Fdocumentos - Tips - Teste de Atencao Concentrada Teaco

7/31/2019 Teste de Atenção Concentrada - TEACO
FABIÁN JAVIER MARÍN RUEDA
EVIDÊNCIAS DE VALIDADE PARA O TESTE DE ATENÇÃO

CONCENTRADA – TEACO-FF
ITATIBA
2009
http://slidepdf.com/reader/full/teste-de-atencao-concentrada-teaco 1/152
FABIÁN JAVIER MARÍN RUEDA

Tese apresentada ao Programa de Pós-

Graduação Stricto Sensu da Universidade
São Francisco para obtenção do título de
Doutor em Psicologia.
ORIENTADOR: PROF. DR. FERMINO FERNANDES SISTO
ITATIBA
2009
ii
157.93 Rueda, Fabián Javier Marín.

R861e Evidências de validade para o Teste de Atenção
Concentrada – TEACO-FF / Fabián Javier Marín
Rueda. -- Itatiba, 2009.
151 p.
Tese (doutorado) – Programa de Pós-Graduação
Stricto Sensu em Psicologia da Universidade São Francisco.
Orientação de: Fermino Fernandes Sisto.
1. Avaliação psicológica. 2. Psicologia do trânsito.
3. Construção de testes. I. Sisto, Fermino Fernandes.
II. Título.
iii
UNIVERSIDADE SÃO FRANCISCO

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO STRICTO SENSU
DOUTORADO EM PSICOLOGIA

Autor: Fabián Javier Marín Rueda

Orientador: Prof. Dr. Fermino Fernandes Sisto
Este exemplar corresponde à redação final da tese de doutorado

defendida por Fabián Javier Marín Rueda e aprovada pela comissão
examinadora.
Data: 09 / 02 / 2009
COMISSÃO EXAMINADORA
___________________________________________________________
Prof. Dr. Fermino Fernandes Sisto
___________________________________________________________
Prof. Dr. Sebastián Urquijo
___________________________________________________________
Profa. Dra. Iara Picchioni Thielen
____________________________________________________________
Profa. Dra. Acácia Aparecida Angeli dos Santos
____________________________________________________________
Profa. Dra. Ana Paula Porto Noronha
Itatiba
2009
iv
Quero que você seja Doutor,

Mas que te chamem de Senhor.
Ser Doutor é um privilegio de poucos,
Ser Senhor é um privilegio de menos ainda.
Senhor Carlos Alberto Marín Gomez
v
Todo desespero traz um pouco de esperança,

E todo travesseiro, um sonho de criança,
Me chame para brincar também.
Vou pular a corda que procura o meu pescoço,
Não vou dizer que gosto sem saber o gosto,
Comer o chocolate antes do almoço,
E te beijar, depois de lambuzar o rosto.
Vou criar um mundo novo dentro de um salão,
Convidar o lobo mau e o bicho papão,
Conhecer também teu coração,
Proteger nosso sentimento com bolinha de sabão.
Vou me esconder tão perto,

Que ninguém vai me perceber,
No meu esconderijo também cabe você.
Vou sentir o amor mais perto,
Quando desistir de entender.
Me abrace bem apertado para caber nós dois,
E a gente fala baixinho para sorrir depois,
E quando o coração estiver batendo junto,

Antes de escurecer,
A gente corre e salva o mundo.
Música de Rafael Gasparin Correa

(Para minha filha Ana Vitória)
vi
Dedicatória
Este trabalho é para o meu pai e minha filha Ana Vitória.
Para o meu pai porque ele tinha o sonho de me ver doutor, mas principalmente porque
me ensinou a ser senhor.
Para minha filha por me dar forças todos os dias e saber que não vai ser uma, duas e
nem três machadadas que vão cortar nossas fortes raízes.
vii
Agradecimentos
Sem dúvida muitas são as pessoas que passaram pela minha vida desde que
cheguei ao Brasil no ano 2000, sendo que muitas delas merecem a minha gratidão e, em
alguns momentos, o meu desabafo. Há pouco tempo uma pessoa que considero um
amigo me disse: “você tem que aprender a ler o que não está escrito e a escutar o que
não é falado”. No meu caso, gostaria que o está escrito nestes agradecimentos seja
entendido da forma em que está, sem mais nem menos, e o que não está escrito gostaria
que fosse entendido de uma forma muito simples, não vale a pena escrever sobre coisas
que não tem importância. Em relação ao “falado”, nunca fui muito bom para expressar o
que sinto, por isso tentei fazê-lo de uma forma clara aqui.
A primeira pessoa que quero agradecer é o meu Pai, Carlos. Precisaria de muito
tempo e espaço para escrever a respeito dele, mas consigo resumir o meu agradecimento
em poucas linhas: te agradeço por ter me apoiado sempre, pelo carinho que sempre
senti, por ter sofrido calado os meus sofrimentos, por ter amado a sua neta mesmo sem
conhecê-la, por me ensinar o que é o respeito, a gratidão, a amizade e a lealdade, por me
ensinar que ser educado não é saber comer com três garfos e três facas e nem ter um
sobrenome importante, por gostar das pessoas que gostam de mim, por estar sempre ao
meu lado, por me aconselhar até o último momento; enfim, te agradeço por tudo o que
você representou e representa para mim. Pode ter certeza que está me fazendo muita
falta.
A minha mãe Cristina, porque somos diferentes, mas sentimos o mesmo amor,
porque sempre me apoiou nas minhas caminhadas, porque junto ao meu pai me mostrou
o caminho certo. Às vezes sinto dificuldade em expressar o que sinto, mas pode ter
certeza que AMO MUITO VOCÊ, sinto a sua falta e sempre quis você mais perto de
mim.
viii
À minha princesa Ana Vitória, porque tenho saudade de você, porque te vejo
todos os dias na tela do computador ou em algumas fotos do meu quarto e sinto uma
vontade enorme de te abraçar e beijar. Te agradeço por me dar forças e por me fazer
saber que um dia vamos estar juntos. A cada dia que passa acredito mais que existe uma
carga genética muito grande que determina e molda o nosso comportamento e o nosso
caráter, e isso me deixa muito feliz...
A Fermino Fernandes Sisto, porque sem ele hoje eu não estaria no Brasil. Porque
já no primeiro semestre de faculdade me chamou para trabalhar com ele, num período
de saudade no qual eu queria desistir e voltar para o Uruguai. Te agradeço por ter me
incentivado, por ter me mostrado o gosto pela pesquisa, por ter me apoiado quando
precisei e pelas broncas dadas em momentos nos quais também precisei. Hoje posso
dizer com certeza que nestes oito anos de convivência você foi um ótimo orientador,
mas mais do que isso, você foi um amigo, um confidente, um conselheiro e, em muitos
casos, um pai... Tenho certeza que são poucas as pessoas que tiveram o privilegio de
conhecer o Fermino que eu conheci. O Fermino que abre as portas da sua casa e te
brinda o carinho da família, o Fermino que faz mais de 300 quilômetros para levar o
meu pai ao hospital porque eu não tinha como fazê-lo e que, além disso, cuidou dele
durante vários dias na própria casa como se fosse da família, o Fermino que comprou
brigas que não eram dele pelo simples fato de terem sido comigo, o Fermino que
sempre me perguntava se estava precisando de alguma ajuda, o Fermino que andou mais
de 1.000 quilômetros para me acompanhar a conhecer a minha filha... Enfim, o Fermino
no qual o meu pai confiou e numa das últimas conversas que tive com ele me disse que
estava tranqüilo porque você estava do meu lado... Para quem me conhece e sabe o que
meu pai representava, acho que isso resume o que sinto por você... Por essas coisas e
ix
por outras que no momento não lembro, mas que de vez em quando costumo lembrar,
gostaria que soubesse que sempre vai ter a minha amizade, lealdade e gratidão.
Quero agradecer também à Acácia Aparecida Angeli dos Santos, por tudo o que
ela representa para mim. Sempre que tive a possibilidade de passar momentos junto a
você me mostrou o quanto é ética, sincera, correta e amiga. Você é uma pessoa que em
muitos momentos exerceu, talvez sem saber, um papel de mãe para mim aqui no Brasil.
Nunca te disse, mas eu lembro de dois momentos nos quais eu apenas queria “botar pra
fora” sem que ninguém me cobrasse nada ou me desse lições, e foi a você que recorri.
Nesses momentos você foi um porto seguro para mim, e é por isso que não posso deixar
de falar o quanto sou grato e o quanto te admiro e gosto.
Também foi uma pessoa muito importante Ana Paula Porto Noronha. Você é uma
pessoa com a qual gostaria de ter convivido mais tempo, pois quando percebi o quanto
você é especial eu já tinha passado alguns anos aqui na universidade. Essa é uma coisa
pela qual gostaria de te pedir desculpas. Mas fora essas desculpas tenho que te
agradecer por muitas coisas, pela simpatia, pelo carinho, por sempre ter uma palavra
amiga para oferecer, por se preocupar sempre comigo. Devo dizer que se a Acácia foi
como uma mãe para mim, você com certeza exerceu o papel de irmã mais velha em
muitos momentos. Nunca tive a oportunidade de falar para você, mas assim como o
meu pai falava do Fermino, uma outra pessoa sobre a qual ele se referia com muito
carinho era você, mesmo te vendo em poucas ocasiões.
Ao Ricardo Primi, porque me ajudou em muitos momentos. Pode ter certeza que
há coisas que ficaram marcadas e sempre que você precisar vou estar aí para retribuir.
A Makilim Nunes Baptista, pela alegria de sempre e pelos bons momentos que
passamos juntos, seja na faculdade, em congressos ou na academia.
x
A Cláudio Garcia Capitão, Maria Cristina Rodrigues Azevedo Joly, Alessandra
Gotuzo Seabra Capovilla, Anna Elisa de Villemor-Amaral e Claudette Maria Medeiros
Vendramini, por ter colaborado, de uma ou outra forma, na minha formação.
Aos Professores Doutores Sebastián Urquijo e Iara Picchioni Thielen, pelas
contribuições realizadas na banca de qualificação e pelas boas conversas no pouco
tempo que passamos juntos.
Ao meu irmão de escolha, Alessandro Ferreira de Almeida, porque estamos
sempre juntos mesmo sem nos ver. Você é dessas pessoas que provam que a amizade
existe e não podemos explicar o por quê. Se me perguntarem o por quê de sermos tão
amigos eu não saberia explicar, só sei que quero que continue assim. O meu
agradecimento vai também para o Celso, a Sônia, a Fabiana e o Serginho, porque
realmente fazem parte da minha família.
Ao meu grande amigo Alexandre José Raad, que muitas vezes passou por cima da
nossa amizade para exercer o papel de pai. Assim como muitas das pessoas que estão
nestes agradecimentos, você foi uma pessoa com a qual sempre contei e conto, pois
muitas vezes não foi necessário me aproximar de você para te pedir ajuda, conselhos ou
simplesmente uma conversa amiga... Quando eu me dava conta do que precisava você já
estava do meu lado me estendendo a mão! Você sabe o que representa para mim... para
colocar toda a gratidão que sinto por você precisaria de muitas páginas.
A Aline, por ter aparecido em minha vida num momento no qual pensei que
poucas coisas boas poderiam acontecer. Te agradeço por estar do meu lado em tudo, por
não me cobrar, por aceitar coisas que poucas pessoas aceitariam, por me seguir sempre,
por não querer mudar nada em mim... Enfim, obrigado pelo carinho que me mostra
todos os dias. Você é uma pessoa muito especial para mim e não quero que saia do meu
lado.
xi
A Anália Cosac Quelho Martins, porque nunca vou esquecer de você me ajudando
a arrumar os meus horários do curso de graduação para que pudesse realizar juntamente
o mestrado. Sem você isso não teria sido possível. Te agradeço também por ter estado
junto em vários momentos difíceis da minha vida e me ajudar no que estava ao teu
alcance sem nunca me perguntar nada. Posso nunca ter falado disso para você, mas com
certeza não esqueci.
À Adriana Suehiro, por ter sido uma companheira de trabalho incansável no
laboratório e mais, por sempre ter sido uma amiga com a qual pude conversar. Depois
que conheci a sua família pude perceber por que você era tão especial. Estendo a todos
eles essa minha gratidão!
Ao Marcelo Tai-Chi pelas nossas conversas longas e descontraídas no boteco,
pelos nossos cigarros no fumódromo, pelos almoços e churrascos, enfim, pela amizade
que sempre me deu.
A Monalisa Muniz, porque sempre foi uma amiga e uma confidente. Por ser uma
pessoa simples, boa e correta.
À Carmo, Dudu, Débora e Dario, por dividir a sua amizade e a sua família.
Aos amigos e colegas de laboratório e faculdade, Zé, Marina, Evelin, Bia,
Amanda, Constância, Gi Alves, Rodolfo, Julia, Priscila e mãe, Dú na boa, Gleiber,
Tchê, Maiana, Arthur, Bruna, Fernanda Patricia, Priscila, Cynthia, Gi Pianowski,
Henrique, Nelimar, Taty, Paulão, Marcelo e Thelma, Rafinha, Jaque Aju e Renatinha. A
todos deixo aqui o meu agradecimento, a uns pelo carinho de todos os dias e a outros
porque quando precisei deram o sangue por mim, literalmente... Isso foi algo que nunca
vou esquecer!
Ao Daniel, porque tenho guardados momentos muitos bons que passei junto a
você.
xii
A Rita Zenorini, porque ela foi fundamental em um momento da minha vida no
qual eu não tinha como resolver sozinho algumas coisas e não pensou duas vezes em me
estender a mão. Dificilmente conhecemos pessoas tão boas e sinceras que nos brindam a
sua amizade sem pedir absolutamente nada em troca. Eu tive o privilegio de conhecer
uma pessoa assim!
A Roseli Poleci, que mais do que uma funcionária da Pós foi uma amiga em todos
estes anos em que estou na Universidade São Francisco, me ajudando em tudo que
precisei, tirando dúvidas e tentando resolver os problemas.
A Paulo e Rosângela Fumache, porque sempre lembram de mim e porque sempre

lembro de vocês, mesmo a gente se vendo a cada seis meses!
Agradeço também a Lincoln Raad e a sua família, pelos bons momentos que nos
proporcionaram tanto a mim quanto ao meu pai.
A Cassia Bighetti e Keli Cristina de Lara Campos pela amizade. Também
agradeço pelas contribuições, cada uma na sua área, para o meu desenvolvimento
profissional.
A Jaciene, porque sempre esteve por perto com a sua simplicidade, humildade,
amizade e sabedoria.
A Claudia Araújo da Cunha, pelo companheirismo e ajuda a todo momento.
Inclusive na coleta de materiais sem os quais muitas pesquisas não teriam sido
realizadas.
A Marlene Alves da Silva pelo companheirismo e simplicidade. Sem ela grande
parte deste trabalho não poderia ter sido realizado.
A todas as funcionárias da Secretaria de Pós-Graduação da Universidade São
Francisco, especialmente Marcela Gressoni, pela prestatividade e prontidão em atender
as minhas demandas.
xiii
Resumo
Rueda, F. J. M. (2009). Evidências de validade para o Teste de Atenção Concentrada –
TEACO-FF . Tese de Doutorado, Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu em
Psicologia, Universidade São Francisco, Itatiba, 151p.

Este trabalho teve como objetivo estudar as propriedades psicométricas do Teste de
Atenção Concentrada – TEACO-FF, por meio de evidências de validade relativas à
estrutura interna do teste, assim como também em relação a outras variáveis. Ainda,
foram estudados os índices de precisão do instrumento. Participaram da pesquisa, ao
todo, 1058 indivíduos dos estados da Bahia e de Sergipe. Deles, 551 estavam passando
pelo processo de avaliação psicológica pericial para obtenção, renovação ou mudança
de categoria da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), e 507 eram estudantes
universitários de uma instituição particular. A média de idade foi de 25,21 anos
( DP=7,76), sendo que 546 (51,6%) foram mulheres. Os instrumentos aplicados foram o
Teste
TestesdedeAtenção
AtençãoConcentrada – TEACO-FF,
Dividida e Sustentada – ADo eTeste
AS edeo Atenção Concentrada
Teste Conciso – AC, os–
de Raciocínio
TCR. Os resultados mostraram que, em relação à estrutura interna do teste, haveria a
necessidade de serem criadas normas específicas em função da idade, do sexo e do
estado de residência das pessoas. Nesse sentido, o estudo referente à evidência de
validade de construto pelas idades mostrou uma diferenciação entre as faixas etárias até
27 anos, dos 28 aos 35 anos e pessoas com 36 anos ou mais. Quanto ao sexo e ao estado
de residência, o estudo do funcionamento diferencial do item mostrou que haveria itens
que favorecem um ou outro grupo. Também foi verificada a necessidade de separar as
normas do instrumento em função do tipo de avaliação psicológica pericial (obtenção,
renovação ou mudança de categoria), da categoria da CNH e pelo fato de exercer ou não
atividade remunerada relacionada ao contexto do trânsito. Quanto à relação com outros
testes, o estudo comparando o TEACO-FF com o AC mostrou coeficientes de
correlação positivos e significativos, de magnitude moderada. Por sua vez, ao analisar a
relação com o AS observaram-se correlações positivas e significativas entre as medidas
de Concentração e de Velocidade com Qualidade do AS com a atenção concentrada
avaliada pelo TEACO-FF, sendo todas elas de magnitudes consideradas altas. Já com o
AD foi verificado que apenas a medida de Concentração apresentou correlações
estatisticamente significativas com o TEACO-FF. Por fim, ao estudar a relação com o
TCR foi verificado que houve correlações positivas e estatisticamente significativas
apenas no sexo feminino e na amostra total, sendo a magnitude dessas correlações
baixa. Quanto à precisão, ela foi estudada por meio do coeficiente alfa de Cronbach, as
duas metades de Spearman-Brown e Guttman e pelo modelo Rasch, obtendo-se
coeficientes considerados excelentes, variando de 0,89 a 0,99. Com base nos resultados
foram obtidas evidências de validade para o TEACO-FF, não apenas em relação a sua
estrutura interna, mas também quando relacionado a outras variáveis, principalmente
aquelas relativas ao contexto do trânsito.
Palavras-chave: Psicometria, Testes Psicológicos, Psicologia do Trânsito.
xv
Abstract
Rueda, F. J. M. (2009). Validity Evidences to the Concentrated Attention Test –
TEACO-FF. Doctoral Thesis, Stricto Sensu Post-Graduation in Psychology Program,
São Francisco University , Itatiba, 151p.

This work was aimed at studying psychometric properties of the Concentrated
Attention Test – TEACO – FF, through validity evidences related to the test’s internal
structure, as well as related to other variables. Also, the instrument’s reliability rates
were studied. The participants were 1058 individuals from the states of Bahia and
Sergipe. From this total number, 551 were passing through specialized psychological
assessment process in order to obtain, renovate or change the categories of their driving
license, and 507 were undergraduates of a private institution. The mean of age was of
25.21 years (SD=7.76), and 576 (51.6%) were women. The instruments applied were
Concentrated Attention Test – TEACO-FF, Concentrated Attention Test – AC, Divided
and Sustained Attention Tests – AD e AS, and Reasoning Concise Test – TCR. The
results have showed that, concerning test’s internal structure, there would be the need of
creating specific norms considering age, gender and people’s residency state. This way,
the study referring construct validity evidence from ages have showed a difference
between age groups until 27 years old, from 28 to 35 and people who were 36 years old
or older. As to gender and residency state, the study of the differential functioning of
items have showed items that would benefit one or another group. It was also verified
the need of separating the instrument’s norms because of the type of specialized
psychological assessment (obtention, renovation of change of categories), the driving
license category and the fact of doing or not doing a paid occupation related to
traffic. As to other tests, the study comparing TEACO-FF with AC has showed positive
and significant correlations coefficients, of moderate magnitude. In its turn, when
analyzing the relation with AS, positive and significant correlations were observed
between the measures of Concentration and Speed with Quality of AS with the
concentrate attention assessed by TEACO_FF, so that all their magnitudes were
considered high. But with Ad, It was verified that only the concentration measure
presented correlations statistically significant with TEACO-FF. Ultimately, when
studying the relation with TCR it was verified that there were positive and statistically
significant correlations only on female gender and on the total sample, so that their
magnitude were low. As to reliability, it was structured through Cronbach’s alpha
coefficient, Spearman-Brown
excellent coefficients, varyingandfrom
Guttman
0.89 split-half,
to 0.99. and by on
Based Rasch
the model,
results,obtaining
validity
evidences were obtained to TEACO-FF, not only related to its internal structure, but to
other variables, mainly those related to traffic context.
Keywords: Psychometric; Psychological tests; Traffic Psychology.
xvi
Resumen
Rueda, F. J. M. (2009). Evidencias de validez para el Test de Atención Concentrada –
TEACO-FF . Tesis de Doctoramiento, Programa de Pos-Graduación Stricto Sensu en
Psicología, Universidad São Francisco, Itatiba, 151p.

Este trabajo tuvo como objetivo estudiar las propiedades psicométricas del Test de
Atención Concentrada – TEACO-FF, por medio de evidencias de validez relativas a la
estructura interna del test, así como también en relación a otras variables. Todavía,
fueron estudiados los índices de precisión del instrumento. Participaron de la
investigación, al todo, 1058 individuos de los estados de Bahia y Sergipe. De ellos, 551
estaban pasando por el proceso de evaluación psicológica para obtención, renovación o
cambio de categoría de la Libreta de Conducir y 507 eran estudiantes universitarios de
una institución privada. El promedio de edad fue de 25,21 años ( DP=7,76), siendo que
546 (51,6%) fueron mujeres. Los instrumentos aplicados fueron el Test de Atención
Concentrada – TEACO-FF,
Atención Dividida e Sostenidael– Test
AD ydeASAtención
y el Test Concentrada – AC, los– Testes
Conciso de Raciocinio de
TCR. Los
resultados mostraron que, en relación a la estructura interna, existiría la necesidad de
crear normas específicas en función de la edad, del sexo y del estado de residencia de
las personas. En ese sentido, el estudio referente a la evidencia de validez de constructo
por las edades mostró una diferenciación, siendo ella, hasta los 27 años, de los 28 a los
35 años y personas con 36 años o más. En relación al sexo y al estado de residencia, el
estudio del funcionamiento diferencial del ítem mostró que habría ítems que favorecen
uno u otro grupo. También, fue verificada la necesidad de separar las normas del
instrumento en función del tipo de evaluación psicológica (obtención, renovación o
cambio de categoría), de la categoría de la Libreta de Conducir y por el hecho de ejercer
o no actividad remunerada relacionada al contexto del tránsito. Sobre la relación con
otros testes, el estudio comparando el TEACO-FF con el AC mostró coeficientes de
correlación positivos y significativos, de magnitud moderada. Por su vez, al analizar la
relación con el AS se observaron correlaciones positivas y significativas entre las
medidas de Concentración y de Velocidad con Calidad del AS con la atención
concentrada evaluada por el TEACO-FF, siendo todas ellas de magnitudes consideradas
altas. Ya con el AD fue verificado que apenas la medida de Concentración presentó
correlaciones estadísticamente significativas con el TEACO-FF. Por fin, al estudiar la
relación con el TCR fue verificado que hubo correlaciones positivas y estadísticamente
significativas apenas en el sexo femenino y en la muestra total, siendo baja la magnitud
de esas correlaciones. En cuanto a la precisión, ella fue estudiada por medio del
coeficiente alfa de Cronbach, las dos mitades de Spearman-Brown y Guttman y por el
modelo Rasch, obteniéndose coeficientes considerados excelentes, variando de 0,89 a
0,99. Con base en los resultados fueron obtenidas evidencias de validez para el
TEACO-FF, no apenas en relación a su estructura interna, sino que también en la
comparación con otras variables, principalmente aquellas relativas al contexto del
tránsito.
Palabras clave: Psicometría, Testes Psicológicos, Psicología del Tránsito.
xvii
Lista de Figuras
Figura 1. Frequência de pontos dos participantes..........................................................................71

Figura 2. Pontuações no TEACO-FF e idade dos participantes....................................................72
Figura 3. Médias das pontuações no TEACO-FF por faixas estárias dos participantes................73
Figura 4. Distribuição da categoria da CNH dos participantes .....................................................82
xviii
Lista de Tabelas
Tabela 1. Distribuição e percentual dos participantes por faixa etária, sexo e estado...................62
Tabela 2. Subgrupos de faixas etárias formados pela prova de Tukey para o TEACO-FF ...........73
Tabela 3. Acréscimos de DIF por sexo, mudança e valores de t por estímulo alvo que
apresentou DIF .............................................................................................................................76
apresentou DIF .............................................................................................................................78
Tabela 5. Subgrupos de tipo de avaliaçao formados pela prova de Tukey para o TEACO-
FF...................................................................................................................................................81
Tabela 6. Subgrupos de categoria da CNH formados pela prova de Tukey para o
TEACO-FF....................................................................................................................................83
Tabela 7. Coeficientes da Correlação de Pearson e parciais entre a atenção concentrada
do TEACO-FF e do AC, níveis de significância (p) no total e por sexo.......................................85
Tabela 8. Subgrupos da classificação no AC formados pela prova de Tukey para o
TEACO-FF....................................................................................................................................87
Tabela 9. Coeficientes de Correlação de Pearson e parciais entre a atenç4ao

concentrada do TEACO-FF e as medidas do AS, níveis de significância (p) no total e
por sexo ........................................................................................................................................88
Tabela 10. Coeficientes de Correlação de Pearson e parciais entre a atenção
concentrada do TEACO-FF e as medidas do AD, níveis de significância (p) no total e
por sexo .........................................................................................................................................91
Tabela 11. Coeficientes de Correlação de Pearson e parciais entre o TEACO-FF e o
TCR, níveis de significância (p) no total e por sexo .....................................................................93

