Capítulo 4

Manuais e outros documentos da

aeronave

Habilidades Conhecer os manuais, checklists e demais

documentos das aeronaves;

Saber a importância da documentação da

aeronave;

Identificar nos manuais os procedimentos

normais, anormais e de emergência;

Aprender como estudar uma aeronave por meio

dos manuais.

Seções de estudo Seção 1:  Documentos gerais

Seção 2:  Manuais de Voo

Seção 3:  Conheça sua aeronave

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Capítulo 4

Seção 1
Documentos gerais
Para que uma aeronave possa voar legalmente, ela precisa, antes, ser registrada
pela autoridade aeronáutica. No Brasil, de acordo com a Lei 11.182/05 (BRASIL,
2005), uma das atividades da ANAC é o registro de todas as aeronaves civis
brasileiras feito pela Gerência Técnica do Registro Aeronáutico Brasileiro
(GTRAB) no órgão Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB). Nesse órgão, são
emitidos certificados de matrícula (CM) e de aeronavegabilidade (CA), o que inclui
reconhecer seu domínio e inscrever todo título, instrumento ou documento que
reconheça, transfira e/ou modifique direitos reais e de garantia, além de contratos
de exploração, que alterem direitos de uso, sobre aeronaves.

A aeronave é um bem móvel registrável para o efeito de propriedade,

nacionalidade, matrícula, aeronavegabilidade, constituição de direitos reais de
gozo e garantia, publicidade e cadastramento geral.

Certificado de Matrícula (CM)

Conforme o Artigo 113 do Código Brasileiro de Aeronáutica (BRASIL, 1986),
o Certificado de Matrícula (CM) é o documento que reúne as características
identificadoras da aeronave, bem como os elementos referentes à sua
propriedade, constituindo o documento de identificação para efeitos legais.
A identificação da aeronave, portanto, é feita por sua matrícula, muitas vezes
chamada de prefixo da aeronave e do certificado de matrícula.

Cada aeronave tem matrícula própria, inscrita por ocasião do primeiro registro
no País. Para fins de requerimento de matrícula, somente é reconhecido como
outorgante o titular do registro existente. Ela é efetuada à vista dos elementos
constantes do título e dos documentos apresentados, além do registro anterior
que constar dos arquivos. Em todos os registros e nos atos relativos às
aeronaves, deve ser feita referência à marca de matrícula e ao registro anterior,
caso existam. Ficam sujeitos a essa obrigação as partes que, por instrumento
particular, celebrarem quaisquer atos relativos às aeronaves.

Quando a aeronave tiver sido importada com isenção de direitos aduaneiros,

a transferência da propriedade depende, salvo caso de isenção, também do
adquirente, da comprovação de quitação desses mesmos direitos. As aeronaves,
bem como seus componentes, adquiridas com a contribuição financeira da
União, ou que vierem a ser pagas total ou parcialmente pela União, não podem
ser alienadas, arrendadas, fretadas, cedidas ou transferidas, ainda que em
público leilão, sem a autorização prévia da Procuradoria da Fazenda Nacional.

184
Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

O registro no RAB de aeronave anteriormente matriculada em outro país somente

pode ser realizado após a comprovação, pelo requerente, do documento de
desregistro, suspensão ou cancelamento do registro estrangeiro emitido pela
autoridade aeronáutica do respectivo país.

A matrícula provisória, de acordo com o artigo 111 do CBAer (BRASIL, 1986),

é relativa à instituição jurídica da propriedade da aeronave, em oposição ao
sentido de propriedade plena, por determinar a limitação da propriedade,
temporariamente, em razão de restrições ao uso, gozo e disposição dela,
consequência de direito real, ônus ou condição resolúvel.

O registro no RAB de aeronave já matriculada em outro país pode ser efetuado,

pelo novo adquirente, mediante a comprovação da transferência de propriedade;
ou pelo explorador, mediante o expresso consentimento do titular do domínio e o
cancelamento do registro existente.

Certificado de Aeronavegabilidade (CA)

Nos termos do artigo 114 do CBAer, o Certificado de Aeronavegabilidade
(CA) é um documento obrigatório o qual comprova que a aeronave está em
condições de operar com segurança. Emitido pela ANAC, o Certificado de
Aeronavegabilidade (CA) garante que a aeronave que consta no documento
foi projetada, fabricada e é mantida dentro dos padrões estabelecidos pela
autoridade aeronáutica.

A aeronavegabilidade (airworthiness) é a capacidade de uma aeronave realizar um voo

seguro ou navegar com segurança no espaço aéreo ao transportar pessoas, bagagens
ou cargas, ou na realização de serviços aéreos especializados.

Na maioria dos países, particularmente os que integram a Organização da

Aviação Civil Internacional (ICAO), aeronaves civis não podem voar sem primeiro
obter um certificado de aeronavegabilidade do órgão governamental responsável.

A aeronavegabilidade depende de três componentes básicos:

1. Certificação do projeto da aeronave, engloba atividades de

avaliação de engenharia, simulações, testes de laboratórios e em
protótipos e voos experimentais;
2. Certificação de fabricação, em que se procura assegurar que
cada unidade que sai da linha de montagem é idêntica ao projeto
certificado;

185
Capítulo 4

3. Conservação da aeronave, essa deve ser continuamente mantida

por meio de um programa de manutenção/inspeções, geralmente
conduzido por uma equipe de mecânicos de manutenção
aeronáutica habilitados, podendo contar com o auxílio de um
sistema de análise, diagnóstico e gerenciamento da “saúde” e da
confiabilidade da aeronave.

Conforme publicado pela ANAC (BRASIL, 2017), a partir do dia 1º de junho de

2017, o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) passou a emitir documentos de forma
eletrônica.

