INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO,

CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE SÃO PAULO.

AEROPORTOS
HAER0

Omar Barros
2022
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO

Parte 1
 Introdução
Define-se pavimento ou estrutura de pavimento como sendo uma estrutura de uma ou
mais camadas de materiais processados, de maneira a fornecer uma superfície de
rolamento suave e segura em quaisquer condições de tempo, e devendo ser a
espessura de cada uma destas camadas adequada a fim de assegurar que as cargas
aplicadas não comprometam o próprio pavimento e as camadas adjacentes.

• Pavimento Flexível - Consiste de uma mistura de materiais betuminosos e

agregados, colocados sobre materiais granulares de alta qualidade.
• Pavimento Rígido - Consiste de uma placa de concreto de cimento Portland apoiada
sobre um subleito melhorado.
 Introdução
Existem vários métodos de dimensionamento de pavimentos de aeródromos, mas
serão apresentados aqui os métodos desenvolvidos pelo U.S. Corps of Engineers,
baseado no ensaio CBR, para pavimentos flexíveis e pelo F.A.A. (Federal Aviation
Administration), tanto para pavimentos flexíveis como para pavimentos rígidos.

Seção típica de uma

estrutura de pavimento
 Abordagens para o Dimensionamento
Os procedimentos de dimensionamento de pavimentos podem ser agrupados em
função de duas abordagens básicas, baseadas em como são considerados os efeitos
provocados pelos veículos (aeronaves) e pelo tráfego sobre o comportamento do
pavimento.

1. Nível de tráfego fixo

Esse procedimento se utiliza de uma relação estabelecida entre a espessura do
pavimento e uma carga de roda simples para diversos valores da capacidade de
suporte do subleito.
• Equacionam-se as várias configurações de trem de pouso das aeronaves em função
de uma Carga de Roda Simples Equivalente – ESWL (Equivalent Single Wheel Load):
somente um veículo crítico ou de projeto é utilizado.
Determinação da carga de roda simples equivalente (ESWL)

Pd: carga total da configuração dupla de pneus

Sd: distância centro a centro dos pneus
d: distância entre as bordas internas dos pneus
rc: raio da área de contato dos pneus, supostamente circular

d = Sd – 2. rc

Devido à forma do bulbo de pressões, é assumido que:

• Para uma espessura t de pavimento, menor ou igual a d/2,
não ocorre superposição de tensões. A tensão a esta
profundidade é devida somente a uma roda da configuração
de rodas duplas.
• A uma profundidade de aproximadamente 2Sd, o efeito de
superposição de tensões é equivalente à tensão causada por
uma carga de roda simples igual a Pd.
Assumindo que a carga de roda que atua nas espessuras entre d/2 e 2Sd apresenta uma relação linear,
quando plotadas em um diagrama di-log carga x espessura, a carga de roda simples equivalente, como
uma função da espessura, pode ser obtida diretamente do diagrama:
 >> Slide 16

A tabela ao lado apresenta as

dimensões do trem de pouso
principal e as pressões de pneus para
as aeronaves típicas (principais
aeronaves atualmente em uso).
2. Veículo padrão fixo
Expressa a espessura do pavimento como uma função do número de repetições, até a
ruptura, de um veículo padronizado para vários valores da capacidade de suporte do
subleito, os fatores que relacionam o dano relativo provocado por um dado veículo ao
causado pelo veículo padrão são chamados de Fatores de Carga de Roda Equivalente -
EWLF (Equivalent Wheel Load Factor).
 Método do CBR
Desenvolvido na década de 1920 pela California Division of Highways (EUA), o método
se baseia em um ensaio de capacidade de suporte do solo de fundação (CBR), tendo
sido modificado e adotado para dimensionamento de pavimentos de aeroportos pelo
U.S. Corps of Engineers no início da Segunda Guerra Mundial.