Tabela 12. Coeficientes de precisão (alfa, Spearman-Brown, Guttman e Rasch) por
faixas etárias, sexo e independentemente de sexo e idade ............................................................94
xix
Sumário
Apresentação .................................................................................................................. 01
Fundamentação Teórica.................................................................................................. 03
O trânsito e a psicologia aplicada nesse contexto.................................................. 03
O construto da atenção e a relação com o trânsito ................................................ 26
Objetivo Geral ................................................................................................................ 60
Objetivos Específicos ..................................................................................................... 60
Método............................................................................................................................ 61
Participantes........................................................................................................... 61
Instrumentos .......................................................................................................... 64
Procedimento ......................................................................................................... 69
Resultados....................................................................................................................... 70
Evidência de validade de construto pela diferenciação das idades ....................... 70
Evidência de validade relativa à estrutura interna dos itens: funcionamento
diferencial do item (DIF)....................................................................................... 74
Evidência de validade de critério em relação à variável tipo de Avaliação
Psicológica Pericial................................................................................................ 80
Evidência de validade de critério em relação à variável categoria da CNH.......... 82
Evidência de validade de critério em relação à variável exercer ou não atividade
remunerada ............................................................................................................ 84
Evidência de validade pela relação com outras variáveis: com o Teste de Atenção
Concentrada – AC (Cambraia, 2003) .................................................................... 85
Sustentada – AS (Sisto, Noronha, Lamounier, Rueda & Bartholomeu, 2006) ..... 87
Dividida – AD (Sisto, Noronha, Lamounier, Bartholomeu & Rueda, 2006)........ 90
Evidência de validade pela relação com outras variáveis: com o Teste Conciso de
Raciocínio – TCR (Sisto, 2006) ............................................................................ 92
Índices de Precisão ................................................................................................ 93
Discussão........................................................................................................................ 96
Considerações finais..................................................................................................... 107
Referências ................................................................................................................... 110
Anexos.......................................................................................................................... 129
xx
Apresentação
As Resoluções nº 025/2001 e nº 02/2003 do Conselho Federal de Psicologia (CFP,

2001; 2003) estabeleceram diretrizes para a elaboração e o uso de instrumentos de
medida, assim como também procuraram incentivar o desenvolvimento e a criação de
novos testes. A construção de testes brasileiros tem apresentado destaque, especialmente
nos últimos cinco anos. Nesse sentido, a produção de instrumentos direcionados para
áreas e/ou contextos específicos da psicologia faz-se necessária, tal como é o caso da
Psicologia do Trânsito.
É dentro desse contexto que foi desenvolvido o Teste de Atenção Concentrada –
TEACO-FF (Rueda & Sisto, no prelo), com vistas a oferecer um instrumento de medida
para a avaliação da atenção no contexto do trânsito. Dessa forma, tentando aprofundar a
questão relativa às pesquisas nacionais que visem aprimorar os estudos referentes às
propriedades psicométricas dos testes utilizados no Brasil é que foi proposto este
estudo, tendo como objetivo estudar as propriedades psicométricas do TEACO-FF,
verificando evidências de validade quanto à sua estrutura interna e em relação a
variáveis relacionadas ao contexto do trânsito. Ainda, procurou-se estudar os índices de
precisão do instrumento.
No decorrer do trabalho o leitor irá encontrar, na “Fundamentação Teórica”, uma
extensa revisão bibliográfica no que diz respeito à história e ao desenvolvimento da
psicologia do trânsito no Brasil. Ainda nesse tópico é realizado um detalhamento em
relação ao construto da atenção e a sua relação com o trânsito, apresentando as
pesquisas realizadas tanto no exterior quanto no âmbito nacional.
1
Posteriormente são apresentados os objetivos do estudo e o método em questão.
Nele, o leitor poderá verificar os participantes da pesquisa, os instrumentos utilizados e
os procedimentos adotados para a realização da mesma.
A continuação se encontram os resultados da pesquisa, com um destaque para
cada evidência de validade estudada, assim como também para o estudo dos índices de
precisão. Em seguida é apresentada a discussão do trabalho, sendo realizada a
interlocução entre os dados verificados na literatura e os achados deste trabalho.
Por fim, os leitores poderão encontrar as referências utilizadas para a elaboração
da tese e os anexos da mesma. Desejamos ter contribuído, mesmo que de forma simples,
para o aprofundamento e a atualização dos estudos referentes à Psicologia do Trânsito
no Brasil.
2
Fundamentação Teórica
O trânsito e a psicologia aplicada nesse contexto
Para compreender os assuntos e as temáticas que permearão este trabalho, num
primeiro momento se faz necessário definir o que é entendido por trânsito, ressaltando
que esse conceito, como muitos dos que serão abordados nesta pesquisa, apresenta
várias definições. Assim, o trânsito é definido por Rozestraten (1988, p. 4) como “o
conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de um
sistema convencional de normas, que têm por fim assegurar a integridade de seus
participantes”. Duas décadas antes de Rozestraten, Arrudão (1966) já tinha definido o
trânsito como sendo o deslocamento de pessoas pelas vias de circulação, realizando uma
distinção entre trânsito e tráfego, sendo este último diferenciado do primeiro em relação
a que o deslocamento seria realizado em missão de transporte.

Ainda, pode-se fazer referência à definição de Vasconcelos (1998), que afirmou
que o trânsito seria uma disputa pelo espaço físico resultante, na realidade, da disputa
pelo tempo e pelo acesso aos equipamentos que fazem parte do meio urbano. Seria uma
“negociação” constante, coletiva e conflitiva, pelo espaço. O autor sugeriu que essa
negociação não se daria entre pessoas iguais, que teria uma base ideológica, política e
social, e que dependeria de como as pessoas se vêem na sociedade e de seu acesso real
ao poder. Com base nessas definições poder-se-ia entender o trânsito como um
movimento essencialmente social, fato que já tinha sido apontado por Allport em 1973.
Por fim, segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB, 1997), Capítulo I, art. 1º, § 1º,
“Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou
3
em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e
operação de carga ou descarga.”
Quando se fala em trânsito uma das primeiras coisas que vêem à tona para a maior
parte das pessoas é o ato de dirigir veículos automotores. Isso porque dirigir é a
principal forma de se movimentar em muitos países do mundo. O ato de dirigir facilita a
realização de atividades diárias rotineiras, como o trabalho, oportunidades para a
interação social e o desenvolvimento econômico por meio do transporte de mercadorias.
O fato de possuir uma carteira de motorista em muitas sociedades é um símbolo
importante de independência pessoal. Ainda, se por um lado o ato de dirigir estaria

relacionado freqüentemente à certa autonomia, o fato de não possuir esse “direito”
estaria associado ao isolamento social e à depressão (Hu & Young, 1994; Marottoli,
Ostfeld & Merrill, 1993).
Quanto à estrutura do trânsito, segundo Rozestraten (1988), ele seria constituído
por vários subsistemas, sendo os principais o homem, o veículo e a via. Em relação a
eles, o autor destaca que o homem seria o subsistema mais complexo, uma vez que teria
a capacidade de desorganizar, por si só, o funcionamento adequado do sistema como um
todo. Com base nisso, Rozestraten (1988) afirmou que o homem seria um subsistema
que mereceria muita atenção. Quanto ao veículo, ele poderia aparecer nas mais variadas
formas, como carro, caminhões, bicicletas, por exemplo. E por fim, a via seria todo tipo
de espaço usado para o deslocamento, incluindo cruzamentos, pedágios, dentre outros,
não se restringindo apenas à pista. Destaca-se que esses três componentes citados
seriam os denominados estáticos. Ainda há os componentes dinâmicos, que seriam os
motoristas, ciclistas, policiais rodoviários, profissionais que decidem sobre a
regulamentação no trânsito e sobre o fluxo, os sinais, as zonas de estacionamento,
dentre outras. Com base nisso, a via seria o ambiente que rodeia o homem e o veículo, e
4
no qual estes de movimentam. Seria um subsistema estável no qual aconteceriam todos
os conflitos do trânsito. Assim sendo, pode-se afirmar que a segurança no trânsito
requereria a integração harmônica entre o homem, o veículo e a via.
Essa segurança no trânsito seria produto de comportamentos adequados por parte
dos integrantes desse sistema, e para que se produzam esses comportamentos seria
necessário, de acordo com Rozestraten (1988), a ocorrência de pelo menos três
condições, quais sejam, a presença de estímulos ou de situações que poderiam ser
observadas; um organismo em condições de perceber e de reagir adequadamente aos
estímulos, sem deficiências sensoriais, mentais ou motoras que prejudicariam sua reação
e, por fim, uma aprendizagem prévia dos sinais e das normas que deveriam ser seguidas.
Quanto à primeira condição, Rozestraten (1988) aponta que uma determinada situação
ou até mesmo um estímulo, poderia ser considerado determinante para a ocorrência ou
não de um comportamento específico em relação ao ato de conduzir um veículo. O
autor ressalta que o trânsito envolveria diferentes estímulos provenientes do ambiente,
tais como, pedestres, sinalizações, outdoors, dentre outros, exigindo que o motorista
selecione aqueles que seriam mais pertinentes na execução da tarefa de dirigir,
cumprindo dessa forma, a segunda condição citada pelo autor.
Quanto à aprendizagem de sinais e normas, no exterior, alguns pesquisadores
objetivaram compreender os processos que cerceariam o ato de aprender a dirigir um
veículo automotor. Assim, para Fitts e Posner (1967) a aquisição da habilidade de
dirigir aconteceria em três fases, quais sejam, a fase cognitiva, na qual o sujeito tentaria
entender a função dos controles do carro e as suas respostas; a fase intermediária ou
associativa, que se caracterizaria pela espera do feedback dado pelo instrutor de trânsito
em relação às estratégias e destrezas utilizadas por parte do motorista e, por fim; a fase
de autonomia, na qual a tarefa de dirigir seria realizada num nível alto de habilidade e
5
com um esforço mínimo. Para os autores, é nessa última fase que o comportamento do
motorista se definiria, podendo apresentar-se mais descontraído e mais confiante
(conversando ao volante, ouvindo música, concentrando-se mais nos outdoors do que na
própria via) e que, em muitos casos, poderia levar ao envolvimento em acidentes de
trânsito (AT). Fitts e Posner (1967) ressaltaram que na fase de autonomia, a falta de
atenção dos motoristas contribuiria muito para a ocorrência de acidentes.
O processo de aprendizagem de dirigir também foi classificado em três fases por
Stradling e Parker (1996). Para eles a primeira fase seria a chamada “Mestria Técnica”,
e consistiria nas condições básicas de destreza para dirigir um veículo, como o fato de
trocar as marchas, colocar a marcha-ré e aprender a utilizar os espelhos retrovisores com
certa habilidade. Essa fase teria a duração de 2 a 12 meses. Na segunda fase, chamada
pelos autores de “Fase de Entender a Via”, os motoristas deveriam entender quais as
possíveis indicações que antecipariam as ações de outros motoristas e/ou pedestres,
como por exemplo, quando um veículo irá dar marcha-ré, quando fará uma conversão
numa esquina, dentre outros. Para a ocorrência dessa fase o motorista deveria ter um
nível razoável de mestria, portanto, ela aconteceria a partir dos 12 meses de experiência.
Por fim, Stradling e Parker (1996) indicaram como sendo a terceira fase a “Expressiva”,
na qual o motorista expressaria a sua forma de ser e de agir, assim como também
aspectos da sua personalidade, a partir dos recursos que adquiriu até então.
Com base nesses processos de aquisição da habilidade de dirigir, Gonzáles e
Hoffmann (2004) afirmaram que na atividade de dirigir um veículo automotor existiria
um conjunto de fatores e processos psicológicos que integrariam o sistema cognitivo
humano, e que o funcionamento inadequado de um desses fatores poderia provocar o
envolvimento em acidentes de trânsito (AT). Por sua vez, Rocha (2006) apontou que no
processo cognitivo das pessoas ao dirigir um veículo muitas informações seriam
6
reunidas e avaliadas (conhecimentos, normas, costumes, personalidade, dentre outros)
para tomar uma decisão num curto período de tempo, sendo que essa decisão muitas
vezes poderia ser de adequação ao disposto pelo sistema trânsito, mas também de
transgressão, gerando, dessa forma, riscos ao ambiente do trânsito.
Segundo Rozestraten e Dotta (1996) dirigir um veículo seria trabalho para
especialistas e necessitaria de uma preparação bastante especial e um grande
autodomínio. Para os autores não existiria um trabalho humano que exigisse mais
atenção, habilidade, talento, dedicação e concentração do que o ato de dirigir um
veículo. Destacam como fatores pessoais mais importantes possuir uma atenção muito
aguçada, ter espírito de equipe e respeito pelas leis de trânsito.
Para Lajunen e Summala (1997) o ato de dirigir de forma segura poderia ser
entendido a partir de dois componentes, quais sejam, as habilidades cognitivas e a
motivação. As habilidades cognitivas envolveriam o processamento de informações e
habilidades motoras, enquanto que a motivação abrangeria fatores permanentes da
personalidade e atitudes em relação à segurança no trânsito. Vale destacar que para os
autores, as habilidades motoras e cognitivas não preveriam, necessariamente, o
envolvimento de motoristas em acidentes, porém, seriam muito importantes para avaliar
um candidato à motorista.
Com base no apresentado até aqui poderia ser afirmado que os problemas
relacionados ao trânsito não se restringiriam apenas ao crescimento da frota e à
engenharia do sistema viário, como muitas vezes é apontado, mas também, e
principalmente, ao comportamento do motorista. Nesse sentido, deve ser destacado que
a identificação dos comportamentos do motorista que poderiam desencadear os AT tem
sido um desafio para os pesquisadores da área. Assim, Clark (1995) apresentou dois
tipos de fatores ligados aos acidentes dos motoristas, sendo eles, os de ordem cognitiva,
7
que estariam relacionados ao processamento da informação; e os de ordem social, que
possuiriam um caráter motivacional e desencadeariam uma propensão a cometer
violações no trânsito. Por sua vez, Rozestraten (1988), num estudo investigando as
causas dos AT, ressaltou o fator humano como sendo o principal responsável,
dividindo-o três aspectos, quais sejam, o erro do condutor, as condições do condutor e o
erro do pedestre. Ainda nessa pesquisa, o autor indicou que os fatores humanos mais
diretamente associados com os acidentes de trânsito seriam fruto de comportamentos
relacionados a algum tipo de deficiência nas ações do motorista, mais do que de
características de agressividade ou irritação. Ainda, na pesquisa realizada por

Rozestraten e Dotta (1996), os autores enfatizaram que dentre os elementos
relacionados às causas dos AT, mais de 90% deles estariam associados a fatores
humanos e apenas 10% seriam decorrentes de causas relacionadas às condições
ambientais, do veículo ou da via.
A falha humana como desencadeante dos AT já tinha sido constatada num estudo
realizado na Inglaterra por Sabey e Staughton (1975) entre março de 1970 a abril de
1972, no qual foram investigados 1164 acidentes. Os autores verificaram que do total,
948 dos AT aconteceram por falha humana. Por sua vez, Campos (1978) apontou que a
partir de numa pesquisa realizada pela Diretoria-Geral de Trânsito de São Paulo no ano
de 1972, com base nos dados de 100 óbitos acontecidos em AT, 70% foram atribuídos
às falhas humanas, 15% às falhas estruturais, 12% a falhas mecânicas do veículo e
apenas 3% foi atribuído a fatalidades.
Dentro desse contexto, Blasco (1994) ressaltou a importância de direcionar os
esforços para minimizar os índices de AT, sempre levando em consideração que o fator
humano apareceria como a principal causa desses acidentes. Nesse sentido, prever e
prevenir determinados comportamentos humanos, que poderiam resultar em acidentes,
8
seria de extrema importância, uma vez que a melhoria da sinalização e das condições da
via não tem conseguido diminuir os altos números de acidentes no Brasil e no mundo. O
autor destacou que nos últimos anos algumas pesquisas na área têm se preocupado em
contribuir para um maior entendimento e compreensão dos comportamentos e das
características psicológicas dos condutores que poderiam se envolver em acidentes.
Assim, segundo Blasco (1994), uma vez conhecidas as fontes dos AT, medidas de
segurança poderiam ser tomadas para promover uma maior tranqüilidade para os
usuários da via.
Quanto aos dados relacionados aos AT, nos Estados Unidos, em 1996, segundo o
Departamento de Trânsito Americano, foram registrados 41.907 AT com vítimas fatais
e não fatais. Além disso, houve aproximadamente 6 milhões de acidentes que apenas
resultaram em dano à propriedade. Ainda, segundo os dados dessa instituição, as
maiores taxas de acidente envolveram adultos jovens e idosos, quando comparado com
as pessoas de meia idade. Segundo Cooper (1990) e Hakamies-Blomqvist (1993) a
natureza dos acidentes nesses grupos de risco difere. Para esses autores, o consumo
excessivo de álcool e a alta velocidade seriam as causas mais comuns para o
envolvimento em acidentes de adultos jovens, mas não seriam os responsáveis pelo
envolvimento de idosos. Nesse sentido, para Owsley (1997), para o National Highway
Traffic Safety Administration (1989) e para o Transportation Research Board (1989), os
maiores fatores de envolvimento em AT dos idosos seriam condições médicas
prejudicadas e falta de atenção, incluindo também prejuízo da visão.
Autores como Barkley, Guevremont, Anastopoulos, DuPaul e Shelton (1993) já
apontavam que a metade das mortes de adolescentes entre 16 e 19 anos nos Estados
Unidos se deviam a AT, e que a prevalência de homens nesses acidentes fatais era maior
do que o de mulheres. Os autores destacaram como possível causa para esses acidentes
9
a falta de concentração apresentada para o campo visual que os adolescentes têm à sua
frente enquanto dirigem.
Nell (2002) apontou que nos Estados Unidos, em 1994, independentemente da
idade, os homens morreram 2,86 vezes a mais do que as mulheres em AT, e duas vezes
mais do que elas envolveram-se em acidentes sem vítimas fatais. O autor apontou ainda
que na faixa etária de 16 a 20 anos haveria 44,31 acidentes com vítimas fatais a cada
100.000 acidentes no caso dos homens e que, em se tratando das mulheres, esses
números cairiam para 20,43 a cada 100.000 AT. Já na faixa etária dos 21 aos 24 anos os
valores cairiam para 42,52 e 14,02, para os homens e para as mulheres respectivamente.
Na década de 70 do século passado os AT se destacaram como um dos grandes
problemas mundiais, e os estudos a esse respeito tornaram-se importantes, na medida
em que eles procuraram investigar, de uma ou outra forma, as conseqüências de tal
problemática e/ou formas de prevenir esses problemas. Nesse sentido, a Organização
Mundial da Saúde - OMS (1976) realizou um levantamento que evidenciou uma
incidência de óbitos entre os homens que tinham entre 15 e 24 anos, verificando uma
diminuição desses óbitos após os 25 anos de idade. Essa organização estimou ainda que
até o ano de 2020 os AT seriam a terceira causa de óbitos no mundo. Já em 2002,
segundo a OMS os AT foram a segunda causa de mortes entre os adolescentes do sexo
masculino do mundo, sendo que a Organização Pan-Americana de Saúde (1994)
afirmou que aproximadamente 6% das deficiências físicas no mundo seriam causadas
por AT. Em 2005, um relatório da OMS revelou que os AT no mundo, apenas em 2004,
fizeram mais de 1.000.000 de vítimas fatais e dezenas de milhões de feridos. Já o Banco
Mundial apontou em 2001 que os AT e os atropelamentos representaram perdas de U$S
10 bilhões apenas para essa organização.
10
No caso do Brasil, os AT foram apontados pela Fundação Nacional da Saúde
(2000) como a segunda causa de mortes entre os jovens. Nesse sentido, segundo dados
do Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN (2005), em 1997 e 1998 foram
registradas 351.151 e 340.750 ocorrências de acidentes sem óbito, respectivamente, e
mais de 20.000 acidentes com vítimas fatais por ano. Em 1999 esse número manteve-se
praticamente estável, sendo verificadas 325.729 ocorrências sem óbito e 20.178
acidentes com vítimas fatais. O mesmo foi evidenciado em 2001, com 394.596
acidentes sem óbito e 20.039 com registro de vítimas. Por sua vez, em 2002 houve
318.313 acidentes sem vítimas fatais e 18.877 com vítimas.

Segundo Pires, Vasconcellos e Silva (1997), cerca de dois terços dos leitos
hospitalares dos setores de ortopedia e traumatologia do Brasil seriam ocupados por
vítimas de AT, com média de internação de vinte dias, gerando um custo médio de U$S
20.000 por ferido grave. Os autores estimaram que o custo anual brasileiro referente ao
tratamento hospitalar decorrente dos acidentes de trânsito ultrapassaria os três bilhões
de dólares, e ressaltaram que esses valores gastos dependeriam de vários fatores, a
saber, a região do país, o veículo envolvido, a localização do acidente, a gravidade da
vítima, dentre outros.
Estudos realizados pelo Centro de Pesquisa em Educação e Prevenção da Rede
SARAH (CEPES) de Brasília e Salvador, focalizaram as internações hospitalares no
período de fevereiro de 1999 até janeiro de 2000. A investigação revelou um total de
1.578 internações por causas externas, os AT foram os de maior prevalência, perfazendo
um total de 607 ocorrências. Dentre eles, mais de 70% das pessoas eram do sexo
masculino. Foi verificado, ainda, que a maior incidência no caso de lesões isoladas
ocorreu na faixa etária entre os 30 e 39 anos, embora a idade em que os pacientes
sofreram lesões variou dos 20 aos 80 anos. Nos últimos dados apresentados pelo
11
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA (2006) foi realizada uma simulação
quanto aos custos decorrentes dos AT, sendo verificado que um acidentado sem lesões
teria um custo médio de R$ 1.207,00, já uma vítima classificada como ferida pela
polícia rodoviária adicionaria R$ 38.256,00 e, por fim, uma vítima fatal representaria
um custo de R$ 281.216,00.
Segundo o DENATRAN (2004), em 2003 a frota de veículos no Brasil
ultrapassou o número de 36 milhões, sendo que mais de 60% dessa frota seria composta
por automóveis, e o número de condutores habilitados superou os 37 milhões, o que
representaria mais de 20% da população brasileira. Vale destacar que o custo para o
Brasil referente aos acidentes de trânsito chega à ordem de R$ 20 bilhões por ano,
aproximadamente 20% a mais do que a Itália, Holanda, Espanha e Estados Unidos, por
exemplo. Cerca de 81% desses acidentes ocorreram em áreas urbanas e envolveram,
majoritariamente, automóveis (55%).
No Brasil, já na década de 90, os jovens encontravam-se entre as principais
vítimas, com cerca de 24,32% na faixa etária de 15 a 24 anos de idade (DENATRAN,
1997). Em 2003, percebeu-se um aumento na faixa etária de óbitos em AT, ficando
entre 25 e 34 anos (aproximadamente 25,41% dos 5.730 casos), sendo que 81% eram do
sexo masculino. Nos dados apresentados pelo DENATRAN (1997) também foram
mostrados os tipos de veículos envolvidos nos acidentes, sendo que os automóveis
tiveram uma ocorrência de 48,46% e as causas possíveis dos acidentes foram a falta de
atenção, responsável por mais de 30% da incidência, e em segundo lugar o excesso de
velocidade, com 11,74%. Corroborando essa informação, dados do Conselho Nacional
de Trânsito (CONTRAN, 2001), indicaram que a falta de atenção foi responsável por
mais de 35.000 acidentes, sendo que no ano de 2002 esse número ultrapassou 37.000
AT. Dessa forma, o número de AT por falta de atenção nesse período correspondeu a
12
35% do total de acidentes de trânsito. Vale ressaltar que nesses dois anos a falta de
atenção foi a maior causadora de acidentes, se considerada a variável de forma isolada.
Se levado em consideração a grande quantidade de fatores envolvidos no trânsito,
poder-se-ia afirmar que, embora pareça claro que o homem represente o maior causador
de AT, seria quase impossível dizer o quanto ele seria responsável, uma vez que as
variáveis intervenientes no sistema trânsito pareceriam ser muitas. Nesse sentido, para
Shinar (1978), a psicologia do trânsito apresenta-se como uma forma de investigar,
concretamente, as variáveis psicológicas que poderiam influenciar o modo dos
motoristas se comportarem e, de que forma esse comportamento poderia levá-los a

envolver-se em acidentes ou colocar-se em situações de risco.
Já para Rozestraten (1988) a psicologia aplicada ao trânsito poderia ser definida
como “uma área da psicologia que estuda, por meio de métodos científicos válidos, os
comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos externos e internos,
conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram”. Para o autor seria “o
estudo dos comportamentos-deslocamentos no trânsito e de suas causas” (p. 9).
Para Lim, Sayed e Navin (2004) o ambiente do motorista seria complexo e o fato
de cometer ações e tomar decisões contraditórias poderia, muitas vezes, trazer prejuízos
sérios e em muitos casos, até fatais. Para os autores, o papel principal do psicólogo do
trânsito seria minimizar a ocorrência de tais eventos contraditórios, promovendo e
facilitando ações para a segurança e eficiência dos motoristas e pedestres inseridos no
ambiente do trânsito. Eles acrescentam que devido ao grande número de fatores que
influenciam o comportamento do motorista, promover essas ações se torna muito difícil,
e existiria uma necessidade de aumentar a compreensão da população de uma forma
geral sobre a relação existente entre o motorista e o comportamento motriz, para dessa
forma utilizar essa compreensão na prática. Quanto a esse aspecto, Pachini e Wagner
13
(2006) apontaram que o conhecimento produzido no Brasil sobre o trânsito foi muito
pouco explorado pela comunidade científica, assim como os estudos existentes
apresentam bases teóricas e metodológicas múltiplas e pouco definidas, tornando difícil
a compreensão da população sobre o que seria a psicologia do trânsito e qual o papel do
psicólogo nesse contexto. Assim, torna-se importante realizar um breve histórico sobre
o surgimento dessa área e do papel do psicólogo do trânsito ao longo dos anos.
Primeiramente deve ser destacado que em 1928, com a instalação do Laboratório
de Psicotécnica na Estrada de Ferro Sorocabana por Roberto Mangue deu-se início ao
processo de avaliação de habilidades necessárias ao desempenho dessa atividade. Ainda

no começo do século XX, foram criados o Instituto de Organização Racional do
Trabalho (IDORT), o Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional (CFESP) e o
Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI) como locais nos quais era
realizada a avaliação de certas habilidades. Isso porque os problemas decorrentes do uso
do automóvel foram uma preocupação desde a entrada dos primeiros veículos ao Brasil.
Vale ressaltar que dentre as primeiras ações adotadas com a finalidade de regulamentar
a circulação dos primeiros veículos, pode ser citada a aprovação das primeiras regras no
trânsito no dia 24 de julho, também do ano de 1928 (Prado, 2005).
Após a Segunda Guerra Mundial, como apontam Marin e Queiroz (2000), o
automóvel particular se transformou em um fenômeno de massa mundial, tornando-se
um bem de consumo e símbolo de status social. Os autores salientam que isso se deveu
ao forte aparato de propaganda das economias capitalistas, que destacavam a
mobilidade individual. Dessa forma, no período de 1950 a 1990 a produção mundial de
automóveis por ano cresceu de 11 para 53 milhões. Tapia-Granados (1998) já tinha
apontado esse grande crescimento da produção mundial de automóveis, enfatizando que
o sistema viário e o planejamento urbano não acompanharam tal crescimento. O autor
14
afirmou que com essa situação, problemas como a poluição sonora, a poluição
atmosférica, o aumento do tempo de percurso e os engarrafamentos, tornaram-se
algumas das causas responsáveis pelo aumento da agressividade dos motoristas e pela
decrescente qualidade de vida no meio urbano. Junto à incorporação do automóvel no
cotidiano das pessoas, Marin e Queiroz (2000) afirmam que surgiu outro problema
importante, qual seja, os AT. Assim, com o aumento da frota automotiva e o
crescimento das cidades.
Quanto à psicologia do trânsito, Rozestraten (1988) observa que ela começou a ser
desenvolvida na década de 50, do século passado, em países como Áustria, Holanda,