•• No caso das aeronaves certificadas, serão expedidos em formato

digital os Certificados de Matrícula (CM) e Certificados de
Aeronavegabilidade padrão (CA).
•• Para as aeronaves experimentais, os Certificados de Matrícula
Experimental (CME) e Certificados de Autorização de Voo (CAV)
serão gerados eletronicamente.

Com isso, não haverá mais a emissão de documentos por meio de Formulários
da Casa da Moeda do Brasil. A validação dos documentos será feita por meio de
assinatura por certificação digital emitida no âmbito da Infraestrutura de Chaves
Públicas Brasileiras (ICP-Brasil). A utilização desse tipo de assinatura garante a
autoria, a autenticidade e a integridade dos documentos e está de acordo com o
previsto no Decreto nº 8.539/2015. (BRASIL, 2015).

Conforme o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7565/86), o porte de

documentos a bordo de aeronaves civis brasileiras permanece obrigatório para
fins de fiscalização. Os certificados devem estar, preferencialmente, em formato
físico (impresso). Na ausência do documento físico, poderá ser apresentado
o certificado em formato digital, acessível por meio de dispositivo eletrônico.
(BRASIL, 1986).

A NSCA 3-13 também é obrigatória estar a bordo das aeronaves brasileiras, e

refere-se:

•• aos procedimentos de notificação e confirmação de ocorrências no

âmbito do SIPAER;
•• à responsabilidade dos operadores de aeronaves, em caso de
acidente ou incidente aeronáutico ou de ocorrência no solo.

186
Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

As Normas dos Sistemas do Comandos da Aeronáutica (NSCA) são publicações

destinadas a reger o funcionamento de um sistema, contendo determinações
específicas e disciplinando matérias e assuntos ligados à atividade-meio do
sistema considerado. São elaboradas pelos Órgãos Centrais de Sistemas e de
aplicação em todas as Organizações do Comando da Aeronáutica (COMAER) que
realizam atividades sistematizadas.

Uma dessas organizações é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos (CENIPA), criado em 1971, por meio do Decreto nº 69.565, como
órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(SIPAER), cuja competência a ele atribuída é a de “planejar, orientar, coordenar,
controlar e executar as atividades de prevenção de acidentes” (BRASIL, 1971),
voltadas à obtenção e manutenção de um nível aceitável de segurança operacional.

Licença de Estação da Aeronave

A Licença de Estação da Aeronave é o documento que autoriza a instalação
e o uso dos rádios de navegação e comunicação da aeronave e é requerida
para atender aos procedimentos estabelecidos pela Agência Nacional de
Telecomunicações (ANATEL), para a análise de pedidos de licença de estação e
expedição desse documento.

A normatização e o grau de conscientização do indivíduo com relação aos seus

direitos e deveres colaboraram para a implementação das regras que definem os
aspectos contratuais e extracontratuais da responsabilidade civil do transportador
aéreo. A apólice de seguro aeronáutico representa um sustentáculo para a Aviação
Civil, pois é um instrumento de garantia da responsabilidade civil que fortalece as
atividades realizadas, dando segurança ao desempenho dessas atividades.

O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer), instituído pela Lei nº 7.565

(BRASIL, 1986), determina a obrigatoriedade da contratação de seguros
aeronáuticos pelos operadores de serviços aéreos públicos e privados. O
Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), atendendo a essa determinação, requer a
comprovação da contratação de apólice de seguro para emissão do certificado
de aeronavegabilidade das aeronaves.

Uma apólice é um documento emitido por uma seguradora, que formaliza a

aceitação do risco objeto do contrato de seguro. Nela, estão discriminadas uma
série de condições 1. Os elementos que fazem parte das apólices de seguros são:
Condições Gerais, Particulares e Especiais, se houver.

A apresentação da Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM) significa,

1
Como: o bem segurado, as coberturas e garantias contratadas, o valor do prêmio, o prazo do contrato, entre outras.

187
Capítulo 4

de acordo com o RBHA 91, demonstrar à autoridade aeronáutica que a aeronave

está com a sua documentação correta e que ela tem sido assim mantida, de
acordo com um programa de manutenção aprovado. Assim, o proprietário ou
o operador da aeronave deve, pelo menos uma vez por ano, submeter a sua
aeronave a uma verificação de seu plano de manutenção e documentação. A
FIAM não pode ser prorrogada e a aeronave estará automaticamente interditada,
se uma nova FIAM não for atestada um ano após a última execução dessa
inspeção. Quando falamos em inspeção anual de manutenção, não é necessário
que se faça uma ação de manutenção programada na aeronave, mas apenas a
confirmação para a autoridade aeronáutica de que todas as ações requeridas de
manutenção foram cumpridas.

Outra determinação do CBAer é o correto registro de voo, da jornada e de

ocorrências da aeronave e de seus tripulantes. Desse modo, é obrigatória a
existência e o correto preenchimento do Diário de Bordo, aplicável a todas as
aeronaves brasileiras que operam segundo o RBHA 91 e RBAC 135 e 121.

Conforme estabelecido no CBAer, o Diário de Bordo deverá ser assinado pelo

comandante da aeronave, que também é o responsável pelas anotações nele
constantes, incluindo:

•• tempo de voo e jornada de trabalho;

•• identificação da tripulação;
•• data do voo;
•• local de pouso e decolagem;
•• horário de pouso e decolagem;
•• total de combustível para cada etapa de voo;
•• natureza do voo;
•• passageiros transportados por etapa;
•• ocorrências no voo;
•• número de ciclos;
•• registro de discrepâncias técnicas constatadas pela tripulação e/ou
manutenção;
•• liberação da manutenção e aprovação para retorno ao serviço, entre
outros.

