Anexo I - Projeto Funcional - Volume 3

VOLUME 3
ANEXO VII – ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
INDICE
1. ESPECIFICAÇÕES DE MATERIAIS, SERVIÇOS E SISTEMAS ............................................................ 3
1.1. MATERIAIS E SERVIÇOS ................................................................................................................ 3

1.1.1. ITENS DE SINALIZAÇÃO ............................................................................................................ 3
1.1.2. PASSEIOS DE CONCRETO ........................................................................................................ 5
1.1.3. CAMADA DE RACHÃO ................................................................................................................ 6
1.1.4. PREPARO E MELHORIA DO SUBLEITO DO PAVIMENTO .....................................................12
1.1.5. BASE DE BRITA GRADUADA ...................................................................................................18
1.1.6. IMPRIMAÇÕES BETUMINOSAS ...............................................................................................29
1.1.7. CAMADAS DE CONCRETO BETUMINOSOS USINADO À QUENTE......................................34
1.2. EDIFICAÇÕES ................................................................................................................................53
1.2.1. RESPONSABILIDADE DA CONTRATADA ...............................................................................53
1.2.2. SEGURANÇA .............................................................................................................................54
1.2.3. SERVIÇOS PRELIMINARES .....................................................................................................55
1.2.4. DESMATAMENTO E LIMPEZA..................................................................................................55
1.2.5. TERRAPLENAGEM ....................................................................................................................55
1.2.6. BARRACÃO DE OBRA ..............................................................................................................56
1.2.7. LOCAÇÃO ..................................................................................................................................56
1.2.8. INFRAESTRUTURA ...................................................................................................................56
2. ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE TRÁFEGO DO SISTEMA

BRT– SMBRT ..................................................................................................................................................86
2.1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................86

2.1.1. CONTEXTO ................................................................................................................................86
2.1.2. OBJETIVO ..................................................................................................................................87
2.1.3. ESCOPO.....................................................................................................................................87
2.1.4. ABREVIAÇÕES E DEFINIÇÕES................................................................................................90
2.1.5. REFERÊNCIAS ..........................................................................................................................93
2.1.6. ORGANIZAÇÃO DA ESPECIFICAÇÃO .....................................................................................94
2.1.7. ARQUITETURA FUNCIONAL DO SISTEMA .............................................................................94
2.1.8. PLANEJAMENTO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE ..........................................................95
2.1.9. MEDIÇÃO DE DESEMPENHO OPERACIONAL .......................................................................96
2.1.10. MONITORAMENTO E GESTÃO DE FROTA ........................................................................97
2.1.11. MONITORAMENTO E GESTÃO DOS SERVIÇOS PRESTADO PELO BRT .......................98
2.1.12. CONTROLE DE VIAS E PORTAS DAS ESTAÇÕES ............................................................98
2.1.13. SISTEMAS CRÍTICOS ...........................................................................................................98
2.1.14. TARIFAÇÃO ELETRÔNICA ...................................................................................................99
2.1.15. INTEGRAÇÃO E INTEROPERABILIDADE DOS SISTEMAS E EQUIPAMENTOS DE
TRANSPORTE ......................................................................................................................................101
2.1.16. INFORMAÇÕES AOS USUÁRIOS DOS SERVIÇOS BRT .................................................101
2.1.17. PREVENÇÃO E SEGURANÇA ............................................................................................103
2.1.18. COORDENAÇÃO MULTIMODOS .......................................................................................105
2.1.19. MONITORAMENTO DA INFRAESTRUTURA .....................................................................105
2.2. ARQUITETURA LÓGICA DO SISTEMA .......................................................................................106
2.2.1. CENTRO DE CONTROLE OPERACIONAL DO BRT ..............................................................107
2.2.2. SISTEMA DE GESTÃO E OPERAÇÃO DO BRT ....................................................................111
2.2.3. SISTEMA DE PLANEJAMENTO E PROGRAMAÇÃO.............................................................122
2.2.4. SISTEMA DE GESTÃO E OPERAÇÃO DO TRÁFEGO ..........................................................136
2.2.5. SISTEMA DE GESTÃO E OPERAÇÃO DA INFRAESTRUTURA TECNOLÓGICA ................140
2.3. ARQUITETURA FÍSICA ................................................................................................................149
2.3.1. DATA CENTER.........................................................................................................................150
2.3.2. PAINEL DE MENSAGENS VARIÁVEIS ...................................................................................155
2.3.3. DETECTORES VEICULARES .................................................................................................159
2.3.4. CFTV.........................................................................................................................................162
2.3.5. COMPONENTES EMBARCADOS NOS VEÍCULOS ...............................................................166
2.4. PADRÕES TÉCNICOS .................................................................................................................168
2.4.1. PADRÃO TÉCNICO DOS EQUIPAMENTOS ..........................................................................168
2.4.2. PADRÃO TÉCNICO DE SOFTWARE ......................................................................................168
2.4.3. NORMAS TÉCNICAS APLICÁVEIS .........................................................................................170
2.5. METODOLOGIA DE TRABALHO .................................................................................................170
2.5.1. PROPOSTA TÉCNICA .............................................................................................................170
2.5.2. DOCUMENTAÇÃO TÉCNICA ..................................................................................................171
2.5.3. RELATÓRIOS DE PROJETO E IMPLANTAÇÃO ....................................................................172
2.5.4. COMISSIONAMENTO ..............................................................................................................172
2.5.5. OPERAÇÃO ASSISTIDA ..........................................................................................................172
2.5.6. GARANTIA DOS EQUIPAMENTOS ........................................................................................173
2.5.7. MANUTENÇÃO E SUPORTE TÉCNICO .................................................................................173
2
1. ESPECIFICAÇÕES DE MATERIAIS, SERVIÇOS E SISTEMAS
1.1. MATERIAIS E SERVIÇOS
1.1.1. ITENS DE SINALIZAÇÃO
Deverá ser instalada antes do início de qualquer atividade de obra, garantindo a

segurança de motoristas e pedestres que transitem pelo local, devendo ser retirada apenas
após a conclusão dos serviços.
Deverão estar de acordo com o Código Brasileiro de Trânsito, resoluções pertinentes
do DENATRAN e as normas da ABNT.
Placas:
Deverão ser confeccionadas em chapa de aço 18.
As placas instaladas que apresentarem qualquer dimensão maior que 0,50 metros
deverão ter moldura de madeira no verso, para reforço.
As letras, tarjas, setas, desenhos, e o fundo deverão ser reflexivos para segurança
dos usuários durante a noite.
As dimensões, formas, cores e textos devem seguir o disposto no código de trânsito
brasileiro e resolução 160 do DENATRAN.
Placas de indicação de obra:
- Dimensões: 1,10 m x 0,70 m
- Fundo amarelo alaranjado refletivo
- Letras/Tarjas: preto refletivo
- Letras: helvética médium h = 12,5cm
Placas de regulamentação:
- Dimensões: D = 0,40 m
- Fundo: Branco refletivo
- Tarja/Orla: Vermelho refletivo
- Símbolo: Preto refletivo
- Letras: Preto refletivo
Placas de advertência:
- Dimensões: L = 0,45 m
- Fundo: Amarelo refletivo
- Tarja/Orla: Preto refletivo
3
- Símbolo: Preto refletivo
- Letras: Preto Refletivo
Cones:
Deverão ser em material plástico ou borracha, na cor laranja com altura mínima de
750 mm, com tarjas horizontais em película retrorrefletiva na cor branca, atendendo as
normas NBR 14.644 e NBR 15.071.
Cilindro canalizador de tráfego:

Barreira plástica vertical, na cor laranja, com faixas reflexivas, altura total 1,10 metros.
Diâmetro mínimo na área reflexiva de 0,40 metros.
Base de altura mínima de 0,25 metros (diâmetro externo da base, 0,70 metro).
Deve apresentar cavidade interna para sacos de areia ou água.
Dispor de alça para transporte na parte superior e rebaixo para sinalizador luminoso
na parte superior.
A área reflexiva deverá ser composta de 2 a 4 faixas em película retrorrefletiva tipo
grau engenharia na cor branca, atendendo a NBR 14.644, disposta em rebaixo suficiente
apenas para proteger as faixas.
Cavaletes:
Devem ser em madeira ou polietileno de alta densidade, na cor laranja, com altura
aproximada de 1,10 metros. Devem constar no cavalete, o nome da empresa e o telefone
para contato.
Sinalizadores Noturnos:
Poderão ser de alta (para abertura de sinalização) ou baixa intensidade (para
canalização do tráfego).
Deverão possuir lente bi-direcional ou multidirecional nas cores âmbar, laranja ou
vermelha. Luzes intermitentes, alimentadas por bateria ou instalação elétrica e ativação por
fotocélula. Deverão ser instalados sobre os cones / cilindros canalizadores / cavaletes, e
fixados através de dispositivos antifurto.
4
Faixas:
Dimensão: 0,70 x 8,00 metros
Na cor amarela com letra cheia preta e zebrada nas extremidades.
A SINALIZAÇÃO EXISTENTE QUE FOR RETIRADA DURANTE A OBRA DEVERÁ SER
REIMPLANTADA AO FINAL DELA.
1.1.2. PASSEIOS DE CONCRETO
Preparo de caixa:
A construção de calçadas será iniciada com abertura e o preparo da caixa. O material
excedente será removido e transportado para “bota-fora” autorizado pela Prefeitura. A base
deverá ser regularizada, limpa e compactada mecanicamente.
Movimentação de terra e/ou entulho:

Nos locais onde houver necessidade de aterro, o material utilizado deverá ser de
primeira qualidade, devendo ser descartados todos os materiais de segunda. Deverá ser
feito o lançamento, espalhamento e compactação mecânica em camadas de no máximo 15
cm, com equipamentos apropriados para compactação, como sapo mecânico. Quando
houver a necessidade de corte e remoção de terra e/ou entulho, o material removido deverá
ser transportado imediatamente para os locais determinados/autorizados.
Execução:
O lastro deverá ser executado com brita 1 com espessura mínima de 2,0 cm.
O piso deverá ser em concreto usinado, FCK = 15,0 Mpa., brita 1 com espessura
mínima de 7 cm, acabamento desempenado, com o próprio concreto. Este acabamento
deverá ser perfeito de maneira que não haja qualquer defeito como rastros, estrias, etc. A
declividade mínima será de 3% e concordância de acordo com as características do local,
observando-se sempre o direcionamento das águas para a via pública. Nos locais de
passagem de veículos a espessura do concreto será de 0,10 m com a inclusão de malha
de aço de 4,2 mm de diâmetro, espaçamento de 15 cm.
Dilatação:
As juntas de dilatação deverão ser do tipo “Junta seca”, executando-se a
concretagem em quadros alternados a cada 2,0 m no máximo. Em pontos notáveis como
5
passagem de veículos e linhas de projeção das divisas, deverão ser esses quadros
adequadamente ajustados, de forma a se obter o melhor resultado estético e mecânico da
placa de concreto implantada. Com autorização da fiscalização as juntas “poderão” ser
executadas após a concretagem, através de corte efetuado com máquina apropriada para
corte de piso/pavimento, desde que atinja a espessura total do concreto (7 cm) e seja
executado no máximo 3 dias após a concretagem, observando criteriosamente o esquadro
e alinhamento do mesmo e sem danos a guias ou muros de divisa.
Limpeza:
A contratada deverá manter sempre limpas as sarjetas e bocas-de-lobo para o
perfeito escoamento das águas pluviais. Deverá também, remover todas as sobras e
executar limpeza geral imediatamente após a conclusão dos serviços.
Todo entulho, bem como sobras de materiais, deverá ser removido do local.
1.1.3. CAMADA DE RACHÃO
Esta especificação de serviço define os critérios da utilização do rachão para

estabilização de subleitos, constituídos por solos moles, de obras de terraplanagem ou
pavimentação sob a jurisdição da Prefeitura do Município de São José dos Campos.
Descrição
Os serviços consistem no fornecimento, carga, transporte e descarga dos materiais,
mão-de-obra e equipamentos adequados, necessários à execução e ao controle de
qualidade da camada de rachão em conformidade com a norma apresentada a seguir e
detalhes executivos contidos no projeto.
O Rachão é uma camada granular composta por agregados graúdos, naturais ou
britados, preenchidos a seco por agregados miúdos. É constituído por uma camada de
apoio e outra complementar. Na camada de apoio os agregados penetram no solo mole até
se obter uma certa estabilidade e não haver mais penetração. Sobre essa camada de apoio
é executada uma camada complementar em que os agregados graúdos, que não penetram
mais no solo mole, são preenchidos a seco por agregado miúdo. A estabilização é obtida a
partir de ação mecânica enérgica de compactação.
6
Materiais
Agregado Graúdo:
Os agregados deverão ser constituídos por produtos da britagem primária de rocha
basáltica sã. Opcionalmente, poderão ser utilizados materiais pétreos naturais
desmontados pela ação de lâmina e escarificador de trator de esteira ou basaltos vítreos.
Em qualquer caso, deverão ser atendidas as seguintes condições gerais para o agregado
graúdo empregado:
a) Deverão ser constituídos de fragmentos duros, limpos e duráveis, livres de
excesso de partículas lamelares ou alongadas, macias ou de fácil desintegração, e de
outras substâncias ou contaminações prejudiciais;
b) Quando submetidos à avaliação da durabilidade com solução de sulfato de sódio,
em cinco ciclos (método DNER-ME 89-64), os agregados deverão apresentar perdas não
superiores a 15%;
c) Para o agregado retido na peneira de 2,00 mm (nº 10), a porcentagem de desgaste
no ensaio de Abrasão "Los Angeles" (método ME-23 / PMSP) não deverá ser superior a
60%;
d) O diâmetro máximo recomendado deverá estar compreendido entre 1/3 e 2/3 da
espessura final de camada individual executada, não devendo superar a 200 mm (8");
e) Deverá ser evitada a utilização de agregado graúdo com quantidade apreciável
de fração fina. Para tal, se necessário, a fração fina deverá ser separada através do
emprego de peneira classificadora vibratória de 50 mm;
f) É preferível a utilização de agregados de um só tamanho.
Agregado para Material de Enchimento

O material de enchimento deverá ser constituído por finos resultantes de britagem,
com as mesmas características físicas especificadas para o agregado graúdo (forma,
resistência ao desgaste e isenção de pureza), e que satisfaçam às seguintes faixas
granulométricas:
7
Equipamentos
Todo equipamento deverá ser inspecionado pela Fiscalização, devendo dela receber
aprovação, sem o que não será dada a autorização para o início dos serviços.
O conjunto de equipamentos básicos para a execução da camada de rachão
compreende:
a) Pá carregadeira;
b) Caminhões basculantes;
c) Trator de esteira e/ou motoniveladora pesada;
d) Rolos compressores de rodas lisas, vibratórios ou estáticos;
e) Equipamentos e ferramentas complementares: pás, carrinhos de mão, marretas,
vassourões ou vassouras mecânicas, etc.
Outros equipamentos, a critério da Fiscalização, poderão ser utilizados.
Execução
Considerações Gerais:
As seguintes considerações de ordem geral são aplicáveis a execução da camada
de rachão:
a) A camada de rachão não pode ficar confinada em hipótese alguma. Esta camada
deve estar interligada a dispositivos de drenagem subterrânea, que permitam o livre
escoamento da água da camada de rachão;
b) A camada complementar de Rachão sobre a camada de apoio deverá ter uma
espessura compreendida entre 15 cm e 30 cm;
c) Não é admitida a complementação da espessura desejada da camada pela adição
excessiva do material de enchimento, sem o respectivo agregado graúdo.
Aplicação do Agregado Graúdo

Execução da Camada de Apoio
a) A execução da camada de apoio com agregado graúdo inicia-se pelo
carregamento do material nos depósitos ou pátios de estocagem da instalação de britagem.
A operação de carga do material deverá ser procedida de forma criteriosa;
b) Após a operação de carregamento e o transporte por meio de caminhões
basculantes, faz-se o lançamento de camadas sucessivas de agregado graúdo sobre o solo
mole através de pá carregadeiras ou tratores de esteira até que não haja afundamento ou
acomodação desse agregado no solo mole;
8
c) A camada de apoio poderá ter uma melhor acomodação do agregado através de
passadas do rolo liso de 3 rodas de 10 a 12 t. A camada de apoio será considerada apta a
receber a camada complementar quando o rolo compactador não causar mais deformação
longitudinal ou recalques excessivos;
d) Após essa situação os vazios do agregado graúdo não preenchidos com solo mole
deverão ser preenchidos com material de enchimento.
Execução da Camada Complementar
a) A execução da camada complementar com agregado graúdo inicia-se pelo
carregamento do material nos depósitos ou pátios de estocagem da instalação de britagem,
de forma similar a execução da camada de apoio;
b) Após a operação de carregamento e o transporte por meio de caminhões
basculantes, faz-se o espalhamento em uma camada de espessura homogênea,
uniformemente solta sobre a camada de apoio recém executada. O espalhamento será feito
pelo uso de motoniveladora pesada, devendo evitar-se processos que levem à segregação
do material, excesso, etc.;
c) Após o espalhamento do agregado graúdo, poderão ser necessárias as seguintes
correções:
1) Remoção de fragmentos alongados, lamelares ou de tamanho excessivo,
visíveis na superfície, e substituição por agregado graúdo representativo e de boa
qualidade;
2) Correção de pontos com excesso ou deficiência de material, após
verificação do greide e seção transversal com cordéis, gabaritos, etc. No caso de existir
deficiência de material, utilizar sempre agregado graúdo representativo e de boa qualidade,
sendo vedado o uso de agregado miúdo.
d) Efetuadas as correções necessárias, e previamente ao lançamento do material de
enchimento, poderá ser obtida uma melhor acomodação do agregado graúdo através de
compressão com rolo liso sem vibração.
Operações de Enchimento e Travamento

a) O material de enchimento, obedecendo a uma das faixas granulométricas
especificadas, o mais seco possível, será espalhado através de motoniveladoras, em
quantidade suficiente para preencher os vazios do agregado graúdo;
b) A aplicação do material de enchimento deverá ser feita em uma ou mais vezes,
até se obter um bom preenchimento, evitando-se o excesso superficial;
9
c) A compactação enérgica da camada será realizada com rolo tandem de 10 a 12
toneladas ou, de preferência, rolo liso vibratório;
d) Nos trechos em tangente, a compactação deverá sempre partir dos bordos para
o eixo, e, nas curvas, do bordo interno para o bordo externo;
e) Em cada passada, o equipamento utilizado deverá recobrir, ao menos, a metade
da faixa anteriormente comprimida;
f) Logo após se obter a cobertura completa da área a ser comprimida, deverá ser
feita uma nova verificação do greide e seção transversal, efetivando-se as correções
necessárias, normalmente de dois tipos:
1) Deficiência de finos: processa-se o espalhamento da 2ª camada de material
de enchimento, devendo ser empregado apenas agregado miúdo para possibilitar melhor
e mais compatível travamento;
2) Excesso de finos: processa-se a sua necessária remoção através de meios
manuais ou mecânicos, utilizando-se ferramentas auxiliares (enxada, pá, rastelo, carrinho
de mão e vassoura mecânica).
g) A compressão será dada como concluída quando desaparecerem as ondulações
à frente do rolo e a camada se apresentar estável e compacta.
Controle
Controle Tecnológico dos Materiais
Este controle abrange os ensaios e determinações para verificar se as condições
dos materiais estão sendo atendidas.
Serão procedidos os seguintes ensaios:
a) Um ensaio de granulometria (método ME-20 / PMSP) do material de enchimento,
a cada 800 m² de pista, e no mínimo, dois ensaios por dia de trabalho;
b) Um ensaio de abrasão "Los Angeles" (método ME-23 / PMSP) e de durabilidade
(DER-ME 89-64) do agregado graúdo, sempre que, visualmente, se observar alterações
que possam influir na qualidade do agregado.
Controle de Execução
Controle Genérico
a) A principal atividade de controle, para o serviço de rachão, será a inspeção visual,
a qual deverá ser aplicada em todas as etapas, ou seja:
• . nos estoques de agregados;
10
• . na operação de carregamento;
• . nas operações de pista como espalhamento, compactação, e acabamento.
b) A verificação da eficiência da compactação da camada complementar deverá ser
feita com a colocação, à frente do rolo liso compactador, de uma pedra de tamanho razoável,
avaliando-se o efeito da passagem do rolo sobre a pedra, e sobre a camada executada;
c) As condições de enchimento dos vazios do agregado graúdo e travamento da
camada complementar serão verificadas pela abertura de poços de inspeção, à razão de
um poço a cada 70 m de pista. Os poços abertos serão preenchidos com material
representativo e compactado mecanicamente.
Controle Geométrico e de Acabamento

a) Controle de Espessura
Após a execução da camada, proceder-se-á a verificação da seção transversal
através de nivelamento topográfico.
b) Controle de Acabamento da Superfície
As condições de acabamento da superfície serão apreciadas pela fiscalização, em
bases visuais.
Controle de Recebimento
Recebimento Baseado no Controle Tecnológico
Os serviços executados serão aceitos, sob o ponto de vista tecnológico, desde que
sejam atendidas as seguintes tolerâncias:
a) As granulometrias dos materiais utilizados obedeçam a uma das faixas
granulométricas preconizadas;
b) Os valores individuais obtidos nos ensaios de Abrasão "Los Angeles", durabilidade
e equivalente de areia atendam aos limites especificados.
Recebimento com Base no Controle de Execução Genérico

Para que o serviço seja aceito, deverão ser obedecidos os seguintes aspectos,
avaliados em bases visuais, pela fiscalização:
a) As condições de estocagem dos agregados deverão ser consideradas
satisfatórias, tendo em vista:
1) Não contaminação com materiais estranhos;
11
2) A adequada separação entre os depósitos de agregados correspondentes
às diversas bitolas produzidas.
b) A operação de carregamento dos materiais estocados, pela ação de pá
carregadeira, deverá ser procedida de forma criteriosa, em particular para os agregados
graúdos que contenham alguma presença de finos. Com relação a este aspecto, deverão
ser evitadas as zonas do depósito de agregado graúdo que contenham:
1) Alta concentração de finos;
2) Fragmentos lamelares ou fragmentos equigranulares de diâmetros
intermediários, ambos de difícil "travamento".
c) A compactação será julgada eficiente, e conseqüentemente será aceita, se com a
passagem do rolo liso compactador constatar-se que não houve penetração de uma pedra
de tamanho razoável, colocada sobre a camada.
Observações de ordem geral

a) Durante todo o tempo que durar a construção, até o recebimento do rachão, os
materiais e os serviços serão protegidos contra ação destrutiva das águas pluviais, do
trânsito e de outros agentes que possam danifica-los. É obrigação da empreiteira a
responsabilidade desta conservação;
b) Toda a sinalização de trânsito para eventuais desvios de tráfego ou interrupção
de vias, exigidas pela fiscalização visando a segurança, serão de responsabilidade da
empreiteira.
1.1.4. PREPARO E MELHORIA DO SUBLEITO DO PAVIMENTO
Esta especificação de serviço define os critérios de execução do preparo e melhoria

do subleito do pavimento de obras sob a jurisdição da Prefeitura do Município de São José
dos Campos.
Descrição
A presente especificação compreende as operações necessárias para a execução
do preparo e melhoria do subleito do pavimento, que consiste nos serviços de
terraplenagem através de cortes e aterros com até 40 cm de altura e a conformação e
compactação da camada final. Visa a obtenção da superfície final do subleito em condições
12
adequadas para receber as demais camadas do pavimento, obedecendo as condições
geométricas caracterizadas pelo alinhamento, perfis e seções transversais do projeto.
Materiais
Nos aterros, os solos a serem utilizados deverão ter características uniformes e
possuir qualidades iguais ou superiores às do material do subleito existente. Em qualquer
caso, não será admitida a utilização de solos turfosos, micáceos ou que contenham
substâncias orgânicas, ou que apresentem expansão superior à 1%.
As exigências acima não eximirão as firmas empreiteiras das responsabilidades
futuras com relação às condições mínimas de resistência e estabilidade que o solo deverá
satisfazer.
Equipamento
O conjunto de equipamentos deverá ser capaz de executar os serviços desta norma
nos prazos fixados no cronograma contratual e deverá compreender, no mínimo:
a) Caminhões para transporte dos materiais, com caçamba basculante;
b) Pá carregadeira;
c) Motoniveladora;
d) Irrigadeira de no mínimo 5.000 litros, equipada com moto bomba, capaz de
distribuir água sob pressão regulável e uniformemente;
e) Pulvimisturadora rebocável ou autopropelida com grade de discos;
f) Escarificador e grade de disco equipados com dispositivos para controle da
profundidade de trabalho;
g) Rolo compactador compatível com as características do material a ser
compactado capaz de produzir o grau de compactação e o acabamento especificado;
h) Compactador vibratório portátil ou sapos mecânicos;
i) Régua de madeira ou metálica, com arestas vivas e 3,0 metros de comprimento;
j) Pequenas ferramentas, tais como pás, enxadas, garfos, rastelos, etc.
Outros equipamentos, desde que aprovados pela Fiscalização, poderão ser
utilizados.
13
Execução
Condições Físicas da Camada de Apoio
a) Quando a elevação do greide se fizer em aterro inferior a 20 cm de espessura, a
superfície do leito existente deverá ser previamente escarificado, de maneira a garantir uma
perfeita ligação com a camada sobrejacente.
b) A camada inferior ao subleito que será preparado não pode estar com excesso de
umidade. Se o teor de umidade da superfície for superior a 3% em relação à umidade ótima,
a camada superficial deverá ser escarificada para secar até que as condições de umidade
satisfaçam o limite indicado. Se essa umidade for causada por contribuição de lençol
freático deverá ser executada uma drenagem profunda antes de se executar o preparo e
melhoria do subleito.
Condições Gerais
A terraplenagem do subleito, limitada lateralmente na maioria das vezes pelas faces
contínuas das sarjetas, consistirá em serviços de corte, carga, transporte, descarga e aterro,
assim como substituição de materiais instáveis, por materiais apropriados, de acordo com
o projeto do pavimento.
Compactação
Os serviços de compactação deverão obedecer às seguintes operações:
a) Determinação da massa específica aparente seca máxima e do teor de umidade
ótima do material a ser compactado, obtida em ensaio de compactação na energia normal,
de conformidade com o método ME-7 / PMSP;
b) Compactação do material mediante equipamentos adequados;
c) Controle da massa específica aparente seca máxima alcançada, a fim de
comprovar se o material foi devidamente compactado.
No caso de cortes deverão ser atendidos os seguintes requisitos:
a) A camada superficial final do subleito resultante após o corte deverá ser
escarificada e destorroada numa espessura mínima de 15 cm até que o solo apresente pelo
menos 60% do total em peso, excluindo o material graúdo, passando pela peneira 4,8 mm
(nº 4);
b) Caso o teor de umidade do material destorroado seja superior em 2% ao teor
ótimo determinado pelo ensaio de compactação executada de acordo com o método ME-7
/ PMSP, proceder a aeração do mesmo com equipamento adequado, até reduzi-lo àquele
14
limite. Se o teor de umidade do solo destorroado for inferior em mais de 2% ao teor ótimo
de umidade acima referido, será procedida a irrigação até alcançar aquele valor.
Concomitantemente com a irrigação deverá ser executada a homogeneização do material
a fim de garantir uniformidade de umidade;
c) O material aerado ou umedecido e homogeneizado em toda a largura do leito
deverá, após a compactação, ter uma espessura da ordem de 15 cm.
No caso dos aterros deverão ser atendidos os seguintes requisitos:
a) O solo importado para o aterro será distribuído uniformemente sobre o subleito,
devendo ser destorroado, nos casos de correção de umidade, até que pelo menos 60% do
total em peso, excluído o material graúdo, passe na peneira 4,8 mm (nº 4);
b) Para o ajuste do teor de umidade do material destorroado procede-se como no
item anterior, alínea b).
c) O material aerado ou umedecido e homogeneizado será distribuído de forma
regular e uniforme em toda a largura do leito, de tal forma que após a compactação, sua
espessura esteja compreendida entre 10 e 15 cm;
d) A execução de camada com espessura superior a 15 cm, só será permitida pela
fiscalização desde que se comprove que o equipamento empregado, seja capaz de
compacta-la em espessuras maiores, de modo a garantir a uniformidade do grau de
compactação mínimo exigido em toda a profundidade de camada.
Processo de Compactação
a) A compactação deverá ser realizada através de equipamentos adequados ao tipo
de solo, tais como: rolo pé-de-carneiro, pneumático ou vibratório e deverá progredir das
bordas para o centro nos trechos retos e da borda mais baixa para a mais alta nas curvas,
paralelamente ao eixo a ser pavimentado;
b) Para auxiliar a compactação no caso em que não se tenha rolo de pressão variável
no serviço, recomenda-se passar com caminhões carregados sobre as bordas, próximo às
sarjetas. Esse procedimento permite identificar áreas mal compactadas, que dariam
problemas após a construção do pavimento.
c) Sugere-se o uso de compactadores tipo pé-de-carneiro, estático ou vibratório,
quando o solo a ser compactado tenha características argilosas. No caso de solos siltosos
e arenosos recomenda-se o uso de rolo pneumático e/ou liso vibratório.
15
Conformação e Acabamento
a) Concluída a compactação do subleito, a superfície deverá ser conformada com
motoniveladora, de modo que assuma a forma determinada pela seção transversal e
demais elementos do projeto. No caso de pavimento de macadame betuminoso selado,
diretamente sobre o subleito, a superfície deverá ser conformada sempre operando em
corte, para evitar lamelas de complementação.
b) O acabamento da superfície deverá ser obtido através de equipamentos tipo rolo
pneumático de pressão variável e/ou rolo liso, até que se apresente lisa, sem sulcos e isenta
de partes soltas.
Controle
a) Um ensaio de compactação do solo a ser efetuado pelo método ME-7 / PMSP,
com energia normal, a cada 400 m2 de pista, com um mínimo de 3 ensaios para cada trecho,
ou para cada jazida de solo a ser utilizada, para determinação dos seguintes parâmetros:
• . massa específica aparente seca máxima (Ϫ ### máx.);
• . umidade ótima (Ho).
b) Determinação do teor de umidade pelo método ME-10 / PMSP, com umidímetro
Speedy ou similar, em cada camada, à razão de uma determinação para cada 400 m2 de
pista, ou no mínimo 3 determinações, em cada trecho, com amostras representativas de
toda a espessura da camada e colhidas após conclusões de umedecimento e
homogeneização, para decidir se é possível, ou não iniciar a compactação;
c) Determinação da massa específica aparente do solo "IN SITU", com emprego do
frasco de areia, pelo método ME-12 / PMSP, com amostras retiradas na profundidade de,
no mínimo, 75% da espessura da camada, à razão de, no mínimo, uma determinação para
cada 400 m2 de extensão de camada compactada ou no mínimo 3 determinações para
cada trecho.
Controle Geométrico
O controle geométrico deverá atender:
a) Determinação das cotas de eixo longitudinal do subleito, com medidas a cada 20
m;
b) Determinação das cotas de projeto das bordas das seções transversais do
subleito, com medidas a cada 20 m.
16
O preparo do subleito, executado de conformidade com esta especificação será
recebido quando atender os requisitos a seguir:
Recebimento com Base no Controle Tecnológico da Camada Executada

a) O teor de umidade da camada executada deverá ser igual ou inferior ao teor ótimo
(hot) de compactação, obtido na energia de projeto, mais 2% (hot + 2%);
b) O grau de compactação, calculado a partir dos resultados obtidos nos ensaios,
deverá atender os seguintes requisitos:
• - não for obtido nenhum valor menor que 100% ou
• - atender estatisticamente a seguinte condição:
− × ≥ 100%
onde:
: média aritmética dos graus de compactação obtidos;

S : desvio padrão;
K : coeficiente indicado em Tabela.
Os trechos do subleito que não se apresentarem devidamente compactados,
deverão ser escarificados e os materiais pulverizados e recompactados.
Recebimento Com Base no Controle Geométrico

a) As cotas de projeto do eixo longitudinal do subleito, não deverão apresentar
variações superiores a 1,5 cm;
b) As cotas de projeto das bordas das seções transversais do subleito, não deverão
apresentar variações superiores a 1 cm;
a) Durante todo o tempo que durar a construção, até o recebimento da melhoria do
subleito, os materiais e os serviços serão protegidos contra ação destrutiva das águas
pluviais, do trânsito e de outros agentes que possam danifica-los. É obrigação da
empreiteira a responsabilidade desta conservação;
b) A melhoria do subleito não deve ser submetida à ação direta das cargas e da
abrasão do trânsito. No entanto, a fiscalização poderá autoriza-la a seu critério, caso os
danos que venham a ser causados à superfície acabada, não prejudiquem a qualidade da
camada do pavimento que será construída sobre a melhoria em questão;
17
c) Toda a sinalização de trânsito para eventuais desvios de tráfego ou interrupções
de vias visando a segurança, serão de responsabilidade da empreiteira.
VALOR DO COEFICIENTE "K"
PARA CONTROLE ESTATÍSTICO DO GRAU DE COMPACTAÇÃO
Condição necessária:
− × ≥ 100%
onde:
∑

=

∑ −
=
−
N - número de elementos da amostra;

Xi - valores individuais da amostra;
1.1.5. BASE DE BRITA GRADUADA
Esta especificação de serviço define os critérios que orientam a execução de bases

de Brita Graduada (BG) de obras sob a jurisdição da Prefeitura do Município de São José
dos Campos.
Descrição
Os serviços consistem no fornecimento, carga, transporte, descarga e usinagem dos
materiais britados, necessária à obtenção da Brita Graduada, assim como a mão de obra e
equipamentos necessários à execução e ao controle de qualidade da camada de Brita
Graduada de conformidade com a norma apresentada a seguir e detalhes executivos
contidos no projeto.
Base de Brita graduada é a camada constituída de uma mistura, composta em usina,
de produtos de britagem, apresentando granulometria contínua, cuja estabilização é obtida
pela ação mecânica do equipamento de compactação.
18
Materiais
A camada de base de Brita Graduada será executada com materiais que atendam
aos seguintes requisitos:
a) Os agregados utilizados, obtidos a partir da britagem e classificação de rocha sã,
deverão ser constituídos por fragmentos duros, limpos e duráveis, livres de excesso de
partículas lamelares ou alongadas, macias ou de fácil desintegração, e de outras
substâncias ou contaminações prejudiciais, tais como torrões;
b) Quando submetidos à avaliação da durabilidade com solução de sulfato de sódio,
em cinco ciclos, pelo método DNER-ME 89-64, os agregados utilizados deverão apresentar
perdas inferiores aos seguintes limites:
• - agregados graúdos, fração retida na peneira 4,8 mm .......... 15%
• - agregados miúdos, fração que passa na peneira 4,8 mm .... 18%
c) Para o agregado retido na peneira 2,00 mm (nº 10) a porcentagem de desgaste
no ensaio de Abrasão "Los Angeles" (ME 23 / PMSP) não deverá ser superior a 40%;
d) A composição granulométrica da Brita Graduada poderá estar enquadrada em
uma das seguintes faixas:
A porcentagem de material que passa na peneira 0,075 mm (Nº 200) não deverá
ultrapassar a 2/3 da percentagem que passa na peneira 0,42 mm (nº 40);
e) Para camadas de base, a porcentagem que passa na peneira 0,42 mm (nº 40)
não deverá ser inferior a 12%;
f) A diferença entre as percentagens que passa nas peneiras 4,8 mm (nº 4) e 0,42
mm (nº 40) deverá estar compreendida entre 20 e 30%;
g) A fração que passa na peneira 4,8 mm (nº 4) deverá apresentar o equivalente de
areia, determinado pelo método DNER-ME 54-63, superior a 40%;
h) O índice de suporte Califórnia, obtido através do ensaio ME-9 / PMSP, com a
energia intermediária, não deverá ser inferior a 100%.
19
i) Para o agregado graúdo, fração retida na peneira 4,8 mm (nº 4), a porcentagem
de grãos de forma defeituosa, determinada como indicada abaixo, não poderá ser superior
a 20%;
+ 1,25 ≥ 6
onde:
l - maior dimensão de grão;
e - afastamento mínimo de dois planos paralelos, entre os quais pode ficar contido o
grão;
g - a medida das aberturas de duas peneiras, entre as quais fica retido o grão;
Equipamentos
O conjunto de equipamentos deverá ser inspecionado pela Fiscalização, devendo
dela receber aprovação, sem o que não será dada a autorização para o início dos serviços.
Caso necessário, a Fiscalização poderá exigir vistoria desses equipamentos por
engenheiro mecânico ou técnico responsável.
O conjunto de equipamentos básicos para a execução da camada de Brita Graduada
compreende as seguintes unidades:
a) Instalação de britagem, própria ou de terceiros, adequadamente projetada de
forma a produzir bitolas que permitam a obtenção da granulometria pretendida para a Brita
Graduada;
b) Pá-carregadeira;
c) Central de mistura dotada de unidade dosadora com, no mínimo três silos,
dispositivo de adição de água com controle de vazão e misturador do tipo "pugmill";
d) Caminhão basculante;
e) Caminhão-tanque irrigador;
f) Motoniveladora;
g) Distribuidor de agregados autopropelido;
h) Rolo compactador do tipo liso vibratório;
i) Rolo compactador pneumático de pressão variável;
j) Compactador portátil, manual ou mecânico;
k) Ferramentas manuais diversas;
Outros equipamentos, desde que aprovados pela Fiscalização, poderão ser
utilizados.
20
Execução
Condição Física da Camada de Apoio da Camada Brita Graduada
a) A camada sobre a qual será executada a Base de Brita Graduada deverá ter sido
construída de acordo com as condições fixadas pela especificação de serviço da PMSJC;
b) Caso a execução da camada de Brita Graduada não seja efetuada logo após a
construção da camada de apoio (camada subjacente) e, de modo especial, quando esta
camada de apoio estiver exposta à chuvas devem ser efetuadas, nesta camada, as
seguintes determinações:
1) Teor de umidade, que deverá ser menor do que o teor de umidade ótimo
de compactação da camada, mais 3%. Se o teor de umidade for superior, a camada deverá
secar até que as condições de umidade satisfaçam o limite indicado;
2) Grau de compactação, deverá atender as exigências indicadas no controle
de recebimento da camada executada.
c) As áreas nas quais o grau de compactação for inferior ao limite necessário,
deverão ser reconstruídas antes da execução da camada de Brita Graduada.
Considerações Gerais
As seguintes recomendações de ordem geral são aplicáveis a execução da camada
de Brita Graduada:
Não será permitida a execução dos serviços durante dias de chuva;
b) O confinamento lateral da Brita Graduada é dado pela sarjeta;
c) A camada de Brita Graduada deverá ser drenada através de um lastro sob a
sarjeta. Este lastro deverá estar interligado à caixa receptora das "bocas de lobo" ou drenos
laterais à via, afim de permitir o escoamento d'agua;
d) Quando se desejar camadas de base de espessura superior a 17 cm, os serviços
deverão ser executados em mais de uma camada.
Preparo da Superfície da Camada Subjacente

a) A superfície a receber a camada de base de Brita Graduada deverá estar
perfeitamente limpa e desempenada, devendo ter recebido a prévia aprovação por parte da
Fiscalização;
b) Eventuais defeitos existentes deverão ser necessariamente reparados, antes da
distribuição da camada de Brita Graduada.
21
Produção da Brita Graduada
a) A rocha sã extraída da pedreira indicada, será previamente britada e classificada
em bitolas, a serem definidas em função da granulometria objetivada para a mistura;
b) A usina deverá ser calibrada racionalmente, de forma a assegurar a obtenção das
características desejadas para a mistura;
c) As bitolas obtidas, acumuladas nos silos da central de mistura, serão combinadas
no misturador, acrescentando-se ainda a água necessária à condução da mistura de
agregados à respetiva umidade ótima, mais o acréscimo destinado a fazer frente às perdas
verificadas nas operações construtivas subsequentes. Deverá ser previsto o eficiente
abastecimento, de modo a evitar a interrupção da produção.
Transporte da Brita Graduada

a) A Brita Graduada produzida na central será descarregada diretamente sobre
caminhões basculantes e em seguida transportada para a pista;
b) Não será permitida a estocagem do material usinado;
c) Não será permitido o transporte da Brita Graduada para a pista, quando o subleito
ou a camada subjacente estiver molhada, não sendo capaz de suportar, sem se deformar,
a movimentação dos equipamentos e a compactação de forma a atingir o grau de
compactação preconizado.
Distribuição da Mistura
a) A definição da espessura do colchão de material solto que, após compressão,
permita a obtenção da espessura de projeto e sua conformação adequada, deverá ser
obtida a partir da criteriosa observação de panos experimentais previamente executados;
b) A distribuição da mistura, sobre a camada subjacente, será realizada com
distribuidor de agregados, capaz de distribuir a Brita Graduada em espessura uniforme,
sem produzir segregação;
c) Opcionalmente, e a exclusivo juízo da Fiscalização, a distribuição da Brita
Graduada poderá ser procedida pela ação de motoniveladora. Neste caso, a Brita
Graduada será descarregada dos basculantes em leira, sobre a camada subjacente
liberada pela Fiscalização, devendo ser estabelecidos os critérios de trabalho que
assegurem a qualidade do serviço;
22
d) Será vedado o uso, no espalhamento, de equipamentos ou processos que causem
segregação do material;
e) A espessura de cada camada individual acabada deverá se situar no intervalo de
10 cm no mínimo, a 17 cm no máximo;
f) A distribuição da mistura deverá ser procedida de forma a evitar conformação
adicional da camada. Caso, isto seja necessário, admite-se a conformação pela atuação da
motoniveladora, exclusivamente por ação de corte, previamente ao início da compactação.
Compressão
a) Tendo em vista a importância das condições de compactação da camada de Brita
Graduada, recomenda-se a execução de panos experimentais, com a finalidade de definir
os tipos de equipamentos de compressão e a sequência executiva mais apropriada
objetivando alcançar, de forma mais eficaz, o grau de compactação especificado;
b) A energia de compactação a ser adotada como referência para a execução da
camada de Brita Graduada será, no mínimo, a da energia correspondente ao proctor
intermediário (ME-8 / PMSP);
c) O teor de umidade da mistura, por ocasião da compactação da camada de Brita
Graduada, deverá estar compreendido no intervalo de 1,5 % em relação à umidade ótima
obtida no ensaio de compactação executado com a energia especificada;
d) A compactação da camada de Brita Graduada será executada mediante o
emprego de rolos vibratórios lisos, e de rolos pneumáticos de pressão variável;
e) Nos trechos em tangente a compactação deverá evoluir partindo dos bordos para
o eixo, e nas curvas partindo do bordo interno para o bordo externo. Em cada passada o
equipamento utilizado deverá recobrir, ao menos, a metade da faixa anteriormente
comprimida;
f) Durante a compactação, se necessário, poderá ser promovido o umedecimento da
superfície da camada, mediante emprego do caminhão-tanque irrigador;
g) Eventuais manobras do equipamento de compactação, que impliquem em
variações direcionais prejudiciais, deverão ocorrer fora da área de compressão;
h) A compactação da camada deverá evoluir até que se obtenha o grau de
compactação mínimo de 100%, em relação à massa específica aparente seca máxima da
energia especificada. O número de passadas do trem de compactação, será definido em
função dos panos experimentais executados;
23
i) Em lugares inacessíveis aos equipamentos de compressão, ou onde seu emprego
não for recomendável, a compactação requerida será feita à custa de compactadores
portáteis, manuais ou mecânicos.