Ao longo das décadas de 50 e 60, foram conduzidos extensos testes em escala real de
pavimentos de aeroportos, e a análise dos resultados destes testes e estudos sobre o
desempenho de pavimentos em serviço indicaram que o critério de dimensionamento
do método CBR para cargas de roda simples poderia ser expresso através de dois
parâmetros: espessura/(área de contato), levando em conta a repetição de cargas e as
configurações de trem de pouso das aeronaves comerciais.
A equação empregada pelo método do CBR para o dimensionamento do pavimento
leva em conta o conceito de carga de roda simples equivalente (ESWL):

t = espessura (cm)
ESWL = carga de roda simples equivalente (kgf)
A = área de contato do pneu (cm2)
1 = fator de repetição de carga, que depende do número de rodas para cada trem de pouso
principal utilizado para calcular ESWL.
CBR = Índice de suporte do subleito.
>> Slide 16
O fator de repetição de carga (1) permite o dimensionamento para qualquer número
desejado de passagens da aeronave. A tabela abaixo apresenta os fatores de repetição
de carga mais representativos.

>> Slide 16
Para desenvolver uma relação entre o valor de CBR e a espessura (t) para uma dada
aeronave, os passos a serem seguidos são:

1. Para uma determinada espessura t, determinar ESWL.

2. Para o número desejado de operações da aeronave (período de dimensionamento),
obtém-se 1.
3. Resolve-se a equação t = f(CBR).
4. Repetindo para as outras profundidades, obtêm-se curvas de CBR x espessura para
cada tipo de aeronave.
 Exemplo
Para a aeronave B-727-200, com PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM igual a 208.000 lb
(94.400 kgf) e com pressão de pneu igual a 148 psi (10.41 kgf/cm2), pede-se:
1. Construir o diagrama de Carga de Roda Simples Equivalente.
2. Para um subleito com CBR = 5%, sub-base = 20% e base granular com CBR  80%;
especificar as espessuras das camadas de pavimento.

Condições gerais:
• Número de passagens = 5000.
• A carga por roda deve ser considerada levando-se em conta que 95% do peso da aeronave
atua sobre o trem de pouso principal.
• Espessura da capa (fixada) = 6 cm.
Resolução:

Como 95% do peso da aeronave recai sobre o trem de pouso principal, e o número de rodas do trem
principal é igual a 4, a carga aplicada sobre cada roda será:

Carga por roda = 0,95x94.400/4 = 22.420 kgf = Pd/2

Conhecendo-se a carga por roda e a pressão de contato do pneu (que iremos supor circular), podemos
obter a área de contato (A) e o valor do raio (rc). Portanto:

A = (carga de roda) / (pressão de contato) = (22420) / (10,41) = 2154 cm2

rc = 26,18 cm
Da Tabela A, para a aeronave B-727, obtemos Sd = 86,4 cm, o que nos permite obter os valores que darão
os pontos notáveis do diagrama de carga de roda simples equivalente (ESWL). Assim:
d = Sd - 2.rc = 34,04 cm
d/2 = 17,02 cm
2.Sd = 172,80 cm

Com os resultados obtidos, montamos o diagrama ESWL x profundidade, apresentado na página seguinte.
Com o diagrama de carga de roda simples equivalente pronto, agora construiremos o diagrama de CBR x
espessura para a aeronave B-727-200.
Para o valor de 5000 passagens, obtemos da Tabela B o fator de repetição de carga 1 igual a 0,77. Com
este dado mais os valores de ESWL obtidos a partir do diagrama anterior, construímos uma tabela que
relaciona espessura com CBR.
Após a construção da tabela, podemos montar o diagrama CBR x espessura.
Diagrama ESWL x espessura GABARITO

d/2 = 17,02 cm
2.Sd = 172,80cm
Pd /2 = 22.420 kgf
Pd = 44.840 kgf
 Diagrama CBR x espessura

44840
A espessura total do pavimento é governada pelo valor de CBR do subleito. Do diagrama CBR x
espessura, tiramos que a espessura necessária é 78 cm. Para a sub-base é necessário uma espessura de 22
cm. Portanto, a espessura da camada de sub-base é igual a 78 - 22 cm, o que resulta 56 cm. Como a
espessura necessária para proteger a sub-base é igual a 22 cm e a capa de rolamento já possui uma
espessura especificada de 6 cm, a espessura da base será igual a 22 - 6 cm, o que nos dá um valor de
16cm para a base.
Diagrama CBR x espessura
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Omar Barros
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DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO

Método do FAA

Parte 2
 Método FAA
Os métodos de dimensionamento desenvolvidos pelo F.A.A. (Federal Aviation
Association) são baseados:

• Pavimento Flexível - método CBR .

