A Engenharia Mecânica Na Fórmula 1

A Engenharia Mecânica na Fórmula 1
Mestrado Integrado em Engenharia Mecânica
Supervisor: Ana Rosanete Lourenço Reis
Monitor: Mário André de Magalhães e Silva
Gonçalo Falcão Tavares Quinta Pereira N.º 201404578
Marta Oliveira Ramos N.º 201405416
Paulo Jorge Ferreira Fernandes N.º 201405557
Pedro Fernandes Lima N.º 201405500
Pedro Filipe da Rocha Seabra N.º201404405
Pedro Tomás Gonçalves Forte N.º 201405211
3 de novembro de 2014
Engenharia Mecânica na Fórmula 1 – 1M05_3
Resumo
Neste relatório pretende-se analisar todo o sistema mecânico relacionado com o

funcionamento do carro utilizado na Fórmula 1, sendo este alvo de uma contínua
evolução tecnológica que pode, um dia, ser transportada para o desenvolvimento da
indústria automóvel.
Os motores empregues hoje são desenvolvidos tendo em mente a tecnologia
híbrida e a diminuição do consumo, através de métodos que melhor rentabilizam cada
gota de combustível e, ao mesmo tempo, conseguem fornecer mais energia para o
movimento do carro. No campo da aerodinâmica, os engenheiros tentam criar o máximo
de downforce e, ao mesmo tempo, o menor arrasto possível para permitir ao carro uma
melhor estabilização durante a corrida.
Outro elemento importante relacionado com a evolução da Fórmula 1 é o sistema
de travagem, que tem vindo a ser desenvolvido com o intuito de evitar o brake fade, um
dos principais problemas neste ramo. Os pneus, outro componente dos carros de
fórmula 1, sofrem regularmente alterações, de modo a criarem maior aderência ao piso,
proporcionando, assim, uma maior segurança para o condutor. O chassi pode ser
considerado o esqueleto do carro, ou seja, ao qual tudo é preso e anexado. Sem este
não seria possível a existência de nenhum dos outros sistemas, entre eles a suspensão,
que assegura a estabilidade do carro em qualquer circuito.
Atualmente, o maior objetivo da FIA é garantir a segurança de todos os
envolvidos neste desporto, provocando, assim, um desenvolvimento em relação aos
materiais utilizados tanto nos carros como na indumentária dos pilotos.
RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 2

Summary
The aim of the present report is to analyse all the mechanical system related to
the gear of a Formula 1 car, which is under constant technological evolution that can,
one day, be applied in the car industry development.
Nowadays, the engines are developed having in mind the hybrid technology and
the reduction of fuel consumption. This is achieved by certain methods that make every
fuel drop profitable and, at the same time, they can supply the car with more power.
In the aerodynamics’ field, engineers try to create the maximum of downforce
and, simultaneously, create the least of drag to make the car more stable during the race.
Another important element related to the evolution of Formula 1 is the braking
system that has been being developed in order to avoid the brake fade, one of the most
common problems in this subject area.
The tyres, another component of a Formula 1 car, are under constant regulation
changes so as to increase ground adhesion, providing the driver with increased safety.
The chassis can be seen as the car’s skeleton, to which every component is
welded. Without it, the existence of the other systems, amongst them the suspension
(ensures that the car is stable throughout the entire circuit), would be impossible.
Currently, FIA’s major goal is to ensure the safety of everyone involved in this
sport, inducing the development of the materials used in the cars as well as in the pilot’s
clothing.

Índice
Índice de Figuras 5
Introdução 8
1. Motores 9
1.1. Princípios gerais de funcionamento 9
1.2. Contexto histórico 11
1.3. Atualidade 14
1.3.1. O motor 14
1.3.2. ERS 14
1.3.3. Turbo-alimentador (ou Turbocompressor) 15
1.3.4. Transmissão 16
2. Aerodinâmica 18
2.1. O que é 18
2.2. Aerodinâmica na F1 antes dos anos 70 19
2.3. As asas de um carro F1 19
2.4. Evolução depois dos anos 70 20
2.5. Coeficiente de arrasto 21
2.6. Regulamento para 2014 22
2.7. Curiosidade 23
3. Sistema de Travagem 24
3.2. Travões de Tambor 25
3.3. Travões de Disco 25
3.4. Evolução do sistema de travagem 26
3.5. Sistema de Travagem atual 27
4. Pneus 28
4.1. Características e composição 28
4.2. Diferenças entre pneus de corrida e pneus de estrada 28
4.3. História 28
5. Suspensões 30
5.2. Contexto Histórico 32
5.3. Componentes 34
5.4. Funcionamento 36
5.4.1. Push-rod vs Pull-rod 36
5.4.2. Vantagens e Desvantagens 37
6. Chassis 39
6.2. Contexto histórico / tipos de chassis 40
7. Segurança 44
7.1. Acidentes 44
7.2. Evolução dos sistemas de Segurança 45
7.3. Outros aspetos de segurança 50
Conclusão 52
Bibliografia 53

Índice de Figuras
Figura 1 - Motor de combustão interna 9

Figura 2 - Tempo de admissão 9
Figura 3 - Tempo de compressão 10
Figura 4 - Tempo de explosão 10
Figura 5 - Tempo de escape 10
Figura 6 - Carro de competição dos anos 50 11
Figura 7 - Motor DFV type Ford V8 11
Figura 8 - Renault RS01 (esquerda) e o seu motor turbo (direita) 12
Figura 9 - Motor V6 turbo-aspirado Honda RA168E de 1988 12
Figura 10 - Motor V10 3,5L Honda RA100E de 1990 12
Figura 11 - Ayrton Senna, McLaren Honda, Hockenheimring, 1990 13
Figura 12 - Renault R26 e o seu motor V8 de 2006 13
Figura 13 - Composição da “Power Unit” de 2014 14
Figura 14 - Motor Mercedes-Benz de 2014 14
Figura 15 - Constituição de um turbocompressor 15
Figura 16 - Embraiagem 16
Figura 17 - Caixa de velocidades 16
Figura 18 - Patilhas para mudar a velocidade 16
Figura 19 - Forças num perfil alar 18
Figura 20 - Diferentes ângulos de uma asa de Fórmula 1 19
Figura 21 - Alfa Romeo Brabham BT46B 20
Figura 22 - Gordon Murray - famoso designer de carros de F1 20
Figura 23 - Circuito do Mónaco 20
Figura 24 - Circuito de Monza 20
Tabela 1 - Comparação entre diferentes coeficientes de arrasto entre diferentes 22
veículos
Figura 25 - Comparação do comprimento da asa frontal medida desde a ponta 22
até ao seu eixo
Figura 26 - Diferenças nas regulamentações na asa traseira entre o ano de 23
2013 e o ano de 2014
Figura 27 - Representação das forças de um carro de F1 que conduz de cabeça 23
para baixo
Figura 28 - Componentes do travão de tambor 25
Figura 29 - Componentes do travão de disco 25
Figura 30 - Connaught tybe B, 1995 26
Figura 31 - Disco ventilado 26
Figura 32 - Disco Perfurado 26
Figura 33 - Discos Ranhurados 26
Figura 34 - Discos Mistos 26
Figura 35 - Abertura de refrigeração do travão 26
Figura 36 - Disco do travão a elevada temperatura 26
Figura 37 - Pneus “slick” 28
Figura 38 - Pneus com nervuras da época de 2008 29
Figura 39 - Pneus com nervuras da Bridgestone 29
Figura 40 - As diferentes cores dos pneus de F1 na época de 2010 29
Figura 41 - Pneu intermédio Pirelli para pisos molhados 30

Figura 42 - As diferentes cores dos pneus de F1 nesta época 30

Figura 43 - Tipos de suspensão na Fórmula 1 30
Figura 44 - Sistema de suspensão de braços triangulares superpostos no 30
Honda Accord Coupé 2005
Figura 45 - Importância da suspensão 31
Figura 46 - Irregularidades da estrada 31
Figura 47 - Transferência de peso nas manobras (frenagem=travagem) 31
Figura 48 - Exemplos de transferências de pesos 32
Figura 49 - Suspensão 32
Figura 50 - Feixe de molas 32
Figura 51 - Suspensão independente e rígida 32
Figura 52 - Suspensão McPherson 33
Figura 53 - Suspensão Double Wishbone 33
Figura 54 - Convergência 33
Figura 55 - Suspensão multi-link 33
Figura 56 - Possíveis posições dos braços em suspensões multi-link 33
Figura 57 - FW15-C 34
Figura 58 - Efeito da suspensão ativa 34
Figura 59 - Carro sem molas 35
Figura 60 - Barra de torção 35
Figura 61 - Mola helicoidal 35
Figura 62 - Carro com molas mas sem amortecedores 35
Figura 63 - Função do amortecedor 35
Figura 64 - Funcionamento do amortecedor 35
Figura 65 - Suspensão de um carro de Fórmula 1 36
Figura 66 - Funcionamento da suspensão push-rod 36
Figura 67 - Funcionamento da suspensão pull-rod 36
Figura 68 - Suspensão push-rod vs suspensão pull-rod 37
Figura 69 - Diferentes posições da suspensão 37
Figura 70 - Posição da suspensão pull-rod no veículo 38
Figura 71 - Posição da suspensão push-rod no veículo 38
Figura 72 - Chassi do carro de Fórmula 1 39
Figura 73 - Design de chassi 39
Figura 74 - Chassi e suspensão 39
Figura 75 - Ladder chassi 40
Figura 76 - Ladder chassi 40
Figura 77 - Kart com chassi tipo escada 40
Figura 78 - Chassi cruciforme 41
Figura 79 - Space Frame chassi 41
Figura 80 - Tubos de chassi tubular 41
Figura 81 - Chassi tubular 42
Figura 82 - Chassi monocoque comum 42
Figura 83 - Chassis monocoque em fibra de carbono do McLaren F1 42
Figura 84 - Chassi de um carro de Fórmula 1 43
Figura 85 - Fibra de carbono 43
Tabela 2 - Qualidade dos chassis 43
Gráfico 1 - Número de acidentes fatais na Fórmula 1 44
Figura 86 - Travão de Disco 45

Figura 87 - Ricardo Rodriguez 45

Figura 88 - Robert Kubica 46
Figura 89 - Cockpit 46
Figura 90 - Cockpit 47
Figura 91 - Cinto de segurança 47
Figura 92 - HANS 48
Figura 93 - Macacão do piloto 48
Figura 94 - Material utilizado para o fabrico do macacão 49
Figura 95 - Ayrton Senna 49
Figura 96 - Capacete 49
Figura 97 - Pistas de Fórmula 1 50
Figura 98 - Safety-car 51
Figura 99 - Crash-test 51