a) A camada de base de Brita Graduada não deverá ser submetida à ação direta do
tráfego. Em caráter excepcional, a Fiscalização poderá autorizar a liberação ao tráfego, por
curto espaço de tempo e desde que tal fato não prejudique a qualidade do serviço;
b) Quando for prevista a imprimação impermeabilizante da camada de Brita
Graduada, a mesma deverá ser realizada após a conclusão da compactação, tão logo se
constate a evaporação do excesso de umidade superficial. Antes da aplicação da pintura
betuminosa, a superfície deverá ser perfeitamente limpa, mediante emprego de processos
e equipamentos adequados.
Controle
Serão procedidos os seguintes ensaios:
a) Um ensaio de abrasão "Los Angeles" sempre que houver variação nas
características da pedreira em exploração, ou cada 7000 m2, no mínimo;
b) Um ensaio de durabilidade com sulfato de sódio sempre que houver variação nas
características da pedreira em exploração, ou a cada 7000 m2;
c) Controle das características da mistura na usina, com amostras coletadas na
saída do misturador:
1) Quatro determinações do teor de umidade pelo "método expedito da
frigideira", por dia de trabalho;
2) Dois ensaios de granulometria por via lavada, por dia de trabalho.
24
Controle Tecnológico da Camada Executada
a) Uma determinação do teor de umidade na pista pelo "método expedido da
frigideira", a cada 200 m de pista, imediatamente antes do início das operações de
compactação;
b) Uma determinação da massa específica aparente seca "in situ" (ME-12 / PMSP)
imediatamente após a conclusão das operações de compactação, a cada 70 m de pista,
alternando bordo direito, eixo, bordo esquerdo, etc.;
c) Um ensaio de compactação, com a energia especificada utilizando amostras
coletadas a cada 150m de pista, e no mínimo, um ensaio por dia de trabalho;
d) Um ensaio do índice de suporte Califórnia por mês, ou sempre que houver
variação nas características do agregado utilizado;
e) Um ensaio de granulometria, por via lavada (ME-20 / PMSP) cada 2 dias ou a
cada 3000 m², com amostras coletadas em locais da determinação da massa específica
aparente seca "in situ";
f) Um ensaio de equivalente de areia (DNER-ME 54-63) cada 2 dias trabalho ou, no
mínimo, um ensaio a cada 3000 m² de pista;
g) Um ensaio da porcentagem de grãos de forma defeituosa, sempre que houver
variação nas características do agregado utilizado ou cada 7000 m2.

a) Controle de Espessura: após a execução da camada, proceder-se-á à locação e
ao nivelamento do eixo e dos bordos, a cada 20 m, pelo menos, envolvendo no mínimo
cinco pontos da seção transversal;
b) Controle de Acabamento da Superfície: as condições de acabamento da
superfície serão apreciadas pela Fiscalização, em bases visuais. Especial atenção deverá
ser conferida à verificação da presença de segregação superficial.
Condições de Recebimento com Base no Controle Tecnológico Materiais
Os serviços executados serão aceitos, sob o ponto de vista tecnológico, desde que
sejam atendidas as seguintes condições:
25
a) Os valores individuais dos ensaios de abrasão "Los Angeles", durabilidade,
lamelaridade, equivalente de areia e índice de suporte Califórnia, atendam aos limites
definidos nesta especificação;
b) A composição granulométrica das amostras de Brita Graduada ensaiadas atenda
aos requisitos estabelecidos nesta especificação;
c) A composição granulométrica das amostras de Brita Graduada ensaiadas, além
de estar enquadradas na faixa selecionada, estejam contidas nas "faixas de trabalho"
definidas a partir da granulometria de projeto e dos seguintes limites:
Nota Importante: Não serão aceitas composições granulométricas de amostras de Brita

Graduada ensaiadas que, embora estejam contidas nas "faixas de trabalho", não atendam
aos requisitos estabelecidos nesta especificação.
Condições de Recebimento com Base no Controle de Execução da Camada

a) O teor de umidade da camada executada deverá ser igual ou inferior ao teor ótimo
(hot) de compactação, obtido na energia de projeto, mais 2% (hot + 2%);
b) No que diz respeito ao grau de compactação, calculado com base na massa
específica aparente seca "in situ", e referida à massa específica aparente seca máxima
obtida no ensaio de compactação realizado :
• - se não for obtido nenhum valor menor que 100%; ou
• - se for satisfeita a seguinte condição:
×≥
− %
onde:
_
X : média aritmética dos graus de compactação obtidos;
S : desvio padrão;
K : coeficiente indicado em Tabela.
26
Condições de recebimento com Base no Controle Geométrico e de
Acabamento
O serviço executado será aceito, à luz do controle geométrico e de acabamento,
desde que atendidas as seguintes condições:
a) Quanto à espessura da camada acabada:
- A espessura média da camada será determinada pela expressão:
×
−
!=

onde:
= ∑"

=#

" $
∑

e $
N - nº de determinações efetuadas;
K - coeficiente indicado em Tabela;
S - desvio padrão.
- A espessura média, calculada estatisticamente, como acima, não deverá ser menor
do que a espessura de projeto menos 1 cm;
- Não serão tolerados valores individuais de espessura fora do intervalo +2 e -1 cm
em relação à espessura de projeto;
- Em caso de aceitação, dentro das tolerâncias estabelecidas, de uma camada de
Brita Graduada com espessura média inferior à de projeto, a diferença será compensada
estruturalmente na camada a ser superposta;
- Em caso de aceitação de camada de Brita Graduada, dentro das tolerâncias
estabelecidas, com espessura superior à de projeto, a diferença não será deduzida da
espessura da camada superior;
b) As condições de acabamento, apreciadas pela Fiscalização em bases visuais,
sejam julgadas satisfatórias, em especial a não ocorrência de segregação superficial;
− × ≥ %
27
onde:
∑

=

∑ −
=
−

L - valor limite especificado na amostra.
PARA CONTROLE ESTATÍSTICO DA ESPESSURA DA CAMADA

= −
&
Onde:
∑

=

∑ −
=
−

e - valor especificado na norma.
28
1.1.6. IMPRIMAÇÕES BETUMINOSAS
Esta especificação de serviço define os critérios da utilização de imprimações

betuminosas em camadas de pavimentos, de obras sob a jurisdição da Prefeitura do
Município de São José dos Campos.
Descrição
Os serviços aos quais se refere à presente especificação, consistem no fornecimento,
carga, transporte e descarga do material betuminoso, eventualmente de melhorador de
adesividade, de mão de obra e equipamentos necessário à execução e controle de
qualidade de imprimações betuminosas de diversos tipos, de conformidade com a norma
apresentada a seguir e detalhes executivos contidos no projeto ou em instruções da
Fiscalização.
As imprimações podem ser de dois tipos:
a) Impermeabilizante - consiste na aplicação de uma camada de material betuminoso
sobre a superfície de uma camada de pavimento concluída, objetivando: aumentar a
coesão da superfície, pela penetração do material betuminoso; impermeabilizar a camada
e, promover condições de aderência entre a base e a camada asfáltica a ser sobreposta.
Deve ser executada com materiais que possuem baixa viscosidade na temperatura
de aplicação, e cura suficientemente demorada;
b) Ligante - consiste na aplicação de uma camada de material betuminoso sobre a
superfície de uma camada de pavimento, antes da execução de um revestimento
betuminoso, objetivando: promover a aderência entre este revestimento e a camada
imprimada.
Deve ser executada com materiais que possuem alta viscosidade, na temperatura
de aplicação e cura ou ruptura rápida.
Materiais
Materiais para Imprimação Impermeabilizante
Deverão ser empregados asfaltos diluídos de cura média, dos tipos CM-30 e CM-70,
satisfazendo as exigências contidas na EM-6 / PMSP.
A temperatura de aplicação deverá ser escolhida de modo a ser obtida viscosidade
Saybolt-Furol entre 20 e 60 segundos.
29
Materiais para Imprimação Ligante
Poderão ser empregados:
a) Emulsões betuminosas catiônicas, tipo RR-1C, RR-2C, RM-1C e RM-2C
satisfazendo as exigências contidas na EM-7 / PMSP;
b) Outros materiais, desde que autorizados pela Fiscalização.
A temperatura de aplicação deverá ser escolhida de modo a ser obtida viscosidade
Saybolt-Furol entre 25 e 100 segundos.
Taxas de Aplicação
Para fins orientativos de aplicação admitir-se-á o consumo de materiais indicados no
quadro a seguir:
Para cada caso específico de material a ser utilizado e tipo de superfície sobre a qual
será executada a imprimação, as taxas de projeto deverão ser fixadas através de dosagem
nos primeiros panos.
No caso de Bases de Solo Arenoso Fino Laterítico recomenda-se a dosagem da
Imprimadura preconizada no trabalho "Imprimadura Asfáltica em Bases de Solo Arenoso
Fino Laterítico" 23a. Reunião de Pavimentação - Florianópolis SC.
Equipamento
O equipamento deverá ser capaz de executar os serviços especificados nesta norma
dentro dos prazos fixados no cronograma contratual, e deverá compreender:
a) Recipientes para armazenamento de material betuminoso. No caso de asfaltos
diluídos os recipientes devem ser equipados com dispositivos para aquecimento e
instalados de modo a evitar a entrada de água;
b) Equipamento de limpeza consistindo em vassouras manuais e mecânicas e
equipamentos capazes de produzir jatos de ar e de água;
c) Distribuidores de material betuminoso, com sistema de aquecimento, bomba de
pressão regulável, barra de distribuição com circulação plena e dispositivos para regulagem
horizontal e vertical, bicos de distribuição calibrados para aspersão em leque, tacômetro,
manômetros de fácil leitura, mangueira de operação manual para aspersão em lugares
inacessíveis à barra;
30
d) Pequenas ferramentas e utensílios tais como, regadores tipo "bico de pato",
bandejas, etc.
Se o equipamento não satisfazer as condições mínimas para sua utilização, será
rejeitado pela Fiscalização.
Outros equipamentos, a critério da Fiscalização, poderão ser utilizados, desde que
aprovados pela mesma.
Execução
Serviços Preliminares
Antes de iniciar a distribuição do material betuminoso, o empreiteiro deverá
providenciar, o que for necessário, para evitar que o material espargido atinja guias, sarjetas,
guarda-rodas, calçadas, guarda-corpos, etc.
Limpeza de Superfície
A superfície sobre a qual será executada a imprimação deverá ser varrida com
vassoura manuais ou mecânicas, de modo a remover materiais estranhos, tais como solos,
poeira e materiais orgânicos. Se ainda existir poeira após a varredura, a limpeza deverá
prosseguir com jatos de ar ou de água desde que não existam fendas ou depressões
capazes de recolher e reter a água utilizada. Por esse motivo, a Fiscalização deverá ser
consultada sobre o procedimento a adotar.
Condições Atmosféricas
A aplicação do material betuminoso não deverá ser executada, quando as condições
atmosféricas reinantes forem desfavoráveis.
Regulagem da Barra de Distribuição

Antes de iniciar a distribuição do material betuminoso, deverão ser medidas, e
comparadas entre si, as vazões dos bicos da barra de distribuição.
Recomenda-se o emprego de caixas metálicas de base retangular e cerca de 15 cm
de altura. O comprimento das caixas será igual à distância entre os bicos. A largura será
de cerca de 30 cm. Serão utilizadas tantas caixas quanto forem os bicos. A barra será fixada
na altura provável de operação normal. As caixas serão apoiadas no solo e encostadas
umas às outras, de modo que os centros coincidam com as verticais que passam pelos
bicos.
31
O material betuminoso será espargido sobre as caixas até que na caixa mais cheia,
atinja a altura de cerca de 10 cm. Medem-se as alturas de material betuminoso em todas
as caixas. Calcula-se a média aritmética das alturas das medidas. Substituem-se os bicos
responsáveis pelo enchimento das caixas nas quais forem medidas alturas que difiram de
mais de 10%, para mais ou menos, da altura média calculada. Repete-se o teste com os
novos bicos e procede-se da forma descrita, até que se obtenha um conjunto de bicos que
satisfaça a condição de uniformidade de aspersão acima estabelecida. A critério do
empreiteiro, as caixas poderão ser subdivididas em compartimentos iguais e estanques, de
modo a facilitar a identificação dos bicos responsáveis pelas desuniformidades de
distribuição.
Aquecimento do Material Betuminoso

A distribuição do material betuminoso não poderá ser iniciada enquanto não for
atingida e mantida, no material existente dentro do veículo distribuidor, a temperatura
necessária à obtenção da viscosidade adequada à distribuição.
Distribuição
O veículo distribuidor deverá percorrer a extensão a ser imprimada em velocidade
uniforme, segundo trajetória eqüidistante do eixo da pista. O tacômetro, os manômetros e
os termômetros deverão estar em perfeitas condições de funcionamento. Os operadores
do veículo e da barra de distribuição deverão estar devidamente treinados.
A distribuição será executada com a mangueira de operação manual, sempre que a
superfície a imprimar, em virtude da sua forma (trechos de largura variável) ou de suas
dimensões, não permitir a utilização da barra de distribuição. Nas fendas a aplicação será
executada com o regador tipo "bico de pato".
Proteção dos Serviços

Durante todo o tempo necessário às operações construtivas, à cura ou ruptura do
material betuminoso e até o recobrimento da imprimação com outra camada de pavimento,
os serviços executados ou em execução deverão ser protegidos, por responsabilidade da
Empreiteira, contra a ação destrutiva das águas pluviais, do trânsito e de outros agentes
que possam danifica-los.
32
Abertura ao Trânsito
As imprimações impermeabilizantes e ligantes não deverão ser submetidas à ação
direta das cargas e da abrasão do trânsito. No entanto, a Fiscalização poderá, a seu critério
e excepcionalmente, autorizar o trânsito sobre:
a) Imprimações impermeabilizantes curadas;
b) Imprimações ligantes, em locais de cruzamento com outras vias, desde que a
imprimação seja coberta por espessa camada de areia, capaz de evitar o afloramento e a
consequente remoção do material ligante.
Controle
Controle da qualidade dos materiais betuminosos consistindo na realização de um
conjunto de ensaios previstos na especificação correspondente da Associação Brasileira
de Normas Técnicas (ABNT) para cada tipo de material betuminoso a ser utilizado, para
cada entrega de material.
Controle de quantidade de material aplicado consistindo na determinação e no
registro das taxas de aplicação dos materiais betuminosos (1/m²). As quantidades de
aplicação poderão ser determinadas de acordo com as seguintes alternativas:
a) Pesando o veículo distribuidor, antes e depois da aplicação;
b) Determinando a quantidade de material consumida, por intermédio da diferença
de leitura da régua, aferida e graduada em litros, que acompanha o veículo distribuidor;
c) Pelo método da bandeja que deve ser utilizado somente nos locais em que a
distribuição do material se realizou com a barra espargidora.
As imprimações dos diversos tipos, executadas de conformidade com as
especificações contidas nesta norma e no projeto, serão recebidas no que diz respeito a
distribuição e ao alinhamento, se não existirem falhas nem diferenças de taxas de
aplicações, relativamente às especificadas maiores que 0,1 - 1/m²;
33
a) Durante todo o tempo que durar os serviços, até o recebimento da camada de
rolamento, a imprimadura será protegida contra ação destrutiva das águas pluviais, do
trânsito e de outros agentes que possam danifica-la. É obrigação da empreiteira a
responsabilidade desta conservação.
b) Não será permitido nenhum trânsito sobre a imprimadura concluída, enquanto ela
não estiver seca.
c) Toda a sinalização de trânsito para eventuais desvios de tráfego ou interrupção
de vias, exigidas pela Fiscalização visando a segurança, serão de responsabilidade da
empreiteira.
1.1.7. CAMADAS DE CONCRETO BETUMINOSOS USINADO À QUENTE
Esta especificação de serviço define os critérios que orientam a execução de

camadas constituídas de misturas betuminosas do tipo concreto betuminoso usinado à
quente, em obras sob a jurisdição da Prefeitura do Município de São José dos Campos.
Descrição
Os serviços consistem no fornecimento, carga, transporte e descarga e a usinagem
de materiais, mão de obra e equipamentos necessários a execução e ao controle de
qualidade de camadas de concreto betuminoso usinado à quente (CBUQ).
Concreto betuminoso usinado à quente é uma mistura betuminosa executada em
usina apropriada, composta de agregados minerais e cimento asfáltico de petróleo,
espalhada e comprimida a quente.
De acordo com a posição relativa e a função na estrutura, a mistura de concreto
betuminoso deverá atender a características especiais em sua formulação, recebendo
geralmente as seguintes designações:
• - Camada de rolamento: camada destinada a receber diretamente a ação do
tráfego. A mistura empregada deverá apresentar estabilidade e flexibilidade
compatíveis com o funcionamento elástico da estrutura e condições de
rugosidade que proporcionem segurança ao tráfego, mesmo sob condições
climáticas e geométricas adversas.
34
• - Camada de ligação ou "binder": camada posicionada logo abaixo da de
rolamento. Geralmente apresenta uma maior percentagem de vazios e menor
consumo de ligante, em relação à camada de rolamento.
• - Camada de nivelamento ou "reperfilagem": camada executada com massa
asfáltica de graduação fina, com função de corrigir deformações ocorrentes
na superfície de um antigo revestimento e, simultaneamente, promover a
selagem de fissuras existentes.
Materiais
Materiais Asfálticos
É recomendado o emprego de cimento asfáltico de petróleo do tipo CAP-20 e CAP-
55, atendendo as exigências contidas na EM-5 / PMSP. O emprego de outros tipos de
cimentos asfálticos especificados pela ABNT poderão ser admitidos, desde que aprovado
pela Fiscalização.
Agregados
Agregado Graúdo
O agregado graúdo, assim considerado o retido na peneira 4,8 mm (nº 4) será
constituído por pedra britada de granito ou gnaisses, apresentando partículas sãs, limpas
e duráveis, livres de torrões de argila e outras substâncias nocivas, atendendo aos
seguintes requisitos:
a) Quando submetidos à avaliação da durabilidade com solução de sulfato de sódio,
em cinco ciclos (método DNER-ME 89-64), os agregados deverão apresentar perdas
inferiores a 12%;
b) Para o agregado retido na peneira 2,0 mm (nº 10), a porcentagem de desgaste no
ensaio de abrasão "Los Angeles" (ME-23 / PMSP) não deverá ser superior a 40%;
c) Deve apresentar boa adesividade com material asfáltico. Caso isto não ocorra,
deve ser empregado um melhorador de adesividade;
d) A porcentagem de grãos de forma lamelar, determinada como indicado abaixo,
não poderá ser superior a 20%;
+ 1,25' ≥ 6
onde:
l - maior dimensão de grão;
35
e - afastamento mínimo de dois planos paralelos, entre os quais pode ficar contido o
grão;
g - a média das aberturas de duas peneiras, entre as quais fica retido o grão.
e) A porcentagem de grãos defeituosos (conchoidais, de alteração de rocha,
esféricos e etc.) não deverá ser superior a 5%.
Agregado Miúdo
O agregado miúdo, assim considerado o que passa na peneira 4,8 mm (nº 4), será
constituído por areia, pó-de-pedra ou mistura de ambos, apresentando partículas
individuais resistentes, livres de torrões de argila e outras substâncias nocivas. Deverão ser
atendidos, ainda, os seguintes requisitos:
a) O equivalente de areia (DNER-ME 54-63) de cada fração componente do
agregado miúdo (pó-de-pedra e/ou areia) deverá ser igual ou superior a 55%;
b) É vedado o emprego de areia proveniente de depósitos em barrancas de rios.
Material de Enchimento ("Filler")

O material do enchimento deverá ser constituído por cimento Portland, cal extinta,
pós calcários ou cinzas volantes. Quando da aplicação, o "filler" deverá estar seco e isento
de grumos. A granulometria a ser atendida deverá obedecer aos seguintes limites:
Melhorador de Adesividade
A necessidade do emprego de melhorador de adesividade deverá ser avaliada
através de ensaio de adesividade (ME-24 / PMSP).
Composição da Mistura
A faixa granulométrica a ser utilizada deverá ser selecionada em função da utilização
prevista para o concreto betuminoso.
A composição da mistura deverá satisfazer os requisitos do quadro a seguir:
36
Deverão ser obedecidos, ainda, os seguintes requisitos:
A faixa a ser usada deve ser aquela, cujo diâmetro máximo seja igual ou inferior a
2/3 da espessura da camada de revestimento;
b) A espessura da camada compactada, a ser executada de uma única vez, deverá
situar-se entre 1,5 a 3,0 vezes o diâmetro máximo da mistura de agregados;
c) A fração retida entre duas peneiras consecutivas, com exceção das duas de maior
malha de cada faixa, não deverá ser inferior a 4% do total;
d) As granulometrias dos agregados miúdos (fração < 2,0 mm) deverão ser obtidas
por "via lavada";
e) Pelo menos 50% do material passando na peneira 0,074 mm (nº 200), deverá ser
constituído de filler, no caso de mistura para a camada de rolamento e de reperfilagem;
f) As condições obtidas no ensaio Marshall (ME-42 / PMSP) para a estabilidade,
fluência, % de vazios e relação betume-vazios deverão atender aos seguintes limites:
37
Valores de estabilidade superiores ao limite máximo aqui estabelecido poderão ser
admitidos, desde que a compatibilidade elástica da estrutura, verificada através de análise
mecanística, não seja comprometida.
Nos casos da utilização de misturas betuminosas para camada de rolamento e de
reperfilagem (Faixas II, III, IV e V), os vazios do agregado mineral (% VAM) deverão atender
aos seguintes valores, definidos em função do diâmetro máximo do agregado empregado:
Equipamento
Todo equipamento deverá ser inspecionado pela Fiscalização, devendo dela receber
aprovação, sem o que não será dada a autorização para o início dos serviços. Caso
necessário, a Fiscalização poderá exigir a vistoria do equipamento por engenheiro
mecânico ou técnico qualificado.
Depósito para Cimento Asfáltico
Os depósitos para o cimento asfáltico deverão ser capazes de aquecer o material,
conforme as exigências técnicas estabelecidas, atendendo aos seguintes requisitos:
a) O aquecimento deverá ser efetuado por meio de serpentinas a vapor, óleo,
eletricidade ou outros meios, de modo a não haver contato direto de chamas com o
depósito;
b) O sistema de circulação do cimento asfáltico deverá garantir a circulação
desembaraçada e contínua, do depósito ao misturador, durante todo o período de
operação;
38
c) Todas as tubulações e acessórios deverão ser dotados de isolamento térmico, a
fim de evitar perdas de calor;
d) A capacidade dos depósitos de cimento asfáltico deverá ser suficiente para o
atendimento de, no mínimo, três dias de serviço.
Depósitos para Agregados (Silos)

a) Os silos deverão ser divididos em compartimentos, dispostos de modo a separar
e estocar, adequadamente, as frações dos agregados;
b) Cada compartimento deverá possuir dispositivos adequados de descarga,
possíveis de regulagem;
c) O sistema de alimentação deverá ser sincronizado, de forma a assegurar a
adequada proporção dos agregados frios e a constância de alimentação;
d) O material de enchimento ("filler") será armazenado em silo apropriado, conjugado
com dispositivos que permitam a sua dosagem;
e) Em conjunto, a capacidade de armazenamento dos silos deverá ser, no mínimo,
três vezes a capacidade do misturador.
Usinas para Misturas Asfálticas

a) A usina utilizada deverá apresentar condições de produzir misturas betuminosas
uniformes, devendo ser totalmente revisada e aferida em todos os seus aspectos antes do
início da produção. Preferencialmente, serão empregadas usinas gravimétricas;
b) A usina empregada deverá ser equipada com unidade classificadora de
agregados após o secador, a qual distribuirá o material para os silos quentes;
c) As balanças utilizadas nas usinas gravimétricas para pesagem de agregados e
para pesagem do ligante asfáltico, devem apresentar precisão de 0,5%, quando aferidas
através do emprego de massa-padrão. São necessários, no mínimo, 10 (dez) massas
padrão, cada qual com 25 kg ± 15 g;
d) O sistema de coleta do pó deverá ser comprovadamente eficiente, a fim de
minimizar os impactos ambientais. O material fino coletado deverá ser devolvido, no todo
ou em parte, ao misturador;
39
e) O misturador deverá ser do tipo "pugmill", com duplo eixo conjugado, provido de
palhetas reversíveis e removíveis, devendo possuir dispositivo de descarga de fundo
ajustáveis e controlador do ciclo completo da mistura;
f) A usina deverá ser equipada com os seguintes sistemas de controle de
temperatura:
• - Um termômetro de mercúrio, com escala em "dial", pirômetro elétrico ou
outros instrumentos termométricos adequados, colocados na descarga do
secador e em cada silo quente, para registrar a temperatura dos agregados;
• - Um termômetro com proteção metálica e graduação de 90° a 120°C,
instalado na linha de alimentação do asfalto, em local adequado, próximo à
descarga no misturador;
g) Especial atenção deverá ser conferida à segurança dos operadores da usina,
particularmente no que tange à eficácia dos corrimãos das plataformas e escadas, à
proteção de peças móveis e à de circulação dos equipamentos de alimentação de silos e
transporte da mistura.
Caminhões para Transporte da Mistura

O transporte da mistura betuminosa deverá ser efetuado através de caminhões
basculantes com caçambas metálicas, providas de lona para proteção da mistura.
Equipamentos para Distribuição

a) A distribuição da mistura betuminosa será normalmente efetuada através de
acabadora automotriz, capaz de espalhar e conformar a mistura do alinhamento, cotas e
abaulamento requeridos;
b) A acabadora deverá ser preferencialmente equipada com esteiras metálicas para
sua locomoção. O uso de acabadoras de pneus só será admitido se for comprovado que a
qualidade do serviço não é afetada por variações na carga acabadora;
c) A acabadora deverá possuir, ainda:
• - sistema composto por parafuso de rosca-sem-fim, capaz de distribuir
adequadamente a mistura, em toda a largura da faixa de trabalho;
• - sistema rápido e eficiente de direção, além de marchas para a frente e para
trás;
40
• - alisadores, vibradores e dispositivos para seu aquecimento à temperatura
especificada, de modo que não haja irregularidade na distribuição da massa;
Equipamento para Compressão

a) A compressão da mistura betuminosa será efetuada pela ação combinada de rolo
de pneumáticos e rolo liso tandem, ambos autopropelidos;
b) O rolo pneumático deverá ser dotado de dispositivos que permitam a mudança
automática da pressão interna dos pneus, na faixa de 35 a 120 lb/pol2. É obrigatória a
utilização de pneus uniformes, de modo a se evitar marcas indesejáveis na mistura
comprimida;
c) O rolo compressor de rodas metálicas lisas, tipo tandem, deverá ter peso
compatível com a espessura da camada;
d) O emprego de rolos lisos vibratórios poderá ser admitido, desde que a frequência
e a amplitude vibratório possa ser ajustadas às necessidades do serviço, e que sua
utilização tenha sido comprovada em serviços similares;
e) Em qualquer caso, os equipamentos utilizados deverão ser eficientes no que
tange à obtenção das densidades, preconizadas para a camada, no período em que a
mistura se apresentar em condições de temperatura que lhe assegurem adequada
trabalhabilidade.
Ferramentas e Equipamentos Acessórios

Serão utilizados, complementarmente, os seguintes equipamentos e ferramentas:
a) Soquetes mecânicos ou placas vibratórias, para a compressão de áreas
inacessíveis aos equipamentos convencionais;
b) Pás, enxadas, garfos, rodos e ancinhos, para operações complementares.
Execução
As seguintes recomendações de ordem geral são aplicáveis a execução do CBUQ:
a) No caso do uso de camada de rolamento esbelta (inferior a 5 cm) em pavimento
cuja a base é granular (Brita Graduada, Macadame Hidráulico, etc.), deverá ser executado
um tratamento superficial simples de acordo com a PMSJC/SP ES-P 08/92, sobre a base
41
previamente impermeabilizada. Este tratamento visa melhorar as condições da interface da
base com a camada de rolamento;
b) Não será permitida a execução dos serviços durante dias de chuva;
c) A camada de rolamento deve ser confinada lateralmente pela borda superior
biselada (chanfrada) da sarjeta, com a finalidade de evitar trincamento próximo a borda;
d) No caso de desdobramento da espessura total de concreto betuminoso em duas
camadas, a pintura de ligação entre estas poderá ser dispensada, se a execução da
segunda camada ocorrer logo após à execução da primeira.
Preparo da Superfície
a) A superfície que irá receber a camada de concreto betuminoso deverá apresentar-
se limpa, isenta de pó ou outras substâncias prejudiciais;
b) Eventuais defeitos existentes deverão ser adequadamente reparados,
previamente à aplicação da mistura;
c) A pintura de ligação deverá apresentar película homogênea e promover
adequadas condições de aderência, quando da execução do concreto betuminoso. Se
necessário, nova pintura de ligação deverá ser aplicada, previamente à distribuição da
mistura;
Produção do Concreto Betuminoso

a) O concreto betuminoso deverá ser produzido em usina apropriada, que atenda
aos requisitos apresentados nesta especificação. A usina deverá ser calibrada
racionalmente, de forma a assegurar a obtenção das características desejadas para a
mistura;
b) A temperatura de aquecimento do cimento asfáltico empregado deverá ser,
necessariamente, determinada em função da relação temperatura x viscosidade do ligante.
A temperatura mais conveniente é aquela na qual o cimento asfáltico apresenta viscosidade
Saybolt-Furol na faixa de 75 a 95 segundos, admitindo-se no entanto, viscosidade situada
no intervalo de 75 a 150 segundos;
c) Não é permitido o aquecimento do cimento asfáltico acima de 177°C;
d) A temperatura de aquecimento dos agregados, medida nos silos quentes, deverá
ser de 5 a 10°C superior à temperatura definida para o aquecimento do ligante, desde que
não supere a 187°C;
42
e) A produção de concreto betuminoso e a frota de veículos de transporte deverão
assegurar a operação contínua da vibroacabadora.
Transporte do Concreto Betuminoso

a) O concreto betuminoso será transportado da usina ao local de aplicação, em
caminhões basculantes com caçambas metálicas;
b) A aderência da mistura às chapas da caçamba será evitada mediante a aspersão
prévia de solução de cal (uma parte de cal para três de água) ou água e sabão. Em qualquer
caso, o excesso de solução deverá ser retirado, antes do carregamento da mistura,
basculando-se a caçamba;
c) As caçambas dos veículos serão cobertas com lonas impermeáveis durante o
transporte, de forma a proteger a massa asfáltica quanto à ação de chuvas ocasionais,
eventual contaminação por poeira, especialmente, perda de temperatura e queda de par-
tículas durante o transporte.
Distribuição da Mistura
a) A distribuição do concreto betuminoso somente será permitida quando a
temperatura ambiental se encontrar acima de 10°C, e com tempo não chuvoso;
b) A temperatura da mistura, no momento da distribuição, não deverá ser inferior a
120°C;
c) Para o caso de emprego de concreto betuminoso como camada de rolamento ou
de ligação, a mistura deverá ser distribuída por uma ou mais acabadoras, atendendo aos
requisitos anteriormente especificados;
d) Deverá ser assegurado, previamente ao início dos trabalhos, o conveniente
aquecimento da mesa alisadora da acabadora, à temperatura compatível com a da massa
a ser distribuída. Observar que o sistema de aquecimento destina-se exclusivamente ao
aquecimento da mesa alisadora, e nunca de massa asfáltica que eventualmente tenha
esfriado em demasia;
e) Caso ocorram irregularidades na superfície da camada acabada, estas deverão
ser corrigidas de imediato, pela adição manual de massa, sendo o espalhamento desta
efetuado por meio de ancinhos e/ou rodos metálicos. Esta alternativa deverá ser, no entanto,
minimizada, já que o excesso de reparo manual é nocivo à qualidade do serviço;
43
f) Para o caso de distribuição de massa asfáltica de graduação "fina" em serviços de
reperfilagem, será empregada motoniveladora, observando-se a temperatura mínima para
distribuição de 120°C.
Compressão
a) A compressão da mistura betuminosa terá início imediatamente após a
distribuição da mesma;
b) A fixação da temperatura de rolagem está condicionada à natureza da massa e
às características do equipamento utilizado. Como norma geral, deve-se iniciar a
compressão à temperatura mais elevada que a mistura betuminosa possa suportar,
temperatura essa fixada experimentalmente, em cada caso;
c) A prática mais freqüente de compactação de misturas betuminosas densas
usinadas a quente contempla o emprego combinado de rolo de pneumáticos de pressão
regulável e rolo metálico tandem de rodas lisas, de acordo com as seguintes premissas:
• - Inicia-se a rolagem com o rolo pneumático atuando com baixa pressão;
• - À medida que a mistura for sendo compactada, e com o consequente
crescimento de sua resistência, seguem-se coberturas, com incremento
gradual da pressão do pneu;
• - A compactação final será efetuada com o rolo metálico tandem de rodas
lisas, quando então a superfície da mistura deverá apresentar-se bem
desempenada;
• - O número de coberturas de cada equipamento será definido
experimentalmente, de forma a se atingir as condições de densidade
previstas, enquanto a mistura se apresentar com trabalhabilidade adequada.
d) As coberturas dos equipamentos de compressão utilizados deverão seguir as
seguintes orientações gerais:
• - A compressão será executada em faixas longitudinais, sendo sempre
iniciada pelo ponto mais baixo da seção transversal, e progredindo no sentido
do ponto mais alto;
• - Em cada passada, o equipamento deverá recobrir, ao menos, a metade da
largura rolada na passada anterior;
e) A compressão através do emprego de rolo vibratório de rodas lisas, quando
admitida pela Fiscalização, deverá ser testada experimentalmente, na obra, de forma a
permitir a definição dos parâmetros mais apropriados à sua aplicação (número de
44
coberturas, freqüência e amplitude da vibrações). As regras clássicas de compressão de
misturas betuminosas, anteriormente estabelecidas, permanecem no entanto inalteradas;
f) As espessuras máximas de cada camada individual, após compressão, deverão
ser definidas na obra pela Fiscalização, em função das características de trabalhabilidade
da mistura e da eficiência do processo de compressão, porém nunca deverão ser superior
a 7,5 cm, e nem inferiores a 3 cm.
Juntas
O processo de execução das juntas transversais e longitudinais, deverá assegurar
adequadas condições de acabamento.
Abertura ao Tráfego
A camada de concreto betuminoso recém-acabada somente será liberada ao tráfego
após o seu completo resfriamento.
Controle
Controle Tecnológico de Materiais
Este controle abrange os ensaios e determinações para verificar se as condições
dos materiais, exigidos no projeto estão sendo atendidas.
Cimento Asfáltico
a) Para todo carregamento que chegar à obra, serão realizados os seguintes
ensaios:
• - Um ensaio de viscosidade Saybolt-Furol (ME-31 / PMSP);
• - Um ensaio de ponto de fulgor (ME-27 / PMSP);
• - Aquecimento do ligante a 175°C, para observar se há formação de espuma.
b) Para os três primeiros carregamentos, e posteriormente a cada dez
carregamentos, serão executados ensaios de viscosidade Saybolt-Furol, a várias
temperaturas (no mínimo três valores), que permitam o traçado da curva "viscosidade-
temperatura", (Sugere-se três valores: 120°, 145° e 177°C);
c) Para cada conjunto de vinte carregamentos, será coletada uma amostra do
cimento asfáltico utilizado, para execução de ensaios completos, previstos na especificação
da ABNT.
45
Agregados e "Filler"
a) Diariamente será feita inspeção à britagem e aos depósitos, visando garantir que
os agregados estejam limpos, isentos de pó e outras contaminações prejudiciais;
b) Quando se constar alteração mineralógica (visual) na bancada da pedreira em
exploração, e no mínimo uma vez por mês, deverão ser executados:
• - Três ensaios de abrasão "Los Angeles" (ME-23 / PMSP);
• - Três ensaios de durabilidade (DNER-ME 89-64);
• - Três ensaios de adesividade (ME-24 / PMSP).
c) Diariamente, serão realizados dois ensaios de granulometria de cada agregado
empregado, e dois ensaios de equivalente de areia, para o agregado miúdo;
d) Para o agregado miúdo, será realizado, para cada dia de trabalho, um ensaio de
equivalente de areia (DNER-ME 54-63);
e) O controle do "filler" envolverá a realização de ensaio de granulometria, a cada
três dias de trabalho;
f) Serão realizados, ainda, para amostras de agregados coletadas nos silos quentes,
dois ensaios de granulometria por "via lavada" (ME-20 / PMSP), por dia de trabalho.
A eficácia do melhorador de adesividade, quando utilizado, deverá ser verificada pela
execução de três ensaios de adesividade (ME-24 / PMSP), no início da obra e sempre que
forem constatadas mudanças no agregado.
Controle da Execução
Controle de Temperatura
a) O controle de temperatura, durante a produção de massa, compreenderá as
leituras de temperaturas, envolvendo:
• - Agregado nos silos quentes;
• - O cimento asfáltico, antes da entrada do misturador;
• - A massa asfáltica, nos caminhões carregados na usina.
b) O controle de temperatura, na pista, envolverá a leitura de temperatura:
• - Em cada caminhão que chega à pista;
• - Na massa asfáltica distribuída, no momento do espalhamento e no início da
compressão.
46
Controle da Quantidade de Ligante e da Graduação da Mistura de Agregados
Para cada 200 t de massa, e ao menos uma vez por dia de trabalho, será coletada,
imediatamente após a passagem da acabadora, uma amostra da mistura distribuída. Cada
amostra será submetida aos seguintes ensaios:
a) Extração de betume (DNER-ME 53-63 ou, preferencialmente, ensaio de extração
por refluxo - "Soxhlet" de 1000 ml);
b) Análise granulométrica da mistura de agregados resultante das extrações (ME-20
/ PMSP), e com amostras representativas de no mínimo 1000 g.
Controle das Características de Estabilidade e Fluência da Mistura

a) Para cada 400 t de massa, e ao menos uma vez por dia de trabalho, será coletada,
imediatamente após a passagem da acabadora, uma amostra da mistura distribuída, com
a qual serão moldados três corpos de prova Marshall, com a energia de compactação
especificada;
b) Cada corpo de prova será submetido a rompimento na prensa Marshall,
determinando-se a estabilidade e a fluência.
Controle da Compressão da Mistura

a) A cada 100 t de massa compactada, será obtida um amostra indeformada extraída
com sonda rotativa (Ø=4"), em local correspondente, aproximadamente, à trilha de roda
externa. Um destes pontos deverá, necessariamente, coincidir com o ponto de coleta de
amostras para extração de betume e moldagem de corpos de prova Marshall, descrito em
5.2.2 e 5.2.3;
b) De cada amostra extraída com sonda rotativa, será determinada a respectiva
massa específica aparente (ME-45 / PMSP), estabilidade e fluência Marshall (ME-42 /
PMSP);
c) Comparando-se os valores obtidos para as massas específicas aparentes dos
corpos de prova extraídas com rotativa e a massa específica aparente da dosagem, serão
determinados os correspondentes graus de compactação.
47
Controle de Espessura
A espessura da camada de concreto betuminoso será avaliada nos corpos de prova
extraída com sonda rotativa, ou pelo nivelamento da seção transversal, antes e depois do
espalhamento da mistura. Neste último caso, serão nivelados cinco pontos para as
camadas de rolamento ou "binder" (eixo, bordos e dois pontos intermediários) e sete pontos
para as camadas de reperfilagem (eixo, bordos e trilhas de roda).
Controle de Acabamento da Superfície

