VFR Procedures
VFR Procedures
VFR Procedures
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Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
AVISO
Documento não oficial referente à fase de voo VFR. Tem como missão
complementar, simplificar e detalhar a informação disponível no POH, Manual
de Operações da EAN, SOP’s da EAN. Conta com excertos e apêndices da
legislação de voo encontrada no SERA, Manual VFR, REG.965, Anexo 2 ICAO
e Easy Access Rules for Air Operations.
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Procedimentos VFR
INDICE
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Procedimentos VFR
4.9 – Climb.................................................................................................... 43
4.12 – Descent.............................................................................................. 48
4.13 – Circuito............................................................................................... 51
Final .......................................................................................................... 52
4.19 – Securing............................................................................................. 57
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Procedimentos VFR
5 – Circuitos ................................................................................. 59
5.1 – Planeamento para circuitos ................................................................. 59
6 – Navegações ........................................................................... 72
6.1 – Planeamento ........................................................................................ 72
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7.2.2 – Engine failure after t/o run w/ runway available ........................... 143
7.2.7 - Engine fire during start-up (on the ground) .................................. 151
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1 - Preparar um voo
Night Rating
ICAO DOC.4444
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A chegada à escola deve ser feita com antecedência suficiente para permitir
que o briefing com o instrutor tenha início 30 minutos antes da ETD (estimated
time of departure).
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Numa fase inicial, aconselha-se ao aluno utilizar o QRH como guia para
executar a inspeção da aeronave, evitando assim falhar ou confundir passos
dos procedimentos. Se for de noite, deverá utilizar uma lanterna. Após analisar
a quantidade de combustível e óleo atuais, caso decida que necessita de
abastecer, o pedido deve ser feito através das operações de voo, ou em último
caso ao instrutor responsável. Os alunos não podem entrar no hangar da
manutenção.
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Procedimentos VFR
1. Meteorologia
2. NOTAMS
3. Massa e centragem
5. Processo de voo
o Cartas de vento
o Cartas de frentes
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Metar e TAF
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Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
Nos NOTAMS, selecionar também uma janela de tempo que cubra o dia inteiro
do voo. Verificar suplementos do manual VFR caso sejam mencionados em
algum NOTAM. No verão, confirmar com o EITA da Lisboa as áreas de drones
ativas através do contacto 218553462.
NOTAMS
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Procedimentos VFR
Massa e centragem
O plano de voo ATC deve, num voo VFR, ser submetido até um máximo de 30
minutos antes da ETD. É aconselhável submeter com mais antecedência para
o caso de surgirem erros ou alterações necessárias. No campo 18, em
“Remarks”, colocar sempre “DIVERSION TRAINING”. Deste modo, o ATC
permite que sejam efetuados desvios à rota.
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Procedimentos VFR
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O briefing deve ser iniciado 30 minutos antes da ETD sempre que possível.
Deve iniciar o briefing referindo a missão que irá executar naquele voo. De
seguida, mostrar os documentos do avião, referindo as horas disponíveis e
quaisquer anomalias que possam existir.
Por último, o instrutor aborda os objetivos que irão ser executados na missão,
explicando tecnicamente cada manobra antes de irem para o ar. Deve também
desafiar o aluno com perguntas teóricas acerca da missão, ou sobre outro
assunto que considere produtivo analisar antes do voo. O aluno nunca deve
sair do briefing com dúvidas acerca da missão. Assuntos não relacionados com
o voo devem ser deixados para o debriefing.
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Procedimentos VFR
Antes de sair para o lado ar, o aluno deve confirmar uma última vez que reúne
todo o material e documentos necessários para a missão em questão.
• Colete
• Documentos e chave da aeronave (corretos)
• Documentos pessoais
o Cartão de cidadão ou passaporte
o Licença de voo (se aplicável)
o Certificado médico
o Cartão de aluno
o Cartão de tripulante
• 2 pares de óculos graduados (caso exista a limitação médica)
• Headsets
• Prancheta
• Cartas
o EAN de táxi, saídas e chegadas
o Jeppesen dos aeródromos em rota, destino e alternantes
o Manual VFR dos aeródromos em rota, destino e alternantes
• Carta da NAV (aplicável a missões de navegação)
• Material de navegação (aplicável a missões de navegação)
• Lanterna (aplicável a voo noturno)
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Procedimentos VFR
3 – SOP’s e Checklist
3.1 – SOP’s
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3.2 - Checklist
O checklist, deve ser lido em voz alta, anunciando sempre o título da fase de
voo que se vai ler.
Exemplo:
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Procedimentos VFR
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3.3 - Demonstração
O piloto para o avião no ponto de espera. Ajusta a potência para 1000 RPM’s,
e coloca o parking brake. De seguida, começa a fazer de memória os
procedimentos de before takeoff descritos nos SOP’s. Após concluir, irá ler o
checklist, confirmando cada ponto anunciado.
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Procedimentos VFR
4 – Missão na área
Quando os dois tripulantes estiveram ajustados e prontos, o aluno irá dar início
ao procedimento de “Before Starting Engine”.
NOTA
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Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
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Uma vez que a tripulação se encontra pronta a taxiar, o aluno inicia o briefing
de táxi. Deve ser um briefing simples, falando apenas do local do aeródromo
onde se encontra estacionado, o percurso de táxi que irá fazer e se existem
zonas de perigo durante o percurso até ao ponto de espera. Para o fazer, deve
servir-se da carta de chão do aeródromo.
“O avião encontra-se no stand ES4 e a pista em uso é a 34. Iremos taxiar para
o ponto de espera “A” via interseção “B”, cruzar a faixa para “C” e taxiar através
do taxiway “A” para o ponto “ZN2” onde iremos pedir a clearance ao ATC e
fazer todos os procedimentos de pré descolagem.”
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4.4 – Táxi
“Maia Rádio, TIC TAC 1D, na placa Echo, a iniciar rolagem para a interseção
Bravo”
3 - Ligar a luz de táxi se aplicável e colocar o transponder em “GND”. Remover
o parking brake anunciando “Parking brake OFF”. Iniciar a rolagem.
Aluno: “BRAKE TEST. Effective with pressure on the left, your controls.”