• Pavimento Rígido - análise de Westergaard de carregamento de borda, que foi
modificado para simular as condições de junta de borda.

Os parâmetros necessários para o dimensionamento dos pavimentos incluem o peso

máximo de decolagem da aeronave que irá se utilizar do aeroporto, a configuração do
trem de pouso e suas dimensões, as áreas de contato dos pneus e o volume de
tráfego.
 Método FAA
O primeiro passo do método do FAA consiste na determinação da previsão do número
de decolagens anuais para cada tipo de aeronave, e agrupá-las em termos de
configuração de trem de pouso e por tipo de aeronave wide-body.

É considerado que 95% do peso máximo de decolagem atua sobre o trem de pouso
principal, e a aeronave de projeto é escolhida como sendo aquela que requer a maior
espessura de pavimento.

No método são apresentadas curvas de dimensionamento para as configurações de

trem de pouso simples, duplo, duplo tandem e para as aeronaves wide-body.
 Método FAA
Diante da diversidade de aeronaves que irão operar no aeroporto com diferentes
configurações de trem de pouso, a tabela abaixo apresenta a equivalência de
decolagens anuais para uma configuração do trem de pouso da aeronave de projeto.
 Método FAA
O número de decolagens anuais equivalentes da aeronave de projeto é determinado
pela soma do número de decolagens anuais equivalentes de cada aeronave do grupo,
que são obtidos através da seguinte equação:

R1 = decolagens anuais equivalentes da aeronave de projeto.

R2 = decolagens anuais de uma aeronave em termos da configuração de trem de pouso da aeronave de
projeto.
W1 = carga de roda da aeronave de projeto.
W2 = carga de roda da aeronave que está sendo convertida.
 Aeronaves wide-body
As aeronaves tipo wide-body possuem configurações de trem de pouso radicalmente diferentes em
relação às outras aeronaves. Algumas considerações especiais são necessárias para manter os efeitos
relativos como a de que cada aeronave tipo wide-body equivale a uma aeronave com peso bruto igual a
300.000 libras (136.100 kgf) e com configuração de trem de pouso "duplo tandem". Isto deverá ser feito
toda vez que uma aeronave tipo wide-body for a aeronave de projeto.

Airbus A380
 Método FAA - Premissas
• O tráfego das aeronaves é normalmente distribuído sobre uma extensão lateral da
superfície da pista durante as operações do aeroporto.
• Durante uma parte do tempo de uma operação de decolagem em um sistemas de
pistas, as propriedades aerodinâmicas das aeronaves diminuem o carregamento que
atua sobre o pavimento.
 Método FAA - Premissas
• O método do FAA permite modificações nas espessuras em diferentes pontos do
sistema de pistas:

– Espessura total T onde as aeronaves utilizam o pavimento, como pátios, áreas de espera
e a parte central das pistas e das pistas de rolamento.
– Uma espessura equivalente a 0.9 T nas saídas rápidas de pista.
– Uma espessura equivalente de 0.7 T quando o tráfego das aeronaves é desigual, como
no caso dos bordos internos dos pavimentos das pistas e das pistas de rolamento.
 Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis
O método do FAA para o dimensionamento de pavimentos flexíveis recomenda o
ensaio CBR para uma abordagem mais segura do comportamento de um solo como
fundação, medindo-se diretamente sua capacidade de suporte.