Introdução
No âmbito da unidade curricular “Projeto FEUP” do 1.º ano do Mestrado

Integrado de Engenharia Mecânica da Faculdade de Engenharia da Universidade do
Porto, foi realizado o presente relatório, pela equipa nº3 da turma 1M05, cujo tema é
”Engenharia Mecânica na Fórmula 1”.
Na abordagem deste tema, foca-se o desenvolvimento de todo o sistema
mecânico relacionado com os carros de Fórmula 1, desde o motor, a aerodinâmica, os
travões, os pneus, as suspensões, o chassis, bem como alguns componentes
relacionados com a segurança neste desporto. É objetivo deste relatório informar os
leitores, de uma forma clara e explícita, sobre o funcionamento de cada componente
indicado, fazendo uma contextualização no tempo e clarificando o objetivo de cada um
dentro do veículo. A metodologia utilizada para este trabalho foi a pesquisa bibliográfica
em sites específicos, enriquecida com alguns livros e revistas.
A Fórmula 1 é, atualmente, considerada a categoria mais popular do
automobilismo. A sua história tem como início as competições de Grandes Prémios
disputados na Europa no início do século XX. Com exceção da Segunda Guerra
Mundial, sempre houve, desde essa altura até aos dias de hoje, as competições com os
carros de alta velocidade. No entanto, apenas a 13 de Maio de 1950, foi inaugurada,
pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo), a primeira prova do campeonato
mundial de Fórmula 1. Esta modalidade era considerada como um campeonato mundial
de pilotos, no entanto, em 1958 passou a ser também uma disputa entre construtores.
Ao longo das décadas houve enormes mudanças neste desporto, tanto a nível
de carros, como também a nível de circuitos, regras e mesmo de segurança. Na maior
parte das vezes a razão pela qual as regras foram alteradas foi com o propósito de
aumentar a segurança e a competitividade nas pistas. Em relação às mudanças em
circuitos, normalmente, tinham como objetivo as melhorias nos guard rails e nas áreas
de escape.
Este desporto é governado pela FIA, e administrado pela FOA (Formula One
Administration) em parceria com muitas outras empresas.

1. Motores
“Um motor de Fórmula 1 atual consiste em cerca de 5000 partes, 1500 das quais
movem-se!” [1]
1.1. Princípios básicos de funcionamento de um motor de

combustão interna a quatro tempos
Um motor de combustão interna gera movimento através da energia libertada na

combustão. Os gases criados neste processo encontram-se a altas temperaturas e
pressões, o que causa a aplicação de uma força ao pistão.
O pistão:
Os pistões são pequenas peças cilíndricas que deslizam
ao longo dos cilindros localizados no bloco do motor. O
movimento deste componente vai provocar, através da biela
um movimento circular à cambota (virabrequim na Figura 1).
1.1.1. Os quatro tempos Figura 1 - Motor de

combustão interna [2]
Em cada duas voltas do eixo, são repetidos 4 passos:
Admissão, Compressão, Explosão e Escape.
1º Admissão
Com a válvula de admissão
aberta e a válvula de escape fechada,
o pistão (ou êmbolo) move-se da
posição de menor volume (quando o
pistão se encontra no ponto morto
superior) para a posição de maior
volume (quando o pistão se encontra
no ponto morto inferior), o que causa
uma queda de pressão. A mistura
combustível é então sugada para a
câmara de combustão.
A válvula de admissão fecha no
final deste processo. Figura 2 - Tempo de admissão [3]

2º Compressão
Estando ambas as válvulas
fechadas, o pistão movimenta-se
em direção ao topo do cilindro,
comprimindo a mistura, tornando-a
mais densa e aumentando a sua
temperatura e pressão.
Figura 3 - Tempo de compressão [3]
3º Explosão
Quando o pistão atinge uma
posição perto do ponto morto
superior, a vela de ignição inflama
a mistura combustível, causando
a sua expansão e empurrando o
pistão para baixo.
Figura 4 - Tempo de explosão [3]
4º Escape
Com a válvula de escape
aberta e o pistão a mover-se para
cima a partir do ponto morto
inferior, os gases resultantes da
combustão saem do cilindro.
No final deste tempo a
válvula de escape fecha e a
válvula de admissão abre,
repetindo-se todo o processo.
[3,4,5,6,7]
Figura 5 - Tempo de escape [3]

1.2. Contexto histórico
Anos 50
No início da Fórmula 1, o
regulamento era pouco apertado, o que
permitia grandes diferenças nas
tecnologias utilizadas pelos diversos
competidores. Uma das únicas
semelhanças era o facto de o motor se
encontrar à frente.
Esta era é também marcada pelo
aparecimento de sistemas de injeção
direta de combustível* (sistemas esses
Figura 6 - Carro de competição dos anos 50 [9]
em que combustível a alta pressão é
injetado diretamente na câmara de
combustão de cada cilindro) que substituiu o carburador. É de notar ainda, o uso de
cames em vez de molas no controlo das válvulas.
A partir de 1959 generalizou-se o uso dos motores na parte central do veículo,
atrás do condutor. [8,9,10]
*O sistema de injeção indireta viria a tomar o lugar do sistema de injeção direta devido a razões
económicas.
Anos 60
A segunda década da Fórmula 1 é marcada
pelo triunfo das companhias petrolíferas na sua
campanha a favor do uso de combustíveis
normalizados.
É nesta década que se assiste também ao
aumento da potência dos motores para 220cv e a
uma variada gama de motores utilizando grande
número de cilindros (tanto a Ferrari como a Honda
utilizavam motores com 12 cilindros), no entanto
em 1967 o motor DFV type Ford V8 fez a sua
estreia e passou a dominar as series até ao Figura 7 – Motor DFV type Ford V8 [12]
aparecimento dos turbos. [11]

Anos 70
A primeira crise petrolífera de relevo afasta as companhias do ramo, como a Shell,
da competição. Isto causou uma estagnação no desenvolvimento tecnológico da área e
uma mudança do foco de atenção para os motores.
É em 1977 que aparece o primeiro motor turbo-alimentado, fabricado pela
Renault, que embora não obtivesse muito sucesso numa fase inicial, marca o
reaparecimento dos motores de aspiração forçada. [13]
Figura 8 – Renault RS01 (esquerda) e o seu motor turbo (direita) [14,15]
Anos 80
Por volta de 1983, os motores turbo-aspirados generalizaram-se, com a potência
destes a exceder os 1.000cv e carros a atingirem 350 km/h.
Devido ao iminente perigo provocado pelo uso desta tecnologia, a FIA (Federation
Internationale de l'Automobile) foi introduzindo medidas que limitavam a pressão de
impulso dos turbos e a quantidade de combustível.
Estas medidas inviabilizaram o uso dos turbos, acabando por bani-los
definitivamente em 1989 e permitir a ascensão de motores de injeção de 3,5l (figura 10).
[16]
Figura 9 - Motor V6 turbo-aspirado Honda Figura 10 - Motor V10 3,5L Honda RA100E de 1990 [18]
RA168E de 1988 [17]

Anos 90
A década de 90 é caraterizada
pelo foco na obtenção de um maior rácio
potência/capacidade, com investimentos
monetários bastante elevados.
É também neste espaço de tempo
que são impostas regras que
condicionam a composição do
combustível. Este devia agora ser
composto apenas por hidrocarbonetos e
quantidades limitadas de azoto e
oxigénio. Banindo-se assim certos
aditivos que eram usados para aumentar
a potência dos veículos. Mais tarde foi Figura 11 - Ayrton Senna, McLaren Honda,
Hockenheimring, 1990 [20]
decidido que os combustíveis utilizados
tinham de cumprir todas as normas de saúde e segurança da União Europeia,
estreitando assim a diferença entre os combustíveis utilizados em competição e os
utilizados nos automóveis de estrada ditos normais. [19]
De 2000 até hoje

No final de 2005 a maior parte das
equipas competidoras tinham optado por
motores V10 de 3L com um ângulo interno de
90º. A escolha de 90º está relacionado com a
relação entre potência e resistência do motor.
Estes motores produziam mais de
980cv, chegando bastante perto dos 1.000cv,
um feito que não se repetia desde a proibição
dos motores turbo-aspirados, em carros que
podiam atingir os 370km/h!
A partir de 2006 a FIA foi introduzindo
regras cada vez mais apertadas, tornando os
motores utilizados pelas várias equipas
bastante parecidos. Esta ação teve o
benefício de ter posto um travão na máxima
dos últimos anos de "ganha quem mais
gasta". [1]
Figura 12 – Renault R26 e o seu motor V8 de 2006 [21,22]

1.3. Atualidade
O ano 2014 é dos que introduz

mais mudanças na legislação da
Fórmula 1 como, por exemplo:
- Limite de combustível, por
corrida, limitado a 100Kg (menos 60
Kg que no ano anterior);
- Fluxo deste limitado a
100Kg/h.
O motor foi dos componentes

mais afetados com estas novas Figura 13 - Composição da "Power Unit" de 2014 [23]
imposições que tencionam minimizar
tanto o impacto ambiental como os custos, apostando na tecnologia híbrida.
1.3.1. O motor
Os carros de Fórmula 1 de 2014 têm

um motor de injeção direta 90º V6 turbo-
aspirado de 1,6L que produz 600cv e atinge
as 15.000rpm, enquanto os de 2013
possuíam um motor de injeção indireta, de
aspiração normal com um ângulo interno de
90º V8 de 2.4L e que atingia as 18.000rpm.
[17,24,25]
Figura 14 - Motor Mercedes-Benz de 2014 [26]

No entanto, dois cilindros a menos e
menor capacidade não colocam o motor de 2014 atrás do seu precedente, por duas
razões fundamentais: o turbo e o ERS.
1.3.2. ERS (Energy Recovery System)
Em 2014, os carros de Fórmula 1 contam com mais potência proveniente de dois

“Sistemas de Recuperação de Energia”: o MGU-K e o MGU-H.
MGU-K:
O MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) é uma evolução do KERS (Sistema de
Recuperação de Energia Cinética) utilizado até 2013, que utilizava a energia
desperdiçada na travagem e a transformava em energia elétrica, proporcionando assim
80cv de potência por aproximadamente 6,67 segundos por volta.
Esta versão melhorada é capaz de fornecer 160cv de potência funcionando como
um motor sob aceleração durante aproximadamente 33 segundos por volta.