Instrutor: “My controls, BRAKE TEST. Effective with pressure on the right, your
controls.”
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“Porto Approach, TIC TAC 1D, at Vilar de Luz with information X request
clearance”
“TIC TAC 1D, Porto Approach, cleared to Guimarães working area via flight
plan route, climb initially to 1500 feet, QNH 1018, Squawk 1375”
“Cleared to Guimarães working area via flight plan route, climb initially to 1500
feet, QNH 1018, Squawk 1375, TIC TAC 1D”
“TIC TAC 1D read back is correct, report airborne”
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WANTS
Weather e NOTAMS
Aircraft status
Normal
A descolagem será feita da pista 34, interseção “A” (ou pista completa no
primeiro voo do dia), a pista está seca, vamos utilizar flaps 10, vento calmo.
Rotação a 55 kt, subida inicial a 65 kt. Aos 1000 pés indicados (300 AGL)
limpamos o avião e prosseguimos através da saída visual subindo para 1500
pés. A saída é feita até à A3, seguindo depois para Santo Tirso.
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Carta EAN de saída visual de LPVL que o aluno deve utilizar para briefing de saída
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Abnormal
Threats
Strategy
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“Maia, TIC TAC 1D, na interceção “A”, backtrack para alinhar na pista 34”
“Parking brake OFF”
“Clear left, clear right”
Ao entrar na pista ligar landing light e colocar o transponder em ALT.
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4.8 – Takeoff
SOP de descolagem
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Aos 300 pés AGL, 1000 pés AMSL em LPVL, desligar a landing light, acelerar o
avião diminuindo a atitude de nariz em cima para de seguida limpar flaps.
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4.9 – Climb
SOP de subida
Após atingir a autoestrada A3, navega para Santo Tirso. Deve optar por voar à
esquerda de Santo Tirso para separação de tráfego, cumprindo com a altitude
máxima de 1500 pés para tráfego em saída de LPVL, estipulada pela EAN.
(Tráfego sai a 1500 pés e entra a 2000 pés em Santo Tirso e Valongo).
NOTA: Não tirar a frequência do aeródromo até sair de facto da área do circuito
para melhor perceção de tráfego. No entanto, manter a todo o momento um
bom varrimento visual. Manter a Maia em “monitor” durante toda a saída.
“Maia, TIC TAC 1D, a norte do aeródromo, a prosseguir para Santo Tirso. Vai
contactar o Porto”
“Porto, TIC TAC 1D, airborne from Vilar de Luz”
“TIC TAC 1D, Porto, identified, proceed to Guimarães area, climb to 2000 feet”
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Procedimentos VFR
O aluno deve agora subir para 2000 pés, prosseguindo para a área de
Guimarães. Pode agora colocar a frequência das operações em “monitor”.
Tira a carta das áreas para se situar e seguir a rota prevista para a área de
Guimarães.
A altitude de ida para as áreas de trabalho é de 2000 pés. Como tal, após
atingir os 2000 pés e estabilizar o avião em cruzeiro, o aluno deve ler o
checklist de cruseiro.
4.10 – Cruise
SOP de cruzeiro
Checklist de cruzeiro
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Procedimentos VFR
Após ter atingido a altitude ou nível de cruzeiro, o aluno deve efetuar o SOP e
posteriormente ler o checklist de cruzeiro.
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Procedimentos VFR
“Porto, TIC TAC 1D, entering Guimarães working area, estimate to remain until
15:30, request block between 3000 feet and below.”
“TIC TAC 1D, Porto, roger. Clear to remain at Guimarães area, block 3000 feet
and below, report prior living the area or operations normal within 30 minutes”
“Clear to block 3000 feet and below at Guimarães area, Wilco TIC TAC 1D”
Height – o avião está a uma altitude do solo segura para efetuar a manobra
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Procedimentos VFR
“Porto, TIC TAC 1D, request leave Guimarães area and proceed to Vilar de Luz
at 2000 feet”
“TIC TAC 1D, Porto, descend to 2000 feet QNH 1018 and proceed to Vilar de
Luz, report in sight.”
“Descend to 2000 feet QNH 1018, proceed to Vilar de Luz, wilco TIC TAC1D”
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4.12 – Descent
Iniciar a descida para 2000 pés, lendo o checklist de descida. Prosseguir para
Vilar de Luz, cumprindo com a chegada visual da EAN.
SOP de descida
Checklist de descida
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4.13 – Circuito
Com tráfego á vista, descemos então para 1500 pés. Um circuito visual deve
ser executado a 700 pés AAL, a menos que esteja publicada uma altitude de
circuito especifica como é o caso de LPBR. Arredondando a conta para cima, a
altitude do circuito em LPVL é de 1500 pés, estipulada também pela EAN.
À vertical do aeródromo
“Maia, TIC TAC 1D, à vertical do aeródromo em descida para 1500 pés, a
juntar-se ao vento de cauda esquerdo da pista 34para aterragem final”
Vento de cauda
Deve agora voltar à esquerda, integrando o vento de cauda, estando atento ao
tráfego circundante. Uma vez no vento de cauda, o aluno voa paralelo à pista,
mantendo correção ao vento necessária para não se afastar nem aproximar,
através da manutenção de uma referência visual. Sem vento, voar
aproximadamente para Valongo se for o caso.
“Maia, TIC TAC 1D, vento de cauda esquerdo pista 34 para aterragem final”
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Procedimentos VFR
Landing light ON, Carburator heat ON, reduzir potência para o início do arco
verde, verificar que a velocidade entra no arco branco. Após estarmos a voar
no arco branco, o aluno anuncia “Speed Check, Flaps 10”, baixando os flaps
para 10. Ajustar a atitude do avião para não haver “ballooning”. Manter 70 kt.
Para que a velocidade não caia abaixo dos 70 kt, a potência deve ser
aumentada cerca de 100 a 200 rotações, 5 kt antes da velocidade pretendida.
Perna base
Na volta para a perna base, o aluno deve reportar a voltar.
“Maia, TIC TAC 1D, a voltar para a perna base esquerda da pista 34”
Ajustar potência como necessário para manter 70 kt em volta, aumentando por
norma 100 rotações, se o avião estiver na altitude correta. Caso o avião esteja
alto, optar por manter a velocidade com atitude, perdendo altitude. Se o avião
estiver abaixo da altitude de circuito, 100 rotações não serão suficientes.
