha no circuito de ambos os sensores APP ou um erro de correlação definirá um DTC e permitirá apenas que o motor fique em marcha lenta.
Acelerador APLICATIVO 1 APLICATIVO 2 Sensores de posição do pedal do acelerador

Posição do pedal Sensor Sensor
(% aplicado) Tensão Tensão 100
0 1,50 0,50
5 1,65 0,65 Posição do pedal do acelerador
80
(% de aplicação do pedal)
10 1,80 0,80 APLICATIVO 2
60
15 1,95 0,95
20 2.10 1.10 APLICATIVO 1
40
25 2,25 1,25
40 2,70 1,70
20
50 3h00 2h00
60 15h30 14h30
0
75 3,75 2,75 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
80 3,90 2,90 Tensão do sensor APP
100 4,50 3,50
Sensor de pressão de combustível de pós-tratamento -Monitora a pressão no sistema de combustível AFT. O ECM utiliza
este sinal para determinar a operação do injetor de combustível de pós-tratamento durante a regeneração. Se for detectada uma
falha ativa de pressão de combustível AFT, a regeneração ativa e estacionada será desativada. Veja a tabela abaixo.
Pressão Tensão Nota: Esta tabela refere-se aos seguintes sensores:

kPa psi CCV • Sensor de pressão de combustível à popa
0 0 0,50 • Sensor de pressão DEF
345 50 1,50 • Sensor de pressão de óleo do motor
689 100 2,50 • Sensor de contrapressão de exaustão

• Sensor de pressão de fornecimento de combustível
1034 150 3,50
1379 200 4,50

Sensor de pressão barométrica (BARO) -O sensor BARO monitora a pressão do ar ambiente. Montado no
compartimento do motor. O ECM usa esse sinal para ajustar o tempo de injeção e a medição de combustível com base na
altitude.
Pressão Altitude Tensão

em.Hg pés CCV
29,9 0 (nível do mar) 4,25
26,8 3.000 3,90
24,0 6.000 3,50
21.4 9.000 15h30
19.1 12.000 2,90
Sensor de posição da árvore de cames (CMP) -Um sensor do tipo magnético que detecta a rotação e a posição da árvore de cames
do motor. O CMP está localizado na tampa da caixa dos balancins do motor, voltado para o gatilho/roda de tom que está montada na
engrenagem do eixo de comando. Gera um sinal que aumenta com a velocidade da árvore de cames do motor. O ECM usa esse sinal para
determinar a posição do eixo de comando para controle de combustível e tempo de injeção. O ECM usará este sinal para calcular a
velocidade do motor se o sinal CKP for perdido. Um DTC será definido e o ECM assumirá como padrão o sinal CKP se o sinal CMP for perdido.
Sensor de posição do virabrequim (CKP) -Um sensor do tipo magnético que detecta a rotação e a posição do
virabrequim do motor. O CKP está localizado na carcaça do volante traseiro do motor, voltado para o gatilho/roda de tom
montada no virabrequim. Gera um sinal que aumenta com a velocidade do virabrequim do motor. O ECM usa este sinal
para determinar a posição do virabrequim para controle de combustível e tempo de injeção. Um DTC será definido e o ECM
assumirá como padrão o sinal CMP se o sinal CKP for perdido.
Sensor de pressão do cárter -Um sensor que monitora a pressão no cárter do motor. O ECM usa esse
sinal para verificar a condição do sistema fechado de ventilação do cárter e do filtro.
Sensor de pressão DEF -Um sensor que monitora a pressão do DEF e é instalado na linha de pressão do DEF. O
ECM usa este sinal para monitorar a pressão fornecida à válvula dosadora DEF. Consulte a tabela p.13.
Qualidade DEF/Nível do tanque DEF/Módulo do sensor de temperatura do tanque DEF -Este é um três
sensor parcial. O ECM usa sensor para monitorar a concentração de uréia no fluido de exaustão de diesel (DEF), o nível do fluido no tanque
e a temperatura do fluido no tanque. A baixa qualidade do DEF, o nível baixo do fluido do tanque ou falhas na temperatura do fluido no
tanque podem fazer com que o ECM inicie uma estratégia de redução progressiva. Este sensor se comunica no barramento de dados J1939.
Pressão diferencial do filtro ínfimo diesel/pressão de saída do filtro ínfimo diesel

Sensor (DPFDP/DPFOP) -Um sensor que possui duas portas que monitoram a pressão dos gases de escape através do
filtro de partículas diesel. Uma porta está localizada em cada lado do DPF. O ECM usa diferencial de pressão para calcular a
quantidade de restrição do DPF.
Sensor de pressão diferencial EGR -Um sensor que possui 2 portas que monitoram a pressão dos gases de
escape através do Venturi de pressão diferencial EGR. Uma porta está localizada em cada lado do venturi EGR. O ECM
usa este sinal diferencial de pressão e o sinal de temperatura EGR para calcular a quantidade de fluxo EGR no coletor
de admissão. O ECM comanda as posições da válvula EGR e do atuador VGT para controlar a quantidade de gases de
escape resfriados que entram no motor.

Sensor de nível do líquido refrigerante do motor (CL) -Um sensor que monitora o nível do líquido refrigerante no tanque de compensação do
radiador. O ECM usa esse sinal para proteção do motor quando o nível do líquido refrigerante está baixo ou não é detectado.
4,5V =Normal - Sem ação

3,5V = Baixo - Aviso
2,5V = Baixo/Moderado - Desclassificar
1,5V = Baixo/Grave - Desligamento
Sensor de pressão do óleo do motor (EOP) -Sensor que monitora a pressão do óleo do motor e é instalado na
galeria principal de óleo do motor. O ECM usa esse sinal para proteção do motor e do manômetro do conjunto de
instrumentos. Inativo normal: 15 psi. min. RPM nominal: 35-70 psi. Consulte a tabela p.13.
Sensor de contrapressão de escape (EBP) -Um sensor que monitora a pressão dos gases de escape de um tubo
conectado ao coletor de escape. O ECM usa esse sinal para operação da válvula EGR e do turbocompressor de geometria
variável (VGT). Consulte a tabela p.13.
Sensor de pressão de fornecimento de combustível -Um sensor que monitora a pressão de fornecimento de combustível após o filtro
secundário de combustível, antes de entrar na bomba de combustível de alta pressão. O ECM usa esse sinal para controlar a medição de combustível e o
tempo de injeção. Consulte a tabela p.13.
Sensor de pressão do trilho de combustível -Um sensor de extensômetro que monitora o combustível de alta pressão no trilho de combustível. O
ECM usa o sinal para manter o controle da pressão do trilho de combustível.
Pressão Tensão
kPa psi CCV
34.473 5.000 0,50
103.421 15.000 1,50
173.369 25.000 2,50
241.316 35.000 3,50
310.264 45.000 4,50
Sensor de pressão do coletor de admissão (IMP) -Um sensor de 4 fios usado para monitorar a pressão do coletor de admissão.
Localizado no coletor de admissão. (Veja também: sensores de temperatura, sensor de temperatura do coletor). O ECM usa esse sinal para
controlar a medição de combustível, o tempo de injeção e o controle do turboalimentador. Carga total em rpm nominal: 40 a 45 psi (276 a
310 kPa).
Pressão Tensão
psig em.Hg CCV
0,0 (atmosférico) 0,0 (atmosférico) 0,50
12,5 25h45 1,50
25,0 50,90 2,50
37,5 76,35 3,50
50,0 101,80 4,50

Módulo Sensor de Óxidos de Nitrogênio (NOx) IN -O módulo do sensor de entrada consiste em um sensor
permanentemente conectado a uma unidade de controle que se comunica no CAN privado J1939 com o ECM. Localizado
antes do DOC, ele monitora óxidos de nitrogênio no fluxo de exaustão dentro de uma faixa de 0 a 3.000 ppm. O ECM
utiliza esta entrada para medir a eficiência do motor e como entrada para a atuação do dosador de DEF.
Módulo Sensor de Saída de Óxidos de Nitrogênio (NOx) -O módulo sensor de saída consiste em um sensor
permanentemente conectado a uma unidade de controle que se comunica no CAN privado J1939 com o ECM.
Localizado após o catalisador SCR, ele monitora os óxidos de nitrogênio no fluxo de exaustão dentro de uma faixa de 0
a 3.000 ppm. O ECM utiliza esta entrada para medir a eficiência do SCR e como entrada para atuação do dosador DEF.
Módulo Sensor de Partículas (PM) -Um módulo de sensor que consiste em um sensor permanentemente conectado a
uma unidade de controle que se comunica através do CAN privado J1939 com o ECM. Este sensor é utilizado para medir as
emissões de fuligem na saída do sistema de pós-tratamento dos gases de escape.
Sensor de posição da engrenagem de transmissão -Um potenciômetro não ajustável localizado na placa superior da
transmissão para monitorar a posição do motor de seleção da engrenagem da transmissão. Fornece um sinal de 0,5V a 4,5V ao
TCM.
Sensor de posição do trilho de transmissão -Um potenciômetro não ajustável localizado na placa superior da transmissão
para monitorar a posição do motor selecionador do trilho de transmissão. Fornece um sinal de 0,5 V a 4,5 V para o TCM.