➢ Para a determinação da espessura total do pavimento (capa de rolamento, base e

sub-base), o valor de CBR do subleito é utilizado junto com o peso máximo de
decolagem e o número de decolagens anuais equivalentes da aeronave de projeto,
através de ábacos específicos para cada configuração de trem de pouso da
aeronave de projeto.
 Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis
A espessura mínima da camada de base está sujeita a
algumas limitações (exemplo da Figura ao lado),
sendo que a espessura mínima deverá ser igual a 15
cm (6 pol) nas áreas críticas.

As espessuras das capas de rolamento estão indicadas

nos ábacos, tanto para as áreas críticas como para as
não críticas. Se a espessura da capa mais a base for
maior do que a determinada pelo ábaco de
dimensionamento, devemos diminuir a espessura da
camada de sub-base proporcionalmente.
 Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis
Os ábacos de dimensionamento são utilizados da
seguinte forma:
1. Com o valor de CBR do subleito, descemos até as
curvas de PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM;
2. Daí, horizontalmente, até as curvas de DECOLAGENS
ANUAIS EQUIVALENTES;
3. Finalmente, descemos ao eixo das espessuras de
pavimento.
O exemplo do ábaco de dimensionamento de pavimento
flexível, ao lado, pelo método do FAA é para o caso de uma
aeronave de projeto com trem
de pouso duplo tandem.
 Dimensionamento de Pavimentos Rígidos
O método de dimensionamento de pavimentos rígidos do FAA é baseado na análise
desenvolvida por Westergaard para tensões em placas de concreto, tanto para a
situação de carregamento aplicado no centro como na borda da placa.
O método apresenta ábacos de dimensionamento de pavimentos rígidos similares aos
de pavimentos flexíveis, para várias configurações de trem de pouso.

➢ Para utilizar estes ábacos, o projetista deve possuir informações referentes à

resistência à flexão do concreto, ao módulo de reação do subleito, ao peso bruto
(no caso, o peso máximo de decolagem) e as decolagens anuais equivalentes da
aeronave de projeto.
 Dimensionamento de Pavimentos Rígidos
• A resistência à flexão do concreto é obtida medindo-se a resistência à flexão do
concreto aos noventa dias de idade.
• O módulo de reação do subleito é obtido através de um teste de campo que
consiste em avaliar a capacidade de suporte do subleito para obtenção do módulo
de reação k.
• O número de decolagens anuais equivalentes é obtido de maneira idêntica ao
dimensionamento de pavimentos flexíveis.
 Dimensionamento de Pavimentos Rígidos
Os ábacos de dimensionamento são utilizados da seguinte forma:
1. Com o valor da resistência do concreto à flexão, situada à esquerda do ábaco, estendemos
uma linha horizontal até a interseção com a linha relativa ao valor do módulo de reação do
subleito (k).
2. A partir deste ponto, verticalmente, alcançamos a linha que representa o peso bruto da
aeronave de projeto.
3. A partir deste ponto, horizontalmente, até a ordenada à direita do ábaco, onde podemos
obter a espessura do pavimento em função do número de decolagens anuais equivalentes.

A espessura obtida é para as "áreas críticas". Para as seções não críticas podemos
utilizar 90% deste valor.
 Ábaco de dimensionamento de pavimento rígido utilizado no
método do FAA para a configuração de trem de pouso "rodas duplas"

Dimensionamento de Pavimentos Rígidos

 Dimensionamento de Pavimentos Rígidos
Ábaco de dimensionamento de pavimento
rígido utilizado para a configuração de trem
de pouso de Boeing B-757 (aeronave de
projeto), com peso máximo de decolagem
igual a 175.000 lb, 6000 partidas anuais
equivalentes, módulo de reação do subleito
k=100lb/pol3 e resistência à flexão do
concreto igual a 660lb/pol2.
 Dimensionamento de Pavimentos Rígidos
• Em relação às sub-bases o método do FAA exige que uma camada de sub-base com
espessura mínima de 4 polegadas seja construída em todos pavimentos rígidos, exceto nas
condições estabelecidas na tabela:

