capítulo 01

o vale como barreira

“Uma barreira é tanto um obstáculo que desengana quanto um

convite para que se procure superá-lo. A barreira tanto desenco-

raja quanto tenta. Se existe, é porque esconde algo. Se esconde

algo, é porque é precioso!

* TOLEDO, Roberto Pompeu de. A

capitalda solidão: uma história de
São Paulo das origens a 1900. Rio de
Janeiro: Objetiva, 2003. p.18.

O VALE COMO BARREIRA v

A colina histórica 1 Uma análise pormenorizada
pode ser encontrada em ROCHA
Fº, Gustavo Neves da. São Paulo:
Desde sua fundação, em 1554, até meados do séc. XIX, o núcleo urbano da cidade de — Redirecionando sua Histéria. São
Paul FAUUSP, 1992 (tese de livre
São Paulo se concentrou e se desenvolveu sobre um promontório triangular formado pelo — docência).
encontro dos vales do Tamanduateí, a leste, e do Anhangabaú, a oeste. Esta formação, pos- — 5 peIS FILHO, Nestor Goulart.

teriormente denominada “colina histórica”, apresentava em seu topo um patamar relativa- Notas sobre o Urbanismo no Brasil.
Primeira parte: Periodo Colonial.
mente plano, entre os níveis 745 e 755, aproximadamente 20-25 metros acima do fundo — Cadernos de Pesquisa do LAP Nº
08. FAUUSP, 1995. p.21.
dos vales que a formaram. As virtudes dessa localização já haviam sido percebidas pelos
índios guaianazes, que naquele período dominavam essa região e precisamente ali haviam
implantado sua ocara.!
Essa disposição espacial reproduz uma estratégia de implantagao encontrada com fre-
qiiéncia nas cidades fundadas pelos portugueses no Brasil.

“Na fase inicial, os núcleos urbanos repetiam em seus sitios padrões que só podem ser
explicados como culturais. A principal cidade, que era Salvador, e a modesta vila de
São Paulo, no Planalto, foram implantadas em sitios extremamente semelhantes. Ins-

taladas sobre colinas, junto as bordas das respectivas encostas, com um pequeno vale
a retaguarda e conventos dispostos como pontos de apoio ao sistema de dominação e

defesa, tinham partidos urbanisticos extremamente semelhantes.”

Os primeiros padres jesuitas haviam sido levados para lá pelos préprios indios e cons-
truiram suas instalações junto a face leste desse patamar. A partir de 1560, com o abandono
do local por parte dos guaianazes, iniciou-se um lento processo de ocupagao da colina pelos
novos edificios que iam sendo incorporados ao assentamento.

“A conquista de outros pontos dessa colina central, durante os séculos XVI e XVII,
acabou sendo definida em decorréncia do estabelecimento de trés ordens religiosas na

cidade: a dos beneditinos, a dos carmelitas e a dos franciscanos e de seus respectivos

conventos.
O VALE COMO BARREIRA
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m: s::cçâo 3506)3'«:& AB 0 Planta Topogrifica da drea central
o v de São Paulo e Seção geologica A-B
S e ety 20 ™0 0 W0 o o e e e B W e 6% e mes Ben (indicada na planta)
[AB'SABER, Aziz Nacib.
Geomorfologia do sitio urbano de
São Paulo. São Paulo: FFCLUSE,
1957. fig 24.]
 Cada uma dessas construções era provida de uma igreja com uma torre e de um corpo 3 SIMÕES JR., José Geraldo.
Anhangabaú: História e Urbanism 0.
lateral bastante extenso onde se localizava o mosteiro ou o convento. Essas três ordens, São Paulo, FAUUSP, 1995 (tese de
deviam manter um certo distanciamento entre si, em respeito às suas respectivas cir- doutoramento). p.7.

cunscrições territoriais. Assim, a localização delas acabou definindo os vértices de um 4 SIMOES JR., 1995.

triângulo, assentado sobre os pontos dominantes da colina central”* 5 SIMOES JR., 1995, p.13.

A face leste da colina histórica, junto à Várzea do Tamanduateí, desempenhou a fun-

ção de “frente” da cidade aproximadamente até a metade do séc. XIX*. A primeira visão de
São Paulo, para quem chegava do interior ou do litoral, era justamente essa encosta, como
mostram alguns dos mais célebres retratos elaborados pelos viajantes que por aqui passa-
ram. Era também por esse lado da colina que chegavam as provisões trazidas pelas canoas
que navegavam o Tamanduateí e alimentavam os quatro portos localizados na várzea do
Carmo.
A estruturação viária da cidade era baseada nas ladeiras que comunicavam a parte alta
da colina com os portos junto à várzea do Carmo (Tabatingúera, Glória e Carmo) e nos
caminhos de tropeiros que, passando pela capital, articulavam o interior da província com
o porto de Santos. Ao longo dos principais caminhos foram surgindo os pousos, modulados
na distância aproximada de um dia de viagem. Pela Rua da Liberdade chegava a principal
via de comunicação com Santos e o sul do continente e pela ladeira do Carmo, a estrada de
ligação com o Rio de Janeiro.