Caso a aterragem seja feita com flaps 20 ou 30, nesta altura o aluno coloca
flaps 20 anunciando “Speed Check, Flaps 20”. Inicia uma descida com uma
razão que o permita estar a 500 pés acima da pista no início da final. (1200 pés
no caso de LPVL).
“Maia, TIC TAC 1D, a voltar para a final da pista 34 para aterragem final”
Final
Na volta para a final, ajustar a velocidade com a atitude e a altitude com
potência. Voltar com um máximo de 30 graus de pranchamento.
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Procedimentos VFR
Exemplos:
Checklist de pré-aterragem
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Procedimentos VFR
Uma aterragem corre sempre melhor se a final for feita de forma estabilizada.
Para além disso, existe um fator preponderante numa boa aterragem. A
transição da VAPP para a VREF antes da threshold.
Ajusta a travagem consoante a saída na pista. Após sair de pista reporta pista
livre, reportando de seguida ao Porto que se encontra no chão em segurança.
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Procedimentos VFR
De seguida, caso o avião esteja com flaps 30, recolher de imediato para 20.
A 300 pés AGL, desconfigurar o avião, ler o “after takeoff checklist” e executar
novo circuito.
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Procedimentos VFR
4.19 – Shutdown
SOP de shutdown
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Procedimentos VFR
Checklist de shutdown
4.19 – Securing
Após sairmos do avião, devemos confirmar uma última vez que tudo está
desligado, entradas de ar fechadas, avião sem lixo e executar o procedimento
de securing. Após concluirmos o procedimento, devemos dar uma volta
completa ao avião para verificar se ocorreu algum dano durante o voo.
SOP de securing
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Procedimentos VFR
4.20 – Debriefing
NOTA: A chave deve andar sempre dentro dos documentos quando fora do
avião. É frequente os alunos levarem inadvertidamente as chaves dos aviões
para casa.
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Procedimentos VFR
5 – Circuitos
Na zona de LPVL, a TMA do Porto tem início a 1000 pés acima do solo. Uma
vez que em circuitos não voamos acima disso, não será necessário submeter
um plano de voo ATC.
Visibilidade: superior a 5 KM
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Procedimentos VFR
5.2 – Nomenclatura
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Procedimentos VFR
“Maia, TIC TAC 1D, no vento de cauda esquerdo da pista 34 para tocar e
andar.”
ou
“Maia, TIC TAC 1D, a voltar para o vento de cauda esquerdo da pista 34 para
tocar e andar.”
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Procedimentos VFR
Perna base (Base). Na entrada para a perna base, o piloto avalia o vento e
começa a descida. Com vento de frente deve atrasar o início da descida e o
oposto com vento de cauda. O mesmo se aplica ao rumo. Deve manter uma
linha imaginária constante sem se afastar ou aproximar da pista. Configura
neste momento o avião com flaps 20 se for caso disso. Volta para a final a
manter a velocidade de aproximação.
Perna final (Final). Na final, o piloto deve avaliar a ladeira lateral e vertical,
ajustando a velocidade com atitude e a ladeira com potência conforme descrito
no capítulo 4.14. A velocidade de aproximação (Vapp), deve dar lugar à
velocidade de referência (Vref) quando o avião se aproxima da passadeira.
Para tal ser possível, é necessário haver uma pequena redução de potência
mantendo a mesma atitude, reduzindo a velocidade em cerca de 10 kt. Fazer o
arredondamento sem potência. Após aterragem configurar o avião para
descolar ou para aterragem final.
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Procedimentos VFR
5.4.1 – Descolagem
“Takeoff power is set, static RPM, Ps and Ts on the green, airspeed alive”
Aos 55 kt ou 60 com vento cruzado, anuncia “55, rotate”, fazendo a rotação
enquanto mantém o fim de pista visível para deixar a velocidade aumentar para
os 65 kt de subida inicial ou 70 com vento cruzado. Com o altímetro a aumentar
a altitude anuncia “positive climb, brakes apply”. Aplica travões.
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Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
• Landing light ON
• Carb heat ON
• Potência no início do arco verde
• Dentro do arco branco anunciar “speed check, flaps 10” e colocar flaps
10. Manter a altitude constante evitando “balloonings”
• Cerca de 5 kt antes da Vapp, ajustar a potência de modo a manter 70 kt
Se a aterragem for executada com flaps 10, o piloto por agora ler o “Before
landing checklist”.
“Maia, TIC TAC 1D, a voltar para a base esquerda da pista 34 para tocar e
andar”
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Procedimentos VFR
5.4.5 – Base
Durante esta perna, o piloto deve verificar que a final se encontra livre antes de
voltar. Anunciar “final livre” e comunicar “Maia, TIC TAC 1D, a voltar para a final
da pista 34 para tocar e andar”.
Iniciar a volta para a final mantendo a velocidade constante. Para que tal seja
possível, inicialmente o piloto deve suavemente aplicar nariz em baixo, iniciar a
volta e logo de seguida segurar o nariz novamente.
5.4.6 – Final
Para que tal seja possível, a velocidade tem de ser controlada com atitude e a
ladeira vertical com a potência. Ao ajustar um dos parâmetros, o outro tem
também de ser ajustado. Por exemplo, para aumentar a velocidade devo baixar
o nariz do avião. Ao mesmo tempo devo aumentar a potência para não descer
abaixo da ladeira.
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Procedimentos VFR
Num toca e anda, após aterragem, o piloto coloca o avião pronto para descolar
de forma expedita mas controlada. Enquanto mantém o avião no eixo central
da pista, repõe:
• FLAPS - 10
• TRIM – SET FOR TAKEOFF
• CARB HEAT - OFF
• POWER - FULL
Com pista livre deve reportar “Maia TIC TAC 1D, pista livre”. De seguida, efetua
os procedimentos de pós aterragem:
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Procedimentos VFR
Um SAF deve ser efetuado a pelo menos 1000 pés acima do aeródromo, ou a
1500 pés quando o ATC o permite que é o caso de outros aeródromos não
situados próximos de um espaço aéreo controlado.