MGU-H:
Por sua vez o MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) está ligado ao
turbocompressor, armazenando a energia proveniente do calor dos gases de escape
sobre a forma de energia elétrica. É usado para fornecer energia ao MGU-K ou para
controlar a velocidade do turbo, impedindo assim fenómenos como o “turbo lag” (como
poderemos ver mais à frente). [24,27,28,29,30]
1.3.3. Turbo-alimentador (ou Turbocompressor)
Esta tecnologia teve origem na aviação e proveio da necessidade de compensar

a rarefação do ar a grandes altitudes. O turbo era então responsável por aumentar a
pressão dentro dos cilindros do motor, aumentando também a potência deste.
Como é constituído?
“1 - Carcaça compressora e
rotor do compressor: O
compressor de ar centrífugo
tem a função de aspirar o ar
atmosférico e comprimi-lo
para o interior do cilindro,
chegando a atingir até três
vezes a pressão atmosférica.
2 - Carcaça central: recebe

óleo lubrificante do próprio
motor e serve de sustentação
ao conjunto eixo da turbina e
rotor do compressor.
3 - Eixo e carcaça da
turbina: a turbina centrípeta é
Figura 15 - Constituição de um Turbocompressor [31]
acionada pela energia térmica
dos gases de escape e tem a
função de impulsionar o compressor centrífugo.” [31]
Assim o motor serve-se de um maior volume de ar facilitando a queima e

reduzindo o consumo de combustível, assim como reduzindo as emissões de gases de
escape. Tudo isto enquanto aumenta a sua potência! [31]
Turbo lag – A maior desvantagem do turbo em competições
O fenómeno de turbo lag consiste no atraso que o impulso de potência proveniente

do turbo-alimentador apresenta em relação ao momento em que pressionamos o
acelerador.

Quando carregamos no acelerador, aumentamos o volume de ar que entra no

circuito, aumentando também o volume de gases de escape produzidos, estes gases
que se encontram a alta pressão vão aplicar uma força na turbina centrípeta que a faz
girar, no entanto, como esta tem massa, o aumento da sua velocidade será gradual até
atingir o valor necessário para garantir o impulso criado pela aspiração forçada de
gases.
O MGU-H é por isso utilizado para manter a velocidade das turbinas, fazendo com
que a potência adicional gerada por ação do turbo esteja pronta a ser disponibilizada.
[30]
Opinião do Diretor Geral Adjunto da Renault Sport, Rob White: "It's a slightly
unusual engine architecture with a single big turbo. If we didn't have the electrical boost
then the turbocharger lag would be absolutely catastrophic. In the 1980s the big single
turbo was already an unfavorable solution, with turbo lag in the order of several seconds.
We've added a big turbo because we need it, but [without the MGU-H] the lag would
probably be several tens of seconds, which is completely unviable." [30]
1.3.4. Transmissão
Atualmente, os carros da Fórmula 1 usam 9 mudanças sequenciais
semiautomáticas, em que uma delas é usada para realizar a manobra de marcha atrás
(antes desta época eram apenas 8). A caixa de velocidades é constituída por carbono
e titânio, visto que a dissipação de calor pelo motor é elevada, e é colocada na parte de
trás do motor.
O condutor realiza as mudanças de velocidades utilizando duas patilhas
colocadas do lado esquerdo (para reduzir uma velocidade) e do lado direito (para
aumentar uma velocidade) na parte de trás do volante, sendo um sistema elétrico e
hidráulico que realiza as mudanças das velocidades. O controlo da embraiagem também
é realizado através de um sistema electro-hidráulico, exceto quando o automóvel está
ou irá parar, em que o condutor embraia usando uma alavanca colocada na parte de
trás do volante.
Figura 17 – Caixa de velocidades [35]

Figura 18 – Patilhas para mudar a
velocidade [36]
Figura 16 – Embraiagem [34]

A embraiagem de um automóvel moderno da Fórmula 1 é uma multi-placa de

carbono com um diâmetro menor que 100mm, pesando menos de 1 Kg. Desde 2009,
todas as equipas utilizam um sistema de transmissão que permite uma mudança quase
instantânea de velocidades. O tempo necessário para realizar a mudança de uma
velocidade para outra é, aproximadamente, 0.05s. Para tornar os custos mais acessíveis
na Fórmula 1, as caixas de velocidades devem durar pelo menos 6 corridas
consecutivas, contudo a relação de caixa pode se mudada em cada evento. Se se
substituir uma caixa de velocidades antes do tempo permitido, a equipa que causou
essa substituição será penalizada (na grelha de partida o automóvel desce 5 posições
na primeira corrida desde a substituição).
O sistema CVT não é permitido na Fórmula 1 e os automóveis apenas podem
ter duas rodas de tração. A transmissão não pode conter o controlo de tração nem de
dispositivos que ajudem o condutor a manter a embraiagem num ponto específico para
ajudar a ter um início de marcha mais rápido.
Por razões de segurança, todos os automóveis devem possuir um Sistema para
desembraiar no exterior do cockpit do carro e está marcado com uma letra vermelha N
dentro de um círculo branco. [27,33,34,35,36]

2. Aerodinâmica
2.1.O que é a Aerodinâmica
Aerodinâmica é a ciência que estuda as propriedades e características do

movimento de fluidos gasosos (ex.: ar) e as forças que estes exercem em corpos sólidos
neles imersos.
A Aerodinâmica só ganhou a sua importância após o surgimento de aviões e
carros, pois estes precisam de se deslocar com a menor resistência de ar possível para
poderem ser mais rápidos e gastar menor quantidade de combustível. [37]
Para perceber como funciona a aerodinâmica, temos primeiro que ter em

consideração quatro forças que atuam num carro quando este se desloca num meio
gasoso.
Assim, num carro que se desloque pelo ar, temos as seguintes forças que atuam
nele:
- Peso (origem não aerodinâmica);
- Downforce;
- Arrasto;
- Impulsão;
- Força aerodinâmica.
Figura 19 - Forças num perfil alar [38]

O peso é uma força que é sempre dirigida para o centro da Terra. A intensidade
desta força depende de todas as partes do carro (a sua massa, a sua carga, etc.).
A força vertical descendente, também conhecido como downforce, é uma força
originada pelas características aerodinâmicas de um carro. O objetivo desta força é
permitir que um carro se movimente com mais velocidade numa curva, através do
aumento da força vertical. Assim cria-se mais aderência ao piso.
Conforme o carro se desloca pelo ar, este resiste ao movimento do objeto. Esta
força de resistência é designada por arrasto. A intensidade desta força depende da
forma do carro, da viscosidade do ar e da velocidade a que o objeto se desloca. O
sentido do arrasto é sempre contrário ao sentido de movimento do veículo. [37]
A impulsão trata-se de uma força de reação. Quando um sistema expele ou
acelera massa numa determinada direção, essa massa acelerada vai causar uma força
de igual intensidade mas em sentido oposto. É assim que aviões e outros objetos se
deslocam no ar. Esta força é útil não só para superar o arrasto, mas também para gerar
propulsão a um carro. A intensidade desta força depende de vários fatores, como, por
exemplo, o tipo de motor e o número de motores. [39]
A força aerodinâmica é a resultante de forças exercidas num carro pelo ar e é
devida ao movimento relativo entre a viatura e o ar. [40]

2.2. Aerodinâmica na F1 antes dos anos 70
A aerodinâmica não era um tópico de importância antes dos anos 70. Só no final
da década de 60, os engenheiros de Fórmula 1 começaram a prestar atenção a esta
ciência que revelou ser um elemento bastante importante num carro de F1. Tão
importante que as equipas gastam atualmente dezenas de milhões de euros em
pesquisa e desenvolvimento nesta área. [41]
Os carros de F1 sofreram uma revolução nos finais dos anos 60 quando várias
equipas começaram a fazer experiências nos seus carros com as agora tão famosas
asas. Estas acabaram por ser um dos elementos mais importantes num carro de F1. [42]
2.3. As asas de um carro de F1
As asas de um carro de F1 funcionam de forma semelhante às asas de um avião.

No entanto, as asas de um avião funcionam de maneira a proporcionar sustentação ao
avião, as asas num carro de F1 proporcionam estabilidade. Como? Proporcionando
força vertical descendente. O ângulo das asas pode ser ajustado de forma a conseguir
a relação ideal entre a resistência do ar e a força descendente.
Figura 20 - Diferentes ângulos de uma asa de Fórmula 1 [43]

2.4. Evolução depois dos anos 70
Na década de 70, os engenheiros da marca de carros Lotus descobriram que o

próprio carro de F1 poderia ser transformado numa enorme “asa”. Esta “asa” poderia
ajudar a manter o carro “colado” à pista.
Um exemplo desta ideia foi o Brabham BT46B, desenhado por Gordon Murray.
Este carro chegou mesmo a ter uma ventoinha que extraia o ar que passava por debaixo
do carro, criando uma enorme downforce.
O efeito provocado por esta “asa” foi designado ground effect.
Figura 21 - Alfa Romeo Brabham BT46B [44] Figura 22 - Gordon Murray – famoso designer
de carros de F1 [45]
Esta “asa” foi imediatamente

abandonada devido a problemas técnicos e
novas regulamentações que proibiram o uso
do ground effect. Hoje, a parte inferior de um
carro de F1 é completamente plana, desde o
bico até à linha do eixo traseiro.
As asas primárias montadas tanto à
frente como atrás estão equipadas com
diferentes perfis dependendo da necessidade
de downforce de cada circuito em particular.
Figura 23 - Circuito do Mónaco [47]
Assim, circuitos apertados e onde os
carros circulam a uma velocidade menor, como
o circuito do Mónaco, requerem duas lâminas
na asa traseira para aumentar a downforce. Em
contraste, circuitos de alta velocidade, como o
circuito de Monza, veem os carros desprovidos
de tanta asa quanto possível para diminuir a
força de arrasto e assim conseguirem atingir
maiores velocidades nas retas.
Quando um carro de F1 é desenhado, o
principal detalhe em ter atenção é a
Figura 24 - Circuito de Monza [48]
aerodinâmica do mesmo. Desde a forma das

ligações da suspensão até ao capacete do condutor, tudo tem o seu efeito aerodinâmico
considerado.
Na zona onde a corrente de ar separa-se do corpo do carro cria-se turbulência
que, por sua vez, cria arrasto, diminuindo a velocidade do carro. Assim, os esforços
estão focados na diminuição do arrasto e no aumento de downforce.
Nos últimos anos, a maioria das equipas de F1 tentam simular a “cintura fina” de
um Ferrari, isto é, a frente do carro é feita de maneira a ser a mais fina e baixa possível.
Com este design, reduz-se o arrasto e maximiza-se a quantidade de ar disponível para
a asa traseira. Sendo a primeira parte a encontrar resistência do ar, a asa frontal é a
chave da aerodinâmica. A asa conduz o ar para as laterais do carro e para cima,
assegurando-se que chega às partes certas para criar downforce e evitando que atinge
áreas onde teria um efeito negativo.[46] As laterais do carro ajudam na movimentação da
corrente de ar e minimizam a quantidade de turbulência. [42]
2.5. Coeficiente de arrasto
O coeficiente de arrasto é um número adimensional que é usado para quantificar

o arrasto de um corpo que se desloque num fluido. Quanto menor o coeficiente, menor
a resistência oferecida pelo ar ao movimento do corpo.
O coeficiente de arrasto é definido como:
Onde:
é a força de arrasto, a qual é por definição o componente de força na direção
da velocidade de fluxo;
é a densidade de massa de um fluido;
é a velocidade do objeto relativo ao fluido, e
é a área de referência.
A área de referência depende do tipo de objeto que se desloca pelo ar. Por
exemplo, no cálculo do coeficiente de um carro, a área é a área da projeção frontal do
veículo. [49]

Automóvel Coeficiente de arrasto
Pac-Car II - 2005 0.075

BMW i8 – 2014 0.22
Mercedes-Benz S-Class - 2014 0.24
Nissan GT-R – 2011 0.26
Seat Leon – 2012 0.30
McLaren F1 - 1992 0.32
Koenigsegg Agera R - 2013 0.33 a 0.37
Dodge Viper GTS – 1996 0.35
Smart ForTwo – 2008 0.35
Ferrari F50 – 1996 0.37
Valores típicos de um carro de F1 0.7 a 1.1
Tabela 1 – comparação entre diferentes coeficientes de arrasto entre diferentes veículos [50]
2.6. Regulamento para 2014

Comparativamente ao regulamento de 2013, houve duas mudanças cruciais nas
asas dos carros de F1.
- A asa frontal passou de um comprimento máximo de 1800mm para um
comprimento máximo de 1650mm, numa tentativa de mudar a influência aerodinâmica
que esta peça atinge.
A sua largura também mudou de 60mm para 50mm e ainda é obrigatório que
seja uma única peça que não esteja a mais de 100mm do plano de referência. [51]
Figura 25 - comparação do comprimento da asa frontal medida desde a ponta até ao seu eixo [6]

- O plano mediano da asa traseira subiu 20mm relativamente a 2013, estando

agora nos 750mm.
Figura 26 - diferenças nas regulamentações na asa traseira entre o ano de 2013 e o ano 2014 [51]
O feixe inferior da asa traseira era um método utilizado pelas equipas para
conseguir obter uma downforce adicional, desde que este não se encontrasse a mais
de 400mm acima do plano de referência. Com as novas regulamentações, qualquer tipo
de material acima dos 150mm é proibido (com a exceção da zona central de 150mm
mostrada a verde na figura 26 acima). [51]
2.7. Curiosidade
Um carro moderno de F1 é capaz de desenvolver uma força vertical de cerca de

2.500kg, ou seja, mais do que quatro vezes o peso do próprio carro. Isto advém da
engenharia aerodinâmica. Teoricamente, com uma força dessa intensidade, a alta
velocidade, um carro de F1 é capaz de circular de cabeça para baixo. [42]
Figura 27 - representação das forças de um carro de F1 que conduz de

cabeça para baixo [51]

3. Sistema de Travagem
O sistema de travagem de um Fórmula 1 é certamente o mais bem preparado

do mundo. Um carro de Fórmula 1 a 300Km/h leva cerca de 4 segundos para parar
totalmente, quando a 200Km/h o carro leva apenas 2,9 segundos para parar e faz isso
em cerca de 65m. Finalmente, a 100Km/h demora 1,4 segundos e pára totalmente em
17 metros! Esses são alguns dados impressionantes.
Contudo, antes de nos debruçarmos em específico sobre os travões de um
Fórmula 1, convém perceber como se processa a travagem de um veículo comum.
3.1. Conceitos gerais de funcionamento
Como todos sabemos, os travões tem um papel importantíssimo no veículo,

sendo estes os responsáveis pelo abrandamento do mesmo. No entanto, muita gente
desconhece o seu funcionamento real.
A maioria das pessoas pensa que os travões apertam os tambores ou os discos
– consoante se trate de travão de tambor ou de disco – e que essa pressão faz travar o
veículo. Contudo esta é uma ideia errada, pois não é a pressão exercida pelos travões
que origina o abrandamento do veículo, mas sim o facto de os travões serem um
mecanismo que possibilita as trocas de energia. Assim sendo, quando estes são
ativados, os calços vão transformar a energia cinética do veículo em energia térmica por
fricção, uma vez que, segundo a lei da conservação de energia, nada se perde ou cria
tudo se transforma.
Contudo, como em qualquer domínio, podem sempre ocorrer situações anormais
e o correto funcionamento ficar alterado. Desta forma, surge-nos um conceito bastante
importante, e que vai ser frequentemente referido neste relatório: o conceito de brake
fade. Esta expressão designa o fenómeno resultante do sobreaquecimento dos travões
e consequente perda da sua capacidade de absorver mais energia.
Isto pode ser observado em duas situações. Num primeiro caso, a resina
presente nos calços evapora-se, criando um gás que forma uma camada entre estes e
o disco ou tambor. Tal situação provoca um efeito semelhante à aquaplanagem, que
leva a uma perda de contacto entre os dois e diminuí a fricção. Outra situação surge
quando, devido a elevadas temperaturas, o líquido dos travões começa a ferver, criando
bolhas de ar nos tubos. Desta forma, nas próximas vezes que ativarmos os travões,
estes vão estar mais “soltos”, uma vez que o ar, ao contrário do fluido dos travões, é
compressível. Ou seja, quando pressionarmos o travão estaremos a comprimir as
bolhas de ar e não a pressionar o disco. [52]

3.2. Travões de tambor
O sistema de travões de tambor

tem como principais constituintes os
tambores, os calços e os cilindros. Neste
tipo de sistema, a pressão exercida no
pedal é transmitida pelo líquido dos
travões, através de tubagens, para os
cilindros, que por sua vez vão pressionar
os calços contra os tambores, uma vez
que estes rodam juntamente com a roda,
e os cilindros são fixos.
Figura 28 - Componentes do Travão de Tambor [53]
Para se obter uma travagem eficaz com os travões de tambor, o estado deste é
importantíssimo. O sistema deverá assim ser estanque, não permitindo a entrada de
elementos estranhos. Por outro lado, o tambor deverá ter uma forma cilíndrica perfeita
e uma superfície de travagem regular.
O outro constituinte, as pastilhas ou calços de travão, revelam-se de uma
importância fulcral para a segurança do veículo, pelo que o seu estado de conservação
deve ser cuidadosamente controlado.
Estes são fabricadas num material mais mole do que o dos discos ou tambores.
Por esse motivo, naturalmente, desgastam-se progressivamente com o uso, sendo
considerados como consumíveis. Esse desgaste provém do atrito provocado pela
travagem ao reduzir a velocidade de rotação da roda, aumentado ainda pelo calor que
é gerado durante a travagem. [54,55]
3.3. Travões de Discos
Neste sistema de travões, o disco do

travão acompanha o movimento da roda,
ao passo que a pinça onde estão
colocadas as pastilhas do travão é fixa à
suspensão. Deste modo, ao aplicar
pressão no pedal, o líquido dos travões vai
pressionar as pastilhas contra o disco,
fazendo-o perder velocidade por fricção.
[54,56]
[56]
Este tipo de travões oferece um Figura 29 – Componentes do Travão de Disco
maior poder travagem. Além disso, tem a vantagem de permitir um mais fácil
arrefecimento das superfícies de fricção através do ar que circula em redor do disco. No
entanto, a localização das referidas superfícies também as coloca expostas aos
elementos externos, tais como água, poeiras entre outros, que as vão danificando. Além

disso, a manutenção destes travões é mais dispendiosa que a dos travões de tambor,
pois requer uma maior frequência e é necessário substituir tanto as pinças como os
discos e calços. Nos de tambor, apenas é necessário substituir os calços. [57]
3.4. Evolução do sistema de travagem na Formula 1
Os travões de tambor foram os primeiros a

serem utilizados pelos carros de Fórmula 1 em 1950.
No entanto, devido à evolução dos motores, foi
necessário criar uns travões que tivessem um maior
poder de travagem e que fossem menos suscetíveis
ao brake fade e, em 1955, o britânico Tony Brooks
conduzia pela primeira vez um Connaught com
travões de disco. Contudo, só uma serie de anos Figura 30 - Connaught type B, 1955 [59]
mais tarde é que se tornou uma prática comum. [58]
Apesar desta mudança, como os automóveis a atingirem velocidades cada vez
mais elevadas, não demorou muito até estes terrem novamente problemas com o brake
fade. Por essa razão foram criados novos tipos de discos: discos perfurados, discos
ventilados, discos com ranhuras e discos mistos. Para além deste melhoramento, foram
também introduzidos discos com um maior volume, o que significa um maior poder de
absorção de calor, uma maior área para as pastilhas gerarem fricção e uma maior área
por onde pode ser dissipado o calor. [52]
Figura 31- Disco ventilado [60] Figura 33- Discos ranhurados [62]
[61]
Figura 32- Disco perfurado Figura 34- Discos mistos [63]
Atualmente, os discos de travões dos carros de Fórmula 1 deixaram de ser

produzidos em aço para serem fabricados em fibra de carbono, um material mais leve
e principalmente resistente à temperatura. Convém lembrar que um disco de travão de
um Fórmula 1 trabalha normalmente a cerca de 650ºC e pode
passar dos 1000ºC. Adicionalmente, estes possuem uma
abertura de refrigeração do
travão para ajudar no seu
arrefecimento. [52]
Figura 35- Abertura de Figura 36 – Disco do travão a

refrigeração do travão [64] elevada temperatura [65]

3.5. Sistema de travagem atual na Fórmula 1
Como vimos, o sistema de travagem tem sofrido inúmeras mudanças desde o

início da Fórmula 1, no entanto uma das principais alterações foi a proibição, nos anos
90, do uso do ABS (Anti-lock Breaking System), que distribui o líquido dos travões entre
as rodas, impedindo que as rodas bloqueiem totalmente e deixem o carro a derrapar
sem aderência à pista. Tal sistema melhorava incrivelmente o desempenho do piloto na
hora de travar, o que não se pretende neste desporto. Assim sendo, hoje em dia, a
travagem é uma competência importantíssima que os pilotos têm de desenvolver e têm
de possuir uma sensibilidade muito grande para equilibrar o carro nas curvas.
Para além disto, nos dias de hoje, os carros de Fórmula 1 possuem dois sistemas
de travagem separados – o posterior e anterior – assegurando que, mesmo havendo
uma falha num dos sistemas, será possível travar graças ao segundo circuito. [66]
Atualmente introduziu-se, na Fórmula 1, o sistema de travagem brake-by-wire,
um sistema eletrónico que mede a força aplicada pelo piloto no pedal, e então – usando
informações adicionais da recuperação de energia – determina em uma fração de
segundo a quantidade de pressão de travagem que deve ser aplicada nas pinças dos
travões traseiros. [67]
Atualmente, os travões na Fórmula 1 obedecem a um conjunto de normas

restritivas: [68]
1. O disco deve medir no máximo 278 mm de diâmetro e 28 mm de largura;
2. Tem de ter apenas uma pinça/maxila como um máximo de 6 pistões e 2
calços;
3. Há também limitações no tamanho nos canais de refrigeração dos travões e
não podem sair para além da roda;
4. É proibida a utilização de líquido para arrefecimento dos travões.

4. Pneus
Os pneus de fórmula 1 são fundamentais para a performance do automóvel, visto

que são o elemento que liga o veículo à estrada e permite a sua circulação. Ao longo
dos anos, as características de pneus têm alterado significativamente.
4.1. Características e composição
O pneu de corrida é constituído por uma mistura de diferentes tipos de borracha

(mole, sintética e natural) o que fornece a máxima aderência ao piso. Contudo os pneus,
durante a circulação do automóvel, tendem a gastar-se bastante. Os pneus aderem
melhor ao piso quando se encontram a elevadas temperaturas, pelo que no início da
corrida quando estão frios, não aderem tanto como quando o carro já circulou durante
algum tempo.
Os pneus de fórmula 1 são cheios com uma mistura especial de ar rico em
nitrogénio, de modo a diminuir as variações de pressão dentro do pneu com a
temperatura. [69]
4.2. Diferenças entre pneus de corrida e pneus de estrada
Apesar de algumas características técnicas serem idênticas, existem várias

diferenças entre os pneus de corrida e os de estrada. Por um lado, os pneus para
automóveis são feitos com camadas de malha de aço, de modo a aumentarem a
durabilidade do pneu (pelo menos 16.000 Km). Por outro lado, os atuais pneus de F1
são feitos para durarem cerca de 120 Km, sendo leves e resistentes. Este tipo de pneu
têm uma camada interior de uma estrutura de nylon e poliéster, feita para resistir a
forças superiores às que um pneu de estrada está sujeito. [70]
4.3. História
No começo da Fórmula 1, nos anos 50, os pneus eram

estreitos e altos e, normalmente, os pneus dianteiros eram do
mesmo tamanho dos traseiros. Nesta década havia vários
fabricantes de pneus, tal como a continental, Dunlop e Pirelli.
No início da década de 60, os pneus tornaram-se mais largos
e os traseiros eram, ligeiramente, maiores que os dianteiros.
Em meados dessa época, os pneus tornaram-se, ainda mais Figura 37 – Pneus “slick” [72]
largos e no final dos anos 1960 e início da década de 70,
apareceram os pneus “slick” (lisos) que por serem totalmente lisos, a área de contacto
com o solo era maior logo a aderência também era maior.

Em 1998, foram introduzidos os pneus com nervuras (3 nervuras nos pneus

dianteiros e 4 nos traseiros). Entre 1999 e 2008, o regulamento exigia que todos os
automóveis possuíssem, no mínimo, pneus com 4 nervuras, com o objetivo de diminuir
a velocidade máxima. [71]
Figura 38 – Pneus com nervuras da época

de 2008 [73]
Figura 39 – Pneus com nervuras da

Bridgestone [75]
Os pneus dianteiros não poderiam ter uma largura superior a 355 mm, e 380 mm
nos traseiros, sendo o diâmetro máximo permitido igual a 660 mm (670 mm nos pneus
de chuva). A partir de 2007, passou a haver apenas um produtor de pneus, de modo a
haver mais competitividade e redução de custos, (Bridgestone nessa época) e foram
introduzidos 4 tipos de pneus para piso seco e 2 para piso molhado, sendo que o pneu
mais duro (prime), tem uma duração maior mas tem menos aderência, enquanto, o pneu
mais mole (option), tem uma duração mais pequena, mas tem mais aderência ao piso.
Para cada evento, cada equipa escolhia 2 desses 4 tipos de pneus e eram obrigadas a
utilizar os dois tipos (caso não o fizessem a equipa seria desqualificada do evento). [8]
Contudo, quando as condições atmosféricas não o permitiam (como quando chovia), a
regra de obrigação da utilização dos dois tipos de pneus secos não se aplicava.
De modo, a distinguir os tipos de pneus, pintava-se na segunda nervura do lado
interno do pneu uma cor que identificava qual o tipo de pneu.
Em 2009, foram introduzidos de novo os pneus “slick” (lisos), pintando-se nas laterais
das rodas a marca do fornecedor com a cor identificativa do tipo de pneu, visto que já
não existiam sulcos nos pneus. [75]
Em 2010, a Pirelli passou a ser a fornecedora de pneus e até à atualidade,

continua a sê-lo. Esta marca definiu que para cada tipo de pneu haveria uma cor
diferente, sendo que o tipo de pneu para piso seco mais
duro teria uma cor prateada, o intermédio teria cor
branca. o mole teria cor amarela e o mais mole teria cor
vermelha. Para os pneus de chuva, os intermédios teriam
cor azul claro e os pneus para o piso mais molhado teriam
cor alaranjada. [9,10,11]
Na época atual (2014), as cores dos pneus
Figura 40 – As diferentes cores dos
alteraram-se, pelo que o pneu mais mole e o pneu mole
pneus de F1 na época de 2010 [69]
mantém a cor vermelha e amarela, respetivamente, o
pneu “slick” intermediário tem cor branca e o mais duro tem cor alaranjada. Quanto aos

pneus para piso molhado, o intermédio tem cor verde e o de piso muito molhado tem
cor azul.
Figura 41 – Pneu intermédio Figura 42 – As diferentes cores

Pirelli para pisos molhados [69] dos pneus de F1 nesta época [79]
5. Suspensões
Figura 43- Tipos de suspensão na fórmula1 [80]
5.1.Principios gerais de funcionamento
No entanto, todos os sistemas falados destinados a aumentar a capacidade do

veículo são inúteis se o condutor não puder controlar o carro. Por isso, os engenheiros
automobilísticos começaram a voltar a sua atenção para o sistema de suspensão
quase ao mesmo tempo que descobriram os motores.
Figura 44 - Sistema de suspensão de braços triangulares superpostos no Honda Accord

Coupe 2005 [81]

A função da suspensão é, assim, maximizar o atrito entre

os pneus e o solo, de modo a fornecer estabilidade na direção e
conforto aos passageiros.
Isto porque não existem estradas perfeitamente planas,
todas elas, até as recém-pavimentadas, possuem irregularidades
(que interagem com as rodas dos veículos transmitindo-lhes uma
força que vai provocar sempre uma aceleração vertical) e também
existem curvas (nas quais devido à inercia do veículo ele resiste à
mudança de direção provocando um aumento da pressão no lado
para o qual vai virar e na frente/traseira ao travar/acelerar). [81]
Movimentos estes que, como todos os outros, possuem

energia que, sem uma estrutura que intervenha, vai ser transferida
para todo o veículo o que provoca uma perda de controlo e, como
é claro, desconforto. [81,82]
Figura 45 - Irregularidades da estrada [81]

Figura 46 - Importância da suspensão [83]
Figura 47 - Transferência de peso nas manobras (frenagem=travagem) [82]

Daí ser necessário um sistema que irá absorver a energia das rodas aceleradas
verticalmente e dos efeitos provocados pela inércia, permitindo que o chassi e o corpo
permaneçam inalterados enquanto as rodas seguem as ondulações do solo.
Figura 48 - Exemplos de transferências de peso [82]
5.2. Contexto Histórico
Figura 49 – Suspensão [84]

A evolução dos sistemas de suspensão desde sempre foi potenciada pela
fórmula 1 e outros desportos automóveis, sendo
no início apenas constituída por um feixe de
molas (seis ou sete lâminas de ferro
sobrepostas) que basicamente não absorviam
os impactos do solo, o que só melhorou em
meados dos anos 50 com a adoção das molas Figura 50 - Feixe de molas [86]
helicoidais e amortecedores tornando a condução bem mais leve e proporcionando
maior estabilidade (o que chegou aos carros de rua alguns anos mais tarde). [85]
Figura 51 - Suspensão independente e rígida [87]

Passando depois de uma suspensão dependente/rígida (onde as suspensões
das diferentes rodas estão ligadas provocando que, se uma das rodas encontrar um
obstáculo, a outra se mova paralelamente) para a independente (onde estão
separadas). [87]

E começando a divagar a partir daí, aparecendo vários modelos sendo os mais

famosos e ainda utilizados atualmente nos carros normais (principalmente devido ao
preço que implica usar uma melhor) a suspensão McPherson (a mais básica) e a Double
Wishbone (ou braços sobrepostos, que apareceu um pouco depois e possui dois braços
de suspensão que permitem um maior controlo da posição do pneu em relação ao
chassi e da sua convergência nas curvas). [88]
Figura 53 - Suspensão Double Wishbone [88] Figura 54 – Convergência [89]
Figura 52 - Suspensão McPherson [81]
Suspensão Double Wishbone a partir da qual se desenvolveu a multi-link nos 70

e que, com pequenas alterações, ainda é a usada atualmente na fórmula 1, que apenas
possui os braços de suspensão divididos, ou seja, cada parte, embora ligadas no
mesmo ponto, em baixo (braço inferior) e em cima (braço superior), ao eixo, movimenta-
se independentemente das outras permitindo várias direções e ângulos entre elas o que
leva a que quando o eixo gira durante a condução altere a geometria da suspensão
permitindo a adaptação a qualquer situação do terreno. [90]
Figura 56 - Possíveis posições dos braços em suspensões multi-link [90]

Figura 55 - Suspensão multi-link [90]
No entanto, embora este sistema seja o usado atualmente, com diferenças

mínimas, a suspensão teve o seu auge nos anos 90 com a suspensão ativa e os
amortecedores reguláveis (em 2000), ambos controlados eletronicamente.
Basicamente na suspensão ativa, apresentada no seu máximo pela equipa

Williams em 1992, é usado um conjunto de sensores que “leem” o piso á frente do
veículo e transmitem as informações a uma central eletrônica que as envia a
mecanismos na suspensão para adaptarem os pneus no momento certo às
irregularidades do terreno.

Usando o mesmo sistema os amortecedores reguláveis controlados

eletronicamente, nos quais a central eletrónica envia para as válvulas solenoides, que
se situam nos amortecedores, a “ordem” de aumentar ou reduzir a vazão do óleo e/ou
torna-lo menos ou mais
consistente.
Na imagem ao lado vê-se o

carro FW-15C da equipa
Williams que foi o primeiro a
usar suspensões ativas
E por, consequentemente, se
adaptar melhor às pistas
venceu dez das 16 etapas em
1992 e repetiu a proeza em
1993.
Figura 57 - FW-15C [91]
Sendo a tecnologia
banida a partir da
temporada de 1994, por
supostamente tirar
espetacularidade à
corrida, visto que o
carro era controlado em
parte eletronicamente e
não pelo condutor.
10]
Atualmente esta
tecnologia apenas é
usada em carros topo
Figura 589 - Efeito da suspensão ativa [91] de gama devido ao
elevado custo. [91]
5.3. Componentes
Assim, atualmente, o sistema de suspensão na Fórmula 1 possuiu os seguintes

componentes:
 Uma barra de torção e uma mola (geralmente chamada terceira mola ou

inerter) que acumulam a energia resultante dos solavancos provocados
pela irregularidade do pavimento.

Figura 59- Carro sem molas [87]
Figura 61 - Mola helicoidal [83]

Figura 60 - Barra de torção [83]
 Um amortecedor que limita as oscilações da mola, impedindo a sua

expansão e retração, tornando a dirigibilidade muito mais segura e
estável.
Figura 62 - Carro com molas, mas sem

amortecedores [87]
Figura 64 - Funcionamento do Amortecedor [83]
Figura 63 - Função do
amortecedor [87]
 Dois braços de suspensão que servem como apoio à suspensão ligando-

a ao chassi e orientam o movimento vertical da roda.
 Barra de ligação/estabilizadora que liga a suspensão de uma roda à da

outra sendo responsável pela estabilidade do veículo.

 Uma barra de acionamento (rod).
 E uma alavanca que transfere a energia do

deslocamento da roda fornecida pela barra de
acionamento à mola, torcendo-a. [92] Preto - Barra de acionamento
Amarelo - Alavanca
Cinzento - Barra de torção
Vermelho - Amortecedor
Azul - Barra de ligação
Figura 65 - Suspensão de um
carro da Fórmula 1 [92]
5.4. Funcionamento
Sendo estes componentes montados em dois sistemas: pull-rod e push-rod que

apenas diferem entre eles devido à posição da barra de acionamento (rod) e dos outros
sistemas multi-link usados nos carros normais pela existência desta e da alavanca o
que permite a colocação dos outros componentes dentro do chassi, ocupando um menor
espaço no veículo, reduzindo o peso da massa não suspensa (massa que sente todos
os efeitos transmitidos pelas irregularidades do piso) e que, por conseguinte, exige
menos dos sistemas de direção e suspensão, sendo usada na sua construção uma fibra
de carbono com o mesmo propósito (reduzir o peso e aumentar a dureza).
5.4.1. Push-rod vs Pull-rod
Figura 67 - Funcionamento da
suspensão pull-rod [93]
Figura 66 - Funcionamento da
suspensão push-rod [93]

No caso da figura da página anterior (na suspensão push-rod), a roda ao subir

quando passa a irregularidade faz com que a barra de acionamento (rod) também suba
e, ao faze-lo, empurre (push) a alavanca (rocker) que por sua vez ao mover-se vai torcer
a barra de torção (torsion bar) fazendo com que depois, a alavanca, à medida que a
barra volta à posição original, comprima o amortecedor (damper), eliminando a
oscilação, e a terceira mola (inerter) que evita que o carro seja empurrado para cima,
operando também a barra estabilizadora para que não seja perturbada a estabilidade
do veículo.
Figura 68 - Suspensão push-rod vs suspensão pull-rod [12]
Verificando-se também o mesmo mecanismo na suspensão pull-rod, sendo a

única diferença a posição do arranjo, como se verifica na figura acima, e o facto de esta
ser ativada não pelo “empurrão” (push) da roda a subir mas sim puxada (pull) devido à
diferente posição da barra de acionamento como se verifica na figura. [92,93]
5.4.2. Vantagens e desvantagens
Figura 69 - Diferentes posições da suspensão [94]
Quanto à escolha do sistema a utilizar diferencia de equipa para equipa, embora

atualmente quase todas usem a suspensão push-rod à frente e a pull-rod atrás, mas
vão existindo mudanças, pois ambas têm várias vantagens e desvantagens, tais como:

Pull-Rod:
No caso da pull-rod a
suspensão não precisa ser muito
forte pois trabalha em tração (puxa)
e não em compressão (empurra),
sendo por isso mais fina e
apresentando menor resistência
aerodinâmica, permitindo também
que o sistema de suspensão seja
colocado mais a baixo diminuindo o
centro de gravidade e sobrando
mais espaço na parte traseira,
fazendo com que melhore o fluxo
de vento (arrasto) e a condução.
Figura 70 - Posição da suspensão pull-rod no veículo [95]

No entanto, esta configuração gera uma força de ação-reação no braço superior,
vinda da barra de acionamento transmitindo mais carga ao chassi. Tendo o braço
superior de ser mais robusto e pesado, anulando parte dos ganhos vindos da redução
do centro de gravidade, também o mecanismo da suspensão é de difícil acesso, visto
estar na parte mais baixa do chassi o que dificulta a manutenção, e é difícil a sua
montagem em bicos altos devido ao ângulo necessário. [92,96]
Push-Rod:
Por outro lado é mais fácil

executar a manutenção nas push-
rods e é mais adequada aos bicos
elevados permitindo uma
downforce maior, sendo também
mais resistente visto a força de
reação gerada pela barra ser
direcionada para o solo e não para
o chassi.
Figura 71- Posição da suspensão push-rod no veículo [97]
Contudo possui um centro de gravidade mais alto e não permite um fluxo de ar

tão bom como a pull-rod, pois a barra e os braços tem de ser mais resistentes, visto que
executam uma força de compressão. [96]

6. Chassis
Figura 72- Chassi de carro da Fórmula 1 [98]
6.1.Principios gerais de funcionamento
O chassi é o esqueleto de qualquer automóvel, sendo o seu suporte onde tudo

é preso e anexado, é sobre ele que se montam a carroçaria, o motor, a ele se prendem
as rodas, etc. e sem ele não seria possível nada disso existir.
Assim cada chassi, na Fórmula 1,

representa um compromisso entre menor peso
(de forma a adquirir uma maior aceleração) e uma
maior rigidez (de forma a manter o controlo sobre
a geometria da suspensão mantendo as rodas
firmemente no chão), sem esquecer o tamanho
dos componentes, complexidade e custo, tendo
sempre em conta que os esforços que o chassi
sofre, quando o veículo está em movimento, são
violentos devendo por isso também ser resistente:
não deformar-se e nem permitir que os outros Figura 73 - Design de chassi [101]
componentes o façam.
Resumindo, deve possuir as qualidades
necessárias a qualquer chassi desenvolvidas ao
mais alto patamar:
• Ser estruturalmente sólido de forma a nunca
quebrar sob as condições para as quais foi
preparado, tendo um tempo de vida maior do que é
esperado;
• Manter as localizações de montagem da
suspensão de forma à manipulação do automóvel
ser segura e consistente em grandes curvas e sob
Figura 74 - Chassi e suspensão [102] pressão, ou seja ter o mínimo de flexibilidade
possível;
• Suportar todos os componentes do veículo de modo a parecerem sólidos;
• E proteger o condutor contra invasões externas. [99,100]

6.2. Contexto histórico/tipos de chassis

Assim, na história do automóvel, a estrutura do chassi tem sofrido um grande
número de alterações, principalmente devido ao desenvolvimento tecnológico,
mudanças organizacionais, etc. Dentre estas alterações destacam-se o
desenvolvimento de novas tecnologias e de novos materiais com preocupação com o
ambiente natural segurança, custo, desempenho, etc.
Existindo por isso vários tipos de chassis ao longo dos anos, que se agruparam
em cinco grandes grupos:
Ladder Chassis (chassi tipo escada)
Figura 75 - Ladder Chassi [99]

Figura 76- Ladder Chassi [103]
Este tipo de chassi foi usado desde os primeiros

carros até início dos anos 50 e tal como o nome indica
ele lembra a forma de uma escada tendo duas calhas
longitudinais (que lidam com a força de reação
provocada na aceleração e na travagem) ligadas por
várias barras laterais, transversais e vários tubos (que
lidam com a forças laterais) e eixos para sustentar o
peso.
Assim este é um chassi barato, fácil de manusear

e capaz de aguentar grandes cargas, mas, no entanto, é
pouco rígido, não tendo quase nenhuma resistência à
torção, não proporcionando estabilidade a altas
Figura 77- Kart com chassi tipo escada [100]
velocidades e pouca resistência e protegendo
minimamente o condutor em caso de acidente.
Atualmente este chassi ainda é usado em karts e SUV’s. [100,103]

Chassis cruciforme
Este chassi é parecido com o chassi
tipo escada (ladder), mas em vez de
ter duas calhas longitudinais elas
posicionam-se em cruz, o que
[5]
compensa a falta de resistência à
torção do ladder, mas torna o local
em que se intercetam crítico pois
Figura 78 - Chassi cruciforme [105] nele exercem-se a força de torção e
de flexão, continuando, também,
com todas as outras desvantagens presentes no modelo anterior. [104]
Space frame chassis (tubular)
Figura 79 - Space Frame chassi [103]
O chassi Space Frame baseia-se na utilização de perfis (aglomerados de tubos

de secção circular ou quadrada) metálicos, unidos entre si através de pontos de
soldadura extremamente resistentes, cuja espessura varia em função da resistência que
aos mesmos se pretende conferir, sendo colocados em várias direções de forma a obter
uma estrutura 3D (que possui altura para além da espessura).
Desta forma, a estrutura resulta bem mais

resistente que o habitual, exibindo maior capacidade
para absorver e dissipar energia em caso de embate
(os impactos são absorvidos progressivamente, cada
perfil/compartimento por sua vez, fazendo com que,
mesmo que o carro possa ser muito danificado,
minimize-se as lesões do condutor), não tendo
também prejuízos em termos de peso.
Figura 80 - Tubos de chassi tubular [100]

Podendo-se, também, intervir sobre a estrutura em

locais concretos, ou seja, alterar apenas os perfis
desejados sem ser necessária a reconstrução de parte do
chassi, para proceder a alterações específicas, como por
exemplo aumentar a resistência aos impactos de uma
determinada área ou reparar uma área danificada.
No entanto é muito caro e tem de ser feito, em
grande parte, manualmente, pois os tubos são quase Figura 81- Chassi tubular [100]
todos diferentes tendo de ser cortados, perfilados e soldados de forma específica para
cada perfil. [99,100]
Chassis Monocoque
Figura 82 - Chassi monocoque comum [100] Figura 83 - Chassis monocoque em fibra de

carbono do McLaren F1 [100]
O chassis monocoque é uma peça única que junta o chassi e a carroçaria

definindo a forma final do carro. No fabrico folhas de metal são prensadas com grandes
máquinas de estamparia formando peças que são soldadas ou rebitadas em conjunto
para se conformar ao chassis, sendo o processo robotizado.
Estes chassis têm uma gestão de espaço muito melhor e são mais resistentes
em caso de choque ou acidente, sendo barato e fácil de produzir em massa, visto o
processo ser todo robotizado, razão pela qual 99% dos carros comuns usam este tipo
de chassi atualmente.
No entanto são mais pesados devido ao uso de muito metal, menos rígidos que os space
frame e mais caros quando produzidos em baixa quantidade (como é o caso da Fórmula
1). [100,104]

Chassis combinado
Figura 84 - Chassi de um carro Fórmula 1 [107]
Este chassis, que é o usado atualmente na Fórmula 1, é uma combinação do

monocoque e do space frame (tubular) juntando as vantagens de cada um: a parte
central onde se encontra o piloto (célula de segurança) é feita pelo método do chassis
monocoque, conferindo uma grande proteção e segurança ao piloto, e o resto é feito
pelo método do chassis tubular, conferindo uma maior rigidez (resistência à torção e
flexão) ao veículo e sendo possível efetuar a reparação de forma rápida e eficiente.
Ao que ainda se ajunta o facto de este tipo de chassi

ficar mais barato que qualquer um dos outros dois
produzidos sozinhos.
Concluindo fica aqui uma tabela/resumo das

qualidades dos diferentes tipos de chassi, sendo que
o combinado do monocoque e tubular que não está
na tabela junta as vantagens dos dois últimos Figura 85 - Fibra de carbono [106]
tornando-se o chassi perfeito, nos limites tecnológicos atuais, para os carros da Fórmula
1. Sendo ainda importante mencionar que o material atualmente usado na construção é
a fibra de carbono devido a fornecer a melhor relação de pouco peso/elevada rigidez
conhecida atualmente. [103,104]
Tipo de chassis Geometria Produção Rigidez em Rigidez

flexão em torção
Em escadas 2D Pequena série - -
Cruciforme 2D Pequena série + +
Tubular 3D Pequena série + +++
Monocoque 3D Grande série + ++
Tabela 2 - Qualidades dos chassis [104]

7. Segurança
7.1. Acidentes
Qualquer piloto de Fórmula 1, quer tenha muitos ou poucos anos de carreira, já

sofreu um acidente. A partir de 1950, devido à nova tecnologia e ao novo material
derivados da indústria da aeronáutica, a performance dos carros aumentou
incrivelmente: tornaram se mais velozes, mais aderentes e com travões mais eficientes
e, desta forma, foi realizada a primeira corrida do Campeonato Mundial de Fórmula 1.
No entanto, os carros naquela altura eram somente projetados para atingirem grandes
velocidades sem conterem qualquer sinal de segurança. [108]
Consequentemente, na década de 50 e, também 60, havia um grande número
de acidentes neste desporto, que foi diminuindo devido ao desenvolvimento de
componentes de segurança rodoviária. O gráfico seguinte expõe o número de acidentes
fatais dos pilotos de Fórmula 1, que podem ter acontecido durante as corridas, assim
como durante treinos, ou mesmo testes. [109]
Gráfico 1 – Número de acidentes fatais na Fórmula 1
Ao longo dos anos, devido à grande quantidade de acidentes, os mecânicos

começaram a melhorar a resistência contra o impacto, promovendo ao carro e ao piloto
elementos essenciais para a segurança do ser humano. Na história da Fórmula 1, houve
alguns defensores das melhorias dos padrões de segurança. Um deles foi Jackie
Stewart, tricampeão mundial, que, na década de 1970, juntamente com trabalho de Sid
Watkins melhoraram bastante a segurança desta modalidade. Em seguida serão
designados alguns dos elementos que contribuem para uma maior segurança. [110]

7.2. Evolução dos sistemas de Segurança
Travões de Disco
A maior parte dos acidentes fatais de pilotos

de Fórmula 1 ocorridos até 1955 foram uma
consequência da falta de eficácia dos travões.
Chester Miller, um piloto americano, morreu em
1953 num acidente durante um teste onde perdeu o
controlo do carro e colidiu a grande velocidade
contra um muro, ou seja, se a eficácia dos travões
fosse maior o impacto poderia ter sido menor.
Acidentes como o de Onofre Marimón (1954),
Manny Ayulo (1955) e Bill Vukovich (1955)
aconteceram pela mesma razão. Assim, em 1955,
foram introduzidos travões de disco (freios) uma vez Figura 86 - Travão de Disco [112]
que oferecem um melhor desempenho de travagem
pois o disco arrefece mais facilmente. Outra vantagem é, devido ao facto de a sua força
de travagem ser sempre proporcional à pressão exercida no pedal de travagem, o
motorista tem uma melhor tendência para evitar um bloqueio iminente. [111]
Tanques de combustível
Em 1962, Ricardo Rodriguez, durante uma

corrida, devido a velocidade excessiva a que ia, o seu
carro descapotou e incendiou provocando assim a
morte do piloto. Assim como este, também
anteriormente muitos pilotos, como Stuart Lewis-Evans,
Jerry Unser, entre outros, morreram pelas mesmas
razões. [109]
Desta forma, em 1963, os tanques de
combustível pesaram a ser feitos com outro material.
Enquanto antigamente eram de metal, revestidos de
borracha sem possuírem qualquer material não-
inflamável, atualmente, são tanques de fibra de alta
Figura 87- Ricardo Rodriguez [113] tecnologia, sendo muito menos propensos a ruturas em
acidentes, evitando assim os incêndios. Atualmente,
mortes de pilotos que envolvem fogo são muito raros. [110]

Sistema de combate de incêndios
Outra mudança feita para evitar os acidentes provocados pelo fogo foi, em 1969,
a instalação em cada carro de um sistema de combate de incêndios. Este solta a fumaça
em torno do chassi e do motor se o incêndio começar. Este também pode ser ativado
manualmente pelo condutor ou pelo chefe de corrida. [114]
Monocoque
Monocoque significa “concha única” ou “tubo” em francês, e tornou-se um

elemento muito importante para a segurança dos pilotos de Fórmula 1. Este constitui a
cabine do piloto e a concha de sobrevivência, assim como atua como um grande
componente do chassi do carro. Este elemento é feito de fibra de carbono, que pode
chegar à espessura de 60 camadas. [114]
Célula de sobrevivência
Em 10 de Junho de 2007, Robert Kubica sofreu um

gravíssimo acidente durante o Grande Prémio do Canadá, ele
foi sujeito a mais de 28 vezes a aceleração gravitacional, ou
seja, o corpo dele pesava, efetivamente, 2 toneladas em vez
de 73 quilogramas. No entanto, saiu do acidente apenas com
um tornozelo torcido, tudo devido à célula de sobrevivência.
[115] Figura 88- Robert
Kubica [116]
Figura 89 - Cockpit [117]
Esta situa-se no monocoque abrigando assim a cabine do piloto. Em termos de

segurança, esta talvez tenha sido uma das mais brilhantes evoluções da Fórmula 1 pois,
feita de material resistente, foi projetada para proteger o piloto em caso de acidente,
permanecendo-se intacta e evitando a entrada de fragmentos do corpo do carro.
É rodeada por estruturas amortecedoras de choque desenvolvidas através de
material maleável e, lateralmente, é constituída por uma camada de carbono e por zylon.

Esta cabine inclui o banco do condutor, feito às suas medidas, e o apoio da cabeça e
do pescoço (HANS). Para ajudar na atuação da célula de sobrevivência, atualmente os
carros são contruídos de forma a se desintegrarem no impacto, absorvendo a maior
parte da energia da batida. Na verdade, nos tempos atuais esta célula aguenta um
impacto de 25 toneladas. [114,118]
Cabine do piloto
A cabine do piloto deve permitir ao condutor

que saia do veículo num intervalo de tempo de 5
segundos tendo apenas que remover o cinto de
segurança e o volante. As dimensões desta cabine
são de 850 mm de comprimento, 350 mm de largura
nos pedais, 450mm de largura no volante e, na
metade superior, 520 mm. Por razões de segurança,
gasolina, óleo ou água, não devem passar através
Figura 90 - Cockpit [119]
da cabine. A sua temperatura interior ronda os 50
graus Celcius. Antigamente, a cabeça dos pilotos estava muito exposta, o que
consequentemente provocava muitas mortes por fratura do pescoço. Assim, foi
desenvolvida uma elevação lateral do cockpit que permitiu a proteção de uma das partes
vitais do piloto. [118]
Cinto de segurança
Em 1970, Jochen Rindt, o único campeão póstumo da história da Fórmula 1,

morreu num acidente durante um treino para o Grande Prémio da Itália, desconfiando-
se que o motivo da sua morte foi o uso de apenas uma tira do cinto de segurança. Foi
a partir daí que foi percebido que cintos de segurança melhores poderiam salvar vidas.
[109]
Figura 91 - Cinto de segurança [117]
Assim, em 1972, os cintos de segurança nos carros de Fórmula 1 tornaram-se

obrigatórios sendo eles constituídos por seis tiras diferentes de forma a manter o piloto
no lugar correto e a absorverem a força do impacto. As tiras, feitas de tecido a partir de
Náilon, consistem em duas alças para os ombros, duas pélvicas e duas para as pernas.
Todas as tiras são conectadas a um fecho central, onde podem ser soltas a parti de um
único movimento giratório da mão. [120]