As condições de acabamento da superfície serão apreciadas pela Fiscalização, em
bases visuais. Em particular, serão avaliadas as condições de desempenho da camada, a
quantidade das juntas executadas e a inexistência de marcas decorrentes de má qualidade
da distribuição e/ou de compressão inadequada.
Durante a execução deverá ser feito diariamente um controle de acabamento da
superfície do revestimento, com o auxílio de duas réguas, uma de 3,0 m e outra de 0,90 m,
colocadas em ângulo reto e paralelamente ao eixo da pista, respectivamente. A variação
da superfície entre dois pontos quaisquer de contato, não deve exceder a 0,5 cm, quando
verificada com qualquer das réguas.
Recebimento com Base no Controle Tecnológico dos Materiais
Cimento Asfáltico
O cimento asfáltico recebido no canteiro será aceito, desde que atendidos os
seguintes requisitos:
a) Os valores de viscosidade, e ponto de fulgor, estejam de acordo com os valores
especificados pela PMSJC;
b) O material não produza espuma, quando aquecido a 175°C;
c) Para cada conjunto de vinte carregamentos, os resultados dos ensaios de controle
de qualidade do CAP, previsto na especificação da PMSJC, sejam julgados satisfatórios.
Agregados e "Filler"
O agregado graúdo, o agregado miúdo e o "filler" utilizados serão aceitos, desde que
atendidas as seguintes condições:
48
a) O agregado graúdo atenda aos requisitos desta especificação no que tange à
abrasão "Los Angeles", durabilidade e percentagem de grãos defeituosos;
b) O agregado miúdo atenda aos requisitos desta especificação no que se refere aos
ensaios de equivalente de areia e durabilidade;
c) O "filler" apresentar-se seco, sem grumos, e enquadrado na granulometria
especificada;
d) As variações ocorridas nas granulometrias, com amostras coletadas nos silos
quentes, estejam contidas dentro dos limites estabelecidos.
a) O melhorador de adesividade, quando utilizado, deverá produzir "adesividade
satisfatória", no ensaio (ME-24 / PMSP);
b) A quantidade, a forma de incorporação ao cimento asfáltico e o tempo de
circulação deverão estar de acordo com os critérios estabelecidos pela Fiscalização.
Recebimento com Base no Controle de Execução

Temperaturas
a) A produção da mistura betuminosa será aceita, com vistas ao controle de
temperaturas, se:
• - As temperaturas medidas na linha de alimentação do cimento asfáltico,
efetuado ao longo do dia de produção, encontrarem-se situadas na faixa
desejável, definida em função da curva "viscosidade x temperatura" do ligante
empregado. Constantes variações ou desvios significativos em relação à faixa
de temperatura desejável indicam a necessidade de suspensão temporária
do processo de produção, providenciando-se os necessários ajustes;
• - Temperaturas do cimento asfáltico superiores a 177°C ou dos agregados
superiores a 187°C, implicam na rejeição da massa produzida;
• - Temperaturas de cimento asfáltico inferiores a 120°C, ou dos agregados
inferiores a 125°C, igualmente implicam na condenação do "traço" produzido;
b) A massa asfáltica chegada à pista será aceita, sob o ponto de vista de temperatura,
se:
• - A temperatura medida no caminhão não for menor do que o limite inferior da
faixa de temperatura prevista para a mistura na usina, menos 15°C, e nunca
inferior a 120°C;
49
• - A temperatura da massa, no decorrer da rolagem, propicie adequadas
condições de compressão tendo em vista o equipamento utilizado, e o grau
de compactação objetivado.
Quantidade de Ligante e Graduação da Mistura de Agregados

a) A quantidade de cimento asfáltico obtida pelo ensaio de extração por refluxo
"SOXHLET", em amostras individuais, não deverá variar, em relação ao teor de projeto, de
mais do que 0,3%, para mais ou para menos. A média aritmética obtida, para conjuntos de
9 (nove) valores individuais, não deverá, no entanto, ser inferior ao teor de projeto;
b) Durante a produção, a granulometria da mistura poderá sofrer variações em
relação à curva de projeto, respeitadas as seguintes tolerâncias e os limites da faixa
granulométrica adotada:
Características de Estabilidade e Fluência da Mistura

a) Os valores de estabilidade e fluência Marshall, deverão atender ao prescrito;
b) A eventual ocorrência de valores que não atendam ao especificado, poderá
resultar na não aceitação do serviço. As falhas ocorrentes deverão ser corrigidas mediante
ajustes racionais na formulação do traço e/ou no processo executivo.
Compressão
No que diz respeito ao grau de compactação haverá aceitação se:
a) Não for obtido nenhum valor inferior a 100%;
b) For satisfeita a relação seguinte:
− × ≥ 100%
onde:
= )"+
-
=# )"+() $(
∑ *
() ∑*
,$.
e
,
K – coeficiente indicado em Tabela;
50
Xi - valores individuais da amostra.
Recebimento com Base no Controle Geométrico

Os serviços executados serão aceitos, à luz do controle geométrico, desde que
atendidas as seguintes condições:
a) Quanto à espessura da camada acabada:
• - A espessura média determinada estatisticamente deverá situar-se no
intervalo de ± 5%, em relação à espessura prevista em projeto;
• - A determinação estatística da espessura média da camada é efetuada pela
expressão seguinte:
×
= −
&
onde:
= )"+
-
=# )"+() $(
∑ *
() ∑*
,$.
e
,
K - coeficiente indicado em Tabela;
S - desvio padrão.
• - Não serão tolerados valores individuais de espessura fora do intervalo de ±
10%, em relação à espessura prevista em projeto;
b) Eventuais regiões em que se constate deficiência de espessura serão objeto de
amostragem complementar, através de novas extrações de corpos de prova com sonda
rotativa. As áreas deficientes, devidamente delimitadas, deverão ser reforçadas, às
expensas da executante.
Aceitação do Acabamento
O serviço será aceito, sob o ponto de vista de acabamento, desde que atendidas as
seguintes condições:
a) As juntas executadas apresentem-se homogêneas, em relação ao conjunto da
mistura, isentas de desníveis e saliências;
b) A superfície apresente-se desempenada, não ocorrendo:
• - marcas indesejáveis do equipamento de compressão
• - ondulações decorrentes de variações na carga da vibroacabadora.
51
− × ≥ %
onde:
∑

=

∑ −
=
−

L - valor limite especificado na amostra.
PARA CONTROLE ESTATÍSTICO DA ESPESSURA DA CAMADA

= −
&
Onde:
∑

=

∑ −
=
−

Xi - valores individuais da amostra; e - valor especificado na norma.
52
EDIFICAÇÕES
1.1.8. RESPONSABILIDADE DA CONTRATADA
A Contratada assumirá integral responsabilidade pela boa execução e eficiência dos

serviços que efetuar, bem como pelos danos decorrentes da realização de ditos trabalhos.
Para execução dos serviços deverá ser obedecida rigorosa observância às
especificações contidas tanto no presente Termo de Referência como nos cadernos e
projetos. Quaisquer danos decorrentes da execução dos serviços ou por qualquer outro
previsível serão de total responsabilidade da Contratada.
A contratada deverá providenciar a retirada dos entulhos sempre que houver prejuízo
às atividades em curso, além de proceder à limpeza regular do local da obra.
Caberá à contratada fornecer todo o material, ferramentas, maquinaria e
equipamento adequado a mais perfeita execução dos serviços, bem como a guarda dos
mesmos, sem causar transtornos às demais atividades.
A Contratante não aceitará materiais e serviços de qualidade inferior aos
especificados
O andamento da obra e todas as ocorrências deverão ser registrados no Diário de
Obras. A elaboração e a manutenção do Diário de Obras são de responsabilidade da
Contratada. Nele, deverão ser anotadas diariamente, pelo engenheiro/arquiteto
responsável, informações sobre o andamento da obra, tais como: número de funcionários,
equipamentos, condições de trabalho, condições meteorológicas, serviços executados,
registro de ocorrências e outros fatos relacionados, bem como, comunicados a Contratante
sobre a situação da obra em relação ao cronograma proposto. Cabe a Contratante verificar,
em todas as visitas, as informações contidas no Diário de Obras e solicitar providências no
que couber.
A Contratada é obrigada a facilitar meticulosa Contratante dos materiais e execução
das obras e serviços contratados, facultando à Contratante, o acesso a todas as partes da
obra.
Serão impugnados pela Contratante, todos os trabalhos que não satisfaçam as
condições contratadas.
Caberá à mesma a responsabilidade pela estabilidade, segurança da construção e
dos usuários, esmero na execução de todos os detalhes, tanto arquitetônicos como
estruturais, de instalações e equipamentos.
53
Para esse fim, a Contratada fornecerá equipamento mecânico e ferramental
necessário, bem como se encarregará de rasgos, chumba mentos, fechamentos, lastros e
bases necessários às instalações especializadas acima referidas.
A Contratada será responsável perante a Contratante pelos serviços que venha a
subempreitar com terceiros.
Todos os materiais e trabalhos que assim o requeiram, deverão ser totalmente
protegidos contra danos de qualquer origem, durante o período da construção, ficando a
Contratada responsável por esta proteção, sendo inclusive obrigada a substituir ou
consertar quaisquer materiais ou serviços eventualmente danificados sem quaisquer
despesas para o Contratante.
1.1.9. SEGURANÇA
Antes do início dos trabalhos, a Contratada deverá apresentar à Contratante as

medidas de segurança a serem adotadas durante a execução dos serviços e obras, em
atendimento aos princípios e disposições da NR 18 - Condições e Meio Ambiente do
Trabalho na Indústria da Construção.
A Contratada fornecerá aos funcionários todos os equipamentos de proteção
individual exigidos pela NR 6 - Equipamentos de Proteção Individual (EPI), tais como:
capacetes e óculos especiais de segurança, protetores faciais, luvas e mangas de proteção,
botas de borracha e cintos de segurança, de conformidade com a natureza dos serviços e
obras em execução.
A Contratada manterá organizada, limpa e em bom estado de higiene as instalações
do canteiro de serviço, especialmente as vias de circulação, passagens e escadarias,
refeitórios e alojamentos, coletando e removendo regularmente as sobras de materiais,
entulhos e detritos em geral.
A Contratada deverá estocar e armazenar os materiais de forma a não prejudicar o
trânsito de pessoas e a circulação de materiais, obstruir portas e saídas de emergência e
impedir o acesso de equipamentos de combate a incêndio.
A Contratada manterá no canteiro de serviço equipamentos de proteção contra
incêndio e brigada de combate a incêndio, na forma das disposições em vigor.
Caberá à Contratada comunicar à Contratante e, nos casos de acidentes fatais, à
autoridade competente, da maneira mais detalhada possível, por escrito, todo tipo de
54
acidente que ocorrer durante a execução dos serviços e obras, inclusive princípios de
incêndio.
Cumprirá à Contratada manter no canteiro de serviço medicamentos básicos e
pessoais orientados para os primeiros socorros nos acidentes que ocorram durante a
execução dos trabalhos, nos termos da NR 18.
1.1.10. SERVIÇOS PRELIMINARES
Todos os materiais e serviços a serem empregados deverão satisfazer as exigências

da ABNT. Junto à obra deverão ficar uma via deste Termo de Referência, os Memoriais
Descritivos e os projetos executivos, além da Anotação de Responsabilidade Técnica (ART)
e/ou Registro de Responsabilidade Técnica (RRT) do ENGENHEIRO/ARQUITETO
responsáveis. A placa de obra com dados da obra e dos profissionais responsáveis deverá
ser fixada em local visível.
1.1.11. DESMATAMENTO E LIMPEZA
As operações de desmatamento, destocamento e limpeza serão executadas

mediante a utilização de equipamentos adequados, complementadas com o emprego de
serviços manuais.
Os serviços serão executados apenas nos locais onde estiver prevista a execução
da terraplanagem, com acréscimo de dois metros para cada lado.
Nenhum movimento de terra poderá ser iniciado enquanto os serviços de
desmatamento, destocamento e limpeza não estiverem totalmente concluídos.
1.1.12. TERRAPLENAGEM
As áreas externas, quando não perfeitamente caracterizadas nas plantas, serão

regularizadas de forma a permitir sempre fácil acesso e perfeito escoamento das águas
superficiais.
O nível acabado do piso da edificação deverá obedecer às cotas de nível constantes
no projeto arquitetônico, sem comprometer a acessibilidade e o caimento das redes
sanitárias. Qualquer alteração deverá passar por análise e aprovação da Contratante.
O transporte de terra para a construção de aterros será executado pôr equipamento
adequado para a execução simultânea de cortes e aterros.
55
Todas as camadas serão convenientemente compactadas com equipamentos
apropriados a cada caso, até atingirem compactação ideal.
1.1.13. BARRACÃO DE OBRA
O barracão de obra será confeccionado, assim como o tapume, em chapa de

Madeirit, de 10 mm de espessura, também estruturado por pernas de 3x3”, de pinho ou
similar.
O telhado será executado com telhas onduladas de CRFS de 6 mm de espessura,
fixadas em estrutura de madeira aparente, pinho ou similar.
O barracão receberá pintura PVA na mesma cor do tapume, nas chapas
compensadas e protegidas ainda com pintura imunizante.
Deverá conter um barracão administrativo e um para serviço. No barracão
administrativo deverá conter uma sala para Contratante com computador e internet.
1.1.14. LOCAÇÃO
Deverá ser feita rigorosamente de acordo com os projetos de arquitetura e estrutura,

sob a orientação da Contratante e Responsável Técnico da Obra.
A execução do gabarito para locação da obra deve ser global situado a pelo menos
1 metro da face da edificação, bem nivelado, e fixado de tal forma que resista às tensões
dos fios. O alinhamento das paredes, representadas, nesta etapa, pelas linhas, devem ter
suas medidas, alinhamentos e esquadros conferidos pelo engenheiro/arquiteto responsável.
1.1.15. INFRAESTRUTURA
1.2.8.1. MOVIMENTO DE TERRA
Escavações Manuais
Serão executadas quando o volume de terra a deslocar seja compatível com a
capacidade da mão-de-obra disponível em serviço ou quando o equipamento de escavação
mecânica não tem acesso para o local da escavação.
Escavações Mecânicas
56
Serão executadas quando o volume de terra a deslocar seja maior do que a
capacidade da mão-de-obra existente ou, quando as condições técnicas e econômicas
assim o exigirem e permitirem. A segurança de escavações a céu aberto deverá ser feita
mediante a orientação da NBR 9061-1985.
Escoramentos
Todas as escavações com profundidade maior do que 1,50 m deverão ser escoradas
ou taludadas de acordo com a capacidade de suporte de carga do terreno, até a finalização
dos serviços nesta fase, seguindo-se recomendações do engenheiro/arquiteto responsável
pela obra. Escoramentos especiais deverá ser objeto de projeto específico.
O volume de terra escavado quando for aproveitado para o reaterro deverá ser
estocado a uma distância segura da escavação.
Aterro e Reaterro Compactado

Antes de iniciar o trabalho, é preciso limpar toda a extensão da área a ser aterrada,
removendo a grama, raízes e qualquer vegetação existente. Depois, deve-se avaliar a
necessidade de projetar uma barreira no aterro, que pode ser um muro de arrimo. O reaterro
de valas e demais escavações, principalmente quando para sustentação de cargas que
possam ocasionar recalques indesejáveis, deverá ser feito em camadas de no máximo 20
cm, sofrendo apiloamento forte até que não mais ocorra redução no volume de terra.
Poderão ser utilizados “maços” ou adensadores mecânicos, de acordo com a
disponibilidade. Solos arenosos poderão ser “encharcados”, para auxiliar o adensamento,
conforme orientação específica do engenheiro/arquiteto responsável.
1.2.8.2. FUNDAÇÕES E SUPERSTRUTURAS
Fundações
As fundações e superestrutura deverão ser executadas obedecendo-se ao projeto
executivo, com base no projeto básico, respeitando-se o disposto na NBR-6122/2010.
Se durante a elaboração do projeto executivo e durante as investigações
geotécnicas complementares a serem executadas nesta fase, houver a necessidade de
alteração da solução do projeto básico por motivo técnico-econômico, a modificação deverá
ser solicitada ao autor do projeto básico, a quem caberá a aprovação prévia para eventual
modificação.
57
Estrutura de Concreto Armado
Compõe este item todos os elementos de concreto armado da superestrutura (lajes,
vigas, pilares, etc.), bem como a infraestrutura constituída por blocos de coroamento das
estacas e baldrames.
O projeto executivo e a execução da obra deverão respeitar o disposto na NBR-
6118/2014.
Se durante a elaboração do projeto executivo houver a necessidade de alteração da
solução do projeto básico por motivo técnico-econômico relevante, a modificação deverá
ser solicitada ao autor do projeto básico, a quem caberá a aprovação prévia para eventual
modificação.
Metodologia de Execução
Além das disposições da NBR-6118/2014, deverão ser obedecidas as seguintes
especificações:
Especificações gerais:
Serão observadas e obedecidas rigorosamente pelo construtor todas as
particularidades do projeto arquitetônico e estrutural, a fim de que haja perfeita
concordância na execução dos serviços;
Nenhum conjunto de elementos estruturais poderá ser concretado sem a prévia e
minuciosa verificação por parte do Responsável Técnico da Obra e das perfeitas
disposições, dimensões, ligações e escoramentos das formas e armaduras
correspondentes, bem como do exame da correta colocação de canalização elétrica,
hidráulica, sanitárias e outras que eventualmente serão embutidas na massa de concreto;
As passagens dos tubos e dutos através de vigas e outros elementos estruturais
deverão obedecer rigorosamente ao projeto, não sendo permitida mudança em suas
posições. Sempre que necessário, será verificada a impermeabilização nas juntas dos
elementos embutidos;
Antes de iniciar os serviços de execução da estrutura, a CONTRATADA deverá
verificar as cotas referentes ao nivelamento e locação do projeto, sendo a RN (referência
de nível), tomada no local juntamente com a CONTRATANTE. Cabe a CONTRATADA fazer
a verificação da compatibilização do projeto estrutural, arquitetônico e instalações com o
projeto básico de arquitetura e este Termo de Referência. Havendo quaisquer divergências
ou dúvidas deverá contatar imediatamente a fiscalização.
58
Produção do concreto:
A produção de concreto estrutural deve obedecer rigorosamente ao projeto,
especificações e respectivos detalhes, bem como as normas técnicas brasileiras;
Antes de proceder à mistura do concreto na obra ou solicitar a entrega do concreto
usinado, é necessário verificar as condições operacionais dos equipamentos disponíveis
no local de trabalho e sua adequabilidade ao volume de concreto a ser produzido e
transportado;
Cada central de concreto deve dispor de equipamento de medição de materiais a
peso, inclusive cimento, para o caso em que este seja adquirido a granel. Os silos de
dosagem de cimento a granel devem ser construídos de modo a não reterem nenhum
resíduo durante o esvaziamento;
O equipamento para transporte do concreto deve ser do tipo que não possibilite a
segregação dos agregados, perda da água de amassamento ou variação da concretagem;
Se forem utilizados caminhões betoneira para o transporte do concreto deve ser
observado o seguinte;
Será feito ensaio de abatimento (slump) em todo o concreto produzido ou fornecido;
Os caminhões betoneiras devem ser equipados com um medidor de caudal,
colocado entre o reservatório de água e a betoneira, e com um contador de rotações que
possa ser zerado com facilidade para indicar o número total de rotações por amassamento;
Cada caminhão deve ter uma placa metálica onde estejam indicadas a capacidade
da betoneira e as respectivas velocidades máximas e mínimas de rotação;
O amassamento deve ser contínuo, durante um mínimo de 50 rotações após a
introdução na betoneira dos componentes do concreto, com exceção de 5% da água que
deve ser introduzida posteriormente;
O concreto deverá ser lançado até 2 horas depois da introdução do ligante na
betoneira. O intervalo de tempo entre a saída do concreto da betoneira e a vibração
respectiva deve ser o mais curto possível.
Lançamento do concreto:
O construtor utilizará os equipamentos adequados à manipulação e lançamento do
concreto fresco, em função dos volumes previstos nas concretagens, condições
meteorológicas, características geométricas das formas, etc. De qualquer modo, os
59
equipamentos a utilizar e os planos de concretagem deverão ser previamente aprovados
pela fiscalização.
Concretos que apresentarem sinais de início de pega, ou que permanecerem
parados (sem misturar) por mais de 45 minutos serão descartados;
Imediatamente antes do lançamento do concreto, as formas de madeira serão
saturadas com água;
Quando utilizado desmoldante, sua marca e procedência deverão ser previamente
aprovadas pela fiscalização. Após a aplicação do produto, remover o excesso das
superfícies das formas. Não se admite a presença de desmoldante nas armaduras de aço
e outras peças cuja aderência ao concreto é requerida;
O lançamento do concreto será feito cuidadosamente, de modo que todos os cantos
e ângulos das formas sejam perfeitamente preenchidos, bem como as regiões ao redor das
barras das armaduras e peças embutidas. Para garantir o lançamento adequado, essa
operação deverá ser realizada com boa iluminação natural, ou com equipamentos que
garantam iluminação suficiente para a realização dos trabalhos;
A fim de que se evite a segregação do concreto e os defeitos provocados por
vibração deficiente, em paredes e pilares, a altura das etapas de concretagem deverá
seguir rigorosamente as prescrições da norma brasileira, quanto à altura máxima de
lançamento e as precauções a adotar contra a segregação.
Adensamento do concreto: é uma das operações fundamentais na obtenção de um
concreto de boa qualidade. Os seguintes aspectos deverão ser observados
cuidadosamente:
O concreto deverá ser adensado por meio de vibrador mecânico, em operações que
deverão ser iniciadas concomitantemente ao lançamento;
Os equipamentos e a mão de obra serão providenciados em quantidade suficiente
ao volume de concreto lançado, para que todo o concreto seja convenientemente vibrado;
Deve se evitar a vibração das armaduras, a fim de que não se formem vazios ao seu
redor;
Superfícies planas, horizontais de grande área serão vibradas com vibradores de
placa.
Acabamento: em superfícies que receberão revestimentos especiais, os seguintes
cuidados adicionais serão observados:
O acabamento deverá proporcionar a rugosidade adequada à aplicação do
revestimento;
60
As superfícies serão mantidas planas, evitando-se reentrâncias ou saliências, que
exijam espessuras grandes e desiguais de argamassa de assentamento do revestimento.
Cura:
A cura deverá ser cuidadosamente realizada desde o término da concretagem,
através da saturação das formas de madeira com água;
Nas superfícies expostas (sem formas), aplicar película química, logo após a
eliminação da água da superfície;
Onde houver formas, estas devem ser mantidas saturadas até a sua retirada. Logo
após a retirada, com a superfície do concreto úmida, aplicar a película de cura;
Nas superfícies de concreto a serem revestidas ou pintadas, a película deverá ser
removida após o período de cura e antes da aplicação da pintura ou revestimento. Esta
remoção poderá ser efetuada com jato d’água sob pressão, polimento ou jateamento leve
com areia ou granalhas de aço.
Desforma e descimbramento:
As formas só serão removias no prazo especificado no Termo de Referência do
projeto executivo. Não se permite a remoção das formas em menos de 72 horas após a
lançamento do concreto;
O descimbramento só será permitido no prazo especificado no Termo de Referência
do projeto e após a confirmação de que o concreto apresenta a resistência prevista, pela
análise dos resultados dos ensaios dos corpos de prova moldados por ocasião da
concretagem;
Procedimentos de descimbramento precoce para desforma e re-escoramento, só
serão permitidos se seguirem planos aprovados previamente pela fiscalização.
Controle tecnológico:
A qualidade e especificações do concreto e aço utilizados nas estruturas deverão
ser controlados através dos procedimentos padronizados pelas normas brasileiras;
O controle tecnológico dos materiais, para efeito de aprovação e aceitação, será
realizado por laboratório independente, contratado diretamente pela CONTRATANTE.
Todos os relatórios serão submetidos à fiscalização, a quem compete à aprovação
ou rejeição dos materiais utilizados;
61
Além de outras verificações e controles já abordados em diversos tópicos no
presente documento, as estruturas só poderão ser definitivamente aprovadas e aceitas pela
fiscalização, após o ensaio dos corpos de prova do concreto, rompidos 28 dias após a
última concretagem.
Reparo de fissuras e outros defeitos: os reparos de fissuras e outros defeitos
detectados, deverão ser reparados criteriosamente, seguindo especificações
especialmente preparadas para a situação observada, elaboradas pelo projetista ou outro
indicado pela fiscalização. Não se admite a execução de reparos sem a existência um
projeto e roteiro com especificações precisas.
Montagem das formas:

Todo o sistema de forma a ser utilizado deverá ser previamente aprovado pela
fiscalização;
Em paredes ou lâminas de concreto, as formas serão montadas em lances com
altura máxima de 1.20 m, a fim de que se evitem os defeitos de concretagem que
normalmente surgem em lances muito altos e de pequena espessura, pelas dificuldades de
lançamento e vibração do concreto.
Montagem das armaduras: deverão ser utilizados na montagem espaçadores
adequados para que se garanta o cobrimento especificado em projeto.
Cimbramento e escoramento:
Os escoramentos devem ser contraventados para impedir deslocamentos laterais do
conjunto e, quando for o caso, a flambagem local dos pontaletes;
Deve ser prevista contraflecha de 0,3% do vão quando não indicada pelo projeto
executivo estrutural ou pelas especificações do fabricante;
O cimbramento e o escoramento devem ser retirados de acordo com o que
preconizam as Normas da ABNT, em particular, a NBR-14931;
O prazo mínimo para retirada do escoramento deve constar do projeto executivo
estrutural, através da indicação da resistência mínima à compressão e do respectivo
módulo de elasticidade na ocasião, conforme NBR-6118 e NBR-12655.
1.2.8.3. ESTRUTURAS METÁLICAS
62
Compõe este item todas as estruturas metálicas das coberturas Paradas, Terminas
e Estações de Transferência;
Metodologia de Execução
Além das especificações das normas brasileiras, deverá ser observado o seguinte:
Armazenamento: as peças deverão ser armazenadas de forma que não impeçam os
acessos dentro da obra e devem estar abrigadas de forma a não ter contato com as
intempéries e nem contato com o solo e/ou vegetações;
Montagem: os serviços de montagem definitivos deverão se processar dentro de
rigorosas condições de prumo, nivelamento e alinhamento, com o emprego de mão-de-obra
especializada.
Controle de Qualidade das ligações:

As conexões soldadas deverão ser executadas com qualidade rigorosamente
controlada por controle ultrassonográfico ou radiográfico;
As conexões aparafusadas deverão ser feitas com controle de aperto por meio de
torquímetro, calibrado diariamente conforme as prescrições de norma.
Pintura: todas as peças de estruturas metálicas, que não forem confeccionadas com
aços especiais resistentes à corrosão deverão ser pintadas, observando-se rigorosamente
as instruções do fabricante da tinta, quanto à preparação de superfície e forma de aplicação.
Especifica-se a seguir o tipo de pintura e espessuras:
Opção A:
Camada Demãos Tinta Espessura do filme seco por
demão (
m)
Primer 1 primer epoxídico 120
Acabamento 2 esmalte epoxídico 40
Espessura Total 200
Opção B:
Camada Demãos Tinta Espessura do filme seco por
demão (
m)
Primer 1 primer epoxídico 120
Acabamento 2 esmalte poliuretano alifático 40
Espessura Total 200
1.2.8.4. IMPERMEABILIZAÇÃO
63
Deverá ser executada em todos os locais e áreas sujeitas à umidade prolongada
como: contrapiso em áreas laváveis, calhas, rufos, emboçamentos de beiral, reboco externo
(até altura de 1,00 m a partir do piso acabado), vigas baldrame, reservatórios de água, etc.
No preparo da superfície todas as descontinuidades devem ser preparadas de forma
a evitar cantos vivos, terminando em meia cana. Esta medida garante melhor ancoragem e
continuidade da camada impermeabilizante, evitando, ainda, excesso de argamassa
regularizadora. A seguir, é necessário observar a ocorrência de trincas na laje. Em caso
positivo, elas devem ser abertas em forma de “V” na largura de 0,50 cm e 1,0 cm de
profundidade, aproximadamente.
As superfícies de concreto a serem impermeabilizadas deverão ser cuidadosamente
limpas, removendo-se os excessos de argamassa, partículas soltas, graxas ou materiais
estranhos. As falhas de adensamento e vazios deverão ser obturadas com cimento e areia.
Deverão ser asseguradas as inclinações das superfícies de telhas, calhas, pisos,
etc., indicados em projeto arquitetônico. Os lastros de concreto (para pisos) executados
sobre solos rebaixados deverão conter em sua argamassa substância impermeabilizante.
Salvo impermeabilizações simples com aplicação de argamassa de cimento e areia
com impermeabilizante e pintura de emulsão asfáltica (respaldos de alvenaria e arrimos de
terra), a mão-de-obra para aplicação e execução geral de impermeabilizações deverá ter
idoneidade, experiência comprovada e os materiais empregados deverão ser de primeira
qualidade.
Deverão ser atendidas rigorosamente as recomendações dos fabricantes dos
produtos de impermeabilização a serem utilizados, inclusive quanto ao preparo da base.
A garantia de impermeabilização deve ser de 05 (cinco) anos, não se aceitando
qualquer infiltração, percolação, gotejamento ou umidade.
1.2.8.5 COBERTURA
As telhas serão termo acústicas tipo sanduíche com isolamento em lã de vidro, com
espessura de 20 a 50 mm. Com acabamento interno, resistente ao fogo. Serão obedecidos
rigorosamente os detalhes do projeto executivo quanto às dimensões e à inclinação
indicada.
Todos os acessórios e arremates empregados serão obrigatoriamente da mesma
procedência e marca das telhas empregadas, para evitar problemas de concordância.
64
Serão instalados conforme indicação do projeto e recomendação específica do
fabricante.
1.2.8.6. RUFOS E CALHAS
Serão de chapa zincada # 20, dobradas nas dimensões requeridas pela montagem
de acordo com as indicações do projeto. Serão fixadas por parafusos, solda a ponto ou
grapas, de acordo com as condições peculiares de cada caso.
Após sua instalação, receberão pintura primer e acabamento final em esmalte
sintético.
Deverão ser instalados nos locais especificados em projeto arquitetônico.
1.2.8.7. FORROS E DIVISÓRIAS
Forro gesso acartonado