Finlândia, Suécia, Inglaterra, França, Estados Unidos e Canadá, que começaram a
verificar a necessidade de investimentos e pesquisas nessa área. Autores como Horvath
(1960), Klebelsberg e Kallina (1963) e Kunkel (1963), por exemplo, indicaram que os
objetivos das pesquisas eram diferentes em cada país. Dentre esses objetivos estava
investigar os motivos causadores dos AT, propor possíveis intervenções para os
problemas do trânsito, pesquisar as características de personalidade que pudessem estar
relacionadas aos acidentes, dentre outras.
Se no exterior a psicologia do trânsito teve vários objetivos no seu começo, no
Brasil a história foi um pouco diferente. O seu início pode também ser marcado na
década de 50 do século passado, quando o DETRAN-RJ contratou psicólogos para
estudar o comportamento dos condutores (Alchieri & Stroeher, 2002; Spagnhol, 1985).
Cortês (1952) afirmou que a avaliação psicológica no trânsito foi instituída inicialmente
no Rio de Janeiro, em 2 de abril de 1951, pelo então Tenente Coronel Geraldo de
Menezes Côrtes, e tinha como proposta diminuir os AT por meio da aplicação de testes
psicológicos, podendo essa data, de fato, ser referida como o início da psicologia do
trânsito no Brasil.
15
Assim, foi instituído o exame psicotécnico, que pode ser considerado um marco na
psicologia do trânsito no Brasil. No início do psicotécnico a preocupação era conhecer
as baterias de testes psicológicos empregadas em outros países. Nesse sentido, quem
contribuiu apresentando esses testes foi Campos, em 1951. Com base nos seus trabalhos
na França, o autor apresentou o sistema de Lahy, o qual tinha uma projeção
internacional e as provas eram empregadas para verificar oito características,
denominadas, tempo de reação, exame da sugestibilidade motriz, exame da atenção
difusa, irritabilidade, avaliação da velocidade e distância, resistência à fadiga motriz,
rapidez de compreensão de imagem e o Teste da Plataforma. Campos (1951) também

apresentou baterias de provas vindas da Espanha, como o Teste de Atenção
Concentrada de Toulose-Piéron, a avaliação da atenção difusa e rapidez de reação
discriminativa com aparelho de Forster, a rapidez de reação auditiva simples, a rapidez
de eleição acertada, examinada com os cartões de Müsterberg, a atenção perceptiva,
com os cartões de Vermeylen, a resistência à fadiga e a monotonia, a avaliação de
distância, com o perceptotaquímetro de Mira, a inteligência mecânica avaliada com o
quebra-cabeça mecânico de Heider, a inteligência mecânica, com as polias de Moede, a
coordenação óculo-manual, com o ambidextrógrafo de Moede, a memória articular
avaliada com o aparelho de Zimmermann, a prova de direção de Klemm e a prova de
direção global de Rupp.
Cruz, Hoffman e Klusener (2003) destacam que o campo de atuação do psicólogo
do trânsito começou a ser estruturado com a criação de instituições de seleção e
treinamento industrial e de trânsito e, posteriormente, o Instituto de Seleção e
Orientação Profissional (ISOP), que se destacou como o precursor de uma atividade
preventiva direcionada aos profissionais da condução. Porém, para Carvalho, Pereira e
Vieira (1953) esses exames eram realizados por meio de provas de personalidade, de
16
aptidão e com entrevistas, sem que houvesse qualquer perfil que indicasse o que deveria
ser considerado para determinar se a pessoa estaria apta ou não.
Nesse processo histórico torna-se importante ressaltar o papel do DETRAN-MG,
ao ter sido pioneiro na instalação do Gabinete Psicotécnico de Trânsito, organizando o
modelo de avaliação de motoristas e desenvolvendo a primeira revista da área
denominada Revista do Gabinete Psicotécnico em Trânsito, na qual eram veiculadas as
atividades e estudos desenvolvidos no departamento. A atuação do DETRAN-MG deu
credibilidade aos exames psicotécnicos, sendo aprovado no ano de 1962 pelo
CONTRAN a extensão do exame psicotécnico a todos os candidatos à CNH (Hoffmann

& Cruz, 2004). Dando continuidade aos trabalhos dentro da avaliação psicológica no
trânsito, nas décadas seguintes o DETRAN-MG contratou a Professora Alice Mira y
Lopez para prestar assessoria e treinar os psicólogos na área da psicologia do trânsito
(Rozestraten, 1983).
Segundo Rozestraten (1983) a partir desse momento começaram a ser realizados
alguns eventos na área da psicologia do trânsito, porém, eles foram bastante isolados.
Dentre eles podem ser citados a realização do I Congresso Nacional de Psicologia do
Trânsito em Porto Alegre em 1982, junto com a criação, nesse mesmo ano, do Núcleo
de Pesquisa em Psicologia do Trânsito, na Universidade Federal de Uberlândia. Ainda,
nos anos de 1983, 1985 e 1987 foram realizados também congressos nacionais de
psicologia do trânsito nas cidades de Uberlândia, São Paulo e Rio de Janeiro,
respectivamente. Segundo o autor, apesar da atuação do psicólogo do trânsito como
avaliador dos candidatos à CNH ser a face mais visível da contribuição dos psicólogos
ao estudo do comportamento no trânsito, é a partir dela que se pode afirmar que entre as
décadas de 50 e 80 do século passado, pouco mudou na atuação do psicólogo do
trânsito.
17
Para Rozestraten (1983) alguns questionamentos deveriam ser feitos diante dessa
atuação, principalmente no que diz respeito ao processo de testagem, uma vez que os
processos de validação e padronização de instrumentos psicológicos para a realidade do
trânsito brasileiro são escassos. Essas afirmações são corroboradas por Alchieri e
Stroeher (2002), Cruz (2002), Hoffmann (2000), Rozestraten (2000), Silva e Alchieri
(2007).
Cruz (2002), Hoffmann (2000) e Rozestraten (2000) também afirmaram que
mesmo que a história da psicologia do trânsito tenha acontecido a passos bastante
lentos, poder-se-ia dizer que desde 1950 até o final da década de 1980 houve várias
iniciativas. Porém, no final da década de 80 do século passado poucos estudos na
literatura da área são encontrados, sendo que a partir de 1998 eles começam a
reaparecer.
Segundo Campos (1978), apesar dos estudos teóricos relacionados ao trânsito, no
Brasil não aconteceu o desenvolvimento e a validação de técnicas para motoristas e,
conseqüentemente, entre os psicólogos pairavam dúvidas sobre o valor dos instrumentos
psicológicos utilizados na avaliação de motoristas e sobre quais os requisitos
considerados indispensáveis para ser um “bom motorista”. Por sua vez, Sollero Neto
(1986) afirmou que na década de 80 do século passado essa questão ampliou-se para a
sociedade, girando em torno da validade do exame para motoristas como uma medida
ineficaz para a redução de acidentes. Além da população de uma forma geral, esse
questionamento era comumente feito pelos próprios profissionais psicólogos, os quais,
muitas vezes, consideravam limitada a classificação das pessoas em motoristas aptos e
inaptos. Muitos psicólogos afirmavam que os instrumentos não permitiriam uma
identificação precisa dos indivíduos propensos a se envolverem em acidentes.
18
Diante dessa situação, Sollero Neto (1986) sugeriu algumas modificações na
legislação do trânsito para a habilitação de motoristas, propondo especificar os
processos psíquicos elementares do comportamento do motorista e sugerindo os exames
complementares, assim como também a preparação adequada dos profissionais e
fiscalização desse trabalho. Assim, em 1988, o Conselho Federal de Psicologia criou a
Comissão Especial do Exame Psicológico para Condutores, sob a presidência do
psicólogo Reinier Rozestraten, acompanhado de Efrain Rojas-Boccalandro e José
Augusto Della Coleta. Segundo Hoffmann e Cruz (2004), essa comissão tinha como
propósito obter dados e critérios relacionados ao exame psicológico para condutores e

ainda oferecer ao CONTRAN uma proposta de reformulação normativa para a vigente
na época. Aqui deve ser ressaltado que embora essa comissão tenha acabado, os
encaminhamentos resultantes dela ajudaram na determinação de quais aspectos
deveriam ser verificados na avaliação psicológica, constantes na Resolução N° 267 de
fevereiro de 2008, a qual será destacada adiante.
Continuando a construção do histórico da psicologia do trânsito, no dia 23 de
setembro de 1997 foi promulgada a lei n° 9503 que instituiu o Código de Trânsito
Brasileiro - CTB, tendo como uma das suas propostas reduzir os AT, responsabilizar os
órgãos competentes, os motoristas e os pedestres que participassem e se envolvessem
em AT, assim como também municipalizar as ações, potencializando a participação da
sociedade na formação e segurança no trânsito (Honorato, 2000).
Vale destacar o caráter educativo que foi atribuído ao novo CTB, uma vez que
considerava a punição de importância educativa incontestável, penalizando o infrator
reincidente e mais duramente ainda a aqueles motoristas que cometessem infrações
gravíssimas. Segundo Honorato (2000) o CTB previa que o condutor que cometesse
mais de duas infrações gravíssimas, no período de um ano, estaria sujeito à apreensão da
19
CNH e conseqüentemente, à suspensão da licença para dirigir por um período
determinado. O autor informa que o CONTRAN, por meio da Resolução n° 54/98,
determinou que o cômputo da pontuação referente às infrações de trânsito, para fins de
aplicabilidade da penalidade de suspensão do direito de dirigir, teria a validade de um
ano.
Com a aprovação do novo código, o processo de avaliação até então denominado
de exame psicotécnico, passou a ser denominado como Avaliação Psicológica Pericial.
Essa mudança baseou-se na Resolução n°80/98 do CONTRAN que apresentou algumas
mudanças no processo que deveria ser realizado. As principais alterações se basearam

no fato de que a avaliação psicológica pericial para o trânsito deveria ser realizada por
Peritos de Trânsito que tivessem o respectivo curso, e a finalidade do exame passaria a
ser investigar adequações psicológicas mínimas para o correto e seguro ato de dirigir
um veículo automotor. Vale ressaltar que de acordo com a Resolução nº16/2002 do
Conselho Federal de Psicologia (CFP, 2002), a principal razão desse processo estaria na
necessidade de tentar garantir a segurança do condutor, dos passageiros e dos pedestres
(Conselho Federal de Psicologia, 2003).
Nesse sentido, de acordo com a Resolução n°80/98 do CTB, as áreas de
concentração de características psicológicas para serem avaliadas seriam: (a) áreas
percepto-reacional e motora, que seriam avaliadas por meio de técnicas psicológicas
permitindo aferir os seguintes itens, atenção, percepção, tomada de decisão, motricidade
e reação, cognição e nível mental; (b) área de equilíbrio psíquico, que seria avaliada por
meio de entrevistas e observação durante os exames, as quais iriam verificar a ansiedade
e a excitabilidade, a ausência de quadro reconhecidamente patológico, o controle
adequado da agressividade e a impulsividade, o ajustamento pessoal-social e demais
problemas correlatos (alcoolismo, epilepsia, entre outros), que poderiam afetar a
20
segurança do trânsito e, por fim; (c) habilidades específicas e complementares, como ser
a atenção concentrada, a rapidez de raciocínio, e as relações espaciais, desde que
necessário ao aprofundamento da avaliação psicológica.
Em 1998, com o veto do Presidente da República ao inciso II do artigo 147 do
Código de Trânsito Brasileiro, que instituía a obrigatoriedade do exame psicotécnico
para todos os candidatos à CNH, uma discussão quanto à avaliação psicológica pericial
foi instituída. Tal veto aconteceu argumentando-se que o exame psicotécnico não seria
uma avaliação objetiva e que o candidato à CNH dependeria, muitas vezes, da
subjetividade do avaliador.
Várias discussões surgiram a esse respeito, pois se por um lado a subjetividade é
um aspecto presente na avaliação dos psicólogos, por outro lado, esses profissionais têm
como obrigação diminuir ao máximo a possibilidade dessa subjetividade com base na
escolha de instrumentos psicológicos adequados para a realidade do trânsito. Assim
sendo, foi criado o Curso de Capacitação para Psicólogo Perito Examinador como uma
obrigação para aqueles profissionais psicólogos que objetivassem trabalhar na avaliação
psicológica para obtenção da CNH. Essa medida foi adotada como uma forma de
uniformizar a atividade dos profissionais e visando a qualidade da avaliação. Isso foi
considerado um passo muito importante dentro da área, porém, alguns problemas
também promoveram discussões, principalmente relacionados à capacitação dos
próprios instrutores de tais cursos, pois os mesmos muitas vezes não tinham experiência
na área da psicologia do trânsito, ou os cursos que ofereciam tal capacitação muitas
vezes não levavam em conta a qualidade dos profissionais que ministravam as
disciplinas.
Vale ressaltar que apesar da mudança de denominação (o antigo exame
psicotécnico passa a ser chamado de avaliação psicológica pericial), até hoje existem
21
profissionais da área que continuam utilizando a denominação de “psicotécnico”.
Quanto à avaliação psicológica pericial, Alchieri e Stroeher (2002) apontaram que a
função dela seria identificar as mínimas adequações para o correto e seguro exercício da
atividade de dirigir um veículo automotor, seja ela remunerada ou não. Ainda, os
autores apontaram a confusão existente entre os conceitos de peritagem e seleção. Nesse
contexto, o CFP (2000) explicita que na avaliação psicológica de motoristas não haveria
seleção e o seu objetivo principal seria garantir a segurança dos envolvidos no ambiente
do trânsito.
Para Blasco (1994), a avaliação psicológica no trânsito permitiria viabilizar essa

proposta, realizando a perícia nos candidatos a motorista que preencheriam os requisitos
necessários para obtenção da CNH. Além disso, o CTB (1997) estabelece que o ato de
dirigir um veículo automotor não é um direito do cidadão e sim, uma concessão para
aqueles que se enquadrem dentro de alguns critérios, dentre eles, ter mais de 18 anos,
conhecer as leis de trânsito, ter noções de mecânica e domínio veicular, apresentar
características psicológicas adequadas às categorias da CNH e ter domínio quanto ao
tipo e à complexidade do veículo que pretende dirigir, por exemplo.
Quanto à avaliação psicológica pericial, segundo Wahlberg (2003), durante
décadas pesquisadores do trânsito vêm tentando identificar os fatores psicológicos que
poderiam ser causa dos AT. Porém, até o momento parece não haver consenso em
relação a essa questão, o que, segundo o autor, muitas vezes leva a certo individualismo
nos métodos escolhidos para avaliar o candidato a condutor.
No Brasil, algumas das críticas feitas à avaliação psicológica realizada no contexto
do trânsito devem ser destacadas. Dentre elas encontra-se a falta de padronização de
instrumentos utilizados (Méa & Ilha, 2003). Nesse sentido, ressalta-se que enquanto em
alguns estados brasileiros é utilizado o Psicodiagnóstico Miocinético para avaliação da
22
personalidade, em outros é utilizado o Teste Palográfico. Uma das críticas comumente
feitas refere-se à falta de continuidade da avaliação, uma vez que ela é realizada apenas
uma vez (quando a pessoa vai tentar obter a sua primeira CNH), sem levar em conta as
mudanças ocorridas nas pessoas com o passar do tempo.
Dentro desse contexto, Lamounier e Rueda (2005a) realizaram um levantamento
com 783 pessoas, sendo que 401 estavam pleiteando a CNH pela primeira vez e 382
estavam realizando a renovação da carteira de habilitação. Os participantes foram
questionados em relação a três aspectos, quais sejam, se eles consideravam a avaliação
psicológica importante para o contexto do trânsito, se consideravam que tal processo

auxiliaria a diminuir o índice de AT e se seria importante que a avaliação psicológica
fosse realizada com maior periodicidade. Os resultados dessa pesquisa revelaram que a
maior parte da amostra se mostrou a favor da avaliação psicológica no trânsito, sendo
que todas as questões pesquisadas apresentaram altas porcentagens de respostas
afirmativas. Nesse sentido, a questão sobre a importância da avaliação psicológica foi a
que apresentou maiores porcentagens de respostas afirmativas, seguida pela questão
sobre a contribuição da avaliação psicológica para diminuir os AT. Quanto à realização
com maior periodicidade da avaliação, verificou-se uma diminuição de respostas
afirmativas em relação às primeiras duas questões. Algumas hipóteses nesse sentido
foram aventadas pelos autores, como o fato de que além de “consumir” tempo da
pessoa, a realização da avaliação psicológica também consome recursos financeiros. Os
pesquisadores apontaram que se considerado que o Brasil é um país que apresenta uma
distribuição de renda desigual e que a maioria das pessoas apresenta um poder
aquisitivo baixo, poderia ser perfeitamente aceitável considerar que embora os
indivíduos acreditem na importância de tal procedimento, seria inviável para eles o
pagamento periódico da avaliação.
23
Segundo Lamounier e Rueda (2005a), a avaliação pericial, seja para obtenção ou
para renovação da CNH, tem como premissa atuar de forma preventiva, com o objetivo
de diminuir a probabilidade dos motoristas se envolverem em situações de risco. Ainda,
Lamounier e Rueda (2005b) ressaltaram que os profissionais dessa área não têm como
objetivo diminuir, de fato, os AT, assim como também não se pode afirmar que a pessoa
aprovada na avaliação psicológica pericial não irá se envolver em tais acidentes. O que
pode ser afirmado é que os psicólogos do trânsito visam avaliar se a pessoa que quer
dirigir um veículo automotor apresenta quesitos adequados para dirigir.
A Resolução nº 12/2000 do Conselho Federal de Psicologia (2000) estabeleceu

que para avaliar o perfil psicológico do candidato à CNH deveriam ser considerados o
nível intelectual, o nível de atenção, o nível psicomotor, a personalidade e o nível
psicofísico. Nesse sentido, de acordo com Brickenkamp (2004), a investigação dos
processos básicos se faz necessária, entendendo por processos básicos a atenção, a
concentração, o esforço e o controle emocional, não sendo suficiente apenas a avaliação
da personalidade e/ou inteligência e os conhecimentos teóricos.
Nesse contexto, atualmente encontra-se em vigor a Resolução Nº 267 de 15 de
fevereiro de 2008, que dispõe sobre o exame de aptidão física e mental, a avaliação
psicológica e o credenciamento das entidades públicas e privadas de que tratam o art.
147, I e §§ 1º a 4º e o art. 148 do Código de Trânsito Brasileiro (CONTRAN, 2008). No
anexo XIII dessa resolução é destacado que o candidato à CNH deverá ser capaz de
apresentar algumas características psicológicas que lhe permitam dirigir um veículo
automotor, e dentre elas encontra-se a atenção. Vale a pena destacar que os conceitos de
atenção apresentados na resolução pareceriam estar confusos, sendo a mesma
classificada em atenção difusa ou vigilância, atenção concentrada seletiva e atenção
distribuída, porém, isso não diminuiria a importância da necessidade de tal avaliação.
24
O construto da atenção e a relação com o trânsito
Sternberg (2000, p. 78) definiu a atenção como sendo o “fenômeno pelo qual o ser
humano processa ativamente uma quantidade limitada de informações do enorme
montante de informações disponíveis através dos órgãos dos sentidos, de memórias
armazenadas e de outros processos cognitivos”. Para ele, a atenção refere-se à
capacidade e esforço exercido para focalizar e selecionar um estímulo para ser
processado, levando o indivíduo a responder a determinados aspectos do ambiente, em
lugar de fazê-lo em relação a outros, permitindo ao ser humano utilizar seus recursos
cognitivos para emitir respostas rápidas e adequadas mediante estímulos que julgue
importantes.
Para Cortese, Mattos e Bueno (1999) a atenção muitas vezes seria confundida com
outras funções mentais como a concentração, o alerta e a vigilância, sendo geralmente
difícil atribuir significados diferentes a esses fenômenos. Para os autores, seria quase
impossível ter uma atividade mental sem a capacidade de selecionar as informações
externas ou internas, ou seja, sem atenção. Afirmaram ainda que a capacidade da
atenção poderia ser afetada por estados emocionais, os quais seriam responsáveis pelo
aumento ou a diminuição no grau da mesma. Autores como Hilgard e Atkinson (1979)
já tinham realizado esses apontamentos.
Por sua vez, para Strauss, Barton e Reilley (1995) a atenção poderia ser
considerada uma função mental complexa que se referiria à capacidade da pessoa para
focalizar sua mente em algum estímulo do meio ambiente ou do seu conteúdo interno.
Dessa forma, os autores afirmaram que seria a capacidade para selecionar e manter o
controle sobre a entrada de informações externas e o processamento de informações
internas necessárias em um determinado momento. Essa capacidade de seleção seria
26
fundamental para manter a atividade mental, pois controlaria o processamento dos
estímulos provenientes do meio ambiente e do mundo interior que uma pessoa recebe a
todo momento.
Corroborando a afirmação de Strauss e colaboradores (1995), Silva (1999)
afirmou que toda atividade mental precisa de direcionamento e seletividade. Para o
autor, a capacidade atencional seria a função cerebral responsável pela escolha dos
estímulos que representam o foco de maior interesse em um dado momento e que
possuiria grande importância para a realização de determinadas tarefas. Por sua vez,
Luria (1979) acrescenta que a seleção dos estímulos e o direcionamento da atividade