A seguir, a imagem de uma página do Diário de Bordo:

188
Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Figura 4.1 - Página do Diário de Bordo

Fonte: Brasil, 2002, p. 17.

Assim, antes de cada voo, o comandante, ou seja, o piloto responsável, deverá

verificar a existência e a validade de todos esses documentos, de modo a garantir
a concordância entre a operação da aeronave e as normas legais estabelecidas
pela autoridade aeronáutica.

Outros documentos
Na Aviação Civil moderna, os acidentes e incidentes cada vez mais estão
relacionados com fatores organizacionais. Assim, é fundamental que operadores
aéreos continuamente monitorem e avaliem suas operações e procedimentos
implementados, buscando ações preditivas de avaliação de risco. Com intuito de
complementar essas ações e procedimentos das empresas no gerenciamento
dos riscos, a ANAC promove uma atividade de fiscalização presencial dos seus
inspetores. Nos últimos anos, a ANAC verificou a necessidade de intensificar essa
atividade típica da autoridade aeronáutica e implementar um programa de inspeções
de rampa em aeronaves civis nacionais e estrangeiras nos aeroportos brasileiros.

As inspeções de rampa são aleatórias junto à tripulação de uma aeronave,

com matrícula brasileira ou estrangeira, de uma empresa de transporte aéreo
regular, não regular ou de um operador privado, com o objetivo de comprovar
o cumprimento dos requisitos e procedimentos estabelecidos pela autoridade
da Aviação Civil, enquanto a aeronave estiver no solo. Você, piloto profissional
ou privado, se ainda não foi escolhido para uma inspeção, prepare-se, pois em
algum momento poderá ser o sorteado.

189
Capítulo 4

A melhor maneira de enfrentar uma inspeção de rampa é conhecer o Programa

de Inspeções de Segurança Operacional em Rampa (PISOR) elaborado pela
Superintendência de Segurança Operacional da ANAC, que consta de cinco áreas
gerais de inspeção que podem ser avaliadas, quais sejam:

1. Tripulação;
2. Operações;
3. Aeronave;
4. Manutenção;
5. Atividades de Rampa.

Para atender a essas inspeções, o comandante deve estar ciente que, além
dos documentos citados como obrigatórios a bordo, há necessidade de estar
em poder de outros documentos para apresentar aos inspetores, de modo
a comprovar que os procedimentos estabelecidos nos regulamentos foram
cumpridos para aquele voo.

Entre esses documentos, tenha especial atenção aos seguintes:

•• Cartas e manuais de navegação – Dispositivos eletrônicos devem

estar homologados para uso;
•• Licenças, habilitações e certificados de capacidade dos tripulantes;
•• Documentação do pessoal de apoio, como mecânicos e
despachantes (se da empresa).
•• Apólice de seguro e seu comprovante de pagamento;
•• Documentação de despacho do voo 2, lembrando que a inspeção
poderá ocorrer ao término do voo; então, não descarte nenhum
documento até o abandono da aeronave;
•• Livro de manutenção ou relatos de manutenção no livro de bordo;
•• Lista de equipamentos mínimos para o voo (MEL);
•• Cartões de Procedimentos de Emergência para passageiros;
•• Autorização e relatório de transporte de material perigoso (se for o caso).

2
Como: lista de passageiros, manifesto de carga, relatório de peso e balanceamento e seu cálculo, cálculo de
desempenho de decolagem etc.

190
Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Seção 2
Manuais de voo
Cada aeronave tem, em seu rol de documentos, um conjunto de manuais cujo
conteúdo deverá ser do conhecimento do piloto que deseja operar essa aeronave
de forma correta e segura. Segundo o Regulamento Brasileiro de Aviação
Civil 21 (RBAC 21), em seu item 21.5, um Manual de Voo 3 aprovado deve ser
entregue ao comprador de uma aeronave, mesmo que essa aeronave tenha sido
certificada segundo um regulamento que não requeira tal manual. Normalmente,
esse manual é fornecido pelo fabricante detentor ou licenciado do Certificado de
Homologação de Tipo (CHT) da aeronave.

O objetivo de um Manual de Voo aprovado é garantir que as informações necessárias

estejam presentes e disponíveis, de modo a proporcionar uma operação da aeronave
de forma recomendada ou mandatória ao cumprimento dos requisitos de certificação e
dentro dos limites operacionais estabelecidos.

É recomendável que esses manuais de aeronaves nacionais sejam publicados

em português. Todavia, entende-se que é oneroso ao fabricante nacional emitir
e manter atualizadas publicações de conteúdo similar em inglês e português.
Para aeronaves de fabricantes estrangeiros, certificadas pela ANAC-GGCP
(validações), a exigência de apresentação de um manual em português acarreta
um grande esforço. Assim, a ANAC aceita os manuais de aeronaves de fabricantes
nacionais e estrangeiros escritos em inglês. Portanto, para o piloto, é primordial
o conhecimento da língua inglesa, não só para as comunicações em voos
internacionais, mas também para a correta compreensão dos manuais de voo.

Os AFM e POH são publicações de referência que fornecem informações específicas

sobre uma aeronave ou assunto em particular. Elas contêm fatos básicos,
informações e instruções ao piloto sobre a operação da aeronave, as técnicas de voo
etc., e devem estar disponíveis para uma consulta imediata. Os pilotos devem seguir
as instruções, limitações, marcas e placares provenientes de um AFM aprovado.

O POH é uma publicação desenvolvida pelos fabricantes para referência rápida,

baseada nas informações de um AFM aprovado 4. Em alguns casos, é conhecido,
também, como o Quick Reference Handbook (QRH) ou publicação de referência
rápida. Para aeronaves pequenas, fabricadas após 1975, pode ser aprovado
como sendo o próprio AFM.