Sensores de temperatura
Sensor de temperatura do ar ambiente (AAT) -Um sensor que monitora a temperatura do ar externo
(ambiente) e é montado na cabine. O sinal é enviado do módulo de controle corporal (BCM) para o ECM no
link de dados J1939 (CAN).
Sensor de temperatura de saída do refrigerador de ar de carga -Um sensor que monitora a temperatura do ar de admissão. O ECM
utiliza sinais para gerenciamento de emissões e para monitorar a eficiência do refrigerador do ar de admissão.
Sensor de temperatura de saída do turbocompressor lateral do compressor -Um sensor que monitora a temperatura do ar de
saída do turbocompressor. O ECM utiliza sinais para gerenciamento de emissões e para monitorar a eficiência do refrigerador do
ar de admissão. Localizado no lado de entrada do refrigerador do ar de admissão.
Sensor de temperatura do líquido refrigerante do motor (ECT) -Um sensor que monitora a temperatura do líquido arrefecedor do motor e é
montado no cabeçote do cilindro próximo aos termostatos do líquido arrefecedor. O ECM usa esse sinal para controlar o gerenciamento de
combustível, a proteção do motor, a operação do ventilador de resfriamento, o medidor de temperatura do painel de instrumentos e a
regeneração do DPF.
Sensor de temperatura do óleo do motor (EOT) -Sensor que monitora a temperatura do óleo do motor e é instalado na galeria
principal de óleo do motor. O ECM usa esse sinal para proteção do motor, operação do ventilador de resfriamento e controle do
gerenciamento de combustível.
Sensor de temperatura do combustível (FT) -Um sensor que monitora a temperatura do combustível e é montado na carcaça do
filtro de combustível secundário. O ECM utiliza este sinal para controlar o gerenciamento de combustível para compensar alterações
na temperatura do combustível e para proteção do motor.
Sensor de temperatura do ar de entrada (IAT) -Um sensor que monitora a temperatura do ar no tubo de entrada antes do
turbocompressor. O ECM usa este sinal para gerenciamento de combustível.
Sensor de temperatura do coletor de admissão (IMT) -Um sensor de estado sólido combinado de 4 fios usado para medir a
temperatura do ar no coletor de admissão. (Veja também: sensor de pressão do coletor de admissão). Localizado no coletor de
admissão após a câmara de mistura EGR.
Temperatura Temperatura Sensor

°F °C Tensão Sensores de temperatura
280 138 0,50
180 82 0,75
280 138
130 54 1,50
90 32 2,50 180 82
Temperatura°C
Temperatura °F
32 0 3,60 130 54
- 40 - 40 4,50
90 32
32 0
Nota: Esta tabela e gráfico referem-se aos
- 40 - 40
sensores listados acima.
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Tensão do Sensor

Sensor de temperatura EGR (EGRT) -Sensor que monitora a temperatura dos gases de escape,
localizado na saída do resfriador EGR. O ECM utiliza este sinal para gestão de emissões e eficiência do
refrigerador EGR.
Temperatura Temperatura Sensor

Sensor de temperatura EGR
°F °C Tensão
500 260 0,50 608 320
392 200 0,75
500 260
284 140 1,50
176 80 2,50
Temperatura°C
392 200
Temperatura °F
68 27 3,60 284 140
- 40 - 40 4,50
176 80
68 27
- 40 - 40
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Tensão do Sensor
Módulo Sensor de Temperatura Pós-tratamento -Consiste em quatro sondas de sensor de temperatura individuais
localizadas no fluxo de escapamento: Sensor de temperatura de entrada DOC (antes do catalisador de oxidação diesel),
Sensor de temperatura de entrada DPF (após o catalisador de oxidação diesel), Sensor de temperatura de saída DPF
(após o filtro de partículas diesel) e SCR Sensor de temperatura de saída (após a unidade de redução catalítica seletiva).
O módulo do sensor de temperatura de pós-tratamento monitora todas as quatro sondas do sensor de temperatura e
se comunica no CAN privado J1939 com o ECM. O ECM utiliza esses dados para monitorar o desempenho e a eficiência
do pós-tratamento dos gases de escape.

Sensor de velocidade do eixo de entrada da transmissão (ISS) -Um sensor do tipo magnético que detecta a rotação do
eixo de entrada da transmissão e gera um sinal que aumenta com a velocidade do eixo de entrada. Localizado na frente da carcaça
da barra de mudança da transmissão. O TCM usa este sinal para determinar a velocidade do eixo de entrada para relação de
transmissão e deslizamento da embreagem. Isto é calculado em conjunto com o sensor de posição do virabrequim e o sensor de
velocidade do eixo principal da transmissão. A resistência do sensor é 1000 ± 50 Ω.
Sensor de velocidade do eixo principal da transmissão (MSS) -Um sensor do tipo magnético que detecta a rotação
do eixo principal da transmissão e gera um sinal que aumenta de frequência com a velocidade do eixo principal. Localizado na
parte traseira da carcaça da barra de mudança da transmissão. O TCM utiliza este sinal para determinar a velocidade do eixo
principal para a relação de transmissão e seleção da faixa. Isto é calculado em conjunto com o sensor de velocidade do eixo de
entrada da transmissão e o sensor de velocidade do eixo de saída da transmissão. A resistência do sensor é 1000 ± 50 Ω.
Sensor de velocidade do eixo de saída da transmissão (OSS) -Um sensor do tipo magnético que detecta
rotação do eixo de saída da transmissão e gera um sinal que aumenta com a velocidade do eixo de saída. Localizado
entre a tampa traseira e o garfo. O TCM usa esse sinal para determinar a velocidade do eixo de saída para velocidade do
veículo e seleção de faixa. Isto é calculado em conjunto com a velocidade do eixo piloto da transmissão. A resistência do
sensor é 1000 ± 50 Ω.
Sensor de água no combustível (WIF) -Um sensor de 2 fios, montado na parte inferior do filtro primário de
combustível/separador de água, que permite ao ECM medir a resistência através de um par de terminais na extremidade do
sensor. Quando o ECM detecta 130 kΩ nos contatos, ele envia um comando ao painel de instrumentos para acender a
lâmpada de água no combustível.