“Essa rede vidria foi a definidora de toda a estrutura de ocupação urbana da Província
de São Paulo, tendo sido utilizada como meio predominante de transporte até a chega-
da da ferrovia, em 1867. Por esse motivo, ela exerceu enorme influência no desenvolvi-

mento intra-urbano da cidade de São Paulo, especialmente na sua parte mais central,
local para onde todos esses caminhos convergiam”

O VALE COMO BARREIRA 2

 7A
DA clmg %m: 5A0 PAULO
 As ferrovias e a expansao do centro 6 CAMPOS NETO, Candido Malta.
Os Rumos da Cidade: Urbanismo
e Modernização em São Paulo.
O desenvolvimento da cidade de Sao Paulo tornou-se possivel a partir do momento São Paulo: FAUUSP, 1999 (tese de
doutoramento) p.52.
em que se configurou em seu territério um nó do sistema ferrovidrio implantado para o
7 Em 1872, Campinas possuía
escoamento da produção do café. A partir da inauguragao, em 1867, da Sao Paulo Railway aproximadamente o mesmo
(Santos-Jundiai ou “Inglesa”), a rede foi sendo ampliada através de ramais complementares número de habitantes de São
Paulo, por volta de 30 mil.
que convergiam para São Paulo (Companhia Ituana em 1873, Mogiana e Sorocabana em
8 “Entre 1889 e 1897 a febre
1875, Sao Paulo - Rio em 1877). amarela atingiu Campinas com
virulência excepeional, provocando
despovoamento e decadéncia
“O impulso de crescimento desencadeado pela expansio do café levaria a nova estru- economica (...). Resultante da
violência da epidemia, o éxodo
turação do territério, baseada na criagao de canais de exportação e penetragao. (...) tal da elite campineira se daria, na
sistema de transporte faria uso de um corredor único de escoamento final, articulado maioria das vezes, em beneficio de
São Paulo. Fenomeno semelhante
por um centro de irradiagao e decisdo situado entre litoral e interior, desembocando pode ser observado em Santos,
onde mais de 20 mil pessoas
num só porto (...)." morreram vitimas de malária,
febre amarela e variola entre 1880
e 1890. Esse contingente equivalia
Trés cidades poderiam assumir tal papel: Sao Paulo, Santos e Campinas’. A criação desse aaproximadamente metade da
populagio santista naqueles anos.”
ponto focal ferrovidrio e os problemas com a febre amarela, enfrentados pelas duas últimas”, CAMPOS NETO, 1999. p.62.
desequilibraram a balança favorecendo a capital.
9 Relatório apresentado por João
Naquele momento a provincia foi presidida durante trés anos (1872-75) por João Teodoro à assembléia Provincial
em 14 de fevereiro de 1875.
Teodoro Xavier de Mattos, que soube identificar essas possibilidades e iniciar um processo CAMPOS NETO, 1999. p.55.
de preparagio da cidade para seu novo papel através de um amplo conjunto de intervengoes
Fig5 urbanas. O sucesso dessas realizagoes fez com que, freqiientemente, a historiografia se refira
Planta da Cidade de São Paulo,
1868, atribuída a Carlos Rath. à sua gestdo como a “segunda fundação” de Sao Paulo.

Fig.6 “A capital, engrandecida, chamard a si os grandes proprietérios e capitalistas da pro-

Pormenor da mesma planta.
Pode se observar o esboço de um vincia, que nella formarao seus domicilios (...) o commércio lucrard, ampliando seu
traçado viário para o Morro do
Chá e possíveis conexões da área consumo. As emprezas se fundarão com os recursos vastos e accumulados de seus
com a colina histórica.
[Cópia pertencente ao acervo da novos habitantes™
Biblioteca Municipal Mário de
Andrade.]
O VALE COMO BARREIRA 2
 PLANTA

GIDADE vr SÃO PAULO

COMPANHIA GANTAREIRA E ESGOTOS
MINRY B JOVAER MICE
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2
 “Enquanto centralizadora do sistema de transportes e fulcro da expansao territorial, 10 CAMPOS NETO, 1999. .
a cidade deveria se tornar mais que um mero pélo administrativo: suas novas fungoes 11 A virzea do Tamanduatei

passariam a incluir a de centro residencial, financeiro e de negécios, formando um nú- continuaria desempenhando o
papel de acesso à colina, mas agora
cleo decisério ao qual se subordinaria vasto territério produtivo. Para tanto era preciso com um caráter maisligado aos
serviços e ao abastecimento.
atrair para Sao Paulo capitais e detentores do poder econdmico na provincia, até então

dispersos pelas fazendas e cidades do interior”®

As obras empreendidas tinham fundamentalmente dois objetivos: criar as condições

necessdrias para a expansão urbana e para que o fluxo de capital excedente proveniente do
café pudesse ser direcionado a outros ciclos produtivos, e dotar a cidade de um conjunto
de espacos publicos de representagao desse capital, buscando produzir certa urbanidade,
seguindo modelos europeus.
Foram feitas de modo concatenado, melhorias em vias existentes, abertas novas ruas,
foi remodelado o Jardim da Luz, regularizado o Largo dos Curros, mais tarde Praca da

Repuiblica, e implantado jardim na Vérzea do Carmo, a Ilha dos Amores. Pouco antes ha-
viam sido inaugurados os sistemas de bondes movidos por tragao animal e o de iluminagao
publica a gás. Muitas dessas melhorias tinham o objetivo de qualificar as imediações e co-
nectar ao centro as novas estagdes ferrovidrias da Luz, Sorocabana e a do Norte.