Inicialmente, o motor vem para IDLE pela mão do instrutor. O aluno deve agora
assumir que o motor falhou de verdade. Voa o avião em primeiro lugar.
Traz a velocidade para a melhor razão de planeio que são 60 kt. Ao mesmo
tempo, compensa o avião para que se mantenha a voar a 60 kt.
Inicia uma busca visual por um local de aterragem, tendo sempre em conta o
tipo de solo, obstáculos, distância e vento.
Após identificar o local, que para treino de circuitos será a pista, o aluno
anuncia que encontrou o local e se vai posicionar para aterrar o avião. Ao
mesmo tempo que o faz, inicia as verificações que lhe irão permitir arrancar de
novo o motor ou encontrar a causa da falha. Tenta o arranque no ar caso a
hélice esteja parado. Se não conseguir arrancar, corta tudo pelo sentido
inverso da verificação, deixando o master ligado para comunicações e atuação
de flaps. Declara emergência.
Na final curta verifica cintos colocados e abre as portas. Coloca full flaps e
desliga o master.
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Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
5.6 – Glide-In
A glide-in é uma manobra executada com dois intuitos. O primeiro, aterrar mais
rápido poupando combustível sempre que o tráfego e as condições
atmosféricas o permitam. A segunda, no âmbito de instrução, treinar a gestão
de energia do avião no vento de cauda, facilitando depois a execução de
manobras como a falha de motor em circuito ou falha de motor sem pista
disponível. Ao praticar a glide-in o aluno piloto ficará proficiente no handling da
aeronave, bem como na capacidade de avaliação imediata dos parâmetros
internos como a velocidade e os externos como a ladeira, obstáculos e limites
da aeronave.
A manobra tem por hábito ser iniciada no abeam do ponto de toque, estando a
aeronave paralela com a pista e alinhada a 90 graus com o início da pista como
anteriormente referido. Contudo, poderá também ser iniciada à vertical da pista
sendo depois concluída como num SAF, saltando a parte das verificações de
arranque do motor pois é uma manobra que decorre com o motor totalmente
operacional.
1 - Numa fase inicial, estando com o tráfego em vista, o piloto irá ligar a landing
light, aplicar o ar quente do carburador e por último reduzir a potência até idle.
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Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
6 – Navegações
6.1 – Planeamento
Numa fase inicial o piloto vai investigar se existe algum impedimento para a
execução da missão. Como tal, deve-se informar acerca da disponibilidade do
avião para o dia e hora do voo, os impedimentos existentes relativos à
operação nos aeródromos selecionados, bem como a meteorologia e avisos ou
restrições à navegação que possam existir.
6.1.1 – AIP
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Procedimentos VFR
PART 1
PART 2
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Procedimentos VFR
PART 3
Todos os capítulos do AIP têm igual importância para o piloto. Contudo, este não
os precisa de saber de memória. Necessita apenas de saber o tipo de informação
contida em cada um, caso um dia necessite de a consultar. Por exemplo, se
quisermos determinar a partir de que altitude, em Portugal, temos de cumprir
com as regras semicirculares, sabemos que vamos consultar a PART 1 do AIP,
documento “REGRAS E PROCEDIMENTOS”.
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Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
6.1.2 – NOTAMS
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Procedimentos VFR
6.1.3 – Meteorologia
Dentro o IPMA, a EAN tem uma conta em “Self briefing”. O user name é
“opsnortavia” e a palavra pass é “nortavia”.
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Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
Antes do voo, durante o briefing, o piloto deve voltar a tirar o METAR mais
recente do aeródromo de LPPR no caso de sair de LPVL.
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Procedimentos VFR
O piloto sabe agora que até ao momento não existem impedimentos para a
realização do voo quer de legislação, quer de NOTAMs, meteorologia ou
aeronave. Como tal, irá começar a análise da carta de navegação visual para
decidir que rota vai voar, as saídas e chegadas visuais que irá fazer, e a
altitude ou nível de voo adequado para a missão. Vai no final ver também uma
rota para o aeródromo alternante.
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Procedimentos VFR
6.1.4.1 - A Rota
Com esta análise inicial, conclui que não sobrevoa zonas proibidas ou áreas
restritas e vai agora aplicar as saídas e chegas visuais dos aeródromos à rota
imaginária que idealizou, começando todo o desenho na carta.
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Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
Em cima podemos ver que já toda a rota foi traçada, cumprindo primeiramente
com as restrições de saída em LPVL e de seguida diretos a LPCO, onde não
existem chegadas visuais publicadas baseadas em pontos no terreno. As
mudanças de rumo e pontos significativos serão em Valongo, Medas e de
seguida diretos a LPCO com pontos de verificação da posição intermédios.
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Procedimentos VFR
6.1.4.2 - Altitudes
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Procedimentos VFR
Podemos então concluir que para esta navegação, devemos aplicar uma
margem de 1000 pés em relação ao obstáculo mais alto num raio de 600 metros
para cada lado da rota. Analisando a carta visual, o piloto chegará à conclusão
de que uma altitude de 3000 pés será o mais baixo a aplicar, mas decide que
para obtenção de uma melhor visibilidade frontal e menos turbulência orográfica,
vai manter nível de voo 055. Uma vez que se encontra acima de 3000 pés do
terreno na grande maioria da rota, cumpre com as regras semicirculares acima
apresentadas que podem ser encontradas no manual VFR.
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Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
Para o planeamento, devemos então contar com uma subida constante dos 1000
pés, sendo essa a altitude mais próxima do aeródromo na tabela. O avião irá
ganhar cerca de 5000 pés em subida. Na tabela, a altitude mais penalizante para
o nosso voo a FL055 são 6000 pés. Como tal, devemos consultar os dados da
linha dos 6000 pés e interpolar com os da linha dos 5000 pés. Descobrimos
então que percorremos 11 milhas náuticas, consumimos 1.3 galões e
demoramos cerca de 9 minutos a atingir nível de voo 055.
O TOC não deve ser utilizado durante a navegação como sendo um ponto de
estimas. É apenas uma altitude, servindo para efeitos de performance. Nunca se
atualiza uma estima seguinte a um ponto com base na hora chegada ao TOC.