mental seriam mediados também pela importância e pelo interesse por uma determinada
tarefa em detrimento de outras.
Segundo Lent (2001), a atenção pode ser dividida em dois componentes, quais
sejam, a atenção explícita, que se referiria aos processos conscientes, determinados pela
fixação visual intencional no foco da atenção; e a atenção implícita, que seriam os
processos não conscientes, tais como a atenção a estímulos que não constituiriam um
estímulo visual-alvo e que estariam na periferia do campo visual. Assim, o autor definiu
a atenção como um processo complexo, responsável por diversas operações mentais,
sendo parte integrante de toda atividade sensorial, relacionando-se também ao nível de
consciência para o processamento de determinadas informações, as quais possibilitariam
determinadas manifestações, tais como a linguagem e o aprendizado.
Autores como Jou (2006) apontam que a atenção seria uma função cognitiva que
ocorreria desde os primeiros dias de vida das pessoas, tendo como função principal
orientar os sentidos aos estímulos do ambiente e na medida em que o cérebro se
desenvolve, passar a administrar de forma seletiva os recursos de processamento da
informação. Em outras palavras, seria prestar atenção em um estímulo e inibir outros. A
27
autora acrescenta que a atenção estaria extremamente relacionada com a qualidade com
que as pessoas executam as tarefas que se propõem a realizar no seu dia a dia.
Segundo Allport (1993) e Posner (1993) a atenção desempenharia um papel muito
importante na vida das pessoas, uma vez que a todo momento receber-se-iam estímulos
de diversas direções que passariam por vários sensores, porém, essa quantidade de
informação muitas vezes estaria além do que se poderia processar. Para os autores, a
principal função da atenção seria selecionar e extrair o estímulo mais importante num
determinado momento. Eles também afirmaram que não existiria uma única definição
de atenção na literatura, podendo-se atribuir esse fato a que tal construto demanda,
possivelmente, uma gama muito grande de operações mentais.
Quanto ao surgimento do construto, Wright e Ward (1998) destacaram que o
primeiro pesquisador a investigar a atenção de forma sistemática foi Herman von
Helmholtz em meados do século XIX. Ele mostrou, por meio de um experimento
científico, a capacidade do sistema visual humano em direcionar a atenção para um
determinado estímulo. Muitos pesquisadores, após esse experimento, levantaram
questões importantes acerca da atenção. No entanto, foi apenas a partir da década de 50
do século XX que as pesquisas sobre a atenção foram retomadas, com o advento da
psicologia cognitiva.
Assim, Broadbent (1958) apresentou uma teoria sobre os processos atentivos que
norteou boa parte das pesquisas durante a segunda metade do século XX. Sua teoria
ficou conhecida como teoria do filtro atentivo, sendo que o processamento da
informação estaria sujeito a pelo menos dois momentos. Num primeiro momento os
estímulos seriam filtrados conforme a sua importância e condição física e, num segundo
momento, os estímulos não relevantes seriam descartados. A postulação de Broadbent
permitiu que diversas teorias fossem produzidas nas décadas subseqüentes.
28
A partir dos anos 70 houve uma mudança no enfoque das pesquisas, sendo
atribuído um maior interesse aos estímulos visuais. Isso permitiu a elaboração de vários
modelos sofisticados a respeito da atenção, embora essencialmente fundamentados no
funcionamento do sistema visual. Schneider e Shiffrin (1977) propuseram um modelo
que distinguia processos automáticos e processos controlados. Treisman e Gelade
(1980) elaboraram um modelo multidimensional que ficou conhecido como teoria da
integração das características. Outra contribuição importante foi apresentada por Posner,
Snyder e Davidson (1980), baseada nas localizações espaciais dos estímulos e na
capacidade do sistema atentivo em direcionar os seus recursos para uma parte específica
do campo visual.
Em 1974, Eriksen e Eriksen apresentaram uma proposta para a avaliação da
atenção, que ficou conhecida como tarefa flanker. Era apresentada uma letra-alvo com
estímulos distratores, sendo verificado que sempre que os distratores eram compatíveis
com as letras alvo, o tempo de resposta era maior do que quando eram incompatíveis.
Além disso, nesse experimento foi observada a diminuição da interferência causada pela
letra intrusa com o aumento da distância entre ela e o alvo.
LaBerge (1983) investigou a questão do foco atentivo por meio de duas tarefas. A
primeira tarefa foi dividida em duas etapas. Na primeira, denominada tarefa-palavra, o
sujeito era solicitado a determinar se uma linha composta por cinco letras formava um
nome próprio ou não. Num segundo momento, era requisitado ao sujeito que verificasse
se a letra central do arranjo pertencia ao conjunto de letras de A a G. Imediatamente
após essa primeira tarefa, um estímulo-alvo era apresentado em uma das cinco posições
ocupadas anteriormente pelas letras. Os participantes eram instruídos a pressionar um
botão assim que identificassem o estímulo alvo. O tempo de reação para a detecção do
estímulo-alvo após a tarefa-palavra foi o mesmo, independentemente da posição em que
29
o estímulo-alvo fosse apresentado. Após a tarefa-letra, a detecção do estímulo-alvo foi
mais rápida quando ele foi apresentado na posição central do arranjo. O resultado
sugeriu que o tamanho do foco atentivo apresentaria a capacidade de adaptar-se à
demanda da tarefa.
Como pode ser verificado, embora as teorias e definições sobre atenção sejam
amplas, não há um consenso entre os pesquisadores em relação à melhor definição para
o construto, sendo que muitas vezes o que se aplica são definições operacionais que
poderiam negligenciar alguns aspectos relevantes ao estudo do construto em questão.
Segundo Brickenkamp (2004), enquanto na Alemanha o termo mais utilizado é atenção

seletiva, nos Estados Unidos são muito comuns tanto a atenção seletiva quanto a
sustentada. Lezak (1995) afirmou que testes como o d2, que se propõe avaliar a atenção
concentrada, na Alemanha são conhecidos como testes de concentração ou testes de
atenção seletiva, enquanto nos Estados Unidos recebem o nome de testes de amplitude
atencional, testes de atenção seletiva ou testes de atenção sustentada. Por sua vez,
Zillmer e Spiers (1998) apontaram que muitas vezes a atenção seletiva é definida como
atenção concentrada, podendo ser definida como a capacidade de centrar-se em um
estímulo importante, enquanto se suprimem de forma deliberada outros estímulos
distratores.
Dessa forma, com base nas distintas funções e características, diferentes
classificações foram propostas ao longo dos anos sobre os diversos tipos de atenção,
sendo também verificadas divergências em tais classificações. Nesse sentido, Baños e
Belloch (1995) referem-se à atenção como concentração, à atenção como seleção, à
atenção como ativação, à atenção como vigília e à atenção como antecipação. A atenção
como concentração estaria relacionada, para os autores, com a fixação da atenção sobre
estímulos, objetos ou situações; enquanto a atenção como seleção seria entendida como
30
a habilidade para selecionar os estímulos relevantes dos irrelevantes. Quanto à atenção
como ativação, seria a focalização da atenção e sua intensidade. Por sua vez, as tarefas
de vigilância seriam aquelas de larga duração na qual o indivíduo deveria identificar um
estímulo que aparece de forma irregular e, por fim; a atenção como antecipação
facilitaria o aproveitamento de informações anteriores, melhorando, dessa forma, a
rapidez e a eficiência de execução da tarefa.
Para Dalgalarrondo (2000) e Wagner (2003), segundo a sua operacionalização, os
diferentes tipos de atenção poderiam ser classificados em atenção dividida, atenção
sustentada, atenção alternada e atenção seletiva. A atenção dividida seria a possibilidade

do indivíduo de manter sua atenção em estímulos diferentes para executar duas ou mais
tarefas distintas simultaneamente. A atenção alternada, por sua vez, consistiria na
capacidade do indivíduo ora manter o foco de atenção num estímulo ora em outro.
Quanto à atenção sustentada, refere-se à capacidade do indivíduo para manter sua
atenção em um estímulo, ou seqüência de estímulos, durante o tempo necessário para
executar uma tarefa e, por fim; a atenção seletiva envolveria a capacidade de selecionar
um estímulo dentre vários.
Independentemente do enfoque teórico no qual os modelos de atenção estejam
baseados, todos eles incluem, segundo Serrat, Benito e Luque (2003), a sustentação da
atenção, também chamada de alerta ou vigilância, por um período determinado; a
inibição de estímulos irrelevantes; a focalização dos considerados relevantes, também
conhecida como atenção seletiva; responder a vários estímulos ao mesmo tempo;
facilidade ou flexibilidade para passar de uma atividade para outra, também chamada de
atenção flutuante; e a divisibilidade da atenção. Jou (2006) acrescentou que uma
característica inerente à atenção seria a sua capacidade limitada, pois dos inúmeros
estímulos que chegam aos sentidos dos indivíduos, poucos poderiam ser selecionados
31
para serem processados conscientemente pela mente. Ainda para Jou (2006), o fato da
pessoa concentrar a sua atenção em alguns estímulos em detrimento de outros
evidenciaria a capacidade da atenção seletiva. Ou seja, atenção concentrada e seletiva
parecem ser construtos que não poderiam ser olhados separadamente e que muitas vezes
seriam confundidos.
Por sua vez, Wilding, Munir e Cornish (2001) aglutinaram a atenção seletiva e a
dividida em um só conceito, sendo o mesmo entendido pelos autores como a habilidade
para processar alguns “inputs” enquanto outros são excluídos ou processados em níveis
diferentes. Quanto à atenção sustentada, ela é compreendida pelos autores como a

habilidade para continuar focando a atenção em um aspecto sobre um período quando a
carga de informação exige alta concentração ou os eventos não são freqüentes, exigindo
vigilância.
Ercilla (1958) e Rozestraten (1988) definiram quatro tipos de atenção: a atenção
voluntária, que seria a capacidade de ativar a atenção e estaria mais relacionada a
estímulos de interesse da própria pessoa; a atenção concentrada, considerada a
capacidade de manter a vigilância em um único objeto enquanto haveria a existência de
estímulos distratores; a atenção distribuída, que consistiria em estar atento a diversos
estímulos simultaneamente e; por fim, a atenção sustentada, que seria necessária para a
atenção concentrada.
Quanto à atenção concentrada, Neves e Pasquali (2007) a definiram como sendo a
capacidade de selecionar apenas uma fonte de informação dentre outras que se
encontram ao redor num determinado momento e manter o foco nesse estímulo alvo ou
tarefa no decorrer do tempo. Cambraia (2003) indicou que em qualquer tarefa que
precise ser realizada seria necessário que o indivíduo focalizasse a sua atenção
32
concentrada por um maior intervalo de tempo com o objetivo de facilitar o processo de
aprendizagem, promovendo o bom aproveitamento e a qualidade de seu trabalho.
Resumindo, como na maior parte das áreas da psicologia, parece existir um
consenso no sentido de que o construto atenção seria complexo, sendo verificado que a
maior parte das pesquisas que se propõem a avaliar tal capacidade focaliza a forma
visual. Ou seja, independentemente do tipo de atenção avaliada (concentrada,
sustentada, dividida, por exemplo), a maior parte das pesquisas são centradas na atenção
visual.
Quanto ao aspecto visual e a sua relação com o ato de dirigir, segundo Owsley e
McGwin Jr. (1999) várias pesquisas procuraram investigar tal relação. Alguns dos
trabalhos mais influentes a esse respeito foram realizados por Burg (1967, 1968) e re-
avaliados por Hills e Burg (1979). Os estudos de Burg analisaram dados de 17.500
motoristas da Califórnia, Estados Unidos, e indicaram que para os motoristas jovens e
de meia-idade não haveria nenhuma relação entre problemas de visão e índices de
acidente de trânsito. Já em relação aos motoristas idosos, a deterioração da acuidade
visual mostrou correlações positivas e significativas com o envolvimento em acidentes
de trânsito. Porém, os autores notaram que apesar dos níveis de significância
encontrados, a magnitude da correlação era baixa. Com base nisso, Burg (1967, 1968) e
Hills e Burg (1979) sugeriram que os dados encontrados na pesquisa não poderiam
ser percebidos como uma causa-efeito entre falta de acuidade visual e acidentes de
trânsito.
Vários outros autores informaram associações positivas entre deterioração da
acuidade visual e envolvimento em acidentes de trânsito (Ball, Owsley, Sloane,
Roenker & Bruni, 1993; Davison, 1985; Liesmaa, 1973; Marottoli, Richardson &
Stowe, 1998). Porém, a magnitude das correlações observada nesses estudos também
33
foi baixa. Em relação a essas correlações de magnitude baixa, Owsley e McGwin Jr.
(1999) colocaram como sendo paradoxal o fato da pessoa ter que se submeter, em vários
países, apenas a uma avaliação da acuidade visual, sem levar em consideração alguns
aspectos do funcionamento psíquico da pessoa que provavelmente estariam mais
relacionados ao envolvimento em acidentes de trânsito. Nesse sentido, os autores
salientaram que além da avaliação da acuidade visual, a testagem de alguns aspectos
psicológicos, dentre eles, a atenção, seria necessária.
Para Owsley e McGwin Jr. (1999), o ato de dirigir um veículo envolveria o uso
simultâneo da visão central e da visão periférica, assim como também o monitoramento

de tarefas primárias e secundárias, num ambiente no qual eventos críticos poderiam
acontecer sem nenhum aviso prévio. Os testes utilizados na avaliação oftalmológica
para obtenção da habilitação para dirigir, nos Estados Unidos, avaliam a acuidade visual
e a sensibilidade ao contraste de luz, e talvez por esse motivo não sejam bons preditores
para o envolvimento em acidentes de trânsito (Ball, Owsley, Sloane, Roenker & Bruni,
1993; McCloskey, Koepsell, Wolf & Buchner, 1994; Owsley & McGwin Jr., 1999). Ou
seja, dirigir envolve uma série de tarefas visuais e cognitivas complexas, sendo
improvável que apenas uma avaliação do prejuízo visual ou de doença de olhos seja
suficiente para predizer o envolvimento em acidentes. Dessa forma, Owsley e McGwin
Jr. (1999) afirmaram que a atenção também deveria ser avaliada quando se procura uma
prática segura do ato de dirigir.
Para Tielsch, Sommer e Witt (1990) seria possível observar uma associação
entre a acuidade/capacidade visual e a habilidade de dirigir, sendo que o aumento
da idade implicaria em uma diminuição da capacidade visual, e por conseguinte,
uma maior predisposição a se envolver em acidentes de trânsito. Corroborando
essa informação, Owsley (1994) informou que os motoristas mais velhos, com uma
34
diminuição de aproximadamente 40% do seu campo visual, eram mais propensos (2,1
vezes) a se envolver em acidentes de trânsito do que indivíduos mais novos com as
mesmas características visuais. Ou seja, o que explicaría esse envolvimento seria a
idade e não a diminuição da capacidade visual.
Wood e Mallon (2001) estudaram dois grupos, um de motoristas idosos e outro de
motoristas de meia idade, ambos com prejuízo de visão. Eles foram questionados
quanto à sua insegurança para dirigir veículos, e os autores verificaram que todos os
motoristas que se consideraram inseguros eram idosos.
Segundo Underwood, Chapman, Berger e Crundall (2003), na estrada existiriam

alguns eventos que apresentariam uma maior tendência a capturar a atenção dos
motoristas, principalmente quando eles se encontram na frente desses motoristas. Um
desses eventos seria a presença de um outro motorista dirigindo na direção contrária, o
que poderia levar a situações evasivas rápidas ou a um desvio na trajetória para não
colidir de frente. Segundo esses autores, os motoristas seriam sensíveis a tais situações
perigosas e reagiriam rapidamente, fixando a atenção nesse outro motorista como uma
forma de buscar soluções para evitar uma possível colisão. Cutting, Vishton e Braren
(1995) afirmaram que no primeiro momento dessa fixação da atenção o motorista faz
um cálculo sobre o tempo necessário para frear, se desviar do seu curso, ou qualquer
outra ação evasiva. Chapman e Underwood (1998) afirmaram que a duração da atenção
aumentaria diante da presença de objetos perigosos que poderiam aparecer no campo
visual do motorista, não só no ambiente do trânsito, mas também quando eles
encontram-se numa situação de testagem por meio de simuladores de direção.
Lee, Lee e Cameron (2003) também mensuraram a velocidade de tempo de reação
no envolvimento em acidentes de trânsito com motoristas idosos num simulador motriz
e informaram que a habilidade de atenção de pessoas mais velhas seria decisiva para
35
predizer o envolvimento ou não em acidentes. Por sua vez, Rizzo, Reinach, McGehee e
Dawson (1997) apresentaram os dados de pesquisa realizada em um simulador de
direção e sugeriram que testes psicológicos que avaliem o processamento visual
poderiam predizer os acidentes de trânsito em indivíduos com Alzheimer. Os autores
verificaram que os sujeitos com Alzheimer apresentaram 29% a mais de colisões no
simulador do que os indivíduos de um grupo controle, assim como também menores
pontuações em testes que envolviam o processamento de informações visual. Nesse
sentido, Fitten e colaboradores (1995), avaliando motoristas com indícios de lesões
cerebrais, verificaram uma diminuição na atenção visual. Ainda, Bieliauskas, Roper,

Trobe, Green e Lacy (1998) afirmaram que a falta de atenção visual estaria relacionada
a erros na direção. Para os autores, a habilidade visual desempenharia um papel muito
importante na condução segura de um automóvel.
Dessa forma pode ser verificada a importância da atenção para o bom
funcionamento do sistema trânsito e o correto e seguro ato de dirigir um veículo
automotor. Nesse sentido, Rockwell, em 1972, declarou que seria de extrema
importância conhecer e ter informações sobre o ato de dirigir e sobre o ambiente do
trânsito, pois sem esse tipo de informações nenhuma teoria real poderia ser
desenvolvida sobre o comportamento motriz, que permitiria reduzir e prevenir os
acidentes, ou até mesmo promover campanhas educativas. Para Colinas (1980) essa
declaração ratificou o fato de que o processo cognitivo do motorista e a reação do
mesmo em determinadas situações seriam dependentes do processo de recepção de
informações. Quanto a esses processos de recepção, o motorista geralmente requer o
uso de apenas três aspectos, o visual, o audível e o processamento, sendo que deles, o
mais importante seria a percepção visual, uma vez que 90% das informações no
trânsito aconteceriam de forma visual. Dessa forma, Colinas (1980) concluiu que um
36
passo fundamental para um melhor entendimento do motorista seria entender o
processo de aquisição da informação visual dele.
Vários autores e pesquisas tiveram como propósito responder questões a esse
respeito. Nesse sentido, podem ser citados Haber e Hershenson (1973) que apontaram
que no processo de selecionar um único objeto dentro de um ambiente vasto e complexo
de estímulos, a visão do motorista estaria limitada por um campo de visão definido
pelas próprias características físicas do olho, ou seja, de aproximadamente 150º a 180º
com a acuidade visual progressivamente degradada com o passar dos anos. Eles
ressaltaram que esse parâmetro poderia variar de pessoa para pessoa em função da
condição física de cada um. Lincourt, Folk e Hoyer (1997) relataram que um dos
procedimentos mais amplamente pesquisados para avaliar aspectos da atenção visual se
refere ao campo de visão das pessoas. Para eles o tamanho do campo de visão
dependeria de vários tipos de habilidades visuais, como a sensibilidade para claridade e
contraste, a atenção dividida, a atenção concentrada e a velocidade com que a percepção
visual é processada.
Treat e colaboradores (1977) assinalaram a importância das capacidades
intelectuais, tais como atenção, memória e inteligência, como condições essenciais e
que poderiam afetar as fases dos processos psicológicos envolvidos no comportamento
do trânsito. Esses autores acrescentam que outras condições constituídas por estados
emocionais de diversos tipos poderiam estar presentes, como por exemplo, raiva,
estresse, ansiedade, agressividade, pressa, angústia, dentre outras. Por sua vez,
Stradling, Parker, Lajunen, Meadows e Xie (1998) também afirmaram que o ato de
dirigir estaria diretamente relacionado às habilidades motoras, conhecimento de normas
e regras e, principalmente, às habilidades cognitivas. Os autores salientaram que a falta
de atenção seria uma das causas principais dos acidentes de trânsito. Quando essa
37
desatenção encontra-se aliada a fatores como velocidade excessiva ou falta de
habilidade na direção, os riscos para o ambiente do trânsito são incalculáveis. Nesse
sentido, autores como Elander, West e French (1993) apontaram que um desempenho
ruim em testes que avaliam percepção do perigo e atenção estariam relacionados
significativamente aos índices de acidente em estrada.
Segundo Ranney (1994), com o desenvolvimento de modelos de processamento
das informações foram apresentadas importantes contribuições para entender os
problemas do trânsito. Esses modelos propuseram que o processamento das informações
seria conduzido por meio de uma seqüência de estágios que incluiriam a atenção, a
percepção, a decisão e a ação. Segundo o autor, possíveis limitações nessa capacidade
de processar as informações pelos motoristas poderiam causar erros intencionais e
contribuir para o envolvimento em acidentes de trânsito. Para Redelmeier e Tibshirani
(1997) o desempenho no ato de dirigir poderia ser prejudicado quando há falta de
atenção do motorista, por exemplo, ao usar telefones móveis.
Para Pietrapiana e colaboradores (2005) para dirigir de forma segura alguns
aspectos devem estar presentes no cotidiano do motorista, quais sejam, atenção
concentrada, capacidade para resolver problemas e habilidade para interpretar o
significado de estímulos complexos de forma rápida. Salientaram, ainda, que um bom
relacionamento afetivo e tranqüilidade seriam fatores também importantes. Por sua vez,
Shinar (1978) apontou que a capacidade relacionada ao estar atento no contexto do
trânsito estaria extremamente relacionada com a atenção concentrada.
Segundo Lim, Sayed e Navin (2004), o mecanismo de focalizar a atenção visual
para os objetos mais importantes no ambiente do trânsito seria constituído por alguns
fatores, que podem ser definidos como qualquer variável externa objetiva ou subjetiva.
Os autores ainda destacam que elas independem umas das outras.
38
As variáveis externas objetivas seriam (a) a opacidade, que se caracteriza pela
redução de visibilidade de um objeto devido ao bloqueio de um outro objeto. Quanto
maior a opacidade do objeto bloqueador, menos atenção o objeto bloqueado chamaria;
(b) a acuidade, que é a habilidade do motorista para discernir detalhes; (c) o tamanho
visual, caracterizado pelo espaço que um objeto ocupa dentro do campo de visão do
motorista, sendo que quanto maior o tamanho do objeto haveria uma maior demanda de
atenção; (d) o contraste, que se refere à diferença entre cor e brilho do objeto em relação
ao seu fundo e que quanto maior fosse essa diferença, mais atenção o objeto chamaria e,
por fim; (e) a velocidade longitudinal, que é a mudança no tamanho visual do objeto e
que quanto mais rápida a taxa de mudança, maior a demanda de atenção.
Quanto às variáveis internas subjetivas, para os autores elas seriam, (1) a
importância, que seria definida pelo tipo de objeto e pela sua posição física em relação à
tarefa de dirigir do motorista; (2) a lembrança, que se refere à última vez em que um
estímulo foi selecionado e estaria extremamente relacionado à memória de curto prazo,
ou seja, se um objeto foi olhado e selecionado pouco tempo atrás pelo motorista será
menos importante para ele e será dada menos atenção do que a um estímulo que nunca
foi visto e/ou percebido pelo motorista e, finalmente; (3) a atratividade, relacionada ao
afeto subjetivo do objeto. Isto é, esta variável estaria sujeita a uma afinidade
independentemente da vontade do motorista. Quanto maior o nível de atratividade
subjetivo maior seria a atenção dispensada pelo motorista no contexto do trânsito.
Para Lim, Sayed e Navin (2004), os dois processos mais importantes da atenção
seriam a seleção do estímulo e o tempo de reconhecimento e processamento da
informação. Para os autores, a relevância desses dois processos no trânsito poderia ser
resumida em duas perguntas, quais sejam, que fator faria um motorista olhar ou prestar
39
atenção a um objeto em particular? e, que fator determinaria a duração do tempo de
visão do motorista para um objeto determinado?
Para tentar responder às questões referentes a como avaliar esses aspectos no
contexto do trânsito, muitos autores se preocuparam em estudar possíveis baterias de
testes. Nesse sentido, para Szlyk, Myers, Zhang, Wetzel e Shapiro (2002) alguns testes
neuropsicológicos, como o Mini-Mental State Examination (MMSE), poderiam ser úteis
para predizer o desempenho dos motoristas em simuladores de trânsito. Segundo tais
autores, uma prova de direção num simulador de Atari apresentou correlações
significativas com o desempenho na direção em estrada. Os autores sugeriram que testes

neuropsicológicos poderiam ser aplicados na hora de decidir se uma pessoa estaria
habilitada ou não a dirigir um veículo automotor.
Por sua vez, segundo Adler, Rottunda e Dysken (2005) não existiria um consenso
em relação a uma bateria de testes psicológicos específica para predizer a capacidade
para dirigir. Os autores salientaram que pesquisas mostraram que alguns domínios
cognitivos específicos apresentariam uma maior correlação com a atividade de dirigir
do que outros. Ainda, Reger e colaboradores (2004) realizaram uma meta-análise das
baterias psicológicas relacionadas à habilidade de dirigir em pessoas com demência. Os
investigadores concluíram que, quando considerada a bateria psicológica como um todo,
ela não apresentou correlação com a habilidade. Porém, quando áreas específicas foram
avaliadas de forma separada, como a percepção visual e a atenção, as correlações com
habilidade e desempenho motriz aumentaram. Adler e cols. (2005), Fitten e cols.
(1995), Reger e cols. (2004) e Bieliauskas e cols. (1998) recomendaram que qualquer
avaliação para dirigir veículos automotores incluísse medidas que fornecessem
informações sobre habilidade viso-espacial, atenção e tempo de reação.
40
Para Van Zomeren, Brouwer e Minderhoud (1987), Rothke (1989) e Schanke e
Sundet (2000) os testes psicológicos que envolvam a atenção concentrada e a atenção
dividida, assim como também a velocidade de processamento de informações, a
memória e a habilidade percepto-motora, seriam ferramentas extremamente úteis na
avaliação psicológica para obtenção da carteira de habilitação.
Quanto à avaliação da atenção por meio de instrumentos psicológicos, no exterior
tem sido realizada por meio de muitos testes, podendo ser destacados o Trail Making
Test , o Digit Span, o Teste de Stroop, o Continuous Performance Test , dentre outros. Já
no Brasil, os testes que têm parecer favorável do CFP para a sua utilização e
comercialização e são comumente utilizados na avaliação dos processos atencionais não
são muitos. São eles, a Escala de Transtorno do Déficit de Atenção e Hiperatividade -
TDAH, o Teste de Atenção Concentrada - d2, o Teste de Atenção Concentrada - AC 15,
o Teste de Atenção Concentrada - AC, a Bateria de Funções Mentais - BFM e os Testes
de Atenção Dividida e Sustentada - AD e AS.
Quanto aos testes psicológicos para avaliação da atenção concentrada, Alchieri,
Lunkes e Zimmer (2002) relataram que um dos primeiros instrumentos de medida foi o
Teste de Bourdon, que data de 1895 e consistia em marcar todas as letras “A” (estímulo
alvo) da folha de resposta. No caso específico desse instrumento, foi verificado que a
distribuição das letras na página não era uniforme e a execução da prova era
extremamente influenciada pela experiência anterior da pessoa, assim como também
pelo nível de escolaridade dela. Com base nesses aspectos o teste foi modificado por
uma página na qual não eram verificadas palavras escritas e sim letras distribuídas
irregularmente, como “a”, “e” e “r”. Por fim, essas letras foram substituídas por figuras
(quadrinhos), sendo que cada um deles se caracterizava por ter um pequeno segmento
que se sobressaía de um de seus ângulos ou dos lados. Segundo Hiltmann (1962), essa
41
substituição eliminou o fator de familiaridade com as letras e da escolaridade. Vale
ressaltar que no Teste de Bourdon era importante verificar o número de estímulos alvo
assinalados, o tempo de execução da tarefa e o número de erros e omissões cometidos
pela pessoa. Na aplicação do teste era marcado o tempo a cada minuto, permitindo dessa
forma traçar a denominada curva de fadiga, ao início, no meio e no final do teste. Deve
ser destacado que esse teste serviu como uma base e propiciou o estudo e a construção
de muitos instrumentos para avaliar a atenção concentrada.
Quanto aos instrumentos utilizados atualmente no Brasil encontra-se o Teste de
Atenção Concentrada (AC-15) de Boccalandro (2003), no qual a tarefa a ser realizada