Se a região junto as vertentes Leste e Sul da colina histérica, junto a várzea do

Tamanduatei, cumpriu o papel de porta da cidade durante praticamente os trés primeiros
séculos de sua existéncia, com o advento das estradas de ferro essa situagao é imediatamen-
te alterada. Simoes Jr. (1995) demonstrou como esse vetor, simbélico e de crescimento, é

Fig7 redirecionado a partir desse momento. Com a inauguração da Estação da Luz, em 1867, a
Planta da Cidade de São Paulo, "
1881, Henry P. Joyner. “entrada nobre”"!, dos grandes proprietários rurais e dos empresários e visitantes prove-
Fig8 nientes de Santos, passou a ser pelo norte, chegando ao centro através das ruas Brigadeiro
Pormenor da mesma planta. Tobias e Florêncio de Abreu e potencializando a ocupação do setor noroeste da cidade. Sua
O morro do Chijá se encontra
loteado e sua ocupação em estigio localização está associada aos loteamentos empreendidos a partir de 1870, com destaque
inicial.
[Copia pertencente ao acervo da para o do Morro do Chá (1876) e dos Campos Elíseos (1879). A obsolescência da primeira
Biblioteca Municipal Mario de
Andrade.]
O VALE COMO BARREIRA 25
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 estação, causada pelo aumento do movimento de cargas e de passageiros, determinou a
construção de um novo edificio, projetado pelo engenheiro inglés Charles Driver e inaugu-
rado em 1901.
Este ¢ o momento urbano ao qual a introdução acima pretendia conduzir. Com o re-dire-
cionamento do eixo de expansao das dreas mais prestigiosas da cidade para noroeste, o poten-
cial “papel urbano” previsto para o Vale do Anhangabaú foi completamente transformado.
Se antes essa área era tratada como “fundo” da cidade, nesta nova configuracao ela pas-
sa a ser uma barreira para as conexdes entre a “cidade antiga”, sobre a colina histérica, e a
“cidade nova”, sobre o Morro do Chá e adjacéncias. A reestruturação da cidade tornou a

transposição do vale um problema. A constitui¢ao do sitio já sugeria e oferecia a solugao.

Os pontos de cruzamento entre as ruas Direita e São José, e Barão de Itapetininga e
Conselheiro Crispiniano Soares, apresentavam-se perfeitamente em nivel, aproximadamen-
te na cota 747. Qualquer pessoa que de um desses dois cruzamentos olhasse para o outro
lado do vale, conseguiria vislumbrar a travessia. Podemos até imaginar que o préprio tra-
çado vidrio do loteamento do Morro do Ch4 já colocava a Rua Barão de Itapetininga como
uma continuação da Rua Direita, pressupondo a inevitabilidade de sua conexao.
Coube a Jules Martin representar esse desejo e materializd-lo.

Fig9
Plano-Historia da Cidade de São
Paulo, 1800-1874, por Affonso
A de Freitas. O viaduto do Chá
encontra-se indicado em projeção.
[TOLEDO, 1996. p. 59.]
O VALE COMO BARREIRA n”
Fig10
Pormenor do “Dezenho por idea
da idade de Saó Pavlo”, ilustragio
da colina historica vista a partir
do Morro do Chd, com o vale do
Anhangabati em primeiro plano
(1765-1774).
[REIS, Nestor Goulart. São Paulo.
Vila, Cidade, Metrópole. São Paulo:
Via das Artes, 2004. p.77.]

Fig.11
Várzea do Carmo e a encosta leste
da colina histórica. Fotografia
atribuida a Militao Augusto de
Azevedo (1862).
[TOLEDO, Benedito Lima de. São
Paulo: trés cidade em um século.
São Paulo: Cosac & Naify, Duas
Cidades, 2004 (1980). p.160.]

O VALE COMO BARREIRA 2

 Jules Martin e o Viaduto do Chá [1877/1892] 12 CAMARGO, Odécio Bueno
de. Jules Martin: artista, patriota,
empreendedor. São Paulo: Edicon,
A expansão oeste da cidade, através da criação dos Campos Elíseos e Sta. Efigénia, edo — 1996.p.78
loteamento do morro do Chá traria enormes conseqiiéncias para o Vale do Anhangabaú. A — 131dem
primeira delas, imediata, foi a transformação de seu caráter. O tradicional “fundo” da cidade

havia se tornado uma “barreira”, e a questão fundamental a partir de então passou a ser sua
superação.

Se, por um lado, imaginar a transposição não era difícil, concretizá-la não foi nada fácil.

O protagonista dessa conquista precisaria de quinze anos para alcançá-la.

Jules Victor André Martin (1832-1906) era um litógrafo francês radicado em São Paulo

desde 1870. Participou ativamente da vida social da cidade como professor do Liceu de Artes
e Ofícios e principalmente através das publicações que saíam de sua “Imperial Litografia a
Vapor”. Seu lado empreendedor levou à apresentação de vários projetos para a cidade, de
monumentos até a remodelação de espaços públicos. Uma de suas propostas mais conheci-
das foi o “Projecto de Galerias de Crystal em São Paulo”, apresentado à intendência munici-
pal em 1890.A lei municipal 275, de 12 de setembro de 1896 lhe concedia autorização para
a construção”?. Inspirado em galerias existentes em cidades européias, Martin desenvolveu
um sistema de nove galerias articuladas no interior de quatro quadras existentes que cria-
riam um circuito coberto do Largo do Rosário à Rua José Bonifácio. Segundo o memorial
de uma das versões do projeto,

“Trata-se da construção de duas imensas galerias, cobertas de vidro, de 200 metros de

Fig.12 cumprimento, formando uma cruz e com uma rotunda octagonal de uma ctipula de
Gravura de Jules Martin
À cristal, na qual será colocado um grande foco de luz elétrica. Essas galerias terão oito
mostrando a colina histórica a
partir da várzea do Tamanduateí metros de largura e serão calçadas de mosaico; cada um dos lados terá sessenta casas
e os melhoramentos da época:
o trem, o mercado (atual Praga comerciais, com porão, loja, sobreloja, primeiro e segundo andar. A altura total das
Fernando Costa), os aterrados do
Brás e do Gasômetro e a Ilha dos galerias será de quatorze metros.”"
Amores.
[REIS, Nestor Goulart. São Paulo.
Vila, Cidade, Metrópole. São Paulo:
Restarq/Via das Artes, 2004. p.115.]
O VALE COMO BARREIRA n
lpresentado « Antendencia Municipal em 29 de S>
1890

Figl3
Planta do conjunto de “Galerias de
Crystal” proposto por Jules Martin.
[TOLEDO, 1996. p. 60. ]

Fig14
Perspectiva do interior de uma das
galerias. Jules Martin, 1896.
[TOLEDO, 1996. p. 61.]