3
Pode ser denominado “Manual de Operação” ou “Manual do Piloto”. Versões em inglês podem ser denominadas:
Aircraft Flight Manual (AFM) – recomendada pela ANAC -, Pilot’s Operating Handbook (POH) ou Pilot’s Flight Manual.
4
Isso deve ser evidenciado em seu título.

191
Capítulo 4

Vejamos alguns exemplos dos POHs:

Figura 4.2 - Pilot’s Operating Handbooks (POH)

Fonte: FAA, 2016, p. 1-11.

Apesar de os Manuais de Voo (AFM / POH) serem similares para um mesmo tipo
e modelo de aeronave de um fabricante, cada um é único e contém informações
específicas para uma aeronave em particular. O fabricante é obrigado a identificar
o número de série e o prefixo da aeronave para a qual o AFM /POH foi publicado.

Se o manual não identificar a aeronave, ele é um manual genérico e deve ser usado
somente para estudo.

Um manual típico AFM/POH é composto por nove seções, quais sejam:

•• Seção 1 - General;
•• Seção 2 - Limitations;
•• Seção 3 - Emergency Procedures;
•• Seção 4 - Normal Procedures;
•• Seção 5 - Performance;
•• Seção 6 - Weight and Balance/Equipment List;
•• Seção 7 - Systems Description;
•• Seção 8 - Handling, Service, and Maintenance;
•• Seção 9 – Supplements.

192
Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

A Seção 1 - General trata das informações descritivas básicas e gerais da

aeronave. Alguns manuais incluem um desenho com as várias dimensões da
aeronave 5. De modo geral, essa seção serve para familiarizar o piloto com
a aeronave. O segmento final da seção contém definições, abreviaturas,
simbologias e terminologias utilizadas no manual, de importante leitura para a
compreensão do manual.

A Seção 2 - Limitations trata das limitações impostas durante a homologação

da aeronave e aquelas necessárias para a sua operação segura, além de garantir,
também, segurança aos motores, sistemas e equipamentos. Portanto, ela inclui
as limitações operacionais, marcas nos instrumentos, código de cores e os
placares básicos.

As limitações são aplicadas em algumas áreas, como: nas velocidades, nos

motores, nos pesos e carregamento, nos sistemas e no voo. Muitas vezes, são
também informadas em placares colocados na aeronave, contendo informações
diretamente relacionadas com a segurança da aeronave e de sua operação.

Figura 4.3 – Placares de aviso e limitações

Fonte: FAA, 2016, p 9-4.

5
Como: altura, comprimento, envergadura, distância entre os trens de pouso, raio mínimo de curva no táxi etc.

193
Capítulo 4

Na Seção 3 - Emergency Procedures são descritos os procedimentos

anormais e de emergência e as respectivas listas de verificação (checklists)
relacionadas a esses procedimentos, informando ações, limitações e velocidades
recomendadas para lidar com vários tipos de emergências ou situações críticas 6.
Os fabricantes podem mostrar, em primeiro lugar, uma lista de verificação de
emergência, de forma abreviada, com a ordem dos itens refletindo a sequência
de ação. Checklists ampliados, que fornecem informações adicionais sobre
os procedimentos, acompanham a lista abreviada. Para estar preparado para
situações de emergência, é necessário memorizar os itens de ação imediata
(memory items) que, após executados, devem ser confirmados com a lista de
verificação apropriada.

Ainda, os fabricantes podem incluir uma subseção opcional intitulada

Procedimentos Anormais. (Abnormal Procedures). Essa subseção descreve
os procedimentos recomendados para o tratamento de falhas que não são
consideradas emergências.

A Seção 4 - Normal Procedures trata dos procedimentos normais e geralmente

começa com a descrição de uma lista das velocidades para as operações
normais. A área seguinte consiste na descrição dos vários procedimentos
necessários para a operação normal, incluindo todas as fases do voo,
acompanhadas dos checklists específicos de cada fase. Normalmente, essa
descrição segue a mesma sequência de um voo normal, ou seja, a sequência
das fases do voo 7. Seguem esses checklists com uma descrição ampliada,
apresentada com mais detalhes e informações sobre cada uma dessas fases,
entre os vários procedimentos apresentados.

Para não perder passos ou ações importantes dos procedimentos, mantenha-se fiel ao
uso dos checklists. A adesão consistente aos checklists aprovados sinaliza um piloto
disciplinado e competente.

A Seção 5 - Performance trata do desempenho da aeronave. Contém todas

as informações exigidas pela regulamentação de certificação da aeronave e
quaisquer outras adicionais relevantes, para o piloto operar a aeronave com
segurança. Gráficos e tabelas de desempenho podem variar em estilo, mas todos
contêm a mesma informação básica.

6
Algumas das emergências abordadas incluem falha ou fogo do motor e falhas de sistemas. Os procedimentos
para a partida do motor em voo e de pouso na água, também podem estar incluídos nesta seção.
7
Como: preflight inspection, before start procedures, after start, taxi procedures, before takeoff, after takeoff,
climb, cruise, descent and approach procedures, before landing, after landing etc.

194
Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Informações de desempenho encontradas na maioria dos manuais de voo inclui

um gráfico ou tabela para conversão de velocidade calibrada para velocidade
verdadeira, velocidade stall, em várias configurações, e dados para determinar o
desempenho de decolagem, subida, cruzeiro e de pouso.

A Seção 6 - Weight and Balance, sobre peso e balanceamento, contém todas as

informações exigidas pela autoridade aeronáutica para calcular o peso e conferir o
balanceamento de uma aeronave, incluindo a lista de equipamentos instalados na
aeronave e seu peso básico operacional. É normal encontrar, nessa seção, exemplos
de problemas práticos de peso e balanceamento fornecidos pelo fabricante.