ENTRADAS - INTERRUPTORES
Interruptor de alta pressão A/C -Um pressostato de 2 fios, normalmente fechado, conectado ao BCM, que abre
quando a pressão do lado alto do ar condicionado atinge um valor predefinido. Isso sinaliza ao ECM para operar o ventilador
de arrefecimento do motor.
Interruptor liga/desliga do controle de cruzeiro -Uma chave normalmente aberta de 2 fios, conectada ao BCM, que permite a
operação do controle de cruzeiro quando é fechada pelo operador.
Interruptor de configuração/retomada de cruzeiro -Uma chave de 3 fios, conectada ao BCM, que possui duas posições momentâneas:
SET/COAST e RESUME/ACCELERATE. As duas posições do interruptor de configuração/retoma também são usadas para configurações de rotação do
motor durante a operação da PTO.
Interruptor de regeneração do filtro de partículas diesel -Um interruptor momentâneo normalmente aberto de 2 fios,
conectado ao BCM, que ao ser pressionado (fechado) e liberado, solicita ao ECM que habilite a regeneração do DPF
estacionado.
Interruptor de inibição da regeneração do filtro de partículas diesel -Um disjuntor momentâneo normalmente aberto de 2 fios
interruptor, conectado ao BCM, que quando pressionado (fechado) e liberado, solicita ao ECM que iniba a regeneração
do DPF. A chave é reiniciada a cada ciclo de tecla.
Módulo de seleção de mudança de transmissão eletrônica -Um teclado que comunica o operador selecionado
posição de marcha para o TCM e a rede J1939. Também recebe entradas do TCM e de outros módulos para exibir a posição da
marcha no display LCD ou piscar a posição da marcha se houver uma condição que não permita uma mudança de marcha. A perda
de comunicação com o TCM acenderá uma mensagem de erro no display do módulo de seleção de mudança da transmissão
eletrônica, o padrão será a marcha atual e retornará para NEUTRO após a chave ser desligada. A interrupção de energia para o
módulo de seleção de mudança da transmissão eletrônica padronizará a transmissão para a última posição selecionada pelo
operador até o próximo ciclo de chave.
Interruptor liga/desliga do freio motor -Um interruptor de 2 fios, normalmente aberto, conectado ao BCM, que sinaliza ao
ECM que o operador está solicitando a ativação do sistema de freio motor quando fechado. O ECM energizará os solenóides do
freio motor com base nas informações do pedal do acelerador e dos interruptores liga/desliga do controle de cruzeiro e do freio de
serviço.
Chave seletora do freio motor -Um interruptor de 3 fios e duas posições, conectado em série com o BCM e o
interruptor ON/OFF do freio motor, que define o nível de freio motor (BAIXO ou ALTO). O solenóide do freio motor
para os cilindros 1, 2 e 3 do motor é energizado para o nível BAIXO. Os solenóides do freio motor de todos os
cilindros, 1–6, são energizados para o nível ALTO.
Interruptor de controle do ventilador de resfriamento do motor -Uma chave normalmente aberta de 2 fios conectada ao
BCM. Quando fechada pelo operador, a chave solicita que o ECM desenergize o solenóide da ventoinha de arrefecimento do motor. Isto
fará com que a ventoinha de arrefecimento do motor funcione continuamente. Se a chave estiver desligada, o ventilador poderá continuar
funcionando por até 180 segundos.
Chave de cancelamento de proteção do motor -Um interruptor momentâneo de 2 fios, normalmente aberto, conectado ao
ECM, que, quando pressionado (fechado) e liberado durante o período de aviso de desligamento, solicita ao ECM que anule (atrase)
um desligamento de proteção do motor por 30 segundos.

Chave de ignição -A chave de ignição é uma chave de 3 posições: OFF, ON, CRANK. A chave fornece 12 V ao
ECM por meio do relé de alimentação do ECM na posição LIGADO para comandar o ECM e outros módulos para
iniciar a comunicação. Quando na posição START, a chave fornece 12 V ao ECM para solicitar a operação do
starter.
Interruptor do freio de estacionamento -Um pressostato de ar de 2 fios, normalmente fechado, conectado ao BCM, que abre
quando o freio de estacionamento é liberado.
Interruptor liga/desliga da tomada de força -Uma chave normalmente aberta de 2 fios conectada ao BCM para ativar a operação no
modo PTO quando fechada.
Interruptor do pedal do freio de serviço -Um pressostato de ar normalmente aberto de 2 fios que fecha quando o pedal do freio
de serviço é acionado. Isso sinaliza ao ECM para ativar a frenagem do motor, cancelar o controle de cruzeiro e o modo de tomada de força
e cancelar o temporizador de desligamento de marcha lenta.

SAÍDAS - ATUADORES/INDICADORES
Válvula de purga de ar pós-tratamento -Uma válvula de 2 fios comandada pelo ECM para purgar o combustível do injetor e
da linha de combustível de pós-tratamento. O ar é fornecido à válvula pelo tanque de ar secundário.
Injetor de combustível de pós-tratamento -Um injetor modulado por largura de pulso (PWM) de 2 fios controlado e monitorado
pelo ECM. Comandado pelo ECM para injetar combustível diesel no sistema de escapamento a montante do DOC para aumentar a
temperatura de escapamento. O injetor é ativado quando a temperatura de entrada do DOC ultrapassa 550° F (287° C). O combustível é
fornecido ao injetor por uma válvula de corte localizada na saída do filtro de combustível secundário.
Válvula de corte de combustível de pós-tratamento -Uma válvula de 2 fios comandada pelo ECM para controlar o fluxo de
combustível (ON/OFF) para o injetor de combustível traseiro. Se uma falha for detectada durante um autoteste, o ECM desabilita a
regeneração ativa e estacionária até o próximo ciclo de chave.
Alternador/Gerador -Um alternador regulado internamente de 200 A e equipado com detecção remota. A
tensão alvo é 14,1 VCC (± 0,5 VCC).
Verifique a lâmpada do motor (CEL) -Uma lâmpada âmbar acende no módulo do painel de instrumentos (ICM)
quando comandada pelo ECM como parte da estratégia do sistema de proteção do motor.
Válvula Dosadora DEF -Um injetor de 2 fios comandado e monitorado pelo ECM para injetar DEF no sistema de pós-
tratamento de exaustão para reduzir o NOx.
Relé do aquecedor DEF -Quando energizado pelo ECM, o relé fornece tensão da bateria (B+) aos aquecedores do sistema
DEF. O ECM solicita a ativação do aquecedor quando a temperatura ambiente é inferior a 50°F (10°C). Bobina
a resistência é 90 ± 4 Ω.
Lâmpada baixa DEF -O ICM acende a lâmpada de DEF baixo quando recebe um sinal indicando que resta
menos de 10% de DEF no tanque.
Bomba de abastecimento DEF -A bomba de alimentação do DEF é alimentada com tensão da bateria (B+) pelo relé da bomba
de alimentação do DEF. A bomba é usada para fornecer DEF à válvula dosadora de DEF a uma pressão de 130 psi. A bomba contém
uma tela de entrada e um filtro de saída. Após a chave OFF, o ECM comanda a bomba de alimentação do DEF para reverter a
rotação para limpar as linhas do DEF aterrando seu circuito de controle direcional.
Relé da bomba de alimentação DEF -Quando energizado pelo ECM, o relé fornece tensão da bateria (B+) para a bomba de
alimentação do DEF. A resistência da bobina é 90 ± 4 Ω.
Aquecedores do sistema DEF -Os aquecedores DEF são alimentados com tensão de bateria (B+) pelo relé do aquecedor DEF.
Os aquecedores estão localizados nas linhas, na bomba e no tanque e são projetados para manter o DEF no estado líquido.
Lâmpada de mau funcionamento do DPF -O ICM acende a lâmpada de mau funcionamento do DPF quando
recebe um sinal do ECM indicando uma falha no DPF.