Figs.15¢ 16
Planta e corte das galerias segundo
desenho de Pucci & Micheli, 1898.
[SEGAWA, Hugo. Prelúdio da
Metrdpole: arquitetura e urbanismo
em São Paulo na passagem do
século XIX ao XX. São Paulo: Atelié
Editorial, 2000. p.32.]
 PROJSSTO DA CALERIA
FARA O CENTRD DA GEADE DE S PAIO,
om

| CONFEITARIA T

O VALE COMO BARREIRA

MAPPA oa caral oa pe 0e §. PAULO
seas Edifícios publicos Hoteis Lubas ferreas,Igrejas Bonds Passeios,
 O projeto não vingou, mas repercutiu de tal modo que em 1900 inaugurou-se uma 14 TOLEDO, Benedito Lima
de. Prestes Maia e as origens do
galeria de cristal, conhecida como Galeria Webendoefer, ligando as ruas XV de Novembro urbanismo moderno em Sao Paulo.

e Boa Vista. Nao há referéncia a quem teria sido responsavel por sua construgao. O que São Paulo: Empresa das Artes,
1996. p.61.
se sabe é que foi demolida em 1924 para a construção do edificio do Banco comercial do
15 SIMOES JR., 1995, p.61.
Estado de São Paulo.
Em 05 de junho de 1893, a edição do Didrio Popular se referia a um quadro, em expo-
sição nas “vitrinas da alfaiataria do Sr. Bernardino Monteiro de Abreu”, representando um

novo teatro, de autoria de Jules Martin, projetado no Largo da República. Em junho de 1890
esse mesmo periédico havia noticiado a intenção de Martin de construir um Coliseu em
frente ao Jardim da Luz. Há também registros graficos da proposta de construir na Praça da
República, a nova catedral da cidade.

O empreendimento do Viaduto do Chá foi a grande contribui¢ao de Jules Martin para

São Paulo. Em 1877 foi exposta na vitrine de sua oficina uma litografia que ilustrava uma
travessia em nivel entre a Rua Direita e o Morro do Chá. Um sinal de que essa travessia era
um projeto coletivo, imaginado por muitos habitantes da cidade, ¢ a nota publicada no
jornal “Provincia de Sao Paulo” em 5 de outubro de 1877:

“Esté nas vidragas do Sr. Jules Martin, um belo quadro litogréfico representando o que
por vezes se tem falado entre nés como meio plausivel de ligar por meio de uma linha
de bondes a Rua Direita, isto é, o centro da cidade, ao novo e préspero bairro do Morro
do Chd, Rua da Palha e Largo dos Curros.”"*

Em julho desse mesmo ano sua oficina havia publicado, com Fernando de Albuquerque,
Fig17
“Mappa da Capital da provincia o “Mappa da Capital da Provincia de São Paulo: seos Edificios públicos, Hotéis, Linhas férreas,
de S. Paulo”, de Jules Martin e F.
Albuquerque. 1877 Igrejas, Bonds, Passeios, etc.” Nesse mapa, de caréter quase turistico, o Vale do Anhangabat

Fig. 18 é representado como um grande vazio cortado por um curso d’dgua com a legenda “Rua
Pormenor do mesmo mapa. A Anhangabaú”, ao invés de rio. O encontro das ruas Barão de Itapetininga e Direita com as
possibilidade de ligação das ruas
Direita e Barão de Itapetininga era encostas do vale provoca uma certa tensão, como se algo estivesse faltando. Esses pontos se
evidente.
[REIS, 2004. p.129.] configuram subjetivamente como esperas®® de uma ligação que estaria por vir.
O VALE COMO BARREIRA 35
 %Z PROJECTO
L DE LIGACAO
L2 formese —— da

Rua Direita ao Morro do Cha

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APRESENTADO
por
JULES MARTIN.

I
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Dezembro 1880.

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Fig19
Projeto de Ligação da Rua Direita
a0 Morro do Chá em aterro. Jules
Martin, 1880.
[TOLEDO, Benedito Lima de.
Anhangabahii. São Paulo: FIESP,
1989, p.43.]

Fig20
Perspectiva da proposta de
travessia em aterro. Jules Martin,
1880.
[REIS, 2004. p.97.]
 Para empreender a construção do viaduto, Martin associou-se ao alemão Victor 16 BUCCI, Angelo. Anlingaba
0 Chá e a Metrdpole. São Paulo,
Nothmann, que alguns anos antes havia loteado com Frederico Glette a chácara do Barão FAUUSP, 1998 (Dissertação de
de Limeira e criado o bairro dos Campos Elíseos e que alguns anos depois criaria o bairro de Mestrado).,p.l5.