Deverá ser instalado forro de gesso acartonado em todos os locais especificados em
projeto arquitetura. Verificar o perfeito nivelamento da estrutura de fixação.
Não fixar nenhum elemento no forro (luminárias, ventiladores, etc.) e sim na estrutura
de instalação.
Deixar espaço em volta das luminárias para possibilitar sua dilatação pelo
aquecimento.
Em todo perímetro, e em locais onde o forro for interrompido, deverá ser colocado
uma tabeira, para preencher o espaço entre as placas.
O forro e a tabeira, receberão pintura em tinta acrílica de primeira linha sobre massa
acrílica, na cor branco neve.
Divisória de granito
As divisórias dos banheiros serão em placas de granito de 2 cm, com acabamento
polido e terão suas dimensões definidas em projeto de arquitetura. As amostras deverão
ser apresentadas e aprovadas pela CONTRATANTE.
1.2.8.8. VEDAÇÃO (PAREDES)
Todas as alvenarias deverão obedecer às características geométricas e dimensões

nominais do projeto arquitetônico (parede acabada).
Os blocos/tijolos deverão atender às especificações da NBR 7170 e 7171.
65
As juntas deverão ter a espessura média de 1,2 cm, sendo niveladas
horizontalmente; os panos resultantes deverão ser perfeitamente prumados. A argamassa
de assentamento será no traço 1:2:8, aceitando-se o uso de argamassa 1:8 com aditivos
químicos, na proporção sugerida pelo fabricante.
1.2.8.9. ENCUNHAMENTO
Onde houver alvenaria sob vigas ou lajes de concreto, as paredes serão

interrompidas entre 15 e 20 cm antes do fundo da viga ou laje, para posterior encunhamento.
Este será feito com o uso de argamassa com aditivo expansor, com espessura aproximada
de 2,5cm.
1.2.8.10. ARGAMASSA DE ASSENTAMENTO
O assentamento dos blocos será feito com argamassa de cimento e areia no traço
1:3.
O assentamento dos componentes cerâmicos será executado com juntas de
amarração.
Executar a primeira fiada das paredes para definir a modulação dos blocos,
procurando obter o mínimo de quebras e proporcionando espessura adequada das juntas,
tanto na horizontal como na vertical.
Quando atingir a altura de respaldo, executar o coroamento da alvenaria com blocos
canaleta, tijolos maciços ou de acordo com o projeto atentando para a necessidade de
utilizar barras de aço para ancoragem.
A amarração da alvenaria de vedação com os pilares poderá ser feita com tela, pino
e finca pino.
1.2.8.11. VERGAS E CONTRA-VERGAS
Sobre os vãos de esquadrias com até 2,0 m, onde não houver viga, serão
executadas vergas sobre a primeira fiada acima do vão. As vergas constarão de 3 barras
de aço de 6,3 mm de diâmetro, ultrapassando um mínimo de 50 cm para cada lado do vão
e argamassa no traço 1:3. Em vão maiores a verga será dimensionada como viga. Sob o
vão das janelas serão executadas contra-vergas com 4 barras de aço de 6,3 mm de
66
diâmetro, ultrapassando um mínimo de 30 cm para cada lado do vão, com argamassa no
traço 1:3, sob a primeira fiada abaixo do vão.
1.2.8.12. ESQUADRIAS
As dimensões das esquadrias deverão estar especificadas em planta ou legenda, no

projeto arquitetônico. Deverão ser previamente aprovadas pela CONTRATANTE.
Esquadrias de madeira
As esquadrias em madeira deverão receber revestimento melamínico, e os demais
serviços de marcenaria, deverão ser executadas rigorosamente de acordo com as
determinações do projeto, e de seus respectivos detalhes, no que diz respeito ao seu
dimensionamento, funcionamento, localização e instalação.
Sempre que a FISCALIZAÇÃO julgar necessário, caberá a CONTRATADA
apresentar uma amostra da peça tipo para ser submetida à aprovação dos setores
competentes da CONTRATANTE, antes da execução dos serviços.
Toda e qualquer alteração de dimensões, funcionamento, etc., quando
absolutamente inevitável, deverá contar com expressa autorização da FISCALIZAÇÃO,
ouvido o setor competente, da CONTRATANTE, responsável pelo projeto arquitetônico.
Todos os serviços de marcenaria deverão ser executados exclusivamente por mão-
de-obra especializada, e com a máxima precisão de cortes e ajustes, de modo a resultarem
peças rigorosamente em esquadro, com acabamentos esmerados e com ligações sólidas
e indeformáveis.
As ferragens, bem como os demais componentes desmontáveis das peças de
madeira, deverão ser fixadas exclusivamente com parafusos de latão, ficando vedado,
nesses locais, o uso de quaisquer parafusos possíveis de corrosão.
A instalação das peças de marcenaria deverá ser feita com o rigor necessário ao
perfeito funcionamento de todos os seus componentes, com alinhamento, nível e prumo,
exatos, e com os cuidados necessários para que não sofram qualquer tipo de avaria, ou
torção, quando parafusadas aos elementos de fixação.
Não será permitida a instalação forçada de qualquer peça de alvenaria, ou eventual
rasgo ou abertura fora de esquadro.
A montagem e a lixação das peças de marcenaria, deverão ser tais que não
permitam deslocamentos ou deformações sensíveis, sob a ação de esforços, normais e
previsíveis, produzidos por agentes externos ou decorrente de seu próprio funcionamento.
67
As esquadrias expostas às intempéries, logo após sua conclusão, deverão ser
submetidas a jato d’água com pressão adequada, para avaliação de suas reais condições
de estanqueidade, cabendo à CONTRATADA corrigir as eventuais falhas assim detectadas.
Todas as peças dotadas de componentes móveis deverão ser entregues em perfeito
estado de funcionamento, cabendo à CONTRATADA efetuar os ajustes que se fizerem
necessários, inclusive a substituição total ou parcial da peça, até que tal condição seja
satisfeita.
As esquadrias deverão ser executadas exclusivamente com as madeiras aqui
especificadas para os serviços padrão, ou com outra madeira de lei que apresente
resistência, durabilidade e demais características, comprovadamente equivalentes, cuja
utilização tenha sido previamente aprovada pela CONTRATANTE, ou ainda, quando se
tratar de serviços especiais, como as madeiras especificadas no projeto.
É vedada a utilização de madeiras brancas, como o pinho e seus similares, bem
como a utilização de chapas de madeira reconstituídas e de aglomerados de qualquer
natureza. Toda a madeira a ser utilizada nos serviços de marcenaria, maciça ou
compensada, deverá ser de primeira qualidade, com bitolamento e esquadramento
perfeitos, absolutamente desempenadas, convenientemente imunizada contra o ataque de
fungos, cupins, etc., e seca em estufa (grau de umidade não superior a 15% quando se
tratar de madeira maciça).
Não será permitida a utilização de madeira que apresente qualquer defeito que
possa comprometer sua durabilidade, resistência ou aspecto, tal como: nós, rachaduras,
furos produzidos por carunchos, por cupins ou outros tipos de broca, fibras reversas,
apodrecimentos, manchas ou descolorações produzidas por fungos, ou por agentes físicos
ou químicos de qualquer natureza, etc.
Na execução de peças previstas com acabamento em cera ou verniz, além da
utilização de madeira absolutamente isenta de defeitos, deverão ser tomados cuidados
especiais, no sentido de se obter conjuntos visualmente harmoniosos.
Todas as operações de cortes, furação, escoriação, etc., deverão ser executadas
com equipamento adequado e absolutamente afiado, ficando vedada a instalação de peças
que apresentem defeitos provenientes de não observância desta determinação, tais como:
arestas lascadas ou esmoídas, cortes e furos irregulares ou crestados, superfícies com
ondulações excessivas, etc.
68
As esquadrias e as demais peças de marcenaria deverão ser postas no canteiro de
serviços com pré-acabamentos esmerados, de modo que os retoques finais, executados
na própria obra, sejam reduzido ao mínimo indispensável.
Alumínio e vidro temperado

Todos os materiais utilizados nas esquadrias de alumínio deverão respeitar as
indicações e detalhes do projeto arquitetônico quanto às dimensões e tipo de abertura,
isentos de defeitos de fabricação. Os perfis, barras e chapas de alumínio serão isentos de
empenamentos, defeitos de superfície e diferenças de espessura.
Sempre que possível, deverá ser evitada a utilização de parafusos nas ligações de
peças de alumínio. Se a sua utilização for estritamente necessária, os parafusos serão da
mesma liga metálica das peças de alumínio, endurecidos a alta temperatura.
Deverão ser aplicados vidros temperados de acordo com o quadro de esquadrias,
indicados no projeto arquitetônico. Os vidros que não atenderem aos critérios da NBR
11706- “Vidros na Construção Civil” deverão ser substituídos.
As portas em vidro temperado, indicadas em Projeto de arquitetura, deverão ser
executadas com vidro temperado com 10 mm de espessura, fixadas em guarnições de
alumínio e estancadas com silicone industrial em suas junções.
1.2.8.13. REVESTIMENTOS
Pintura
Deverão ser utilizados na execução dos serviços de pintura, profissionais
qualificados.
As superfícies serão cuidadosamente limpas e convenientemente preparadas para
o tipo de pintura a que se destinam.
A eliminação da poeira deverá ser completa, tomando-se precauções especiais
contra o levantamento de pó durante os trabalhos, até que as tintas sequem inteiramente.
As imperfeições em paredes ou estruturas deverão ser adequadamente corrigidas,
de forma a não comprometerem o acabamento final das superfícies.
As pinturas deverão ser executadas atendendo rigorosamente as especificações e
detalhes em projeto, além das recomendações dos fabricantes dos produtos utilizados.
Deverá ser assegurada uniformidade de cor, textura e demais características de
acabamento das superfícies pintadas.
69
Toda a pintura deverá ser efetuada em duas demãos. Cada demão de tinta somente
poderá ser aplicada quando a precedente estiver perfeitamente seca, sendo conveniente
aguardar um intervalo de vinte e quatro horas no mínimo entre demãos sucessivas, salvo
indicação em contrário do fabricante da tinta. Para demãos sucessivas de massa, o
intervalo conveniente será de quarenta e oito horas.
Os trabalhos de pintura em locais precariamente abrigados deverão ser
interrompidos quando chover.
Serão tomados cuidados especiais para evitar que a tinta respingue em superfícies
não destinadas a pintura, tais como, concreto aparente, vidros, ferragens, metais, madeira,
etc., e quando não for possível evitar, remover a tinta enquanto úmida.
Todas as peças metálicas executadas em ferro, como grelhas, tampas de
reservatórios, alçapões, portas ou outros elementos que a CONTRATANTE julgar
necessários, deverão receber pintura à base de material anticorrosivo e pintura superficial
nas cores e padrões indicados em projeto, seguindo-se as recomendações dos fabricantes
dos produtos utilizados.
Antes da execução de qualquer pintura a CONTRATADA providenciará uma amostra
com área mínima de 0,50m² sobre superfície semelhante à do local ou da peça que se
destinar à pintura, para aprovação da CONTRATANTE.
As paredes internas terão revestimento de massa corrida acrílica e pintura acrílica
lavável semi brilho de primeira linha nas cores a serem definidas pela CONTRATANTE.
Todas as lajes ou forros das áreas não críticas receberão massa corrida e pintura
acrílica de primeira linha na cor branco neve.
As paredes externas serão revestidas com argamassa de cimento, cal e areia, com
duas demãos de selador acrílico, revestido com pintura acrílica de primeira linha nas cores
a serem definidas pela CONTRATANTE.
Revestimento de parede
Os revestimentos deverão ser executados estritamente de acordo com as
determinações do projeto, no que diz respeito aos tipos de acabamentos a serem utilizados,
e sua execução deverá ser feita rigorosamente de acordo com a presente especificação ou,
em casos não explicitados, de acordo com as recomendações dos respectivos fabricantes
e/ou da FISCALIZAÇÃO.
Os materiais de revestimentos adotados deverão apresentar características
compatíveis com as condições e usos previstos, em função das particularidades funcionais
70
de cada ambiente, cabendo unicamente à CONTRATANTE, ouvido o setor competente, o
responsável pelo projeto arquitetônico, efetuar qualquer alteração nas especificações
originais do projeto, quando algum fator superveniente assim o exigir.
As peças cerâmicas a serem assentadas deverão apresentar rigorosamente a
mesma cor, tonalidade, textura, brilho, espessura, tamanhos e superfícies regulares, além
de bordas íntegras. Não deverão apresentar quaisquer rachaduras ou emendas.
Os revestimentos deverão ser executados com cuidado por profissionais
qualificados.
O assentamento dos azulejos deverá ser efetuado com argamassa industrializada
de cimento e cola.
O rejunte deverá ser executado usando-se espaçadores de 02 mm e alinhado à
superfície das peças cerâmicas. Juntas e bordas deverão ser limpas e secas, retirando-se
o excesso de água. Todas as arestas e cantos serão guarnecidos com cantoneiras
apropriadas, confeccionadas em alumínio.
As argamassas de revestimento de paredes e tetos deverão atender a NBR
13281:2005, NBR 7200:1982 e NBR 13749:1996 e suas referências normativas.
Antes de iniciar os trabalhos de revestimento, deverá a CONTRATADA adotar
providências para que todas as superfícies a revestir estejam firmes, retilíneas, niveladas e
aprumadas. Qualquer correção nesse sentido será feita antes da aplicação do revestimento.
Chapisco
Toda a alvenaria a ser revestida será chapiscada depois de convenientemente limpa.
Os chapiscos serão executados com argamassa de cimento e areia grossa no traço 1:3 e
deverão ter espessura máxima de 5mm. Serão chapiscadas, também, todas as superfícies
lisas de concreto como teto, montantes, vergas e outros elementos da estrutura que ficarão
em contato com a alvenaria, inclusive fundo de vigas na fachada.
Testar a estanqueidade de todas as tubulações de água e esgoto antes de iniciar o
chapisco.
A superfície deve receber aspersão com água para remoção de poeira e
umedecimento da base.
O chapisco comum é lançado diretamente sobre a superfície com a colher de
pedreiro.
A camada aplicada deve ser uniforme e com espessura de 5mm e apresentar um
acabamento áspero.
71
O excedente da argamassa que não aderir à superfície não pode ser reutilizado,
sendo expressamente vedado reamassá-la.
A superfície da base para aplicação deve se apresentar regular, limpa, livre de pó,
graxas, óleos ou resíduos orgânicos.
Emboço
Camada de regularização de parede, com espessura entre 10 e 20 mm, constituído
por argamassa mista de cimento, cal e areia média, traço 1:2:8.
Em alvenarias de tijolos ou blocos (cerâmicos ou de concreto) ou em superfícies
lisas de concreto que já tenham recebido o chapisco. O emboço deve ser aplicado no
mínimo 24 horas após a aplicação do chapisco.
Dosar os materiais da mescla a seco.
A superfície deve receber aspersão com água para remoção de poeira e
umedecimento da base.
Utilizar a argamassa no máximo em 2,5 horas a partir da adição do cimento e desde
que não apresente qualquer sinal de endurecimento. Aplicar a argamassa em camada
uniforme de espessura nivelada, fortemente comprimida sobre a superfície a ser revestida,
atingindo a espessura máxima de 20 mm.
O emboço poderá ser desempenado e se constituir na última camada do
revestimento. No emboço simples, a superfície deve ficar rústica, facilitando a aderência
do reboco. No emboço desempenado a superfície deve ficar bem regularizada para receber
a pintura final.
O emboço deve ser umedecido, principalmente nos revestimentos externos, por um
período de aproximadamente 48 horas após sua aplicação.
Assentar com a argamassa, pequenos tacos de madeira (taliscas), deixando sua
face aparente a uma distância aproximada de 15mm da base. As duas primeiras taliscas
devem ser assentadas próximas do canto superior nas extremidades da alvenaria e depois
com auxílio do fio prumo, assentar duas taliscas próximo ao piso e depois assentar taliscas
intermediárias de modo que a distância entre elas fique entre 1,50 e 2,50m.
Reboco
72
Camada de revestimento de acabamento com espessura máxima de 25mm feita
com argamassa de cimento, cal e areia traço 1:2:8, para superfícies externas/internas.
O reboco de cada pano de parede somente será iniciado depois de embutidas todas
as canalizações projetadas, concluídas as coberturas e após a completa pega das
argamassas de alvenaria e chapisco.
Preenchidas as faixas de alto e baixo entre as referências, dever-se-á proceder ao
desempenamento com régua, segundo a vertical. Depois de secas as faixas de argamassa,
serão retirados os sarrafos e embocados os espaços.
A argamassa a ser utilizada será de cimento e areia no traço volumétrico 1:3 ou de
cimento, cal e areia no traço 1:2:8. Depois de sarrafeados, os emboços deverão apresentar-
se regularizados e ásperos, para facilitar a aderência do reboco. A espessura dos emboços
será de 20 a 25mm.
1.2.8.14. PAVIMENTAÇÃO
Contrapiso
O contra-piso que será executado, logo após a execução das fundações, em
concreto simples com consumo de 200 kg de cimento por m³, deverá ser perfeitamente
nivelado e assentado sobre aterro compactado, impermeabilizado em massa. No nível do
solo, acima das vigas baldrames e não havendo projeto em contrário terá a espessura de
7 cm, com a superfície superior perfeitamente nivelada e desempenada.
Argamassa de regularização
Camada niveladora, intermediária entre o revestimento de piso e as lajes ou lastros,
composta de cimento e areia no traço 1:3, com espessura de 2,5cm.
Limpar bem ou picotar a superfície da base. Em caso de solicitação pesada do piso
ou superfície muito suja, providenciar um jateamento c/ água ou areia. Não aplicar nata de
cimento sobre a superfície, para evitar a formação de película isolante.
Prever caimento de 0,5% em direção a ralos, buzinotes ou saídas. Obter uma
superfície desempenada e bem nivelada, por meio de régua.
Na execução da argamassa de regularização, acompanhar as juntas de dilatação do
lastro ou laje com a mesma largura e mesmo material. Considerar a argamassa de
regularização com espessura de 2,5cm, respeitando o limite mínimo de 1,0cm.
73
Quando a diferença de nível entre a base de concreto (laje ou lastro) e o piso
acabado for maior que 3,5cm, considerar 1,0cm para revestimento de piso, 2,5cm para
argamassa de regularização e o restante deve ser completado com uma camada adicional
de concreto, a ser remunerado em serviço correspondente.
Atendidas as condições de fornecimento e execução, a CONTRATANTE poderá
rejeitar o serviço se ocorrerem desnivelamentos maiores que 5mm (somente em pontos
localizados).
1.2.8.15. PISO
Piso Vinílico em Manta

Deixar o contra piso já no nível de acabamento e impermeabilizado, com superfície
desempenada, para aplicação da cola e depois colagem do piso vinílico,conforme
especificação no projeto arquitetônico.
Piso Porcelanato
Com espessura de 6 a 10 mm, PEI 5, para tráfego intenso, com cor clara sem
estampa com dimensões mínimas de 60 x 60. Sua aplicação estará especificado em
projeto arquitetônico.
Argamassa de assentamento: deverá ser utilizada argamassa colante flexível
categoria ACII ou ACIII (NBR14081).
Juntas de assentamento: deverá ser utilizado rejunte flexível.
Piso Granilite
Como primeira operação, deverá ser preparada a base de apoio para a argamassa
do piso, constituída por um cimentado a ser executado sobre lajes ou lastro de concreto. A
argamassa do cimentado, constituída por cimento e areia no traço especificado pelo projeto
ou CONTRATANTE, será lançada entre as guias. Estas guias deverão ser preparadas
previamente e já endurecidas, formando uma superfície áspera e sarrafeada.
Antes do lançamento da pasta de granilite, deverá ser realizada uma boa limpeza da
superfície da camada interiormente executada, mediante varredura e umedecimento.
Em seguida, será lançada a pasta constituída de uma argamassa de cimento comum
e cimento branco, água e os elementos da pedra ou mármore e, eventualmente, corantes,
em conformidade com as especificações de projeto. Deverão ser tomados cuidados
74
especiais na preparação da argamassa, com a observância rigorosa da dosagem
especificada, a fim de obter panos de piso homogêneos, de mesma cor e textura.
Piso Intertravado
Deverá ser aplicado nas áreas externas conforme projeto arquitetônico. Os blocos
deverão ser assentados em arranjo tipo espinha de peixe, trama ou fileira e sobre ele
lançada camada de pó de pedra (areia artificial média fina a fina de acordo com a NBR
7211), e em seguida processadas as operações de compactação e intertravamento das
peças, com emprego de rolo compactador leve (tipo CG-11) ou placa vibratória pesada.
O arremate dos blocos junto às guias deverá ser feito com blocos cortados (meia
peça) com guilhotina ou outra ferramenta que propicie o corte regular das peças (quando
necessário).
O serviço pode ser recebido se atendidas todas as condições de projeto,
fornecimento dos materiais e execução. As empresas fabricantes dos blocos deverão ser
homologadas pela Associação Brasileira de Cimento Portland e possuir selo de qualidade
ABCP.
1.2.8.16. INSTALAÇÕES HIDROSANITÁRIAS
Sistema de água fria (Potável e Reuso)

As instalações prediais de água fria são compostas de um conjunto de tubulações,
de equipamentos, de reservatórios e de dispositivos executados a partir do ramal de
entrada predial, destinadas ao abastecimento dos pontos de utilização de água do prédio,
em quantidade suficiente, assegurando a qualidade da água fornecida pelo sistema de
abastecimento.
O abastecimento de água fria para o empreendimento foi previsto através do ramal
da rede pública da SABESP. Para tanto foi projetado um sistema de abastecimento indireto,
no qual, a entrada d'água alimenta os reservatórios previstos para água potável.
A água de reuso será proveniente do tratamento e recuperação das águas pluviais
da cobertura, estação essa posicionada no embasamento, será gerada uma água fria não
potável, o qual será reutilizada.
Todas as extremidades das tubulações devem ser protegidas e vedadas durante a
construção, até a instalação definitiva dos aparelhos.
75
As tubulações não devem ser embutidas em lajes ou lastros de pisos. Nos casos
necessários, devem ser previstas canaletas para estas passagens.
As instalações e respectivos testes das tubulações devem ser executados de acordo
com as normas da ABNT e da Concessionária local.
Somente poderá ser permitida a instalação de tubulações que atravessem
elementos estruturais quando prevista e detalhada nos projetos executivos de estrutura e
hidráulica, observando-se as normas específicas.
O alinhamento deve ser corretamente observado para evitar excessos de esforços
laterais, diminuindo a possibilidade de infiltração e vazamentos pelas juntas.
As tubulações de água fria devem ser assentadas acima de outras redes, nos casos
de sobreposição.
As tubulações aparentes devem ser executadas em aço e/ou ferro galvanizado.
Todas as válvulas de descarga especificadas devem possuir registro incorporado.
Nos projetos de instalações deve-se prever a utilização de somente um registro de
gaveta para toda a bateria de registros de um mesmo ambiente.
Esgoto sanitário
As instalações prediais de esgotos sanitários são compostas de um conjunto de
tubulações, de equipamentos e de dispositivos destinados ao rápido escoamento dos
despejos à rede pública e ao seu tratamento quando lançado em outro local.
No momento da chegada dos produtos na obra, deve-se efetuar controle de
qualidade no recebimento, aferindo os lotes em relação às especificações.
Todas as extremidades das tubulações devem ser protegidas e vedadas durante a
construção, até a instalação definitiva dos equipamentos e dispositivos.
O coletor de esgoto deve seguir em linha reta, e para os eventuais desvios devem
ser empregadas saídas de inspeção.
Todos os pés de coluna de esgoto e os desvios a 90° em lajes devem ser providos
de dispositivos de inspeção.
Os sanitários com bacias sanitárias devem ter ventiladores auxiliares, paralelos, com
prolongamento de no mínimo 0,30m acima da cobertura (conforme NBR 8160).
Os efluentes do empreendimento serão coletados através de tubulações,
encaminhados até os shafts e posteriormente lançados em caixas de inspeções do sistema
de coletores localizados no nível do embasamento do empreendimento. Os coletores dos
76
efluentes serão conduzidos a área externa para ser despejado na rede pública de esgotos
do SABESP.
Toda a coleta e afastamento de efluentes serão previstos em projeto, de forma a
termos o sistema operando com 03 coletas distintas: esgoto sanitário, esgoto crítico e
esgoto de cozinha.
Os tubos de ventilação após a última ligação aos efluentes, ou seja, acima da laje
do último pavimento serão encaminhados as coberturas.
1.2.8.17. SISTEMA DE DRENAGEM DE ÁGUAS PLUVIAIS
As instalações prediais de águas pluviais são compostas de captação e escoamento,

incluindo sistema de canaletas.
A rede de águas pluviais deve ser executada em conformidade com o projeto
específico. Deve ser executado de modo a evitar entupimentos e permitir fácil desobstrução,
quando necessário, não permitir infiltrações na estrutura e na alvenaria.
Devem ser previstos dispositivos de inspeção em todos os pés de colunas de águas
pluviais e em tubulações com desvios a 90°.
Todo o sistema de captação e deságue deverá ser por gravidade e os condutores
deverão trabalhar livremente, garantindo o escoamento.
Os dimensionamentos dos sistemas de águas pluviais e drenagem serão feitos
adotando-se uma chuva crítica de 180 l/h x m2 para um período de retorno de 06 anos,
conforme as recomendações e critérios específicos da norma ABNT NBR-10.844.
As águas pluviais provenientes das coberturas foram captadas pôr meio de grelhas,
calhas e tubos de queda e direcionadas para a área do embasamento, onde serão
encaminhadas para os tanques de retenção e retardo de águas pluviais, para posterior
deságue na rede pública de drenagem.
1.2.8.18. SISTEMA DE GÁS GLP
O sistema de gás GLP foi projetado para atender ao consumo dos equipamentos da
cozinha, copa e lanchonete.
77
1.2.8.19. APARELHOS, LOUÇAS,METAIS E ACESSÓRIOS
Os aparelhos, louças e metais serão instalados em vestiários, banheiros, lavabos,

cozinhas e outras áreas onde o uso da água é necessário. Entre estes equipamentos alguns
serão destinados ao uso racional da água e estão identificados em projeto.
O atendimento a estas recomendações pressupõe a instalação, a conservação e o
uso adequado dos equipamentos economizadores de água, de forma que sua eficácia seja
mantida ao longo do tempo. Para tanto, é necessário observar os procedimentos indicados
pelo fabricante para a instalação, a fim de se evitar desperdícios causados por falta de
regulagem nos temporizadores, vazamentos ou má colocação, sendo importante consultar
a assistência técnica do fabricante.
Os equipamentos e serviços devem estar de acordo com as normas técnicas da
ABNT, conforme referências constantes neste documento.
No momento da chegada dos produtos na obra, deve-se efetuar controle de
qualidade no recebimento, aferindo os lotes em relação às especificações e aos protótipos
comerciais.
Após sua instalação, devem ser verificados o perfeito funcionamento dos
equipamentos, a ausência de vazamentos, a boa fixação das peças (locação, prumo,
alinhamento, nivelamento) e a limpeza do serviço executado.
Locar as peças de acordo com o projeto executivo de arquitetura e fichas do catálogo
de componentes onde apareçam. A locação deve atender às condições de acessibilidade
da norma NBR 9050.
As peças devem ser recebidas desde que não apresentem gretamento, trincas,
rachaduras, ondulação, bolhas, acabamento opaco (esmaltado mal acabado) e corpo
exposto (porção não esmaltada), em todas as partes visíveis da peça.
As bacias sanitárias com caixa acoplada, quando especificadas, serão de boa
qualidade, com volume de descarga reduzido - VDR (6 litros), autoaspirante, de cerâmica
esmaltada, na cor branca, em conformidade com as normas da ABNT.
Os lavatórios serão em cubas individuais e em cerâmica esmaltada na cor branca
para instalação das torneiras que deverão ser em inox; em conformidade com as normas
da ABNT.
A tubulação de saída deve ser ligada a ralo sifonado. Altura média de instalação do
lavatório: 85cm.
O lavatório deve ser rejuntado à parede com argamassa de cimento branco e gesso.
78
Verificar no lavatório a ausência de defeitos visíveis nas superfícies como:
empenamento da superfície de fixação e do plano de transbordamento, gretamento, trincas,
rachaduras, ondulações, bolhas, acabamento opaco (esmaltado mal acabado) e corpo
exposto (porção não esmaltada), em todas as partes visíveis da peça.
Na instalação do lavatório, verificar a locação, o prumo, o alinhamento, o nivelamento,
a fixação e a ausência de vazamentos. Verificar a correta posição da torneira e se está bem
fixa.
1.2.8.20. BANCADAS
As bancadas deverão seguir as especificações do projeto arquitetônico e dos

detalhes específicos. Os frontões e saias serão com o mesmo material com espessura de15
cm nas bancadas de banheiros e copas.
1.2.8.21. CUBAS EM AÇO INOX
Serão confeccionadas em chapa de aço inoxidável, tipo 304, espessura nº 18, com
polimento de brilho fosco. Cubas de tamanho maior serão fornecidas soldadas, com cantos
arredondados. As cubas terão furo para válvula inoxidável, tipo "americano", de 3 1/2".
As cubas serão soldadas ao tampo por solda a ponto e lixadas.
1.2.8.22. INSTALAÇÕES ELÉTRICAS
As especificações relativas às instalações elétricas em geral, abrangendo: força e

luz, emergência, aterramentos em geral, sinalização, sistema de telefonia, sonorização,
informática, para-raios, televisão, monitoramento, e outros, constam do Projeto Específico
de Instalações Elétricas. Na execução destas instalações devem-se observar todas as
Normas Técnicas referentes ao assunto.
A inspeção para recebimento de materiais e equipamentos será realizada no local
da obra por processo visual, podendo, entretanto, ser feita na fábrica ou em laboratório, por
meio de ensaios, a critério do CONTRATANTE.
Neste caso, o fornecedor deverá avisar com antecedência a data em que a inspeção
poderá ser realizada.
Os serviços de instalações elétricas da obra, compreendendo as instalações de força
e luz, serão executados rigorosamente de acordo com o respectivo projeto elétrico
79
aprovado pela CONTRATANTE e obedecendo às Normas Técnicas da ABNT, da
Concessionária local e da Resolução RDC 50/2002 da ANVISA .
As instalações deverão ser executadas por profissionais experientes e capacitados.
Nenhum corte em peças estruturais poderá ser executado sem o consentimento, por escrito,
da CONTRATANTE.
O sistema de Iluminação será executado rigorosamente de acordo com o projeto de
instalação, quanto à disposição, tipo e número dos aparelhos.Os aparelhos de luz
fluorescente, a não ser em casos específicos, não serão munidos de difusores acrílicos e
serão semi-embutidos no forro quando possível.
Todos os circuitos de tomadas deverão ser adequadamente aterrados. A bitola
mínima dos condutores será de 2,5mm²
O nível dos quadros de distribuição será regulado por suas dimensões e pela
comodidade de operação das chaves ou inspeção dos instrumentos, devendo ter o centro
distante 1,50m do piso acabado.
A profundidade será regulada pela espessura do revestimento previsto para o local.
O quadro de distribuição será com barramento de neutro e terra e chave geral,
interligado com o aterramento.
Os serviços deverão ser executados de acordo com o que prescreve as Normas
Brasileiras para execução de instalações elétricas.
A profundidade será regulada pela espessura do revestimento previsto para o local.
Brasileiras para execução de instalações de lógica e telefonia.
As eletrocalhas, quando utilizadas para fazer a distribuição dos cabos, deverão ser
executadas em conformidade com o projeto.
Todos os eletrodutos correrão embutidos nas paredes, lajes ou pisos. As emendas
dos eletrodutos serão feitas por meio de luvas e as ligações dos mesmos com as caixas
através de buchas e arruelas galvanizadas.
Eletrodutos de diâmetro igual ou superior 25mm levarão conexões curvas, pré-
fabricadas em todas mudanças de direção.
As caixas serão confeccionadas em ferro ou "PVC" e empregadas de acordo com as
normas vigentes. Deverão facear o paramento das alvenarias de modo a não resultar
excessiva profundidade depois de concluído o revestimento e serão niveladas e aprumadas.
80
As alturas das caixas baixas, em relação ao piso acabado, serão de 30 cm do piso
acabado. Todas as caixas que ficarem desativadas deverão ser vedadas com as devidas
tampas cegas.
As caixas, quando próximas de alicerces, serão localizadas no mínimo, a 0,10m dos
mesmos.
As diferentes caixas de uma mesma sala serão perfeitamente alinhadas e dispostas
de forma a não apresentarem discrepâncias sensíveis no seu conjunto.
As malhas instaladas no telhado devem ser executadas com cordoalhas de cobre nu
de 35 mm² e fixadas no telhado com presilhas em latão. Serão compostas com para-raios
tipo Franklin de acordo com o projeto, e a cada descida na parte superior será instalado um
terminal aéreo; na parte inferior de cada descida será instalado uma haste coperweld de
3/8 x 3m de comprimento revestida por uma alta camada de 254 micron de cobre. A malha
de aterramento deverá ser executada com cordoalha de 50 mm², estar a uma profundidade
de 50 cm, no mínimo. Após a execução do projeto deverá ser feita uma aferição nas malhas
de aterramento, onde o valor encontrado não deve ser superior a 10 ohms.
Brasileiras para execução de SPDA, e por profissionais especializados na área.
Entrada e medição de energia em média tensão

O fornecimento de energia elétrica deverá ser efetuado em média tensão, sistema
trifásico, 60 Hz, através de 02 circuitos (preferencial e reserva) a partir de derivação a ser
construída diretamente da rede de tensão primária de distribuição da concessionária
BANDEIRANTES.
Possuirão malha de aterramento de cobre nu, de (1x1)m, a qual percorrerá todos os
compartimentos, destinada ao aterramento de todos os equipamentos passíveis de
acúmulo de energia estática.
Painéis de baixa tensão (QGBT)

Os painéis gerais de baixa tensão deverão estar interligados através de “ties”,
normalmente abertos, de modo a possibilitar uma flexibilidade de comutação entre as fontes
de alimentação em caso de defeitos, garantindo um alto índice de confiabilidade para a
instalação.
Os painéis possuirão medição de energia eletrônica tendo como mínimo a medição
de valores de energia, tensão, corrente, potência ativa e fator de potência.
81
Deverão ser do tipo TTA (type-tested assemblies) conforme definido pela norma
NBR-IEC-60439-1, regulamentado pela NR-10, e pelo Código de Defesa do Consumidor.
Para alta garantia de segurança, as características construtivas deverão obedecer a norma
NBR-IEC-60439-1, com a compartimentação entre unidades funcionais que atendam a
forma 2b. Construída em estrutura auto-suportante em chapa de aço carbono e,
fechamentos executados em bitola 14USG.
Iluminação
O número de luminárias em cada ambiente será determinado obedecendo-se ao
nível de iluminamento especificado pela norma ABNT NBR10898/ABNT NBR ISSO/CIE
8995-1.
Serão utilizadas, principalmente, lâmpadas fluorescentes tubulares, lâmpadas
fluorescentes compactas, entre outras determinadas em projeto, instaladas em luminárias
adequadas a cada tipo de ambiente.
Nas áreas onde há permanência prolongada, a iluminação será projetada de forma
a garantir o conforto e funcionalidade.
A distribuição para os pontos de iluminação será projetada através de circuitos
monofásicos na tensão de 220V (fase+neutro+terra), com fiações contidas em eletrodutos
e eletrocalhas.
Nos corredores será projetada uma iluminação de vigia, que poderá ser utilizada
como iluminação noturna. No geral, as luminárias de corredores, circulações, área de
estacionamentos, hall publico, grandes áreas terão controle automáticos pela automação,
ou local através de botoeiras nas portas dos respectivos quadros. Nas áreas externas, o
projeto previu dispositivos que permite controles automáticos via célula fotoelétrica,
manuais no local, através de botoeiras junto aos quadros, ou a distância através do sistema
de automação.
A iluminação normal dos ambientes será comandada por interruptores que acionarão
diretamente as luminárias.
Nas salas fechadas, os interruptores serão instalados internos às salas, próximos
aos acessos.
82
Sistema de iluminação de aclaramento e rota de fuga
Foram previstos um sistema de aclaramento, distribuídas de forma a permitir
visualização de quaisquer postos das áreas comuns, como corredores, recepções, halls,
etc.
Estas luminárias de aclaramento são pontos extras acrescidos no sistema de
iluminação, possuem a incorporação de módulos autônomos que são fontes de energia
própria, acoplado a um sistema de bateria e carregador automático, alimentados por
circuitos 220V (F+N+T), exclusivos de iluminação, ou seja, quando da falta de energia,
todas as luminárias deste sistema entrarão em funcionamento instantaneamente, devendo
garantir 02 (duas) horas de autonomia, no mínimo.
Foram previstos ainda para os ambientes um sistema de sinalização para rota de
fuga que visará a orientação da população, através de luminárias de aclaramento e
balizamento por leds de alto brilho, com indicação de “seta”, “saída” e “saída de emergência”
distribuídas de forma a permitir fácil visualização de quaisquer pontos das áreas comuns,
como corredores, recepções, halls, etc.
Sistemas de aterramentos e proteção contra descargas elétricas atmosféricas