Lâmpada de status DPF -O ICM acende a lâmpada de status do DPF quando recebe um sinal do ECM indicando a
necessidade de regeneração. Dependendo do status do sistema de pós-tratamento de escapamento, o SEL também
poderá acender.
Relé de potência ECM -Quando energizado pela chave de ignição, o relé fornece tensão da bateria (B+) ao ECM.
A resistência da bobina é 90 ± 4 Ω.
Válvula EGR -Motor de passo de 12 V, monitorado por sensor de posição, que aciona uma válvula borboleta localizada
entre o resfriador EGR e o venturi do coletor de admissão. O ECM varia a posição da válvula para regular o fluxo dos
gases de escape resfriados no coletor de admissão. Fornecido com alimentação e aterramento, é comandado pelo CAN
privado J1939. Se a válvula EGR perder a comunicação com o ECM, a válvula voltará para a posição fechada. Se a
alimentação for interrompida para a válvula, ela retornará à sua posição atual.
Bomba elétrica de escorva de combustível -Uma bomba de 2 fios localizada em linha com a linha de sucção de combustível que é
energizada pelo relé da bomba elétrica de escorva de combustível. Ao ligar a chave ou dar partida no motor, a bomba funciona por 60 segundos ou
até que um sinal válido de rotação do motor seja detectado. A bomba de elevação mecânica então assume o controle, puxando o combustível através
da válvula de retenção de desvio. A pressão de carga é de 15 psi (103kPa).
Relé da bomba elétrica de escorva de combustível -Quando energizado pelo ECM, o relé fornece tensão da bateria (B+) para a
bomba elétrica de escorva de combustível. A resistência da bobina é 90 ± 4 Ω.
Módulo Atuador Eletrônico de Embreagem -Um motor de passo de 12 V comandado pelo TCM através da
rede J1939 para acionar a embreagem. O módulo atuador é monitorado por um sensor de posição e é alimentado
com tensão de bateria (B+) e entrada de energia comutada.
Solenóides de freio do motor -Dois solenóides comandados pelo ECM para fornecer frenagem do motor em 3 (baixo) ou
todos os 6 (alto) cilindros. A resistência da bobina é 10 Ω ± 1 Ω.
Solenóide do Ventilador de Arrefecimento do Motor -Um solenóide elétrico de 12 V comandado pelo ECM. Quando
energizado, o solenóide fornece ar à embreagem do ventilador de arrefecimento do motor para desengatá-lo, desligando o
ventilador. O ECM acionará o ventilador para proteção do motor quando a temperatura do líquido arrefecedor atingir 94° C (210° F),
a temperatura do óleo do motor atingir 118° C (245° F), a temperatura do coletor de admissão atingir 88° C (190° F), ou quando o
interruptor de alta pressão do A/C abre.
Injetores de combustível -Seis injetores de combustível Common Rail de alta pressão (HPCR) acionados por solenóide
instalados no cabeçote do cilindro. O ECM fornece tensão aos injetores e controla o lado terra para acionar o solenóide. O ajuste da
quantidade do injetor de combustível (IQA) é realizado através da codificação de calibração do injetor no ECM. A resistência da
bobina é 2 Ω ± 0,5 Ω.
Solenóide de controle de pressão de combustível -Um solenóide controlado pelo ECM montado no trilho de combustível que retorna
o combustível do trilho de combustível para o tanque. O solenóide funciona em conjunto com o solenóide de controle de volume de
combustível para regular a pressão do combustível. O solenóide está na posição fechada por padrão e, quando a chave é desligada, manterá
5.000 psi (34.474 kPa) por 30 segundos. Inclui um sistema mecânico de alívio à prova de falhas com mola definido para 35.000 psi (241.317
kPa).
Solenóide de controle de volume de combustível -Um solenóide controlado por ECM montado na bomba que funciona para
controlar o volume de combustível nas câmaras de bombeamento de alta pressão. Na chave OFF, o solenóide assume como padrão a
posição aberta.

Lâmpada de alta temperatura do sistema de exaustão (HEST) -O ICM acende a lâmpada HEST quando
ele recebe um sinal do ECM indicando que a temperatura de saída do escapamento é de 850° F (454° C) ou superior
com uma velocidade do veículo inferior a 5 mph.
Bomba de combustível de alta pressão -Uma bomba radial de 3 pistões acionada por engrenagem que é fornecida com combustível a
125-160 psi (862-1034 kPa) a partir de uma bomba de alimentação mecânica acionada pela bomba de alta pressão. A bomba é lubrificada
internamente com combustível e o excesso de combustível retorna ao tanque de combustível através do regulador de pressão mecânico.
Aquecedor da grade de admissão -O aquecedor da grade de admissão é alimentado com tensão da bateria (B+) pelo relé do aquecedor de
admissão. Ele foi projetado para aquecer o ar do coletor para auxiliar na partida do motor. O consumo de corrente é 170A ± 10A.
Relé do aquecedor da grade de admissão -Quando energizado pelo ECM, o relé fornece tensão da bateria (B+) ao
aquecedor da grade de admissão. O ECM solicita que o aquecedor esteja ativo quando a temperatura ambiente for inferior a 50° F
(10° C). A resistência da bobina é 90 ± 4 Ω.
Lâmpada indicadora de mau funcionamento (MIL) -O ICM acende a MIL âmbar quando recebe um sinal do ECM
indicando que os DTCs estão configurados, durante os estágios de proteção do motor ou falhas do sistema motor/emissão.
Iniciante -Uma partida de redução de engrenagem de 12 V montada na carcaça do volante. A velocidade mínima de partida do motor
necessária para dar partida é de 200 rpm.
Iniciador de revezamento -Quando energizado pelo ECM, o relé fornece tensão da bateria (B+) ao terminal “S” da
partida. A resistência da bobina é 90 ± 4 Ω.
Lâmpada de parada do motor (SEL) -A lâmpada vermelha de parada do motor (SEL) acende quando o sistema de proteção do
motor está no modo de advertência ou quando ocorrem falhas no sistema de controle eletrônico e uma falha ativa está presente. O
CEL e o SEL são usados em combinação com a lâmpada de mau funcionamento do DPF para status de restrição do DPF e requisitos
de regeneração.
Motores elétricos de seleção de engrenagem/trilho de transmissão -Um par de motores de passo de 12 V montados no
placa superior da transmissão e monitorada pelos sensores de trilho e seleção de marcha. Os motores são comandados pelo TCM
para acionar um parafuso para mover um pé na placa superior da transmissão para selecionar as marchas. Os motores são
comandados para retornar ao NEUTRO na chave OFF.
Válvula de faixa de transmissão -Um conjunto, composto por dois solenóides de ar ON/OFF controlados
por TCM. Usado para aplicar ar em ambos os lados de um servo para mudar a marcha da transmissão.
Atuador do Turbocompressor de Geometria Variável (VGT) -Montado no turboalimentador e comandado

pelo ECM sobre o J1939 Private CAN, o atuador VGT opera um bocal deslizante interno que permite o controle da
velocidade do eixo da turbina. O atuador possui recursos de autodiagnóstico e contém um resistor de terminação de
120 Ω. A falha de comunicação resulta no padrão do VGT para a posição totalmente aberta.
Lâmpada de espera para iniciar -O ICM acende a lâmpada Wait-to-Start quando recebe um sinal do ECM
indicando que as temperaturas ambiente e do motor justificam o uso do aquecedor de admissão.

Campainha de aviso -Uma campainha de 12 V de 2 fios comandada pelo ICM quando recebe solicitações de outros
módulos para ativar a campainha como parte de estratégias de alerta operacional.
Lâmpada de água no combustível (WIF) -O ICM comanda o acendimento da lâmpada WIF ao receber um sinal indicando a
presença de água no separador combustível/água.
CÓDIGOS DE PROBLEMAS DE DIAGNÓSTICO (DTC)
• Códigos ativos indicam que existe uma falha no momento.

• Códigos inativos indicam que as falhas estão armazenadas.
• Um DTC relacionado às emissões iluminará a MIL.
• Um DTC relacionado à proteção do motor acenderá a lâmpada âmbar de verificação do motor (CEL) e/ou a lâmpada vermelha de parada
do motor (SEL).
• Ao usar a ferramenta de diagnóstico, os DTCs são formatados usando padrões e descrições SAE J1939.
EQUIPAMENTO DE DIAGNÓSTICO
• Uma ferramenta de diagnóstico baseada em PC e um cabo de interface podem ser conectados ao conector de link de dados
tipo ATA de 9 ou 3 pinos para acessar dados do veículo, códigos de diagnóstico e definir parâmetros programáveis.
• Uma ferramenta de diagnóstico baseada em PC pode ser usada para instalar software operacional inicial e/ou atualizar calibrações
de software nos módulos de controle eletrônico.
• Uma ferramenta de breakout (caixa/cabo) pode ser conectada a um circuito para realizar medições de circuito.
O gráfico Dados exibidos na página 27 mostra como os dados da ferramenta de diagnóstico serão apresentados em algumas
questões de teste do Veículo Composto. O gráfico mostra como serão indicados o estado dos componentes (interruptores e
lâmpadas) ou modos de operação. A faixa de medição mínima/máxima e os valores dos dados do motor (tensões,
temperaturas, pressões e velocidades) também são mostrados.