Higienópolis, com Martinho Burchard. Em 1880 a Assembléia Provincial deferiu o pedido

de construção do viaduto e em 1888 foram aprovados os estatutos da “Companhia Paulista
do Viaduto do Chá”. Nesse mesmo ano a construção foi iniciada.
Existem divergências sobre qual teria sido a primeira versão do projeto, exposta na vi-
trine da oficina em 1877. O que se sabe é que em 1880 apresentou-se uma proposta na qual
a travessia seria realizada através de um aterro que configuraria um bulevar com 20 casas
construídas em cada lateral. O bulevar teria 64 metros de largura em sua face superior e as
fundações seriam feitas com estruturas em arcos de tijolos. Os estudos dessa proposta foram
feitos pelo engenheiro Eusébio Stevaux e previam uma pequena galeria no fundo do vale
para a passagem do ribeirão.
A versão definitiva teve seu projeto executivo assinado pelo engenheiro Emilio Calcagno
conforme estudos realizados por Stevaux. Sua extensao total era de 240 metros, incluindo os

arranques. A estrutura metélica foi fabricada na Alemanha por Harkort de Duisburg e pos-
sufa 152 metros de comprimento divididos em cinco vaos. Sua largura era de 14.80 metros
e aaltura até o fundo do vale era préxima de 20 metros.'®
As obras tiveram inicio em 1888, sendo interrompidas poucos meses depois devido a
problemas com a desapropriagao do imével pertencente ao Barao de Tatui, localizado na
Rua de São José (atual Libero Badaré) no eixo da Rua Direita e cuja demolição era impres-

cindivel para a construção do viaduto. A disputa ganhou conotagao politica e passou a ser
encarada simbolicamente como o embate entre as oligarquias rurais conservadoras e os
capitalistas liberais progressistas. A desavença só foi resolvida judicialmente, com ganho de
causa dado ao grupo de Jules Martin. Em 1889 iniciou-se a demolição do casardo e em 1892
o viaduto foi inaugurado.
“(...) a demolição do velho casardo, simbolo do passadismo e do imobilismo que os
progressistas pretendiam superar, constituiu um divisor de dguas em nossa histéria

O VALE COMO BARREIRA 37

 2) Casa Tatúlvy
m)
Casa Sialês
- ]___l
=

7507%
 urbanistica. Obstinadas, suas grossas paredes de taipa seriam substituidas por dgeis 17 CAMPOS NETO, 1999. p.61.

perfis metalicos lancados sobre o vale rumo ao futuro de São Paulo. O ato de demolir
assumiria conotagoes positivas e desejiveis, marcantes para os futuros processos de

transformagdo da cidade"”

Ao comentar as diferentes versdes do projeto que se sucederam até o inicio da obra,

Bucci (1998, p.16) destaca a liberdade formal que caracterizaria a postura de Martin, para

quem a for¢a da idéia estaria na pura e simples realizagao da transposi¢ao. O modo de fazé-
lo estaria em segundo plano e seria determinado pelas conveniéncias técnicas e econdmicas
de cada solugao.
Esta suposição, que parece estar correta, merece algumas consideragoes. Se a opção pela
estrutura metdlica foi decorréncia apenas de fatores econémicos, poderfamos dizer que a
sorte favoreceu Sao Paulo. Basta imaginarmos o que teria acontecido caso a solução em
aterro tivesse sido adotada, com a ocupação de suas laterais por casas de aluguel acentuan-
do o cardter de “fundo” que o vale tinha até aquele momento. Isso poderia inaugurar um
padrão de ocupação que poderia se repetir nas novas travessias junto a Rua de Sao Jodo, ao
Piques e outras, anulando o potencial paisagistico e espacial daquele espago.
Se, por um lado, especular sobre o que poderia ter sido, caso os acontecimentos tivessem
se dado de outra maneira, constitui um exercicio de ficção desprovido de qualquer suporte
Fig21
Plantas da casa do Bario de Tatuí real, por outro, ajuda a perceber os riscos que se corre ao deixar decisoes fundamentais para
indicando o trecho que seria
demolido para a construgio do o desenvolvimento da cidade à mercé de interesses unicamente técnicos ou econémicos e
Viaduto do Chá.
[SEGAWA, 2000. p.14.] acima de tudo privados.
A inauguração do Viaduto do Chá foi um grande sucesso. A articulação do centro com
Fig22
Alegoria à derrota do bardo de os novos bairros a oeste passou a ser fácil e rdpida, amplificando a corrida imobilidria que
Tatuí e à demolição de sua casa.
[TOLEDO, 1996. p. 61.] já se verificava desde o final dos anos 1870 e 1880. Cabe pontuar que os financiadores do
viaduto, Nothmann e Glette entre outros, figuram entre os que mais se beneficiaram com a
Fig23 valorizagao fundidria decorrente de sua construgao.
Litografia de Martin retratando
as demolições a partir do Vale do A cobranga do peddgio de trés vinténs, inicialmente aplicada tanto aos pedestres quanto
Anhangabaú.
[SEGAWA, 2000. p.14.]
O VALE COMO BARREIRA 39
Fig.24
AAlegoria à construção do Viaduto
do Chá. Jules Martin, 1887.
[TOLEDO, 1996. p. 63.]

Fig.25
Litografia de Jules Martin
queilustrava o convite para a
inauguragio do viaduto.
[TOLEDO, 1989. p. 45.]

Fig26
Litografia comemorativa da
inauguragio do viaduto. Jules
Martin.
[TOLEDO, 1996. p. 62.]
O VALE COMO BARREIRA E
 B

[
p — ta —
7”

Fig27
Caricatura de Jules Martin
representando a disputa entre os
empreendedores do viaduto e o
Barão de Tatuí.
[SEGAWA, 2000. p.24.]

Fig28
Cartão postal de Guilherme
Gaensly mostrando o Viaduto do
Chá a partir do terreno onde seria
construído o Teatro Municipal. O
vale ainda se configurava como um
S. Paulo - viaducto do Chá. 11. fundo da cidade.
[TOLEDO, 1996. p.94.]
2
aos veículos, foi suspensa quando, após um período de protestos e reivindicações, a muni- 18 SIMOES JR., 1995, p.60.
cipalidade encampou o viaduto, no ano de 1896. 19 SEGAWA, Hugo. Prelúdio
da Metrópole. São Paulo: Atelié
Editorial, 2000. p.21.
“A existência do Viaduto veio tornar possível a comunicação em nível entre o centro

da cidade e o bairro do Chá.