(SPDA)
Para o dimensionamento do S.P.D.A., o nível de proteção selecionado foi o tipo I,
conforme diretrizes de projeto emitido pela Secretaria de Obras da Prefeitura de Jundiaí.
O método aplicado consiste em um sistema de captação através de gaiola de
Faraday, com módulo da malha constituído de anel fechado com largura de 5 metros, e
comprimento não superior ao dobro da largura, constituída por barra chata de alumínio, de
7/8”x1/8”x3, 0 metros, fixados na cobertura da edificação. Este anel será complementado
por hastes captoras de Ø5/8” x h=0,60m, distanciadas de no máximo 5 metros e distribuídos
ao longo do perímetro da cobertura, conforme projeto.
Para o edifício, os sistemas de captação da cobertura serão interligados as ferragens
exclusivas Ø3/8” galvanizadas a fogo, embutidas nos pilares, que serão utilizados para as
descidas do S.P.D.A., sendo que deverá estar garantida através de laudo, pela
CONTRATADA para a instalação do sistema, a continuidade elétrica destas ferragens.
O sistema de aterramento será do tipo TN-S, utilizando-se o conceito de terra
unificado.
83
Condutores de aterramento independentes serão previstos para sistemas elétricos
e de telemática, cada um em seu shaft com hastes de aterramento Ø5/8” x 2,40 m, cravadas
no nível do embasamento, e barras de aterramentos previstos ao longo das prumadas.
1.2.8.23. PASSEIOS
Serão executados de acordo com os locais indicados em projeto de arquitetura, nas

dimensões indicadas no projeto, com um lastro de concreto de 5 cm de espessura, lastro
de brita de 5 cm com apiloamento manual.
1.2.8.24. LIMPEZA DA OBRA
As condições de limpeza deverão ser mantidas em todas as etapas da obra. A

retirada de entulhos será feita sempre que o volume dos mesmos possam atrapalhar as
atividades desenvolvidas em canteiro.
Durante o período de construção, a CONTRATADA será responsável por manter a
obra e o canteiro livres de obstáculos, entulhos e materiais inutilizados. Após o término dos
serviços, a CONTRATADA removerá as sobras de material, ferramentas e equipamentos
da propriedade, deixando o local completamente limpo.
1.2.8.25. PAISAGISMO
Será executado conforme projeto de paisagismo elaborado pela CONTRATADA e

contemplará canteiros e jardins. As árvores existentes que não interferirem na execução da
obra deverão ser preservadas e podadas adequadamente.
A terra de plantio será de boa qualidade, destorroada e armazenada em local
designado pela CONTRATANTE, no local de execução dos serviços e obras. O adubo
orgânico ou químico entregue a granel ou ensacados, serão depositados em local próximo
à terra de plantio, sendo prevista uma área para a mistura desses componentes.
A grama será fornecida em placa retangulares ou quadradas, com 30 a 40 cm de
largura ou comprimento e espessura de, no máximo, 5 cm. A terra que a acompanha deverá
ter as mesmas características de plantio. As placas deverão chegar a obras podadas,
retificadas, compactadas e empilhadas, com altura máxima de 50 cm, em local próximo à
área de utilização, no máximo com um dia de antecedência.
84
Deverá ser assegurada a necessária inclinação da calçada ou passeio público para
escoamento das águas pluviais em direção a ralos, drenos, meio fio ou outro elemento de
captação.
O meio fio será executado a máquina e pintado a cal.
1.2.8.26. ENTREGA DA OBRA
A obra será entregue em perfeito estado de limpeza e conservação. Deverão

apresentar funcionamento perfeito todas as instalações, equipamentos e aparelhos, com
as instalações definitivamente ligadas às redes de serviços públicos (água, esgoto, luz e
força, telefone, gás, etc.).
Todo o entulho deverá ser removido do terreno pela CONTRATADA.
Os pisos cerâmicos, cimentado, bem como os revestimentos de azulejos e ainda,
aparelhos sanitários, vidros, ferragens e metais serão lavados convenientemente e de
acordo com as especificações, devendo ser removidos quaisquer vestígios de tintas,
manchas e argamassa.
A CONTRATADA deverá avisar a CONTRATANTE sobre a finalização dos serviços,
bem como a verificação do funcionamento de todas as instalações, que será conferida e
liberada pela CONTRATANTE.
85
2. ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE
TRÁFEGO DO SISTEMA BRT– SMBRT
2.1. INTRODUÇÃO
2.1.1. CONTEXTO
A cidade de São José dos Campos é conhecida mundialmente pelo desenvolvimento

da indústria de ponta brasileira, em especial a aeronáutica. Tem a obrigação de implantar
um sistema de transporte público coletivo à altura de sua condição, ligado ao desenho
urbano da cidade e a um conceito de mobilidade que aposta decididamente no transporte
coletivo de alto desempenho, avanço tecnológico e na mobilidade dos pedestres.
A evolução da cidade com um incremento do modo de transporte individual aponta

para a necessidade de ações para manter a qualidade urbana e incentivar o uso de
transporte coletivo.
Diante dessa situação busca-se a implantação de um sistema BRT integrado,

abrangendo todo o município, atendendo as principais necessidades dos usuários, dentre
elas: viagem rápida; poucas transferências; pouco tempo de espera; previsibilidade;
pequena distância entre estação e o destino; rede completa de atendimento; tarifa de baixo
custo; operação segura de veículos; ambiente seguro; sistema limpo e confortável; equipe
informada, atenciosa e amigável; acessibilidade no sistema e em seu entorno.
Para assegurar a qualidade do serviço e o nível de desempenho operacional torna-

se fundamental que o sistema BRT seja embasado na tecnologia conhecida como Sistema
Inteligente de Transporte – ITS (Intelligent Transportation System), assegurando-se assim
o cumprimento de requisitos técnicos operacionais críticos. Um dos objetivos principais do
projeto é a integração do BRT com os demais elementos de gestão de mobilidade de São
José dos Campos, com especial atenção ao atendimento dos princípios estabelecidos na
Lei de Mobilidade Urbana.
86
2.1.2. OBJETIVO
O presente Termo de Referência estabelece as condições, características funcionais

e requisitos técnicos para a execução de serviços especializados para a implantação do
Sistema de Monitoramento de Tráfego do BRT – SMBRT – na cidade de São José dos
Campos.
As informações contidas neste documento devem ser utilizadas como referência

para a elaboração de Propostas Técnicas e Comerciais, bem como para acompanhar os
processos de projeto e implantação.
2.1.3. ESCOPO
Tem-se como meta a operação do sistema de transporte de média capacidade,

operando com ônibus modernos em corredores exclusivos, padrão BRT (Bus Rapid Transit)
de São José Campos. Busca-se integrar a gestão de tráfego e transporte da cidade,
garantindo-se as condições de mobilidade, eficiência econômica e qualidade de serviço do
BRT.
Os principais objetivos do sistema BRT de São José dos Campos são os seguintes:
promover a atratividade do transporte público; torná-lo mais eficiente, confortável, seguro e
com custo compatível; organizar o serviço de transporte coletivo como um sistema único e
integrado; alterar a matriz modal estimulando uso de transporte público; priorizar o
transporte público.
Dentro desse contexto, o SMBRT terá como foco principal atender as necessidades
de mobilidade do usuário; as necessidades gerenciais dos operadores do BRT; e as
necessidades estratégicas do gestor público.
Os usuários deverão ter acesso às informações, em tempo-real, sobre as próximas

partidas dos ônibus dos terminais e das estações, permitindo que planejem a sua viagem.
Durante o deslocamento a viagem poderão receber informações sobre as próximas
estações, tais como estimativas de tempo de chegada ao destino e outros serviços de
utilidade. Busca-se, assim atender as necessidades de mobilidade do usuário com rapidez,
segurança, conforto e confiabilidade.
Os operadores do sistema de transporte e de tráfego deverão ter à sua disposição,

em seus consoles e no video-wall da sala de controle, informações sobre a situação atual
87
de operação do BRT e as condições de tráfego da região de influência do BRT. Imagens
de câmeras localizadas nas vias, estações e terminais permitirão observar o fluxo de
usuários e veículos. Ferramentas de softwares deverão permitir a supervisão da frota do
BRT, mantendo a regularidade dos serviços ao mesmo tempo em que otimiza a eficiência
operacional. O operador de tráfego deverá ter recursos para intervir na programação dos
sistemas semafóricos, a fim de priorizar a passagem do ônibus do BRT, quando necessário.
Ao gestor do público, por sua vez, deverá ser possível acompanhar a mobilidade do
usuário do transporte público, bem como a prestação dos serviços pelas operadoras do
BRT. Um mapa de mobilidade da cidade deverá oferecer uma visão panorâmica da
operação do BRT, e do tráfego da região de influência do BRT. Relatórios gerenciais de
operação deverão permitir a avaliar a consistência e a qualidade dos serviços prestados.
Os dados de viagens realizadas associados aos dados de bilhetagem deverão permitir uma
análise crítica da demanda versus a oferta de mobilidade, oferecendo uma oportunidade
para planejamento e intervenções estratégicas.
Diversas infraestruturas tecnológicas deverão integrar o SMBRT. A matriz

tecnológica será composta de elementos como redes de comunicação de dados, controle
de semáforos, monitoramento por vídeo, comunicação de informação ao usuário,
localização por satélites (GPS), inteligência embarcada, redes de sensores entre outras. As
informações coletadas por diversos meios serão enviadas ao Centro de Controle
Operacional (CCO), onde serão processadas e disseminadas para finalidades diversas.
Os principais objetivos do SMBRT são os seguintes:
• Contribuir para que os serviços de transporte sejam prestados com segurança,

conforto e confiabilidade à população;
• Disseminar as informações da rede de transporte, em tempo real para
usuários, operador e gestor público;
• Garantir a liberdade dos usuários de fazerem as escolhas de linhas e de
veículos mais apropriados à suas necessidades, preservando a eficiência,
conforto e rapidez;
• Contribuir para que os serviços de transportes sejam realizados com
eficiência operacional, de acordo com as frequências (headway) pré-
estabelecidas;
88
• Permitir que as ações de monitoramento e a gestão da mobilidade sejam
feitos de forma integrada no Centro de Controle Operacional (CCO);
• Propiciar a coordenação, por meio do CCO, de vários modos de transporte,
em especial os ônibus alimentadores e os veículos do BRT;
• Proporcionar prioridade ao transporte público em intersecções semafóricas;
• Contribuir para a sustentabilidade ambiental através do aumento de eficiência
do sistema de transporte e trânsito.
Em consonância com os objetivos elencados anteriormente, o SMBRT deverá

atender aos seguintes requisitos básicos:
• Deve ser baseado numa plataforma aberta que permita incorporar novas
funcionalidades de ITS, de forma progressiva, sem a necessidade de
substituir os principais elementos do sistema. Possibilitando que novas
funcionalidades e novos equipamentos sejam adicionados ao sistema os por
meio de configurações do sistema, incluindo estruturas fixas, dispositivos
embarcados e dispositivos móveis ou portáteis;
• Os dados coletados devem compor um Banco de Dados que permita a
geração de informações de apoio à tomada de decisão quanto à gestão de
tráfego, gestão de frota, gestão da semaforização, gestão de equipes de apoio
e agentes de transporte e de trânsito.
• Deve fornecer informações precisas aos usuários (filtrando “falsos alarmes”),
baseado nas condições reais de operação do BRT;
• Deve contribuir para melhorar a qualidade do serviço prestado aos usuários
do Transporte Coletivo, refletindo em ruas menos congestionadas, com
serviço mais pontual, frequente e rápido, e usuário mais informado.
• Dever possuir ferramentas de análise e simulação de cenários que apoiem a
implementação de uma política de mobilidade, sugerindo as opções mais
adequadas em cada momento, aumentando a capacidade de resposta do
operador e do gestor diante das ocorrências ou de tendências observadas.
• Deve implementar um sistema de regras e análise de inteligência (Inteligência
Artificial) que permitam a criação de regras de consulta em tempo real com
interfaces dinâmicas de monitoramento de trânsito, projeção de cenários em
tempo real e capacidade de geração de alarmes e ordens de serviço
89
automáticas junto aos agentes de trânsito e demais grupos envolvidos na
operação, tais como defesa civil, polícia, etc.
• Deve possuir sistema automatizado de emissão, acompanhamento e controle
de ordens de serviço. Tal sistema deve dispor de inteligência, capaz de
priorizar a atribuição de chamados comparando a posição do incidente com a
dos agentes públicos mais próximos.
• Deverá integrar com serviços de outros órgãos públicos, como serviço 156 da
prefeitura, incorporando incidentes relatados pelos cidadãos como elemento
de inteligência de trânsito;
• Deverá ter como pontos fortes uma plataforma completa de serviços
informativos de trânsito ao cidadão através de web, aplicativos e
disponibilização de interface de programação para que a comunidade
desenvolva aplicações relacionadas à mobilidade, gerando oportunidades
para o município.
2.1.4. ABREVIAÇÕES E DEFINIÇÕES
Para efeito de correto entendimento do conteúdo é apresentada a seguir as

abreviações e definições utilizadas ao longo deste documento.
2.1.4.1. ABREVIAÇÕES
Apps: Aplicativos para smartphones.

AVL: Localização Automática Veicular (Automatic Vehicle Location)
BRT: Bus Rapid Transit
CCO: Centro de Controle Operacional
COI Centro de Operações Integrado
CFTV: Circuito Fechado de Televisão
CGS: Centro de Gestão e Supervisão
GIS: Sistema de Informação Geográfica (Geographic Information System)
GPS: Sistema de Posicionamento Global (Global Positioning System)
GPRS: Serviço de Rádio de Pacote Geral (General Packet Radio Service) – permite
o envio e recepção de informações através de uma rede telefônica móvel.
90
GSM: Sistema Global para Comunicações Móveis (Global System for Mobile
Communications) – padrão para telefones celulares, permite o envio e
recepção de informações através de uma rede telefônica móvel
IHM Interface Homem-máquina
IPK Índice de passageiros transportado por quilómetro
IPTV TV pela Internet (Interne Protocol TV)
ITS: Sistemas Inteligentes de Transportes (Intelligent Transport Systems)
MTBF Mean time between fail
MTTR Mean time to repair
PDDI Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado de São José dos Campos
PDV Ponto de venda
PMSJC Prefeitura Municipal de São José dos Campos
PTZ Pan-tilt-zoom
QoS Quality of Service
RF Rádio Frequência
SAC Serviço de Atendimento ao Consumidor
SAMU Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (192)
SAO: Sistema de Apoio à Operação
SBE: Sistema de Bilhetagem Eletrônica
SCA: Sistema de Condução Assistida
SGI: Sistema de Gestão de Infraestrutura
SGM: Sistema Guiado Magnético
SGO: Sistema Guiado Ótico
SIU: Sistema de Informações ao Usuário
SMS: Serviço de mensagens curtas por celular (Short Message Service)
SMBRT: Sistema de Monitoramento de Tráfego para BRT de São José dos Campos
SOA: Arquitetura Orientada a Serviços (Service-Oriented Architecture)
SPS: Sistema de Priorização Semafórica
SVV: Sistema de Vídeo-Vigilância
URA: Unidade de Resposta Audível (interactive voice response)
WBS Estrutura analítica de trabalho (work breakdown structure)
Web: Internet
Wi-Fi: Sistema de internet sem fio
3G: Sistema de comunicação de dados por telefonia celular de terceira geração
91
2.1.4.2. DEFINIÇÕES
• Agente de comercialização e controle de acesso: atua num veículo e/ou em outro

equipamento vinculado aos serviços de transporte público, sendo responsável pela
comercialização de créditos, por controlar o acesso e auxiliar na entrada e saída dos
usuários/passageiros.
• Centro de Controle Operacional (CCO): local onde serão direcionadas as
informações de toda a rede de transporte e trânsito no âmbito de influência do BRT.
Por meio de recursos tecnológicos de monitoramento, controle e de gerenciamento,
os operadores treinados coordenam os serviços de transporte e as operações de
tráfego.
• Condutor: opera um veículo licenciado e vinculado aos serviços BRT.
• Controlador operacional: é responsável pelo monitoramento e controle de horários
de rotas do transporte público (no caso do BRT refere-se às linhas troncais e linhas
alimentadoras). Suas atividades compreendem, além do monitoramento e controle,
medidas de contingenciamento e modificação das rotas e da oferta de transporte
público no curso da operação. As modificações levam em consideração situações
anormais, tais como: avaria do veículo, atraso do veículo, ajuste necessário para
equilibrar demandas excepcionais etc.
• Corredor do BRT: infraestrutura de circulação segregada que garante aos ônibus
uma circulação de forma rápida, sem retenção pelos congestionamentos. A
segregação física ocorrerá, principalmente, nas áreas de maior carregamento na via.
Haverá fiscalização da faixa do BRT sendo previsto locais para entrada de guinchos,
caso haja a necessidade da retirada de ônibus da via por conta de avarias ou outros
motivos.
• Estação: As estações garantem maior conforto aos usuários, com pontos para
recarga de cartões, e dotados de sistemas ITS, principalmente com informações
eletrônicas sobre linhas, horários e integração. A forma de operação destas estações
será um estímulo à Integração, visto que o usuário terá maior conforto e informação para
fazer a troca de veículos e itinerários. A mesma proposta adotada na concepção dos
Pontos Estação será repassada aos pontos do sistema BRT, criando assim uma
identidade do sistema de transporte público da cidade.
• Estação de Transferência: estações de maior capacidade em que mais de um
veículo pode realizar operações de embarque e desembarque simultaneamente.
92
Destina-se à troca de linhas do BRT pelos passageiros, permitindo a integração
tarifária.
• Gestor: representa as entidades públicas ou estatais, responsáveis por
regulamentar e fiscalizar os serviços de transporte público. Outros atores a este
correlacionados estão: regulador, planejador, programador e fiscal dos transportes
públicos.
• Operador: é responsável pela operação de frotas do transporte público,
condicionado às regras definidas pelo gestor, à programação dos serviços BRT
(linhas troncais e alimentadoras) e às orientações do controlador operacional.
• Passageiro: representa um indivíduo (ou grupo), não componente da tripulação, a
bordo de um veículo, durante a realização de uma viagem.
• Provedor de serviço intermodal: é o conjunto de operadores de outros sistemas
de transporte, por exemplo: aeroviário. Permite a coordenação para o movimento
eficiente de pessoas através de múltiplos modos de transporte.
• Terminal: estrutura de maior porte que permite a integração de várias linhas. Possui
recursos operacionais e serviços adicionais de atendimento ao usuário.
• Usuário: representa todas as entidades humanas que se utilizam, direta ou
indiretamente, dos serviços do sistema de transportes. Conforme o momento e
situação, este ator pode ser um pedestre, viajante, passageiro, condutor (de outros
veículos não pertencentes ao sistema), empresas clientes de crédito tarifários ou
qualquer outro que se beneficie dos serviços oferecidos.
• Viajante: representa qualquer indivíduo que utiliza os serviços de transporte.
2.1.5. REFERÊNCIAS
Informações adicionais pertinentes ao BRT de São José dos Campos podem ser
encontradas nos seguintes documentos.
• Sistema de Transporte de baixa e média capacidade com a tecnologia BRT. PMSJ,

novembro de 2013.
• Projetos Funcionais para Implantação de Sistema de Transporte de Média
Capacidade Padrão BRT do Município de São José dos Campos – SP. IPPLAN,
janeiro de 2014.
93
• Audiência pública: Diretrizes básicas do projeto funcional do sistema “BRT – Bus
Rapid Transit”. PMSJ, janeiro de 2014.
• Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado – PDDI 2006. PMSJC, 2006.
2.1.6. ORGANIZAÇÃO DA ESPECIFICAÇÃO
Esta especificação constitui de seis seções, como seguem:
• A seção 5.1 (esta seção) apresenta uma visão geral do projeto, incluindo a
contextualização, objetivos, escopo, definição dos termos e referências.
• A seção 5.2 descreve a arquitetura funcional, identificando as principais
funcionalidades e serviços do sistema, dentro do conceito de Sistemas de
Transporte Inteligente (ITS), que devem ser adotados para a implementação
do sistema de monitoramento e controle de transporte e tráfego do BRT de
São José dos Campos.
• A seção 5.3 descreve a arquitetura lógica do sistema, identificando os
sistemas, subsistemas e módulos que devem compor o SMBRT, bem como
os respectivos requisitos operacionais e requisitos funcionais que devem ser
atendidos.
• A seção 5.4 descreve a arquitetura física do sistema, identificando os
componentes tecnológicos do sistema, apresentando as condições e
especificações que devem ser atendidas.
• A seção 5.5 descreve os requisitos quanto aos padrões técnicos que devem
ser atendidos.
• A seção 5.6 descreve os requisitos quanto à metodologia de trabalho que
deve ser seguido
2.1.7. ARQUITETURA FUNCIONAL DO SISTEMA
Esta seção descreve a arquitetura funcional do sistema, onde são identificados as

principais funcionalidades e serviços do sistema, dentro do conceito de Sistemas de
Transporte Inteligente (ITS), que devem ser adotados para a implementação do sistema de
monitoramento e controle de transporte e tráfego do BRT de São José dos Campos.
94
Convém observar que as funcionalidades ou os serviços descritos nesta seção
deverão ser incorporados nos sistemas, subsistemas ou módulos que irão compor o
SMBRT.
As funcionalidades mínimas que devem ser atendidas são as seguintes.
• Planejamento dos serviços de transporte;

• Medição de desempenho operacional;
• Monitoramento e gestão de frota;
• Monitoramento e gestão dos serviços prestados;
• Controle de vias e portas das estações;
• Operações críticas;
• Tarifação eletrônica;
• Informação aos usuários dos serviços do BRT;
• Prevenção e segurança;
• Coordenação multimodo;
• Monitoramento da infraestrutura de operação.
2.1.8. PLANEJAMENTO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE
Grupo de serviços que compreendem, em outras funções: estabelecer o nível de

capilaridade do sistema e extensão da rede, tipos de serviços, padrões de atendimento e
de qualidade (indicadores), gerar ordens de serviço e executar fiscalização e gestão
(monitoramento e controle) das operações BRT, além de medidas contingenciais, visando
adequar situações diversas aos padrões estabelecidos.
2.1.8.1. PLANEJAMENTO
Funcionalidade utilizada para perceber a realidade, identificar antecipadamente as

demandas, modelar cenários, avaliar alternativas, estruturar ações, estabelecer rotinas e
procedimentos, com vista ao atendimento dos anseios de mobilidade da sociedade. Tem
como principais atribuições e competências estabelecer e definir:
• Padrões de atendimento e de qualidade dos serviços: acessibilidade, níveis de

conforto, níveis de integração de serviços, tempos máximos de espera (frequência
95
mínima e velocidade comercial), indicadores de qualidade/desempenho e níveis de
prevenção;
• Recursos e infraestrutura para a realização: do planejamento das linhas e rotas,
oferta de serviços e da análise econômico-financeira (distribuição da receita, análise
de custos e planejamento econômico-financeiro das empresas).
2.1.8.2. PROGRAMAÇÃO
Com base no planejamento e em função dos recursos disponíveis, alterações de

demanda (variações diárias e sazonais) e de outros fatores externos, realiza-se a
programação dos serviços BRT, buscando a melhor relação entre oferta e demanda, com
a geração de ordens de serviço operacionais (programação diária), onde estão detalhadas:
• Quantidade e alocação de veículos por linha (troncais e alimentadoras)

• Frequência,
• Tempo de viagem,
• Itinerários,
• Quadro de horários (grade horária); e
• Alocação dos Recursos humanos (condutor e agente de comercialização).
2.1.8.3. GESTÃO OPERACIONAL
Refere-se à funcionalidade que permite aos operadores do CCO realizarem o

monitoramento e controle em tempo real de parâmetros e eventos do sistema BRT. A
tomada de decisão se dá pela comparação do programado versus realizado, intervindo,
quando necessário, visando adequar a operação aos padrões definidos. Entende-se como
tempo real estar aderente às características proporcionadas pela infraestrutura disponível
de sistemas computacionais e de comunicação de dados. Compreende as atividades de
supervisão, fiscalização e controle operacional dos serviços do BRT.
2.1.9. MEDIÇÃO DE DESEMPENHO OPERACIONAL
Conjunto de funções associadas à coleta, processamento e visualização de

informações (parâmetros) acerca do veículo e da infraestrutura (estações, terminais, vias e
veículos), necessários à operação.
96
2.1.9.1. EMBARCADA NO VEÍCULO DO BRT
Consiste em acompanhar o nível de utilização e desempenho do veículo, bem como

a forma como são operados. Deve contribuir para a racionalização dos equipamentos,
dimensionamento da oferta, segurança e conforto da operação. Exemplos: monitoramento
do estado (dispositivo de segurança, abertura/fechamento de portas) e medida de variáveis
contínuas (posicionamento, velocidade, aceleração, ocupação e funções de
motor/carroceria).
2.1.9.2. INFRAESTRUTURA DO BRT
Consiste em realizar medições de desempenho associada à infraestrutura do BRT

(estações, terminais e vias): avaliar o nível de congestionamento e ocupação. Exemplos:
nos terminais e nas plataformas - contagem de usuários/viajantes; nas vias - contagem e
identificação de veículos, medição de velocidade, avanço de semáforo e ocupação indevida.
2.1.10. MONITORAMENTO E GESTÃO DE FROTA
Refere-se à capacidade de gerir eficientemente os principais insumos envolvidos na

prestação dos serviços BRT.
2.1.10.1. MANUTENÇÃO E CONTROLE DE INSUMOS
Funcionalidade que se concentra na obtenção, armazenamento e tratamento de

informações sobre o desempenho e nível de conservação e desgaste das partes, peças e
acessórios (por exemplo: consumo de combustível, quilometragem entre falhas) dos
veículos. É utilizada para o controle de custos, na preservação de equipamentos, na
redução de acidentes/poluição e na prevenção de falhas.
2.1.10.2. OPERAÇÃO DO VEÍCULO
Funcionalidade que permite o controle dos equipamentos (operação e

funcionamento), buscando capturar dados que reflitam a segurança no trânsito, o conforto
dos passageiros e a forma de interação entre o veículo e o condutor, pois fornece dados
que possibilitam avaliar a condução do veículo, permitindo ações para corrigir ou mitigar
uma situação inadequada (por exemplo: excesso de velocidade).
97
2.1.11. MONITORAMENTO E GESTÃO DOS SERVIÇOS PRESTADO PELO
BRT
Essa funcionalidade deve permitir acompanhar o desempenho das viagens BRT e

realizar a gestão dos serviços prestados (viagens, rotas e ofertas). Monitora e controla, em
tempo real, os elementos do sistema BRT, com o objetivo de proporcionar uma operação
dentro de princípios e parâmetros pré-estabelecidos. Os parâmetros pré-estabelecidos
referem-se às condições em que o sistema deverá operar - obtido no planejamento e
programação da operação – e que estão sujeitos às interferências dos processos, que
podem ser originados por vários fatores como: condições climáticas, eventos, obras, ação
do condutor entre outras. Compreende:
• Gestão e controle da operação em tempo real: manter regularidade e confiabilidade

dos serviços;
• Verificação do serviço programado (grade planejada) versus o serviço
realizado/executado (grade em execução); e
• Análise e ajuste dinâmico da oferta versus demanda por estação, terminal, linha, eixo
etc. Entende-se como ajuste dinâmico qualquer ação visando adequar a operação a
uma situação não prevista, considerando os recursos disponíveis. Por exemplo:
alocação de viagens extras em virtude de excesso de demanda.
2.1.12. CONTROLE DE VIAS E PORTAS DAS ESTAÇÕES
Devem ser realizadas das seguintes formas
• Tipo 1 - controle automático de abertura de portas: contribui para incrementar a

velocidade comercial e o fluxo operacional, mantendo a sincronia de abertura das
portas das estações com as dos veículos BRT, quando eles estiverem em adequado
posicionamento; e
• Tipo 2 - fiscalização do uso (seletivo/exclusivo) das vias do corredor: deve fiscalizar
o uso e coibir a utilização das faixas do BRT por veículos não autorizados.
2.1.13. SISTEMAS CRÍTICOS
Sistemas concebidos para auxiliar, de forma automática ou semiautomática, em

operações que necessitam de um maior grau de precisão e habilidade, objetivando a
otimização da operação (precisão e velocidade).
98
2.1.13.1. PARADAS COM PRECISÃO EM ESTAÇÕES E PARADAS (DOCKING)
Refere-se a sistema utilizado no alinhamento do ônibus com a plataforma das

estações e terminais para operações de embarque e desembarque. Nessas operações, de
acordo com as características do sistema, existe a necessidade de realizá-las com mais
agilidade e precisão, visando eliminar variações decorrentes dos diferentes níveis de
habilidade dos condutores.
2.1.13.2. DIREÇÃO ASSISTIDA
Refere-se a funcionalidades que auxiliam o motorista em conduzir o veículo de uma

forma segura e ágil. Dispositivos como terminal do motorista deve gera alarmes sobre o
estado operacional do veículo, excesso de velocidade, prioridade de passagem (ou não)
nas intersecções semaforizadas.
2.1.14. TARIFAÇÃO ELETRÔNICA
Refere-se ao conjunto de serviços responsáveis pela comercialização de créditos,

desde a geração, passando pela distribuição, validação e efetiva arrecadação (bilhetagem)
até a compensação (“clearing”), permitindo a integração entre diferentes modos de
transportes.
2.1.14.1. GERAÇÃO E DISTRIBUIÇÃO (DOS CRÉDITOS ELETRÔNICOS)
A geração de crédito eletrônico é a funcionalidade pela qual é gerado um lote de

créditos que serão utilizados pelos usuários para os pagamentos de tarifas dos passageiros.
Os créditos de cada lote deverão permitir o rastreamento ao longo do processo de uso. Um
lote de créditos eletrônicos pode ter uma data de validade, permitindo, no fechamento,
averiguar o resíduo de créditos não utilizados durante o prazo de validade. A distribuição
dos créditos eletrônicos é a funcionalidade pela qual os créditos eletrônicos são carregados
na mídia a ser usada como forma de pagamento no sistema de transporte público.
99
2.1.14.2. VALIDAÇÃO, ARRECADAÇÃO (BILHETAGEM), CONTAGEM DE
PASSAGEIROS E “CLEARING”
2.1.14.2.1. VALIDAÇÃO
A validação dos créditos eletrônicos é a funcionalidade pela qual o sistema verifica

a validade e a quantidade disponível do crédito eletrônico que está sendo apresentado para
pagamento da tarifa. Designa, também, a permissão que o usuário, portador daquele
crédito, tem para usá-lo e as condições em que aquele crédito está sendo usado. Esta
funcionalidade é importante para o controle de créditos por parte de usuários portadores de
benefícios, sendo obrigatória, neste caso, a utilização de alguma forma de identificação,
por exemplo - identificação biométrica. A arrecadação dos créditos eletrônicos, também
chamada de bilhetagem, é a funcionalidade que recebe os créditos eletrônicos usados pelo
passageiro para o pagamento da tarifa, em seguida ao processo de validação. Esta deve
apresentar alguma forma de cópia de segurança em tempo real das informações envolvidas.
Dessa forma, tornar-se possível a recuperação das informações referentes aos valores
envolvidos naquela operação: identificação do lote, quantidade de créditos e usuário
portador.
2.1.14.2.2. CONTAGEM
A contagem de passageiros é a funcionalidade pela qual é contabilizada a

quantidade de passageiros, agrupados por veículo ou equipamento de controle de acesso,
tipo de usuário (pagante ou não) e, quando for o caso, tipo de portador de benefícios, bem
como os valores pagos para cada um dos grupos identificados.
2.1.14.2.3 CLEARING
Clearing ou Compensação é a funcionalidade pela qual o resultado da arrecadação

é distribuído entre os prestadores de serviços de transporte público. As regras e proporções
desta distribuição devem ser previamente acertadas entre estes prestadores de serviços e
o gestor dos serviços BRT, devendo ser de conhecimento de todos.
100
2.1.15. INTEGRAÇÃO E INTEROPERABILIDADE DOS SISTEMAS E
EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTE
2.1.15.1. INTEGRAÇÃO
A integração é a funcionalidade pela qual o usuário, ao longo de uma viagem,

independente de usar um ou mais modos de transportes ou um transbordo, se utiliza de
uma única mídia para pagamento da tarifa. A integração é uma tendência nas regiões
metropolitanas como uma forma de incentivar o uso do transporte público.
2.1.15.1.1. INTEROPERABILIDADE
A interoperabilidade é a funcionalidade pela quais diferentes sistemas de pagamento

se integram independente da área de abrangência e dos sistemas utilizados. A mídia de
pagamento de um sistema deve ser lida pelos outros e permitir, caso necessário, a
realização de complementação e/ou compensação tarifária.
2.1.16. INFORMAÇÕES AOS USUÁRIOS DOS SERVIÇOS BRT
Conjunto de serviços responsáveis por distribuir, de forma extensiva, atualizada e

eficaz informações estáticas e dinâmicas sobre a rede de transportes e sobre serviços aos
usuários.
2.1.16.1. INFORMAÇÕES ANTES DO INÍCIO DA VIAGEM (PLANEJAMENTO)
Visam auxiliar o usuário no planejamento da viagem. Deve permitir que ele exerça a
escolha sobre o modo e/ou itinerário mais rápido e mais eficiente e tome decisões, a partir
do conhecimento do melhor trajeto, da previsão de chegada, da combinação de modos de
transporte e do custo da viagem. Na maioria das vezes se referem a aspectos estáticos.
Exemplos: linhas (rotas, programação horária, tarifas) de ônibus municipais/ intermunicipais,
localização de terminais intermodais e de estacionamentos, serviços de transportes (linhas
101
intermunicipais, serviço de vans e táxis), mapas e tarifas entre outras. As informações são
oferecidas ao usuário através de distintas mídias, tais como: telefone, internet, radiodifusão
convencional, celulares, smartphones, televisão e terminais públicos interativos (quiosques
em pontos estratégicos). Essas informações podem provir de múltiplas fontes (além do
sistema BRT), por exemplo: organizações turísticas, estacionamentos, trânsito urbano e
outros operadores multímodos (rodoviário e aeroviário entre outros).
2.1.16.2. INFORMAÇÕES DURANTE O TRANSCURSO DA VIAGEM (OU

IMEDIATAMENTE ANTES) (DINÂMICAS)
Visam auxiliar o viajante/passageiro que precisa de informação complementar ao

planejamento de viagem. Normalmente são informações operacionais (dinâmicas) que têm
por objetivo auxiliar o viajante/passageiro a monitorar e modificar a viagem (alterando linhas,
trajetos etc.), disponibilizando orientação quanto à:
• Informação ao viajante (imediatamente antes do início da viagem) - por exemplo:

chegada do próximo veículo ou suspensão de serviço de uma determinada linha. O
viajante deve receber esta informação quando estiver no entorno da estação, ou
dentro da mesma, podendo ser transmitida até na plataforma de embarque;
• Informação ao passageiro – entre outros exemplos: a próxima estação, a
possibilidade de escolhas de modos e conexões e a previsão de chegada (tempo
estimado de viagem), com base em dados históricos e nas condições presentes
naquele momento (por exemplo: condições de tráfego, climáticas, existência de
congestionamentos, incidentes operacionais, acidentes, obras e outros). Outras
informações úteis ao passageiro são: pontos turísticos, páginas amarelas entre
outras. Existem várias maneiras pelas quais essa informação seja divulgada (mídias
especializadas), por exemplo, através de mensagens de voz, via sistema de
megafonia; painéis de mensagens variáveis - dispostos em pontos estratégicos nos
veículos, estações, terminais e vias; equipamentos especiais de rádio; dispositivos
móveis, como unidades pessoais portáteis ou embarcadas, por exemplo: telefones
celulares (smartphones) e navegadores (GPS).
102
2.1.16.3. INFORMAÇÕES PÓS-VIAGEM
Funcionalidade que tem por objetivo prestar informações sobre histórico de viagens,
tais como Serviço de Atendimento ao Cliente – SAC.
2.1.17. PREVENÇÃO E SEGURANÇA
Conjunto de serviços responsáveis por proporcionar maior segurança ao

viajante/passageiro/condutor, tanto no aspecto de evitar a ação de terceiros (security),
quanto para prevenir contra riscos operacionais (safety).
2.1.17.1. MONITORAMENTO
Consiste no monitoramento por imagem embarcado, em estações, terminais,

paradas, bilheterias, portarias, plataformas, vias e pátios de estacionamento dos veículos
BRT. Pode contribuir para atrair novos passageiros, pois pode proporcionar uma “sensação
de maior segurança” aos usuários.
Este monitoramento possui objetivos distintos, conforme a localização das câmeras:
• No interior da estação: além do objetivo anterior, as câmeras contribuem para

controlar a superlotação, comportamentos inadequados, vendedores não
autorizados, assédio, evasão de receita e na apuração de fraudes;
• No entorno da estação: tem como principal objetivo prevenir a ação de criminosos;
• No interior do veículo: as câmeras visam proporcionar mais segurança aos
passageiros / condutores / agentes de comercialização contra fraude, vandalismo e
crimes (foco para dentro), bem como, mais conforto nas viagens (foco para frente do
veículo, permitindo a visualização de possíveis acidentes);
• Na via (segregada): as câmeras têm como objetivo verificar a existência de
elementos que possam colocar em risco o veículo, condutor e passageiro no
percurso da viagem, como obstáculos e ação de criminosos. Previnem também
contra a invasão da via por veículos não autorizados e pedestres.
Alarmes podem ser ativados por condutores/usuários do BRT e enviados à central

de operações. A chamada (botão) de pânico deve ser incluída em planos de tratamento de
103
incidentes / acidentes, por exemplo: transmissão da imagem e som ambiente, ativada em
função do acionamento do botão de pânico.
2.1.17.2. CONTROLE DE AGLOMERAÇÃO / SUPERLOTAÇÃO
Monitora a quantidade de viajantes e passageiros presentes nas estações e veículos,

com a finalidade de determinar o nível de ocupação, a fim de evitar tumultos e desconforto.
Pode utilizar um sistema de monitoramento por imagem para atender o objetivo, assim
como catracas e portas de acesso automáticas para limitar o fluxo de passageiros. Em
situações de pânico, as catracas em entradas/saídas devem proporcionar um mecanismo
que facilite a evacuação (livre passagem).
2.1.17.3. INTEGRAÇÃO COM SISTEMAS DE SEGURANÇA PÚBLICA E

EMERGÊNCIA
Consistem no compartilhamento de informações, voz e imagem com as forças de

segurança e emergência, com o objetivo de prevenir e tratar situações críticas, riscos aos
usuários e prejuízos ao sistema BRT, causados por contraventores e criminosos, vândalos,
condições climáticas ou acidentes.
Deve disponibilizar e utilizar dados das Polícias Civil e Militar, SAMU, Defesa Civil e
Corpo de Bombeiros.
2.1.17.4. CONTROLE AUTOMÁTICO DE ABERTURA DE PORTAS DAS

ESTAÇÕES (EMBARQUE/DESEMBARQUE E SAÍDAS DE EMERGÊNCIA)
Tem como objetivo garantir a segurança dos usuários. Tal funcionalidade contribui
para melhoria da segurança, minimizando riscos de acidentes envolvendo os viajantes
durante a espera nas estações e plataformas, bem como no momento de embarque e
desembarque dos veículos. Devem ser utilizados, por exemplo: dispositivos anti-
esmagamento, sensores de posicionamento etc.
104
2.1.18. COORDENAÇÃO MULTIMODOS
Conjunto de serviços responsáveis pela coordenação entre sistemas de transporte

e trânsito, visando melhorar os serviços de transferência intermodos e priorizar os veículos
BRT em interseções semafóricas.
2.1.18.1. INTEGRAÇÃO ENTRE MODOS
Permite a coordenação entre agentes que operam serviços de modos diferentes

(provedor de serviço intermodal). Visa propiciar maior conveniência nos pontos de
transferência, bem como melhorar a operação dos transportes. Exemplos de aplicação:
transferência de um sistema de maior capacidade (como o BRT – linhas troncais) para outro
de menor capacidade (linhas de alimentação) em que há uma forte necessidade de
preparação ou sincronismo.
2.1.18.2. GESTÃO DA SEMAFORIZAÇÃO
Nas interseções onde houver um sistema de controle de tráfego adaptativo, busca

privilegiar a circulação dos veículos BRT, em detrimento do transporte individual, através
da prioridade nos semáforos de trânsito. Estabelece canais de comunicação entre o(s)
sistema(s) de controle operacional do BRT e o(s) sistema(s) de controle operacional do
tráfego urbano, visando uma coordenação entre ambos, melhorando o desempenho do
BRT, sem degradar de forma acentuada o tráfego em geral.
2.1.19. MONITORAMENTO DA INFRAESTRUTURA
Objetiva a continuidade da operação, mantendo a infraestrutura e serviços auxiliares,

como suprimento de energia elétrica, telecomunicações, processamento de dados e outros.
Deve permitir a rápida e precisa identificação de problemas, agilizando a solução, através
de intervenções de operação e manutenção corretiva, acionando os responsáveis e
eventualmente efetivando a ativação dos planos de contingência. Deve permitir inclusive
operar à distância os sistemas críticos - como o suprimento de energia.
105
Exemplos de equipamentos que podem ser monitorados: catracas, portas
automáticas, veículos, redes de dados internas, geradores, no-breaks, condicionadores de
ar, computadores, servidores e outros.
Outra função importante que pode ser agregada é o monitoramento de condições

ambientais que causem risco ou interferências na operação do sistema de transportes,
como, por exemplo, condições climáticas, como chuvas e descargas atmosféricas,
inundações de vias e estações.
2.2. ARQUITETURA LÓGICA DO SISTEMA
A arquitetura do SMBRT deverá atender de forma eficiente os requisitos

operacionais, funcionais e de desempenho estabelecido nesta especificação. O SMBRT
deverá ter como princípio a integração das operações de mobilidade da cidade de São José
dos Campos, incluído as operações de transporte através do BRT, operações de trânsito
nas regiões de interferência do BRT, tendo como foco a prestação de serviços de qualidade
para a população. A arquitetura deverá ser concebida de forma a prever a incorporação de
novas funcionalidades e ampliações do sistema no futuro.
Esta seção descreve a arquitetura lógica do sistema, onde são identificados os

sistemas, subsistemas e módulos que devem compor o sistema, bem como os respectivos
requisitos operacionais e funcionais que devem ser atendidos pelo SMBRT. A fim de nortear
o entendimento, a seção foi dividida em quatro segmentos:
• Centro de Controle Operacional do BRT;