Dados exibidos
Dados exibidos Faixa de valor
Interruptor de alta pressão A/C Fechado / Aberto
Sensor de posição do pedal do acelerador 1 (APP 1) 0 – 100% / 0,0-5,0 VCC

Sensor de posição do pedal do acelerador 2 (APP 2) 0 – 100% / 0,0-5,0 VCC
Válvula de purga de ar pós-tratamento LIGADO DESLIGADO
Injetor de combustível pós-tratamento 0 – 100%

Sensor de pressão de combustível de pós-tratamento 0 – 200 psi / (0 – 1400 kPa) / 0,0 – 5,0 VCC
Válvula de corte de combustível de pós-tratamento LIGADO DESLIGADO
Lâmpada de status de regeneração pós-tratamento LIGADO / DESLIGADO / Piscando
Sensor de temperatura do ar ambiente (AAT) - 40 – 248°F (-40 – 120°C) / 0 – 5 VCC

Carga de Cinzas 0 – 100%
Sensor de pressão barométrica (BARO) 0 – 30 pol. Hg (0 – 5 VCC)
Tensão de alimentação do módulo de controle corporal (BCM) 0 – 16 VCC
Sincronização de câmera/manivela Sim não
Sinal do sensor de posição da árvore de cames (CMP) Sim não
Sensor de temperatura de saída do refrigerador de ar de carga - 40 – 248°F (-40 – 120°C) / 0 – 5 VCC
Módulo Atuador de Embreagem Aplicado/Liberado
Sensor de temperatura de saída do turbocompressor lateral do compressor - 40 – 248°F (-40 – 120°C) / 0 – 5 VCC
Solenóide do ventilador de resfriamento LIGADO DESLIGADO
Sensor de pressão do cárter 0 – 40 pol. H20 / 0,0 – 5,0 VCC

Sinal do sensor de posição do virabrequim (CKP) Sim não
Interruptor ON / OFF do cruzeiro LIGADO DESLIGADO
Resumo do cruzeiro / entrada acelerada Retomar / Acelerar

Conjunto de cruzeiro/entrada costeira Conjunto / Costa
Taxa de injeção da válvula dosadora DEF 0 – 100%

Relé do aquecedor DEF LIGADO DESLIGADO
Lâmpada DEF LIGADO / DESLIGADO / Piscando
Nível de DEF 0 – 100%

Sensor de pressão DEF 0 – 200psi
Relé da bomba DEF LIGADO DESLIGADO
Qualidade DEF 0 – 100%

Sensor de temperatura DEF - 40 – 248°F (-40 – 120°C)
Temperatura de entrada DOC 0-2300°F (0-1260°C)
Pressão Diferencial DPF (DPFDP) 0 – 5 psi/0 – 35 kPa
Temperatura de entrada DPF 0 – 2300°F (0 – 1260°C)
Lâmpada de mau funcionamento do DPF LIGADO DESLIGADO
Pressão de saída do DPF 0 – 5 psi/0 – 35 kPa

Temperatura de saída DPF 0 – 2300°F (0 – 1260°C)
Interruptor de inibição de regeneração DPF LIGADO DESLIGADO
Interruptor de regeneração DPF LIGADO DESLIGADO
Relé de potência ECM LIGADO DESLIGADO
Tensão de alimentação do ECM 0 – 16,0 V CC

Pressão Diferencial EGR 0 – 5 psi/0 – 35 kPa
Sensor de temperatura EGR (EGRT) - 40 – 500°F (-40 – 260°C) / 0-5 VCC
Válvula EGR (real) 0 – 100%
Válvula EGR (desejada) 0 – 100%
Solenóide de ventilador de resfriamento elétrico LIGADO DESLIGADO
Relé da bomba elétrica de escorva de combustível LIGADO DESLIGADO

Dados exibidos Faixa de valor
Interruptor liga/desliga do freio motor LIGADO DESLIGADO
Chave seletora do freio motor BAIXO ALTO

Solenóide do freio do motor A LIGADO DESLIGADO
Solenóide B do freio do motor LIGADO DESLIGADO
Nível do líquido refrigerante do motor 0 – 5 VCC

Sensor de temperatura do líquido refrigerante do motor (ECT) - 40 – 248°F (-40 – 120°C) / 0-5 VCC
Solenóide do ventilador de refrigeração do motor LIGADO DESLIGADO
Interruptor de controle do ventilador de resfriamento do motor LIGADO DESLIGADO
Carga do motor 0 – 100%

Pressão do óleo do motor (EOP) 0 – 200 psi (0 – 1.400 kPA) 0,0 – 5,0 VCC
Sensor de temperatura do óleo do motor (EOT) - 40 – 280°F (-40 – 138°C) / 0,0 – 5,0 VCC
Chave de cancelamento de proteção do motor LIGADO DESLIGADO
Desligamento da proteção do motor Ativo inativo

Velocidade do motor 0 – 4000 rpm
Contrapressão de escape (EBP) 0 – 200 psi (0 – 1.400 kPA) 0,0 – 5,0 VCC
Sensor de pressão de fornecimento de combustível 0 – 200 psi (0 – 1.400 kPA) 0,0 – 5,0 VCC
Injetor de Combustível 1 0 – 100%
Solenóide de controle de pressão de combustível 0 – 100%
Relé da bomba de combustivel LIGADO DESLIGADO
Sensor de pressão do trilho de combustível 0 – 40.000 psi (0 – 275.800 kPa)

Sensor de temperatura do combustível (FT) - 40 – 248°F (-40 – 120°C) / 0 – 5 VCC
Solenóide de controle de volume de combustível 0 – 100%
Lâmpada de alta temperatura do sistema de exaustão (HEST) LIGADO / DESLIGADO / Piscando
Chave de ignição DESLIGAR / LIGAR / MANIVELA
Sensor de temperatura do ar de entrada (IAT) - 40 – 248°F (-40 – 120°C) / 0 – 5 VCC

Sensor de pressão do coletor de admissão (IMP) Medidor Hg de 0 – 120 pol. / 0 – 60 psi / 0 – 414 kPa / 0,0 – 5,0 VCC
Sensor de temperatura do coletor de admissão (IMT) - 40 – 248°F (-40 – 120°C) / 0 – 5 VCC
Lâmpada necessária para manutenção LIGADO DESLIGADO
Lâmpada indicadora de mau funcionamento (MIL) LIGADO / DESLIGADO / Piscando
Módulo de entrada do sensor NOx 0 – 3.000 ppm

Módulo de saída do sensor NOx 0 – 3.000 ppm
Interruptor do freio de estacionamento Aplicado/Liberado
Sensor de material particulado (PM) 0 – 100% (valor calculado)
Interruptor liga/desliga da tomada de força LIGADO DESLIGADO
Interruptor remoto PTO LIGADO DESLIGADO
Estado da tomada de força Ativo inativo

Temperatura de saída do SCR 0 – 2300°F (0 – 1260°C)
Tensão de alimentação do sensor 0 – 5,5 VCC
Interruptor do pedal do freio de serviço Aplicado/Liberado
Carga de Fuligem 0/1/2/3/4

Chave seletora do freio do motorDados exibidosh Seleção do Freio Motor Faixa de valor
Iniciador de revezamento LIGADO DESLIGADO
Lâmpada de parada do motor (SEL) LIGADO / DESLIGADO / Piscando
Tensão de alimentação TCM 0 – 16 VCC

Engrenagem de transmissão real R1 /R2 /N /1 /2 /3 /4 /5 /6 /7 /8 /9 /10
Engrenagem de transmissão desejada R1 /R2 /N /1 /2 /3 /4 /5 /6 /7 /8 /9 /10
Sensor de posição da engrenagem de transmissão 0,0 – 5,0V
Motor de seleção de engrenagem de transmissão 0 – 255 etapas
Engrenagem de transmissão selecionada R /N /D / + ou –
Velocidade do eixo de entrada da transmissão 0 – 6.000 rpm
Velocidade do eixo principal da transmissão 0 – 6.000 rpm
Velocidade do eixo de saída da transmissão 0 – 6.000 rpm
Sensor de posição do trilho de transmissão 0,0 – 5,0V
Motor de seleção do trilho de transmissão 0 – 255 etapas
Válvula de faixa de transmissão A LIGADO DESLIGADO
Válvula de faixa de transmissão B LIGADO DESLIGADO
Velocidade do veiculo 0 – 130 mph (0 – 210 km/h)

Atuador VGT (Real) 0 – 100%
Atuador VGT (desejado) 0 – 100%
Lâmpada de espera para iniciar LIGADO DESLIGADO
Campainha de aviso LIGADO DESLIGADO
Lâmpada de água no combustível LIGADO DESLIGADO
Sensor de água no combustível (WIF) LIGADO DESLIGADO

PARÂMETROS PROGRAMÁVEIS
Parâmetros programáveis são as especificações que podem ser definidas no ECM para controlar as funções
operacionais. Os parâmetros são armazenados em memória não volátil. Uma senha do cliente está disponível para
proteção da programação. Uma lista de faixas de parâmetros e suas configurações são mostradas abaixo.
Recurso Faixa Contexto