consiste em examinar cada item, que se constitui de pares de palavras ou seqüência de
números, dispostos em colunas, que estão separadas por um traço, e verificar, se os dois
membros do par são iguais ou diferentes. Se forem iguais, o testando deve marcar a letra
“V” no traço que separa as colunas e, se forem diferentes, a marcação não deve ser
realizada. Aqui poderia ser ressaltada a confusão existente quanto ao conceito dos
diferentes tipos de atenção, uma vez que o fato da pessoa procurar ora pares de palavras
e ora pares de números, parece implicar numa alternância da atenção.
Quanto à avaliação realizada do resultado do instrumento, o autor afirma que deve
ser levado em consideração a consistência com que a pessoa realiza o trabalho, uma vez
que existem pessoas que trabalham com uma boa rapidez e precisão inicialmente, mas
que se cansariam com maior rapidez, diminuindo seu ritmo de trabalho no final da
prova e aumentando o número de erros. Em contrapartida, existem pessoas que
aumentam a sua produção na medida em que avançam na tarefa de conferência, tendo
nos últimos minutos uma produção maior do que no início. Para avaliar essa variável
Boccalandro (2003) apresentou o conceito de consistência de trabalho, que teria por
objetivo comparar o rendimento nos últimos cinco minutos do teste com o rendimento
42
nos primeiros, e dessa forma inferir se a pessoa aumentou, manteve estável ou diminuiu
a sua produção com o decorrer da prova. Aquí também cabe fazer um parêntese, uma
vez que esse tipo de informação parece se referir à sustentação da atenção.
Outro teste que se propõe a avaliar a atenção concentrada seria o Teste d2,
publicado originalmente na Alemanha (Brickenkamp, 1990). Ele consiste em uma folha
na qual estão impressas letras “d” ou “p” acompanhadas de traços em diferentes
orientações. A tarefa a ser realizada consiste em identificar e assinalar as letras “d”
acompanhadas de um traço em cima e outro embaixo ou de dois traços em cima ou dois
traços em baixo. Para responder ao instrumento o examinando tem um total de 20

segundos para realizar cada linha do teste. No caso deste instrumento o examinando tem
a possibilidade de assinalar três possíveis itens alvo, o qual pode ser caracterizado como
uma divisão da atenção. Em relação aos dois instrumentos descritos, vale ressaltar que
nem o AC-15 e nem o d2 destinam-se à população de motoristas e não são utilizados na
avaliação psicológica pericial. Para esse contexto específico existem alguns testes
utilizados pelos psicólogos peritos examinadores, quais sejam, a Bateria de Funções
Mentais para Motoristas (BFM-1 e BFM-4), o Teste de Atenção Concentrada (AC) e os
Testes de Atenção Dividida e Sustentada.
As Baterias de Funções Mentais para Motoristas - BFM-1 e BFM-4 (Tonglet,
1999, 2002) são dois instrumentos que seguem o princípio do teste AC, embora
apresentem como singularidade o fato dos estímulos serem placas de sinalização de
trânsito. No caso destes instrumentos o examinando deveria marcar quatro possíveis
estímulos alvo dentre vários distratores, o que seria característico da atenção dividida e
não da atenção concentrada. Por sua vez, o Teste de Atenção Concentrada - AC
(Cambraia, 2003), que foi desenvolvido em 1967, consiste em 21 linhas, cada uma com
21 estímulos, sendo que em cada linha horizontal podem ser cancelados três estímulos
43
diferentes. Este instrumento é muito utilizado na avaliação psicológica pericial para
motoristas, porém, a própria configuração do mesmo parece se referir mais a uma
atenção dividida do que concentrada. Destaca-se que o AC acabou sendo padronizado
para motoristas, mas na sua construção original esse tipo de população não foi o alvo.
Por fim, existem os Testes de Atenção Dividida e Sustentada - AD e AS (Sisto,
Noronha, Lamounier, Bartholomeu & Rueda, 2006) que também foram construídos e
normatizados pensando na população que iria pleitear a Carteira de Habilitação. Vale a
pena ressaltar que eles não avaliam, especificamente, a atenção concentrada dos
candidatos. Ambos os instrumentos fornecem uma medida de concentração, mas

referentes à atenção dividida e sustentada.
Dessa forma, dos instrumentos disponíveis no Brasil para o contexto do trânsito,
dois deles, de fato, não avaliam a atenção concentrada, como é relatado no seu manual,
sendo eles o AD e o AS. E os outros instrumentos, embora coloquem a avaliação da
atenção concentrada, parecem estar medindo mais a atenção dividida.
Com base no exposto, e levando em consideração a importância dada à avaliação
da atenção para o ato de dirigir, serão apresentadas pesquisas estrangeiras encontradas
na literatura. A apresentação de tais estudos será realizada em função da cronologia dos
trabalhos, respeitando o tipo de atenção avaliado segundo os pesquisadores. Deve ser
destacado que, como descrito anteriormente, a psicologia do trânsito começou a ser
pesquisada a partir da década de 50 do século passado, mas as investigações
relacionando o trânsito e a atenção começam a datar da década de 1970.
Assim, Sanders (1970) realizou uma pesquisa avaliando medidas de atenção
seletiva, dividida e velocidade de processamento em idosos que possuíam carteira de
habilitação. O autor concluiu que o envolvimento em acidentes de trânsito nessa
população estaria associado à diminuição da atenção de uma forma geral.
44
Examinando possíveis diferenças de sexo em relação à atenção concentrada,
Thackray, Touchstone e Bailey (1978) pesquisaram 26 homens e 26 mulheres em uma
sessão de duas horas cada um. Foram apresentados 16 alvos na tela, além de 10 sinais
de trânsito aleatórios durante cada meia hora da sessão de teste. A detecção da latência
para os sinais de trânsito aumentou significativamente durante a sessão, mas não houve
evidência de quaisquer diferenças significativas entre os sexos em magnitude ou padrão
desse aumento. Os autores concluíram que a diminuição da atenção concentrada foi
aparentemente igual para ambos os sexos.
Uma pesquisa realizada por Hughes e Cole (1986) verificou que um motorista
comum presta entre 30 e 50% de atenção a objetos relacionados ao ato de dirigir, sendo
o restante da atenção dirigido a aspectos que não fariam parte do processo, como falar
ao celular, olhar vitrines enquanto parado no semáforo, dentre outros. Isso, associado à
acuidade visual diminuída e à idade avançada, tornar-se-ia um risco no trânsito.
Galski, Ehle e Bruno (1990) avaliaram o poder preditivo para a atividade de dirigir
de forma segura de 21 testes psicológicos que objetivavam avaliar a capacidade
percepto-motora e habilidades cognitivas. Embora os autores tenham apontado uma
falta de validade interna e externa dos testes utilizados, ressaltaram que os melhores
preditores para uma direção segura foram, uma boa capacidade de visão periférica
esquerda (r = 0,34) e a capacidade de atenção (r = 0,29). Posteriormente, Galski, Bruno
e Ehle (1992) utilizaram os mesmos testes psicológicos associados a um simulador de
direção e verificaram um poder preditivo de 93% deles, ou seja, o fato de apresentar um
bom desempenho em testes percepto-motores e cognitivos seria um indicativo de uma
boa capacidade para dirigir de forma segura.
Parasuraman e Nestor (1991) pesquisaram a atenção em relação ao desempenho na
direção e o risco de acidentes em pessoas com a doença de Alzheimer. Os autores
45
verificaram que as taxas de acidentes de veículos automotores estariam relacionadas à
performance em medidas de processamento de informação de diferentes componentes
atencionais. Afirmaram que essa relação seria maior para medidas de atenção
concentrada e menor para as de atenção sustentada. Apontaram, ainda, que muitas das
funções atencionais, especialmente a atenção concentrada, diminuiria nos estágios
iniciais da doença e poderia contribuir para o aumento do risco de acidentes.
Já Barkley, Guevremont, Anastopoulos, DuPaul, e Shelton (1993) pesquisaram
comportamentos negativos no trânsito de motoristas jovens que tinham obtido a carteira
de habilitação no último ano e que eram diagnosticados com Transtorno de Déficit de

Atenção e Hiperatividade (TDAH). Para isso, foi perguntado aos pais desses motoristas
quais os comportamentos inadequados que os filhos tinham apresentado nos últimos 3
anos no ambiente do trânsito. Os comportamentos mais citados foram dirigir um veículo
sem carteira de habilitação, ter tido as carteiras de habilitação cassadas após a sua
obtenção, ter cometido infrações de trânsito referentes a excesso de velocidade e ter se
envolvido em acidentes de trânsito.
Arthur, Strong e Williamson (1994) pesquisaram um teste de atenção visual em
motoristas e encontraram correlação positiva e significativa entre o estilo de dirigir
auto-referido pelos motoristas e o desempenho no teste de atenção. Por sua vez, Barret e
Alexander (1990) afirmaram, em sua pesquisa, que a capacidade de atenção seria o
melhor preditor do envolvimento em acidentes de trânsito, quando comparado a outras
variáveis de processamento de informação.
Vainio, Ollila, Matikainen, Rosenber e Kalso (1995) verificaram se em motoristas
que eram pacientes com câncer que realizavam tratamento com opióides e que
apresentavam uma condição física boa, a administração de morfina afetaria o seu
desempenho em testes psicológicos. A pesquisa foi realizada no Hospital Universitário
46
de Helsinki e participaram 49 pacientes, sendo que a 24 deles foi administrado o
tratamento de morfina. Os instrumentos aplicados se referiam a medidas de atenção
dividida, atenção concentrada, coordenação e desempenho motor. Os resultados não
mostraram nenhuma diferença estatisticamente significativa, porém, o grupo submetido
à morfina apresentou reações mais lentas no desempenho motor e cometeu mais erros
nos testes de atenção dividida e concentrada. Os autores concluíram que doses de
medicamentos analgésicos a longo prazo, aliado a doses estáveis de morfina não teriam
efeitos negativos no nível psicomotor e da atenção concentrada.
Cairney e Catchpole (1995) afirmaram que entre 69% e 80% de todos os acidentes
de trânsito se devem à falta de atenção do motorista, no que os autores chamam de
“olhou mas não viu”, como sendo o fato da pessoa se deparar com um estímulo que
poderia provocar um acidente e olhá-lo, mas apenas perceber a periculosidade dele
depois que o acidente de trânsito aconteceu. Nesse sentido, Rumar (1990) identificou
duas causas importantes que podem desencadear o “olhou mas não viu”, quais sejam,
limitações sensórias e fatores cognitivos, dentre eles, a falta de atenção visual.
Matthews, Sparkes e Bygrave (1996) estudaram a vulnerabilidade de motoristas
ao estresse e sua relação com a sobrecarga de estímulos atencionais. Para isso foi
solicitado que 80 motoristas simulassem tarefas de direção enquanto desempenhavam
também atividades de raciocínio gramatical, apresentadas visual e auditivamente. Os
resultados mostraram que os motoristas estressados se adaptaram a altos níveis de
demanda mais eficientemente do que os menos estressados, embora o desempenho ao
dirigir tenha diminuído quando a tarefa requeria relativamente pouco controle ativo.
Estudando o efeito da temperatura sobre a atenção concentrada, Wyon, Wyon e
Norin (1996) investigaram 83 motoristas com idade entre 25 e 65 anos. Os participantes
dirigiram um carro durante uma hora e foram distribuídos de forma aleatória para uma
47
das duas condições termais (21 e 27 graus). O efeito negativo do calor sobre a atenção
concentrada foi estatisticamente significativo. Aos 27 graus a proporção de erros foi
50% maior e os tempos de resposta foram 22% menores que aos 21 graus, e os efeitos
do calor foram significativos e proporcionalmente maiores na segunda meia hora para
os indivíduos com menos de 40 anos. Os autores ressaltaram que houve uma
redistribuição da atenção concentrada para os sinais periféricos em temperaturas mais
altas.
A importância da atenção seletiva como um possível fator de risco na segurança
motriz foi apontada por Duchek, Hunt, Ball, Buckles e Morris (1997) ao pesquisarem
pacientes com demência e sem essa psicopatologia, ambos grupos de motoristas
habilitados, e verificaram uma diminuição desse tipo de atenção nos testes Trailmaking
e de Stroop. Por sua vez, Owsley, Ball e McGwin (1998) verificaram que os motoristas
idosos com problemas de atenção dividida apresentavam uma probabilidade 2,2 maior
de se envolver em acidentes do que aqueles idosos sem problemas de atenção.
Crundall e Underwood (1998) pesquisaram possíveis diferenças entre motoristas
novos e experientes quanto à distribuição de atenção visual sob diferentes níveis de
estratégias cognitivas impostas por tipos de pista. A tarefa exigia que os motoristas
dirigissem por 20 minutos em pistas com características diferentes, ao mesmo tempo em
que os movimentos de seus olhos eram gravados. Os autores verificaram diferenças
entre os motoristas novos e experientes de acordo com o tipo de pista na qual dirigiram
e os resultados sugeriam que os experientes selecionam as estratégias visuais de acordo
com a complexidade da rodovia, enquanto os motoristas novos seriam menos flexíveis
diante das necessidades de mudança.
Wikman, Nieminen e Summala (1998) investigaram a influência da experiência de
dirigir e o tipo de estrada na alocação de atenção visual para distintas tarefas. O estudo
48
consistiu em analisar a distribuição da duração dos olhares rápidos em 23 motoristas
experientes e 24 motoristas pouco experientes, gravando-se a duração e o número de
olhadas rápidas quando os participantes discavam ao celular ou sintonizavam o rádio
enquanto dirigiam em uma pista dupla de alta velocidade ou em uma pista simples. Os
resultados indicaram que os motoristas experientes alocaram sua atenção mais
adequadamente e que a duração das olhadas rápidas dos inexperientes mostrou uma
maior variância devido à maior freqüência. Ainda, nenhum dos motoristas experientes
olhou rapidamente mais do que três segundos para as tarefas dentro do carro, enquanto
29% dos novatos o fizeram. De forma geral, os autores concluíram que em todas as
tarefas o número de olhadas foi maior para os novatos, sendo que discar o telefone e
sintonizar o rádio foram as que exigiram mais desvios do olhar. Quanto à eficiência na
busca visual, os dois grupos diferenciaram-se significativamente no aumento do tempo
em acerto dos alvos, comparados com tarefas simples e no número de alarmes falsos nas
tarefas de vigilância. Ainda, houve diferença entre os grupos em tarefas de atenção
seletiva, embora não tenha havido em outras tarefas de busca visual.
Para avaliar a atenção auditiva de motoristas profissionais, Uno e Hiramatsu
(2000) aplicaram uma tarefa de aritmética na qual os números eram fornecidos
auditivamente e o motorista deveria responder verbalmente enquanto dirigia. Num
primeiro momento essa tarefa foi realizada num laboratório e, posteriormente, os
motoristas foram testados na estrada. Os autores verificaram que no laboratório o
número de erros de direção foi de 7,5%, enquanto que na situação de estrada
aumentaram 5,3%. Os autores concluíram que além da falta de atenção ser um fator
muito importante para o cometimento de erros no ato de dirigir, a avaliação em
laboratório não ofereceria dados precisos, como no caso de direção numa situação real.
Para Uno e Hiramatsu (2000) a falta de atenção seria um fator determinante para
49
colisões de veículos no trânsito. Nesse sentido, estatísticas de acidentes de trânsito no
Japão revelaram que 25 % dos acidentes fatais e não fatais foram causados por falta de
atenção dos motoristas (National Policy Agency, 1998). A pesquisa mostrou ainda que
enquanto 921 colisões fatais foram causadas por descuidos dos motoristas, 1052
aconteceram por falta de atenção.
Cox, Merkel, Colina, Kovatchev e Seward (2000), usando um simulador de
realidade virtual para dirigir investigaram pacientes com TDAH 90 dias após a ingestão
de placebo, e pacientes aos quais lhes foi administrado 10 mg. de Methylphenidate. O
grupo de placebo apresentou uma habilidade geral de direção pior que o grupo
submetido a methylphenidate. Os autores acrescentaram que esse baixo desempenho
também foi observado pelos próprios pacientes.
Em outra pesquisa, realizada por Crundall, Underwood e Chapman (1999)
motoristas assistiram vídeos com gravações sendo exigido que eles percebessem objetos
periféricos que apareciam nas partes laterais da exibição. Os autores verificaram que a
percepção de tais objetos diminuiu em até 1,5 segundos quando eram apresentadas aos
motoristas imagens de situações perigosas no trânsito juntamente com tais objetos.
Shinoda, Hayhoe e Shrivastava (2001) pesquisaram a percepção de objetos
periféricos em motoristas recém habilitados e aqueles que já possuíam experiência no
trânsito. Os autores verificaram que os motoristas experientes apresentaram tempos de
reação mais rápidos do que os motoristas novatos. Os autores sugeriram que a
experiência no trânsito seria um fator determinante na atenção dos motoristas.
Em um estudo realizado em um circuito fechado de direção, Wood (2002)
verificou que a idade avançada e o prejuízo visual tiveram um efeito significativamente
prejudicial no reconhecimento de sinais de estrada e de situações perigosas. Ainda,
50
verificou que o desempenho em atenção dividida das pessoas mais velhas foi
consideravelmente menor que nas pessoas mais novas.
A informação referente a dirigir sem carteira de habilitação foi verificada por
Barkley, Murphy, DuPaul e Bush (2002), ao pesquisarem 105 motoristas adolescentes
diagnosticados com TDAH e 64 que não apresentavam tal transtorno. Os resultados
mostraram que indivíduos com TDAH tinham dirigido sem possuir carteira de
habilitação em maior proporção que os adolescentes sem TDAH. Numa pesquisa
realizada por Murphy e Barkley (1996) com 171 motoristas diagnosticados com TDAH
numa clínica e 30 motoristas que não foram diagnosticados com TDAH pela mesma
clínica verificaram que os portadores de TDAH tinham uma probabilidade três vezes
maior de se envolver em acidentes de trânsito e de cometer infrações relacionadas a
excesso de velocidade (p < 0,06). Ambas pesquisas concluíram que a atenção seria de
extrema importância para um trânsito seguro e sem transgressões.
Em um estudo com motoristas do sexo masculino de mais de 65 anos de idade,
Daigneault, Joly e Frigon (2002) aplicaram os testes Trailmaking, Teste de Stroop,
Torre de Londres e Wisconsin e verificaram que dos participantes, aqueles que tinham
se envolvido em acidentes de trânsito nos cinco anos anteriores apresentaram um
desempenho cognitivo menor. Com base nisso, os autores sugeriram que a utilização de
instrumentos psicológicos para avaliar as capacidades cognitivas poderia ser um fator
importante para detectar motoristas que poderiam se envolver em acidentes. Ainda, os
autores afirmaram que um declínio cognitivo associado ao envelhecer representaria um
perigo para a segurança no trânsito.
Pesquisando a atenção dividida, Lengenfelder, Schultheis, Al-Shihabi, Mourant e
DeLuca (2002) estudaram seis sujeitos, sendo três com dano cerebral traumático e três
sem problemas de saúde, equiparados em idade, educação e sexo. Os resultados
51
mostraram que os indivíduos lesionados apresentaram um número maior de erros em
tarefas relacionadas à atenção dividida enquanto dirigiam.
Brouwer, Withaar, Tant e van Zomeren (2002) pesquisaram o dano cerebral
traumático focal e difuso, que poderia resultar em disfunções perceptuais, cognitivas e
motoras, conduzindo a limitações na atividade de dirigir. Foram estudados 26 pacientes
lesionados entre 15 e 55 anos, testados durante três meses depois da lesão. Foi estudado
ainda, um grupo controle com 25 sujeitos, equiparados em idade, sexo e educação,
sendo todos eles pacientes com outros danos traumáticos que não fossem na região da
cabeça. Os sujeitos foram solicitados a executar uma tarefa virtual de dirigir pelo
monitor de um computador mantendo a linha reta e compensando os efeitos dados por
vento forte, apresentados como obstáculos. No meio da tarefa apareceram setas
indicando a esquerda ou direita e o indivíduo deveria apertar o botão do lugar
correspondente ao que a seta estava apontando. Os resultados revelaram diferenças
significativas entre os grupos na atenção dividida. Ainda, foram encontradas correlações
entre as atividades do dia a dia relatadas pelos indivíduos e a performance nas
condições de atenção dividida em tarefas complexas.
Lucidi, Devoto, Bertini, Braibanti e Violani (2002) compararam o nível de atenção
concentrada de um grupo de 59 motoristas jovens em dois momentos, das 9 às 11 da
manhã e depois em um domingo de madrugada das 2:30hs às 5:00 horas. As atividades
sociais do sábado à noite e o efeito do consumo do álcool foram levados em
consideração na pesquisa. Os resultados mostraram uma diminuição no nível de atenção
concentrada durante a madrugada, sendo maior em indivíduos que tinham consumido
mais álcool. Os sujeitos que passaram seu sábado à noite em discotecas mostraram
maior decréscimo na atenção concentrada até mesmo quando o efeito do consumo de
álcool foi controlado pela análise de covariância. O efeito das atividades sociais do
52
sábado sobre os níveis de atenção concentrada também se associou com diferentes
períodos de tempo gasto acordado.
Thiffault e Bergeron (2003) verificaram quais fatores poderiam estar relacionados
ao desenvolvimento da hipovigilância em viagens. Foi utilizado um simulador de
direção para avaliar o impacto da monotonia da estimulação visual no perímetro da
estrada de rodagem, usando um procedimento de análise do movimento da direção.
Foram estudados 56 homens, cada um dirigindo em dois períodos diferentes de 40
minutos. No primeiro caso, os estímulos da pista foram repetitivos e monótonos,
enquanto no outro, o ambiente continha muitos elementos visuais, objetivando quebrar a

monotonia sem mudar a geometria da estrada. O desempenho dos indivíduos foi
comparado entre essas situações para determinar se a quebra da monotonia poderia ter
um efeito positivo e ajudaria a aliviar a fadiga dos motoristas. Os resultados revelaram
um efeito de tempo de tarefa sobre o desempenho para ambos os períodos da prova e
movimento mais freqüente da direção quando o ambiente mais monótono foi imposto, o
que, segundo os autores, implicaria em uma maior fadiga e decréscimos na atenção.
Em um estudo posterior, Cox, Merkel, Penberthy, Kovatchev e Hankin (2004)
investigaram 12 adolescentes com idades entre 16 e 19 anos e diagnosticados com
TDAH enquanto dirigiam um carro em duas ocasiões, quais sejam, sem o uso de
medicamento e com a administração de Methylphenidate (Concerta®). A prova de
direção foi igual nos dois momentos (direção em estrada com pista molhada). Os
resultados mostraram que os erros de direção relacionados à desatenção ficaram
significativamente reduzidos quando administrado o medicamento (r = 0,60, p < 0,001).
Campagne, Pebayle e Muzet (2004) afirmaram que ao dirigir por muito tempo de
forma monótona e à noite, a maior parte dos motoristas mostraria progressivamente
sinais de fadiga visual e perda da atenção concentrada. A sua capacidade em manter um
53
desempenho adequado ao dirigir seria comumente afetado e variaria em função da idade
do motorista. Com base nisso, os autores propuseram um estudo para verificar os efeitos
da fadiga e da idade dos motoristas sobre o seu desempenho enquanto dirigiam. Foram
estudados 46 motoristas divididos em três categorias de idade, quais sejam, dos 20 aos
30 anos, dos 40 aos 50 e dos 60 aos 70 anos. Foram medidos os erros dos motoristas em
termos do número de incidentes e de desvios de alta velocidade, enquanto percorriam
mais de 300 km numa via de madrugada. A evolução do nível de atenção concentrada
foi avaliada por meio do eletro-encefalograma e, nos motoristas mais velhos, a piora no
desempenho de dirigir foi correlacionada com a evolução do baixo nível de atenção