• Sistema de Gestão e Operação do BRT;
• Sistema de Gestão e Operação de Tráfego e
• Sistema de Gestão e Operação da Infraestrutura.
A seguir será detalhado cada um dos itens acima.
106
2.2.1. CENTRO DE CONTROLE OPERACIONAL DO BRT
O Centro de Controle Operacional (CCO) do BRT será o principal elemento de

coordenação e integração das operações de mobilidade de São José dos Campos.
Consiste de três domínios de atuação que incluem os serviços de transporte público, as
operações de trânsito, e as ações de contingência. Será responsável pelo gerenciamento
das ações que visam garantir um deslocamento rápido e seguro da população de São José
dos Campos.
2.2.1.1. AÇÕES OPERACIONAIS DO CCO
A equipe de operação do CCO terá como missão monitorar, controlar e coordenar

as ações necessárias para operação eficiente do transporte público, a manutenção da
fluidez do tráfego, e organização das ações de contingência. O CCO, a partir de uma visão
geral da situação deverá tratar de todos os aspectos críticos da mobilidade urbana,
tomando decisões e servindo como uma referência operacional – seja em situações
normais como em situações anormais de operação. Realizará o acionamento de todos os
recursos necessários às intervenções operacionais, inclusive em cooperação com outras
entidades, envolvendo agências, tais como Guarda Municipal, Policia Militar, Corpo de
Bombeiros, Órgãos do Meio Ambiente e Polícia Civil, quando for o caso. O CCO deverá ser
operado por pessoal qualificado e dispor de um sistema de informações e de comunicações
adequado às necessidades operacionais de trânsito e de transporte.
Em linhas gerais o propósito das ações operacionais do CCO está voltado para o
monitoramento e a gestão das seguintes atividades: 1) circulação de pessoas e veículos
em toda a rede de transportes, em especial no acesso às estações e terminais do BRT; 2)
comunicação com os agentes (gestores e operadores de trânsito e transporte e a
população; 3) coordenação com órgão municipais, estaduais e federais; 4) segurança dos
usuários que utilizam da rede de transporte; 5) situações contingenciais de trânsito e de
transporte.
Com relação ao planejamento de transporte os tópicos mais importantes são os

seguintes: 1) Programação das linhas (capacidade ofertada); 2) Tipo de veículo e sua
capacidade; 3) Oferta de transporte das linhas ao longo ao dia (quantidade de veículos por
faixa horária e expectativa de tempos de viagem por faixa horária); 4) Tipos de serviços:
ex.: parador, expresso ou semi-expresso; 5) Via: preferencial, segregada, mista; 6)
Mudança de Itinerário: em função de desvios nas regiões afetadas por acidente, obras e
107
outras contingências 7) Prioridade semafórica / cruzamento: de forma a melhorar a
operação em pontos críticos; 8) Pessoas com necessidades especiais em parte da frota; 9)
Frota alocada e veículos em reserva; 10) Equipe/Escala: em operação e reserva.
Com relação à gestão de operação de transporte deve-se considerar: 1) Gestão de

demanda: ex.: quantidade de pessoas nos terminais e estações; 2) Contagem de viajantes
aguardando embarque dentro do previsto (p. ex.: tempo de espera médio dentro do
previsto); 3) Carregamento dos veículos: ex.: trechos crítico (as informações podem provir
da Bilhetagem Eletrônica (confrontar a quantidade de pessoas transportadas por veículo
com a quantidade estimada (planejada), visando identificar gargalos ou ociosidades no
transporte público); 4) Monitoramento da frota; 5) Bilhetagem integrada:
Com relação às ações operacionais de tráfego, visam monitorar e controlar as

seguintes disciplinas da área de Gestão de Tráfego: 1) Apoio ao planejamento de trânsito;
2) Gerenciamento e controle dos fluxos de tráfego; 3) Gerenciamento de incidentes
relacionados às redes de transportes; 4) Gerenciamento de demanda; 5)
Diretrizes/cumprimento das regras de trânsito. As ações de trânsito impactam em toda a
cidade de São José dos Campos, mas visam em especial as entornos e as vias de acesso
às linhas do BRT.
Por fim, a prestação de informação oportuna, precisa e de fácil compreensão para

os clientes de eventos e público em geral é fundamental para o sucesso do evento em si.
Portanto, gerenciar e controlar os serviços de comunicação e de informação de transportes
de forma atualizada, constituem requisitos essenciais que devem ser considerados no
projeto do CCO do sistema BRT de São José dos Campos.
2.2.1.2. ESCOPO DO CCO
O Centro de Controle Operacional - CCO é o componente mestre do Sistema

Integrado de Monitoramento de São José dos Campos - SMBRT. Nele se concentrarão
todas as informações dos diferentes subsistemas de gestão da mobilidade, permitindo uma
visão integrada das ocorrências na rede viária e no sistema de transporte coletivo, e,
permitirá a atuação dos operadores nas situações de ocorrências de incidentes ou em
emergências de forma mais eficiente, além da gestão diária da mobilidade urbana.
Deverá incrementar a eficiência e qualidade da gestão com as possibilidades de

ações geradas quando da implantação completa do SMBRT, melhorando condições do
108
tráfego, do serviço de transporte coletivo e benefícios derivados, tais como, melhoria da
qualidade do meio ambiente, redução de consumo energético e mais segurança nas vias
públicas.
Deverá ser projetado com arquitetura modular e aberta, com possibilidades de

evolução dos requerimentos técnicos e de crescimento por adição de outros sistemas,
informações ou atividades futuras.
Deverá aproveitar a infraestrutura existente, complementando-a com os elementos

de hardware e software necessários para suas novas funcionalidades, agregando valor e
integrando diferentes sistemas que, além das suas funções próprias, compartilhando
informações que poderão ser gerenciadas de um mesmo local físico, disponibilizando as
informações comuns de forma simultânea e facilitando uma gestão integrada.
Deverá contar com Sistema de Gestão e Operação de Transporte, Sistema de

Gestão e Operação de Tráfego, Sistema de Gestão e Operação de Infraestrutura
Tecnológica – descrito em detalhes nas próximas seções deste documento.
A partir do CCO os operadores realizarão a gestão integrada de todos os elementos

do transporte público, tais como, equipamentos embarcados em veículos – GPS, GPRS,
câmeras de segurança, console de motorista, computador de bordo, dados estatísticos (não
econômicos) do validador de bilhetagem e dispositivos de informações ao passageiro – e
equipamentos instalados nas paradas de embarque – câmeras de segurança e dispositivos
de informações ao usuário, bem como informações via internet ou intranet.
A infraestrutura de hardware do CCO deverá suportar esses sistemas e outros

periféricos / componentes, como o painel de imagens (vídeo-wall) para exibição das
informações no ambiente do CCO.
2.2.1.3. FUNCIONALIDADES OPERACIONAIS DO CCO
As funcionalidades do CCO podem ser resumidas em quatro grandes grupos.
• Visualização
• Comando
• Manutenção
• Avaliação
109
2.2.1.3.1. VISUALIZAÇÃO
Compreende a visualização dos diferentes sistemas no painel de imagens e nas

telas dos operadores e supervisores assim como a visualização na sala de crise. Isso
permitirá uma visão integrada de todos os sistemas e informações de forma simultânea.
Operacionalização de todos os sistemas (alarmes, avarias, estado, etc.), situação do

trânsito com dados em tempo real (numérica e gráfica), situação dos semáforos, localização
dos ônibus, informações disseminadas nos painéis e na web, situação nas vias (obras
programadas ou não, eventos, etc.) e imagens dos locais mais importantes via CFTV com
possibilidades de controle remoto das câmeras e gravação das imagens. Outras
informações devem ser as recebidas pelos motoristas dos ônibus.
2.2.1.3.2. COMANDO
A partir do CCO deve ser possível realizar comando direto do sistema para implantar
as ações a serem tomadas tanto na operação normal como em casos de ocorrências mais
graves ou emergência. Pequenas ações na regulação semafórica derivadas do
monitoramento contínuo dos cruzamentos ou ajustamentos no sistema autoadaptativo,
ativação dos planos semafóricos de emergência, ajuda a situações de avaria de ônibus ou
outras relativas à segurança viária, etc.
2.2.1.3.3. MANUTENÇÃO
Deverá ser possível a realização de manutenção dos sistemas do CCO para

assegurar a operação continua e suporte aos operadores incluindo software e hardware.
2.2.1.3.4. AVALIAÇÃO
Deverá ser possível a avaliação contínua do desempenho dos sistemas e

desenvolvimento das melhorias necessárias na área de engenharia de tráfego e operação
do transporte público.
2.2.1.4. AMBIENTES FÍSICOS E FUNCIONAIS DO CCO
O CCO será constituído pelos seguintes ambientes físicos e funcionais:
• A sala geral com o painel de imagens e os postos dos operadores técnicos e

técnicos de trânsito;
110
• A sala de situação, fechada e isolada com visão na tela mural e sistemas
próprios de hardware e software para acesso aos sistemas e com recursos
de comunicações externas e internas;
• A sala técnica de equipamentos (Data Center), onde se localizarão os
servidores;
• A sala do CTA com as Centrais Semafóricas, engenheiro e técnicos do
sistema;
• A sala de Fiscalização do Trânsito, com os Agentes de Trânsito e a Rádio
Trânsito;
• A área de gestão, com lugares para os administradores do CCO para o
Transporte Coletivo e o Trânsito.
2.2.2. SISTEMA DE GESTÃO E OPERAÇÃO DO BRT
O segmento de Gestão de Operação do BRT é responsável pelas funções

associados ao funcionamento e à prestação de serviços de transporte do BRT. Deverá
consistir de sistemas que permitam aos operadores de transporte do CCO monitorar e
controlar a frota operacional do BRT.
Deverão ser constituídos por equipamentos, sistemas, plataformas e serviços que

visam automatizar, racionalizar e aperfeiçoar os processos de planejamento, programação,
fiscalização, supervisão, operação, suporte, vigilância e gestão do BRT. Esses sistemas
visam a propiciar maior eficiência, a redução de custos, uma maior transparência na
operação e controle dos serviços.
Deverá permitir, de forma sistemática, organizar os dados de operações realizadas

na prestação dos serviços, permitindo a geração de uma base de informações e dados de
grande valia para a operação por parte de cada Concessionária e para a supervisão e
fiscalização da secretaria de transportes.
Deverá permitir que parte desta base de informações seja disponibilizada em tempo
real ou de forma programada para os usuários, através de um Sistema de Informação ao
Usuário (SIU), aumentando a conveniência e qualidade do serviço prestado.
111
2.2.2.1. SISTEMA DE GESTÃO DO TRANSPORTE COLETIVO
2.2.2.1.1. DESCRIÇÃO
O sistema de apoio à gestão do transporte coletivo é um conjunto de ferramentas

especializadas que tem como característica básica a integração dos diferentes elementos
do serviço de transporte coletivo para melhorar a gestão em tempo real e dispor de uma
base de dados para melhorar o serviço através do conhecimento detalhado da operação
do sistema todo e o planejamento das mudanças necessárias para melhoria da eficácia da
gestão.
Deve ser salientado que existe uma diferença entre um sistema que permitem
somente a simples localização de veículos e o sistema requerido para gestão de operação
do BRT. Destacam-se os seguintes: a integração das funções e o conhecimento integral do
sistema, tanto em tempo real para gestão como em dados históricos para planejamento.
Para isso é necessário dispor de dois elementos chave:
• Componentes embarcados com funcionamento confiável;

• Um software de gestão de transporte público de qualidade com todas as
funcionalidades necessárias, e que tenha sido testado e implantado com
sucesso.
O sistema proposto deve estar apto a gerir um conjunto embarcado o mais completo
possível com sensores para detecção do que acontece no ônibus, tais como: detecção da
abertura de portas, contagem de passageiros, várias câmeras de segurança, sensores de
velocidade e aceleração, sensores de condições climáticas, elementos de localização,
comunicação, etc.
O software de gestão deverá permitir uma flexibilidade total para dois tipos básicos
de usuários: a empresa operadora de transporte público e a Administração Pública. Com a
mesma informação de base o software deverá disponibilizar os serviços pré- configurados
para cada tipo de usuário.
O software deverá disponibilizar serviços em tempo real (informação aos motoristas

a aos operadores, mensagens de voz e dados, biblioteca de ações de regulação, etc.) que
serão implementados em função das capacidades dos equipamentos embarcados
112
existentes e de gestão de base de dados históricos. Emissão de relatórios de acordo com
a necessidade de cada usuário para conhecer o histórico de qualquer serviço e reconstituí-
lo totalmente, se for necessário. Essas informações devem permitir analisar quaisquer
componentes do sistema (veículo, motorista, linha, etc..) e melhorar os dados estatísticos
usados para fornecer as informações (por exemplo: os tempos de espera nas paradas
conforme padrões de tráfego construídos a partir da observação do histórico de serviços
que são atualizados em caso de alteração). A informação gerada pelo sistema também
deve permitir a gestão do atendimento de reclamações de usuário e apoiar a fiscalização
da operação do transporte.
2.2.2.1.2. OBJETIVOS DO SISTEMA
Os objetivos a serem cumpridos por esse sistema, para cada nível de interlocução,
serão os seguintes:
• Gestão e melhoria da programação e controle do serviço de transporte

oferecido, e sua correta adaptação à demanda, em função dos resultados
estatísticos obtidos segundo a operação da informação de históricos
armazenada no Sistema e a informação de ocupação em tempo real;
• Gestão e melhoria da qualidade do serviço para os usuários, segundo o
melhor cumprimento de horários e frequências de passagem em cada parada
e oferecendo informação de qualidade em tempo real ao usuário pelos
diferentes meios de comunicação propostos - PMV’s de paradas / terminais e
SMS.
• Aperfeiçoamento da operação do serviço com base no conhecimento preciso,
objetivo e completo, em cada momento, dos seus parâmetros de
funcionamento: horários, tempos de viagem, quilômetros, etc.
• Melhoria da gestão da regulação dos serviços segundo o cumprimento de
horários por ponto, a regularidade da passagem pelos pontos, e a redução de
tempos de espera, que deverá trazer como consequência o incremento da
velocidade comercial uma vez aplicada às modificações pertinentes.
• Melhoria das condições de trabalho dos motoristas, incrementando a sua
segurança, aperfeiçoando os seus tempos de descanso e prestando ajuda
permanente ao motorista mediante instruções precisas e imediatas, através
do próprio sistema.
113
O sistema de gestão deverá se comunicar com o equipamento embarcado atual e
receber as informações da operação dos ônibus. Baseado nessas informações o sistema
deve realizar os serviços para fiscalização e operação da frota de ônibus. O sistema deverá
receber os dados transmitidos pelo equipamento embarcado, principalmente de
posicionamento geográfico. O protocolo de comunicação desses equipamentos deverá ser
aberto e ser fornecido a PMSJC.
2.2.2.1.3. FUNÇÕES NO NÍVEL MACRO
O sistema de gestão deve oferecer as seguintes funções macro:
• Operação;
• Fiscalização; e
• Segurança.
Em função das possibilidades oferecidas pelos equipamentos embarcados deverá

ser possível oferecer mais e melhores serviços. O sistema proposto deve estar apto a
comandar e gerenciar outros componentes de tecnologia embarcada que poderão ser
implantados futuramente, tais como, sensores de abertura de portas, câmeras de
segurança, PMV’s e contadores de passageiros.
A informação de status da frota por veículo e por linha, sobre o adiantamento ou

atraso, e matrizes de tempos da viagem em tempo real para gestão, devem ser o escopo
básico mínimo a ser fornecido pelo sistema, com base no posicionamento dos veículos por
GPS, dado de volume de passageiros transportados (oriundos do sistema de bilhetagem
eletrônica) e dados de tráfego geral.
O sistema proposto deverá realizar a representação gráfica sinóptica da rede de

transporte público controlada, com o status da localização sobre a cartografia da cidade, a
ser disponibilizada pela PMSJC. As fichas de cada veículo e serviço devem ser produzidas
em função dos dados disponíveis nos equipamentos embarcados e no software local
existente assim como os procedimentos de atuação das empresas e as ligações do sistema
atual com essas (dados de início de serviço, identificação do motorista, etc.).
O sistema proposto deve permitir a comunicação bidirecional de dados entre o CCO

e os ônibus, assim como o conhecimento da posição geográfica desses em todo o momento
sobre mapas digitais ou no formato esquemático (sinóptico).
114
Além disso, o sistema deverá processar toda a informação ocorrida durante toda a
jornada dos ônibus para seu posterior tratamento, bem como realizar a gestão de históricos
e gerar relatórios gerenciais e de controle, com o objetivo de prover ao operador de
transporte, meios para o aperfeiçoamento do serviço e prover à Administração Pública
informações objetivas relativas à qualidade do serviço de transporte coletivo.
O sistema deverá proporcionar, aos usuários do transporte público, informações de

qualidade relativas às linhas e aos tempos de espera nos pontos, entre outras informações
relevantes, utilizando para isso, diferentes meios tais como PMV’s nas estações tubo e nos
terminais de ônibus, mensagens SMS e informações via Web. Os protocolos de
comunicações envolvido nos processos de envio e recebimento de mensagens deverá ser
aberto.
2.2.2.1.4. DETALHAMENTO DAS FUNÇÕES
O sistema deverá ser operado a partir do CCO, através dos aplicativos de Servidor
e de Estações de Operação, que poderão encontrar-se, inclusive, em locais distintos, com
operação remota garantida por VPN (virtual private network).
A seguir são descritas as principais funções que o sistema deve contemplar e a

configuração mínima do equipamento de hardware necessário.
As funções relativas a integração com equipamentos / sistemas externos a serem

implementadas neste projeto são as que permitam aproveitar a informação gerada pelos
equipamentos embarcados existentes e de comando dos PMVs a serem fornecidos, bem
como funções de informação ao usuário. Não é objeto deste Termo de Referência a
ampliação das funções realizadas pelos equipamentos embarcados já instalados.
O sistema deverá possuir Interface gráfica e amigável que proporcione aos

operadores do Sistema, informação gráfica e alfanumérica do estado da operação, com
diferentes níveis de desagregação de dados:
Estado global da operação: linhas e ônibus na hora, adiantados e atrasados, assim

como valores de adiantamentos e atrasos médios, etc.
Dados de linhas discriminados por veículos, incluindo adiantamentos e atrasos de

cada um deles, posição relativa no percurso da linha em visualização gráfica, etc.
115
Dados de um veículo em operação, incluindo todos os dados anteriores, assim como
estado de alarmes, localização exata, motorista, serviço, velocidade, status (GPS, motor).
Dados históricos do serviço (da jornada atual ou de jornadas recentes). Deve ser
possível configurar a interface, para os efeitos de número de linhas a serem representadas
simultaneamente com cores dos estados de linhas e veículos.
Sistema de codificação de incidentes em relação à informação gerada pelo sistema,

filtrando a medição de pontualidade e facilitar as consultas do Serviço de Informação ao
Usuário (SIU).
Comunicação com os demais elementos do sistema, de forma a dispor em todo o

momento de informação atualizada dos parâmetros fundamentais da operação (localização
dos veículos, alarmes, desvios planificados, etc.), assim como enviar comandos e
mensagens aos demais componentes do Sistema.
Localização automática dos veículos: deverá utilizar a informação do GPS já

existente e indicar a qualidade do sinal GPS recebido em cada momento.
Gestão em tempo real, através dos postos de operação dos ônibus da rede,
conforme a capacidade do equipamento embarcado, possibilitando inserir no sistema:
• Mensagens destinadas aos motoristas.

• Mensagens de avisos destinados a painéis de informação a bordo.
• Gestão de integração ou transbordos entre linhas.
• Ações de regulação da condução dos veículos.
• Gestão de incidentes ocorridos ou previstos.
• Qualquer tipo de configuração/modificação dos serviços existentes de forma
ágil e intuitiva.
Possibilidade de regulação da velocidade dos veículos em todos os pontos do seu

percurso, conforme padrões de gestão do transporte. O sistema deve permitir a
comunicação com os condutores a fim de dar instruções necessárias para as ações de
regulação correspondentes, em todas as fases do seu percurso. Isso deve poder ser
realizado por áudio ou por mensagens escritas, conforme a tecnologia embarcada.
116
Armazenamento da informação ocorrida durante a jornada para posterior tratamento,
a fim de obter resultados estatísticos para melhorar a gestão da operação.
Gestão de postos de informação ao usuário em pontos de ônibus, em tempo real,

baseada nas circunstâncias reais do serviço em cada momento.
2.2.2.1.5. INTERFACE GRÁFICA
Na interface gráfica do sistema a informação deve ser mostrada sempre de forma

hierarquizada para que o operador não seja obrigado a manusear informação excessiva ao
mesmo tempo. A interface principal deverá estar orientada à “linha” e permitir a detecção
de incidentes rapidamente segundo uma codificação de cores que chame a atenção do
operador. Este deverá poder aprofundar-se na informação, conforme a visualização de
valores numéricos e tabelas de informação referentes à linha para determinar exatamente
as incidências surgidas no serviço.
A interface gráfica deverá ser completamente configurável quanto aos parâmetros

úteis para a visualização personalizada (cores, dados selecionáveis), e deverá incluir como
ferramenta de trabalho para o operador uma visão resumida depurada, facilitando a
operação.
O sistema deverá contar com áreas de janelas de informação específica para acesso
rápido e intuitivo, incluindo uma área para a gestão das comunicações com os ônibus,
(mensagens enviadas, mensagens recebidas, ligação com o servidor, etc.) Essas janelas
básicas devem dispor de informações de:
• Linhas;
• Veículos;
• Serviços do motorista;
• Serviços de ônibus.
O sistema deverá dispor de dois tipos de representação da informação:
• Apresentação cartográfica para a visualização dos veículos sobre um mapa.

Para isso será utilizada a cartografia vetorial (formato SHAPE),
disponibilizada pela PMSJC.
• Apresentação resumida: deverá mostrar a posição real (ou estimada entre
intervalos de posições reais) dos veículos sobre cada linha em forma
117
esquemática (posição linear). Para cada veiculo deverá ser exibido o intervalo
com o veículo precedente e sua relação com a posição teórica. Essa
representação deverá ter as seguintes características:
• Oferecer informação acerca do intervalo entre dois veículos,
porcentagem de desvio do intervalo real com o teórico e o nível de
adiantamento/atraso.
• Os veículos deverão ser representados por ícones, permitindo a
utilização de ícones específicos ou valores alfanuméricos para indicar o
seu status.
• Cada linha deverá ser representada segundo a sua topologia. Para
facilitar a visualização da linha, essa deverá ser apresentada de forma
resumida, bem como a sua definição topológica, de maneira a que o
operador tenha uma visão completa da linha e da localização espacial
das unidades definidas para ela.
• Todas as paradas de ônibus deverão ser representadas sobre a linha.
O sistema deverá proporcionar um controle da passagem de cada veículo pelo ponto

de ônibus, enviando alarmes (parametrizáveis) quando o veículo chega ao ponto, salvando
obrigatoriamente no sistema essa informação para sua consulta posterior.
Além disso, em cada um dos ícones que representam os veículos nos resumos,
deverão ser indicadas as ações de regulação configuradas.
2.2.2.1.6. COMUNICAÇÃO DE DADOS
A comunicação do sistema com os equipamentos instalados em campo (PMV’s e

tecnologia embarcada) deverá ser contínua e permanente, de forma que:
• Num ciclo de duração não superior a 50 segundos (parametrizável) o CCO

deverá receber informações sobre o status dos elementos (parâmetros) que
compõem o sistema (localização, alarmes, estado, etc.).
• Deve ser possível que o CCO solicite, de forma automática, dados do estado
de um elemento específico, quando necessário.
• Deve enviar informação dos tempos de chegada e mensagens institucionais
aos painéis de informação aos usuários.
118
• Deve permitir uma comunicação bidirecional de dados entre os operadores
do CCO e os motoristas.
• As mensagens de texto possam ser enviadas a partir do CCO e a partir dos
veículos através do console do motorista, quando essa tecnologia estiver
disponível. Nesse caso, as mensagens enviadas a partir do ônibus deverão
estar pré-configuradas de forma que o motorista não desvie a sua atenção.
2.2.2.1.7. GEO-LOCALIZAÇÃO DOS VEÍCULOS
É importante considerar uma gestão eficiente de envio da informação permanente

ao CCO, por parte do equipamento instalado, e uma política de envios por eventos
associados, que provoque os envios de posições, mantendo sempre um período temporal
mínimo de envios para os casos em que não existam eventos.
As características principais da função de geo-localização são:
• O conhecimento da posição de cada veiculo de forma automática,

independentemente da sua rota, direção e ou velocidade.
• Detecção automática da passagem pelo ponto, registrando a hora de chegada
e saída, assim como os percursos errados dos veículos (fora de rota),
informando imediatamente ao CCO.
• O envio automático ao CCO de toda essa informação de localização sem
intervenção do motorista, embora a frequência de transmissão deva ser
parametrizável pelo administrador do sistema.
Cabe salientar que o desempenho do sistema poderá estar sujeito à disponibilidade

dos serviços oferecidos por serviços de terceiros, tais como GPS, GSM/GPRS, 3G,
alimentação elétrica, etc., não sendo responsabilidade do projetista as deficiências na
operação, provocadas por esses serviços.
O sistema deverá estar preparado para trabalhar num ambiente multi-frota. Deverá
permitir uma configuração de perfis para gerir essa funcionalidade, assim como possibilitar
a configuração de um perfil de “super – usuário” que possa visualizar a informação do
conjunto das frotas (todo o sistema de transporte), em tempo real e de forma simultânea
119
sobre a mesma interface, num só painel, distinguindo-se uns dos outros através das
diferentes utilidades.
O sistema deve permitir que cada concessionária do transporte público possa

visualizar e controlar os seus veículos e linhas de forma independente, não possibilitando
o acesso à informação do restante da frota (compartilhando ou não os mesmos servidores).
2.2.2.1.8. REGULAÇÃO DO SERVIÇO
Entende-se por regulação o conjunto de medidas que tem como objetivo corrigir os
desvios produzidos durante a realização do serviço para manter, na medida do possível, os
horários que foram programados e um nível adequado de qualidade do serviço,
minimizando sempre os tempos mortos e o percurso vazio.
O equipamento instalado no veículo informará permanentemente o condutor da sua

situação de adiantamento ou atraso na linha, em relação ao horário que deve cumprir e
também acerca do tipo de regulação que se lhe esteja aplicando.
Existirão dois tipos de ações de regulação:
• Regulação por horário: A que está destinada a manter o horário programado,

mediante o envio de instruções ao motorista, com informação básica de atraso
ou adiantamento.
• Regulação por frequência: Aquela destinada a modificar o horário
programado, mantendo controlados os parâmetros do serviço mais relevantes
(frequências).
A seguir são descritas, do ponto de vista funcional, as estratégias de regulação que

devem ser contempladas:
• No nível de ônibus. São ações de correção que só se aplicam a um veiculo

em específico, embora possam redundar na modificação de horários do resto
dos carros na linha. Dentro desse tipo de ações, deverá ser contemplado o
seguinte:
• Modificação da Primeira Saída: alterar a hora de saída do primeiro carro.
120
• Ir vazio: consiste em efetuar um percurso sem passageiros entre dois
pontos, a ser definido na ação de regulação.
• Não pegar passageiros: não se pegam passageiros desde o momento
em que se indica a ação, até um determinado ponto.
• Ficar sem passageiro: o veiculo deve ficar sem passageiros ao chegar
ao ponto indicado.
• Desaceleração da viagem: reter o veiculo pelo tempo indicado e no ponto
indicado.
• No nível de linha. As ações afetam diretamente todos os ônibus da linha de
forma coordenada.
Dentro deste tipo de ações deverá ser permitido o seguinte:
• Consolidação de Atraso/Adiantamento: atrasar ou adiantar desde um dado

instante o horário da linha seja durante uma viagem completa ou durante uma
meia viagem.
• Introdução de veículo de reforço em uma linha durante uma faixa horária
determinada ou pelo resto da jornada: criar dinamicamente novos carros em
uma linha, que não existiam no planejamento inicial.
• Eliminação de um carro durante uma faixa horária determinada ou pelo resto
da jornada: eliminar dinamicamente o horário de um carro em uma linha.
• Perda de volta: consiste em estabelecer que os carros da linha sofram um
atraso progressivo e que no momento da finalização da ação esse atraso seja
exatamente o tempo correspondente a uma viagem completa.
• Perda de viagem: consiste em gerar um atraso progressivo na linha para
conseguir que no instante previsto de passagem por um ponto especificado
se passe por outro ponto próximo, mas no sentido oposto.
• Regulação por frequência. Tem por objetivo manter equidistantes os
diferentes veículos que compõem uma linha mesmo fora dos seus horários
planejados.
O sistema deve permitir modificações sobre o horário programado dos veículos que
compõem a linha com o objetivo de cumprir um intervalo de passagem constante entre
paradas, mantendo na medida do possível outras situações do serviço como os reforços na
linha.
121
2.2.2.1.9. RELATÓRIOS
O sistema deverá permitir a emissão dos seguintes relatórios:
• Relatórios de localização:
• Relatório de passagem por zona.
• Relatório de passagem por parada.
• Relatório de passagem por área de controle.
• Relatório de rota.
• Relatórios de serviços:
• Relatório de serviços.
• Relatório de descargas GPRS/3G/WiFi.
• Relatório de quilometragem.
• Relatório de tempos de viagem.
• Relatório de distâncias de viagem.
• Relatórios de tipo geral:
• Relatório de alarmes de veículos.
• Relatório de controle de frota.
• Relatório de ações de regulação.
• Relatório de definição de rede.
• Relatório de emergências de veículos.
2.2.3. SISTEMA DE PLANEJAMENTO E PROGRAMAÇÃO
O Planejamento dos Serviços do Sistema BRT observará alguns itens para maior
qualidade e agilidade no atendimento, sendo eles:
• Múltiplas linhas atendendo o mesmo corredor;

• Frequência no Pico;
• Frequência no Entre Pico;
• Linhas Expressa, Paradoras e Locais;
• Centro de Controle;
• Corredores estruturantes (linhas troncais).
122
O sistema de BRT depende de um sincronismo horário, confiabilidade, regularidade
e operação integrada em toda a sua rede. O sistema de Planejamento Operacional planeja
o despacho, operação, condução, quadro de horários, desempenho, alocação de equipe,
alocação veicular, regularidade, pontualidade, etc. Os computadores de bordo dos veículos
recebem informação das chegadas e saídas nas estações, recolhimento para as garagens,
tempo de percurso entre as estações e etc. Para isso o sistema necessita de uma
integração com os sistemas de gestão da operação garantindo assim o cumprimento de
todos os parâmetros por ele definido.
O sistema deve utilizar a base de dados da operação do sistema de transporte

coletivo para obter funcionalidades de composição, compartilhamento, planejamento e
roteamento dinâmico das viagens, condução assistida de viagem, compartilhamento do
meio de transporte e integração modal, tendo como premissas o aumento e flexibilização
na composição dos deslocamentos das viagens e melhoria do serviço prestado.
Os softwares que integram o sistema de planejamento devem fazer uso de dados

operacionais histórico, e em tempo real, com suporte de algoritmos matemáticos e que
devem ser integrados / ser parte de sistemas de gestão da operação e integrados a
sistemas e aplicações AVL (Automatic Vehicle Location) implantados nos ônibus, assim
como os sistemas de bilhetagem, operação e monitoramento.
2.2.3.1. SISTEMA DE INFORMAÇÃO AO USUÁRIO
2.2.3.1.1. DESCRIÇÃO
Os sistemas de informação ao usuário (SIU) são constituídos por equipamentos,
sistemas, plataformas e serviços os quais visam promover de forma extensiva, rápida,
atualizada, objetiva e eficaz a disponibilidade de informações visando ao aumento da
conveniência, usabilidade e conforto do usuário na utilização dos serviços, através da
divulgação de horários, itinerários, tarifas e informações pertinentes ao sistema, em tempo
real ou não, por meio de diversas mídias, destacando-se os seguintes:
• Dispositivos Embarcados de Informação: Como displays, painéis de mensagens
variáveis e alto falantes.
• Dispositivos de Informação fixas: Como Displays, painéis de mensagens variáveis,
alto falantes, câmeras digitais de CFTV, em estações de integração, terminais,
pontos de embarque e desembarque, pontos de controle entre outros.
123
• Mídias Complementares: Tais como internet, smartphones, dispositivos móveis,
rádio, televisão, call centers e URA.
O SIU poderá ser utilizado para a disseminação de conteúdo institucional, além de
divulgar conteúdo de terceiros, podendo proporcionar a geração de receitas
complementares, como por exemplo, as advindas de publicidade. Poderá ainda prover
informações para outros canais tais como: radio digital, IPTV, TV DIGITAL.
2.2.3.1.2. GESTÃO DA INFORMAÇÃO AOS USUÁRIOS
O sistema deverá gerir a informação oferecida aos usuários através dos diferentes
meios existentes: painéis informativos em estações de parada de ônibus e SMS.
• Informação nas estações em paradas de ônibus - O sistema deverá gerenciar

os PMVs a serem instalados nas estações, conforme especificado neste
documento.
• Informação através de SMS – O Sistema deverá oferecer aos usuários
informação do transporte público através de celular. A solução deverá contar
com um procedimento servidor de informação que coleta a informação
dinâmica e estática diretamente do sistema (descarga automática via Web
Service) e disponha dos protocolos de intercâmbio de informação com a
plataforma de envio massivo de SMS (Operador de Telecomunicações
contratado pela PMSJC). Os objetivos dessa função são:
• Elaboração da informação estática do serviço (percurso da linha,
horários no ponto, etc.).
• Disponibilidade de informação em tempo real, pelos canais disponíveis.
a) Informação visual aos passageiros nos Terminais e Estações
Está prevista a veiculação de uma determinada informação nos painéis de

informação aos passageiros nos terminais e estações. Esses PMV’s deverão mostrar
informações sobre as linhas e os horários previsto das partidas.
Os painéis deverão indicar de maneira textual, o número da linha, destino e o tempo

de espera dos dois próximos veículos de cada linha para chegar ao ponto. As mensagens
de texto (mensagem com texto ou institucional), organizadas a partir do CCO, podem ser
temporariamente fixadas nesses painéis. A todo o momento, deverá ser possível visualizar
124
nos postos de operação do CCO, as informações normalmente veiculadas num
determinado painel.
A fim de permitir a supervisão do status dos PMV’s pelo CCO, cada painel deverá
enviar ao sistema o diagnóstico do seu estado de funcionamento, com os alarmes
correspondentes. O sistema deverá assegurar por outro lado, regularmente, o
monitoramento do estado da comunicação com cada painel (mensagem de funcionalidade)
e gerar um alarme em caso de falha de comunicação. Reciprocamente cada painel deve
assegurar periodicamente o monitoramento da comunicação com o sistema, em caso de
falha da comunicação por um período longo (duração parametrizada no sistema) a fixação
dos tempos de espera deve ser inibida no painel com uma informação explícita ao
passageiro, afim de não passar informação obsoleta.
b) Informação dos tempos de espera nos Terminais e Estações
As rotinas para elaboração dos tempos de chegada devem ser estabelecidas da

seguinte forma: os tempos de chegada das duas seguintes passagens de cada linha que
fazem determinada ligação devem ser calculados pelo sistema por todas as estações do
BRT, independentemente da existência de painel na parada. Essas informações deverão
ser visualizadas nos postos de operação dos consoles do sistema no CCO e colocadas à
disposição no conjunto dos diferentes meios de informação, para os usuários/passageiros.
Os tempos fixados devem ser arredondados em unidade de minuto. O tempo de

espera de chegada de um veículo deve ser fixado em função do horário aplicável, corrigido
em caso do adiantamento ou do atraso do veiculo.
Apresentação dos tempos de espera - Os painéis das estações de parada deverão

fixar as informações conforme exemplo abaixo:
N° linha BRT 1 Destino BRT 1 X « min » ou « BREVE » ou « CHEGADA »
N° linha BRT 2 Destino BRT 2 Y « min » ou « BREVE » ou « CHEGADA »
A informação do tipo “ BREVE” deverão ser exibida no painel quando o veículo se

encontrar entre um ou dois minutos da chegada.
125
A informação do tipo « CHEGADA » deverá ser exibida no painel quando o veículo
se encontrar a menos de um minuto da parada. Após esse lapso de tempo, a informação
do veículo não deve ser apresentada.
Um sinal particular (por exemplo, « ? » ou « Consultar horário ») deverá ser

apresentado como alternativa do tempo de espera quando a oportunidade da informação
fixada está degradada (veiculo off-line, não localizado ou deficiência de transmissão via
rádio) principalmente quando o sistema não conseguir atualizar o adiantamento ou o atraso
do veículo.
O tempo de espera, correspondente à última passagem de um veículo para a linha

considerada, deve poder apresentar a informação « Último Ônibus », como alternativa ao
tempo de espera.
Gestão de início e fim de serviço - Uma linha não iniciada será fixada com a
informação « A h mn » (h mn representa a hora teórica de passagem do primeiro ônibus)
aos X minutos se iniciará o monitoramento em tempo real. Durante e após a última
passagem em uma linha, a informação deverá ser de « Fim do Serviço » até um tempo
configurável do reinício da linha.
Inibição dos tempos de espera – A fixação dos tempos de espera nos painéis pode
ser inibida a partir da tela do sistema no CCO.
Essa inibição deve aplicar-se de forma configurável, pelos seguintes parâmetros:
• Para toda a rede;

• Por linha;
• Por grupo de linhas;
• Por estação;
• Por grupo de estações
• Por terminal;.
• Por grupo de terminais;
c) Informação textual para chegadas.
Composição das mensagens - A fixação de texto como alternativa aos tempos de

espera deve ser comandada nos painéis a partir do CCO.
126
As mensagens deverão poder ser compostas livremente pelo operador e
transmitidas a um ou conjunto de painéis. Assim como para as mensagens operacionais,
essas mensagens deverão ser arquivadas para utilização de envio em broadcast
programado por data/hora.
2.2.3.2. SISTEMA DE CFTV
Circuito Fechado de Televisão (CFTV), composto por câmeras de vídeo, deverá será
interligado e comandado desde o CCO de forma remota por aplicações especificas do
sistema, a fim de monitorar o tráfego do corredor e as áreas de influências do BRT.
O CFTV fornecerá imagens de forma contínua para monitoramento em tempo real

dos locais contemplados neste projeto. As imagens obtidas serão gravadas e conservadas
para análise posterior em caso de necessidade.
O CFTV na área de tráfego tem os seguintes objetivos:
• Obter imagens das vias nos pontos críticos da rede (cruzamentos com
conflitos, trechos com engarrafamentos frequentes, áreas com concentração
de acidentes, outros locais estratégicos, etc.) para monitoramento destes
locais.
• Oferecer a possibilidade de disponibilizar as imagens para consulta direita dos
usuários via web.
• Dispor de gravações das imagens para uso em planificação (contagens de
viaturas, avaliação doutros parâmetros de transito, etc.) e para aplicações de
segurança viária e outras.
• Apoio às operações de gestão de tráfego em tempo real para avaliação das
situações potencialmente problemáticas por razão de congestionamentos,
eventos não previstos, acidentes, problemas com veículos de transporte
coletivo, etc.
Toda a linha do BRT e suas estações e terminais deverão ser monitoradas por um
sistema de CFTV com câmeras fixas e os veículos devem possuir câmeras internas
mostrando toda a extensão do veículo e uma câmera voltada para fora do veiculo
mostrando a visão do motorista.
127
Será necessário determinar o padrão de cada filmagem e tempo de guarda das
mesmas para dimensionamento dos links de dados e espaço de disco de armazenagem
das imagens.
Algumas câmeras fixas também deverão ser capazes de ser movimentadas a partir
do CCO se movimentando em cento e oitenta graus (ou 360 graus, dependendo da função)
e aproximando do objeto desejável, sendo minimamente duas câmeras internas por vagão
de estação e duas câmeras externas, em cada sentido da linha.
Câmeras fixas devem ser espalhadas em suportes, com cobertura visual pelo seu
conjunto de 100% da linha do BRT.
O sistema deve oferecer a possibilidade e mostrar todas ou determinadas imagens

capturadas em tempo real ou recuperadas de uma gravação em um banco de imagens e
serem disponibilizadas digitalmente em tempo real para o CCO e integrados com os
sistemas de controle de tráfego e sistemas de CFTV para trânsito das cidades cobertas
pelo sistema, principalmente na área de influência do BRT.
Essas câmeras também são utilizadas pelos centros para ajudar a observar o
sistema de transporte de superfície. Dispositivos de CFTV podem ser utilizados por centros
para:
• Verificar a existência de congestionamento de tráfego relatado;