Especialmente nas saídas de LPVL em que o Porto impõe uma série de
restrições e nivelamentos prolongados abaixo da altitude ou nível do TOC.
Exemplo: Descida dos 5500 pés para 2000 pés. A altitude a perder é de 3500
pés. 3500 / 1000 = 3.5. 3.5 x 3 =10.5 NM. 10.5 NM + 2 NM = 12.5 NM.
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Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
Após ter definido a rota na carta de navegação visual, o piloto irá preencher o
NAVLOG. Este preenchimento deve seguir uma ordem específica para que
seja mais claro para o piloto a sequência de eventos e para que o tempo de
preenchimento seja otimizado. Todos os campos devem estar preenchidos
desde a rota, às frequências e à performance de descolagem e aterragem. O
piloto no final do preenchimento é livre de colocar as notas que bem entender,
bem como utilizar cores que realcem informação pertinente a ser utilizada em
determinada fase do voo.
6.1.4.3.1 – Cabeçalho
6.1.4.3.2 – Performance
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Procedimentos VFR
6.1.4.3.4 – Altitudes / FL
91
Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
93
Procedimentos VFR
Utilizando o calculador de voo CRP5, o piloto vai agora inserir o magnetic track
magnético e através da velocidade TAS e da direção e intensidade do vento,
obtém um magnetic heading.
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Procedimentos VFR
6.1.4.3.8 – Distâncias
Repare que a distância para atingir o TOC desde Valongo são 11 NM.
Contudo, como está previsto o avião passar no ponto MEDAS em subida,
devemos colocar a distância até MEDAS, colocando depois o remanescente
até ao TOC. O TOD deve ser calculado conforme mencionado em cima no
capítulo “Altitudes”, tendo sido obtido um valor arredondado de 12.6 NM.
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Procedimentos VFR
96
Procedimentos VFR
6.1.4.3.10 – Tempo
97
Procedimentos VFR
6.1.4.3.11 – Fuel
Preencher os combustíveis.
Repare agora que o combustível para atingir o TOC é de 1,3 USGAL. Contudo,
como fizemos com o tempo, está dividido entre o ponto MEDAS e o ponto
TOC.
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Procedimentos VFR
6.1.4.3.12 – Totais
Pela mesma ordem da rota normal, preencher todos os campos da rota para o
destino e restantes colunas.
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Procedimentos VFR
100
Procedimentos VFR
• Documentos (Capítulo 2)
• Carta de navegação
• Cartas dos aeródromos
• Caneta preta para os registos
• Canetas de tinta permanente azul, preta, vermelha e verde
• Régua com escala 1:500.000
• Plotter
• CRP5
• Folhas de NAVLOG extra em branco
• Clipes pretos para prender a carta nas dobras
101
Procedimentos VFR
6.1.6 – Briefing
102
Procedimentos VFR
6.2 – A Navegação
6.2.2 – Descolagem
Nesta fase do voo, o piloto leva a carta de saída visual de LPVL aberta na
prancheta e a carta de navegação ainda permanece guardada na bolsa traseira
do banco. Após fazer as verificações de descolagem e confirmar o QFU da
pista, o piloto comunica que vai descolar da pista em uso.
103
Procedimentos VFR
104
Procedimentos VFR
105
Procedimentos VFR
6.2.5 – Estimas
106
Procedimentos VFR
Após terminado o cálculo das estimas, o aluno piloto deve informar o instrutor
dos resultados.
107
Procedimentos VFR
6.2.6 – Subida
6.2.7 – Cruzeiro
O piloto irá agora registar a hora a que atingiu a altitude de cruzeiro. Não vai
atualizar as estimas aos pontos seguintes pois o TOC não serve para verificar
a posição no terreno, mas sim para efeitos de performance e registo.
108
Procedimentos VFR
109
Procedimentos VFR
Quando o avião sair da TMA do Porto, o ATC irá entrar em espaço aéreo G
(não controlado), ordenando que troquemos de frequência à partida para
130.905. Ao trocar de frequência, o piloto deve manter a frequência anterior em
STBY até que estabeleça contacto positivo com a nova. Deste modo, caso
insira a frequência errada, poderá sempre voltar à frequência antiga
rapidamente e perguntar novamente pela frequência atual.
Em espaço aéreo não controlado não se pede nada. Informa-se. Salvo exceção
de querermos algo que requer coordenação prévia como entrar no espaço
aéreo de ovar.
6.2.7.2 - Pontos
Caso o piloto verifique que o avião se encontra fora da rota, deve efetuar de
imediato uma correção através da regra de 1/60.
110
Procedimentos VFR
111
Procedimentos VFR
112
Procedimentos VFR
Exemplo: A perna para LPCO tem um rumo de 184. O ATC manda-nos voar o
rumo 150 devido a tráfego. Assim que fazemos o desvio lançamos o
cronómetro. O desvio de 34 graus durou 40 segundos. Devemos agora voar o
rumo 218 durante 40 segundos e estaremos novamente na nossa rota.
113
Procedimentos VFR
1 – Meteorologia
2 – Performance
3 – Cartas
4 – SETUP
114
Procedimentos VFR
5 – Briefing
115
Procedimentos VFR
116
Procedimentos VFR
COMUNICAR
ADIVINHAR
DESENHAR
CALCULAR
“Porto Approach, TIC TAC 1D, request divert to Viseu due to weather”
ADIVINHAR – tomar nota da hora atual. Analisar na carta qual será o rumo
aproximado para o ponto alternativo. Voar esse rumo. (1º rumo a ser voado).
117
Procedimentos VFR
118
Procedimentos VFR
6.2.9 – Descida
Antes de iniciar a descida, o piloto vai informar o ATC de que irá descer. Em
espaço aéreo controlado não se pede para descer, informa-se.
Passando o nível de transição que poderá variar, mas que na maioria dos dias
é de FL050, o piloto deve passar de QNE para QNH local.
“Coimbra, TIC TAC1D, à vertical da cidade a cruzar 3000 pés em descida para
2000 pés. Vai cruzar à vertical do aeródromo de Echo para Whiskey”
“Coimbra, TIC TAC1D, à vertical do aeródromo a 2000 pés, vai juntar ao vento
de cauda esquerdo da pista 34 para tocar e andar”
119
Procedimentos VFR
Um aluno piloto poderá não ter experiência suficiente para contrariar esta
condição, sendo por vezes posta em causa a segurança de voo.