Governador de velocidade na estrada
Acelerador máx. Velocidade na estrada 30 – 120 mph / 48 – 193 km/h 65 mph/105 km/h
Global máx. Velocidade na estrada 0 – 120 mph / 0 – 193 km/h 120 mph/193 km/h
Controle de velocidade ociosa
Velocidade do motor em marcha lenta 600 – 850 rpm 700rpm
Desligamento ocioso
Temporizador de desligamento ocioso 1 – 100 minutos. 3,0 minutos.
Desligamento em marcha lenta reduz a temperatura do ar ambiente 0 – 100º F / -18 – 38º C 40ºF/4ºC
Desligamento em marcha lenta Substituição da temperatura do ar ambiente superior 0 – 100º F / -18 – 38º C 85ºF/29ºC
Desligamento ocioso Ativado desativado Habilitado
Substituição manual de desligamento inativo Ativado desativado Desabilitado
Controle do ventilador
Tempo mínimo de funcionamento do ventilador 0 – 1000 seg. 180 seg.
Interruptor de pressão A/C de controle do ventilador Ativado desativado Habilitado
Lógica do solenóide de controle do ventilador 12 V = DESLIGADO / 0 V = LIGADO 0 volts
Interruptor de controle do ventilador Ativado desativado Habilitado
Ventilador ligado durante a frenagem do motor Ativado desativado Habilitado
Temperatura de ativação do ventilador 180 – 215°F/82 – 102°C 210°F/99°C
Temperatura de desligamento do ventilador 160 – 195°F/71 – 90°C 195°F/90°C
Controle de cruzeiro
Recurso de controle de cruzeiro Ativado desativado Habilitado
Queda superior do controle de cruzeiro 0 – 3 mph / 0 – 5 km/h 0 mph/0 km/h
Queda inferior do controle de cruzeiro 0 – 3 mph / 0 – 5 km/h 2 mph/3 km/h
Velocidade Delta do controle de cruzeiro para máx. Freio do motor 0 – 6 mph / 0 – 10 km/h 5 mph/8 km/h
Delta de velocidade do controle de cruzeiro para mín. Freio do motor 0 – 6 mph / 0 – 10 km/h 3 mph/5 km/h
Máx. Velocidade do controle de cruzeiro 30 – 120 mph / 48 – 193 km/h 65 mph/105 km/h
Freios do motor
Ativação do controle de cruzeiro do freio motor Ativado desativado Habilitado
Freio do motor mín. Velocidade do veiculo 0 – 35 mph/0 – 56 km/h 25 mph/40 km/h
Atraso do Freio do Motor 0 – 10 segundos 0 segundos
Ativação do freio de serviço do freio motor Ativado desativado Habilitado
Controle de freio do motor Ativado desativado Habilitado

Recurso Faixa Contexto
PTO (controle auxiliar de velocidade do motor)
Velocidade máxima da tomada de força 600 – 2500 rpm 1200rpm
Velocidade mínima da tomada de força 600 – 2500 rpm 700rpm
Definir velocidade da tomada de força 600 – 2500 rpm 900 rpm
Retomar velocidade da tomada de força 600 – 2500 rpm 1000rpm
Velocidade da TDF remota 600 – 2500 rpm 1000rpm
Máx. Carga do motor 0 – 1850 pés.lb. 800 pés.lb.
Máx. Velocidade do veiculo 0 – 30 mph/0 – 48 km/h 0 mph/0 km/h
Taxa de rampa 100 – 250 rpm/seg 250 rpm/seg
Depois do tratamento
Regeneração Estacionária em PTO Ativado desativado Habilitado
Regeneração Estacionária Automática Ativado desativado Habilitado
Interruptor de desativação da regeneração do filtro de partículas diesel Ativado desativado Habilitado
Parâmetros de configuração do veículo
Relação do eixo traseiro 2,28 – 15,98:1 2,73:1
Tamanho do pneu 301 – 700 rotações/min 501
Tipo de sensor de velocidade do veículo J1939
Máx. Velocidade do motor sem VSS 1200 – 1800 rpm 1400rpm
Máx. Velocidade do motor com VSS 1200 – 2500 rpm 2100rpm
Tipo de transmissão Automatizado
Multiplexação do sensor de temperatura do ar ambiente J1939
Proteção do motor
Recurso de desligamento de proteção do motor Aviso/Redução/Desligamento Desligar
Inibição de reinicialização de proteção do motor Ativado desativado Habilitado
Controle manual Ativado desativado Habilitado

MÓDULO DE CONTROLE DO MOTOR 1 W11
20 A
FUSÍVEL
101
11
20 A
FUSÍVEL
102
12
20 A
FUSÍVEL
13
A B
COMBUSTÍVEL ELÉTRICO
BOMBA DE PRIMER
RETRANSMISSÃO
B+
CORPO C D
VIGA 111
AA
COMBUSTÍVEL ELÉTRICO 1
BOMBA DE PRIMER
2
10A
FUSÍVEL G11
14
5A
FUSÍVEL
15 IGNIÇÃO
5A A TROCAR
FUSÍVEL A B
16
50A DESLIGADO
POTÊNCIA DO ECM
FUSÍVEL
MANIVELA RETRANSMISSÃO
ECM
17
SOBRE
A B
B C C D
121
INICIANTE
RETRANSMISSÃO 122
C D 131
132
BLOCO DO MOTOR
B+ CHÃO
5A 191
S
G CONTROLO REMOTO
SENSO FUSÍVEL
18 G13
G12 GERADOR
S (ALTERNADOR)
B
G M
+ + + +
- +
- - - -
192
G14 G15 BATERIAS 12V G16
INICIANTE

V11a V11b
BA
COMBUSTÍVEL
1
+ 1 1 211
INJETOR 1 AO CONTROLE
2 2 2 212
BB
1
+ 3 3 213
COMBUSTÍVEL
AO CONTROLE
INJETOR 2 2 4 4 214
AC
1
+ 5 5 215
COMBUSTÍVEL
AO CONTROLE
INJETOR 3 2 6 6 216
BD
1
+ 7 7 217
COMBUSTÍVEL
INJETOR 4 2 AO CONTROLE
8 8 218
SER
1
+ 9 9 219
COMBUSTÍVEL
AO CONTROLE
INJETOR 5 2 10 10 220
namorado
1
+ 11 11 221
COMBUSTÍVEL
AO CONTROLE
INJETOR 6 2 12 12 222
GB 12V
1 231
PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL
SOLENÓIDE DE CONTROLE 2 AO CONTROLE
232
BH
12V
VOLUME DE COMBUSTÍVEL
1 233
SOLENÓIDE DE CONTROLE 2 AO CONTROLE
234 ECM
CA
SINAL
1 251
2 CHÃO
APLICATIVO1 252
3 REFERÊNCIA 5V
PEDAL ACELERADOR 253
SENSOR DE POSIÇÃO SINAL
4 254
APLICATIVO2 5 CHÃO 255
6 REFERÊNCIA 5V
256
CB
ALTO
VIRABREQUIM 1 261
BAIXO
2 262
SENSOR DE POSIÇÃO ESCUDO
3 263
CC
ALTO 264
EIXO DE COMANDO
1
BAIXO
2 265
SENSOR DE POSIÇÃO 3 ESCUDO
266
CD
SINAL
1 271
ENTREGA DE COMBUSTÍVEL CHÃO
2 272
SENSOR DE PRESSÃO 3 REFERÊNCIA 5V
273
CE
SINAL
1 274
TRILHO DE COMBUSTÍVEL CHÃO 275
2
276
SINAL 277
PROTEÇÃO DO MOTOR
INTERRUPTOR DE SUBSTITUIÇÃO
A B RETORNO DE SINAL
278