A Seção 7 - Systems Description descreve os sistemas da aeronave de forma

adequada à compreensão do piloto que terá maior probabilidade de operá-la.

Por exemplo, um fabricante pode assumir que, para uma aeronave avançada, um piloto
experiente estará lendo as informações e, portanto, conhecimentos básicos dos sistemas
não serão discutidos. O oposto poderá ocorrer para aeronaves mais simples e menores.

De modo geral, a descrição dos sistemas é acompanhada por quadros sinópticos

ou desenhos dos sistemas e seus componentes, para melhor visualização do seu
funcionamento.

A Seção 8 -Handling, Service and Maintenance é sobre tratamento, assistência

e manutenção da aeronave. Descreve os serviços e as inspeções recomendadas
pelo fabricante e os regulamentos. Manutenção ou inspeções adicionais podem
ser exigidas pela emissão de Airworthiness Directive (AD) aplicável à aeronave em
questão ou aos seus componentes.

Essa seção também descreve a manutenção preventiva que pode ser realizada,
bem como os procedimentos recomendados pelo fabricante para os serviços e
cuidados da aeronave no solo 8.

A Seção 9 - Supplements contém as informações necessárias para se operar

a aeronave de forma segura e eficiente, quando são instalados sistemas e
equipamentos opcionais (não fornecidos com o avião padrão). Algumas dessas
informações podem ser fornecidas pelo fabricante da aeronave ou pelo fabricante
do equipamento opcional. A informação adequada é inserida no Manual de Voo,
no momento em que o equipamento é instalado.

8
Abastecimento de combustível, reboque da aeronave, conexão de equipamentos externos, hangaragem etc.

195
Capítulo 4

Sistemas automáticos de voo, sistemas de navegação e sistemas de entretenimento

são exemplos de equipamentos descritos nesta seção.

Outras seções poderão ser incluídas a critério do fabricante, como, por exemplo,
a Seção 10 - Safety tips, contendo uma revisão das informações que colaboram
com a operação segura das aeronaves. Nela, podem ser abordados assuntos
como fatores fisiológicos, procedimentos de conservação de combustível ou
operações em clima frio, que podem impactar a segurança de voo.

Alguns fabricantes fornecem o manual de informação ou do proprietário de

aeronave. Mas cuidado: esse manual não é um Manual de Voo 9, pois fornece
apenas informações genéricas, não é aprovado por autoridade aeronáutica, não é
mantido atualizado e não substitui o AFM/POH.

Seção 3
Conheça sua aeronave
Existe realmente um tipo especial de confiança quando alguém se dispõe a
colocar sua vida nas mãos de outro.

Você confiaria sua vida a alguém que acabou de conhecer ou que mal conhece?

Provavelmente, não; mas, mesmo assim, todos os dias centenas de tripulantes

embarcam em aeronaves com as quais não estão totalmente familiarizados.

A habilidade do aviador em desenvolver uma relação direta com sua aeronave

é um indicador importante da sua capacidade profissional. Aquele que estuda
cada detalhe de si mesmo, do ambiente de voo e da máquina, conseguindo
desenvolver um vínculo real homem-máquina, atinge a excelência profissional.

O aprendizado de aeronaves complexas, seus sistemas, as características de

voo, procedimentos e técnicas, pode ser um empreendimento difícil até para
o mais experiente aviador, mas, felizmente, há uma abordagem sistemática à
aprendizagem e à compreensão dos sistemas de qualquer aeronave que vamos
discutir nesta seção.

9
O Manual de Voo é uma importante fonte de informação para o piloto e deverá estar sempre ao seu alcance
durante as operações.

196
Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Os psicólogos e psicopedagogos falam em diferentes níveis de aprendizado.

Um deles, o psicólogo Abraham Maslow (1968), descreve quatro níveis de
aprendizagem que podem ser aplicados, quais sejam:

•• Nível 1 - Ignorância inconsciente

•• Nível 2 - Ignorância consciente
•• Nível 3 - Conhecimento consciente
•• Nível 4 - Conhecimento inconsciente

O ponto inicial, o nível mais baixo, em que todos começam o aprendizado, é o

da ignorância inconsciente. Nesse nível, não temos o conhecimento, mas não
sabemos disso. O nível da ignorância consciente representa aquele em que
sabemos que não sabemos. E como se chega a ter essa consciência? Em alguns
casos, chegamos a ela por informação de terceiros; em outros, nós mesmos a
descobrimos. O próximo nível, do conhecimento consciente, representa aquele
em que temos sempre em mente um conhecimento adquirido.

Quando estamos aprendendo a dirigir, por exemplo, dirigimos sempre pensando nos
movimentos que temos de fazer.

Por fim, chegamos ao nível do conhecimento inconsciente, no qual dominamos

tão bem certo conhecimento que nem pensamos mais nele.

Depois de algum tempo de volante, entramos no carro, ligamos o motor, soltamos o

freio, engrenamos as marchas e praticamos todos os atos necessários para rodar com
um veículo sem pensar muito neles. Aliás, a maior parte do tempo em que dirigimos,
pensamos em outras coisas, e não no ato de dirigir.