concentrada. Por outro lado, nos motoristas jovens e de meia idade a piora no nível de
atenção concentrada apresentou correlação com o aumento na gravidade dos erros.
Na pesquisa realizada por Sánchez Martín e Estévez (2005) com 241 voluntários,
sendo 123 homens e 118 mulheres, de um curso para motoristas da cidade de Madrid,
com idades entre 18 e 54 anos e escolaridade variando de ensino fundamental até
educação universitária, eles aplicaram uma bateria de testes dentre os quais
encontravam-se o Teste Gestáltico Visomotor de Bender, os Cubos de Kohs e o Teste
de Inteligência de Bonnardel - B101, e também realizaram um levantamento do número
de acidentes com e sem vítima fatal nos quais esses motoristas tinham se envolvido e o
número de multas recebido pelos mesmos. Os resultados da pesquisa revelaram que o
nível educacional correlacionou-se negativamente com o número de acidentes com e
sem vítimas fatais. Os autores sugeriram dois tipos de perfis de motoristas pela sua
pesquisa, a saber, um perfil caracterizado por motoristas com um nível de inteligência
alta que cometem menos erros de coordenação viso-motora e que, quando cometem tais
erros, tem a capacidade de corrigi-los mais rapidamente que os motoristas do outro
perfil, os quais seriam caracterizados por uma inteligênica menor e um pior desempenho
54
viso-motor. Os autores verificaram que os motoristas que se envolveram em acidentes
mais graves encontravam-se no segundo perfil destacado. Também foi verificado que
um baixo desempenho no Teste de Bender correlacionou-se com acidentes de trânsito
graves nos primeiros anos em que a pessoa possuía carteira de habilitação e que após
alguns anos como motorista, essa relação deixou de ser verificada.
Com base nos seus resultados os autores concluíram que uma medida da
inteligência deveria ser incluída numa avaliação para obtenção da carteira de habilitação
como uma forma de reduzir os possíveis acidentes de trânsito. Os autores também
ressaltaram que medidas como atenção e memória não deveriam ser deixadas de lado na
avaliação, uma vez que o construto inteligência abarcaria características desses dois
construtos.
Por fim, pesquisando motoristas com apnéia obstrutiva do sono, Pichel,
Zamarrón, Magán e Rodriguez (no prelo) avaliaram a atenção sustentada por meio do
Psycho-motor Vigilance Test e a atenção dividida com o Divided Attention Driving Test ,
teste desenvolvido especificamente para a avaliação de motoristas. Os resultados
mostraram que quando comparados a um grupo controle, os motoristas com apnéia
obstrutiva do sono apresentaram maiores dificuldades em sustentar a atenção e
pontuações menores na medida de atenção dividida.
Como pôde ser observado, as pesquisas estrangeiras sobre atenção e trânsito têm
abarcado uma ampla gama de aspectos, passando pela prevenção, educação, estudos à
respeito do fator idade, do uso de medicamentos, da validade dos instrumentos
utilizados, dentre outros. Já no Brasil, as investigações que têm procurado estabelecer
uma relação entre o construto da atenção e o trânsito têm sido, em sua maior parte,
voltadas para a verificação da validade de instrumentos de medida e para a atualização
das normas interpretativas dos testes, além de se apresentarem em menor número.
55
Nesse sentido, no estudo realizado por Duarte (2001) com o objetivo de verificar a
validade preditiva do Teste de Atenção Concentrada Toulouse-Piéron, do Teste de
Bender e do Inventário Fatorial de Personalidade (IFP) para o comportamento de
motoristas, participaram 182 candidatos à primeira habilitação. Após um ano da
obtenção da mesma foi realizado um levantamento das infrações cometidas pelos
motoristas e não foram encontradas correlações significativas entre os testes e as
infrações de trânsito. Segundo Duarte a avaliação psicológica pericial seria pouco
efetiva para prever comportamentos do motorista e ressaltou a necessidade de uma
bateria de testes psicológicos válida para avaliar a função de dirigir veículos

automotores. Deve ser ressaltado, em que pese a afirmação da autora, dos instrumentos
utilizados na pesquisa, apenas o IFP e o Teste de Bender encontram-se aprovados pelo
Conselho Federal de Psicologia (CFP), porém, o Bender apenas para o uso com
crianças. Ainda, o Teste de Atenção Concentrada Toulouse-Piéron não apresenta
parecer favorável do CFP.
Pesquisando a síndrome de apnéia obstrutiva de sono em motoristas de ônibus,
Viegas e Oliveira (2006) aplicaram um questionário para avaliar distúrbios respiratórios
do sono, a Escala de Sonolência de Epworth (ESE), e os Testes de Atenção Concentrada
e Atenção Difusa de Tonglet. Os participantes foram 262 motoristas do sexo masculino,
sendo os mesmos divididos em diferentes subgrupos, quais sejam, com índice de massa
corporal (IMC) < 30 e > 30 kg/m², circunferência do pescoço (CP) < 42 e > 42 cm, e
pela ESE, < 10 e > 10 pontos. Os resultados mostraram que o Teste de Atenção
Concentrada não apresentou diferenças estatisticamente significativas entre os
subgrupos separados pela CP, enquanto que o resultado em atenção difusa foi pior nos
motoristas com CP > 42 cm ( p=0,001). Verificaram, ainda, uma correlação de -0,40
( p=0,04) entre a ESE e o Teste de Atenção Difusa, assim como ressaltaram que quanto
56
maior o IMC, maior o índice de sonolência excessiva, que por sua vez se correlacionou
negativamente com a atenção difusa.
Na pesquisa realizada por Montiel, Figueiredo, Lustosa e Dias (2006) o objetivo
foi buscar evidência de validade convergente para o Teste de Atenção Concentrada
Toulouse-Piéron, por meio da comparação com o Teste TACOM-A. Da pesquisa
participaram 139 candidatos à obtenção da CNH e os resultados apenas mostraram
correlação positiva e significativa para a medida de Rapidez do Teste Toulouse-Piéron
(r = 0,34).
Já Rueda, Lamounier, Sisto, Bartholomeu e Noronha (2006) verificaram a relação

entre inteligência e atenção sustentada. Foram aplicados o Teste de Atenção Sustentada
(AS) e o Teste Conciso de Raciocínio (TCR) em 217 candidatos à obtenção da CNH.
Foram encontradas correlações positivas e significativas entre o TCR e as medidas
atencionais fornecidas pelo AS, sendo o coeficiente de correlação de 0,42 ( p < 0,000)
em relação à medida de Concentração, e de 0,40 ( p < 0,000) na medida de Velocidade
com Qualidade. No caso da medida de Sustentação fornecida pelo AS não houve
diferenças significativas nos grupos que ganharam, perderam ou mantiveram a
sustentação.
Em outro estudo, Noronha, Sisto, Bartholomeu, Lamounier e Rueda (2006)
procuraram evidências de validade para os construtos de atenção concentrada e
sustentada por meio da aplicação dos testes de Atenção Concentrada (AC) e de Atenção
Sustentada (AS) em 212 candidatos à obtenção da CNH. Nas medidas de Concentração
e de Velocidade com Qualidade do AS, as correlações com o AC foram positivas e
significativas (r = 0,28 e r = 0,40 respectivamente) ao nível de p < 0,000. Já na medida
de sustentação do AS não foram verificadas diferenças estatisticamente significativas.
57
Bartholomeu, Noronha, Rueda, Sisto e Lamounier (2006) buscaram relações entre
o Teste de Atenção Dividida e o AC. Da pesquisa participaram 255 candidatos à
obtenção da CNH e os resultados mostraram correlações positivas e significativas ao
nível de 0,000 entre o AC e as medidas de Concentração e de Velocidade com
Qualidade do AD (r = 0,43 e r = 0,32 respectivamente). Com base nesses resultados os
autores apontaram que a capacidade de atenção dividida e atenção concentrada, embora
estejam relacionados, deveriam ser considerados construtos diferentes.
Por sua vez, Sisto (2006) verificou a relação entre e o TCR e o AC em 118
candidatos à CNH. Os resultados indicaram uma correlação positiva de 0,45 ( p < 0,000)
entre os instrumentos.
Por fim, Sisto, Rueda, Noronha e Bartholomeu (2007) verificaram as associações
entre a inteligência e a atenção dividida. Participaram 215 sujeitos e foram aplicados o
TCR e o AD. Foram encontradas correlações positivas entre o TCR e o AD, sendo que
os coeficientes de correlação do sexo masculino foram maiores do que os do feminino.
Em relação à medida de Concentração, o coeficiente de correlação encontrado foi de
0,47 ( p < 0,000), e na Velocidade com Qualidade de 0,34 ( p < 0,000).
Dentro desse contexto, o desenvolvimento de instrumentos de medida que
permitam uma avaliação válida e fidedigna e que possuam estudos com as populações
para as quais suas utilizações são indicadas se faz necessário. Com base nisso, e levando
em consideração alguns aspectos, como a indicação da literatura científica sobre a
relevância de avaliar a atenção no trânsito, e mais especificamente, a atenção
concentrada; e que há poucos instrumentos no Brasil para essa finalidade, e os que
existem não parecem avaliar, de fato, a capacidade de atenção concentrada; é que foi
elaborado o Teste de Atenção Concentrada (TEACO-FF) para o contexto aplicado ao
trânsito, com vistas a um diagnóstico psicológico mais seguro. Vale ressaltar que a
58
definição de atenção concentrada adotada pelo manual do TEACO-FF se refere à
capacidade de selecionar apenas um tipo de estímulo-alvo dentre vários estímulos
distratores semelhantes, num tempo pré-determinado. Assim sendo, a continuação serão
apresentados os objetivos desta pesquisa, com os quais se pretende contribuir para o
aprimoramento desse instrumento na avaliação psicológica aplicada no contexto da
Psicologia do Trânsito.
59
Objetivo Geral
Estudar as propriedades psicométricas do Teste de Atenção Concentrada –

TEACO-FF
Objetivos específicos
Buscar evidências de validades da estrutura interna do teste.
Verificar evidências de validade em relação a variáveis relacionadas ao contexto
do trânsito.
Buscar evidências de validade pela relação com outras variáveis, quais sejam, a
atenção concentrada, atenção sustentada, atenção dividida e inteligência.
Estudar os índices de precisão do instrumento.
60
evidenciou que as pessoas com Ensino Superior incompleto, completo ou com cursos de
pós-graduação tiveram uma média de 22,92 anos ( DP=4,32). Já as pessoas com Ensino
Médio completo e incompleto apresentaram uma média de idade de 25,63 ( DP=4,73)e
por sua vez, entre os sujeitos com Ensino Fundamental completo e incompleto a média
de idade foi de 33,85 anos ( DP=3,85). Vale destacar que essa diferença foi
estatisticamente significativa quando realizada uma análise de variância [ F
(2,1057)=123,91, p<0,001].
Na amostra total a média de idade foi de 25,21 anos (desvio padrão 7,76) sendo
que a idade mínima foi de 18 anos e a máxima de 61 anos. Ainda, observou-se que
houve um agrupamento dos sujeitos até os 25 anos, congregando 67,1% dos
participantes. Nessa faixa, houve preponderância de pessoas entre 20 e 24 anos,
(39,9%). Já com 18 e 19 anos a porcentagem foi de 21,75% e entre 25 e 31 anos de
22,00%. Pode-se observar que a partir dos 31 anos houve uma marcada redução do
número de participantes que se tornou ainda maior depois dos 41 anos. Sendo assim,
não se pôde obter um número razoável de sujeitos que fosse representativo de cada uma
das idades encontradas. Quanto ao sexo, 512 (48,4%) eram homens e 546 (51,6%)
mulheres. Na Tabela 1 pode ser observado o número e a porcentagem de participantes
por idade, além de sua distribuição por sexo e estado.
Tabela 1. Distribuição e percentual dos participantes por faixa etária, sexo e estado.
Estado
Sergipe Bahia Geral
Idade Masc. Fem. Masc. Fem. Masc. Fem. Total Porcentagem
18 18 49 26 8 44 57 101 9,55
19 27 74 20 8 47 82 129 12,20
20 27 70 9 4 36 74 110 10,40
21 36 57 15 4 51 61 112 10,59
22 14 44 16 7 30 51 81 7,66
23 21 26 13 4 34 30 64 6,05
24 14 27 9 5 23 32 55 5,20
25
26 159 25
13 128 68 27
17 31
21 58
38 5,48
3,59
62
27 5 9 9 4 14 13 27 2,55
28 10 7 13 1 23 8 31 2,93
29 2 5 11 2 13 7 20 1,89
30 7 10 9 3 16 13 29 2,74
31 2 6 14 7 16 13 29 2,74
32
33 45 83 119 10 13
16 93 22
19 2,08
1,80
34 3 2 5 3 8 5 13 1,23
35 3 2 3 1 6 3 9 0,85
36 2 1 5 5 7 6 13 1,23
37 2 2 5 2 7 4 11 1,04
38 3 2 4 0 7 2 9 0,85
39 2 3 1 0 3 3 6 0,57
40 4 3 6 1 10 4 14 1,32
41 0 2 3 1 3 3 6 0,57
42 0 1 4 3 4 4 8 0,76
43 0 0 0 1 0 1 1 0,09
44 1 0 1 0 2 0 2 0,19
45 0 0 4 0 4 0 4 0,38
46 0 1 4 0 4 1 5 0,47
47 0 0 2 1 2 1 3 0,28
48 1 0 3 0 4 0 4 0,38
49 0 0 4 0 4 0 4 0,38
50 0 0 6 0 6 0 6 0,57
52 0 0 1 0 1 0 1 0,09
53 0 0 1 0 1 0 1 0,09
54 0 0 1 0 1 0 1 0,09
55 0 0 5 1 5 1 6 0,57
56 0 0 0 1 0 1 1 0,09
57 0 0 1 0 1 0 1 0,09
58 0 1 1 0 1 1 2 0,19
59 0 0 1 0 1 0 1 0,09
61 0 1 0 0 0 1 1 0,09
Total 237 454 275 92 512 546 1058 100
No grupo com maior quantidade de indivíduos (dos 18 aos 25 anos) observou-se
que exceto aos 23 anos, no restante das idades o número de mulheres excedeu o dos
homens. No caso de Sergipe o número de homens foi menor que o das mulheres,
contrariamente ao que pôde ser observado no estado da Bahia. Pode ser verificado
também que a partir dos 28 anos o número de homens ultrapassou o das mulheres em
praticamente todas as idades.
63
Instrumentos
Teste de Atenção Concentrada – TEACO-FF (Rueda & Sisto, no prelo)
O Teste de Atenção Concentrada – TEACO-FF fornece um tipo de informação
que se refere à Atenção Concentrada (AC), que indica a capacidade de uma pessoa em
selecionar apenas uma fonte de informação diante de vários estímulos distratores num
tempo pré-determinado. A medida de Atenção Concentrada corresponde à soma de itens
que eram para serem assinalados (tarefa solicitada) menos os erros e as omissões
cometidas pelo sujeito.
Na sua totalidade, o instrumento possui 500 estímulos distribuídos em 20 colunas
com 25 estímulos cada. Do total, 180 são estímulos alvo, sendo que cada coluna contém
nove alvos e 16 estímulos distratores (total de 320 distratores). No topo da folha de
resposta encontra-se “a cruz com os quatro pontos em sua volta” para que a pessoa que
responde possa visualizar o modelo enquanto realiza o teste. A localização dos símbolos
a serem marcados pelo respondente foi sorteada ao acaso, evitando dessa forma a
repetição de linhas. Exemplos do estímulo-alvo e dos estímulos distratores podem ser
encontrados nos Anexos.
O tempo de aplicação é de quatro minutos. Para se chegar nesse valor, o
instrumento foi aplicado sem tempo limite em 80 indivíduos, obtendo-se como tempo
médio de realização 5’22’’, fixando-se finalmente os quatro minutos, como uma forma
de evitar um possível “efeito teto”. A pontuação máxima do instrumento pode ser 180
pontos.
64
Teste de Atenção Concentrada - AC (Cambraia, 2003)
O manual do teste AC relata que o mesmo avalia a capacidade que uma pessoa
possui para selecionar um estímulo dentre muitos e focar sua atenção nele por um
intervalo de tempo especificado. Nas instruções são mostrados ao respondente três
estímulos que ele deverá assinalar cada vez que um deles aparecer na folha de resposta
do instrumento.
O teste possui 441 estímulos distribuídos em 21 linhas com 21 estímulos cada. Em
cada linha há sete estímulos alvo para serem assinalados. Dessa forma, a pontuação
máxima possível é de 147 pontos. No topo da folha de resposta se encontra o modelo

dos estímulos para serem assinalados. O tempo de aplicação é de 5 minutos.
O instrumento apresenta precisão pelo método de teste-reteste com intervalo de
uma semana entre as aplicações, obtendo como resultado uma correlação de 0,73 ( p <
0,001). Quanto à validade, foi obtida a partir da correlação com os testes Toulouse-
Piéron (r = 0,93, p < 0,001), com o TACOM-A ( r = 0,63, p < 0,001), com o TACOM-B
(r = 0,66, p < 0,001) e com o teste d2 ( r = 0,46, p < 0,001). Embora o AC não tenha
sido desenvolvido para o contexto do trânsito, o manual apresenta evidências de
validade com essa população e normas específicas para ela.
Testes de Atenção Dividida e Sustentada – AD e AS (Sisto, Noronha, Lamounier,
Bartholomeu & Rueda, 2006)
O AD foi construído tendo como amostra sujeitos que passaram pelo processo de
avaliação psicológica pericial para obtenção da CNH e fornece dois tipos de
informação, quais sejam, a Concentração e a Velocidade com Qualidade. A
Concentração é calculada somando os itens que eram para serem assinalados menos
65
erros e omissões, enquanto a medida da Velocidade com Qualidade calcula-se somando
a quantidade de itens que eram para marcar e o indivíduo marcou (tarefa solicitada)
mais os itens que não eram para serem marcados e não o foram, menos os erros e as
omissões. O tempo total para a realização da tarefa é de 5 minutos.
Para o estabelecimento das propriedades psicométricas do teste foi verificada
evidência de validade desenvolvimental e com o Psicodiagnóstico Miocinético - PMK
(Mira, 2004). A precisão do instrumento foi calculada pelo Alfa de Cronbach, obtendo
índices que variaram de 0,87 a 0,97, considerados muito bons.
O AS também foi desenvolvido e normatizado para candidatos à obtenção da

CNH. Ele avalia a capacidade da pessoa manter o foco em um aspecto por um longo
período, ao mesmo tempo em que estão presentes elementos distratores, tais como
estímulos que não são pertinentes, sendo imposto um tempo de execução igual para o
começo e o final do teste.
Do instrumento são extraídas três informações, a saber, a Concentração, a
Velocidade com Qualidade e a Sustentação. A Concentração corresponde à soma de
itens que devem ser assinalados (tarefa solicitada) menos erros e omissões. A
Velocidade com Qualidade diz respeito à quantidade de itens que o indivíduo realizou
ao todo (itens que eram para serem marcados e foram mais os itens que não eram para
serem assinalados e não o foram) menos os erros e omissões. Para classificar o nível de
Sustentação da pessoa são somadas das três primeiras linhas os itens que eram para
marcar e foram marcados (solicitação da tarefa) com os itens que não eram para serem
marcados e não o foram. Desse total, a soma de erros com omissões é subtraída. Esse
mesmo procedimento é repetido com as três últimas linhas. Obtidos esses dois índices, o
segundo é subtraído do primeiro e o resultado é interpretado conforme as tabelas de
66
normatização do Manual, sendo verificado posteriormente se a pessoa manteve, perdeu
ou ganhou Sustentação.
Para responder o teste a pessoa possui 15 segundos para preencher cada fileira de
estímulos. Dessa forma, o tempo total é de 6’15”.
Quanto às propriedades psicométricas do teste, num primeiro momento foi
estudada a estrutura interna, sendo que a análise fatorial forneceu dois fatores
explicando 70,09% da variância. Como no primeiro fator a carga fatorial foi bem maior
e a relação entre os eigenvalues do primeiro e segundo fator foi maior que 14, os autores
concluíram que os subtestes podiam ser explicados por apenas um fator, ou seja, que o
AS possuiria uma única dimensão. Ainda, a evidência de validade de construto
desenvolvimental foi verificada por meio do estudo das diferentes faixas etárias.
Também, a evidência de validade divergente foi verificada quando comparado com o
Psicodiagnóstico Miocinético - PMK (Mira, 2004).
Em relação à precisão, ela foi estudada pelo alfa de Cronbach, o coeficiente de
consistência interna e o método das metades, sendo que por este último foram
fornecidos os resultados pelos procedimentos de Guttman e Spearman-Brown, para cada
faixa etária e no total. De uma forma geral, os coeficientes de precisão variaram de 0,73
até 0,97. Também foram consideradas as linhas ímpares como um subteste e as pares
como outro e os coeficientes variaram de 0,90 até 0,98. Por esses dados os autores
concluíram que o teste apresentou bons índices de precisão.
Teste Conciso de Raciocínio - TCR (Sisto, 2006)
O TCR é um teste de inteligência não verbal que avalia o fator “g” proposto por
Spearman, e é destinado à população que está em fase de realização da avaliação
67
psicológica pericial para obtenção da CNH. É composto por quatro séries (A, B, C e D)
com seqüências de figuras geométricas e lógicas que apresentam um espaço em branco.
É solicitado ao participante para completá-las e, para isso, deve escolher dentre as
alternativas a parte que melhor complete o desenho. A pontuação máxima no
instrumento pode ser 20 e o tempo de aplicação é de 15 minutos.
Em relação às propriedades psicométricas, no manual consta que a validade de
construto foi estudada por meio de uma análise bifatorial. Tal análise permitiu
interpretar que predominaria um fator geral, explicando 51,06% da variância do teste.
Quanto à estrutura interna dos itens, foi estudada a unidimensionalidade pelo modelo
Rasch. Considerando que os itens mais discrepantes dos dois fatores forneceram uma
alta correlação, foi descartada a hipótese da existência de outra dimensão. Também foi
estudada a evidência de validade pelo funcionamento diferencial dos itens, verificando-
se que nenhum item apresentou diferença relacionada ao sexo.
Em relação ao desenvolvimento, o coeficiente de correlação de Pearson com as
idades dos participantes forneceu um r =-0,40 e p<0,001. Esse resultado permitiu
verificar outra evidência de validade para o teste. Por fim, Sisto, Bartholomeu e Cecilio-
Fernandes (2005) apresentaram evidência de validade de critério para o TCR em relação
a uma prova de conhecimento de trânsito. Para o sexo masculino, os coeficientes de
correlação entre a pontuação total do TCR e as habilidades necessárias em situações
adversas no trânsito e conhecimento das normas foram significativos. Somente as
condutas de risco não se relacionaram com a inteligência. Em relação aos índices de
precisão, eles foram considerados muito satisfatórios pelo autor do manual.
68
Resultados
Para análise dos resultados, apresenta-se inicialmente o estudo referente à
evidência de validade de construto pela diferenciação das idades, e, posteriormente, as
análises relativas ao funcionamento diferencial do item e a variáveis relacionadas ao
contexto do trânsito. Após isso encontram-se os estudos de correlação com os
construtos de atenção concentrada, atenção sustentada, atenção dividida e inteligência e,
por fim, as análises referentes aos índices de precisão.
Deve ser destacado que, em que pese tenham participado 1058 indivíduos ao todo,
os diversos estudos que serão apresentados foram desenvolvidos com números distintos
de participantes. Dessa forma, quando o número de pessoas for diferente do descrito no
item Participantes, será informada sua quantidade e características.
Evidência de validade de construto pela diferenciação das idades
O objetivo do estudo foi buscar evidências de validade de construto, com base na
comparação entre as idades para o TEACO-FF. Para isso foram utilizados todos os
protocolos descritos em participantes.
A pontuação média da Atenção Concentrada no TEACO-FF foi de 105,51 pontos
( DP=35,94). Quanto à moda e à mediana, elas foram de 113 e 109 pontos
respectivamente. A pontuação máxima foi 178 e a mínima de -125. Na Figura 1 pode
ser visualizada a distribuição de pontos dos participantes.
70
300
200
a
i
c
n
ê
ü
q
e
r
F
100
0
- 1 - 1 - 8 - 6 - 4 - 2 - 4 1
6 3
7 5
7 7
7 9
7 1
1 1 1 1
2
5 0
5 5 4 4 4 7 3
8 5
8 7
8
Pontos no TEACO-FF

Figura 1. Freqüência de pontos dos participantes.
Foi verificado que apenas 1% das pessoas teve pontuações negativas na
Concentração, evidenciando mais erros e omissões do que acertos. A porcentagem de
indivíduos que obteve entre 0 e 100 pontos foi de 39,9. Além disso, observou-se que
nenhuma das pessoas atingiu a pontuação máxima possível (180 pontos).
Para averiguar a relação entre o TEACO-FF e as idades estudadas, utilizou-se a
prova de correlação de Pearson com nível de significância de 0,05. O resultado dessa
análise evidenciou uma correlação de -0,17 ( p<0,001). Com base nesse resultado
interpretou-se que a Concentração diminuiu em razão do aumento da idade.
Foram estudadas também as variações das médias da Concentração pelas
diferentes idades, cuja representação está na Figura 2. Apesar de uma variação muito
grande das médias nas idades mais avançadas, pode-se observar uma diminuição com o
aumento da idade.
71
120
110
100
90
s
a
i
d 80
é
M
70
60
50
40
18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 52 55 58
Idade

Figura 2. Pontuações no TEACO-FF e idade dos participantes.
Também, a variabilidade aumentou substancialmente a partir dos 45 anos, talvez

devido ao pequeno número de participantes. Com base nisso, procurou-se agrupar as
idades em faixas etárias que melhor diferenciassem essa variável.
Dos vários estudos feitos, as faixas etárias cujo F apresentou o maior valor
foram, até 27 anos, dos 28 aos 35 anos e pessoas com 36 anos ou mais. No primeiro
grupo etário ficaram 775 indivíduos (73,3%); dos 27 aos 35 anos, 172 sujeitos (16,3%);
e com 36 anos ou mais, 111 participantes (10,5%). Feita essa separação, procedeu-se à
prova de análise de variância (ANOVA), com nível de significância de 0,05 para se
analisar as diferenças nesses grupos de idade. Os resultados sugeriram diferenças
significativas [F (2,1057)=17,80, p<0,001]. Para investigar a pontuação de quais faixas
etárias justificaram essa diferença utilizou-se a prova de Tukey e seus resultados estão
na Tabela 2.
72
Tabela 2. Subgrupos de faixas etárias formados pela prova de Tukey para o TEACO-FF.
Faixas etáriasN Subgrupo para alfa = 0,05