Esta construção, aparentemente óbvia, foi revolucionária para a época. Afinal de con-

tas este era o primeiro viaduto construído na cidade, e com ele, muitos dos trajetos

urbanos seriam imensamente facilitados, pois não se precisaria mais subir e descer as
encostas do vale para atravessá-lo (como até então se fazia através da rua de São João

ou do Largo do Riachuelo).
Especialmente para os bondes, que nessa época eram ainda puxados por burros e, para
tanto, exigiam que nos pontos de início das subidas (ladeiras de São João e Riachuelo),
fossem atrelados aos carros mais animais. Por esse motivo, nesses locais deveriam exis-

tir pastos ou largos onde esses animais de reforço ficassem durante os momentos em
que não estavam sendo requisitados. (...) Além do mais, tal imagem não se adequava

nem um pouco com a existéncia do Viaduto nem com os ideais de urbanidade que se
queria implantar no local. Essa situação perdurou até 1900, com a chegada da Light e

dos bondes elétricos.”™®

“A construgio do primeiro viaduto do chá simboliza a ruptura da acrépole em que se

implantara Sao Paulo, ao atravessar as vertentes do riacho Anhangabati. Um dos lados

do Triangulo tradicional se abria”"º

A construgao do Viaduto do Chá inaugurou para os paulistanos um modo de vivenciar

a espacialidade do territério que se tornaria caracteristica da cidade.

“O mesmo acidentado da topografia determinou também este outro trago caracteris-

tico e já referido, que são os viadutos; (...) o modelado do terreno o impõe.A cidade
acabard com um verdadeiro sistema completo de vias públicas suspensas que lhe em-
OVNECOMOBARRERA @
 prestard um caréter talvez único no mundo. Com os viadutos virão os túneis (...) e 20 PRADO JR., Caio. Evolução
política do Brasil e outros estudos.
serd este mais um traço original de Sao Paulo que, com o outro, fard dela uma cidade São Paulo: Ed. Brasiliense, 1933.
dividida em dois planos sobrepostos, cidade de dois pavimentos.” pI3L
21 Publicado originalmente
por
Monteiro Lobato na Revista do
O percurso aéreo proporcionado pelo viaduto revelava uma geografia até entao dis- Brasil nº 36, de dezembro de 1918.
LOBATO, Monteiro. Negrinha. São
simulada e possibilitava um olhar abrangente sobre essa área livre colada ao centro. Esse Paulo: Brasiliense, 1994. p. 63.
outro projeto coletivo, a transformagao do vale, precisaria, assim como o viaduto, de vérios

anos e muito debate para se viabilizar.

“Deram-lhe um dia o Viaduto do Chá, esse arrojo... Os paulistanos pagavam sessenta

réis para, ao atravessd-lo, conhecerem a vertigem dos abismos. E em casa narravam a
aventura as esposas e maes, palidas de espanto. Que arrojo de homem, o Jules Martin

que construira aquilo!™!

Fig.29
“Planta da Capital do Estado
de São Paulo e seus arrabaldes™
publicada por Jules Martin em
1890.

Fig.30
Pormenor da mesma planta. Dois
anos antes de sua inauguragio,
0 Viaduto do Chá já é um
elemento importante da cidade.
O arruamento do Morro do
Chá é agora um prolongamento
integrado do centro antigo.
[REIS, 2004. p.142.]
O VALE COMO BARREIRA s
Fig31
Uma multidio se reuniu para
conhecer o novo viaduto no dia de
sua inauguragio.
Autor desconhecido.
[PRAGA RAMOS, VIADUTO DO
CHA, PRAGA DO PATRIARCA.
Instituto Cultural Itaú. São Paulo:
1CI, 1994]

Fig.32
O viaduto do Chá em 1900.
Guilherme Gaensly.
[PONTES, José Alfredo Vidigal.
São Paulo de Piratininga: de pouso
de tropas a metrópole. São Paulo:
O Estado de São Paulo: Editora
Terceiro Nome, 2003. p.160.]

Fig.33
O viaduto do Chá em 1892.
Guilherme Gaensly.
[PONTES, 2003. p.161.]

Fig34
O viaduto em 1902. Marc Ferrez.
[INSTITUTO MOREIRA SALLES.
Cadernos de Fotografia Brasileira
nº2: São Paulo 450 anos. São Paulo:
IMS, 2004. p.73.]

Fig.35
Encontro do viaduto coma
Rua Direita em 1900. O viaduto
se configurava como um
prolongamento natural da rua.
Autor desconhecido.
[PONTES, 2003. p.162.]
O VALE COMO BARREIRA o
COMMISSÃO o= SANEAMENTO mo ESTADO == S.PAULO
Secção CENTRAL
Ramway Da CANTAREIRA
Paosecto e FONTE 50BRC « M0 TIETE APROVEITANDO e MATERIAL 1 VADUCTO SÃO 1030
b erecução
4 = :