Então, de modo geral, a maneira de avaliar a compreensão do assunto é medir a

habilidade de alguém saber usar o conhecimento adquirido quando necessário.
Nesse contexto, de acordo com a Taxonomia de Bloom (FERRAZ; BELHOT, 2010),
o aprendizado é dividido em seis níveis, quais sejam:

1. Conhecimento
2. Compreensão
3. Aplicação
4. Análise
5. Síntese
6. Avaliação

197
Capítulo 4

No primeiro nível do conhecimento, a aprendizagem ocorre pela pura

memorização de teorias. Exemplo disso é decorar nomes, dados e fatos,
repetindo-os fielmente. O segundo nível, da compreensão, ocorre pelo raciocínio,
pela tradução do conhecimento, utilizando seu próprio vocabulário para
decodificá-lo, sem necessariamente relacioná-lo com outra teoria ou implicação
mais complexa. A capacidade para compreender uma ironia, metáfora ou
simbolismo ou a capacidade de captar a ideia de um sistema e saber explicá-la,
exemplificam esse nível.

A aplicação diz respeito ao uso de abstrações e regras científicas em situações

concretas. Podemos citar vários exemplos de aplicação, como os que seguem:

•• Aplicação, em outro trabalho, de conceitos usados em um trabalho

anterior.
•• A capacidade de aplicar uma regra científica aprendida numa
situação nova.
•• A capacidade de predizer o efeito provável de uma modificação num
fator em uma situação física-mecânica que estava em equilíbrio.

Na análise, é possível esmiuçar uma teoria em partes para melhor compreendê-

la, permitindo, inclusive, novas pesquisas sobre aqueles dados desdobrados.
Nesse nível, tem-se a habilidade para distinguir fatos de hipóteses a partir de
informações e fatos apresentados, assim como a habilidade para compreender as
inter-relações das ideias de partes dos sistemas.

O nível de síntese permite a combinação de elementos e partes esmiuçadas pela

análise, para formar um todo que constitua um padrão ou estrutura que antes não
estava evidente.

Vejamos alguns exemplos:

•• Habilidade para escrever, organizando as ideias e expressões de

forma clara e objetiva.
•• Capacidade de relatar uma experiência pessoal verbalmente, de
forma objetiva.
•• Capacidade de planejar uma unidade didática para uma determinada
situação de ensino ou treinamento.

O último nível é do avaliação, pelo qual é possível fazer um julgamento a

respeito do valor de um trabalho ou material, a partir de critérios próprios ou
fornecidos. Um exemplo desse nível é a capacidade de avaliar a probabilidade

198
Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

geral de precisão no registro de fatos, a partir da atenção dada ao trabalho ou à

documentação, prova etc.

Assim, quanto mais completo for nosso aprendizado, maior será o nível de
retenção e complexidade do conhecimento adquirido.

Existe um nível de aprendizado chamado de conhecimento inerte. É similar ao

nível do “conhecimento consciente” de Maslow, em que temos o conhecimento,
mas necessitamos dispender um esforço para pô-lo em prática, pois ainda não
conseguimos fazê-lo inconscientemente. Conhecimento inerte é aquele que
não consegue ser resgatado e colocado em prática em situações de stress.
(CAMPOS, 2016).

As situações estressantes impedem o uso desse conhecimento inerte, que se

figura pouco sedimentado em nosso sistema cognitivo, o que pode dar uma
falsa sensação de segurança, pois não vai nos ajudar em situações críticas de
voo. Assim, só com repetidas formas de assimilação do conhecimento o teremos
de forma plena e resgatável na mais estressante situação. A leitura, o treino e a
vivência nos darão a plena forma do conhecimento.

Então, como devemos estudar para que o assunto nos esteja acessível quando necessário?

A resposta está em nossa habilidade de reforçar itens críticos do conhecimento

e, simultaneamente, conseguir associar o conhecimento geral da aeronave ao
nosso contexto da aviação, principalmente pela prática e uso constante desse
conhecimento. A memorização ou a retenção do assunto acontece com a
passagem do impulso nervoso que carrega a informação pelo sistema límbico,
que é a área da afetividade. Quanto mais praticarmos um conhecimento e quanto
mais essa prática estiver associada a situações prazerosas, pessoalmente
sensíveis, mais fácil será a fixação desse conhecimento.

De acordo com Samuel Johnson (1709-1784), “O conhecimento existe em duas

formas. Ou sabemos o assunto nós mesmos, ou sabemos onde iremos encontrá-
lo.”. (PENSADOR, 2005-2017).

Início de estudo
Para que o estudo seja efetivo, precisamos, primeiro, vencer a tendência a querer
partir direto para os procedimentos operacionais para descobrir “como se voa
com esta máquina”. Paciência é uma virtude e também o primeiro passo para
obter o conhecimento sobre o avião em estudo.

199
Capítulo 4

Comece seu estudo da aeronave lendo a seção General Description do AFM.

Não se preocupe em decorar o assunto e não espere muito dele, apenas entenda
como é a sua nova aeronave e tenha em mente que essa leitura está preparando-
lhe para um estudo mais profundo adiante.

Após esse passo, vamos direto para a matéria fundamental que deve estar sempre viva
em nossa memória – as ações críticas do emergency procedures e limitations. Esse
é um conhecimento salva-vidas, portanto, devemos estudar esses dois assuntos de
modo profundo e constante.

Existem três modos de estudar as limitações e os procedimentos de emergência,

e eu recomendo que você utilize todos eles.

1. Primeiro, leia esses assuntos e procure decorá-los.

2. Segundo, use o avião como auxílio de treinamento. Crie um
“teatrinho” em que você representa o piloto executando esses
procedimentos na cabine de comando. Se você ainda não tem
acesso à cabine do avião ou de um dispositivo de treinamento,
monte um painel com o layout da cabine no seu local de estudo. Os
aviadores são, em geral, muito criativos; há painéis incrivelmente
realistas montados por estudantes. Use essa cabine para simular
os procedimentos de emergência, repetindo as ações de cada fase.
Para reforçar a memorização das limitações dos vários sistemas,
toque no instrumento relacionado e cite as limitações pertinentes.
3. Finalmente, pratique, em um simulador de voo, as manobras e
procedimentos de emergência aos olhos atentos de um instrutor.

Se um simulador não estiver disponível, é recomendado que você treine no

próprio avião, mas saiba que o custo do treinamento poderá ficar exorbitante e
há um risco inerente a esse tipo de treinamento na própria aeronave. Portanto,
discuta exaustivamente com seu instrutor as manobras a serem feitas antes de
iniciar o treinamento em voo real. Exija dele um relato (briefing) detalhado de
como as manobras serão executadas, quais serão os limites aceitáveis para este
voo e como o instrutor irá atuar, em caso de necessidade de correção imediata.

Ler, praticar e executar são os três passos para a retenção do conhecimento.

Esses três passos - estudo teórico, treinamento estático e simulação em voo -

vão reforçar seu aprendizado e prover a retenção do conhecimento adquirido, de
modo que ele não lhe falte quando mais precisar.

200
Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

O estudo dos procedimentos normais repete a receita dos três passos. Nesse
caso, é mais fácil a assimilação, na medida em que esses procedimentos se
repetirão quando formos fazer um voo. Daí a importância da disciplina de voo,
que nos faz agir sempre da mesma forma, seguindo um padrão predeterminado.
Em pouco tempo, atingiremos o nível do conhecimento inconsciente, ou seja, se
algo não for feito, sua falta nos chamará a atenção.

O estudo dos sistemas deverá ser desenvolvido buscando evoluir seu nível de
aprendizado, considerando os seis níveis 10. Desse modo, comece lendo e siga
evoluindo seus estudos até conseguir explanar a outra pessoa, resumidamente, sobre
como o sistema funciona e quais são seus componentes e limitações. Essa técnica é
particularmente útil para os exames orais das avaliações, chamados check rides.

A chave para a expertise

A chave para se tornar um expert sobre uma determinada aeronave é ter um plano
contínuo de estudo para a fase após a avaliação (check ride) e com o programa de
treinamento inicial completo. Há diversas maneiras de executar um plano assim,
mas a combinação de duas técnicas - a revisão sistemática e o questionamento
da experiência - têm funcionado bem para a maioria dos pilotos.
Revisão sistemática significa uma revisão planejada da literatura, usando métodos
sistemáticos para identificar, selecionar e avaliar criticamente estudos relevantes
sobre uma questão ou um texto claramente formulado, ou seja, seguir um plano
específico para revisar os dados técnicos e operacionais da sua aeronave, de forma
analítica, regular e contínua. Um plano anual é o mais comum, com um tópico
específico para cada mês. A leitura do assunto já é um bom começo, mas é apenas
o primeiro passo dessa revisão. O ideal é que você passe a formular algumas
questões antes de iniciar o estudo. (GOMES; CAMINHA, 2014).

A revisão sistemática auxilia na compreensão do conteúdo e possibilita a relação

da teoria-prática. Pode ser criada pelo professor ou por reproduções de notícias
publicadas, por exemplo.

Ao formular a questão: “Quais equipamentos ficarão inoperantes se eu perder

minha fonte elétrica AC?”, você terá seu tempo e atenção focados no ponto
específico e espantará o “maldito” sono, que sempre surge quando iniciamos
a releitura dos manuais. Outra coisa: procure guardar as anotações de seus
estudos. Se não ajudarem para nada, pelo menos lhe mostrarão há quanto tempo
está longe dos livros.

10
Primeiro, o conhecimento; depois, a compreensão, a aplicação e toda sequência de melhora na sua avaliação
do conhecimento.

201
Capítulo 4

O segundo método, que chamei de questionamento da experiência, usa as

ocorrências de voo para disparar um novo estudo. Uma falha apresentada no
último voo da aeronave pode ser um exemplo disso. A pesquisa junto à equipe de
manutenção sobre o problema e a busca na teoria relativa ao sistema, associado
sobre os motivos da falha e sobre os procedimentos que devemos executar para
o caso em questão, enriquecerá seu conhecimento. Essa técnica é formidável,
além de muito útil, pois agrega relevância ao estudo.

O início de um estudo não precisa ocorrer somente em seus próprios voos. A leitura de
um fato ou a experiência trocada com os colegas pode ser da mesma valia.

A notícia de um acidente em que os tubos de Pitot foram bloqueados durante

um voo, em formações meteorológicas pesadas, pode abrir questionamentos e
estudos sobre vários assuntos, como:

•• falhas do sistema Pitot-estático;

•• comportamento dos instrumentos e do sistema automático de voo;
•• turbulência;
•• formação de gelo;
•• técnicas de pilotagem;
•• tudo mais que possa ser encontrado sobre o fato relacionado.

É normal, nesses casos, a busca pela informação para além dos manuais e dados
técnicos e operacionais da aeronave. Um piloto sério e determinado na busca
pelo conhecimento não irá se deter pela falta de informação, mas a procurará
por todos os meios, inclusive contatando fabricantes, centros de treinamento,
examinadores ou a própria autoridade aeronáutica.

A combinação dessas duas técnicas de estudo lhe dará um robusto crescimento

do seu conhecimento sobre a aeronave e a aviação como um todo. A chave
desse crescimento está em suas mãos, pois só você saberá, ao certo, os
assuntos que lhe causam dúvidas e como deverá tratá-los.