DA SINAL
1 351
BAROMÉTRICO CHÃO S301
2 352
SENSOR DE PRESSÃO 3 REFERÊNCIA 5V S302
353
BD SINAL
1 354
BLOCO DO MOTOR CHÃO S303
2
CC SINAL
1 355
DIFERENCIAL EGR CHÃO S305
2
DD
SINAL
1 356
REFRIGERANTE DO MOTOR CHÃO S307
2
SENSOR DE NÍVEL 3 REFERÊNCIA 5V S308
DE SINAL
1 357
ÓLEO DE MOTOR CHÃO S309
2
DF SINAL
ESCAPE DE VOLTA 1 358
CHÃO
2
DG SINAL
SENSOR DE TEMPERATURA DE SAÍDA DO 1 359
TURBOCOMPRESSOR LATERAL DO COMPRESSOR CHÃO
2 360
HD
SINAL
REFRIGERADOR DE AR DE CARGA 1 361
SENSOR DE TEMPERATURA DE SAÍDA CHÃO
2 362
DJ ECM
SINAL
1 363
EGR
CHÃO
SENSOR DE TEMPERATURA 2 364
DK
SINAL
1 365
REFRIGERANTE DO MOTOR
CHÃO
SENSOR DE TEMPERATURA 2 366
DL
SINAL
ÓLEO DE MOTOR 1 367
SENSOR DE TEMPERATURA CHÃO
2 368
DM SINAL
COMBUSTÍVEL 1 369
2 370
DN SINAL
AR DE ENTRADA 1 371
2 372
PD
SINAL DE PRESSÃO 373
1
2 SINAL DE TEMPERATURA
COLETOR DE ADMISSÃO 374
PRESSÃO/TEMPERATURA 3 CHÃO
375
SENSOR REFERÊNCIA 5V
4
376
DR
SINAL 377
ÁGUA NO COMBUSTÍVEL 1
SENSOR CHÃO
2 378

B+ em CRANK e ON
20 A
FUSÍVEL
41 EA
DADOS ALTOS
1
DADOS BAIXOS
2
ATUADOR VGT 12V 411
3
120Ω CHÃO 412
4
BE
DADOS ALTOS S401
1
DADOS BAIXOS S402
2
12V 421
3
VÁLVULA EGR CHÃO
4 422
FA
DADOS ALTOS S403
1
QUALIDADE DEF/ DADOS BAIXOS S404
2
NÍVEL/ TEMPERATURA 12V S405
3
MÓDULO SENSOR 4 CHÃO
TEMPERATURA DE ENTRADA DO DOC

SONDA DO SENSOR
TEMPERATURA DE ENTRADA DO DPF
SONDA DO SENSOR
TEMPERATURA DE SAÍDA DO DPF
SONDA DO SENSOR
TEMPERATURA DE SAÍDA DO SCR
SONDA DO SENSOR
DEPOIS DO TRATAMENTO FC
1
DADOS ALTOS S406
TEMPERATURA DADOS BAIXOS S407 ECM
2
MÓDULO SENSOR 12V S408
3
4 CHÃO S409
DF
DADOS ALTOS S410
1
NOx ENTRADA DADOS BAIXOS S411
2
SENSOR 3 12V S412
MÓDULO 4 CHÃO S413
FE
1
DADOS ALTOS S414
SAÍDA DE NOx
2
DADOS BAIXOS S415
SENSOR 3 12V S416
MÓDULO 4 CHÃO S417
FF
DADOS ALTOS S418
1
SENSOR PM DADOS BAIXOS S419
2
MÓDULO 3 12V
4 CHÃO S420
G42
DADOS ALTOS S426

LIGAÇÃO DE DADOS J1939 A 481
CONECTOR C
(COMPARTIMENTO DO MOTOR) DADOS BAIXOS S428
B 482
1 2
120Ω
TÉRMINO
RESISTOR

GA
12V
1 511
COMBUSTÍVEL PÓS-TRATAMENTO
INJETOR 2 AO CONTROLE
512
GB 12V
1 513
DEPOIS DO TRATAMENTO
VÁLVULA DE PURGA DE AR 2 AO CONTROLE
514
CG 12V
DEPOIS DO TRATAMENTO 1 515
DESLIGAMENTO DE COMBUSTÍVEL
2 AO CONTROLE
516
VÁLVULA
GD
12V 517
DOSADOR DE DEF. 1
VÁLVULA 2 AO CONTROLE
518
GE 12V
1 531
FREIO DO MOTOR
SOLENÓIDE 1 2 AO CONTROLE
532
GF 12V
1 533
FREIO DO MOTOR
SOLENÓIDE 2 2 AO CONTROLE
534
GG
12V 541
ARREFECIMENTO DO MOTOR 1
SOLENÓIDE DO VENTILADOR
2 AO CONTROLE
542 ECM
HA
SINAL
1 551
COMBUSTÍVEL PÓS-TRATAMENTO
2
CHÃO 552
553
HB
1 SINAL DE PRESSÃO DIFERENCIAL 561
DIFERENCIAL DPF SINAL DE PRESSÃO DE SAÍDA
2 562
SAÍDA DE PRESSÃO/DPF 5V
3 563
SENSOR DE PRESSÃO CHÃO
4 564
HC
SINAL
1 571
DEF CHÃO
2 572
573
S501 S502 S503 DADOS ALTOS

581
DADOS BAIXOS
582
S504 S505 S506
B+
D
20 A E
FUSÍVEL C
51 A
F B
1 2 VER COMUNICAÇÃO 1 2
G J.
LIGAÇÃO DE DADOS J1939 H SISTEMA DE BUS DE DADOS
CONECTOR DIAGRAMA DE TOPOGRAFIA

120Ω PÁGINA 9 120Ω
(NA CABINE)
TÉRMINO TÉRMINO
RESISTOR 1 RESISTOR 2
G51

B+ em CRANK e ON
B+ 20 A
FUSÍVEL
602
70A 61
FUSÍVEL
62
A B
AQUECEDOR DE DEF.
RETRANSMISSÃO
C D
611
JÁ
1
PRESSÃO DE DEF.
AQUECEDOR DE LINHA 2
JB
1
FORNECIMENTO DE DEF.
AQUECEDOR DE LINHA S601

2
JC
1
TANQUE DE DEF.
S602
AQUECEDOR 2
G601
JD
1
B+ em CRANK e ON BOMBA DE DEF. ECM
AQUECEDOR 2
20 A
FUSÍVEL
G602
63
A B
FORNECIMENTO DE DEF.
RELÉ DA BOMBA
C D
621
20 A
FUSÍVEL JE
64 FORNECIMENTO DE DEF.
1
CONTROLE DE DIREÇÃO DA BOMBA
2 622
200A BOMBEAR
FUSÍVEL 3
65
G603
A B
GRADE DE INGESTÃO
RELÉ DO AQUECEDOR
C D
JF 631
1
GRADE DE INGESTÃO
AQUECEDOR 2
691
G604 G605

MÓDULO DE CONTROLE DE TRANSMISSÃO X10
B+
B+ em CRANK e ON 20 A
FUSÍVEL
701
20 A 71
FUSÍVEL
702
72 KÁ 12V S701
1 703
CONTROLE DE TRILHO
MOTORES DE SELEÇÃO DE ENGRENAGEM/ 2 731
TRILHO ELETRÔNICOS DE TRANSMISSÃO KB 12V
1
CONTROLE DE ENGRENAGEM
2 732
KC SINAL
1 741
FAIXA DE TRANSMISSÃO CHÃO
2 742
VÁLVULA
3 12V
743
SINAL +
Los Angeles
1 751
ENTRADA DE TRANSMISSÃO
SENSOR DE VELOCIDADE DO EIXO
2 SINAL - 752
SINAL +
LIBRA
1 753
TRANSMISSÃO PRINCIPAL
2 SINAL - 754
LC
SINAL + 755
1
SAÍDA DE TRANSMISSÃO
2 SINAL - 756
LD
SINAL
1 761
ENGRENAGEM DE TRANSMISSÃO
2
CHÃO S702
SENSOR DE POSIÇÃO REFERÊNCIA 5V S703 762
3 763
MTC
SE
SINAL
TRILHO DE TRANSMISSÃO
1 764
2 CHÃO
SENSOR DE POSIÇÃO 3 REFERÊNCIA 5V
B+
B+ em CRANK e ON
50A
FUSÍVEL
73 20 A
MA FUSÍVEL
DADOS ALTOS
1
ELETRÔNICO DADOS BAIXOS 74
2
ATUADOR DE EMBREAGEM 3
MÓDULO 4
5
B+ G71
20 A
FUSÍVEL
75
MB
DADOS ALTOS S710
1
LCD 2
DADOS BAIXOS S711
MOSTRAR 3
ELETRÔNICO 4
MUDANÇA DE TRANSMISSÃO R
SELECIONAR MÓDULO
+ S712 DADOS ALTOS
781
MUDANÇA
N S713 DADOS BAIXOS
782
D
VER COMUNICAÇÃO 791
SISTEMA DE BUS DE DADOS
G72 DIAGRAMA DE TOPOGRAFIA G73
PÁGINA 9