1 2 3
36 anos ou mais 30 89,03
28 a 35 anos 20 100,25
Até 27 anos 61 109,04
p 1,000 1,000 1,000
Com base nesses resultados, verificou-se que os três grupos de faixas etárias
foram diferenciados, sendo que quanto mais novas as pessoas, maior a pontuação em
atenção concentrada, fato esse que era esperado. Essa diferença é mais bem visualizada
na Figura 3.
120
110
a
i
d
é 100
M
90
80
até 27 anos 28 a 35 anos 36 anos ou mais
Faixas etárias

Figura 3. Médias das pontuações no TEACO-FF por faixas etárias dos participantes.
Esses dados são indicativos de evidência de validade de construto com base na
comparação entre as idades para a Atenção Concentrada avaliada pelo TEACO-FF. A
separação das faixas etárias sugere normas específicas para a interpretação dos
resultados desse instrumento em função da idade.
73
Evidência de validade relativa à estrutura interna dos itens: funcionamento
diferencial do item (DIF)
O programa estatístico usado para fazer a análise do funcionamento diferencial
dos itens (DIF) foi o Winsteps. Ressalta-se que o termo DIF foi proposto como uma
substituição do termo viés, e ele busca detectar os itens cuja probabilidade de acertos
difere entre distintos subgrupos de uma população dada, cujas pessoas possuem o
mesmo nível de habilidade na variável medida.
Um item com DIF, na literatura psicométrica, significa que apresenta diferentes

propriedades estatísticas em razão de diferentes grupos. O viés dos itens pode ser
situado no contexto da validade de constructo dos itens, isto é, o grau em que um item
ou conjunto de itens mede um traço ou constructo. Dentro desse contexto, na teoria dos
testes, a probabilidade de que um examinado responda a um item corretamente se
denomina probabilidade de êxito e o viés pode ser analisado comparando as
probabilidades de êxito para diferentes subgrupos da mesma população.
Neste estudo, o interesse está no viés interno que se refere às propriedades
psicométricas dos itens do teste. Na realidade, nesta análise procurar-se-á responder se
os itens do TEACO-FF possuem o mesmo comportamento estatístico (ou equivalência
de medida) quando comparados subgrupos de sujeitos pertencentes à mesma população.
Se observado esse fato, a conclusão seria que não há funcionamento diferencial dos
itens (DIF); já quando a equivalência não é constatada, conclui-se pela presença de DIF.
No caso do TEACO-FF, a presença ou não de DIF foi verificado em função do sexo dos
respondentes e do estado no qual residiam (Bahia ou Sergipe).
Em relação ao programa Winsteps, nele, tecnicamente, o modelo estima quanto de
DIF é acrescido (positiva e negativamente) ao item e, por meio da prova t de Student , se
74
calcula se a diferença poderia ser atribuída ao acaso ou não. Em geral, um valor de t
maior do que 2 é considerado significativo. No entanto, Draba (1977) concordando com
Bonferroni, considera que 2,4 é um ponto bom para a significância estatística, quando
se está analisando mais de 20 itens.
Dos estudos participaram 444 pessoas, com idade variando de 18 a 59 anos
( M =25,93, DP=8,25). Deles, 218 indivíduos eram do estado da Bahia, sendo 149
(68,3%) mulheres e 69 (31,7%) homens. Quanto ao estado de Sergipe, 59 (26,1%) eram
mulheres e 167 (73,9%) homens.
Com esses sujeitos foram realizados dois estudos, um referente a possíveis

diferenças em função do sexo das pessoas e outro quanto ao estado do qual às pessoas
eram provenientes. Para as análises, cada estímulo do teste foi considerado um item. Se
levado em consideração que o TEACO-FF é composto por 20 colunas com 25 estímulos
em cada uma delas, o número total de itens analisados foi 500. Dessa forma, para cada
coluna do teste foi estipulado uma letra (da letra “A” até a “T”) e para cada fileira foi
atribuído um número (do número “1” ao “25”). Dessa forma, para cada um dos 500
itens foi atribuído um nome, variando do “A1” ao “T25”.
Em razão do sexo
Os resultados da análise mostraram que dos 500 estímulos, 312 apresentaram um
valor de t superior a 2,4, mostrando dessa forma a presença de DIF. Deles, 164
favoreceram aos homens e 148 às mulheres. Deve ser destacado que todos os itens que
apresentaram DIF até a coluna 13 (letra M) favoreceram os homens e a partir da coluna
“N” todos os itens com DIF favoreceram as mulheres.
Com o objetivo de aprofundar as análises foi realizado um estudo considerando
75
apenas os estímulos alvo ( N =180). A Tabela 3 mostra os resultados dos itens alvo que
apresentaram DIF.
apresentou DIF.
Medida Medida Medida Medida
Sexo do DIF Sexo do DIF Mudança t Item Sexo do DIF Sexo do DIF Mudança t Item
M -1,90 F -1,15 -0,75 -3,00 A18 M 1,79 F 0,41 1,37 5,02 O16
M -2,11 F -1,23 -0,87 -3,46 A21 M 1,79 F 0,95 0,84 2,95 O17
M -2,03 F -1,31 -0,72 -2,88 A25 M 1,82 F 0,58 1,24 4,46 O21
M -2,22 F -1,26 -0,96 -3,75 B9 M 1,75 F 0,71 1,04 3,72 O24
M -2,03 F -1,29 -0,75 -2,99 B12 M 2,00 F 1,19 0,80 2,69 P3
M -2,11 F -1,15 -0,96 -3,78 B19 M 2,50 F 1,25 1,25 3,94 P6
M -2,11 F -1,31 -0,79 -3,14 C1 M 2,07 F 1,09 0,98 3,29 P9
M -2,29 F -1,15 -1,15 -4,43 C10 M 2,36 F 1,04 1,32 4,30 P12
M -2,03 F -1,37 -0,67 -2,67 C14 M 2,19 F 1,41 0,78 2,52 P15
M -2,26 F -1,29 -0,97 -3,78 C17 M 2,07 F 1,30 0,77 2,55 P18
M -2,00 F -1,15 -0,85 -3,39 C21 M 2,00 F 1,09 0,90 3,07 P20
M -2,03 F -1,18 -0,86 -3,41 D13 M 2,00 F 0,90 1,10 3,79 P23
M -2,07 F -1,15 -0,92 -3,65 D23 M 1,92 F 0,99 0,93 3,21 P25
M -2,11 F -1,39 -0,71 -2,83 D25 M 2,27 F 1,25 1,03 3,33 Q1
M -1,83 F -1,23 -0,60 -2,42 D4 M 2,45 F 1,52 0,93 2,86 Q4
M -1,90 F -1,29 -0,61 -2,46 D7 M 2,36 F 1,35 1,00 3,19 Q5
M -2,00 F -1,18 -0,82 -3,28 D9 M 2,45 F 1,25 1,20 3,82 Q10
M -2,29 F -1,29 -1,01 -3,92 E8 M 2,70 F 1,30 1,40 4,26 Q11
M -1,96 F -1,37 -0,60 -2,40 E10 M 2,45 F 1,19 1,26 4,00 Q14
M
M -1,96
-1,93 FF -1,29
-1,18 -0,68
-0,75 -2,72
-3,02 E15
E17 M
M 2,65
2,87 FF 1,52
1,25 1,13
1,63 3,38
4,83 Q16
Q17
M -2,03 F -1,20 -0,83 -3,31 E20 M 2,60 F 1,35 1,24 3,82 Q21
M -1,63 F -0,95 -0,68 -2,78 E24 M 3,68 F 2,43 1,25 2,82 R8
M -2,00 F -1,34 -0,66 -2,64 F9 M 3,38 F 2,26 1,12 2,74 R12
M -2,00 F -1,39 -0,60 -2,43 F11 M 3,57 F 1,83 1,74 4,26 R13
M -1,80 F -1,09 -0,70 -2,84 F22 M 3,47 F 2,26 1,21 2,91 R15
M -1,83 F -1,20 -0,62 -2,53 G10 M 3,38 F 1,83 1,55 3,96 R19
M -1,60 F -1,01 -0,60 -2,43 G15 M 3,79 F 2,18 1,61 3,62 R20
M -1,90 F -1,26 -0,64 -2,57 H3 M 3,30 F 2,11 1,19 3,01 R22
M -1,80 F -1,09 -0,70 -2,84 H5 M 3,00 F 2,03 0,97 2,60 R24
M 1,44 F 0,45 0,99 3,70 N1 M 3,68 F 2,11 1,57 3,65 S5
M 1,19 F 0,25 0,94 3,62 N4 M 3,57 F 2,51 1,06 2,41 S9

M 1,24 F 0,02 1,22 4,79 N7 M 3,57 F 2,43 1,15 2,64 S10
M 1,30 F 0,10 1,20 4,68 N10 M 3,79 F 1,83 1,96 4,54 S19
M 1,27 F 0,02 1,25 4,89 N13 M 3,92 F 2,26 1,66 3,58 S21
M 0,87 F 0,02 0,85 3,39 N17 M 3,79 F 2,34 1,45 3,21 S23
M 0,87 F 0,10 0,77 3,08 N20 M 3,57 F 2,03 1,54 3,69 T8
M 0,90 F 0,06 0,84 3,33 N22 M 3,68 F 2,11 1,57 3,65 T11
M 0,85 F 0,10 0,75 2,98 N24 M 4,23 F 2,11 2,12 4,24 T13
M 1,44 F 0,45 0,99 3,70 O1 M 3,92 F 2,18 1,74 3,78 T16
M 1,56 F 0,37 1,19 4,45 O2 M 3,68 F 2,34 1,34 3,04 T17
M 1,47 F 0,50 0,98 3,64 O5 M 3,38 F 1,83 1,55 3,96 T18
M 1,92 F 0,76 1,17 4,09 O11 M 3,57 F 2,43 1,15 2,64 T24
M 1,62 F 0,67 0,96 3,47 O14 M 3,38 F 1,96 1,42 3,58 T25
76
Na Tabela 3 encontram-se em negrito os itens alvo do TEACO-FF que
favoreceram os homens e em itálico os que privilegiaram as mulheres. Dos 180 itens
alvo possíveis, 88 deles apresentaram DIF, sendo que 30 favoreceram os homens e 58
as mulheres. Ainda, foi observado que os homens foram favorecidos por itens que se
encontram nas 8 primeiras colunas do teste. As colunas do TEACO-FF que se
encontram no meio da folha de resposta não apresentaram nenhum item com DIF e, por
fim, nas últimas 7 colunas do teste, os itens que apresentaram DIF privilegiaram todos
ao sexo feminino. Por esses dados pode-se interpretar que os itens do final do teste são
mais fáceis para as mulheres.

Quando estudado o DIF dos estímulos distratores verificou-se que dos 320
possíveis, 240 apresentaram DIF, sendo que 101 favoreceram as mulheres e 139 aos
homens. Também nesse caso evidenciou-se que os itens que privilegiaram aos homens
eram todos da primeira metade do teste e todos os que favoreceram às mulheres da
segunda metade do instrumento.
Com base nesses resultados puderam ser obtidas duas conclusões, a primeira é que
as mulheres conseguem chegar mais perto do final do teste no tempo pré-determinado e
que elas também apresentam mais acertos que os homens. Esse último dado pode ser
verificado pela psicometria clássica por meio da prova t de student , na qual os homens
apresentaram uma pontuação média de 102,36 pontos e as mulheres de 108,46 pontos
(t =2,77, p=0,006). Dessa forma, os resultados indicaram que seria necessário a criação
de tabelas normativas específicas para cada sexo.
Em razão do Estado
Nos resultados por estado 437 itens apresentaram DIF. Deles, 196 favoreceram às
pessoas do estado de Sergipe e 241 às do estado da Bahia. O resultado desta análise
77
apresentou-se um pouco diferente à análise realizada em função do sexo, uma vez que
aqui evidenciou-se uma quantidade de itens que apresentou DIF que favoreceu a um ou
outro estado nas primeiras cinco colunas do teste (47 ao estado de Sergipe e 70 a
Bahia). Nas próximas oito colunas todos os itens que apresentaram DIF privilegiaram
ao estado da Bahia e nas últimas sete colunas do teste todos favoreceram aos indivíduos
de Sergipe.
Aprofundando as análises realizou-se um estudo considerando apenas os estímulos
alvo ( N =180). A Tabela 4 mostra os resultados dos itens alvo que apresentaram DIF.
apresentou DIF.
Medida Medida Medida Medida
Estado do DIF Estado do DIF Mudança t Item Estado do DIF Estado do DIF Mudança t Item
B -4,39 S -1,18 -3,21 -4,40 A4 B 1,19 S -0,09 1,28 5,18 N4
B -1,86 S -1,18 -0,69 -2,43 A10 B 1,04 S 0,04 1,00 3,98 N7
B -3,25 S -1,20 -2,05 -4,61 A14 B 1,15 S -0,01 1,15 4,60 N10
B -2,60 S -1,11 -1,49 -4,25 A18 B 1,13 S -0,09 1,21 4,92 N13
B -3,44 S -1,18 -2,27 -4,70 A21 B 0,73 S 0,08 0,65 2,56 N17
B -2,41 S -1,44 -0,97 -2,97 A23 B 0,75 S 0,12 0,63 2,43 N20
B -3,25
-2,50 S -1,22
-1,46 -2,03
-1,04 -4,56
-3,09 A25
B3 B 0,75
0,77 S 0,12
0,04 0,63
0,73 2,43
2,92 N22
N24
B -2,82 S -1,33 -1,49 -3,94 B5 B 1,23 S 0,49 0,75 2,62 O1
B -3,25 S -1,35 -1,90 -4,27 B7 B 1,41 S 0,17 1,24 4,70 O2
B -3,09 S -1,31 -1,78 -4,26 B9 B 1,36 S 0,27 1,10 4,07 O5
B -2,60 S -1,31 -1,29 -3,69 B12 B 1,79 S 0,37 1,41 5,01 O11
B -2,18 S -1,29 -0,89 -2,91 B16 B 1,57 S 0,27 1,30 4,79 O14
B -3,25 S -1,13 -2,12 -4,75 B19 B 1,62 S 0,12 1,49 5,67 O16
B -2,50 S -1,24 -1,26 -3,72 B22 B 1,66 S 0,68 0,98 3,22 O17
B -2,82 S -1,33 -1,49 -3,94 C1 B 1,71 S 0,17 1,54 5,77 O21
B -2,82 S -1,50 -1,32 -3,50 C2 B 1,74 S 0,17 1,57 5,85 O24
B -2,60 S -1,35 -1,25 -3,57 C7 B 2,13 S 0,27 1,87 6,63 P3
B -2,95 S -1,29 -1,66 -4,19 C10 B 2,44 S 0,43 2,01 6,70 P6
B -2,70 S -1,35 -1,35 -3,73 C14 B 2,08 S 0,37 1,70 5,93 P9
B -3,44 S -1,31 -2,13 -4,44 C17 B 2,28 S 0,32 1,96 6,81 P12
B -2,11 S -1,29 -0,82 -2,74 C18 B 2,10 S 0,91 1,20 3,58 P15
B -2,41 S -1,22 -1,19 -3,62 C21 B 2,05 S 0,68 1,37 4,40 P18
B -2,41 S -1,24 -1,17 -3,55 C24 B 2,02 S 0,37 1,65 5,76 P20
B -3,25 S -1,01 -2,24 -5,01 D4 B 1,94 S 0,32 1,62 5,77 P23
B -2,82 S -1,18 -1,64 -4,34 D7 B 1,89 S 0,43 1,46 5,07 P25
B -2,70 S -1,18 -1,53 -4,20 D9 B 2,31 S 0,37 1,94 6,63 Q1
B -3,09 S -1,13 -1,96 -4,68 D13 B 2,38 S 0,83 1,55 4,66 Q4
B -2,25 S -1,15 -1,10 -3,50 D16 B 2,38 S 0,49 1,89 6,24 Q5
B -2,41 S -1,35 -1,06 -3,23 D19 B 2,54 S 0,22 2,33 8,04 Q10
B -2,95 S -1,15 -1,79 -4,52 D23 B 2,58 S 0,49 2,09 6,78 Q11
B -3,09 S -1,35 -1,73 -4,16 D25 B 2,54 S 0,17 2,37 8,28 Q14
78
B -3,25 S -1,35 -1,90 -4,27 E8 B 2,65 S 0,55 2,11 6,66 Q16

B -3,44 S -1,20 -2,25 -4,66 E10 B 2,73 S 0,37 2,36 7,70 Q17
B -2,82 S -1,33 -1,49 -3,94 E12 B 2,69 S 0,27 2,42 8,14 Q21
B -2,60 S -1,27 -1,33 -3,81 E15 B 5,09 S 0,22 4,87 8,79 R6
B -2,60 S -1,15 -1,45 -4,12 E17 B 4,86 S 0,37 4,48 8,74 R8
B -2,70 S -1,22 -1,48 -4,08 E20 B 4,36 S 0,27 4,09 9,54 R12
B -2,18 S -1,31 -0,87 -2,84 E21 B 4,50 S 0,04 4,47 10,14 R13
B -1,92 S -0,96 -0,96 -3,31 E24 B 5,09 S 0,12 4,96 9,00 R15
B -2,95 S -1,27 -1,68 -4,24 F9 B 4,24 S 0,04 4,20 10,42 R19
B -2,95 S -1,31 -1,64 -4,14 F11 B 5,09 S 0,22 4,87 8,79 R20
B -2,18 S -1,06 -1,12 -3,62 F14 B 4,50 S 0,08 4,42 10,01 R22
B -2,11 S -1,13 -0,98 -3,25 F22 B 4,12 S -0,01 4,13 10,65 R24
B -2,25 S -1,01 -1,24 -3,92 F25 B 4,86 S 0,17 4,69 9,27 S3
B -2,33 S -1,27 -1,06 -3,32 G2 B 4,50 S 0,27 4,24 9,43 S5
B -2,18 S -1,42 -0,76 -2,50 G6 B 5,09 S 0,32 4,77 8,55 S9
B -2,25 S -1,29 -0,96 -3,08 G8 B 4,67 S 0,37 4,29 8,96 S10
B -2,70 S -1,08 -1,62 -4,45 G10 B 5,09 S 0,37 4,72 8,43 S16
B
B -1,86
-1,92 SS -0,96
-1,04 -0,90
-0,88 -3,15
-3,07 G17
G20 B
B 4,67
4,86 SS 0,08
0,37 4,59
4,48 9,80
S19
8,74 S21
B -1,98 S -1,20 -0,78 -2,69 H1 B 5,38 S 0,27 5,12 8,17 S23
B -2,50 S -1,22 -1,28 -3,78 H3 B 4,67 S 0,17 4,50 9,54 S25
B -2,18 S -1,11 -1,07 -3,48 H5 B 7,70 S 2,85 4,85 2,48 T6
B -1,98 S -1,18 -0,80 -2,77 H12 B 4,86 S 0,08 4,78 9,51 T8
B -1,98 S -1,15 -0,83 -2,84 H25 B 5,09 S 0,12 4,96 9,00 T11
B -1,75 S -1,04 -0,72 -2,60 I15 B 5,38 S 0,27 5,12 8,17 T13
B -2,04 S -1,11 -0,94 -3,16 I17 B 4,86 S 0,32 4,54 8,88 T16
B -1,47 S -0,09 -1,38 -4,80 J2 B 5,80 S 0,17 5,63 7,55 T17
B -0,68 S -0,05 -0,63 -2,42 K6 B 4,50 S -0,05 4,55 10,39 T18
B -0,92 S -0,24 -0,68 -2,63 K11 B 5,09 S 0,27 4,82 8,67 T24
B 1,43 S 0,04 1,40 5,46 N1 B 4,36 S 0,08 4,28 10,16 T25
Na Tabela 4 encontram-se em negrito os itens alvo do TEACO-FF que
favoreceram o estado da Bahia e em itálico os que privilegiaram Sergipe. Dos 180 itens
alvo possíveis, 124 apresentaram DIF, sendo que 60 favoreceram os sujeitos da Bahia e
64 aos de Sergipe. Evidenciou-se que a Bahia foi privilegiada por itens que se
encontram nas 11 primeiras colunas do teste e nas 7 últimas colunas do teste todos os
itens que apresentaram DIF favoreceram ao estado da Sergipe.
Quando estudado o DIF dos estímulos distratores verificou-se que dos 320
possíveis, 316 apresentaram DIF, sendo que 217 favoreceram Bahia e 99 Sergipe.
Também neste caso evidenciou-se que os itens que privilegiaram à Bahia eram todos da
primeira metade do teste e todos os que favoreceram a Sergipe eram da segunda metade
do TEACO-FF.
79
Assim, verificou-se que as pessoas do estado de Sergipe conseguem chegar mais
perto do final do teste no tempo pré-determinado e também apresentam mais acertos
que os indivíduos da Bahia. Pela psicometria clássica, a prova t de student também
mostrou essa diferença, sendo que Sergipe apresentou uma média de 107,33 pontos
enquanto que a Bahia obteve uma média de 102,08 pontos ( t =2,27, p=0,024). Por esses
dados pôde-se interpretar que seria necessário a criação de tabelas normativas
específicas para cada um desses estados.
Evidência de validade de critério em relação à variável tipo de Avaliação

Psicológica Pericial
Neste estudo o objetivo foi procurar diferenças no TEACO-FF em função do tipo
de Avaliação Psicológica Pericial procurada pelos sujeitos. Nesse sentido, participaram
455 pessoas, sendo 154 do estado de Sergipe e 301 da Bahia. Quanto ao tipo de
avaliação procurada, 292 pessoas (64,2%) realizaram os exames psicológicos para
obtenção da CNH, 59 (13,0%) para mudança de categoria da CNH e 104 indivíduos
(22,9%) para renovação da CNH. Em relação à idade, ela variou de 18 a 59 anos
( M =27,22, DP=9,12). Quanto ao sexo, 300 (65,9%) eram homens e 155 (34,1%)
mulheres.
Para buscar possíveis diferenças foi realizada uma ANOVA, obtendo-se resultados
estatisticamente significativos [F (2,454)=24,30, p<0,001]. A prova de Tukey (Tabela 5)
mostra quais grupos justificaram essas diferenças.
80
Tabela 5. Subgrupos de tipo de avaliação formados pela prova de Tukey para o TEACO-
FF.
Tipo de Avaliação N Subgrupo para alfa = 0,05

1 2 3
Renovação 104 88,25
Mudança de categoria 59 98,53
Inicial 292 110,53
p 1,000 1,000 1,000
Pela Tabela 5 verificou-se que as pessoas foram diferenciadas em função do tipo
de avaliação psicológica pericial que procuraram, sendo que o grupo que estava
realizando a avaliação psicológica pericial pela primeira vez (inicial) apresentou uma
média de pontos maior no TEACO-FF, seguido pelo grupo de mudança de categoria e
finalmente as pessoas que estavam renovando a CNH. Por esse resultado pode ser
interpretado que seria necessário o estabelecimento de normas separadas em função do
tipo de avaliação psicológica pericial procurada.
Para comprovar se seriam necessárias normas para cada tipo de avaliação
psicológica pericial em função das faixas etárias realizou-se uma MANOVA. Os
resultados não mostraram a existência de interação entre essas variáveis [ F
(2,454)=1,32, p=0,432]. Esse resultado indicou que não seria necessário estabelecer
normas levando em consideração o tipo de avaliação e a idade das pessoas juntamente.
81
Evidência de validade de critério em relação à variável categoria da CNH1
Neste estudo foram procuradas diferenças em função da categoria da CNH. Assim,
participaram 299 indivíduos que já possuíam CNH. Em relação à idade, ela variou de 19
a 59 anos ( M =27,09, DP=8,98). Quanto ao sexo, 208 (69,6%) eram homens e 91
(30,4%) mulheres. Já no que se refere ao estado de proveniência, 82 (27,4%) eram de
Sergipe e 217 (72,6%) da Bahia. A distribuição da categoria da CNH dos participantes
pesquisados pode ser observada na Figura 4.
140
120
100
a
i
c 80
n
ê
ü
q
e
r 60
F
40
20
0
1 2 3 4 5 6
Categoría da CNH

1=Categoria A / 2= Categoria AB / 3= Categoria B / 4= Categoria C / 5= Categoria D / 6= Categoria E
Figura 4. Distribuição da categoria da CNH dos participantes.