Também, com flaps 20 e 30, se após apanhar uma descendente forte, o piloto
tentar borregar, a subida vai ter um gradiente bastante menor do que se fosse
feita com flaps 10 ou 0.
“Coimbra, TIC TAC1D, a voltar para a base esquerda da pista 34 para tocar e
andar”
“Coimbra, TIC TAC1D, a voltar para a final da pista 34 para tocar e andar”
120
Procedimentos VFR
Após o toca e anda, se tiver duvidas se existe pista disponível para descolar, o
piloto deve de imediato travar e fazer “backtrack”. Repor o avião para
descolagem e descolar novamente.
Ao livrar a pista, o piloto reporta com pista livre no rádio. Executa o SOP de pós
aterragem e lê o “After Landing Checklist”. Regista a hora de aterragem e
segue para o stand. No stand, regista a hora de blocos.
121
Procedimentos VFR
Quando a rota é perpendicular ao QFU de uma pista em uso, a rota deverá ser
planeada de modo a ser iniciada a meio do vento de cauda ou então num ponto
específico na área circundante ao aeródromo.
O que se verifica na maioria das situações é que o aluno piloto traçou a rota a
começar a meio do vento de cauda, mas depois na prática subiu na perna de
vento de frente onde depois voltou para o rumo pretendido. O resultado será
uma rota voada paralela à rota pretendida. Em zonas montanhosas ou com
poucas referências poderá levar a desorientação espacial.
122
Procedimentos VFR
Exemplo:
TOC – FL060
Estimado ser atingido 5 milhas náuticas após passar medas caso siga o perfil
vertical calculado na performance prevista no POH.
Devido a restrições do ATC, o piloto terá de manter 3000 pés até atingir 4
milhas náuticas em afastamento de MEDAS. Consequentemente, a aeronave
atingirá o TOC pouco antes de atingir o ponto AROUCA. Caso faça uma
revisão da estima a AROUCA a partir do TOC, obterá uma hora de chegada a
AROUCA muito para além do real. Em zonas onde o piloto não está
familiarizado, facilmente passa o ponto AROUCA sem dar por isso, pois estará
à espera da chegada da hora de revisão estimada ao ponto.
123
Procedimentos VFR
Logo após nivelar na altitude inicial de saída do circuito, a maioria dos alunos
pilotos não antecipam o nivelamento com 5 a 10% da razão de subida. Isto fará
com que, ao ultrapassar a altitude pretendida, haja um acréscimo da carga de
trabalho, atrasando todo o processo de iniciação da navegação.
O piloto deverá sempre manter a frequência do aeródromo ativa até estar fora
da área designada do aeródromo. A grande maioria dos alunos, quando tem de
se juntar ao circuito do aeródromo para prosseguir para a navegação, a meio
do vento de cauda comunica que vai prosseguir para Valongo, abandonar a
frequência e contactar a aproximação do Porto. Isto não só está errado, como
representa um risco acrescido à operação. Havendo um tráfego a entrar no
circuito pela mesmo posição, o piloto não irá ouvir o tráfego no rádio pois já não
se encontra na frequência. (Não esquecer que o Manual VFR de LPVL estipula
que quem entra no circuito proveniente de Oeste, deverá juntar a uma perna
base esquerda para a pista 34). Se nesta fase o piloto já trocou de frequência,
não irá estar ao corrente deste possível tráfego. Ainda, caso o piloto tenha uma
emergência severa como uma falha de motor, poderá conseguir ainda atingir a
pista. Se já trocou de frequência nesta fase, com todo o efeito desorientador
causado com a emergência, não irá ser capaz de voltar a inserir a frequência
antiga, conflituando com possível tráfego existente no aeródromo que não foi
avisado da emergência.
124
Procedimentos VFR
125
Procedimentos VFR
Voar descalço é possível no sentido literal do termo, como é o caso dos DHC-6
“Twin Otter” voados nas Maldivas por pilotos conhecidos como “Barefoot
Pilots”.
No sentido coloquial do termo, voar descalço significa vir voar sem preparação
prévia. Não estar munido do conhecimento e materiais necessários para a
execução do voo.
Por várias vezes não foram lidos NOTAMS que interferiam nas rotas, não
sendo possível já em voo dar continuidade à navegação.
Deverá trazer folhas de plano de voo operacionais extra e em branco caso seja
necessário alternar. Ter ainda canetas suplentes caso a caneta atual falhe.
Em época de incêndios rurais, além de ter de ler os NOTAMS com ainda mais
atenção que o habitual, o aluno deverá ligar para o EITA de Lisboa para obter
informação de áreas ativas em rota.
126
Procedimentos VFR
127
Procedimentos VFR
Seja em VFR, IFR, num Cessna ou num Boeing, existe sempre numa fase
inicial uma dúvida enorme acerca da altura ideal para configurar a aeronave
para aterragem. A resposta é ainda mais vasta. Depende! Depende, pois, é
necessário haver questões como:
Para cada uma destas perguntas, existe uma resposta simples e imediata. No
nosso caso, suponhamos que nos encontramos num Cessna 152, que iremos
fazer uma aproximação visual com flaps 10. Integraremos uma final longa pois
o serviço de informação de aeródromo já nos indicou as condições existentes e
por último, a atmosfera está estável. Como tal, vou querer a minha aeronave
configurada o mais tardar aos 500 pés AAL com o before landing checklist lido
e dentro dos parâmetros de estabilização previstos nos SOPs da empresa.
Para que tal seja possível, o piloto deverá, nas condições mencionadas, iniciar
a configuração 500 pés acima do patamar de estabilização que no nosso caso
serão 500 AAL.
Exemplo:
LPVZ tem cerca de 2000 pés de elevação. Quero a aeronave estabilizada com
tudo concluído aos 2500 pés. Inicio a configuração aos 3000 pés na final
estando a fazer uma descida contínua de cruzeiro numa ladeira ideal. Caso
venha nivelado a 3000 pés, começo a configurar a aeronave quando achar que
estou prestes a entrar na ladeira correta para retomar a descida na final.
128
Procedimentos VFR
De lembrar ainda que o TOD ao contrário do TOC que é uma altitude, é agora
um ponto. Ou seja, apesar do piloto ter chegado à hora estipulada para início
de descida, deverá sempre confirmar a sua posição no terreno contra a carta
de navegação visual para ter a certeza de onde se encontra.
129
Procedimentos VFR
7 – Emergências
7.1 – Contingências
Uma das ameaças inerentes ao voo visual é sem dúvida a visibilidade, sendo
um dos principais motivos causadores de desorientação espacial.
130
Procedimentos VFR
- Visibilidade 5000 KM
Caso uma saída de um aeródromo seja feita nestas condições, é importante ter
em conta o terreno envolvente. Com terreno elevado, o alcance da visão fica
bastante reduzido a pequenos montes visíveis de cada vez, complicando a
navegação visual. Caso o piloto, a manter voo a baixa altitude, decida
regressar ao aeródromo de partida não estando munido de GPS e a voar em
zonas não familiares, facilmente se perde por estar praticamente ao mesmo
nível da pista. Um aluno solo, jamais poderá sair nestas condições. Um piloto
com licença também não o poderá fazer pois estará a infringir as altitudes
mínimas.
131
Procedimentos VFR
Em termos práticos, não podemos levar o que está na tabela acima à letra sem
primeiro analisar as altitudes mínimas em rota.
132
Procedimentos VFR
Feita a introdução a este tema, um piloto que se encontre perdido devido à falta
de visibilidade, deverá manter a calma e procurar arranjar uma solução.
A partir da resposta a esta questão, o piloto poderá avaliar a sua posição atual
através do tempo que passou e do rumo que voou desde a última posição
conhecida.
133
Procedimentos VFR
1. Caso esteja a seguir um corredor específico iniciar uma volta para fora
desse mesmo corredor;
2. Avisar o controlo de tráfego aéreo assim que for praticável;
3. Inserir o código 7700 no transponder;
4. Ligar todas as luzes exteriores para aumento de visibilidade para o
tráfego circundante;
5. Coordenar as seguintes intenções com o ATC.
Sempre que praticável, a aeronave não deve descer abaixo das altitudes
mínimas publicadas que garantam uma separação vertical ao terreno de pelo
menos 1000 pés ou, em zonas designadas montanhosas, de pelo menos 2000
pés acima do obstáculo mais alto nesse setor.
134
Procedimentos VFR
Exemplo:
Ao chegar perto do combustível que planeou para alternar, decide não alternar
e permanecer em espera. Diz-se que está agora “COMMITTED TO LAND”.
(não se reporta o estado de “committed to land” ao ATC).
135
Procedimentos VFR
NOTA
136
Procedimentos VFR
7.1.6 – Interceção
137
Procedimentos VFR
138
Procedimentos VFR
139
Procedimentos VFR
Fase 1
Fase 2
Fase 3
O líder deverá agora iniciar uma manobra de afastamento num “mergulho” para
longe da aeronave a ser intercetada. As restantes aeronaves mantêm-se longe
do líder e de seguida seguem o seu percurso
140
Procedimentos VFR
7.2 – QRH
141
Procedimentos VFR
142
Procedimentos VFR
143
Procedimentos VFR
144
Procedimentos VFR
Os cintos deverão estar bem ajustados de modo que o impacto não projete os
pilotos. Recomenda-se a aplicação de casacos ou almofadas entre o piloto e o
painel de instrumentos tanto em aterragens em terra como no mar.
145
Procedimentos VFR
O piloto deve tentar aterrar com a maior atitude de nariz em cima e a menor
velocidade possíveis, de modo que o avião ao aterrar não ressalte novamente
para o ar. Aplicar travões conforme necessário.
Ao escolher um campo para aterrar, o piloto deve ter em conta vários fatores
como o comprimento, o tipo de solo, a inclinação, obstáculos como cabos
elétricos, postes, vedações, animais, pedras ou veículos entre outros. O sol e o
vento também desempenham um fator importante na escolha da direção de
aterragem. Sempre que possível, tentar aterrar de costas para o sol, de frente
para o vento, terrenos com solo duro que não sejam a descer, o mais regulares
possíveis e sem obstáculos.
146
Procedimentos VFR
Após concluir que deve aterrar de imediato, sendo esta uma emergência que
não contém itens de memória, o piloto deve declarar emergência. De seguida,
pegar no QRH e seguir a emergência acima descrita passo a passo.
147
Procedimentos VFR
Considerações:
Declarar emergência deve sempre ser uma opção, apesar de não dever ser a
primeira. Voar o avião é sempre a primeira opção. Com o avião controlado e a
navegar para onde queremos, calmamente iremos explicar ao ATC a nossa
situação atual e reportar de seguida as intenções de executar uma aterragem
forçada. Deste modo será enviada ajuda.
Em segundo lugar, tal como descrito acima na aterram forçada sem motor
disponível, a seleção do campo é de maior importância. Enquanto sem motor
não existem grandes opções, com motor já poderemos aumentar um pouco
mais o critério de seleção do campo de aterragem. Evitar sempre autoestradas
ou vias públicas se possível. Quase sempre existem obstáculos como viaturas,
animais, pessoas ou cabos elétricos. As curvas também representam um
problema. Vista de cima, uma estrada poderá parecer comprida o suficiente
mas com a velocidade de aproximação ou ladeiras erradas, facilmente se
tornará curta.
148
Procedimentos VFR
7.2.6 - Ditching
149
Procedimentos VFR
avião com flaps 30, descer a 300 pés por minuto a 55 kt. Sem potência
disponível, optar por manter 65kt sem flaps ou 60 com flaps 10.
Analisar o estado do mar. Com vento forte, o piloto deve optar por aterrar
contra o vento. Com o mar picado ou com ondas muito grandes, o piloto deve
aterrar paralelo às ondas.
150
Procedimentos VFR
Se o motor não arrancar, o piloto deverá continuar a rodar a ignição para start,
enquanto abre o throttle todo e corta as fontes de combustível. Ao abrir o
throttle e cortar as fontes de ignição, estará a fazer uma tentativa de arranque a
seco, expulsando dos cilindros qualquer excesso de combustível existente.