Bic
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Fig36
Projeto da Ponte sobre o Rio Tiete
com material reaproveitado da
ferrovia elevada da Av. São João.
Esta ponte apresentava um vão de
45 metros. Enge Kuhlmann, 1893.
Fig37
Detalhes das estruturas metalicas
do elevado da Av. São João, que
foram reaproveitadas nas pontes
e pontilhoes do Tramway da
Cantareira.
[www.wernervana hpg.ig.com.br
(out/2006)]
Alberto Kuhlmann e a “Linha Férrea Elevada” [1888] 22 [ www.geocities.com/motorcity/
track/4509/sinopse.html] e [www.
geocities.com/estrada_de_ferro]
A repercussão da imagem de transposição inaugurada pelo projeto do Viaduto do Chá
teve como um de seus rebatimentos, a proliferação de propostas de novas pontes, viadutos
e elevados. A solução era tão adequada às condições topográficas da cidade que se tornou a
resposta mais óbvia e natural às situações semelhantes enfrentadas a sua expansão.
Em 24 de março de 1888 foi promulgada a lei que concedia ao engenheiro alemão
Alberto Kuhlmann o direito de exploração, por 50 anos, de uma linha férrea elevada que
realizaria a ligação Centro Velho - Centro Novo partindo do Largo do Rosário, na Rua São
Bento esquina com a Rua de São João, em direção ao Largo Paissandu.

Kuhlmann era naquele momento um empresário bem sucedido. Em março de 1886

havia realizado a viagem inaugural da “Companhia de Carris de Ferro de São Paulo a Santo
Amaro”, o “Tramway de Santo Amaro”, que reduziu o tempo de viagem entre São Paulo e
a aldeia de Santo Amaro de dez para uma hora. O percurso de cerca de 19 quilômetros,
que até então era feito por carros de boi, passou a contar com uma composição ferroviária
movida a vapor que atingia velocidades de até 25 quilômetros por hora. À época, Santo
Amaro supria a capital com cerca de 25 mil toneladas de produtos por ano” e a demanda
por transporte de passageiros também era grande. Em 1884 o engenheiro havia vencido
concurso para a construção do novo matadouro, inaugurado em 1885 na Vila Clementino
(Vila Mariana). Um ramal exclusivo do tramway ligava o matadouro aos principais pontos
de distribuição dinamizando o fornecimento de carnes para a capital.
A nova aventura de Kuhlmann pretendia concorrer com o Viaduto do Chá, cuja execu-
ção havia sido recém iniciada, na corrida por configurar a “porta oeste” da colina histórica.
A construção começou com a chegada da primeira remessa das peças metálicas que consti-
tuiriam a estrutura do elevado, mas teve que ser interrompida, assim como a obra do Chá,
devido ao atraso no embarque das remessas posteriores.
Existia uma diferença significativa, em relação à ocupação do vale, entre os locais onde
se erguiam as duas estruturas. Por estar implantado sobre um caminho consolidado da

O VALE COMO BARREIRA 49

 mamway Da CanTamsima
PROJECTS se PONTILHÃO APROVOMANDO o MATERIAL so VIADUCTO SÃO JOÃO
aa lanenat —

Fig38
Projeto da segunda ponte sobre
o Rio Tiete, construída com o
material aproveitado da ferrovia
elevada da Av. São João. Esta ponte
apresentava um vão de 34 metros.
Engo Kuhlmann 1893.

Fig39
“Todos os riachose córregos que
alinha atravessava tinham pontes
iguais. Um projeto padrio para
um vão de 4 metros. Sempre a
mesma ponte nos Rios Mandaqui,
‘Tremembé, Carandiru, etc. Tudo
com material aproveitado da via
elevada da Av. São João”
[www.wernervana hpg.ig.com.br
(out/2006)]
cidade, o elevado de Kuhlmann interferia com diversas construções, predominantemente 23 REIS FILHO, Nestor Goulart.
São Paulo e outras cidades. São
residenciais, ao longo do vale. O mesmo não acontecia com o Chá, pois sua projeção incidia Paulo: Hucitec,1994. p.83.
sobre fundos de propriedades não ocupados. Esta diferença seria crucial para a definição
do vencedor da corrida. As obras interrompidas geraram um grande volume de queixas por
parte dos proprietários das edificações próximas à Rua de São João.

“O aspecto deveria ser lamentável: em uma rua estreita, uma gaiola gigantesca de me-

tal metida entre as casas, esperando-se que passasse sobre ela um trem a vapor. Seria
semelhante ao que aconteceu quase um século depois com o minhocão. A sorte não

favoreceu ao engenheiro”*

Com o atraso das obras e a impossibilidade de cumprimento dos prazos estabelecidos

em contrato, Kuhlmann foi obrigado a desmontar o que já havia sido feito e remover os
materiais do local, abandonando definitivamente suas pretensões.
As peças do elevado, depositadas em terras à margem do Tietê, foram adquiridas pelo
governo estadual em 1893 e reaproveitadas nas obras do Tramway da Cantareira para a
construção de pontes. Embora não tenham sido encontrados durante a pesquisa desenhos
desse elevado, os desenhos respectivos às pontes construídas posteriormente nos permitem
vislumbrar como teria sido a via férrea elevada sobre o Anhangabaú.

O VALE COMO BARREIRA E

 Viaduto Santa Efigênia [1890/1913] 24 BARBOSA, Adoniran (1910-
1982). Letra do samba Viaduto
Santa Efigênia.
“venha ver, venha ver Eugênia, como ficou bonito, o Viaduto Santa Efigênia”* 25 ANDRADE, Paulo Alcides.
Viaduto Santa Efigênia. www.
metalica.com.br
O Viaduto do Chá, a partir de sua inauguração, tornou-se a nova porta de entrada ao
26 Outras fontes mencionam o
centro e impulsionou o desenvolvimento do setor oeste da cidade. Com o enorme cresci- valor de 750 mil libras.
mento dessa área, novas ligações tornaram-se necessárias abrindo espaço para a formulação
de diversos projetos.
A idéia de um viaduto ligando o Largo de São Bento ao Largo de Santa Efigénia surgiu
publicamente pela primeira vez por volta de 1890, quando Francisco da Cunha Bueno e
Jayme Serra obtiveram a licença para sua construção”. A obra não foi iniciada e com o des-
cumprimento dos prazos o contrato foi cancelado. Em 1893 foi autorizada a desapropriação
do lote localizado entre o Mosteiro de São Bento e o edifício da Companhia Paulista de Vias
Férreas e Fluviais para possibilitar a execução do viaduto. Nada seria realizado até a virada
do século.
A partir de 1904, inicia-se um processo burocrático dentro da Câmara Municipal com
o objetivo de viabilizar a construção com recursos públicos. Em 1906 a Comissão de Obras
conclui pela necessidade inadiável de implantação do viaduto e apenas em 1908 é publicado
o edital de concorrência para a obra.
Para viabilizar a empreitada, o município adquiriu empréstimo junto ao governo inglês
de 700 mil libras esterlinas* o que constituiu fato inédito na história da cidade.
Com a concorrência definida, a obra ficou a cargo do escritório Micheli e Chiappori
e a construção foi iniciada em 1910. A estrutura metálica foi encomendada na Bélgica e
Fig40
Fotografia tirada de um aeroplano fabricada pela Societé Anonyme des Aciéries d'Angleur. Chegou de barco a Santos e de trem a
em junho de 1919,
O Viaduto Santa Efigénia se destaca São Paulo. Sua montagem levou três anos e foi supervisionada pelo mestre de obras alemão
em meio às construções que
ocupavam o fundo do vale. Johann Grundt. Boa parte da mão de obra empregada foi estrangeira o que elevou signifi-
O Parque Anhangabaú, no canto cativamente os custos finais. A inauguração aconteceu em julho de 1913.
inferior direito, terminava logo
após o alinhamento da Praça
Ramos de Azevedo.
[TOLEDO, 1989. p.72.]
O VALE COMO BARREIRA sz
...

Vadus e Santa Epliginia

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Figdl
Detalhe do guarda-corpo e do
poste de iluminagio.
[TOLEDO, 1989. p.79.]

Fig42
Vista da montagem da estrutura a
partir do Mosteiro de São Bento
[www.metalica.com.br (nov/2006)]

Figd3
Elevagio parcial do Viaduto Santa
Efigénia.
[TOLEDO, 1989. p.64.]
 O viaduto tem um comprimento total de 225 metros divididos em cinco partes: vãos 27 Algreja de Nossa Senhora
da Conceição de Santa Ifigénia,
extremos de 30 metros e três vãos centrais em arco com 55 metros. A largura entre guarda- construida em 1794, foi demolida
corpos é de 13.60 metros e o pavimento original era em paralelepípedos de granito. para a edificagio de uma nova
igreja posicionada no eixo do novo
Quando o Sta. Efigênia foi construído, o trecho do vale sobre o qual se projetava não viaduto. Os beneditinos fizeram
o mesmo, reconstruindo suas
fazia parte do “recinto Anhangabaú”. Até aquele momento o limite norte do recinto era instalagoes no periodo entre 1910
determinado pelo fundo das construções voltadas para a Rua de Sao Jodo. Ali terminava o 1922,
TOLEDO, Benedito Lima de.
Anhangabaú. Portanto, naquele momento a região além da Sao João nao representava uma Anhangabahi. São Paulo: FIESP,
1989. p.76.
continuidade daquele vazio. Isso só aconteceria muitos anos depois. O fundo do vale encon-
trava-se densamente ocupado por pequenas edificagoes, térreas ou com dois pavimentos,
sobre as quais o viaduto foi instalado estabelecendo uma relagao bastante conflituosa.
No projeto do Sta. Efigénia e através do modo como se deu sua construção, fica evidente
que ele foi pensado unicamente como elemento de ligação entre partes da cidade alta. Os
‘melhoramentos’ associados ao seu empreendimento se limitaram a seus pontos extremos,
Largo Sao Bento e Largo Sta. Efigénia’’, e não desceram as encostas. Muitos anos se passariam
até que essa relação vertical entre os dois niveis da cidade fosse finalmente estabelecida.
A inauguração do Viaduto Santa Efigénia encerra o período em que o Vale do
Anhangabaú representava uma barreira para a expansão da cidade e abre um novo mo-
mento, onde seu novo papel seria determinado. As novas ligações, através dos viadutos,
consolidaram o vetor oeste como setor de expansao natural do centro, relegando a zona
leste um papel secundario e de menos prestigio. O Anhangabaú passaria a ser agora o foco
das atenções. É disto que trata o préximo capitulo.

O VALE COMO BARREIRA ss

Figs.44 e 45
Momentos da construção do
viaduto. Áreas no fundo do vale
foram utilizadas como canteiro de
obras.
[TOLEDO, 1989. p.78.]

Fig.46 y
Largo de São Bento com o viaduto
e a Igreja de Santa Efigênia ao
fundo.
[LARGO SAO BENTO, VIADUTO
SANTA EFIGENIA, LARGO
SANTA EFIGENIA. Instituto
Cultural Itaú, São Paulo: ICI,
1994

Fig47
Fotografia do viaduto recém
construido. Guilherme Gaensly.
[LEMOS, Carlos A. C. O álbum de
Afonso: a reforma de São Paulo. Sio
Paulo: Pinacoteca do Estado, 2001.
p.86.]

Fig.48
O viaduto em meio ao casario.
[TOLEDO, 1996. p.162.]

Fig49
Viaduto de Santa Efigénia visto
a partir do Edificio Martinelli. O
fundo vale continuava plenamente
ocupado.
[TOLEDO, 1989. p.173.]
O VALE COMO BARREIRA 57