MÓDULO DE CONTROLE CORPORAL A10
B+
B+ em CRAN K e LIGADO 20 A
FUSÍVEL 801
20 A 81
FUSÍVEL
802
82 N/D
SINAL
AR AMBIENTE 1 851
2 852
5V
853
AR CONDICIONADO ALTA PRESSÃO
TROCAR A B SINAL
854
5V 855
CONTROLE DE CRUZEIRO
INTERRUPTOR LIGA/DESLIGA A B SINAL
856
5V
857
CONTROLE DE CRUZEIRO
B SINAL
INTERRUPTOR DE CONFIGURAR/RESUMIR DEFINIR 858
A
RETOMAR
C SINAL
859
5V 860
INTERRUPTOR DE REGENERAÇÃO DO
FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL A B SINAL
861
5V 862
INIBIÇÃO DA REGENERAÇÃO DO
FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL A B SINAL
863
TROCAR
5V
864
FREIO DO MOTOR BAIXO B SINAL BCM
865
INTERRUPTOR LIGA/DESLIGA A B A
C SINAL
ALTO 866
INTERRUPTOR SELETOR DO FREIO DO MOTOR
5V 867
VENTILADOR DE ARREFECIMENTO DO MOTOR
MUDAR DE CONTROLE A B SINAL

868
5V 869
INTERRUPTOR LIGA/DESLIGA PTO
A B SINAL 870
5V
871
INTERRUPTOR DO FREIO DE ESTACIONAMENTO
A B SINAL
872
5V
873
FREIO DE SERVIÇO
INTERRUPTOR DE PEDAL A B SINAL
874
DADOS ALTOS
VER COMUNICAÇÃO 881
DIAGRAMA DE TOPOGRAFIA DADOS BAIXOS
882
PÁGINA 9
891
G81

MÓDULO DE CLUSTER DE INSTRUMENTOS Z10
B+
20 A
B+ em CRANK e ON FUSÍVEL
901
20 A 91
FUSÍVEL S901
902
92
PA S902
1
VERIFICAR MOTOR
LÂMPADA (ÂMBAR) 2 AO CONTROLE
911
OP S903
1
DEF BAIXA
AO CONTROLE
LÂMPADA
2 912
PC S904
MAU FUNCIONAMENTO DO DPF 1
LÂMPADA
2 AO CONTROLE 913
DP S905
1
ESTADO DO DPF
2 AO CONTROLE
LÂMPADA 914
EDUCAÇAO FISICA
S906
1
SISTEMA DE ESCAPE ALTO
AO CONTROLE
LÂMPADA DE TEMPERATURA 2 915
PF S907
INDICADOR DE MAU FUNCIONAMENTO
1
LÂMPADA (ÂMBAR) AO CONTROLE
2 916
PG S908
1
PARAR MOTOR
LÂMPADA (VERMELHA)
2 AO CONTROLE
917 ICM
PH S909
ESPERE PARA COMEÇAR 1
LÂMPADA AO CONTROLE
2 918
PJ
ÁGUA NO COMBUSTÍVEL
1
LÂMPADA AO CONTROLE
2 919
PT
SINAL 931
1
AVISO
2 12V
B + em CRANK e ON
5A
FUSÍVEL
93
DADOS ALTOS 981

VER COMUNICAÇÃO
DIAGRAMA DE TOPOGRAFIA DADOS BAIXOS 982
PÁGINA 9
991
G91

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TESTE ESPECIALISTA EM DIAGNÓSTICO

INTRODUÇÃO................................................. .................................................. .................... 3

TREM DE POTÊNCIA.................................................. .................................................. ....................... 4

MÓDULOS DE CONTROLE................................................... .................................................. ......... 4-5

• Módulo de Controle do Motor (ECM) .......................................... .................................................. 4

• Módulo de Controle de Transmissão (TCM) .......................................... ........................................ 4

• Módulo de Controle Corporal (BCM) .......................................... .................................................. ... 4

• Módulo de Conjunto de Instrumentos (ICM) ........................................... ............................................. 5

SISTEMAS ..................................................... .................................................. ........................... 5-12

• Sistema de combustível ............................................... .................................................. ....................... 5

• Sistema de proteção do motor ............................................. .................................................. ... 6

• Temporizador de desligamento inativo (IST) ........................................... .................................................. ..... 7

• Sistemas de Comunicação de Dados ............................................. ........................................... 8-9

• Pós-tratamento de escapamento (AFT) .......................................... ........................................... 10-12

• Transmissão ................................................ .................................................. ................... 12

ENTRADAS - SENSORES ................................................ .................................................. ........ 13-19

• Sensores de temperatura/pressão .......................................... ........................................ 17-18

ENTRADAS - INTERRUPTORES ................................................ .................................................. ...... 20-21

SAÍDAS - ATUADORES/INDICADORES .......................................... ............................ 22-25

CÓDIGOS DE PROBLEMAS DE DIAGNÓSTICO (DTC) ........................................... ................................... 25

EQUIPAMENTO DE DIAGNÓSTICO ................................................ .................................................. .25

TABELA DE DADOS EXIBIDOS ................................................ .................................................. 27 -29

TABELA DE PARÂMETROS PROGRAMÁVEIS ............................................. ...................... 30-31

DIAGRAMAS DE CONTROLES ELETRÔNICOS DO MOTOR .......................................... ............. 33-38

DIAGRAMA DE CONTROLES DA TRANSMISSÃO ELETRÔNICA .......................................... ....... 39

DIAGRAMA DE CONTROLES DO CORPO ELETRÔNICO .......................................... ........................ 40

DIAGRAMA DE CONTROLES DO INSTRUMENTO ELETRÔNICO .......................................... ........... 41

MÓDULO DE CONTROLE DO MOTOR (ECM)

MÓDULO DE CONTROLE DE TRANSMISSÃO (TCM)

MÓDULO DE CONTROLE CORPORAL (BCM)

Página 4 Livreto de referência de veículo composto médio/pesado tipo 4 da ASE

TRILHO DE COMBUSTÍVEL DE ALTA PESSOA

CIL. 1 CIL.2 CIL.3 CIL.4 CIL.5 CIL.6

MECÂNICO COMBUSTÍVEL PRIMÁRIO

PRIMER DE COMBUSTÍVEL ELÉTRICO TANQUE

Livreto de referência de veículo composto médio/pesado tipo 4 da ASE Página 5

Normal = Nenhuma ação

225ºF (107ºC) 20% de redução Baixo/Grave = Desligamento

Alta temperatura do combustível

temperatura do combustível atinge 180º F (82º C). A redução (SEL) acesa

Página 6 Livreto de referência de veículo composto médio/pesado tipo 4 da ASE

º Não há falhas de diagnóstico do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor ativo.

º A regeneração do filtro de partículas diesel estacionário (DPF) está inativa.

Livreto de referência de veículo composto médio/pesado tipo 4 da ASE Página 7

º qualquer linha de dados em curto com o terra.

º qualquer linha de dados em curto com o terra.

Página 8 Livreto de referência de veículo composto médio/pesado tipo 4 da ASE

REDE DE ÔNIBUS - ÔNIBUS PÚBLICO

REDE DE ÔNIBUS - ÔNIBUS PRIVADO

REDE DE ÔNIBUS - ÔNIBUS PRIVADO

Livreto de referência de veículo composto médio/pesado tipo 4 da ASE Página 9

Página 10 Livreto de referência de veículo composto médio/pesado tipo 4 da ASE

DPFDP/DPFOP SAÍDA DE NOx PM

Livreto de referência de veículo composto médio/pesado tipo 4 da ASE Página 11

Página 12 Livreto de referência de veículo composto médio/pesado tipo 4 da ASE

Sensores de posição do pedal do acelerador (APP 1 e APP 2)

Acelerador APLICATIVO 1 APLICATIVO 2 Sensores de posição do pedal do acelerador

Pressão Tensão Nota: Esta tabela refere-se aos seguintes sensores: