MANUAL Pistões 2013

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CAMISA | PISTÃO | ANEL | BRONZINA
Todas as informações fornecidas no Manual de Serviço YENMAK - Autimpex são resultados

da avaliação cuidadosa do resultado das análises de problemas pesquisados pelos departa-
mentos de engenharia e serviço de pós-venda nos pistões , anéis e camisas. As falhas de mo-
tores descritas são resultado da experiência adquirida no estudo final das falhas de motores.
Com base na mudança e desenvolvimento de tecnologias de motores falhas diferentes de

motores ocorrem. Yenmak – Autimpex não é responsável por qualquer dano materiail ocorrido
por alteração de a tecnologia do motor.
Reformas ou retrabalhos dos motores devem ser realizados por mecânicos especializados,
autoridades e técnicos de serviço do motor. Técnicos do motor e representantes de serviço
devem seguir as atualizações tecnologicas do mercado e obter as informações necessárias
para a renovação constante de seu conhecimento.
O Manual de Serviço Yenmak/Autimpex tem todos os direitos são reservados e pertencem a

Yenmak lnc. e Autimpex Comercial Ltda. Sem autorização escrita da Yenmak ou da Autimpex
qualquer publicação, duplicação, modificação ou cópia não é permitida.

AS INSTALAÇÕES DE FABRICÃO 5
CERTIFICADOS DE QUALIDADE 7
EMBALAGEM 10
TERMINOLOGIA DOS PISTÕES 11
DESCRIÇÕES TÉCNICAS 14
INSTRUÇÕES DE MONTAGEM DE CAMISA DO CILINDRO 16
INSTRUÇÕES DE MONTAGEM DE PISTÃO & ANEL 23
1. FALHAS EM PISTÃO E ANEL (Engripamentos) 27
1.1. ENGRIPAMENTO DO PISTÃO NO MOTOR 29
1.1.1 Engripamento da saia do pistão 29
1.1.2 Engripamento próximo ao pino do pistão (marcas de engripamento a 45 °) 31
1.1.3 Engripamento da saia do pistão em apenas um lado 33
1.1.4 Engripamento na canaleta de anéis 35
1.1.5 Engripamento na extremidade inferior da saia do pistão 36
1.1.6 Desgaste assimétrico na saia do pistão 37
1.2 CONSUMO EXCESSIVO DE ÓLEO NO MOTOR 39
1.3 FALHAS EM PISTÃO E ANEL (Quebra do anel de pistão, Quebra da Canaleta de anéis) 42
1.3.1 Quebra da canaleta de anéis 42
1.3.2 Desgaste excessivo dos anéis de pistão 44
1.3.3 Quebra dos anéis de pistão 46
1.4 FALHAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL E IGNIÇÃO DO MOTOR 47
1.4.1 Fusão nas canaletas dos anéis e nas cabeças dos pistões de motores a gasolina 47
1.4.2 Fusão nas canaletas dos anéis e nas cabeças dos pistões de motores a diesel 49
1.5 FALHA POR FRATURA NO PISTÃO E NO PINO DO PISTÃO 51
1.5.1 Fratura e desintegração do pistão e do pino do pistão (Calço hidráulico) 51
1.5.2 Atropelamento de válvula 53
1.5.3 Trincamento da cabeça do pistão 55
1.6 FALHAS NO PINO DO PISTÃO 56
1.6.1 Engripamento do pino do pistão 56
1.6.2 Fusão ao lado dos furos do pino do pistão (Quebra da trava do pino) 58
2. FALHAS EM CAMISAS DE CILINDRO 59
2.1. Craqueamento longitudinal 59
2.2. Quebra do colarinho 61
2.3. Cavitação e corrosão da camisa 62
2.4. Desgaste da camisa na região de contato dos anéis 64
2.5. Polimento nas partes superiores das camisas de cilindro 65
2.6. Formação de trincas devido ao calço hidráulico 66

As Instalações de fabricação
A YENMAK fabrica e vende de camisas de cilindro, pistões, pinos, anéis, bronzinas do motor,
válvulas e selos para todos os tipos de veículos. Os produtos da YENMAK possuem os certi-
ficados de gestão da qualidade ISO 9001 e ISO / TS 16949.
YENMAK vem realizando sua fabricação anual de 1,5 milhões de peças decamisas de cilin-
dro e de 1 milhão de peças de pistões e pinos na Turquia desde 1966, utilizando tecnologia
avançada, de alta qualidade, com dispositivos de controle avançados e com a consciência e
respeito ao meio ambiente.
YENMAK exporta 80% de sua produção para 55 países que consistem em Estados Membros
da UE, EUA, Oriente Médio, Extremo Oriente, África e Países Rússia.

As Instalações de fabricação
SEDE E LOGÍSTICA
FÁBRICA DE PISTÕES E ANÉIS
FÁBRICA DE CAMISAS DE CILINDRO

Certificados de qualidade



Embalagem
As embalagens dos produtos Autimpex e Yenmak são encontradas conforme a figura abaixo;
Para garantir que a embalagem não foi violada, e

desta forma garantindo a procedência do produto,
é colocada uma etiqueta especial no fechamento
da embalagem.
A etiqueta Autimpex trás a

garantia do produto em todo
território nacional.
10

Terminologia dos Pistões
D = Diâmetro (furo do cilindro)

CH = Altura de compressão
TL = Altura total
GP = Comprimento da saia do pistão
MØ = Diâmetro da câmara de combustão
MT = Profundidade da câmara de combustão
CTC = Espessura da coroa da cabeça do pistão
RLW = Largura da superfície do anel
LPP = Diâmetro do furo do pino
MV = Deslocamento axial da câmara de combustão
RGB = Diâmetro externo do canal do anel
CVG = Canal do anel da trava do pino do pistão
PW = Comprimento do pino do pistão
YS = Galeria do resfriamento do óleo
ODH = Furos de drenagem de óleo
PHL = Furos de lubrificação
VT = Profundidade do rebaixo da válvula
SG = Altura do canal do anel
AP = Com anel
11

Descrição das dimensões das folgas do pistão:
A = Distância entre o topo do pistão e o cabeçote.

B = Distância entre o topo do pistão e a face usinada do bloco.
Dimensões do pino do pistão:
L = Comprimento do pino em milímetros.

D = Diâmetro externo do pino.
Revestimentos e tratamentos superficiais dos anéis:
Cr = Revestimento em cromo
Mo = Revestimento em molebidenio
P = Fosfatizado
Fe = Revestimento de ferro
Cu = Revestimento de cobre
N = Nitretado
Sn = Restimento de estanho
Material dos Anéis:
CI = Ferro fundido dúctil

AL = Liga de ferro fundido
12

Fabricante, motor a dados do veículo:

In = Motor em linha / V = Motor em V / I = Motor, compressor, gasolina, diesel, gás
natural, flex, conversor catalítico, turbo, intercooloado, refrigerado a ar, refrigerado a água.
Número de cilindros
Diâmetro nominal do cilindro
Principais dimensões do pistão
Folga em milímetros correspondente Logotipo do fabricante

a necessária diferença de diâmetros STD ou sob medida
entre o cilindro e a saia do pistão
(folga entre o pistão e o cilindro) Diâmetro nominal do pistão
Número do cilindro de instalação
Número de rastreabilidade
Logo INMETRO
Compensação da altura
de compressão das
válvulas em milímetros
Seguindo as instruções do respectivo fabricante do motor, a direção de montagem está

marcada no topo do pistão. esta direção deve ser corretamente observada durante a
montagem. Outras marcações usadas incluem um símbolo do virabrequim, um entalhe
fundido ou expressões como vorn (à frente), front(frente) ou abluft (descarga). Pode ser
necessária e instalação do pistão numa certa direção, porque a cabeça é assimétrica ou o
eixo do pino de pistão foi deslocado para reduzir o nível de ruído.
13

Definições Técnicas
TT-IF = MEIO ANÉL KEYSTONE COM CHANFRO
D = ANÉL RETANGULAR INTERNO NA PARTE SUPERIOR
D-IF = ANÉL RETANGULAR COM TT-IFU = MEIO ANÉL KEYSTONE COM CHANFRO
CHANFRO INTERNO NA PARTE SUPERIOR INTERNO NA PARTE INFERIOR
D-IFU = ANÉL RETANGULAR COM TT-IW = MEIO ANÉL KEYSTONE COM DEGRAU
CHANFRO INTERNO NA PARTE INFERIOR INTERNO NA PARTE SUPEIROR
D-IW = ANÉL RETANGULAR COM TT-IWU = MEIO ANÉL KEYSTONE COM DEGRAU
DEGRAU INTERNO NA PARTE SUPERIOR INTERNO NA PARTE INFERIOR
T = ANÉL KEYSTONE
D-IWU = ANÉL RETANGULAR COM
DEGRAU INTERNO NA PARTE INFERIOR
T-IF = ANÉL KEYSTONE COM CHANFRO INTERNO

NA PARTE SUPERIOR
K = ANÉL DE FACE CÔNICA/CHANFRADA
T-IFU = ANÉL KEYSTONE COM CHANFRO INTERNO

K-IF = ANÉL DE FACE CÔNICA/CHANFRADA
NA PARTE INFERIOR
COM CHANFRO INTERNO NA PARTE SUPERIOR
T-IW = ANÉL KEYSTONE COM DEGRAU INTERNO NA

K-IFU = ANÉL DE FACE CÔNICA/CHANFRADA PARTE SUPEIROR
COM CHANFRO INTERNO NA PARTE INFERIOR
T-IWU = ANÉL KEYSTONE COM DEGRAU INTERNO

K-IW = ANÉL DE FACE CÔNICA/CHANFRADA NA PARTE INFERIOR
COM DEGRAU INTERNO NA PARTE SUPERIOR
TK = ANÉL KEYSTONE COM FACE CÔNICA/

K-IWU = ANÉL DE FACE CÔNICA/CHANFRADA CHANFRADA
COM DEGRAU INTERNO NA PARTE INFERIOR
TK-IF = ANÉL KEYSTONE COM FACE CÔNICA/

TT = MEIO ANÉL KEYSTONE CHANFRADA COM CHANFRO INTERNO NA PARTE
SUPERIOR
14

Definições Técnicas
TK-IFU = ANÉL KEYSTONE COM FACE CÔNICA/ TN-IWU = ANÉL NAPIER DE FACE CÔNICA/
CHANFRADA COM CHANFRO INTERNO NA PARTE CHANFRADA COM DEGRAU INTERNO NA PARTE
INFERIOR INFERIOR
TK-IW = ANÉL KEYSTONE DE FACE CÔNICA/

CHANFRADA COM DEGRAU INTERNO NA PARTE SC = ANÉL DE ÓLEO COM FENDA
SUPERIOR
TK-IWU = ANÉL KEYSTONE DE FACE CÔNICA/

CHANFRADA COM DEGRAU INTERNO NA PARTE
INFERIOR DC = ANÉL DE ÓLEO COM CHANFROS SIMÉTRICOS
N = ANÉL NAPIER
DB = ANÉL DE ÓLEO COM COM CHANFROS

PARALELOS
N-IF = ANÉL NAPIER COM CHANFRO INTERNO NA

PARTE SUPERIOR
ES = ANÉL DE ÓLEO COM FENDA E MOLA
EXPANSORA
N-IFU = ANÉL NAPIER COM CHANFRO INTERNO NA

PARTE INFERIOR
SY = ANÉL DE ÓLEO COM FENDA E MOLA

HELICOIDAL
N-IW = ANÉL NAPIER COM DEGRAU INTERNO NA

PARTE SUPERIOR
DY = ANÉL DE ÓLEO COM FENDA E MOLA

HELICOIDAL E CHANFROS SIMÉTRICOS
N-IWU = ANÉL NAPIER COM DEGRAU INTERNO NA
PARTE INFERIOR
OS = ANÉL DE ÓLEO COM FENDA E MOLA

TN = ANÉL NAPIER DE FACE CÔNICA/CHANFRADA HELICOIDAL E CHANFROS PARALELOS
VF = ANÉL DE ÓLEO MULTIPEÇAS COM SEGMENTO

TN-IF = ANÉL NAPIER DE FACE CÔNICA/CHANFRADA
DA AÇO
COM CHANFRO INTERNO NA PARTE SUPERIOR
TN-IFU = ANÉL NAPIER DE FACE CÔNICA/CHANFRADA

UB = NÉL DE ÓLEO MULTIPEÇAS COM MOLA
COM CHANFRO INTERNO NA PARTE INFERIOR
EXPANSORA
TN-IW = ANÉL NAPIER DE FACE CÔNICA/

CHANFRADA COM DEGRAU INTERNO NA X = ESPESSURA DO ANÉL
PARTE SUPERIOR
15

Instruções de Montagem das
camisas de cilindro
RECOMENDAÇÕES GERAIS
LIMPEZA:
• Você deve trabalhar com muito cuidado ao remover as camisas antigas a fim de não
causar qualquer dano;
• Deve-se eliminar toda a sujidade, graxa, óleo, restos de juntas e todos os outros resíduos
das superfícies de contato da camisa de cilindro no bloco de motor;
• Você deve utilizar uma escova de aço, em vez de usar espátula ou talhadeira, o que pode
causar riscos durante a limpeza.
TOLERÂNCIA:
• Todas as operações devem permanecer dentro dos limites de tolerância.

• Operações fora da tolerância pode resultar em problemas durante a operação do motor;
TORQUE:
• Chaves dinamométricas (torquímetros) devem estar calibradas;

• Chaves dinamométricas devem ser desmontadas e zeradas no final de cada dia de
trabalho.
Antes da montagem de qualquer motor é preciso ter o conhecimento das especificações do

fabricante do motor quanto à:
1) os valores de torque do cabeçote do motor;

2) os valores de torque dos mancais principais;
3) os valores de torque das bielas;
4) os valores de torque dos contrapesos (quado houver);
5) os valores de torque do volante do motor.
16

camisas de cilindro CAMISA | PISTÃO | ANEL | BRONZINA
Camisas de cilindro molhadas
• A superfície de apoio do flange da camisa de cilindro no bloco de motor e a superfície do

bloco devem ser paralelas, sendo que a tolerância máxima é de 20µm (fig A).
• Deve-se verificar a perpendicularidade do eixo do cilindro em relação à superfície de

vedação do bloco de cilindros, sendo que a tolerância máxima é de 30 µm (fig B).
• Outra consideração importante é que o assento da camisa de cilindro não pode estar
danificado por esmagamento (fig C).
Fig A Fig B Fig C
• A fim de evitar que o raio inferior do flange da camisa de cilindro fique em contato com a
sede da flange do alojamento da camisa de cilindro, deve haver uma chanfragem de 0,5 -
1,0 mm. X 45º, neste ponto de contato (fig D).
• A fim de evitar o risco de ruptura, a força de vedação e a força oposta deve ser
verticalmente opostos um ao outro (fig E).
17

camisas de cilindro
Camisas de cilindro molhadas
CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES DURANTE A MONTAGEM:
• Deve-se verificar se os diâmetros de contato do bloco de motor com a camisa estão

dentro da tolerância e de acordo com especificação do motor.
• Deve ser verificada a conformidade de O-rings e calços, se houver,. O-rings para serem
utilizados durante a montagem tem de ser resistentes à formação de bolhas, desgaste,
óleo e calor. Caso contrário, isso pode levar a água no cárter, engripamento de camisase
danos nas dimensões.
• Diâmetro do furo das juntas e diâmetro exterior do assento das camisas deve ser igual.
• A fim de assegurar uma vedação completa na câmara de combustão, juntas de aro de

metal devem ser usadas.
• Superfície inferior do flange da camisa de cilindro tem de ser ajustado à superfície do

bloco do motor.
• Após as camisas estarem totalmente colocadas, o bloco deve ser preenchido água sob
pressão para verificar se existem vazamentos no motor.
18

CAMISAS DE CILINDRO SECAS
CONTROLE DIMENSIONAL DO BLOCO DE MOTOR
Se os diâmetros (A) dos cilindros do bloco do motor estão grandes ou em forma oval ou
ainda cônica maior do que 0,025 mm, estes cilindros devem ser retrabalhados em uma
medida superior à atual.
TABELA DE TOLERÂNICAS PARA FUROS DE BLOCOS DE MOTOR (mm)
Diâmetros bloco Diâmetro (mm)

50-180
ØA1 0.01
0+
H1
-0.15
+0.25
ØC1
+0.010
19

camisas de cilindro
CAMISAS DE CILINDRO SECAS
CONTROLE DIMENSIONAL DE CAMISAS DO CILINDRO
Antes das camisas serem prensadas para dentro do cilindro, a sua adequação quanto
às medidas nominais indicadas para o diâmetro exterior (A) devem ser verificadas como
indicado na tabela abaixo. Uma força de 3.000 kg é suficiente para prensar a camisa no seu
alojamento.
TABELA DE TOLERÂNCIA PARA CAMISAS DE CILINDRO SECAS
Grupos de diâmetros externos de camisas de cilindro

50 ~ 80 80 ~ 120 120 ~ 180
+0,070 +0,04 +0,05
ØA1
+0,045 +0,06 +0,07
+0,20 +0,20 +0,20
H1
-0 -0 -0
-0,06 -0,07 -0,08
ØC1
-0,10 -0,12 -0,15
Nestas montagens de camisas, o bloco do motor deve ser mantido em repouso por no
mínimo 12 horas para que sejam eliminadas todas as tensões residuais da montagem e só
então deve ser iniciado o processo de usinagem.
20

ACABAMENTO SUPERFICIAL
PRIMEIRO BRUNIMENTO
Deve ser utilizada pedra de brunir grão 80-120

Ao escolher a pedra de brunir deve-se considerar:
1) a capacidade de corte
2) as marcas de brunimento não devem ser
muito profundas.
Caso o primeiro brunimento deixe marcas muito
profundas o brunimento de acabamento não
conseguirá eliminá-las.
BRUNIMENTO DE ACABAMENTO
Deve ser utulizada pedra de brunir grão 180-220.

Esta operação é aquele em que os canais de
lubrificação são abertos sobre a superfície de
fricção do anel nas camisas.
POLIMENTO
400-600 pedra de afiar é utilizada areia.

Polimento é a operação de simulação do trabalho
do motor, isto é, a eliminação da rugosidade
executada na camisa na operação anterior pelos
anéis em contato com a superfície brunida.
21

camisas de cilindro
VALORES DE ACABAMENTO A SEREM OBTIDOS APÓS O BRUNIMENTO
1 - Ângulo de brunimento
O ângulo entre as linhas de padrão de brunimento deve ser de 45 a 60 graus.
2 - Rugosidade superficial
2.1 - em veículos a diesel
Rz 4,0 ~ 8,0 µm
Ra 0,4 ~ 0,8 µm
2.2 - nos veículos a gasolina

Rz 3,0 ~ 6,0 µm
Ra 0,4 ~ 0,8 µm
Outras considerações importantes sobre a operação de brunimento:
“Óleo de brunimento” deve ser utilizado como fluido de corte durante a operação.
Deve haver um sistema de filtração para separar partículas metálicas de tamanho
micrométrico do óleo de brunimento.
Motivos para a necessidade de filtração das partículas metálicas e de grãos de pedra do óleo
de brunir;
1) A homogeneidade da rugosidade superficial da camisa é perdida pelo atrito com as

partículas de sujeira e uma superfície inadequada é formada.
2) Além disso, a capacidade de corte da pedra de brunir é reduzida.
22

Instruções de montagem de Pistão
e Anel de Pistão CAMISA | PISTÃO | ANEL | BRONZINA
ACABAMENTO SUPERFICIAL
Em primeiro lugar, você deve verificar a limpeza do pistão. Especialmente, você deve se
certificar de que não há sujeira restante nos sulcos anel do pistão.
Em segundo lugar, o espaço entre o anel e a ranhura do pistão deve ser verificada por meio
de um calibrador de folga.
Se a folga entre o anel de pistão novo e a superfície da ranhura para o anel de pistão é 0,12
mm ou mais, os pistão deve ter sido danificado e necessita ser substituído.
Se a folga estiver entre 0,05 - 0,10 mm, o pistão pode ser usado novamente.
Se a folga estiver entre 0,11 - 0,12 mm cuidado, esta é uma situação crítica de reutilização.
Se a folga for maior 0,12 milímetros, o anel deve ser substituído.
23

Instruções de Montagem de
Pistão e Anel de Pistão
Controle do desgaste da camisa de cilindro
Se o desgaste atingiu 0,10 mm em motores a gasolina e 0,15 mm em motores a diesel, a

camisa de cilindro deve ser substituída.
Instruções gerais de montagem de anel de pistão
Quando um anel tiver a necessidade de ser trocado, é recomendável substituir todos

os anéis de pistão como um conjunto completo. A fim de assegurar um funcionamento
adequado, os anéis de de pistão devem ser montados nas ranhuras do pistão em sequência,
começando pelo anel raspador de óleo. Os anéis de pistão não devem ser torcidos para a
direita ou para a esquerda na direção axial. Os anéis de pistão não devem ser expandidos,
através no alicate de anel do pistão, mais do que o necessário para a montagem. Se eles são
expandidos em demasia, eles estão sujeito a uma deformação permanente ou até mesmo a
quebra. Os anéis de pistão que tenham sofrido deformação não podem cumprir sua função
corretamente.
Os anéis de pistões, que possuem a gravação YEN ou TOP de um lado, devem ser montados
de uma maneira que estes lados fiquem voltados para a câmara de combustão. Os anéis
de pistões, que não possuem qualquer marcação sobre eles, podem ser montados em
qualquer posição.
Para a montagem do anel

raspador de óleo, você deve
primeiramente efetuar a montagem
da mola helicoidal conectando as
extremidades das molas. Depois
disso, você deve abrir o anél
raspador e colocar mola dentro do
sulco do anel, mantendo a abertura
da mola a 180º da abertura do anel
raspador.
Revestimento dos anéis de pistão e filmes de superfície
Cr = Revestimento em Cromo Sn = Revestimento Estanho

Mo = Revestimento em Molibdênio N = Revestimento em Nitrito
P = Revestimento em Fósforo Cu = Revestimento em Cobre
Fe = Revestimento em Ferro
24

Instruções de Montagem de Pistão
e Anel de Pistão CAMISA | PISTÃO | ANEL | BRONZINA
1 – A superfície interna do cilindro deverá

apresentar as “linhas” características do
brunimentos, onde o pistão será montado. Se
um pistão preparado para a montagem é usado
e / ou se for montado num cilindro gasto, a
superfície interna do cilindro deve ser verificada
quando à condição das linhas de brunimento.
Se as linhas de brunimento sobrea superfície
interna do cilindro estiverem parcialmente ou
completamente perdidas e uma superfície
brilhante tiver sido formada na parede interior
do cilindro, este deve ser submetido a novo
brunimento para recuperar a rugosidade
necessária na superfície de trabalho do pistão.
2 - Todos os pistões são fabricados
cuidadosamente, a fim de garantir a correta
operação da canaleta de anéis quando são
montados no interior de um cilindro de
dimensões apropriadas. Os diâmetros internos
dos cilindros devem ser verificados, a fim de
constatar a sua adequação com as dimensões
para cada medida de pistão e com isso
determinar se necessitam de reprocessamento
ou não. Quando o diâmetro interior do cilindro
usado pode ser enquadrado dentro da medida
máxima, é recomendado utilizar a tolerância
0,000-0,020 mm para o diâmetro nominal
desta medida
3 - O pino de pistão deve ser removido do
êmbolo para montagem com cuidado, de forma
a não causar danos no pistão e no pino. Os
pinos de pistão foram montados de forma a
garantir a adequação dimensional quanto à folga com os respectivos pistões, por isso não
devem ser trocados nem substituídos aleatoriamente.
4 - Você deve usar um compressor de anel apropriado ou uma bucha de montagem cônica
para não causar danos no pistão os nos anéis de pistão durante a montagem do mesmo
no bloco de motor. Depois de apertar os anéis de pistão corretamente, você deve efetuar a
montagem do pistão no bloco sem utilizar força excessiva ou sem bater no pistão, montado-
do cuidadosamente com as mãos.
25

Instruções de Montagem de
Pistão e Anel de Pistão
5 - Após os anéis estarem montados no pistão,
você deve se certificar de que eles podem mover-
se livremente nas ranhuras do pistão.
PARA PISTÕES COM 3 ANÉIS – As ranhuras dos

anéis devem ser montadas de forma a criar um
ângulo de 120 ° entre si.
PARA PISTÕES COM 3 ANÉIS – As ranhuras dos
anéis devem ser montadas de forma a criar um
ângulo de 90 ° entre si.
6 - Antes da montagem do pistão no cilindro,

o pistão deve ser cuidadosamente limpo e
especialmente o furo do pino do pistão e o
pino devem ser limpos e lubrificados. Antes da
montagem, as peças internas do cilindro devem
ser adequadamente lubrificadas, de modo a não
causar danos no pistão e cilindro até que se inicie
a lubrificação própria do motor.
7 - Se houver uma marcação no topo do pistão
indicando a direção de montagem, essa marcação
deve ser levada em consideração durante a
montagem, para garantir uma montagem correta.
8 - Você deve ter muito cuidadoso para não causar
danos no pistão, no pino do pistão êmbolo nos
anéis do pistão.
9 - Os pistões são fabricados conforme as
especificações de fabricação e montagem para
cada motor, portanto, você não deve fazer qualquer
alteração neles.
10 – Não utilize pinos ou travas usadas em pistões novos, sempre substitua os pinos e as
travas quando for substituir um pistão.
11 – A verificação da linearidade da biela que será usada na montagem é importante para
evitar que problemas muito sérios possam ocorrer. Esta linearidade deve ser verificada com
dispositivos apropriados antes da montagem.
Nota: Você deve cumprir com estas Instruções de Montagem. O FABRICANTE NÃO se
responsabiliza por problemas ocorridos onde a montagem não seguir estas intruções
26

1.Falhas em Pistão e Anel
(engripamentos) CAMISA | PISTÃO | ANEL | BRONZINA
Causa da falha Imagem de falha Pág. Causa da falha Imagem de falha Pág.
1.1.1 1.2.
Engripamento da 29 Consumo excessivo 39
saia do pistão de óleo no motor
1.1.2
Engripamento
1.3.1
próximo ao pino
do pistão(marcas
31 Quebra da canaleta 42
de anéis
de engripamento a
45 °)
1.1.3
1.3.2
Engripamento da
saia do pistão
33 Desgaste excessivo 44
dos anéis de pistão
em apenas um lado
1.1.4 1.3.3
Engripamento na 35 Quebra dos anéis de 46
canaleta de anéis pistão
1.4.1
1.1.5 Fusão nas canaletas
Engripamento na dos anéis e nas
extremidade inferior
36 cabeças dos pistões
47
da saia do pistão de motores a
gasolina
1.4.2
1.1.6
Fusão nas canaletas
Desgaste
assimétrico na saia
37 dos anéis e nas 49
cabeças dos pistões
do pistão
de motores a diesel
27

1.Falhas em Pistão e Anel
(engripamentos)
Causa da falha Imagem de falha Pág. Causa da falha Imagem de falha Pág.
1.5.1
Fratura e
1.6.1
desintegração do
pistão e do pino
51 Engripamento do 56
pino do pistão
do pistão (Calço
hidráulico)
1.6.2
1.5.2 Fusão ao lado dos
Atropelamento de 53 furos do pino do 58
válvula pistão (Quebra da
trava do pino)
1.5.3
Trincamento da 55
cabeça do pistão
Falhas em camisas
2.4.
2.1. Desgaste da camisa
Craqueamento 59 na região de contato
64
longitudinais dos anéis
2.5.
Polimento nas
2.2.
Quebra do colarinho
61 partes superiores 65
das camisas de
cilindro
2.3. 2.6.
Cavitação e 62 Formação de trincas
devido ao calço
66
corrosão da camisa
hidráulico
28

1.1.Engripamento do Pistão
no Motor CAMISA | PISTÃO | ANEL | BRONZINA
1.1.1 Engripamento da saia do pistão

Descrição da falha
Como mostrado na imagem do pistão

removido de um motor na figura 1, existem
marcas de engripamento com intervalos
específicos somente na área da saia do pistão.
Tais falhas geralmente ocorrem pouco tempo

após a revisão do motor.
Causas da falha
Existem duas causas para o êmbolo sofrer

o problema de um modo semelhante com a
imagem da figura 1. Fig 01
1 - Engripamento devido à falta folga por aquecimento excessivo
A folga entre o pistão e o cilindro é reduzida devido a uma falha ou problema no sistema de
refrigeração do motor. Como o pistão de alumínio expande duas vezes mais do que o ferro
fundido, o engripamento acontece em situações de carga ou aquecimento.
Fatores que causam falha no sistema de arrefecimento;
a - A bomba de água defeituosa
b - A correia do ventilador está quebrada ou solta.
c - O termostato está com defeito,
ç - O nível de água de arrefecimento está muito baixo.
d - A descarga de ar está com defeito.
e - A tomada de ar do radiador do motor não está montada de forma adequada ou o
radiador está obstruído não permitindo a passagem de ar.
2 – Engripamento devido à falta folga por erro de fabricação ou montagem.
A fabricação ou retrabalho do diâmetro interno do cilindro foi executada incorretamente e não

garantiu a folga correta entr o pistão e o cilindro.
3 – Revisão do motor incorreta ou inadequada.
O cabeçote do motor é montado erradamente. Os parafusos do cabeçote do motor estão

apertados acima dos valores de torque recomendados pelo fabricante do motor e a forma
do bloco do motor é alterada. Em tais falhas, o engripamento ocorre no primeiro cilindro do
motor.
29

no Motor
Recomendações
1 - Medição do pistão e do cilindro deve ser efetuada com instrumentos de precisão. O

diâmetro do pistão e a folga pistão/cilindro devem ser ajustados de acordo com as medidas
gravadas na cabeça do pistão ou conforme a recomendação do fabricanto do motor.
2 - Verificações que devem ser realizadas no sistema de arrefecimento.

• Termostato
• Nível da água de refrigeração
• Bomba d’água
• Correia da ventoinha deve ser verificada (Correia usada com defeito deve ser
substituída). A tensão da correia da ventoinha deve ser de forma a esticar para
1-1,5 cm manualmente. Se estiver mais solta, o motor superaquece.
• Descarga de ar deve ser realizada e o sistema de descarga de ar deve ser
verificado.
• Tampa do radiador e núcleos do radiador devem ser verificados.
3 - Deve-se eliminar as bolhas de ar no sistema de arrefecimento.
4 - Os valores de torque dos parafusos do cabeçote do motor devem ser ajustados com a
chave de torque seguindo os valores descritos pelo fabricante do motor.
30

1.1.2 Engripamento próximo ao pino do

pistão (marcas de engripamento a 45 °)
• Em tal falha, como pode ser visto na Figura

1, os êmbolos apresentam engripamento
dispostos a 45 ° em áreas próximas ao pino
do pistão e à saia do pistão.
• Normalmente, não há marcas de
engripamento nas superfícies de contacto
da saia do pistão, marcas de funcionamento
normal são vistas sobre estas superfícies.
• O pino do êmbolo não está livre, este está
travado na biela. Fig 01
• Marcas de engripamento podem ser vistas
quando os furos para pino de pistão são
examinados.
Causas da falha
Como o filme de óleo em torno do pino

do pistão dele está rompido, estas áreas
ficam superaquecidas e não lubrificadas,
então a operação a seco ocorre causando
o engripamento. Este rompimento do filme
lubrificante ocorre devido à:
1 – Bielas montadas por interferência são

montadas incorretamente nos pistões. Após
a montagem dos pinos nas bielas e pistões Fig 02
estes recebem são movimentados antes que
a biela tenha sido resfriada completamente,
condição em que o pino do pistão encontra-se dilatado pela transferencia de temperatura da
biela, o que causa a formação de marcas no furo do pino prejudicando a criação do filme de
óleo lubrificante entre o pino e o furo do pistão.
2 - Se os furos de pino de êmbolo e o êmbolo não são adequadamente lubrificado, durante

a revisão do motor, marcas de engripamento surgem por este motivo na operação inicial do
motor prejudicando a formação do filme de óleo e levando à falha completa do sistema.
31

no Motor
3 – A lubrificação dos êmbolos e o cilindro no interior do motor,
em alguns motores, é executada pelo óleo espirrado pelas bielas
que batem no óleo presente no cárter do motor. A operação do
motor em marcha lenta por um longo período de tempo para
aquecê-lo provoca diminuição da lubrificação o que pode provocar
engripamentos no pino do pistão.
4 – A aplicação de carga demasiada no motor logo após a partida

resulta numa expansão acelerada do êmbolo mais rápida do que
o cilindro, reduzindo as folgas e dificultando a formação do filme
de óleo lubrificante, não deixando que o mesmo atinja o pino do
pistão. Lubrificação
Insuficiente
Recomendações
1 - Durante a restauração dos motores, em que a biela seja

montada por interferênica, deve-se evitar a movimentação do
conjunto depois de montado antes que haja o total resfriamento
do mesmo. Depois que estes estiverem completamente resfriados
deve-se efetuar uma nova lubrificação do conjunto e verificar se o
êmbolo tem movimento livre no pino.
2 - O óleo deve ser pressurizado para dentro do motor e deve

chegar a todas as áreas onde circula. A pressão de óleo do motor
deve ser medida.
3 - O motor não deve ser operado em marcha-lenta por um longo

tempo. Nenhuma força excessiva deve ser aplicada logo após a
partida do motor. Lubrificação
Normal
4 - O freio motor não deve ser utilizado com muita frequência.
5 - Após a revisão do motor, em vez de utilizar o motor em baixa rotação, o veículo deve
ser utilizado em velocidade média, evitando excessivas condições de tráfego intenso com
anda-pára.
32

1.1.3 Engripamento da
saia do pistão em apenas
um lado
• Considerando que há
marcas de
engripamento de um
dos lados das
superfícies de contato
do êmbolo e existem
marcas de Superfice 1 Fig 01 Superfice 2
funcionamento normal
no lado oposto. (Figura 1)
• Não há sinal de engripamento na região dos anéis do pistão. Marcas de operação na
cabeça do êmbolo são normais.
• Há marcas de queima nos anéis do pistão, embora elas não sejam evidentes.
Causas da falha
O filme de óleo de um dos lados do êmbolo é rompido e ocorre o engripamento. Este

engripamento ocorre especialmente na direção da compressão do primeiro cilindro. A razão
é que a força aplicada na direção de compressão é maior do que na direção contrária. As
causas do rompimento do filme de óleo sobre a direção de compressão do pistão e do
trabalho sem lubrificação são como se segue;
1 - Vazamento do líquido de arrefecimento no sistema de refrigeração do motor e

aparecimento de bolhas de ar ou nível do líquido de arrefecimento abaixo do mínimo
especificado no interior do bloco do motor, devido à presença de sujeira que reduz a
capacidade e troca térmica do motor com o líquido de arrefecimento e provocando
o aumento local de temperatura, a eliminação do filme de óleo, operação seca e,
consequentemente, o engripamento.
2 - Baixo nível de óleo do motor e uma obstrução no orifício do pulverizador de óleo,
montagem errada do pulverizador ou falta dela resulta na falha do motor.
3 - Montagem errada dos defletores de ar, em motores refrigerados a ar provoca
superaquecimento do motor.
4 - O óleo usado no motor não é de natureza e qualidade para suportar as cargas do motor.
Diluição do óleo do motor causa a ruptura do filme de óleo sobre as peças do motor.
Trabalhando sem lubrificação ocorre o contato metal/metal entre o pistão e o cilindro
causando o engripamento.
33

no Motor
Recomendações
1 - Durante a revisão do motor , o sistema de arrefecimento deve ser verificado, os dutos de

refrigeração do bloco devem ser limpos e as peças que possam causar vazamento da água
do refrigerante deve ser substituídas.
2 – Somente devem ser utilizados óleos recomendados pelo fabricante do motor.
3 - Deve-se verificar se os furos de passagem de óleo nas bielas estão desobstruídos.
4 - O nível de óleo dentro do motor deve ser continuamente verificado e óleo deve ser
adicionado sempre que necessário.
5 - A pressão do óleo deve ser verificado. As causas da baixa pressão do óleo são bomba
de óleo desgastada, quantidade elevada de sujeira no interior do filtro de óleo, a válvula de
pressão defeituosa e viscosidade do óleo comprometida por diluição com combustível. Estes
itens devem ser verificados e corrigidos.
6 - O óleo do motor deve ser substituído sem qualquer demora, de acordo com os intervalos
de substituição estabelecidos pelo fabricante.
7 - Sistema de combustível e ignição deve ser verificado para que o a injeção de combustível
seja feita corretamente, evitando causar diluição do óleo do motor.
34

1.1.4 Engripamento na canaleta de anéis

• As marcas de desgaste e de engripamento sobre

o pistão começam principalmente na parte superior
junto ao anel de topo do pistão e da canaleta de anéis.
Observa-se em falhas deste tipo, onde as marcas de
engripamento atingem a saia do pistão que estas marcas
são normalmente pequenas. (Figura 1)
• Há acúmulo de fuligem na cabeça do pistão. (Figura 2) Fig 01
Existe um problema no bico injetor de
combustível. O combustível não é o
pulverizado corretamente na câmara de
combustão do pistão. Por conseguinte, o
combustível reduz o filme de óleo sobre a
superfície do cilindro. Sem lubrificação o
topo do pistão trabalha em contato com a
superfície do cilindro causando
superaquecimento e engripamento da região
Fig 02
da canaleta de anéis. As causas desta falha são:
1 - Vazamento do bico de injetor;
2 – Travamento da agulha do bico injetor;
3 - Tempo de injeção incorreto;
4 - Sistema de injeção com defeito;
5 - A utilização de combustível de má qualidade. (Combustível com percentual de enxofre
inadequado e mistura de aditivos inadequados com o combustível provoca falha nos
bicos de injetores e no sistema de ignição.)
Recomendações
1 - Os bicos injetores devem ser verificados durante a revisão do motor.

Os bicos de injecção deve ser mantido sob pressão de 20 bar num período de 10 a 15
segundos, com um pano limpo sobre eles. No final deste período, a superfície do pano deve
estar ligeiramente molhada.
2 - Os bicos injetores que não apresentarem esta condição estão danificados e deverão ser
substituídos.
3 - Os parafusos de injeção devem ser apertados com o valor de torque recomendado pelo
fabricante do motor.
4 - A injeção e os sistemas de ignição devem ser verificados.
5 - Deve-se verificar se o tempo de injeção está correto ou não.
35

no Motor
1.1.5 Engripamento na extremidade
inferior da saia do pistão
• Há marcas de engripamento em uma

área em particular, na parte inferior da
saia do pistão. (Figura 1)
Causas da falha
Estas marcas que ocorrem na saia do

pistão ocorrem devido à falta de folga na
região. As causas dessa falta de folga
são as seguintes:
• Largura de anéis de vedação das
camisas molhadas errado ou canal Fig 01
não está limpo.
• Ranhuras do anel do pistão em
camisas molhados não estão limpas.
• A montagem do anel de vedação feita sem lubrificante.
• Parafusos do cabeçote são apertados com um valor de torque incorreto.
• Camisa de cilindro cônica.
Recomendações
1 - Você deve ter cuidado ao escolher e usar um anel O-Ring de espessura correta.
2 - Você deve aplicar um pouco de graxa para as vedações O-Ring durante a montagem e
evitar torção e distorção.
3 - A fim de evitar a falta de folga, você deve primeiro montar as camisas molhadas sem
os O-rings. Desta forma, a falta de folga pode ser constatada de antemão. Depois disso, o
revestimento do cilindro pode ser montado completamente com os O-rings.
4 - Após o brunimento, você deve medir os furos de cilindro em vários níveis e direções para
constatar se existe ovalização ou conicidade excessivas.
36

1.1.6 Desgaste assimétrico na saia do pistão
• Há marcas de desgaste assimétrico na superfície de

contacto da saia do pistão. (Figura 1);
• Há acumulos de fuligem sobre a cabeça do pistão e
nas ranhuras dos anéis dopistão.
Causas da falha
A causa da falha é que o pistão está na posição inclinada

dentro do cilindro. Considerando que um dos lados do
êmbolo opera em contato com o revestimento, o outro
lado funciona sem este contato. A pressão, que ocorre
como resultado da ignição, que vaza a partir da câmara, Fig 01
pela região que não tem contato com a superfície do
cilindro, para o cárter. Os anéis de pistão não podem
manter esta pressão quando os pistões estão inclinados,
e fazem com que ocorra o bombeamento do óleo para
a câmara de combustão, dái o acúmulo de fuligem na
cabeça do pistão. As causas dos pistões operarem na
posição inclinada dentro do cilindro são:
• A biela está torta ou deformada.
• Bucha da biela está girada em um eixo inclinado.
• Ordem de montagem imprecisa e valores de aperto

incorretos foram aplicados.
• Folga excessiva entre a biela e a parede do pistão.
• Há sujeira na base do cilindro refrigerado a ar. Por

conseguinte, o cilindro fica inclinado no bloco
do motor e, portanto, os pistões operar em posição
inclinada dentro do cilindro;
37

no Motor
Recomendações
1 - O eixo de manivela e a biela devem ser usinados de forma a garantir sua coaxialidade
durante revisão do motor e a montagem deve ser feita de modo coaxial.
2 – Os parafusos do cabeçote devem ser apertados com o valor de torque e na seqüência

recomendada pelo fabricante do motor.
3 – O ajuste das bronzinas de biela deve ser verificado. Bronzinas com ajuste fora da
especificação não devem ser utilizadas.
4 – Deve ser dada atenção especial à limpeza das peças no momento da montagem do
motor.
5 - A inclinação da biela deve ser verificada durante a revisão do motor e bielas inclinadas
excessivamente devem ser substituídas.
38

1.2. Consumo Excessivo de Óleo
Informações gerais sobre o Consumo de Óleo
Nos motores de combustão interna, o óleo colocado no

reservatório de óleo é transferido através de uma bomba para
o eixo de manivelas, bielas, rolamentos do eixo de comando,
bronzinas, buchas, turbo e compressor, caso exista. Após o
óleo de motor de cumprir a sua função nas áreas para onde
é bombeado, ele retorna ao cárter do motor. A quantidade
de óleo queimado na câmara de combustão do motor varia,
dependendo da potência e da temperatura do motor. O consumo
de óleo para uma operação do motor em condições normais
varia entre 0,2 e 1,5 (gramas/kilowatt hora). Existem várias
causas para explicar o consumo excessivo de óleo.
Queima/mistura irregular de combustível, sujeira corrosiva no

motor, falhas no sistema de refrigeração/lubrificação do motor
e a utilização de óleo inadequado no motor são as principais Efeito de bombeamento
causas para aumentar o consumo de óleo. Essas causas pelo anel
resultam em desgaste e comprometem pistão, anéis de pistão
e camisa.
Causas do consumo excessivo de óleo
• Não estão dando folga no turbo - sistema de tarifação. O óleo é transferido a partir
do turbo
• Sistema de carga para a câmara de combustão.
• Tubo de recirculação de óleo no turbo está bloqueado ou derretido devido à alta

temperatura. Óleo vai para colector de admissão e aumenta o consumo de óleo.
• Devido a um desgaste da bomba injetora, o óleo passa para dentro da câmara de

combustão juntamente com o combustível. Se a bomba injetora é lubrificada pelo sistema
de lubrificação, ela pode aumentar o consumo de óleo.
• Sujidade e poeira de ir para dentro do motor através do filtro de entrada de ar do motor e

acelerar o desgaste dos anéis de pistão e das camisas. O consumo de óleo aumenta
devido ao impacto corrosivo de fuligem e sujeira excessivas.
39

no Motor
Causas do consumo excessivo de óleo
• As inclinações e distorções que ocorrem nas bielas fazem com que os pistões e os anéis
operarem em posição inclinada e, como resultado, o óleo de entra na câmara de
combustão.
• Os anéis de pistão são montados incorretamente nas ranhuras do pistão. Se a raspagem

de óleo não é adequada, o óleo entra na câmara de combustão.
• Parafusos são montados de forma inadequada. Ocorrem fugas de óleo.
• O desgaste de anéis, canaletas do pistão e camisas permite a passagem de compressão

da câmara de combustão, o que aumenta a pressão no cárter do motor, e resulta em fugas
de óleo pelo respiro do motor.
• Devido ao elevado nível de óleo ou o uso de óleo de baixa qualidade, o óleo passa para o
coletor de admissão através da ventilação do cárter e a partir daí, para dentro da câmara
de combustão.
• O derramamento excessivo de combustível faz com que o anel de pistão e as camisas

sofram desgaste acelerado e, como resultado, o óleo de entra em câmara de combustão
do motor.
• A qualidade do óleo é pobre e a viscosidade do óleo não possui os valores especificados

pelo fabricante do motor. Isto aumenta o desgaste e o consumo de óleo.
• Brunimento de baixa qualidade ou fora das especificações nas camisas reduz a

capacidade de retenção de óleo para lubrificação dos pistões e camisas. Isto acelera o
desgaste do conjunto pistão/camisa aumentando a pressão no cárter e o consumo de
óleo.
• Desgaste nos retentores de válvulas ou nas guias faz com que o óleo entre na câmara de
combustão aumentando o consumo de óleo do motor.
• O cabeçote é montado de forma inadequada.
• A bomba de óleo deve ser verificada. Baixa pressão de óleo faz com que as camisas,
pistões e anéis de pistão sofram desgaste e do consumo de óleo aumente.
40

Recomendações
• As peças do motor devem ser limpas com muito cuidado durante a revisão do motor. Caso
qualquer tipo de sujeira permaneça nos alojamentos do motor esta poderá ser circulada
pelas galerias e atacar as partes móveis do motor acelerando o desgaste deste como um
todo.
• Um óleo com a qualidade especificada pelo fabricante do motor deve ser usado.
Seguindo a orientação do Proconve P7, veículos a diesel fabricados apartir de janeiro de

2012 devem utilizar apenas combustível do tipo S50 que possui menor concetração de
enxofre do que a versão anterior, S500 que se utilizada erradamente pode contaminar o
lubrificante e acelerar o desgaste do motor por ação corrosiva.
• Os rolamentos do turbo devem ser bem lubrificados para que o ciclo de vida de turbo seja
prolongado.
• A montagem dos pistões e anéis de pistão deve ser feita de acordo com as instruções do
fabricante.
• Após revisão do motor, a substituição do primeiro óleo deve ser realizada o mais cedo
possível.
• Um exame detalhado deve ser feito em relação ao consumo excessivo de óleo no motor e
a fonte real do problema deve ser determinada.
• Ao realizar a troca do motor de óleo, deve ser utilizado um equipamento para a limpeza do
sistema de lubrificação do motor para garantir que todo o resíduo de sujeira seja eliminado.
• Deve-se trocar o filtro de óleo a cada troca de óleo do motor para garantir a capacidade de
limpeza do óleo em todas as situações.
41

1.3 Falhas em Pistão e Anel
(Quebra do anel de pistão, Quebra da

Canaleta de anéis)
1.3.1 Quebra da canaleta de anéis
Pode ser claramente observado que

as canaletas dos anéis entre os dois
primeiros anéis de compressão estão
quebrados. (Figura 1). Esta fratura começa
a partir da aresta interna superior da
canaleta e avança para dentro do material
do êmbolo. Enquanto avança em direção
ao bordo inferior da canaleta, ela muda de Fig 01
direção do lado de fora e vai para a direita
seguindo através da extremidade inferior até o fundo da canaleta. A parte inferior da canaleta
quebrada é maior do que a parte superior.
Causas da falha
Existem duas causas para a quebra da canaleta de anéis, que são;
1 - Fratura devido a pré-detonação
Pré-detonação ocorre devido à auto-combustão do combustível no interior da câmara de

combustão. Devido a esta combustão com defeito, a pressão no interior do motor ultrapasse
os valores normais e cargas excessivas são aplicadas sobre o pistão.
As causas da pré-detonação em motores a gasolina são:

• O curso de ignição está desrregulado.
• Mistura de ar e combustível é de muito má qualidade.
• Um combustível com baixo índice de octano está sendo usado.
• Temperatura do ar admitido muito elevada.
• Taxa de compressão do motor ajustada de forma imprecisa ou muito alta.
As causas de pré-detonaçao em motores a diesel são:

• A taxa de compressão do motor muito baixa.
• Os bicos injetores estão com defeito e causando fuga.
42

Causas da falha
As causas de pré-detonaçao em motores a diesel são:

• Combustível bombeado em excesso através do bico injetor na câmara de combustão.
• O pistão utilizado não tem a forma da câmara correta para o motor.
• O sensor de detonação está com defeito.
2 - Calço hidráulico
Como resultado da entrada de líquidos para dentro da câmara de combustão do motor,

ocorre uma sobrecarga na cabeça do pistão devido à característica de incompressibilidade
deste líquido. Esta sobrecarga causa o empenamento, fraturas e rupturas nas peças do
motor, o que pode resultar em danos enormes.
As causas do calço hidráulico no motor são;

• Entrada de água para dentro da câmara de combustão (de sucção da água pelo coletor
de admissão, aspirada por passar com o veículo em regiões alagadas)
• Entrada de água para dentro da câmara de combustão do motor, devido problemas na
junta do cabeçote permitindo a passagem, de água do sistema de arrefecimento do
motor.
• Combustível gotejado a partir do bico injetor que se acumula no interior da câmara
de combustão e quando o veículo é ligado, ocorre a falha.
Recomendações
• Utilizar combustível com o índice de octano especificado pelo fabricante do motor.

• Ajustar o sistema de injecção e a proporção de mistura de ar e de combustível
adequadamente.
• Utilizar velas do modelo recomendado pelo fabricante do motor.
• Ajustar a taxa de compressão corretamente.
• Verificar os bicos injetores quanto a pressão de abertura e vazamentos que possam
danificar o motor.
• Todas as juntas do motor devem ser substituídas na revisão do motor e a qualquer sinal de
problema.
• Quando o veículo passa por regiões alagadas a alta velocidade, é possível que o sistema
de admissão aspire água para dentro da câmara de combustão. Portanto, o
motorista deve reduzir a sua velocidade enquanto passa por acumulações de água, ou
preferencialmente evitar passar por estas regiões alagadas.
• Deve-se ter muito cuidado no momento da montagem de pistões e anéis no motor em
caso de revisão para evitar que ocorram quebras nos anéis ou canaletas.
43

1.3.2. Desgaste excessivo dos anéis de

pistão
Quando as imagens de danificação dos

anéis de pistão são examinadas, verifica-
se que há um brilho fosco (Figura 1, Figura
2) sobre as superfícies dos anéis.
Observa-se que uma grande parte do

revestimento do anel superior é perdido
devido ao desgaste (Figura 3). Fig 01
Além disso, na imagem perto do anel de

compressão, quebras e danos (Figura 4)
dos cantos do anel são observados.
Um desgaste fosco observa-se que o

ponto de contacto da saia do pistão com a
camisa. E também, as canaletas dos anéis
apresentam desgaste na largura.
Fig 02
Fig 04 Fig 03
44

Causas da falha
Trata-se de uma falha provocada pela admissão de poeira e sujidade no interior do motor
durante o funcionamento.
Se o motor apresenta desgaste em apenas um cilindro e o 1º anel se desgastou mais

claramente do que o 3º anel, isto significa que partículas abrasivas entraram na câmara de
combustão causando a falha. Estas partículas abrasivas são provenientes de sujeira que não
foi removida antes da montagem.
Se o motor apresenta desgaste em mais de um cilindro e o 1º anel desgastou mais

claramente do que o 3º anel, isto significa que partículas abrasivas foram admitidas na
câmara de combustão através do sistema de admissão do motor. A falha ocorre devido ao
filtro de ar estar com defeito e não cumprir sua função corretamente.
Se o 3º anel se desgasta mais claramente do que o 1º anel, em todos os cilindros do motor,

isto é causado por óleo de motor sujo. Pó, sujidade e partículas dentro do óleo do motor são
espalhados em todas as superfícies de contato, juntamente com o óleo do motor e causam
um efeito abrasivo acelerando o desgaste das partes móveis do motor.
Os anéis e camisas podem ter seu desgaste acelerado devido ao impacto das válvulas na
cabeça do pistão durante o funcionamento do motor.
Recomendações
• O filtro de ar deve ser verificado e substituído.
• Deve-se prestar muita atenção à limpeza durante a montagem do motor na revisão. O

cárter do motor e o sistema de captação de óleo devem estar limpos.
• Ao realizar a troca do motor de óleo, deve ser utilizado um equipamento para a limpeza do
sistema de lubrificação do motor para garantir que todo o resíduo de sujeira seja eliminado.
• Nunca prorrogue o prazo de troca de óleo do motor, espcialmente as primeiras após a

revisão do mesmo, pois é nas trocas de óleo que se efetua a retirada dos resíduos finais
de sujeira provenientes dos retrablahos executados no motor.
45

1.3.3 Quebra dos anéis de pistão
A região do anel superior apresenta fusão

(Figura 1). O material nesta área funde
e flui para a câmara de combustão. Há
marcas de peças na cabeçote do pistão,
conforme se observa na Figura 2, e estas
são as marcas do anel quebrado.
Causas da falha
1 – Pré-detonação
Fig 01
Os anéis de pistão se quebram por não
pode suportar a pressão de compressão
excessiva causada pelo funcionamento
com pré-detonação.
2 – Montagem errada do pistão e anéis.

O equipamento utilizado durante a
montagem dos anéis não é apertada
de forma adequada o anel de pistão e o
mesmo se quebra na hora da montagem
dentro do cilindro.
3 - Desgaste radial excessivo. Fig 02

Partes abrasivos e sujeira entrando no
motor provocam a ranhura do anel de
pistão aceleram o desgaste. Devido à folga excessiva entre a canaleta do anel e o anel de
pistão, o anel de pistão se quebra devido à sobrecarga. O consumo de óleo dentro do motor
aumenta antes da falha.
Recomendações
• O filtro de ar deve ser verificado e substituído.

• Um compressor de anel de pistão adequado deve ser utilizada durante a montagem
do motor.
• Se a folga entre o anel e a canaleta do êmbolo durante a revisão exceder 0,10 mm nos
veículos a gasolina e 0,12 mm em veículos com motores diesel, os pistões deve
ser substituídos.
46

1.4. Falhas no Sistema de
Combustível e Ignição do Motor CAMISA | PISTÃO | ANEL | BRONZINA
1.4.1 Fusão nas canaletas dos anéis e

nas cabeças dos pistões de motores a
gasolina.
Observa-se fusão e corrosão na face

superior do êmbolo (Figura 1).
A cabeça do pistão está derretida e

apresenta um furo no centro do pistão.
(Figura 1).
A cabeça do pistão derrete na direção do

furo do pino. (Figura 2).
Fig 01
Causas da falha
Nos motores a gasolina, pontos quentes

ocorrem devido a ignição adiantada que
é causada por qualquer outra fonte de
ignição anterior à vela e que resulta numa
enorme perda de eficiência.
As causas desta são:
• A vela de ignição faz com que acumule

carbono na cabeça do pistão e este
acúmulo aumenta a pré-detonação
dentro do cilindro. Fig 02
• O carburador executa uma mistura

incorreta de ar e combustível.
• Devido ao ajustado incorreto das válvulas do motor algumas válvulas permanecem

quentes devido aos gases quentes que continuamente vazam pela mesma e estas válvulas
quentes provocam ignição avançada da mistura ar/combustível dentro do motor.
• Utilização de um combustível de má qualidade, com um número de octanos diferente do

que o especificado causa a falha.
47

Combustível e Ignição do Motor
Causas da falha
•Entrada de óleo de lubrificação para dentro da câmara de combustão devido ao desgaste

de anéis e guias de válvula provoca a falha.
• Presença de óleo diesel na gasolina utilizada no veículo provoca a falha.
• O excesso de calor no interior do motor, de um modo geral, provoca a falha. O sistema
de arrefecimento e o sistema de ignição fazendo o motor funcionar a temperaturas
elevadas podem causar a falha.
• Baixa temperatura da vela de ignição fora do ponto correto para o motor.
imagem da vela de ignição defeituosa
Recomendações
• O sistema de injeção, o carburador e a ignição deve ser ajustados adequadamente.

• Um combustível adequado, com o índice de octano especificado pelo fabricante do motor,
deve ser utilizado.
• Velas de especificação recomendada pelo fabricante do motor devem ser usadas.
• Válvulas defeituosas devem ser substituídas. Especialmente as válvulas de escape devem
ser verificadas.
• O sistema de arrefecimento deve ser verificado.
48 48

Combustível e Ignição do Motor CAMISA | PISTÃO | ANEL | BRONZINA
1.4.2 Fusão nas canaletas dos anéis e

nas cabeças dos pistões de motores a
diesel
O material do êmbolo derrete a partir

da cabeça do pistão. Material de pistão
derretido desce para o pino furo área e
derrete as áreas fora do anel superior do
pistão. Não há nenhuma marca desgaste
ou engripamento na saia do pistão.
(Figura 1, figura 2)
Fig 01
Causas da falha
Nos motores diesel de injeção direta, se o

bico injetor não pulverizar o combustível
adequadamente, este combustível injetado
em excesso permanece no interior da
câmara de combustão prolongando esta
combustão.
A queima do combustível em excesso

no interior da câmara de combustão,
continua durante o tempo de escape
e comisso a cabeça do pistão sofre
Fig 02
superaquecimento e derrete.
As causas para este fenômeno são:
• A agulha do bico de injeção está presa devido a depósito de impurezas.
• A agulha do bico de injecção não interrompe o fluxo de combustível completamente que

continua a escorrer.
• O ajuste de injeção está com defeito.
• O ajuste da válvula está defeituoso.
49

Combustível e Ignição do Motor
Recomendações
• Bicos injetores defeituosos devem ser substituídos.
• O ajuste da injecção deve ser realizado com precisão de acordo com os valores
especificados pelo fabricante. A pressão de injeção e do padrão de pulverização devem
ser verificados.
• Um bocal de injeção adequado para a câmara de combustão do pistão deve ser escolhido.
Cada tipo de pistão tem uma câmara de combustão diferente e necessita do bico injetor
certo para funcionar corretamente.
• Os ajustes da válvula devem ser realizados de acordo com os valores recomendados pelo
fabricante. As válvulas devem ser verificadas para o funcionamento adequado e válvulas
defeituosas devem ser substituídas.
• Os jatos dos bicos injetores devem ser verificados e ajustados corretamente nos motores.
• A projeção dos bicos além da face do cabeçote deve ser verificada sempre que o cabeçote
for retificado para garantir que permaneçam nos valores especificados pelo fabricante
do motor.
• Devem ser utilizandos somente combustíveis de boa qualidade e com as especificações

recomendadas pelo fabricante do motor.
• Se forem utilizados bio-combustíveis, os intervalos de troca de óleo deverão ser reduzidos.
NOTA:
Para efetuar a verificação de gotejamento do bico injetor, você deve limpar a agulha com um
pedaço de pano. Deverá aplicar uma pressão inferior a 20 bares no bocal de injeção e nesta
condição o bico não pode apresentar vazamento.troca de óleo deverão ser reduzidos.
50

1.5. Falha por Fratura no Pistão e
no Pino do Pistão CAMISA | PISTÃO | ANEL | BRONZINA
1.5.1 Fratura e desintegração do pistão e do pino do pistão (Calço hidráulico)
Em falhas deste tipo, muitas partes internas do motor são sujeitas a um dano enorme. O
pistão se desintegra ou a saia se quebra. (Figura 2)
A biela se distorce e a sua estrutura se danifica de forma irreverssível. (Figura 1)
Há uma aplicação de força excessiva e ocorre a quebra das canaletas dos anéis do pistão.
(Figura 4)
Em alguns casos, o pino do êmbolo se quebra. (Figura 3)
Fig 01 Fig 02
Causas da falha
Líquidos como água ou até mesmo o combustível em excesso não podem ser compridos
devido suas características físicas. Quando estes entram na câmara de combustão
provocam a geração de pressões excessivas sobre as peças do motor e pressões estas
geram cargas além das admissíveis que estas peças suportam, causando torção, ruptura e
até mesmo desintegração de algumas peças.
A entrada de líquido na câmara de combustão pode ocorrer devido as causas abaixo:
• A água entra na câmara de combustão, através do sistema de admissão (durante a

passagem sobre região alagada).
• A água de arrefecimento, a partir de fugas nas juntas, que estejam queimadas ou
derretidas devido a uma temperatura excessiva, entra na câmara de combustão.
• A junta defeituosa ou montadas incorretamente ao cabeçote do motor permite a
passagem de água para dentro da câmara de combustão.
• Excesso de combustível pode entrar na câmara de combustão devido a um bico
injetor defeituoso.
51

no Pino do Pistão
Recomendações
• Os bicos injetores devem ser verificados e os bicos defeituosos devem ser substituídos.
• Utilizar somente juntas de boa qualidade e verificar o estado da junta ao primeiro sinal de
consumo de água no motor.
• Se for realmente necessária trafegar por uma região alagada, deve-se reduzir a velocidade
para que não ocorra a aspiração de água pela admissão do motor.
52

1.5.2 Atropelamento de válvula
Há marcas de impacto de válvula na cabeça do pistão. (Figura 1)

Há marcas de impacto contra o cabeçote do motor e rachaduras na cabeça do pistão na
direção do furo do pino. (Figura 2)
Causas da falha
• Ajuste de tempo de válvula incorreto

poderá provocar falhas nos tempos do
motor ou danos na correia de distribuição
e, como resultado, a válvula irá se chocar
com o pistão.
• As molas de válvula tem capacidade

de efetuar o retorno da válvula para a
posição fechada em seu devido tempo
em casos de velocidade muito elevada
e, consequentemente, o pistão acaba se
chocando com uma válvula, na maioria Fig 01
das vezes de escape.
• Devido folga excessiva como resultado

dos desgastes das buchas e broncias de
bielas as válvulas podem bater na cabeça
do pistão.
• Se não for verificada a profundidade

da válvula após a operação de retifica
do cabeçote, esta válvula pode bater
no pistão.
Fig 02
53

no Pino do Pistão
Recomendações
• Os tempos do motor devem ser ajustados adequadamente durante amontagem do motor.
• O nariz cabeça do pistão deve ser verificada e ajustada com os valores especificados pelo
fabricante do motor, nos catálogos e manuais de serviço.
• Juntas de espessura exata para cada estágio de retífica do cabeçote devem ser utilizadas.
• Buchas de biela e bronzinas de bielas devem ter sua folga verificadas e se esta folga for
acima do especificado elas devem ser substituídas.
• Deve se ter cuidado durante a operação de recuperação dos mancais para evitar
excentricidade, pois esta causará falhas no motor.
• Verificar o ajuste entre as válvulas e guias de válvula, caso as folgas estejam fora da
especificação elas devem ser substituídas.
• Para evitar danos a todos os componentes do sistema de acionamento das válvulas nunca
ultrapasse o período de troca de óleo do motor, pois isto pode acelerara o desgaste de
válvulas, guias, retentores e outras partes do sistema.
54

1.5.3 Trincamento da cabeça do pistão
O pistão apresenta uma rachadura na direcção

do furo do pino. (Figura 1)
Surjem fendas na câmara de combustão do
pistão.
Causas da falha
Microtrincas ocorrem sobre o êmbolo devido à

tensão, como resultado da alta temperatura e
arrefecimento brusco. Estas fissuras progredim
com o tempo e quebram o pistão.
Fig 01
As causas das rachaduras e quebras na cabeça
do pistão são:
• O freio motor do veículo está com defeito ou um ajuste incorreto deste freio faz com
que ocorra a falha.
• Ao efetuar uma descida em ponto motor ou “banguela” o motor é repentinamente

submetido à rotação engrenando-o e fazendo com que trabalhe em rotações
muito altas.
• Ajuste incorreto de bico injeção causa a falha.
• Pistão utilizado não é o apropriado para as especificações do motor . Utilização de

um êmbolo normal, em vez de um pistão com uma cabeça reforçada, ou com galeria de
refirgeração, ou com volume de câmara diferente ou ainda a usinagem da cabeça do
pistão pode causar a falha.
Recomendações
• O bico injetor e a bomba de combustível devem ser ajustados com os valores

especificados pelo fabricante.
• O freio motor não deve ser utilizado com frequência no veículo.
• Utilizar somente os pistões especificados para o motor e não executar qualquer tipo de
usinagem na cabeça destes pistões.
• Evitar qualquer modificação na compressão e ignição do veículo.
55

1.6 Falhas no Pino do Pistão
1.6.1 Engripamento do pino do pistão
Na imagem do pistão, pode-se ver marcas de

desgaste só nos furos do pino do pistão.
As superfícies de pistão estão bastante limpas.
Em tais falhas, já que elas ocorrem em um curto

período de tempo após a revisão do motor, as
superfícies de pistão se apresentam limpas e
isentas de marcas de desgaste. (Figura 1) Fig 01
Causas da falha
A falha ocorre num curto período de tempo após a revisão do motor devido à falta de folga
no interior do orifício de lubrificação dos pinos e devido a um erro de montagem . Portanto,
não há qualquer sinal de desgaste ou danos nas superfícies de pistão que tenha estado em
funcionamento durante um curto período de tempo.
As causas deste fracasso são;
• O pino de êmbolo e as superfícies de furo de pino de

pistão não são lubrificados durante a montagem do
motor na revisão.
• Nos motores, em que o pino do êmbolo é montado

com interferência na biela, esta montagem é realizada
por aquecimento e durante este processo de Pino do pistão
aquecimento, a temperatura do pino do pistão montado montado na biela por
na biela deve aumentar devido à transferencia de calor interferência e montado
da biela para o pino, isto causa a dilatação do pino e no pistão com folga
com isso a redução da folga entre o pino e o furo do
pistão que acaba ficando em contato direto com o furo.
Se a biela for movimentada antes do total resfriamento
do conjunto, acontecerão arranhões e escoriações no pino do pistão e na superfície do
furo. Estes arranhões causarão o rompimento do filme de óleo que lubrifica o pino do
pistão causando o engripamento do pino no pistão.
56

• O excesso de combustível injetado na câmara também pode causar deficiencia da

lubrificação e engripamento do pino.
• A folga entre a bucha da biela e o pino do pistão não foi executada corretamente, em
motores montado com folga, isto causa interferencia e consequentemente o aquecimento
do sistema e o engripamento.
• Lubrificação prejudicada pela montagem errada das bronzinas de mancal e/ou de biela.
Recomendações
• Deve-se tomar cuidado com os valores de folga da bucha da biela e pino do pistão na
revisão do motor.
• Toda montagem de qualquer parte do motor deverá ser lubrificada.
• Tomar a devida atenção com a posição de montagem das bronzinas de mancal e biela
para garantir a posição dos furos de lubrificação.
• Deve-se utilizar sempre o óleo especificado pelo fabricante do motor.
• Montagem de conjuntos de bielas com ajuste por interferência deve ser feita com muito
cuidado para evitar danos por aquecimento nas peças móveis.
57

1.6.2 Fusão ao lado dos furos do pino do pistão

(Quebra da trava do pino)
A imagem do dano causado pela falha é geralmente

observada como uma fusão em torno do canal de
encaixe da trava do pino. A gravidade da fusão,
depende se a falha ocorreu a pouco tempo ou se o
veículo permaneceu por um longo período de tempo
trabalhando com este problema.
A fusão atinge até a área dos anéis em falhas

avançadase pode progredir levando material
derretido para a cabeça do pistão. As canaletas
de anéis de pistão também estão sujeitos à falha.
(Figura 1) Fig 01
Causas da falha

• A biela pode estar distorcida e a trava deslocada
devido à alguma sobrecarga que o motor tenha
sido submetido.
• A trava pode estar deslocada devido à vibração

que ocorre a uma velocidade de trabalho muito
elevada.
• A trava pode ter sido montada incorretamente.
• Os anéis montados de forma incorreta.

Fig 02
Recomendações

• Anéis novos devem ser usados após a revisão do motor.
• Na montagem, a abertura da trava deve ser direcionada para a cabeça do pistão ou para a
saia deste.
• Deve-se verificar o paralelismo e a distorção da biela.
• Em caso de pinos longos deve-se tomar cuidado na montagem e não aplicar força
excessiva neste momento.
58

2. Falhas em Camisas de Cilindro
2.1 Craqueamento longitudinal
Estas são as fissuras que podem ser observados visualmente nas

superfícies interiores ou exteriores das camisas, e que podem
progredir (verticalmente) através do comprimento da camisa em
escala capilar. (Figura 1-2)
Causas da falha
Rachaduras longitudinais geralmente ocorrem devido ao impacto

durante o manuseio (cair, bater etc.)
Fig 01
Ela ocorre também devido à presença de sujeira nas
superfícies do bloco do motor onde da camisa de
cilindro é montada, ou ainda imperfeição na forma do
assento da flange da camisa no bloco de motor.
Calço hidráulico também pode causar este tipo

de trincas.
Recomendações
Normalmente fendas longitudinais podem ser

observados visualmente, mas eles podem também
ser tão pequena que não sejam visíveis, por isso uma
inspeção visual bem cuidadosa deve ser executada Fig 02
antes da montagem do motor.
A superfície exterior da camisa de cilindro e as superfícies do bloco do motor que ficam em

contato com as camisas devem estar bem limpas o momento da montagem.
Você deve ter cuidado com o transporte e o manuseio das camisas de cilindro.
Materiais pesados não devem ser empilhados sobre as camisas de cilindro.
Em caso de queda ou golpe, a camisas de cilindro deve ser verificada visualmente e com
instrumentos de medição.
ATENÇÃO! Estas fissuras pequenas, se não detectadas antes da montagem, podem resultar
numa falha total durante o funcionamento do motor.
59

2.2. Quebra do Colarinho
A flange da camisa de cilindro é arrancada completamente na parte inferior, conforme visto

na Figura 1.
Uma das mais importantes considerações

que devem ser feitas durante a montagem
da camisa no bloco de cilindros é que
os assentos e as superfícies de contato
do flange devem estar paralelos. Se as
superfícies não estiverem preparadas
dentro das tolerâncias indicadas, o flange
é arrancado durante o funcionamento do
motor.
Se houver sujeira entre as superfícies

em que o bloco de cilindro e o flange da
camisa fazem contato, a força resultante
do aperto dos parafusos do cabeçote
é aplicada sobre o flange depois da
montagem da camisa.
Se forem utilizadas juntas de cabeçote Fig 01

diferentes das recomendadas pelo
fabricante do motor e a sequência de
aperto e valores de torque dos parafusos não forem seguidos o flange da camisa do cilindro
também pode ser arrancado.
Se a altura entre a superfície da junta e a superficie de apoio do flange da camisa do cilindro

não estiver dentro da especificação ocorre vibração da camisa com o movimento do pistão
devido a esta diferença e o flange da camisa é arrancado devido ao impacto da força
provocada pela vibração.
60

2.2. Quebra do Colarinho
Recomendações
Durante a realização da montagem, as superfícies exteriores da

camisa de cilindro e as superfícies de contato do bloco do motor
devem estar limpas, tal como recomendado.
Você deve se certificar de que nenhuma sujeira-rebarba permaneca

neste local.
Se as superfícies de assentamento do flange estão imprecisas quanto

às medidas especificadas deve ser considerada a correção e sendo
que deve haver um chanfro de 0,5 a 1 mm de largura em 45º ângulo
nos cantos. (Figura 3).
A consideração importante na montagem do revestimento do cilindro

para o bloco de cilindros é a de que as superfícies de contato da junta
e do flange devem ser paralelos um ao outro, sendo que para isso
deve ser efetuada uma verificação utilizando instrumentos de precisão
com a resolução enquadrada na tolerância especificada. Fig 02
Somente devem ser utilizadas juntas de cabeçotes especificadas pelo

fabricante do motor.
A sequência de aperto e os valores do torque devem ser tomados em

consideração e seguidos conforme a especificação do fabricante do
motor.
A fim de evitar o movimento de oscilação da camisa de cilindro no

interior do alojamento, deve-se:
1. Durante a revisão/montagem do motor, deve-se verificar a

necessidade da montagem de calços para ajuste da altura de posição
da camisa e os mesmos devem ser utilizados por baixo do flange ou
do apoio da camisa, dependo da montagem do motor.
2. Se o fabricante do motor não prescreve o uso de calços de altura,

camisas com altura sobre medida devem ser utilizadas para garantir a Fig 03
altura de montagem correta, conforme a especificação do fabricante.
3. A diferença de altura entre o bloco e o ponto superior da flange

deve ser verificada depois da montagem da camisa.
61

2.3 Cavitação e Corrosão
da Camisa
Em camisas de cilindro úmidas, buracos podem aparecer

nas áreas onde ocorre o contato com a água do sistema
de arrefecimento, como pode ser visto na figura.
(Figura 1)
Se a camisa de cilindro não encaixar adequadamente

no bloco de cilindro ou se o ajuste entre a camisa e
o cilindro não estiver correto, a explosão da ignição
provoca vibrações na camisa do cilindro. Estas vibrações
afetam o fluxo do fluido de arrefecimento e desta
forma, o filme de arrefecimento na superfície exterior do
revestimento é eliminada em determinadas áreas.
Bolhas de vapor se formam nas superfícies da camisa Fig 01

onde a película de refrigeração é eliminada devido à
baixa pressão e alta temperatura. Estas bolhas de vapor
começam a atingir a superfície em que a película não está presente na camisa e devido
à força exercida por estas bolhas pequenos pedaços de metal da parede da camisa são
removidos gerando o fenomeno chamado de pitting na superfície da camisa.
Causas da falha
Montagem de pistões novos em camisas usadas ou camisas novas com pistões usados fora
das especificações de folga apra o conjunto podem causar o fenômeno explicado acima.
O uso de aditivos anti-corrosão para o líquido de refrigeração que não atendem as

especificações do fabricante do motor podem causar o problema.
Defeito na válvula termostática faz com que o motor não consiga atingir a temperatura de
operação ideal e por conseguinte, a expansão requerida não pode ser alcançada faendo com
que o motor trabalhe fora das folgas especificadas para o conjunto pistão cilindro.
A fim de manter a pressão do sistema de refrigeração no nível requerido no bloco do motor

são usados radiadores pressurizados. Se a tampa do radiador recomendada não é utilizada
ocorrem fugas de água para fora do sistema e não há uma pressão adequada, com isso o
ponto de ebulição da água é reduzido fazendo com que ocorra o surgimento das bolhas que
causam a cavitação.
62

2.3 Cavitação e Corrosão
da Camisa CAMISA | PISTÃO | ANEL | BRONZINA
Recomendações
Durante a reforma do motor, a camisa do cilindro, o pistão e os anéis do pistão devem ser
utilizado como um kit e devem ser substituído em conjunto sempre que possível para garantir
que as folgas permaneçam dentro das especificações.
Materiais de proteção e anti-congelantes só devem ser adicionada ao fluido de arrefecimento no

nível recomendado. Além disso, deve-se efetuar a troca do líquido do sistema de arrefecimento
seguindo as orintações do fabricante do motor.
Fluidos de refrigeração prontos (água inadequadas de ácido, água, cal, água do mar ou de
fluidos contendo materiais perigosos) não devem ser utilizados.
Deve-se verificar periodicamente o estado da tampa do sistema de arrefecimento para garantir

que a mesma execute corretamente suas funções de vedação e controle da pressão interna do
sistema.
63

2.4 Desgaste da Camisa na Região
de Contato dos Anéis
Descrição das Falhas
Um brilho espelhado gerado pelo desgaste surge na superfície

interna da camisas de cilindro (Figura 1). Um polimento
longitudinal surge nas áreas onde os anéis de pistão trabalham.
Deste modo, a característica de vedação dos anéis de pistão

é reduzida e não pode desempenhar a sua função de vedação
contra óleo e gases queimados. O Consumo de óleo no motor Fig 01
aumenta.
Causas da falha
Os parafusos do cabeçote não estão apertados com o torque requerido e seqüência

especificada pelo fabricante.
A planeza das superfícies do bloco do motor e/ou do cabeçote estão fora dos valores
especificados.
Os parafusos utilizados no aperto do cabeçote não estão de acordo com a especificação do

motor.
Existe sujeira entre as superfícies das camisas e o líquido de arrefecimento.

Camisas secas podem ter sido montadas fora da interferência especificada pelo fabricante
do motor causando deformação da superfície interna devido ao fato da mesma possuir uma
parede fina e o bloco não ter sido processado corretamente irá gerar uma superfície polida
pelo desgaste.
Recomendações
Certifique-se de que as juntas e os parafusos do cabeçote estão dentro das especificações

do fabricante e que não estão danificados e também execute a montagem com a sequência e
o torque especificados para o motor.
A planicidade das superfícies de contato entre o cabeçote e o bloco deve ser verificada e
corrigida se necessário.
Certifique-se de que não há nenhum tipo de sujeira no momento da montagem das camisas
secas na superfície interna do bloco de motor ou externa das camisas.
Verifique os apoios do flange das camisas no bloc se atendem as especificações.
64

2.5 Polimento nas Partes
Superiores das Camisas de Cilindro CAMISA | PISTÃO | ANEL | BRONZINA
Ocorre um polimento na área superior de trabalho dos

anéis de pistão (Figura 1). O brunimento desaparece
totalmente nesta região e um espelhamento pode ser
visto. Consumo excessivo de óleo começa a ocorrer
no motor. Não há nenhum sinal de engripamento dos
pistões.
Causas da falha
O uso de óleo de motor de má qualidade.
Restos de óleo queimados acumulados formam uma

camada sobre a superfície da canaleta de aneis acima
do anel de compressão e o atrito desta camada causa
o polimento e o desgaste da camisa de cilindro
Fig 01
A forma da saia do êmbolo em contato com a camisão
de cilindro sofre modificação.
As medidas da camisa de cilindro estão erradas.
As válvulas de admissão estão desgastados ou com defeito.
O sistema de ventilação do carter deve estar obstruido e não podendo desempenhar a sua
função gera presão excessiva no carter e o óleo de motor entra na câmara de combustão.
Recomendações
O óleo utilizado deve ser o tipo recomendado pelo fabricante do motor.
As camisas de cilindro deve estar devidamento brunidas tal como recomendado.
Deve-se verificar a qualidade da superfície do cilindro, do pistão e dos anéis do pistão.
As válvula de admissão devem ser verificadas. Eles devem ser substituídos se for constatado
desgaste ou defeito.
65

2.6. Formação de trincas devido
ao calço hidráulico
Descrição das Falhas
Superfície interna da camisa do cilindro está rachada ou partida

na parte superior (Figura 1). Pedaços causam danos no pistão.
Engripamento e deformação do pistão podem ocorrer. Estas
marcas de deformação podem ser observadas ao longo do
êmbolo.
Causas da falha
Água ou o combustível são bombeados para dentro do cilindro

enquanto o motor não está funcionando.
O veículo passa por região alagada e a água entra no motor

através do sistema de admissão. O líquido no interior do cilindro
provoca explosão durante o funcionamento do motor e partes da
camisa de cilindro se quebram devido à pressão.
Fig 01
A junta do cabeçote pode estar com defeito deixando que o fluido
refrigerante escape através desta, indo parar dentro do cilindro.
A agulha do bico de injetor está com defeito e combustível se acumula no interior do cilindro
quando o motor não está funcionando.
Recomendações
O veículo não deve passar sobre áreas alagadas para não deixar que água entre no motor.
A junta do cabeçote do motor deve ser verificada.
O sistema de injeção de combustível do motor deve ser verificado e bicos injetores com
defeito devem ser substituídos.
Uma revisão do motor do veículo deve ser feita.
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Todas as informações fornecidas no Manual de Serviço YENMAK - Autimpex são resultados

Com base na mudança e desenvolvimento de tecnologias de motores falhas diferentes de

O Manual de Serviço Yenmak/Autimpex tem todos os direitos são reservados e pertencem a

1227_MANUAL_YENMAK.indd 3 01/01/2002 05:03:07

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CAMISA | PISTÃO | ANEL | BRONZINA

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FÁBRICA DE PISTÕES E ANÉIS

FÁBRICA DE CAMISAS DE CILINDRO

1227_MANUAL_YENMAK.indd 6 01/01/2002 05:03:08

1227_MANUAL_YENMAK.indd 7 01/01/2002 05:03:09

1227_MANUAL_YENMAK.indd 8 01/01/2002 05:03:10

1227_MANUAL_YENMAK.indd 9 01/01/2002 05:03:10

Para garantir que a embalagem não foi violada, e

A etiqueta Autimpex trás a

1227_MANUAL_YENMAK.indd 10 01/01/2002 05:03:11

D = Diâmetro (furo do cilindro)

1227_MANUAL_YENMAK.indd 11 01/01/2002 05:03:11

Descrição das dimensões das folgas do pistão:

A = Distância entre o topo do pistão e o cabeçote.

Dimensões do pino do pistão:

L = Comprimento do pino em milímetros.

Revestimentos e tratamentos superficiais dos anéis:

Material dos Anéis:

CI = Ferro fundido dúctil

1227_MANUAL_YENMAK.indd 12 01/01/2002 05:03:11

Fabricante, motor a dados do veículo:

Folga em milímetros correspondente Logotipo do fabricante

Número do cilindro de instalação

Seguindo as instruções do respectivo fabricante do motor, a direção de montagem está

1227_MANUAL_YENMAK.indd 13 01/01/2002 05:03:12

T-IF = ANÉL KEYSTONE COM CHANFRO INTERNO

T-IFU = ANÉL KEYSTONE COM CHANFRO INTERNO

T-IW = ANÉL KEYSTONE COM DEGRAU INTERNO NA

T-IWU = ANÉL KEYSTONE COM DEGRAU INTERNO

TK = ANÉL KEYSTONE COM FACE CÔNICA/

TK-IF = ANÉL KEYSTONE COM FACE CÔNICA/

1227_MANUAL_YENMAK.indd 14 01/01/2002 05:03:12

TK-IW = ANÉL KEYSTONE DE FACE CÔNICA/

TK-IWU = ANÉL KEYSTONE DE FACE CÔNICA/

DB = ANÉL DE ÓLEO COM COM CHANFROS

N-IF = ANÉL NAPIER COM CHANFRO INTERNO NA

N-IFU = ANÉL NAPIER COM CHANFRO INTERNO NA

SY = ANÉL DE ÓLEO COM FENDA E MOLA

N-IW = ANÉL NAPIER COM DEGRAU INTERNO NA

DY = ANÉL DE ÓLEO COM FENDA E MOLA

OS = ANÉL DE ÓLEO COM FENDA E MOLA

VF = ANÉL DE ÓLEO MULTIPEÇAS COM SEGMENTO

TN-IFU = ANÉL NAPIER DE FACE CÔNICA/CHANFRADA

TN-IW = ANÉL NAPIER DE FACE CÔNICA/

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• Todas as operações devem permanecer dentro dos limites de tolerância.

• Chaves dinamométricas (torquímetros) devem estar calibradas;

Antes da montagem de qualquer motor é preciso ter o conhecimento das especificações do

1) os valores de torque do cabeçote do motor;

1227_MANUAL_YENMAK.indd 16 01/01/2002 05:03:12

Camisas de cilindro molhadas