• Se for economicamente viável, sub-bases com espessuras maiores podem ser utilizadas para
aumentar o módulo de reação do subleito e reduzir a espessura da placa de concreto.
• O método do FAA recomenda que sub-bases estabilizadas sejam colocadas em todos
pavimentos rígidos novos onde se espera a utilização por aeronaves com pesos brutos
maiores que 100.000 libras.
 Dimensionamento de Pavimentos Rígidos
Tipos de pavimento rígido para aeródromos:

• Concreto simples
• Concreto armado com armadura descontínua
• Concreto armado com armadura contínua
 Exemplo 2
A previsão de tráfego para um determinado aeroporto, é dada pela tabela abaixo. As sondagens e ensaios
do subleito indicam que o valor de CBR é igual a 10%. Dispõe-se de uma jazida de solo para sub-base
com CBR igual a 25%. Deverá ser utilizada uma base betuminosa de fator de equivalência igual a 1,4. A
espessura da capa de rolamento deverá ser a mínima recomendada (12,5 cm ou 4 pol).

Pede-se: Dimensionar o pavimento flexível pelo método do FAA.

Observações:
• Para as aeronaves tipo "wide-body" (caso do Boeing 747), a carga de roda é equivalente à carga de roda de uma
aeronave com peso máximo de decolagem igual 136.000 kgf e com trem de pouso "duplo tandem".
• Consideramos que 95% do peso da aeronave atua sobre o trem principal.
• A aeronave de projeto é o Boeing 707
 Exemplo 2
Resolução:

Primeiramente, calculamos o número de decolagens anuais previsto para cada aeronave. Assim, temos:
• DC-9 → 98.000/20 = 4.900
• B-707 → 52.000/20 = 2.600
• B-747 → 10.000/20 = 500
Agora, faremos a correção do número de decolagens anuais em termos da aeronave de projeto, levando
em consideração a configuração de trem-de-pouso, conforme os fatores constantes da tabela. Assim,
temos:
• Aeronave de projeto = Boeing 707 ("duplo tandem")
• DC-9 → 4.900 x 0,6 = 2.940
• Boeing 747 → 500 x 1,0 = 500
 Exemplo 2
Assim, a correção devido à carga de roda, obtida a partir da equação de conversão, será:
• aeronave de projeto = Boeing 707 → carga de roda = 0,95 x 170.000 / 8 = 20.188 kgf = W1
• DC-9 → carga de roda = 0,95 x 82.000 / 4 = 19.475 kgf
• Boeing 747 → (equivalente a uma aeronave com peso máximo de decolagem de 136.000kgf com trem
de pouso "duplo tandem") = 0,95 x 136.000 / 8 = 16.150 kgf

Portanto:
• para o DC-9:

• para o Boeing 747:

 Exemplo 2
Assim, a somatória dos valores de R1 será: 2.600 + 2.550 + 259 = 5.409
Com este valor, mais o peso de decolagem do Boeing 707, utilizando o ábaco para a configuração de trem
de pouso "duplo tandem" para os valores de CBR já determinados, obtemos as espessuras das camadas de
pavimento.
Portanto:
• Para CBR = 10% (subleito) e peso máximo de decolagem de 170.000 kgf e decolagens anuais
equivalentes iguais a 5.409, a espessura obtida do ábaco será igual 32 polegadas.
• Para CBR = 25% (sub-base) e peso máximo de decolagem de 170.000 kgf e decolagens anuais
equivalentes iguais a 5.409, a espessura obtida do ábaco será igual 16 polegadas.
• Portanto a espessura da camada de sub-base será igual 32 - 16 = 16 polegadas.
 Exemplo 2
A espessura da base será igual a espessura para proteger a camada de sub-base (16 polegadas) menos a
espessura mínima de capa especificada (4 polegadas). Assim, a espessura da camada de base será igual a
16 - 4 = 12 polegadas. Este valor deve ser comparado ao valor mínimo especificado pelo ábaco. Para um
subleito com CBR = 10% e pavimento com espessura total de 32 polegadas, o valor mínimo da espessura
da camada de base será igual a 16 polegadas, que portanto será a espessura final da camada de base.