• Determinar que assistência pode ser necessária pelo incidente;
• Monitorar o progresso de incidentes, construção e eventos especiais;
• Determinar quando o congestionamento residual de um incidente é eliminado;
• Fornecer imagens visuais para o público quanto ao estado da pista,
• Determinar que tipos de serviços de emergência precisam ser despachados.
O sistema deverá ter uma interface pela qual os operadores do CCO possam
controlar as câmeras instaladas nos terminais, estações e vias. Os ícones representando
as câmaras deverão ser mostradas sobre o um mapa, mostrando a localização de cada
local de câmara já existente e novo. O sistema deverá construído de modo que as
instalações de novas câmeras sejam automaticamente reconhecidas.
128
O operador deverá ter a capacidade de controlar cada câmera através da interface
do sistema que permitirá o acesso a todas as funções de controle da câmera, por ela
suportadas, incluindo as seguintes funcionalidades:
• Selecionar uma vista pré-determinada de uma câmera atribuída;

• Movimentando a posição de visualização da câmera;
• Controlar o foco da câmera;
• Controlar a íris da câmera;
• Panorâmica ou inclinação da câmera;
• Controlar o zoom da câmera;
• Proporcionar uma sobreposição de texto para a localização da câmera.
• Transferência das imagens das câmeras de vídeo através das fontes de
equipamentos (monitores, gravadores, etc.) a partir de um diagrama
geográfico.
• Controle das câmeras móveis PTZ (telemetria).
• Gestão técnica dos equipamentos (estado, defeitos das câmeras,
codificadores e gravador).
• Parametrização.
Por meio do sistema, o operador terá conhecimento de todas as câmeras de vídeo

presentes na rede. O operador deverá receberá todos os eventos no sistema (alarmes,
status, perda de sinal de uma câmera, etc.) e poderá executar as seguintes ações:
• Ações de armazenamento:
• Inicio de gravação
• Parada da gravação
• Recuperar a leitura das sequencias de registro
• Ações de vigilância
• Visualização de uma câmera num monitor no seu posto ou sobre o muro da
imagem
• Lançamento de um ciclo
• Ações de telemetria
• Demanda de movimento (esquerdo-direita, alto/baixo, frente/atrás)
• Ações de levantamento
129
2.2.3.3. SISTEMA DE BILHETAGEM ELETRÔNICA
O Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE) deverá ser um sistema integrado de

pagamento de passagens e controle de acesso aos usuários, na elaboração dos projetos
deverá ser descrito as funcionalidades do sistema, incluindo os módulos para gestão e
interação tanto para o operador quanto para o usuário do BRT
Os requisitos gerais do SBE estão apresentados a seguir:
• Permitir a coleta e processamento de dados necessários ao planejamento

e controle do desempenho dos serviços.
• Possibilitar a utilização em todos os serviços de transporte público
gerenciados pelo operador.
• Integrar o sistema de transporte através da utilização de cartão inteligente
que permita a transferência entre linhas de ônibus e destas com os outros
sistemas de transporte público de brasília, com ou sem complementação
de nova tarifa;
• Permitir a aplicação de políticas tarifárias diversificadas que possibilitem a
racionalização da rede de serviços;
• Propiciar o controle numérico dos usuários de forma que todos os usuários,
classificados por categoria, sejam contabilizados pelos validadores dos
ônibus e das estações.
• Proporcionar maior segurança através da redução de moeda corrente nos
procedimentos de cobrança de passagens nos ônibus
• Modernizar a gestão do sistema de arrecadação, com o aperfeiçoamento
do controle gerencial.
• Implementar tecnologia de segurança contra a evasão de receita e fraudes
no sistema.
• Aferir o cumprimento das Determinações de Operação do Serviço e obter
os dados operacionais necessários para a fiscalização dos serviços
prestados;
• Implementar mecanismos seguros e que não gerem transtornos
operacionais e/ou financeiros na migração do atual Sistema de Bilhetagem
Eletrônica para o novo SBE;
130
• Manter as funcionalidades necessárias para a continuidade das políticas
tarifárias vigentes no Sistema sem transtornos ou prejuízos para os
usuários.
Para atingir os objetivos gerais, o Sistema de Bilhetagem Eletrônica será modelado com
base nos seguintes requisitos básicos:
• Garantir a interoperabilidade e possibilitar que dois ou mais sistemas de

bilhetagem eletrônica distintos aceitem mutuamente os créditos
eletrônicos e cartões utilizados em cada um deles, respeitando padrões
operacionais regulados pelos órgãos públicos competentes e pela Norma
ISO 24014-1 a 5.
• Permitir mecanismos de integração modal, temporal, física, lógica e
espacial;
• Permitir melhor controle e gerenciamento dos beneficiários de gratuidade
que permita a identificação do real beneficiário;
• Permitir as seguintes integrações, através da utilização de cartão ou outras
mídias, com complemento de tarifa ou não, definidas por tempo, espaço e
política de cobrança tarifária parametrizáveis, permitindo a transferência
do usuário entre as diversas linhas.
• Proporcionar o controle de todos os usuários do transporte coletivo por
ônibus, sejam dentro dos veículos, nas linhas de bloqueio das Estações e
Terminais ou qualquer outro bloqueio que caracterize a passagem de uma
área livre para uma área paga;
• Implementar tecnologia de segurança contra a evasão de receita e fraudes
nos sistema;
• Possibilitar maior flexibilidade da estrutura tarifária, permitindo a definição
de tarifas diferenciadas por horário, dia, trecho, linhas, etc.;
• Proporcionar maior segurança através da redução de moeda corrente nos
procedimentos de cobrança de passagens nos ônibus, através de
implementação de rede de venda e carga de créditos, em pontos físicos
ou de forma virtual.
• Possibilitar maior controle da operação do serviço em relação ao sistema
atual;
131
• Modernizar a gestão do sistema de arrecadação, com o aperfeiçoamento
do controle gerencial.
O tipo de bilhetagem eletrônica a ser adotado prevê a utilização de equipamentos

eletrônicos de última geração, aplicáveis ao transporte coletivo. Análise das diferentes
tecnologias disponíveis no mercado indica como a melhor solução à utilização prioritária de
cartões inteligentes sem contato recarregáveis, como meios de pagamento, e
equipamentos eletrônicos embarcados instalados para validação dos créditos de viagem.
Não obstante, o sistema a ser implantado deverá prever, tecnicamente, a possibilidade

de implementação de outras mídias futuras (como por exemplo, telefones celulares ou
cartões combinando funcionalidades com e sem contato, sistemas de proximidade ou
comunicações sem-fio de curta distância, sistemas ópticos, sistemas biométricos, etc.).
Os processos existentes no Sistema de Bilhetagem Eletrônica (SBE) deverão ter suas

rotinas conhecidas pelos agentes envolvidos e estar compatibilizadas com a operação dos
equipamentos que serão implantados, além de incorporar os benefícios e funcionalidades
dos sistemas existentes.
Para especificação de processos do SBE, considera-se os seguintes processos:
• Processamento de arquivos dos validadores e dos dados inerentes ao

sistema; Controle operacional;
• Controle contábil, financeiro e administrativo;
• Gerenciamento;
• Auditoria.
• Sistemas de Geração, Distribuição e Vendas:
o Formatação de cartões;
o Emissão de créditos;
o Distribuição de créditos;
o Comercialização de créditos.
o Sistema de Atendimento:
o Cadastramento de usuários;
o Cadastramento das empresas compradoras de vale-transporte;
o Atendimento e suporte ao usuário.
132
• Sistema embarcado:
o Procedimentos operacionais de iniciação, registros de eventos e
validação de fechamento;
• Sistema de Comunicação e Segurança:
Na elaboração dos projetos deve-se considerar:
• capacidade de expansão do Sistema central para incorporar funções de

integração e interoperabilidade com outros sistemas, equipamentos e
padrões tecnológicos.
• mecanismos de avaliação de desempenho qualitativa e quantitativa de
dados em tempo real (requerido para monitoramento do contrato).
• cobertura dos serviços da(s) redes móveis propostas para coleta e envio
de dados.
• condições de manutenção com monitoramento de falhas, diagnósticos etc.
• identificação das tecnologias proprietárias e aspectos limitadores de
flexibilidade.
O sistema deverá ser dimensionado para suportar uma rede de ônibus intensa, com
operação contínua, 24 (vinte e quatro) horas, 365 (trezentos e sessenta e cinco dias) por
ano. A disponibilidade do sistema deverá ser superior a 99% e, quando ocorrerem falhas,
deverá resultar em degradação controlável do sistema, e não colocar o sistema em colapso.
O desenho do sistema deverá permitir a implementação de modos de “funcionalidades

reduzidas” de operação, onde seja possível evitar ações disruptivas do sistema, por
componentes isolados ou subsistemas.
Todos os equipamentos internos nos ônibus deverão ser resilientes e adequados às

condições do ambiente de trabalho, tais como poeira, vibração e água. Adicionalmente,
todos os equipamentos internos não deverão comprometer a compatibilidade
eletromagnética (EMC) certificada esperada das operadoras de ônibus, para cada veículo.
133
Os padrões da indústria deverão ser utilizados em todos os equipamentos, a fim de
maximizar o potencial de compatibilidade/integração. Padrões abertos deverão ser
utilizados, sempre que possível.
Todos os sistemas ofertados deverão ser capazes de suportar o aumento da operação

e da frota de ônibus pelos próximos 15 (quinze) anos.
O gerenciamento de Rede, Controle, Operação e Manutenção conta com o

aprovisionamento apropriado dos serviços deverá ser feito com o efetivo monitoramento,
controle e manutenção de qualquer sistema operacional. Adicionalmente, os sistemas
deverão ser configurados de forma fácil e em modo remoto.
Os Indicadores de Desempenho (IPKs) deverão estar detalhados na espespecificação

do projeto básico.
Gerenciamento de Status de Configuração – é natural que sejam realocados, de tempos

em tempos, alguns ativos de rede. A solução proposta deverá prever mecanismos de
auditoria eficiente em modo de configuração remota automatizada.
A solução apresentada deverá oferecer níveis adequados de segurança, disponibilidade

e integridade. O sistema fim-a-fim deverá mostrar-se robusto o suficiente para evitar
ataques maliciosos ou acidentais.
Os equipamentos auxiliares são compostos por todos os equipamentos disponíveis nas

estações, notadamente os validadores e equipamentos de interação com o mesmo (ex:
botoeira, balaústre de suporte, roleta, terminal de dados etc.). Fazem parte deste módulo
os processos de validação dos cartões, agrupamento dos dados armazenados nos
validadores e transmissão destes dados para o módulo de garagens. A Implementação
destas funcionalidades deverá seguir os requisitos gerais, estabelecidos na primeira parte
deste documento assim como os requisitos técnicos e funcionais estabelecidos futuramente
nos termos de referência.
134
O módulo de comunicação e segurança refere-se aos processos que serão
desenvolvidos diretamente, por meio de funcionários, plataformas, sistemas, infraestrutura
e pelos equipamentos embarcados nos ônibus.
Os cartões inteligentes recarregáveis serão utilizados como principal meio de

pagamento das viagens previamente adquiridas, sendo que para o cartão sem contato a
comunicação entre o cartão e o dispositivo de leitura será feita através de radiofreqüência
sem contato físico. Os cartões inteligentes serão do tipo “sem contato”, podendo
regulamentar outras mídias alternativas.
A garagem é o local onde os ônibus ficam estacionados quando não estão em serviço
ativo nas linhas. A garagem deverá tipicamente ter uma posição de controle, que inclui
acesso via sistema rádio e uma ou mais estações de trabalho (Workstation). O processo de
monitoramento de transmissão de dados deverá ser monitorado a partir da Central de
Operação (CCO). Os dados somente poderão ser transmitidos com criptografia para o
módulo central para o processamento e geração de relatórios para os CCOs.
Os sistemas de comunicação primário e secundário deverão utilizar respectivamente,

rede sem fio digital tipo Wireless, suportando:
• Uso do número IP dinâmico ou fixo;

• Implementação de mecanismos de QoS (quality of service); Emulação de
redes privadas;
• Gerência de estado de rede em tempo real;
• Implementação de mecanismos de verificação e validação da
comunicação.
Os validadores a serem fornecidos deverão ter dimensão compatível com o espaço

disponível para instalação, próximo à roleta e em local de fácil acesso e visualização tanto
pelo usuário como pelo operador.
Os dados armazenados deverão ser protegidos e invioláveis, e, em caso de falha, todas
as informações contidas no dispositivo deverão permanecer gravadas nas unidades de
memória (mínimo de duas, sendo uma não volátil) até serem coletadas. Anexo ao
135
equipamento deverá haver um chip de informações, não volátil, armazenando os registros
dos equipamentos e a programação do ônibus.
Devem possuir interfaces de comunicação modulares, permitindo a reposição
tecnológica dos modems de comunicação, que não deverão ser integrados à placa de
processamento central;
As roletas serão instaladas nas estações, terminais e áreas de circulação paga. Deverão
ser integradas aos validadores para registro e controle de acesso e tarifação dos usuários
do Sistema de Transporte Coletivo.
As roletas deverão estar acopladas a um sensor de giro integrado ao validador,
permitindo o registro do evento giro de roleta associado à validação de um cartão, ou
associada ao pagamento em dinheiro. Também deverão ser registrados eventos relativos
à permanência da roleta na posição intermediária (roleta a 45º ) para inibição de fraudes.
A funcionalidade de recolhimento de cartões ou outras mídias de validação deverá ser
implementada nas roletas de solo que compõem as linhas de bloqueio internas e externas
das estações. Tais dispositivos garantirão o controle automático de acesso dos usuários
que não utilizarem os cartões inteligentes e que adquirirão o direito de passagem nas
bilheterias, exclusivamente para a primeira linha ou também para a segunda linha de
bloqueio das estações.
Os equipamentos validadores deverão ser equipados com memória do tipo não volátil.
A memória possibilitará o armazenamento dos dados de cada transação realizada e a
comunicação entre o cartão e o dispositivo de leitura. Todos os equipamentos devem operar
no modo online e off-line.
O SBE deverá cumprir os requisitos de independência e interoperabilidade, bem como
os estabelecidos neste documento como um todo.
2.2.4. SISTEMA DE GESTÃO E OPERAÇÃO DO TRÁFEGO
2.2.4.1. DESCRIÇÃO
O segmento de Gestão de Operação de Tráfego é responsável pelas funções

associados ao funcionamento e operação de tráfego na região de influência do BRT.
Consiste de sistemas que permitirão aos operadores de tráfego do CCO monitorar as
condições de tráfego, controlar a oferta e acionar os agentes de trânsito quando necessário.
Este segmento é constituído pelos seguintes sistemas:
136
Para os sistemas de gestão de tráfego e trânsito devem ser utilizados a priorização
semafórica junto com corredores exclusivos para o ônibus, seguindo as normas do BRT.
Deve haver também um sistema de informação do trânsito para os locais relevantes à
circulação dos BRT.
Os sistemas ainda devem contar com sistemas de CFTV (Utilizado para suporte a
operação do BRT), sistema identificador veicular e sistemas de Fiscalização e Telemetria
de Trânsito.
Para ajudar na gestão, deverá ser criado um sistema, cuja a função é fornecer uma
única interface para gerenciar os dispositivos de campo através de seus sistemas de
controle e gestão existentes. O intercâmbio de dados entre os sistemas existentes e da
desse sistema gestor seria através, por exemplo, da utilização do conjunto ITE/AASHTO
Padrão de Dicionário de Dados de Gestão do Tráfego (TMDD) para Comunicações de
Centro a Centro de Gerenciamento de Tráfego ou padrão europeu DATEX II, com Open
Data Framework. Por exemplo, nos Estados Unidos, Centro a centro (C2C) comunicações
é usado para:
• Fornecer informações de evento (por exemplo, incidente, zona de trabalho, etc.),

para outros centros de gerenciamento de tráfego;
• Fornecer dados de tráfego e viagens para outros centros de gestão do trânsito;
• Ajudar a coordenar as operações dentro de uma rede C2C definida, e;
• Fornecer controle remoto de dispositivos de controle de tráfego.
Nesta aplicação, cada um dos sistemas existentes de controlo age (ou funciona)
como um centro de gestão do tráfego independente, responsável por executar uma função
específica (por exemplo, o controle das câmeras de CFTV, ou controlar os sinais PMV, etc.).
Uma vantagem de usar essa abordagem é que permite usar fornecedores diferentes para
expandir seu sistema, ao invés de tentar integrar os novos aparelhos no sistema de gestão
legado. Outra vantagem de usar os padrões de dados TMDD C2C ou Open Data
Framework (ODF) é que os elementos de dados individuais são neutras para o protocolo
subjacente usado para transportar a informação a cada um dos sistemas de gestão do
subsistema e, portanto, a secretaria de transportes é livre para escolher qualquer
codificação e protocolo de transporte (TCP/IP, DATEX, XML, etc.) que melhor se adapta à
aplicação.
137
2.2.4.2. SUBSISTEMA DE ANÁLISE DE TRÁFEGO
O subsistema de análise de tráfego é a base de geração de informações e dados

para a gestão automatizada do trânsito da cidade, como solução ITS. O subsistema de
análise de tráfego é formado por um conjunto de detectores de tráfego instalados em campo
que coletam e enviam dados para o servidor central instalado no CCO, e o processamento
dessas informações.
Além dos dados de volume de tráfego, os detectores devem coletar também o tempo
de ocupação e a velocidade de passagem pela seção de detecção. Estes dados permitem
que o gestor da operação identifique no CCO se o fluxo detectado está circulando em
regime livre, em estado de lentidão ou está ocorrendo congestionamento, informações
fundamentais para a gestão do tráfego.
As tecnologias de detecção hoje são variadas. Tradicionalmente os detectores são

formados por um sensor e uma conexão a uma estação de tratamento primário dos dados.
Essa estação normalmente é conectada ao controlador semafórico e, através dele, ou às
vezes de forma independente, comunica-se com o computador central do sistema no CCO.
Os sistemas de vídeo-detecção identificam os objetos por uma comparação da

presença ou ausência num quadro predefinido. Quando um veículo entra neste campo de
visão é detectado com uma variação das condições de observação. A área de observação
pode ser entendida como uma área de detecção virtual (laço detector virtual). A
configuração dos laços virtuais na câmera deve possibilitar diferentes configurações de
laços. Além disso, a tecnologia permite a medição de outros parâmetros de tráfego com
precisão, como as filas de veículos. Esse tipo de detecção é adequado para o apoio aos
sistemas de regulação semafórica que utilizam o processamento on-line e em tempo real
dos dados coletados.
As informações de fluxos, tempos de ocupação e velocidades nos pontos de

detecção permitem mediante diferentes algoritmos existentes no sistema, fazer cálculos
dos tempos de percurso nos trechos da rede viária monitoradas. É um elemento chave para
difundir informações aos usuários sobre os tempos de percurso em vias/rotas, através dos
PMV’s, via “web” ou via SMS para a telefonia móvel.
Será necessário implantar um conjunto de equipamentos de vídeo-detecção para

coleta de dados necessários e suficientes para os objetivos de produzir informações aos
138
usuários e para possibilitar a formação de uma base de dados para a regulação semafórica
automática na área mais próxima ao centro da cidade, cuja quantidade prevista para o
projeto do SMBRT é de 100 seções de vídeo-detecção.
Esses equipamentos deverão ser conectados diretamente aos controladores dos

semáforos, que por sua vez estarão em comunicação com o CCO para transmissão dos
dados de tráfego coletados. A conexão com a rede elétrica deverá ser realizada em ponto
disponibilizado pela concessionária de energia elétrica.
2.2.4.3. SISTEMA DE GESTÃO DE PRIORIDADE SEMAFÓRICA
O tratamento das interseções nas interseções garantirá a passagem livre dos ônibus,
com prioridade semafórica para o BRT. Para tanto, deverá a ser implantação uma
tecnologia embarcada nos ônibus com comunicação direta com os controladores dos
semáforos, com o objetivo de liberar o semáforo verde na passagem dos ônibus.
O componente embarcado a ser instalado nos ônibus que operam as linhas onde há
prioridade para o transporte público é um identificador eletrônico (tag) emitirá um sinal de
rádio (RF) que permitirá que o sistema identifique o nível de prioridade atribuído ao veículo
que se aproxima da intersecção. Esse emissor deverá enviar a informação de presença de
um ônibus individualmente conforme seu código de prioridade.
Na via deverão ser previstos leitores com antena receptora do sinal de frequência
emitido pelos tags embarcados. Esses leitores deverão ser conectados aos módulos
eletrônicos de detecção de veículos prioritários.
A configuração de cada cruzamento deverá compor os parâmetros de controle que

o sistema de processamento levará em consideração quando dos cálculos da programação
dos semáforos em tempo real para imposição da temporização no campo.
O projeto deverá prever a instalação e montagem de todos os equipamentos e

demais componentes do sistema de vídeo-detecção, bem como a calibração dos
parâmetros para operação do modo autoa-daptativo, de acordo com as condições
operacionais específicas de cada intersecção do BRT.
O projeto deverá prever a instalação e montagem de todos os equipamentos e

demais componentes do sistema de detecção dos veículos com prioridade, bem como
139
realizar a calibração dos parâmetros para operação semafórica com prioridade, de acordo
com as condições operacionais específicas de intersecção do BRT.
2.2.5. SISTEMA DE GESTÃO E OPERAÇÃO DA INFRAESTRUTURA

TECNOLÓGICA
O segmento de Gestão de Operação da Infraestrutura Tecnológica é responsável

pelas funções associados ao funcionamento dos meios de comunicação, suprimento de
energia, segurança, manutenção dos equipamentos necessários à plena operação dos
recursos tecnológicos que suportam a operação do BRT. Deverá consistir de sistemas,
subsistemas e módulos que permitam à equipe de suporte do CCO monitorar e ajustar o
ambiente operacional do SMBRT. Este segmento é constituído pelos seguintes sistemas:
2.2.5.1. SISTEMA ADMINISTRATIVO
Deverá haver um sistema que cuide da administração dos usuários, dos acessos,
privilégios, da operação e do uso dos sistemas do CCO.
O sistema administrativo deverá permitir:
• cada grupo de utilizadores acessar uma a sequência de input/output pré-

definidos;
• a emissão de relatórios personalizados;
• que cada grupo acesse uma apresentação adaptada da informação para
facilitar o entendimento;
• que seja configurada terminologia usual da PMSJC, do seu modo de gestão,
e da sua organização;
• gerenciar os direitos de acesso para diferentes perfis de utilização, permitindo
que cada usuário tenha acesso à parte que lhe concerne diretamente.
2.2.5.2. MÓDULO DE COMUNICAÇÃO DE DADOS
As redes de comunicação de dados, imagens e voz, são constituídas por dois

sistemas: os sistemas de comunicação primário e secundário realizam a comunicação entre
os diversos sistemas e subsistemas.
140
Eles deverão permitir a transmissão e recepção de mensagens nos formatos de voz,
dados e imagens, de forma bidirecional, com verificação de integridade de todos os dados
recebidos e enviados, bem como a possibilidade de: fixação do número IP, implementação
de mecanismos de QoS (quality of service), emulação de redes privadas, gerência de
estado de rede em tempo real, implementação de mecanismos de verificação e validação
da comunicação e dos pacotes de dados trafegados.
O sistema de comunicação primário deverá permitir a utilização de pelo menos duas

tecnologias de comunicação simultâneas ou complementares, por exemplo:
GSM/GPRS/EDGE e Trunking Digital ou GSM/GPRS/EDGE e WIMAX ou WIMAX e
WCDMA (3G), etc.
2.2.5.2.1. SISTEMA DE COMUNICAÇÃO DO CCO COM O “DATA-CENTER”
A comunicação entre o CCO e o “Data Center” deverá ser feita através de redes de
dados privadas que forneçam o serviço através de fibra ótica. Estas redes devem ser
redundantes onde no mínimo, dois links devem ser contratados de operadores diferentes e
que suas fibras comprovadamente façam caminhos diferentes entre o CCO e o “Data
Center”. Um terceiro link a rádio poderá ser contratado aumentando a confiabilidade do
sistema.
Após a especificação das funcionalidades dos sistemas poderá ser definido, no

Projeto Executivo, a banda necessária para cada um dos links. Isso é importante pois,
precisa-se definir padrões para sistemas de vídeo que ocupam uma grande banda dos links.
2.2.5.2.2. REDE DE DADOS OPERACIONAL DO CORREDOR
Em toda a extensão do corredor do BRT deverá ser construída uma rede operacional
em fibra óptica interligando os equipamentos na via responsáveis pela comunicação com
os veículos em operação.
Esta rede também deverá ser redundante tanto no segmento de fibras óticas
espalhadas pela via como nas comunicações sem fio com os veículos em operação,
estações e garagens. A parte sem fio poderá ser feita através de uma rede “Wi-Fi” e ter
141
uma comunicação minimamente GPRS (ou 3G) com IP FIXO e garantia de nível de serviço
contratada através de uma operadora de telefonia e dados como contingência.
A rede de dados operacional deverá se estender até a garagem responsável pela

manutenção dos veículos e despachos para a linha.
Esta rede deverá também estar integrada aos sistemas de Controle de Tráfego em
Área ou Sistemas de Gestão de Trânsito, integrando controladores semafóricos, PMVs
(Painéis de Mensagem Variável), Sistemas de CFTV e de detecção e fiscalização,
telemetria, etc., com o CCO.
2.2.5.2.3. SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO MÓVEL
Sistemas de Comunicação para todos os elementos com característica de

mobilidade do sistema, como, por exemplo, veículos e pessoas.
2.2.5.3. SISTEMAS DE GESTÃO DE SEGURANÇA
Quando se fala de segurança nos sistemas de ônibus, deve-se pensar em duas

frentes principais de segurança: A segurança de sistema de dados (security) e a segurança
dos passageiros (safety).
2.2.5.3.1. SEGURANÇA DO SISTEMA DE DADOS
Para a segurança de dados deve pensar na transmissão dos dados e em clearing e

autenticação (realizados em conjunto com o sistema central).
A implementação destas funcionalidades deverá seguir os requisitos gerais, já

estabelecidos como os requisitos técnicos e funcionais estabelecidos neste documento.
O módulo de comunicação e segurança refere-se aos processos que serão

desenvolvidos diretamente, por meio de funcionários, plataformas, sistemas, infraestrutura
e pelos equipamentos embarcados nos ônibus.
142
Fazem parte deste módulo os processos de agrupamento dos dados armazenados
nos validadores e transmissão destes dados para o Data Center , por intermédio da Rede
de Comunicação.
2.2.5.3.2. SEGURANÇA DOS PASSAGEIROS
Devem-se criar sistemas de informação e de vídeo monitoramento para segurança

dos usuários. Equipamento de comunicação com o CCO para monitoramento da operação,
da segurança, da sinalização e da comunicação geral com usuários.
Os postos de supervisão são responsáveis pelo monitoramento por sistema fechado

de CFTV na via e em todas as estações. A equipe de supervisão coordena uma equipe de
segurança que garante o pleno funcionamento das estações, vias e interior dos veículos.
Os operadores do posto de supervisão devem ter a sua disposição um sistema de

CFTV que tenha abrangência de toda a linha e estações do BRT e tenha em alguns pontos
a facilidade de manipulação das câmeras em termos de rotação 360º e aproximação da
imagem (zoom).
Este posto deve estar integrado com as autoridades competentes de segurança

patrimonial ou força policial
2.2.5.4. SISTEMA DE GESTÃO E CONTROLE DE MANUTENÇÃO
A manutenção dos equipamentos instalados é fundamental para que todos os

componentes do SMBRT possam operar com um nível de serviço adequado às
necessidades operacionais. A fim de possibilitar o gerenciamento e controle das
manutenções necessárias, o projetista deverá prever e um software de gestão de
manutenção que deverá:
• Auxiliar o controle dos custos de manutenção dos equipamentos instalados.

• Otimizar os meios técnicos e humanos para manutenção.
• Manter as intervenções assim como os planos e custos.
143
• Otimizar os estoques de peças de substituição a fim de evitar investimentos
desnecessários.
• Manter detalhes das instalações técnicas assim como toda a sua
documentação.
• Formalizar e capitalizar o retorno da experiência para obter as medições
precisas dos tempos de falhas, para identificar suas causas e conhecer os
tempos necessários para reparos.
2.2.5.4.1. GERENCIAMENTO DE ALARMES E ALERTAS
Um sinal de alerta sinaliza um incidente que deve ser levado em consideração na

operação e informa o incidente ao operador de sistema. A advertência é pontual e não tem
duração. Se o incidente descrito necessita de um tratamento demorado, então o operador
poderá criar um evento a partir do alerta.
Um alarme é uma informação de um evento de ordem técnica, assinalando um mau

funcionamento do sistema ou um retorno à normalidade. Pode ter origem em um
equipamento instalado em campo, ou se tratar de um alarme informático relativo a software,
hardware ou rede. No caso do retorno à normalidade efetuado pelo sistema, o operador de
tráfego ou o operador de manutenção pode remetê-lo ao estado normal com a finalidade
de não guardar alarmes fantasmas.
Um alerta é um estímulo recebido pelo sistema, que pode ser:
• Desencadeado pelo equipamento.

• Desencadeado pelo sistema (cálculo de passagem de valor limite).
• Desencadeado por uma informação telefônica (usuários).
• Desencadeado por uma informação rádio (policiamento e agentes de campo).
• Desencadeado por solicitação/informação de órgão público.
• Desencadeado pelo operador via detecção por vídeo.
O sistema deverá permitir que o operador analise um alerta e o relacione ou não a

um evento existente. O sistema deve permitir que o operador qualifique o alerta, (verdadeiro
ou falso) em função do que visualiza. Se o operador qualificar o alerta como falso, o mesmo
deve ser arquivado.
144
O sistema deverá permitir o monitoramento do CCO – Deverá permitir que os
operadores tomem conhecimento de toda a falha no sistema, permitindo a sua reparação.
As falhas podem ser de ordem técnica (equipamento de campo ou rede) ou de aplicativo.
O sistema deverá permitir o agrupamento de funções associadas a três ações

diferentes:
• Supervisão da rede pelo operador.

• Manutenção pelo responsável de manutenção.
• Supervisão de informática pelo administrador.
A função de supervisão do sistema deverá atender às seguintes necessidades:
• Conhecer em tempo real as falhas, perdas de velocidades e perdas de

transmissão, assim como o retorno à normalidade.
• Conhecer o estado de disponibilidade de cada grupo (disponível, modo
degradado, indisponível) e poder isolá-lo (inibir/invalidar) em caso de
problema.
• Suprir as falhas e os problemas de perdas de velocidade de um elemento de
forma on-line ou depois de ser isolado.
• Fornecer uma informação adaptada a cada ato de supervisão. Em particular,
a informação enviada ao operador deve ser sintética e limitar-se aos grupos
funcionais que corresponde.
O sistema deve permitir que um administrador seja o responsável pela supervisão e

administração do sistema no CCO.
2.2.5.4.2. MONITORAMENTO
O sistema deverá permitir o monitoramento dos componentes instalados e as trocas

de informações com os sistemas externos.
O sistema deverá monitorar:
• Presença de tarefas de informática ativas.

• Sucessão das suas funções, especificamente o arquivo de histórico.
• Funcionamento dos seus periféricos.
• Estado de funcionamento de todos os recursos.
145
O sistema deverá permitir que uma disfunção constante gere um alarme e identifique
os modos com problema de mau funcionamento.
A ativação de um alarme deverá originar as seguintes ações:
• Ativação de painel de alarmes.

• Alteração do estado da apresentação do equipamento de campo ou do
equipamento de transmissão em diagrama.
• Apresentação de lista de alarmes detectados ordenados cronologicamente,
desde os mais recentes aos mais antigos.
Oscilação do alarme – Na hipótese de um equipamento oscilar entre o

funcionamento e a avaria o sistema deve reconhecer a oscilação e identificar esse estado.
Nesse caso, o sistema deverá alertar o operador de manutenção, que tomará a decisão de
invalidar o equipamento, em caso de necessidade.
O sistema deverá permitir a triagem das informações dos alarmes pelos seguintes
critérios:
• Alarmes mais recentes.

• Alarmes em aberto.
• Por classe de componente.
• Por nível de gravidade.
• Por natureza do alarme.
• Por combinação de critérios diferentes.
Arquivo de alarmes - Cada alarme deverá ser identificado e registrado considerando

as seguintes informações:
• Natureza do componente no alarme.

• Identificação do componente.
• Código do alarme.
• Data em que iniciou.
• Data em que terminou.
• Teor do alarme.
• Espaço para comentários.
146
Monitoramento dos equipamentos de campo - Os defeitos de funcionamento dos
equipamentos instalados em campo deverão ser detectados por procedimentos de auto-
monitoração. Esses defeitos deverão ser registrados no sistema.
Com o objetivo de permitir ao operador de manutenção efetuar os diagnósticos sobre

o funcionamento global e individual dos equipamentos, o sistema deverá manter, por
equipamento, uma tabela de ocorrências de cada tipo de defeito, permitindo definir o
intervalo de tempo para visualização (por exemplo, nos últimos dois meses).
O sistema deverá permitir invalidar e restabelecer equipamentos instalados em

campo. O sistema deverá permitir que o conjunto das ações de invalidação e
restabelecimento seja definido em procedimentos de manutenção. Um equipamento
invalidado não deverá fazer parte da política de operação geral.
O sistema deverá permitir que as autorizações de invalidação possa ser

parametrizada pelo administrador do sistema, para cada tipo de alarme.
O sistema deverá permitir que um equipamento invalidado permaneça visível no

diagrama com identificação de invalidação.
2.2.5.4.3. MANUTENÇÃO
O sistema deverá permitir identificar e reconhecer cada equipamento. Deverá

permitir classificar e encontrar rapidamente os equipamentos por zona, função ou família,
em número ilimitado de níveis de subdivisões.
O sistema deverá permitir a classificação de cada equipamento para utilização em

sistema de informação geográfica (SIG) permitindo uma pesquisa gráfica intuitiva.
Para cada equipamento gerenciado, o sistema deverá permitir associar um estoque

de peças de substituição identificando em detalhes os componentes. Deverá permitir
conhecer a disponibilidade de cada elemento de estoque.
As fichas técnicas que reagrupam os dados técnicos ou financeiros deverão ser

criadas e personalizadas em função da família do equipamento. O sistema deverá permitir
que desenhos ou sequência multimídia fossem associados a cada ficha de equipamento.
O sistema deve permitir consultar a matriz da falha de um equipamento graças às

funções de diagnóstico (efeito, modo, causa e solução).
147
O sistema deverá permitir a gestão otimizada das intervenções de manutenções
corretivas e preventivas. Deverá permitir organizar, planejar e armazenar as informações
de intervenções.
O sistema deverá permitir a gestão das intervenções desde o pedido até a obtenção
do registro da operação. Cada intervenção deverá ser o objeto de uma Ordem de Serviço
que servirá para preparar, planificar e garantir a gestão das intervenções.
Em resposta à natureza repetitiva e idêntica de algum trabalho de manutenção, o

sistema deve permitir correlacionar tarefas definidas pelo responsável pela manutenção.
O sistema deverá permitir criar ordens de serviço de manutenção preventiva que

permitam desencadear intervenções preventivas em função de um critério, programação
de calendário, para verificação rotineira de um ponto de medição ou um sintoma.
Para facilitar a gestão dos recursos, o sistema deverá reportar a uma ficha, as
especificações de cada intervenção (qualificação, histórico das intervenções, etc.).
O sistema deverá permitir o gerenciamento dos contratos de manutenção. Deverá

permitir associar vários tipos de contrato a um equipamento ou conjunto de equipamentos.
Para cada contrato, deverá permitir associar as Ordens de Serviço correspondentes. O
sistema deverá permitir visualizar os orçamentos e os valores autorizados.
O sistema deverá permitir a gestão de estoque de peças de reposição e de

consumíveis. Deverá permitir registrar as entradas/saídas dos itens e conhecer a todo o
instante as quantidades exatas disponíveis no almoxarifado. O sistema deverá permitir a
gestão de vários almoxarifados, bem como o controle de lotes.
O sistema deverá permitir a definição de parâmetros de provisionamento específicos

para cada almoxarifado, levando em conta eventuais prazos específicos de cada fornecedor
ou pedido de reserva.
O sistema deverá permitir a gestão de peças reparadas, depois de reintegradas no

estoque. O sistema deverá permitir a realização de inventários com utilização de coletor de
dados.
148
O sistema deverá permitir acompanhar as demandas de compras e acompanhar as
entregas. O sistema deverá permitir a criação e o rastreamento/acompanhamento das
demandas de compras em sintonia com a gestão de estoques e o plano das intervenções.
O sistema deverá permitir o acompanhamento completo dos custos permitindo gerir

os conceitos orçamentais, baseados nas compras e permitir o acompanhamento dos custos
com base nos custos das intervenções.
O sistema deverá permitir a detecção de falhas repetitivas, o censo do número de

intervenções efetuadas num equipamento e fornecer indicadores de disponibilidade e
manutenção fiáveis (MTBF, MTTR).
2.3. ARQUITETURA FÍSICA
Esta seção descreve a arquitetura física do SMBRT. Identifica os componentes

tecnológicos do sistema, apresentando as condições e especificações que devem ser
atendidas.
Componentes tecnológicos do CCO
O CCO deverá ser gerido através de procedimentos pré-definidos que garantam um

padrão para todos os eventos que ocorram durante a operação. Estes procedimentos
devem estar descritos, serem de conhecimento de todos envolvidos na gestão do CCO e
de fácil consulta através deste sistema.
Este sistema deverá também cadastrar todos os eventos não planejados que
ocorrem durante a operação e fazer um acompanhamento de sua solução, criando um
registro de eventos que servirá para estatísticas e revisão dos procedimentos operacionais.
O CCO e todos os sistemas envolvidos na operação devem ser ambientes com

acesso controlado. Inicialmente todas as pessoas envolvidas na operação, funcionários ou
terceiros, devem ter um crachá de identificação cadastrado em um sistema que lhe dará
acesso à entrada do prédio e somente aos ambientes que ele realmente deva atuar.
A entrada da sala do CCO deve ter um maior rigor no acesso, além de ser monitorada
vinte e quatro horas pelo CFTV, todos os funcionários e terceiros que entram devem ser
149
previamente cadastrados e o acesso deve ser por um crachá de cadastro associado a um
sistema biométrico.
Todos os sistemas envolvidos na operação devem necessitar de identificação do

operador “login” antes de iniciar o trabalho, isso vale também para os sistemas embarcados
onde o motorista se identifica ao computador de bordo ao assumir o veículo, nas estações
onde os vendedores da bilhetagem se identificam ao equipamento PDV (ponto de venda)
antes de abrir uma bilheteria e etc.
Componentes tecnológicos nos Terminais e Estações
Os sistemas tecnológicos para os terminais e estações devem levar em conta as

redes de comunicação já previstas nesse documento para a recepção e a transmissão de
dados relevantes, como o tempo esperado para a chegada de certa linha de ônibus. As
estações devem ser equipadas com os painéis de fácil visualização durante o período do
dia (alta luminosidade) para que seja possível visualizar os dados sem se preocupar com a
luminosidade do local.
2.3.1. DATA CENTER
O datacenter é composto de equipamentos e sistemas responsáveis pelo

gerenciamento, armazenamento e processamento de todos os dados e informações
gerados pelo Sistema.
O datacenter normalmente tem como requisito mínimo ser autossuficiente em

energia, ou seja, deve possuir geradores a diesel capazes de manter todos os
equipamentos ligados independente do fornecimento da concessionária de energia.
Backups diários devem e manutenções preventivas devem ser realizadas,

geralmente fora do horário de pico para manter a confiabilidade e a persistência dos dados.
É também requisito, manter o backup do Data Center em endereço físico diferente do
datacenter principal, para no caso de desastres naturais ou não, tais como enchentes ou
fogo, as duas centrais não serem destruídas, podendo restaurar o backup assim que o local
seja reestabelecido.
Deverá ainda, prover toda a infraestrutura de segurança que garantam que acessos
indevidos não serão feitos aos sistemas e aos bancos de dados operacionais,
disponibilizando dados e informações pela “web” sem colocar em risco a operação.
150
2.3.1.1. SERVIDORES
Deverão ser previstos servidores, com softwares básicos, licenças, para atender a
demanda das seguintes aplicações:
• Sistema de Operação e Gestão do BRT;