Conhecimento pela troca de experiência

Muitas das informações que você irá procurar não estão escritas em livros ou
manuais. Algumas características de voo e considerações ergonômicas de seu
avião serão melhor compreendidas em conversas com pilotos mais experientes na
aeronave. Informações importantes também poderão ser encontradas ao analisar o
banco de dados de incidentes e acidentes ou do fabricantes. O ponto aqui é ganhar

202
Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

conhecimento com a experiência de outros, sendo que a soma do conhecimento de

todos os pilotos, de várias aeronaves e locais, é muito maior do que a relatada em
livros e manuais. Então, não deixe de ter uma atitude inquisitiva e questionadora e, ao
mesmo tempo, transparente sobre sua operação, sempre que tiver uma oportunidade
de aprender com a experiência alheia ou informar sua experiência a outros.

O aprendizado pela troca de experiência é, além de tudo, um aprendizado inteligente,

pois evitará que você venha a aprender de modo mais duro e difícil, ou seja, a
experiência pelo próprio erro.

Mesmo que você conheça tudo sobre o modelo de seu avião, ainda assim
haverá algo a mais a descobrir e entender sobre a sua aeronave. Assim como os
indivíduos, as aeronaves são diferentes entre si em muitas coisas. Primeiramente,
uma grande diferença entre as aeronaves é seu histórico de manutenção. O
aviador deve estar familiarizado com os trabalhos de manutenção já executados
na aeronave e os que ainda não ocorreram. Segundo, verifique especificamente
as grandes inspeções ou paradas de manutenção. As chances de aparecer
problemas após essas revisões são maiores do que em voos normais. Os
trabalhos efetuados também podem indicar algum problema anterior.

Certa vez, acompanhando um engenheiro em uma avaliação de compra da

aeronave, deparamo-nos com uma troca da fixação de uma das asas. Estranhando
o fato de o trabalho não ter sido feito em ambas as asas, fomos à procura de uma
documentação que justificasse o serviço e encontramos o relato de que a aeronave
havia enfrentado uma turbulência severa. A compra foi abortada.

Terceiro, verifique nos documentos os itens que foram substituídos desde o último
voo. Você será o test pilot para esses itens. Quarto, seja precavido sempre que
encontrar a seguinte resposta da manutenção: “efetuado teste no solo, ok”. Isso
significa, muito provavelmente, que o mecânico não conseguiu replicar no solo
as condições do problema no voo anterior. Esteja preparado para a reincidência
da falha e tenha um plano para lidar com ela, preferencialmente coletando mais
informações para ajudar na manutenção. Finalmente, quando for voar em outro
avião que não está entre aqueles que você acompanha, pergunte ao mecânico ou
ao piloto que costuma voar com a aeronave se há algo especial sobre ela 11. Uma
pergunta simples assim pode encontrar resposta valiosa e muito importante, ou
pelo menos, deixá-lo de consciência tranquila quanto ao voo.

11
Informação específica sobre a aeronave pode ser um pequeno amassado, certo ajuste para fechar a porta ou
a origem de um ruído que irá lhe incomodar o voo todo, se não souber como identificá-lo.

203
Capítulo 4

Independentemente de estar voando em um avião de treinamento, em voo solo,

ou se faz parte de uma tripulação de um jato multimotor, o seu conhecimento
deve ser compartilhado, para que o voo aconteça. Passar todas as informações
que você sabe ao mecânico, ao despachante ou ao próximo tripulante que
lhe acompanha, ou irá assumir um voo naquela aeronave, e pode ser muito
importante. Lembre-se: “Ninguém sabe mais do que todos nós juntos”!

Síntese
Para que possamos voar e manter nossa aeronave dentro dos padrões
estabelecidos de segurança, devemos atender aos requisitos estabelecidos pelo
fabricante e pela autoridade aeronáutica. O piloto conhecerá esses requisitos
ao consultar os documentos de sua aeronave e os publicados pela autoridade
aeronáutica. Por isso, esses documentos são obrigatórios nas cabines das
aeronaves, entre eles:

•• os Manuais de Voo;
•• o Certificado de Matrícula;
•• o Certificado de Aeronavegabilidade.

Para conhecer como funciona sua aeronave, suas limitações e seu melhor
desempenho, o piloto deverá estudá-la consultando seu Manual de Voo (AFM)
que, dividido em nove seções, traz as principais informações para a operação
segura e correta da aeronave.

Ninguém poderá ter certeza de que saberá o suficiente para enfrentar qualquer
situação que possa surgir durante o voo. Mesmo para o mais experiente e
estudioso aviador, por vezes, surgem-lhe dúvidas sobre seu conhecimento dos
procedimentos e sistemas de sua aeronave. Mas é justamente essa dúvida que
alimenta o grande aviador na busca do conhecimento. O irônico disso tudo é que
aqueles que se julgam perfeitos, conhecedores de tudo, são os ameaçados dos
maiores riscos.

O experiente aviador se revelará naquele que souber aplicar um plano

sistemático e disciplinado de aprendizado contínuo, que durará por toda a sua
carreira. Use um tempo para criar um sistema de aprendizado que funcione para
você. Ajuste-o de tempos em tempos, se necessário. Alinhe-se a ele com firmeza
e compartilhe sua experiência, principalmente com os mais novos. Sua carreira
será um sucesso!

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Conhecimento Geral das Aeronaves (Asas Fixas)

Acesse o EVA para leituras complementares, visualização de multimídia e realização de

atividades colaborativas referentes ao tema abordado neste capítulo.

Atividades de autoavaliação
1. Quantos são os documentos obrigatórios na aeronave e quais são eles?

2. Imagine que você tenho sido admitido(a) recentemente em uma empresa

aérea e terminado seu treinamento inicial. Descreva como irá manter seu nível de
conhecimento atualizado e como poderá implementá-lo.

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Capítulo 4

3. Por que se sugere o uso dos três passos - ler, praticar e executar - para a
retenção do conhecimento?

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