HANS
A maior parte dos acidentes fatais assistidos na Fórmula 1, foram provocados

pela falta de proteção na cabeça/pescoço. Então, a meados da década de 80, o Dr Bob
Hubbard inventou o HANS (Head and Neck Support), um elemento de segurança
passiva que, na altura do impacto, absorve e redistribui as forças geradas pelo choque
impedindo o movimento rápido e excessivo da cabeça do piloto, evitando assim fraturas
no pescoço. Em 1990, este produto foi posto no mercado, no entanto este não era capaz
de se adaptar a todos os carros de Fórmula 1. Em 1995, Mika Hakkinen teve um
assustador acidente causado pelo embate da sua cabeça contra o volante, o que quase
causou a sua morte. Foi então a partir daí que, em 2003, após algumas alterações, o
HANS tornou-se um equipamento obrigatório para todos os pilotos de Fórmula 1. [108]
Figura 92 - HANS [117]
Este aparelho é uma espécie de colarinho feito de fibra de carbono que é ligado
levemente ao capacete por três faixas, permitindo ao condutor um livre movimento de
cabeça. Este também é projetado para trabalhar em conjunto com o cinto de segurança,
pois, em caso de impacto, protege o motorista de danos decorrentes de ricocheteadas.
[121]
Macacão
Desde 1975, a FIA tem exigido o macacão de

pilotos, que é constituído por botas, luvas e capacete,
formando uma barreira resistente, projetados, assim,
para proteger o piloto de um incêndio por pelo menos
12 segundos (tempo necessário para a equipa de
resgate chegar). Este é feito de duas a quatro
camadas de Nomex, um material resistente a fogo e
de leve fibra sintética que sofre grandes ensaios
térmicos no laboratório.
Figura 93 - Macacão do piloto [117]

O teste consiste em atuar uma chama com uma

temperatura de 300 a 400 graus Celcius a três centímetros de
distância e, se não pegar fogo em 10 segundos, significa que
pode ser usada pelo condutor. Na verdade, todos os elementos
que constituem o macacão do piloto devem ser resistentes à
chama: o fio utilizado para cozer, os logotipos, entre outros. No
entanto, estes também são respiráveis, ou seja, também
libertam todo o suor que o piloto produz durante a corrida.
Relativamente às luvas, são feitas de Nomex, mas também
contém uma camada de camurça nas palmas para uma melhor
sensibilidade de direção. Em relação às botas, são feitas de um
couro macio a acolchoado, no entanto contém uma sola muito Figura 94 -Material utilizado
fininha feita de borracha para que, assim, tenha uma maior para o fabrico do macacão [117
liberdade de deslize e precisão no contacto com os pedais. [121]
Capacetes
Desde 1953, que os capacetes têm sido um elemento de segurança fundamental

na Fórmula 1, e como tudo, este tem desenvolvido ao longo dos anos. Isto porque a
maior parte dos acidentes fatais ocorridos neste desporto são por fratura do pescoço ou
por traumas cranianos. [108]
O tamanho e formato dos capacetes de
Fórmula 1 não tem alterado muito, mudou foi o
material de que são feitos.
Um dos acidentes que causou um
grande impacto tanto a nível da evolução do
capacete, como a nível geral de segurança, foi
o acidente fatal de Ayrton Senna, em 1994. Três
vezes campeão mundial, o piloto brasileiro de
Fórmula 1, após perder o controlo do carro
Figura 95 - Ayrton Senna [122] chocou contra um muro e, consequentemente,
um pedaço da suspensão dianteira partiu-se
penetrado o visor do capacete. Danificou o seu lobo frontal, sofrendo, assim, uma morte
cerebral. Esse problema de falta de resistência do capacete foi logo corrigido, sendo
agora resistentes a tiros. [109]
Figura 96 - Capacete [117]

Atualmente estes são fabricados com o mesmo material de fibra de carbono

utilizado no monobloco, ou seja, resistente e leve (cerca de 1250 gramas). Desta forma
reduz a inércia a que a cabeça do piloto pode estar sujeita em caso de acidente e, ao
mesmo tempo, tem a capacidade de absorver impactos e resistir à penetração de algum
objeto. Todos os capacetes são postos à prova em rigorosos testes para verificar se
estes são realmente feitos de fibra de carbono, kevlar e polietileno. Este ainda é
revestido com o mesmo material à prova de fogo utilizado no macacão. A viseira é feita
de policarbonato, o que permite uma excelente proteção contra impactos, resistência à
chama e ainda, uma boa visibilidade. É revestida com um anti embaciamento e contém
tiras removíveis que podem ser retiradas no caso de detritos ou líquidos se fixar nesta.
Em 2011, foi acrescentada uma faixa de Zylon na parte superior para um aumento de
proteção. Curiosamente, os capacetes de Fórmula 1 são, ainda, livremente pintados à
mão. Requer muitas horas de trabalho devido aos seus diversos e complexos
padrões/desenhos. [121]
7.3. Outros aspetos de segurança
Pistas
No início do século XX, as beiras das pistas eram constituídas por fardos de
palha e, mais tarde, por paredes com barreiras de pneus. Nos dias de hoje, os circuitos
são projetados sendo a sua prioridade a segurança. Desde 1990, todas as novas pistas
são concebidas com grandes áreas de escapatória nas curvas de alta velocidade e com
barreiras capazes de absorver a maior parte da energia de impacto. [110]
Figura 97- Pistas da Fórmula 1 [117]
Safety-car
O Safety-car entra na pista durante a corrida quando é pretendido reduzir a

velocidade por razões de segurança (após um acidente ou porque a pista está alagada
devido a fortes chuvas). De acordo com os regulamentos o safety-car entra no circuito
"sempre que há um risco imediato, mas as condições não exigem que a corrida seja
interrompida". [123]

Figura 98 - Safety-car [117]
Medicina de Emergência
Os carros médicos, junto com os paramédicos, estão normalmente posicionados

em torno dos circuitos para que, assim, possam aceder ao local de acidente em pelo
menos 30 segundos. Também existem helicópteros para o caso de ser necessário o
transporte de pilotos, ou outro pessoal, gravemente feridos, para hospitais próximos.
Em cada corrida há uma média de 130 profissionais de saúde. [110]
Crash-test
Em 1985, supervisionados pela

FIA, foi introduzido o crash-test, uma
rigorosa avaliação que têm como
objetivo de verificar que impactos os
carros conseguem suportar. Este teste
é realizado na frente, lateral e traseira
do chassi tendo que a célula de
sobrevivência suportar impactos a
velocidades 15 m/s, 10 m/s e 11 m/s,
respetivamente. A razão de as
velocidades serem pequenas é
permitir uma medição mais precisa da
Figura 99 - Crash-test [125]
capacidade de absorver a dinâmica do
acidente.
Todos estes testes também ajudaram a melhorar a segurança para os utentes
da estrada. Através das parcerias entre a FIA e a Euro-NCAP, e entre a Williams e a
Allianz, é lhes mais facilmente, através dos testes de Fórmula 1, alertar os fãs para a
importância da segurança, tanto na pista como nas vias pública. [124]

Conclusão
O mundo da Fórmula 1 está sobre constante mudança de regulamentos por parte

da FIA. Esta muda-os com o objetivo de reduzir custos, de aumentar a segurança do
veículo, de tornar os campeonatos mais justos e também para “obrigar” as equipas a
abraçarem novas ideais e novos conceitos, como, por exemplo, a tecnologia híbrida.
A Fórmula 1 é um desporto onde dezenas de milhões são gastos para que
equipas possam concorrer uma ao lado das outras. Desde que apareceu este desporto,
os engenheiros mecânicos foram, através de muita pesquisa e experiências, uns dos,
senão os principais, impulsionadores da criação e do desenvolvimento do veículo de
Fórmula 1. Tendo em conta que a mais simples modificação no carro pode influenciar
muito o resultado final, os engenheiros mecânicos têm a responsabilidade de, além dos
projetos, prever as possíveis falhas dos carros de corrida antes de elas ocorrerem.
São muitos os fatores que influenciam o desempenho de um carro e, por isso,
dependendo da situação, o objetivo do engenheiro mecânico não é apenas construir um
motor que possa responder a todas as situações, mas também fazer outros ajustes na
máquina para que ela renda durante a corrida, como por exemplo: ajustes no chassis,
nos travões, nos pneus, nas suspensões e mesmo, em todas as partes que possibilitam
uma maior segurança, tanto ao condutor como a todos os presentes na corrida.
Sem todos estes componentes, um carro de Fórmula 1 não conseguiria atingir
as velocidades que atinge, com a estabilidade que tem. Isto é um fenómeno incrível a
nível tecnológico, na medida em que tem repercussões na construção e melhoria da
automobilística em geral, de que todos usufruímos.

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Mestrado Integrado em Engenharia Mecânica

Supervisor: Ana Rosanete Lourenço Reis

Monitor: Mário André de Magalhães e Silva

Gonçalo Falcão Tavares Quinta Pereira N.º 201404578

Marta Oliveira Ramos N.º 201405416

Paulo Jorge Ferreira Fernandes N.º 201405557

Pedro Fernandes Lima N.º 201405500

Pedro Filipe da Rocha Seabra N.º201404405

Pedro Tomás Gonçalves Forte N.º 201405211

Neste relatório pretende-se analisar todo o sistema mecânico relacionado com o

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 2

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 3

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 4

Figura 1 - Motor de combustão interna 9

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 5

Figura 42 - As diferentes cores dos pneus de F1 nesta época 30

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 6

Figura 87 - Ricardo Rodriguez 45

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 7

No âmbito da unidade curricular “Projeto FEUP” do 1.º ano do Mestrado

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 8

1.1. Princípios básicos de funcionamento de um motor de

Um motor de combustão interna gera movimento através da energia libertada na

1.1.1. Os quatro tempos Figura 1 - Motor de

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 9

Figura 3 - Tempo de compressão [3]

Figura 4 - Tempo de explosão [3]

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 10

1.2. Contexto histórico

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 11

Figura 8 – Renault RS01 (esquerda) e o seu motor turbo (direita) [14,15]

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 12

De 2000 até hoje

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 13

O ano 2014 é dos que introduz

O motor foi dos componentes

Os carros de Fórmula 1 de 2014 têm

Figura 14 - Motor Mercedes-Benz de 2014 [26]

1.3.2. ERS (Energy Recovery System)

Em 2014, os carros de Fórmula 1 contam com mais potência proveniente de dois

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 14

1.3.3. Turbo-alimentador (ou Turbocompressor)

Esta tecnologia teve origem na aviação e proveio da necessidade de compensar

2 - Carcaça central: recebe

Assim o motor serve-se de um maior volume de ar facilitando a queima e

Turbo lag – A maior desvantagem do turbo em competições

O fenómeno de turbo lag consiste no atraso que o impulso de potência proveniente

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 15

Quando carregamos no acelerador, aumentamos o volume de ar que entra no

Figura 17 – Caixa de velocidades [35]

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 16

A embraiagem de um automóvel moderno da Fórmula 1 é uma multi-placa de

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 17

2.1.O que é a Aerodinâmica

Aerodinâmica é a ciência que estuda as propriedades e características do

Para perceber como funciona a aerodinâmica, temos primeiro que ter em

Figura 19 - Forças num perfil alar [38]

RELATÓRIO DO PROJETO FEUP 18

2.2. Aerodinâmica na F1 antes dos anos 70