• Sistema de Gestão de Tráfego;
• Sistema de Gestão de Frota;
• Sistema de CFTV (operação);
• Sistema de Informação ao Usuário (PMV, Telões)
• Sistema de Bilhetagem Eletrônica
• Sistema de Operação e Gestão da Infraestrutura
2.3.1.2. RACK DE EQUIPAMENTOS
Os equipamentos da sala técnica, como servidores, deverão ser instalados racks,

com as seguintes características mínimas:
• Montagem em padrão 19”

• 42 Us de altura livre interna
• Altura externa de 2000 mm
• Largura de 800 mm e profundidade de 1000 mm
• Estrutura fabricada em Chapa de Aço de 2,0mm de espessura com dobras
rebatidas;
• Perfis para fixação de equipamentos padrão 19” deslizantes, com passo de
25 mm;
• Pintura Eletrostática em Pó poliéster, com espessura mínima de 70micra;
• Portas dianteiras inteiriças e traseira bipartida em chapa de aço perfurada de
2,0mm de espessura, com diâmetro da perfuração mínimo de 4,5 mm,
equipada com dobradiças que permitam a abertura em 180 graus. Portas
reversíveis (abertura esquerda ou direita);
• As portas devem estar equipadas com fecho cremone com chave Yale com
maçaneta tipo “L intertravada com ferrolhos superior e inferior, com regulagem,
confeccionado em chapa de aço bi cromatizado, nas portas frontais e traseiras
• Os fechamentos laterais deverão ser abertos somente pelo lado interno do
rack.
151
Os racks devem ser fornecidos equipados com:
• Teto com abertura para passagem de cabos

• Base tipo soleira, com abertura para passagem de cabos
• 2 guias verticais de cabos na parte frontal e uma guia na parte traseira
• 1 Prateleira deslizante, para apoio a manutenção
• prateleiras fixas
• Barra de aterramento
• As portas devem apresentar sistema que permita que as mesmas sejam
facilmente removidas por pessoas autorizadas (através de chave ou acesso
pelo lado interno do rack).
• Todas as molas, parafusos, porcas, arruelas, buchas em aço inoxidável;
• Acabamento com arredondamento dos cantos;
• A largura dos compartimentos por onde passam os cabos deverá ser tal que
a soma das seções dos cabos (incluindo o isolamento) não deverão ocupar
mais do que 40% (quarenta por cento) da seção transversal do referido
compartimento;
• Os Barramentos de terra deverão apresentar as seguintes características:
• Devem ser retangulares, de cobre, totalmente estanhados;
• Fixados por parafusos com cabeça boleada, porcas, arruelas lisas e de
pressão, em latão;
• Os cantos dever ser arredondados.
2.3.1.3. ESTAÇÕES DE TRABALHO
O projeto deverá prever estações de trabalho para cada um dos postos de

trabalho dos operadores. Cada estação deverá ter 03 monitores, placa de vídeo,
memória, e disco rígido compatíveis com as aplicações que serão utilizadas.
2.3.1.4. SOFTWARES BÁSICOS:
152
Deverá ser incluído no projeto o custo de todas as licenças do Sistema Operacional
e Sistema Gerenciador de Banco de Dados Relacional compatível para a operação dos
equipamentos servidores de toda a solução proposta.
2.3.1.5. STORAGE
O gerenciamento e gravação de imagens deverá ser uma das funcionalidades do

SMBRT
Para o armazenamento das imagens, o projetista deverá prever pelo menos 2 (dois)
equipamentos servidores de dados (storage), com capacidade mínima de 109 TB cada e:
• Suporte a discos SAS ou SATA II;

• Conexão para até dois servidores via SAS;
• Cabos SAS/SATA de 4 m;
• Deverá possuir suporte para RAID 5;
• Gabinete de 3U com trilhos para rack padrão 19 (dezenove) polegadas;
• Cabos e acessórios para a ligação com o servidor;
• Cabos de alimentação.
2.3.1.6. NO-BREAK
Para cada rack de equipamentos deverá ser previsto a instalação um no-break de

modo a garantir o funcionamento dos equipamentos mesmo durante uma falha no
fornecimento de energia elétrica.
Deverá ser instalado no rack, independentemente de haver ou não no-break ou

grupo moto gerador de energia no local.
Deverá ter as seguintes características mínimas:
• No-break para montagem em rack padrão 19 polegadas;

• Potência mínima de saída: 10kva;
• Tensão de saída: 110, 120 ou 127 V;
• Freqüência nominal de saída: 60Hz, sincronizada com a rede elétrica;
• Forma de onda: Senoidal pura;
153
• Fator de Potência: 0,9 ou superior;
• Funcionamento: dupla conversão “on line”;
• Tensão de entrada: compatível com a tensão no local;
• Variação da tensão de entrada: +/- 20%;
• Autonomia mínima de 20 minutos a plena carga, com possibilidade de adição
de módulos de bateria para aumento da autonomia até 90 minutos;
• Interface ETHERNET, que possibilite o monitoramento do no-break através
do protocolo SNMP.
2.3.1.7. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO ININTERRUPTA – SAI/UPS
No CCO deverá ser previsto um Sistema de Alimentação Ininterrupta com

capacidade para até 02 horas de fornecimento de energia para cada um dos equipamentos-
chave do CCO e iluminação de emergência.
2.3.1.8. GRUPO GERADOR DIESEL – GGD
O projeto deverá prever um Grupo Gerador a Diesel para garantir o fornecimento

emergencial de energia elétrica para o CCO. As especificações técnicas mínimas para o
Grupo Gerador são as seguintes:
• Deverá possuir capacidade de geração de 25kVA, disponibilizando tensão de

alimentação de 220/127 volts 60Hz, a 1.800rpm.
• Deverá ser equipado com motor diesel, 4 tempos, com injeção direta, 4
cilindros dispostos em linha, partida elétrica 12 Vcc, refrigerado à água
através de radiador com ventilador soprante, motor acoplado a alternador,
com regulador eletrônico de tensão, ligação estrela com neutro acessível,
fator de potência 0,8 indutivo.
• Deverá possuir quadro de comando Automático. Montado em gabinete
metálico auto sustentado com indicação de tensão (ff / fn), corrente,
frequência, temperatura do motor e pressão do óleo, proteção para alta
temperatura da água de resfriamento, baixa pressão do óleo lubrificante.
• Deverá ser dotado de chave de transferência automática com intertravamento
mecânico (trava mecânica) e elétrico (contato auxiliar).
154
• O conjunto deverá ser montado sobre base metálica construída em viga: “U”,
com acoplamento direto tipo monobloco.
• O conjunto deve vir acompanhado dos seguintes acessórios:
• 01 (Um) Tanque de combustível, incorporado no chassi
• 01 (Uma) Bateria com estante de aço, cabos e terminais de ligação;
• 01 (Um) Silencioso e um flexível para o escapamento dos gases de
combustão;
• 01 (Um) Conjunto de documentação técnica - Manual técnico, manuais de
operação e manutenção, diagramas elétricos.
2.3.2. PAINEL DE MENSAGENS VARIÁVEIS
Os Painéis de Mensagens Variáveis (PMV’s) constituem uma forma de divulgação

de informações úteis aos usuários do Transporte Coletivo.
Deverão ser operados remotamente pelo CCO pelo Sistema de Informação ao

Usuário (SIU).
Deverão ser instalados nos Terminais e Estações de acordo com o projeto.
2.3.2.1. REQUISITOS GERAIS
Os PMV’s devem atender a seguintes requisitos gerais:
• Ser o tipo Full-Matrix com 144x30 pixels, monocromático.

• Tela em LED de última tecnologia e alta luminosidade.
• Excelente visibilidade exterior com incidência direta do sol.
• Regulagem de luminosidade automática que permita adaptar-se à
iluminação externa ou interna, evitando ofuscamento à noite.
• Possibilidade apresentar os seguintes efeitos na informação mostrada:
alternâncias, efeito piscante e scroll horizontal.
• Protocolo de comunicações adaptado ao SIU.
• Gabinete apropriado para ambiente externo.
• Medidas externas máximas do gabinete: 1100x260x100 mm.
155
• Chapa frontal transparente em metacrilato de 2 mm de espessura com
proteção anti-reflexo.
2.3.2.2. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
Os PMV’s devem atender a seguintes especificações técnicas mínimas:
• Área de Visualização em modo gráfico: 1008 x 210 mm.

• Resolução em modo gráfico: 144 pixels na horizontal x 30 pixels na
vertical.
• Número máximo de linhas em modo alfanumérico no formato 5x7: 3.
• Número máximo de caracteres/linha em modo alfanumérico no formato
5x7: 24.
• Altura do caractere no modo alfanumérico no formato 5x7: 49 mm.
• Espaço entre pixels: 7 mm.
• Distância de legibilidade: 25 m.
• Cor do LED: Âmbar.
• Profundidade de cor: 1 bit, opcional 7 bits.
• Tecnologia eletrônica: SMD
• Luminosidade: Projetada para ambientes externos.
• Tempo médio de vida útil do LED: 100.000 horas.
• Interface de comunicações: RS-232 / RS-485 / RS-422 (opcional).
• Tensão de alimentação: 220VAC.
• Consumo máximo: 30 W Todos os LED acesos e com o máximo de
luminosidade.
• Consumo máximo com caracteres: 18 W - Caracteres mais
desfavoráveis acesos (“B”) e com o máximo de luminosidade.
• Temperatura de operação: -20 ºC / +70 ºC.
• RTC integrado.
156
2.3.2.3. ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS
Deverá possuir os seguintes modos de apresentação da informação para:
• Modo apagado: Nesse modo o painel não apresenta nenhuma

informação.
• Modo fixo: A informação enviada ao painel deverá ser visualizada
permanentemente até que sejam recebidas novas ordens (nova
informação ou mudança de modo).
• Modo alternante: O painel deverá ir alternando entre duas mensagens
que tenham sido programadas, mostrando cada uma delas durante um
intervalo de tempo de duração programável.
• Modo lampejo: Igual ao modo fixo, mas deverá ser especificado o tempo
em que deve ser visualizada a informação enviada.
• Modo temporizado: Similar ao modo anterior, mas neste caso é
especificado um horário de início e o tempo durante o qual deve-se
apresentar a informação. Esse modo deve poder ser combinado com os
modos de alternância e lampejo.
O painel deve ser capaz de apresentar os seguintes tipos de informação:
• Modo gráfico: Nesse modo o painel deverá utilizar toda a matriz gráfica
para apresentar uma imagem.
• Modos alfanuméricos: O caso mais usual, quando se quer apresentar
uma informação alfanumérica, o painel deverá gerir a localização dos
textos na matriz a partir da informação recebida. São exigidos no mínimo
os seguintes modos alfanuméricos:
• 3 linhas de texto: Nesse modo a matriz deve ser dividida em três
zonas horizontais de igual altura onde é apresentado o texto
recebido.
• 2 linhas de texto: Igual ao modo anterior, porém deverão ser
apresentadas 2 linhas.
• 1 linha dupla + 1 linha: O painel deverá ser dividido em duas zonas
horizontais, sendo a zona superior com o dobro de altura da zona
157
inferior. Neste modo a linha inferior terá a mesma altura que no
primeiro modo, enquanto que a linha superior terá altura dupla.
• 1 linha + 1 linha dupla: Igual ao modo anterior, porém neste caso a
linha de altura dupla deverá estar situada na parte inferior do painel.
• 1 linha tripla: É apresentada uma única linha de texto que ocupa
toda a altura do painel.
• Em todos os modos alfanuméricos deverá ser possível dividir a
informação em campos de comprimento variável, devendo poder
especificar para cada um deles se o campo admite scroll ou não, e
se a informação apresentada nesse campo deve ser centralizada
ou justificada, à esquerda ou à direita, e, caso o campo não permita
scroll, deve poder programar-se o texto para piscar. No caso de o
campo admitir scroll, este deverá ser ativado automaticamente
quando o texto que deva ser apresentado nesse campo ultrapasse
a largura em caracteres especificada para o campo.
2.3.2.4. ESPECIFICAÇÕES DE FIRMWARE E SOFTWARE
O painel deverá atender a seguintes especificações:
Quanto ao Protocolo:
• Função de timeout: Deverá existir a possibilidade de executar

automaticamente um programa ou mostrar textos predeterminados
quando o painel não recebe comandos pela porta de controle
durante um tempo configurável.
• Função de reinício do controlador.
• Controle de luminosidade.
• Uso de variáveis: Possibilidade de mudar o valor de uma variável,
de forma que a alteração seja refletida no painel sem necessidade
de atualizar todo seu conteúdo.
• Notificação de situações de erro do display.
158
Quanto ao tipo de mensagens:
• Automáticas: geradas automaticamente pelo sistema, informando

o tempo previsto para a chegada dos próximos ônibus na estação
parada;
• Permanentes: identificadas como mensagens básicas para as
situações normais de operação (educativas, serviços,
regulamentares);
• Pré-programadas: identificadas como as mensagens previstas,
fundamentadas na experiência operacional, sendo de acionamento
rápido (linha fora de operação no período);
• Semi-programadas: identificadas como as mensagens previstas e
com necessidade de alguma intervenção do operador;
• Programáveis: identificadas como mensagens não repetitivas,
utilizadas apenas uma vez, referentes a eventos não rotineiros,
podendo ser programadas antecipadamente ou no momento do
evento.
O protocolo de comunicação deverá ser aberto. Os materiais, equipamentos e

serviços a serem fornecidos deverão estar de acordo com as normas da ABNT –
Associação Brasileira de Normas Técnicas e da ANATEL – Agência Nacional de
Telecomunicações. Na inexistência destas, ou em caráter suplementar, poderão ser
adotadas normas de outras entidades reconhecidas internacionalmente como:
Os PMV’s deverão se comunicar diretamente com o Sistema de Informação ao

Usuário.
2.3.3. DETECTORES VEICULARES
Os equipamentos de vídeo-detecção a serem instalados deverão utilizar câmeras de

vídeo que identifiquem os veículos passantes pelo seu campo de visão, através da
configuração de laços detectores virtuais.
159
O equipamento deve permitir a configuração de “laços virtuais” por faixa de
rolamento e detectar com precisão quando um veículo se encontrar entre duas linhas
adjacentes de diferentes laços, de forma a garantir que esse seja contado apenas uma vez.
O equipamento deve atualizar a imagem de fundo de forma dinâmica de forma a

compensar automaticamente as alterações atmosféricas e de luminosidade.
A câmera deverá ser instalada em coluna com braço projetado e permitir a vídeo-
detecção em até três faixas de rolamento, conforme modelo de instalação típica
apresentado no Anexo I deste Termo de Referência.
A câmera de vídeo-detecção deverá emular “laços” virtuais nas faixas de rolamento

controladas e permitir a configuração de diferentes parâmetros de tráfego, tais como,
volume de tráfego, velocidade média, velocidade praticada, comprimento de fila e tempo de
ocupação. O equipamento deverá permitir a classificação de veículos por tamanho em, no
mínimo, 3 ( três) classes (pequeno, médio e grande).
A câmera utilizada deverá ser digital com hardware dedicado exclusivamente à

vídeo-detecção, com as seguintes características mínimas:
• Câmera de fácil instalação de forma fixa. Não poderá ser uma câmera do tipo
PTZ.
• Lente fixa.
• Gabinete estanque atendendo o índice IP67.
• Saída de comunicação que permita a transmissão das imagens via IP
Ethernet e RS485.
• Deverá permitir ajuste de zoom via software remoto ou local, para facilitar a
demarcação e ajuste de laços virtuais.
• Independente da possibilidade de envio de imagens on line para o sistema, a
prioridade deverá ser dos dados de tráfego, de forma que o equipamento
deverá gravar somente dados de tráfego.
• O hardware de processamento do equipamento deve possuir memória de
dados de no mínimo 32Mb e Memória flash de no mínimo 8 Mb.
• Características técnicas mínimas:
• Zoom de ajuste de no mínimo 4X.
• Sensor do tipo CMOS Preto e Branco, de ¼”;
160
• Resolução: 640x480;
• Sensibilidade: <0,04 lux
• Relação Sinal/Ruído: > 50dB;
• Alimentação +12-24 VAC/VDC;
• Consumo máximo: 10W;
• Faixa de temperatura de operação: -15 a +70º C;
• Capacidade de operação à umidade relativa do ar de até 70%.
Deverão ser previstos no escopo de fornecimento, gabinetes auxiliares para

acomodação dos equipamentos necessários ao perfeito funcionamento de cada câmera de
vídeo-detecção, fabricado em alumínio ou aço inoxidável, com acabamento em pintura
eletrostática, com as seguintes características mínimas:
• Grau de proteção contra penetração IP55.

• Caixa monobloco com solda contínua, fabricada em aço inoxidável 304 com
espessura mínima de 1,2mm ou em chapa de alumínio 5052-H32 com
espessura de 1,5mm.
• Porta com abertura esquerda de 130 graus, com vedação em poliuretano
expandido diretamente sobre a chapa, fabricada em chapa de alumínio 5052-
H32 com espessura de 1,5 mm ou em aço inoxidável 304 com espessura
1,2mm.
• Fecho rápido com miolo universal.
• Placa (ou painel) de montagem em chapa de aço de 2,25mm de espessura,
com acabamento em pintura eletrostática a pó poliéster, removível.
• Flange inferior do mesmo material da caixa.
• Equipado com teto e laterais protetoras contra insolação direta.
Os gabinetes deverão ser fixados na coluna suporte das câmeras de vídeo-detecção

para abrigar, no mínimo, os seguintes componentes:
• Disjuntor geral de proteção.

• Conjunto de protetores de surto de tensão.
• Conjunto de borneiras.
• Coolers ou ventiladores;
• Tomada de serviço.
161
• Outros equipamentos, se necessário.
Deverão ser fornecidos e instalados módulos de interface de vídeo-detecção para

os controladores semafóricos existentes. Esse módulo deverá ser instalado no interior do
gabinete do controlador semafórico, comunicando-se com o mesmo. Na área abrangida há
duas famílias de controladores de tráfego que necessitam de dois tipos diferentes de
módulos de interface:
O equipamento de vídeo-detecção deverá enviar os dados de tráfego coletados para

o Sistema de Operação e Gestão de Tráfego do SMBRT através dos protocolos de
comunicação abertos e públicos.
2.3.4. CFTV
2.3.4.1. CÂMERAS FIXAS (TERMINAIS E ESTAÇÕES)
Deverão atender as seguintes especificações técnicas:
• possuir sensor de imagem em estado sólido do tipo CMOS ou CCD com

varredura progressiva;
• possuir lente varifocal, de, no mínimo 3 a 8 mm com correção de IR,
montagem CS;
• possuir resolução mínima de 800x600 pixels;
• possuir sensibilidade mínima igual ou inferior 0,3 lux em modo colorido e 0,05
lux em modo PB, F1.4;
• possuir lente auto-íris;
• possuir o recurso de foco automático através de SW;
Deverá atender a seguinte especificação de funções de vídeo
• implementar formato de compressão H.264 e M-JPEG
162
• permitir a transmissão de pelo menos 2 streamings independentes de
vídeo H.264 em máxima resolução (800 x 600) à máxima taxa de frames,
1~30 fps;
• possibilitar compensação automática para tomada de imagem contra luz
de fundo;
Deverá atender a seguinte especificação das funções de rede:
• possuir largura de banda configurável de 64kbps a 2,0Mbps

• possuir saída UTP para conexão em rede TCP/IP RJ-45 100BASE-TX
conector RJ-45
• possuir protocolos Internet: RTP, UDP, TCP, IP, HTTP, IGMP, SNMP,
SMTP e DNS;
• possuir os protocolos de segurança HTTPS, SSL e IEEE802.1x;
• permitir alimentação PoE conforme padrão IEEE 802.3af sem uso de
equipamentos adicionais;
• permitir a possibilidade de atualização de software e firmware através de
software do fabricante da câmera, com disponibilização das versões de
firmware no web site do mesmo.
Deverá atender a seguinte especificação de integração com outros sistemas:
• ser fornecida com capacidade embarcada para a configuração de

máscaras de privacidade na própria câmera;
• ser fornecida com capacidade instalada para detectar movimentos;
• ser fornecida com capacidade instalada para alarmar em caso de
violação da câmera;
• possuir capacidade de analise de vídeo embarcado através da simples
adição de licença e software;
• possuir arquitetura aberta para integração com outros sistemas
163
• possuir capacidade de armazenamento local através de SD card,
compact Flash ou USB memory card. A mesma deve vir acompanhada
com o dispositivo de pelo menos 8Gb;
• ser fornecida com capacidade instalada para conectar-se a sistema
amplificador de áudio permitindo a comunicação bidirecional;
• possuir entrada (mic) e saída (line out) de áudio de 3,5 mm;
• ser fornecida com capacidade instalada para transportar áudio
• ser fornecida com microfone para detecção de áudio;
• possuir, no mínimo, 1 entrada e 1 saída de alarme.
Deverá atender a seguinte especificação geral:
• caixa de proteção que deve proteger totalmente a câmera da chuva,

poeira, umidade e altas temperaturas; (com grau de proteção IP66). A
caixa de proteção, bem como seus acessórios, deverá ser do mesmo
fabricante da câmera ou homologado pelo mesmo garantindo a
qualidade da solução;
• suporte para fixação em postes e parede do mesmo fabricante da caixa
de proteção;
• garantia do fabricante de pelo menos 3 anos comprovado por carta de
fabricante e ou informação constante no site do fabricante;
• possibilitar operação a temperatura entre 0º C ~ +50º C
• possuir certificação: FCC e CE.
2.3.4.2. CÂMERAS DOMO (VIÁRIO)
Deverão atender as seguintes especificações técnicas:
• Câmera tipo DOME TCP/IP.

• Aplicação externa, com o acondicionamento próprio do fabricante do conjunto
dome/câmera sem qualquer tipo de adaptação/alteração ou utilização de
módulos de terceiros.
164
• Fornecida com suporte pendente com adaptador original do fabricante da
câmera para fixação na lateral do poste.
• Para uso dia e noite com filtro IR automático.
• Resolução horizontal com mínimo de 540 TVL.
• Com zoom óptico com variação mínima de 36x e zoom digital de 12x.
• Lente: f = 3,4 – 122,4 mm.
• Sensor CCD Progressive Scan HAD Exview ¼”.
• Ajustes de imagem WDR - Wide Dynamic Range.
• Foco automático com possibilidade de ajuste manual.
• Iluminação: 0,1LUX e mínima de 0,001LUX.
• Detecção de movimento com pelo menos 3 áreas de atuação.
• Pan/Tilt/Zoom: 128 posições de presset.
• Shutter eletrônico: 1-1/10000 sec 22 etapas ganho/obturador ajustável.
• Balanço de branco automático, com possibilidade de ajuste manual.
• Íris automática com possibilidade de ajuste manual.
• Saída de vídeo analógico 1vpp @75Ohms.
• Movimentação horizontal de 360 graus e vertical de 180 graus.
• Até 8 máscaras de privacidade configuráveis em posicionamento e tamanho.
• Velocidade de movimentação (pan e tilt) proporcional a profundidade do zoom.
• Suporte pelo menos aos protocolos Pelco P e D, RS-422, AENOR e NTCIP
1205.
• Porta serial RS485.
• Baud Rate: 2400/4800/9600 bps.
• Operação em mais de uma rede LAN,WAN ou pela internet padrão 10/100
Base-T.
• Invólucro com grau de proteção IP56.
• Desenvolvida, testada e certificada para uso em temperaturas de até 60º C.
• Alimentação em 24VAC.
• Deve utilizar compressão H.264 e possibilidade de saída em simultâneo de
vídeo Motion Peg.
• Suporte formato NTSC/PAL com resolução programável em QCIF, CIF, 2CIF,
4CIF.
• Suporte para protocolos de rede: TCP/IP, DHCP, HTTP, RTSP, DNS, NTP.
165
2.3.5. COMPONENTES EMBARCADOS NOS VEÍCULOS
Os sistemas embarcados são constituídos por um conjunto de software unido a um

hardware com entradas e saídas de funções específicas. Podem-se destacar como
principais sistemas embarcados os equipamentos e sistemas responsáveis por:
• Identificação da localização geográfica instantânea dos ônibus,

• Captação e transmissão de informações sobre a demanda,
• Monitoramento do veiculo no terreno,
• Telemetria do veiculo,
• Registro dos dados de operação,
• Comunicação com o motorista e cobrador,
• Comunicação com as Centrais de Operação e Fiscalização e serviços de
emergência (Polícia, Defesa Civil, Guarda Municipal, Bombeiros, etc.),
• Controle do sistema de comunicações e de informações para o motorista e usuário,
• Geração de alarmes de operação e funcionamento dos equipamentos e sistemas
embarcados,
• Vigilância embarcada,
• Intervenção remota no veiculo e nos equipamentos embarcados,
• Gerenciamento e processamento de dados gerados pelos equipamentos transmição
e/ou gravação de imagens,
• Dados ou áudio quando forem acionados os alarmes;
• Sistema de bilhetagem;
• Monitores de multimídia;
• Displays esternos;
• Contagem automática de passageiros nas portas ou catracas;
• Sensores diversos;
• Computadores de bordo.
2.3.5.1. CONSOLE DO MOTORISTA (TERMINAL DE DADOS)
Deverá atender a seguintes especificações:
166
• Teclado com mínimo de 18 teclas e Display de no mínimo 4 linhas por 20 colunas
para troca de mensagens configuráveis entre motorista e a Central de Controle
Operacional (CCO);
• Alarme sonoro para ser usado em situações de atenção para o motorista;
• Microfone ergonômico para comunicação entre o motorista e o controlador de

tráfego no CCO e também para mensagens do motorista aos passageiros do
veículo;
• Botão de pânico a ser instalado em local discreto e acessível pelo motorista. Ao ser
acionado, imediatamente, a ocorrência será comunicada ao controlador de tráfego
e à Coordenação do CCO;
• Painel / display Eletrônico para Informação ao Usuário;
• Telas de tecnologia LCD/LED, em gabinetes protegidos (antivandalismo);
• Tamanho mínimo de 19 polegadas (medidas diagonalmente) com resolução que

garanta a fácil leitura pelo usuário numa distância mínima de 3 metros;
• Sistema de Fixação à estrutura do veículo que impeça vandalismos e preserve o

bom funcionamento do equipamento;
• Sistema de Fiação embutido de modo a impedir acidentes com usuários (choques)

ou atos de vandalismo;
• Tela de proteção construída em material que não possa ferir os usuários no caso
de um rompimento por acidente ou vandalismo.
2.3.5.2. DISPOSITIVO DE DIREÇÃO ASSISTIDA
Este sistema inclui a identificação das posições de parada programadas e sistema

de orientação ao motorista da posição de parada na plataforma. A orientação de parada
longitudinal com precisão é importante, pois os modelos de estação adotado no BRT-SJC
requer um alinhamento adequado entre as portas automáticas da plataforma com as
portadas de embarque/desembarque do veículo. Como o veículo irá parar sempre mesma
posição da plataforma, a fila poderá ser formada na posição correta com marcações no solo,
refletindo um pouco o acesso do Metro.
167
Uma rede de sensores deverá ser utilizada para medição lateral nas plataformas. As
informações visuais e sonoras da distância entre o veículo e a plataforma deverão ser
apresentadas ao condutor através de uma interface gráfica, por exemplo, um tablet. Deverá
ser acompanhada de uma imagem de câmeras laterais juntos as portas para o motorista
conferir com está sendo feito a parada e se há pessoas em posição insegura para a partida
orientando o mesmo da abertura e fechamento de portas. O veículo deverá ser equipado
com câmeras, sensores e indicadores visual/sonoro (por exemplo: tablet, sinalizadores e
buzzers) e a plataforma com dispositivos de detecção (beacons), devendo haver um link de
comunicação por rádio frequência (RF) local entre o ônibus e a plataforma.
2.4. PADRÕES TÉCNICOS
2.4.1. PADRÃO TÉCNICO DOS EQUIPAMENTOS
Todos os equipamentos e sistemas a serem fornecidos deverão atender as

especificações técnicas descritas nos projetos básico e executivo, além de considerar ao
menos as seguintes características:
1. O tempo de resposta dos equipamentos e sistemas devem estar de acordo com o

projeto básico e garantir uma operação com qualidade e com segurança;
2. Os requisitos técnicos devem atender as necessidades operacionais, além de
cumprir os padrões nacionais e internacionais pertinentes;
3. A tecnologia deverá ser de última geração e escalável, prevendo-se o uso de pelo
menos 10 anos.
2.4.2. PADRÃO TÉCNICO DE SOFTWARE
Os aplicativos necessários para o ITS devem possuir arquitetura aberta,

interoperável e escalável dentro dos mais rigorosos padrões nacionais e internacionais.
Além de permitir a configuração de novos cenários de acordo com as necessidades
operacionais atuais e futuras.
168
Os sistemas devem possuir mecanismos para armazenar o histórico das operações
de forma detalhada, além de gerar alertas operacionais e relatórios operacionais e
gerenciais, permitindo conhecer a real situação da operação, equipamentos e sistemas.
O software deverá atender aos padrões de usabilidade definido pelos órgãos

internacionais e nacionais, além de suportar diversos tipos de dispositivos, como: desktop,
notebook, tablete, smartphone, entre outros.
Sempre que for possível, o software deverá ser de código aberto (opensource) ou
que o fornecedor do software forneça o código fonte e permita a realização de alterações
para atendimento das necessidades operacionais e de gestão.
Deverão ser dimensionados para a operação dos servidores banco de dados para
armazenamento das imagens, compreendendo sistema operacional e Sistema Gerenciador
de Banco de Dados Relacional compatível.
Os softwares devem modular e escalável, usando linguagens de programação de

alto nível, utilizar sistemas operacionais profissionais tal como detalhado em itens
anteriores, interagir com a base de dados especificada, que permitam ligação ODBC com
outros aplicativos e que suportem a informação requerida para toda a frota durante pelo
menos 01 ano. A arquitetura deve ser do tipo cliente-servidor para os postos de operação.
169
2.4.3. NORMAS TÉCNICAS APLICÁVEIS
Os materiais, equipamentos e serviços a serem fornecidos deverão estar de acordo

com as normas da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas, Na inexistência
destas, ou em caráter suplementar, poderá ser adotada normas de outras entidades
reconhecidas internacionalmente como:
NEMA National Electrical Manufactural Comission

ANSI American National Standard Institute
IEC International Electrotechnical Comission
DIN Deutsche Industrie Normen
IEEE Institute of Electrical and Electronic Engineers
NEC National Electrical Code
ASMT American Society dos Testing and Materials
EIA Electronic Industries Association
TIA Telecomunications Industries Association
ITU International Telecomunicações Union
ITE Institute of Transportation Engineers
FHWA Federal Highway Administration
AASHT American Association of State Highway and Transportation Officials
2.5. METODOLOGIA DE TRABALHO
O projeto e a implantação do SMBRT deverão ser executados seguindo-se uma

metodologia de trabalho que observe as melhores práticas de engenharia, buscando
oferecer um sistema confiável e eficiente em termos operacionais.
2.5.1. PROPOSTA TÉCNICA
A Proposta Técnica deve contemplar os seguintes itens:
• Arquitetura do sistema ITS-SJC (visão geral)

• Arquitetura do sistema embarcado (veículo);
170
• Arquitetura física do sistema, incluindo equipamentos, com desenhos nos locais de
instalação, incluindo vias, intersecções, estações, estações de transferência,
terminais e CCO.
• Arquitetura da rede de comunicação (fixa e móvel) que integrará o SMBRT;
• Requisitos técnicos de equipamentos, softwares e aplicativos;
• Detalhamento das especificações funcionais, operacionais e desempenho do
sistema;
• Detalhamento das plataformas de hardware, software, banco de dados, ferramentas
de gestão e relatórios;
• Detalhamento das metodologias, padrões, normas e abordagens para execução do
projeto e da implantação do SMBRT;
• Políticas que serão adotados em relação a interoperabilidade, independência de
fabricantes; tecnologias proprietárias; integração com o Centro de Operações
Integradas (COI) de São José dos Campos;
• Especificação de garantias, propriedade intelectual, licenças;
• Dimensionamento e especificação da equipe mínima necessária para operação e
manutenção do sistema;
• Plano de Execução do Projeto;
• Plano de Execução da Implantação;
• Descrição dos Relatórios Gerenciais (acompanhamento da evolução do projeto e
implantação).
2.5.2. DOCUMENTAÇÃO TÉCNICA
As especificações dos projetos básico e executivo a serem desenvolvidas deverão

conter toda informação necessária para a compreensão de cada projeto, redigidos na língua
portuguesa, e entregue em mídia digital editável.
As especificações ao menos devem conter, quando aplicáveis:
• Especificação de Hardware
• Especificação de Software
• Projeto de Hardware
• Projeto de Software
• Diagramas esquemáticos
171
• Desenhos
• Manuais de Operação
• Manuais de Manutenção
2.5.3. RELATÓRIOS DE PROJETO E IMPLANTAÇÃO
O projeto executivo deverá conter o plano de implementação que deverá conter ao

menos os seguintes itens:
• Cronograma de trabalho;
• Plano de comunicação entre os envolvidos, identificando os meios de comunicação;
• Estrutura analítica do trabaho (WBS);
• Plano de testes de sistemas (funcional);
• Plano de testes de desempenho (carga);
• Indicadores para avaliação dos trabalhos em execução;
• Gestão de riscos composto por métodos para identificação, mitigação e resolução.
2.5.4. COMISSIONAMENTO
O projeto executivo deverá detalhar um plano para comissionar todos os equipamentos,

sistemas e processos envolvidos no sistema ITS. Este plano deverá conter ao menos:
• Metodologia para avaliar cada equipamento;
• Metodologia para avaliar cada sistema;
• Metodologia para avaliar os processos operacionais;
• Metodologia para avaliar cada segmento do sistema e o todo.
2.5.5. OPERAÇÃO ASSISTIDA
O projeto executivo deverá detalhar como deverá ser realizada a operação assistida,
especificando ao menos:
• Forma de comunicação entre as equipes;
• Tempo de resposta para resolução dos problemas;
172
• Metodologia para avaliação periódica da operação assistida:
o Determinar indicadores;
o Como coletar os dados referentes a cada indicador;
o Como avaliar cada indicador.
• Prazo da Operação Assistida.
2.5.6. GARANTIA DOS EQUIPAMENTOS
Na especificação do projeto executivo deverá ser definido o período de garantia de cada

equipamento, sistema e serviços executados em atendimento as necessidades
operacionais. A garantia deverá considerar os aspectos construtivos de cada equipamento
e sistema.
2.5.7. MANUTENÇÃO E SUPORTE TÉCNICO
A especificação do projeto executivo deverá detalhar o tempo de resposta necessário

para cada componente do ITS, grau de severidade e determinar o tipo de suporte para cada
item. Como por exemplo: Em caso de ocorrência de problemas na catraca, o problema deve
ser resolvido em campo e em até 2 horas após o chamado no esquema 24 x 7 (24 horas
do dia e 7 dias da semana), tanto no período da garantia quanto após o mesmo.
173

Anexo I - Projeto Funcional - Volume 3

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Anexo I - Projeto Funcional - Volume 3

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Anexo I - Projeto Funcional - Volume 3

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

VOLUME 3

ANEXO VII – ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

1.1. MATERIAIS E SERVIÇOS ................................................................................................................ 3

2. ESPECIFICAÇÃO TÉCNICA DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE TRÁFEGO DO SISTEMA

2.1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................86

1.1. MATERIAIS E SERVIÇOS

1.1.1. ITENS DE SINALIZAÇÃO

Deverá ser instalada antes do início de qualquer atividade de obra, garantindo a

Cilindro canalizador de tráfego:

1.1.2. PASSEIOS DE CONCRETO

Movimentação de terra e/ou entulho:

1.1.3. CAMADA DE RACHÃO

Esta especificação de serviço define os critérios da utilização do rachão para

Agregado para Material de Enchimento

Aplicação do Agregado Graúdo

Operações de Enchimento e Travamento

Controle Geométrico e de Acabamento

Recebimento com Base no Controle de Execução Genérico

Observações de ordem geral

1.1.4. PREPARO E MELHORIA DO SUBLEITO DO PAVIMENTO

Esta especificação de serviço define os critérios de execução do preparo e melhoria

Recebimento com Base no Controle Tecnológico da Camada Executada

Recebimento Com Base no Controle Geométrico

N - número de elementos da amostra;

1.1.5. BASE DE BRITA GRADUADA

Esta especificação de serviço define os critérios que orientam a execução de bases

Preparo da Superfície da Camada Subjacente

Transporte da Brita Graduada

Observações de ordem geral

Controle Geométrico e de Acabamento

Nota Importante: Não serão aceitas composições granulométricas de amostras de Brita

Condições de Recebimento com Base no Controle de Execução da Camada

N - número de elementos da amostra;

N - número de elementos da amostra;

Esta especificação de serviço define os critérios da utilização de imprimações

Regulagem da Barra de Distribuição

Aquecimento do Material Betuminoso

Proteção dos Serviços

1.1.7. CAMADAS DE CONCRETO BETUMINOSOS USINADO À QUENTE

Esta especificação de serviço define os critérios que orientam a execução de

Material de Enchimento ("Filler")

Depósitos para Agregados (Silos)

Usinas para Misturas Asfálticas

Caminhões para Transporte da Mistura

Equipamentos para Distribuição

Equipamento para Compressão

Ferramentas e Equipamentos Acessórios

Produção do Concreto Betuminoso

Transporte do Concreto Betuminoso

Controle das Características de Estabilidade e Fluência da Mistura

Controle da Compressão da Mistura

Controle de Acabamento da Superfície

Recebimento com Base no Controle de Execução

Quantidade de Ligante e Graduação da Mistura de Agregados

Características de Estabilidade e Fluência da Mistura

Recebimento com Base no Controle Geométrico

N - número de elementos da amostra;

N - número de elementos da amostra;

A Contratada assumirá integral responsabilidade pela boa execução e eficiência dos