151
Procedimentos VFR
152
Procedimentos VFR
Um fogo no motor em voo é das condições piores que podemos encontrar. Isto
porque um fogo no motor além de poder condicionar a visão frontal num avião
com motor no nariz, irá certamente resultar numa falha de motor por ação de
corte da parte do piloto, levando a uma aterragem forçada sem motor. Poderá
ainda resultar em danos estruturais severos no caso de uma explosão do
motor.
153
Procedimentos VFR
154
Procedimentos VFR
155
Procedimentos VFR
Deve então aterrar sem flaps. Deste modo consegue ter um melhor controlo
sobre o avião em glissagem, bem como uma obtenção de velocidades de
aproximação maiores, o que poderá ajudar na extinção do fogo.
156
Procedimentos VFR
Para evitar que exista dano nos componentes eletrónicos, um sensor desliga
automaticamente o alternador e acende a luz de sobre voltagem quando existe
um carregamento de voltagem superior a 31.5 volts.
157
Procedimentos VFR
158
Procedimentos VFR
Em VFR o piloto não deverá tentar sempre que possível manter o voo em
condições visuais mínimas conforme estipulado na legislação. Contudo, por
vezes tal não é possível. Seja por distração a voar de noite, por baixa
visibilidade a voar de dia, ou por violação das regras e entrada voluntária
dentro de nuvens, uma condição de formação de gelo deve ser sempre tida em
conta como uma condição potencialmente fatal, caso não seja imediatamente
corrigida.
Não irei referir todos os tipos de gelo, pois cada um deles deve ser evitado,
sendo sempre complicado prever qual dos tipos se irá formar.
159
Procedimentos VFR
Caso saiba de um caminho para sair de nuvens sem descer como por exemplo
estando a voar dentro e fora de nuvens, observando uma saída, deve seguir
esse caminho. Estando exposto ao sol, o avião deverá descongelar.
Caso não seja possível, deverá perder altitude, entrando numa atmosfera mais
quente.
160
Procedimentos VFR
A aterragem com um pneu do trem principal vazio ou furado, deve sempre ter
em conta fatores como o vento, o comprimento de pista disponível e a
travagem que sucede a aterragem.O piloto deverá sempre aterrar na pista com
vento cruzado oposto ao pneu furado. Dito isto, com o pneu direito furado, o
piloto deverá escolher aterrar na pista com vento cruzado da esquerda. Isto
porque terá de aterrar com a asa esquerda em baixo. Caso aterre com vento
da direita, ao baixar a asa esquerda irá sair da pista muito provavelmente.
Por último, ao aterrar com uma roda primeiro que a outra como acontece com
uma aterragem normal com vento cruzado forte, ao colocar o avião de lado a
tendência que se observa é de também puxar o manche atrás em demasia,
acabando por flutuar demasiado, por vezes fazendo “ballooning”, levando a que
exista um risco de tail strike. Optar por uma aterragem quase a 3 pontos. Não
será bem a 3 pontos pois uma das rodas ao estar no ar, a roda de nariz
dificilmente estará no chão.
162
Procedimentos VFR
A perda do sistema de vacum limita a utilização dos instrumentos que com ele
operem. No Cessna 152, ainda existem aviões com esta condição, tendo como
instrumentos a funcionar com o sistema de vacum o horizonte artificial e o gyro
direcional. Com a falha do sistema de vacum, é necessário ignorar estes dois
instrumentos.
Exemplo:
163
Procedimentos VFR
164
Procedimentos VFR
Uma fuga de óleo é uma condição que poderá levar a uma falha de motor
quando mantida por períodos prolongados em voo.
Seja por conclusão que existe uma diminuição da pressão de óleo no indicador
de óleo do motor durante uma verificação de rotina em voo. Seja também por
notar que algo está errado no funcionamento do motor através de uma
trepidação ou ruído fora do normal, levando a uma observação de baixa
pressão de óleo do motor. Em todo o caso, o piloto deverá sempre observar os
parâmetros do motor após suspeita de algo fora do normal.
165
Procedimentos VFR
166
Procedimentos VFR
8 – Voo Noturno
O voo noturno visual é efetuado de acordo com as regras de voo visual entre o
pôr do Sol mais 25 minutos e o nascer do Sol menos 25 minutos (SS+25/SR-
25), só sendo permitido de e para os aeródromos e heliportos equipados para
operação visual noturna, ou como voos locais nesses aeródromos. Esses
aeródromos deverão estar aprovados para operação de voo noturno pela
autoridade competente, a ANAC no caso de Portugal.
167
Procedimentos VFR
Nos voos VFR noturnos não são permitidas as aterragens, exceto em casos de
emergência, e descolagens de nenhum aeródromo controlado ou não
controlado se o teto das nuvens for inferior a 1500ft e a visibilidade no solo for
inferior a 5Km.
168
Procedimentos VFR
8.3 - Altitudes
As tripulações devem ter um plano de voo que poderá ser IFR ou VFR de ida
para o aeródromo de treino de voo noturno, outro plano de voo local visual para
a execução do treino de noturno e por último um plano de voo de regresso no
dia seguinte que poderá ser VFR ou IFR.
169
Procedimentos VFR
8.6 - Comunicações
170
Procedimentos VFR
171
Procedimentos VFR
8.8 – Ilusões
8.8.1 - Horizonte
8.8.2 - Autocinese
8.8.3 - Vertigo
172
Procedimentos VFR
173
Procedimentos VFR
174
Procedimentos VFR
9 – Apêndices
175
Procedimentos VFR
176
Procedimentos VFR
177
Procedimentos VFR
178
Procedimentos VFR
179
Procedimentos VFR
180
Procedimentos VFR
181
Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
183
Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
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Procedimentos VFR
186
Procedimentos VFR
187
Procedimentos VFR
188
Procedimentos VFR
189
Procedimentos VFR
9.5.1 - Luzes
9.5.2 - Instrumentos
VFR de dia:
1. Magnetic heading
2. Relógio com tempo em horas, minutos e segundos
3. Altímetro barométrico
4. Airspeed indicator
VFR de noite:
190
Procedimentos VFR
191
Procedimentos VFR
192
Procedimentos VFR
193