1
Categorias de habilitação e suas características
Categoria “A”: Destinada a condutor de veículo motorizado de 2 ou 3 rodas, com ou sem carro lateral, que tenha a
idade mínima de 18 anos.
Categoria “B”: Destinada a condutor de veículo motorizado cujo peso bruto total não ultrapasse a 3.500 kg e cuja
locação não exceda a 8 lugares, excluído o do motorista, e que tenha a idade mínima de 18 anos.
Categoria “C”: Destinada a condutor de veículo motorizado voltado ao transporte de carga, cujo peso bruto total
ultrapasse a 3.500 kg, e que tenha a idade mínima de 18 anos e, ainda, estar habilitado no mínimo há um ano na
categoria B e não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, ou ser reincidente em infrações médias,
durante os últimos doze meses. Poderá dirigir inflamáveis e cargas perigosas desde que tenha o curso MOPP (Curso
de Movimentação de Produtos Perigosos) e seja maior de 21 anos.
Categoria “D”: Destinada a condutor de veículo motorizado utilizado no transporte de passageiros, cuja lotação
exceda a 8 lugares, excluído o do motorista, e que tenha como idade mínima 21 anos e, ainda, esteja habilitado no
mínimo há dois anos na categoria B, ou no mínimo há um ano na categoria C e não ter cometido nenhuma infração
grave ou gravíssima, ou ser reincidente em infrações médias, durante os últimos 12 meses; poderá dirigir inflamáveis
e cargas perigosas desde que tenha o curso MOPP.
Categoria “E”: Destinada a condutor de veículo conjugado em que a unidade tratora se enquadre nas categorias B, C
ou D e cuja unidade acoplada tenha 6.000 kg ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a 8 lugares, ou seja
enquadrada na categoria TRAILER; e não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, ou ser reincidente em
infrações médias, durante os últimos doze meses; poderá dirigir inflamáveis e cargas perigosas desde que tenha o
curso MOPP.
82
Pela Figura 4 verifica-se que a maior freqüência foi a categoria AB (39,5%),
seguida pela categoria B (33,8%). A menor freqüência foi observada na categoria C
(2,3%). Quanto às categorias A, D e E, as freqüências foram 7,4%, 13,7% e 3,3%
respectivamente.
Para observar possíveis diferenças foi realizada uma análise de variância,
verificando resultados estatisticamente significativos [F (5,298)=3,78, p=0,002]. Em
que pese a tal diferença, a prova de Tukey não diferenciou os participantes em função da
categoria da CNH. Os resultados dessa análise podem ser visualizados na Tabela 6.
Tabela 6. Subgrupos de categoria da CNH formados pela prova de Tukey para o

TEACO-FF.
Tipo de CNH N Subgrupo para alfa = 0,05

1
Categoria C 7 81,86
Categoria E 10 89,20
Categoria D 41 91,59
Categoria B 101 109,37
Categoria A 22 110,05
Categoria
p AB 118 110,10
0,081
Percebe-se pela Tabela 6 que nenhum grupo foi diferenciado em função da
categoria da CNH, embora a ANOVA tenha mostrado diferenças significativas. Com
base nisso pensou-se em agrupar as categorias A, AB e B (Grupo 1) por um lado, e por
outro as categorias C, D e E (Grupo 2). Feito isso realizou uma comparação por meio da
prova t de student , verificando diferenças estatisticamente significativas (t =4,30,

p<0,001), sendo que o Grupo 1 apresentou uma média de pontos maior (109,79,
DP=32,67) em relação ao Grupo 2 ( M =90,00, DP=25,76). Por esse resultado, sugere-se
a criação de normas específicas para essas duas populações.
Por fim, ao realizar uma análise multivariada percebeu-se que a interação entre a
categoria da CNH e as três faixas etárias não apresentaram diferenças significativas [F
83
(4,298)=0,40, p=0,671]. Isso mostrou que não existiria a necessidade de criação de
normas para as categorias da CNH em função das faixas etárias.
Evidência de validade de critério em relação à variável exercer ou não atividade
remunerada
O objetivo deste estudo foi verificar se haveria diferenças na atenção concentrada
avaliada pelo TEACO-FF em função das pessoas exercerem ou não atividade
remunerada relacionada ao contexto do trânsito. Para isso participaram 326 pessoas que
já possuíam CNH, sendo 108 do estado de Sergipe e 218 da Bahia. A média de idade foi
28,82 ( DP=9,07), sendo a idade mínima 19 anos e a máxima 59. Em relação ao sexo,
222 (68,1%) foram homens e 104 (31,9%) mulheres. Do total de participantes, 150
(46%) exerciam algum tipo de atividade remunerada relacionada ao contexto do trânsito
(motoristas de táxi, de ônibus, vendedores, por exemplo) e 176 (54%) possuíam a CNH
para se locomover ao trabalho, para passeios de final de semana, dentre outros, não
utilizando-a para fins comerciais.
Para verificar diferenças entre esses dois grupos foi realizada a prova t de student ,
obtendo resultados estatisticamente significativos (t =-2,91, p=0,004). Nesse sentido, o
grupo de participantes que exercia atividade remunerada apresentou uma média de
pontos de 95,35 ( DP=32,32), enquanto o grupo que não exercia tal atividade teve uma
média de 105,92 pontos ( DP=32,97).
Ao verificar a interação entre a variável da atividade remunerada ou não e as
faixas etárias não foram verificadas diferenças estatisticamente significativas [ F
(1,325)=2,31, p=0,101]. Neste caso também não seria necessário a criação de normas
em função da atividade exercida ser remunerada ou não e as faixas etárias.
84
Concentrada - AC (Cambraia, 2003)
O objetivo deste estudo foi comparar a atenção concentrada avaliada pelo
TEACO-FF com a atenção concentrada avaliada segundo o AC (Cambraia, 2003). Os
participantes foram 340 indivíduos do estado da Bahia que passaram pelo processo para
obtenção, renovação ou mudança de categoria da CNH, sendo 253 (74,4%) homens e 87
(25,6%) mulheres. A média de idade foi 28,98 anos ( DP=9,67), variando de 18 a 59
anos.
No caso do TEACO-FF a média de pontos foi de 102,46 ( DP=33,11), sendo a
pontuação mínima -103 e a máxima 176. Destaca-se que apenas dois sujeitos (0,6%)
apresentaram pontuações negativas, ou seja, erraram e omitiram mais itens do que
acertaram. Já no AC a pontuação média foi de 83,38 ( DP=21,58), sendo a mínima 20 e
a máxima 147 pontos. No AC não foi evidenciado nenhum indivíduo que tenha
apresentado pontuação negativa.
As relações entre a medida de ambos os testes foram estudadas pela prova de
correlação de Pearson e pelo coeficiente de correlação parcial, controlando o efeito da
idade. A Tabela 7 fornece os resultados no total e por sexo.
Tabela 7. Coeficientes de Correlação de Pearson e parciais entre a atenção concentrada

do TEACO-FF e do AC, níveis de significância ( p) no total e por sexo.
TEACO-FF
Correlação de Pearson
Masculino Feminino Total
AC r 0,52 0,51 0,51
p <0,001 <0,001 <0,001
Correlação Parcial
AC r 0,52 0,46 0,49
p <0,001 <0,001 <0,001
85
A Tabela 7 mostra que todos os coeficientes de correlação entre a pontuação do
TEACO-FF e do AC foram positivos e significativos, de magnitude moderada. Essa
tendência indica que conforme aumentou a atenção concentrada num dos testes,
aumentou também no outro.
Quando controlado o efeito da idade, a análise indicou o mesmo coeficiente para o
sexo masculino, e coeficientes um pouco menores para o sexo feminino e para a
amostra total, sendo que as tendências das correlações mantiveram-se as mesmas. Esses
resultados podem ser interpretados como evidência de validade para o TEACO-FF,
levando em consideração também que o AC apresenta algumas evidências de validade,

incluindo estudos com candidatos a motoristas.
Por fim, os sujeitos foram agrupados em função da classificação estabelecida pelo
manual do AC em função da pontuação obtida (p.68). Dessa forma, as pessoas que
ficaram até o percentil 5 foram classificadas como “Inferior”; do percentil 5 ao 25 foram
classificadas como “Médio Inferior”, do 30 ao 70 “Médio”; do 75 ao 90 “Médio
Superior” e, por fim, as pessoas que ficaram acima do percentil 90 foram classificadas
como “Superior”. Ainda, o manual do AC classifica as pessoas com percentil 99 como
“Muito Superior”, porém, nesta pesquisa nenhum sujeito atingiu tal percentil.
Posteriormente, foi realizada uma ANOVA para verificar se as classificações
estabelecidas pelo AC diferenciavam os resultados obtidos no TEACO-FF. Os
resultados apresentaram diferenças estatisticamente significativas [F (4,339)=23,79,
p<0,001], sendo posteriormente realizada a prova de Tukey para tentar verificar quais
grupos poderiam explicar tais diferenças. Os resultados encontram-se na Tabela 8.
86
Tabela 8. Subgrupos da classificação no AC formados pela prova de Tukey para o

TEACO-FF.
Classificação no AC N Subgrupo para alfa = 0,05

1 2 3
Inferior 7 50,14
Médio inferior 62 79,44
Médio 166 102,58 102,58
Médio superior 92 118,91
Superior 13 122,62
p 1,000 0,099 0,204
Na Tabela 8 verifica-se que as pessoas foram diferenciadas em três agrupamentos,
sendo que os indivíduos classificados no grupo Inferior foram diferenciados dos demais,
enquanto que os grupos Médio Inferior e Médio ficaram no mesmo grupo. Por sua vez,
o grupo da classificação Médio Superior e Superior também não foram diferenciados
nem entre eles, nem do grupo classificado como Médio. Isso também pode ser
considerada uma evidência de validade para o TEACO-FF, além de sugerir que, talvez,
não sejam necessárias todas as categorias de interpretação fornecidas pelo manual do
AC.
Sustentada - AS (Sisto, Noronha, Lamounier, Rueda & Bartholomeu, 2006)
Este estudo teve por objetivo verificar relações entre as medidas de atenção
avaliadas pelo AS e a atenção concentrada medida pelo TEACO-FF. Participaram da
pesquisa 83 estudantes de uma universidade particular da cidade de Aracaju, estado de
Sergipe. A idade variou de 18 a 44 anos ( M =23,00, DP=5,25), sendo 84,3% do sexo
feminino e 15,7% do masculino.
Nesta pesquisa, a análise dos resultados evidenciou uma média de 120,52 pontos
( DP=35,24) no TEACO-FF, sendo a pontuação mínima -33 e a máxima 178. Já na
87
medida de Concentração do AS, a média foi 51,83 ( DP=17,45), sendo a mínima -27 e a
máxima 72. Quanto à medida de Velocidade com Qualidade, ela variou de 3 a 146
pontos ( M =111,45, DP=25,07). Em relação à Sustentação, as pessoas que ganharam
representaram 15,7% da amostra, mantiveram a sustentação 59 pessoas (71,1%) e
perderam sustentação 11 indivíduos (13,3%).
As relações entre a medida do TEACO-FF com as medidas de Concentração e
Velocidade com Qualidade do AS foram verificadas pela correlação de Pearson e pelo
coeficiente de correlação parcial, controlando o efeito da idade. Os resultados por sexo e
na amostra total podem ser visualizados na Tabela 9.

Tabela 9. Coeficientes de Correlação de Pearson e parciais entre a atenção concentrada
do TEACO-FF e as medidas do AS, níveis de significância ( p) no total e por sexo.
AS
Concentração Velocidade com Qualidade
N r p r p
Masculino 13 0,61 0,026 0,68 0,011
TEACO-FF Feminino
Total 70 0,61
83 0,62 <0,001 0,71
0,69 <0,001
N r p r p
Masculino 13 0,60 0,039 0,67 0,017
TEACO-FF Feminino 70 0,59 <0,001 0,69 <0,001
Total 83 0,59 <0,001 0,67 <0,001
Na Tabela 9 podem ser observadas correlações positivas e significativas entre as
medidas do AS com a atenção concentrada avaliada pelo TEACO-FF, sendo todas elas
de magnitudes consideradas altas. Por esses resultados dois aspectos devem ser
destacados. O primeiro é que mesmo com um número bastante reduzido de indivíduos
do sexo masculino, o resultado da correlação foi significativo. O segundo é que o
coeficiente e a magnitude da correlação foi maior nas medidas do AS do que na atenção
concentrada avaliada pelo AC, o que pode ser explicado pelo fato de que no AS o
88
sujeito deve identificar apenas um estímulo dentre vários distratores, o que é
característico da atenção concentrada. De fato, o que diferenciaria a concentração
avaliada pelo AS da concentração avaliada pelo TEACO-FF seria que no AS a pessoa
tem um tempo pré-estabelecido para cada parte que compõe o teste, de forma que o
tempo no começo e no final seja o mesmo, para dessa forma poder ser avaliada a
medida de sustentação. Já no TEACO-FF o tempo pré-estabelecido é dado para
responder ao instrumento como um todo, dependendo de cada pessoa o ponto do teste
no qual terminar.
Ainda pode ser verificado pela Tabela 9 que o coeficiente de correlação na medida
de Velocidade foi um pouco maior que na medida de Concentração. Para aprofundar
esse dado considerou-se o tamanho da variabilidade das respostas dadas em cada
medida do instrumento e foi utilizada a fórmula de Spearman-Brown para calcular o
coeficiente de correlação para a medida de Concentração em ambos os sexos e na
amostra total. Os resultados dessa análise evidenciaram uma correlação de 0,70 para
ambos os sexos, assim como também para a amostra total, o que indicou que a relação
entre as medidas fornecidas pelo AS com o TEACO-FF é muito semelhante.
Controlando o efeito da idade, os resultados mostram que os coeficientes
mantiveram-se muito semelhantes em ambos os sexos e na amostra total, assim como
também a tendência da correlação. Ou seja, existe relação entre os construtos avaliados
por ambos os testes independentemente da idade, o que pode ser interpretado como
evidência de validade para o TEACO-FF.
Por fim, em relação à medida de Sustentação do AS, como essa variável é
classificada em três níveis, não foram calculados os coeficientes de correlação com o
TEACO-FF. Com base nesses critérios foi realizada uma análise de variância, tendo
como variável dependente a pontuação no Teste de Atenção Concentrada. Os resultados
89
não evidenciaram diferenças estatisticamente significativas entre os três grupos [F
(2,82)=0,63, p=0,533]. Embora não tenham sido verificadas tais diferenças, deve ser
destacado que as pessoas que perderam sustentação no AS foram as que apresentaram a
menor média no TEACO-FF (114,27), seguidos dos que mantiveram a sustentação, com
uma pontuação média de 119,64 e, por fim, as pessoas que ganharam sustentação, que
apresentaram a maior média no TEACO-FF (129,77). Pelos resultados obtidos entre o
Teste de Atenção Concentrada e o Teste de Atenção Sustentada, foi verificada evidência
de validade para o TEACO-FF em relação às medidas de Concentração e Velocidade
com Qualidade do AS.
Dividida - AD (Sisto, Noronha, Lamounier, Bartholomeu & Rueda, 2006)
Para verificar possíveis relações entre o Teste de Atenção Concentrada e o Teste
de Atenção Dividida realizou-se este estudo. Foram participantes 76 estudantes
universitários de uma instituição particular do Estado de Sergipe, de ambos os sexos,
sendo 12 (15,8%) homens e 64 (84,2%) mulheres. A idade variou de 18 a 44 anos
( M =22,49, DP=4,53).
Neste estudo, a média de pontos na medida de Concentração do AD foi 56,38
( DP=24,13), sendo a pontuação mínima verificada -10 e a máxima 132. Já na medida de
Velocidade com Qualidade a pontuação mínima foi 67 e a máxima 359 ( M =157,11,
DP=51,40). Por sua vez, no TEACO-FF a média foi de 122,00 pontos ( DP=36,21), com
uma pontuação mínima de -33 e uma máxima de 178.
90
Para verificar possíveis relações entre ambos os testes foi realizada uma correlação
de Pearson, assim como também controlando o efeito da idade. Os resultados
encontram-se na Tabela 10.
Tabela 10. Coeficientes de Correlação de Pearson e parciais entre a atenção

concentrada do TEACO-FF e as medidas do AD, níveis de significância ( p) no total e
por sexo.
AD
N r p r p
Masculino 12 0,73 0,007 0,29 0,354
TEACO-FF Feminino 64 0,35 0,004 0,11 0,380
Total 76 0,39 <0,001Correlação0,14
Parcial 0,226
N r p r p
Masculino 12 0,75 0,008 0,38 0,254
TEACO-FF Feminino 64 0,29 0,021 0,15 0,242
Total 76 0,37 <0,001 0,19 0,109
Os resultados dessa análise mostram que apenas a medida de Concentração
apresentou correlações estatisticamente significativas com a atenção concentrada

avaliada pelo TEACO-FF, todas elas positivas. Vale destacar que no caso dos homens a
correlação foi de magnitude alta e significativa, diferentemente do restante das
correlações, que foram de magnitude baixa. Talvez, esse valor discrepante possa ser
explicado pelo pequeno número de homens que compôs a amostra desta evidência de
validade. No caso do sexo feminino e na amostra total, as correlações foram de

magnitude baixa.
Os coeficientes da medida de Concentração foram corrigidos utilizando a fórmula
de Spearman-Brown, considerando para isso o tamanho da variabilidade das respostas
dadas em cada medida do instrumento. Como resultado obteve-se um coeficiente de
0,89 para o sexo masculino, 0,53 para o feminino e 0,57 para a amostra total,
verificando dessa forma um aumento considerável dos coeficientes.
91
Controlando o efeito da idade pode-se observar que os coeficientes mantiveram-se
muito semelhantes em ambos os sexos e na amostra total, assim como também a
tendência das correlações, mostrando que a relação entre a medida de Concentração do
AD com a Atenção Concentrada do TEACO-FF existe de fato, independentemente da
idade. Dessa forma, evidência de validade foi verificada para o TEACO-FF com a
medida de Concentração do AD.
Evidência de validade pela relação com outras variáveis: com o Teste Conciso de
Raciocínio - TCR (Sisto, 2006)
Para verificar a relação entre inteligência e atenção concentrada participaram 78
estudantes de uma universidade da cidade de Aracaju, estado de Sergipe. Em relação ao
sexo 26 (33,3%) eram homens e 50 (64,1%) mulheres. Duas pessoas não informaram o
sexo. Quanto à idade, a média foi 23,96 ( DP=5,48), sendo a idade mínima 18 e a
máxima 43.
Nesta pesquisa, no TCR a pontuação média foi 10,51 ( DP=3,75). Quanto à
pontuação mínima, ela foi 2, e a máxima 17. No caso do TEACO-FF a pontuação média
foi 110,76 ( DP=33,54) com um mínimo de 6 e uma máxima de 164 pontos.
Para verificar possíveis relações entre ambos instrumentos realizou-se uma
correlação de Pearson e também controlando o efeito da variável idade. Os resultados
podem ser mais bem visualizados na Tabela 11.
92
Tabela 11. Coeficientes de Correlação de Pearson e parciais entre o TEACO-FF e o

TCR, níveis de significância ( p) no total e por sexo.
TEACO-FF
TCR r 0,21 0,30 0,27
p 0,278 0,035 0,018
TCR r 0,14 0,23 0,19
p 0,495 0,116 0,100
Pode ser observado pela Tabela 11 que apenas no sexo feminino e na amostra total
houve correlações positivas e estatisticamente significativas. Quanto à magnitude dessas
correlações, pode ser considerada baixa. Destaca-se que a correlação de 0,27 entre
ambos os testes indicou que conforme aumentou a pontuação em atenção concentrada
houve uma tendência ao aumento também das pontuações no teste de inteligência,
embora a relação entre ambos os contrutos seja pequena (7%). Isso forneceu evidência
de validade para o TEACO-FF. Quando controlado o efeito da idade, a análise mostrou
que os coeficientes diminuíram e nenhuma correlação foi estatisticamente significativa.
Índices de Precisão
A precisão indica a estabilidade dos resultados obtidos por um teste, podendo essa
estabilidade se referir a duas formas, quais sejam, aos itens, no sentido de estarem de
forma semelhante ao longo do instrumento; ou ao passar do tempo, indicando a
possibilidade de que em uma segunda aplicação se obtenha um resultado igual ou muito
semelhante à primeira. Resumindo, a precisão mostra em que medida a avaliação estaria
livre de erros casuais ou qual a proporção da variância que se refere a uma medida real.
Vale destacar que a especificação de diferentes coeficientes em razão de grupos
93
estudados servem para informar melhor a confiabilidade do instrumento para o aspecto
específico que se está estudando.
Para o TEACO-FF foram estudadas as precisões em relação às faixas etárias e
sexo por meio do coeficiente alfa de Cronbach, as duas metades de Spearman-Brown e
Guttman e pelo modelo Rasch. A Tabela 12 apresenta os resultados encontrados.
Tabela 12. Coeficientes de precisão (alfa, Spearman-Brown, Guttman e Rasch) por

faixas etárias, sexo e independentemente de sexo e idade.
Masculino Feminino Geral

Até 27 anos 0,92 0,94 0,93
alfa 28 a 35 anos 0,93 0,90 0,91
36 anos ou mais 0,97 0,95 0,97
Total 0,94 0,93 0,93
Até 27 anos 0,93 0,95 0,93
Spearman-Brown 28 a 35 anos 0,95 0,90 0,91
36 anos ou mais 0,98 0,97 0,96
Total 0,93 0,94 0,93
Até 27 anos 0,92 0,95 0,93
Guttman 28 a 35 anos 0,94 0,90 0,91
36 anos ou mais 0,98 0,95 0,96
Total 0,93 0,94 0,93
Rasch Atéa 27
28 35 anos
anos 0,92 0,95
0,89 0,94
0,89
36 anos ou mais 0,97 0,95 0,97
Total 0,93 0,95 0,99
Como observado, os índices de precisão variaram de 0,90 a 0,97 pelo coeficiente
de consistência interna (alfa de Cronbach) e de 0,90 a 0,98 pelo método das duas
metades Spearman-Brown e de Guttman. No caso do modelo Rasch, os coeficientes
variaram de 0,89 a 0,99. Os coeficientes obtidos indicam uma constância ao longo das
faixas etárias, apresentando, assim, uma ótima consistência interna. Os dados
permitiram sustentar que a consistência interna se manteve separadamente por sexo,
tanto no Alfa de Cronbach como nos métodos das duas metades e no modelo Rasch. Em
relação ao instrumento e todos os participantes estudados, os quatro indicadores (alfa,
94
Spearman-Brown, Guttman e Rasch) também foram excelentes (0,93 para os três
primeiros e 0,99 para o modelo Rasch).
95
Discussão
Embora o trânsito possa ser definido, segundo Rozestraten (1988), como o

deslocamento de veículos e de pessoas nas vias públicas; ao se falar em trânsito, na
maioria das vezes pensa-se, apenas, em dirigir veículos automotores. Isso pode ser
devido, talvez, ao fato de que conduzir um veículo seja símbolo de poder e de status
social. Nesse sentido, Hu e Young (1994) e Marottoli, Ostfeld e Merrill (1993)
afirmaram que não realizar tal atividade estaria relacionado, para muitas pessoas, ao
isolamento social. Mas, de fato, falar em trânsito é se referir a um complexo e completo
sistema de normas que tem como finalidade garantir a integridade de seus participantes,
ou seja, a população de uma forma geral.
Ainda, devem ser levados em consideração os dados apresentados pela Fundação
Nacional da Saúde (2000), que apontou os Acidentes de Trânsito (AT) como a segunda
causa de mortes entre os jovens brasileiros. Também, segundo o DENATRAN (2005)

os óbitos ocorridos em AT entre 1997 e 2003 foram aproximadamente 20.000 por ano.
Assim sendo, pode-se afirmar que qualquer medida que seja implantada e/ou estudada
com o objetivo de garantir a integridade dos envolvidos no contexto do trânsito e de
tentar diminuir a possibilidade de AT é de grande valia.
Aliado a isso existe a Resolução nº16/2002 do Conselho Federal de Psicologia
(CFP, 2002) que dispõe sobre o processo de avaliação psicológica no trânsito e
determina que ele deve ser realizado com o objetivo de garantir a segurança do
condutor, dos passageiros e dos pedestres. Deve ser ressaltado que para que isso ocorra,
alguns aspectos deveriam ser levados em consideração; por exemplo, ao escolher
instrumentos de medida para a avaliação de aspectos psicológicos, verificar se os
96
mesmos se destinam à população que está sendo avaliada e, mais ainda, se eles
apresentam características psicométricas adequadas.
Foi com base nesse contexto que se propôs este estudo, com o intuito de verificar
evidências de validade para o Teste de Atenção Concentrada – TEACO-FF (Rueda &
Sisto, no prelo). Nesse sentido, deve ser destacado que esse instrumento foi
desenvolvido e normatizado tendo em vista as pessoas que realizaram a avaliação
psicológica pericial para obtenção, renovação ou mudança de categoria da Carteira
Nacional de Habilitação (CNH), sendo necessário a realização de pesquisas que
aprofundem e discutam as suas propriedades psicométricas.

Assim sendo, num primeiro momento foi verificada evidência de validade de
construto pela diferenciação das idades. Para isso foram estudadas varias faixas etárias
que poderiam apresentar resultados diferentes no desempenho no TEACO-FF, sendo
que as que melhor se diferenciaram foram até os 27 anos, dos 28 aos 35 anos e pessoas
com 36 anos ou mais. Esse resultado, além de fornecer evidência de validade de
construto com base na comparação entre as idades, sugere a criação normas específicas
para a interpretação dos resultados em função da idade.
Ainda, foi estudada a estrutura interna do teste com base no funcionamento
diferencial do item (DIF), e pelos resultados relativos ao sexo obtiveram-se duas
conclusões, quais sejam, as mulheres conseguem chegar mais perto do final do teste e
acertam mais que os homens. Ao estudar o DIF em função do estado de residência da
pessoa (Bahia ou Sergipe) observou-se que os moradores do estado de Sergipe
conseguem chegar mais perto do final do teste e também apresentam mais acertos que
os participantes provenientes da Bahia.
Considerando esses resultados, afirmar que seria necessária a criação de tabelas
normativas específicas para cada sexo e para cada um dos estados estaria correto, uma
97
vez que o DIF busca detectar os itens cuja probabilidade de acertos difere entre distintos
subgrupos de uma dada população, e que a probabilidade de que um examinado
responda a um item corretamente se denomina probabilidade de êxito e o viés pode ser
analisado, comparando as probabilidades de êxito para diferentes subgrupos da mesma
população.
Os resultados até aqui apresentados devem ser olhados sob vários pontos de vista e
levando em consideração diferentes aspectos. Poder-se-ia fazer referência à questão do
desempenho em atenção apresentar um declínio com o passar da idade (Lent, 2001;
Posner, 1993; Sternberg, 2000). Esse fato pareceria ter sido confirmado nesta
investigação, uma vez que as pessoas de mais idade obtiveram desempenhos inferiores
no TEACO-FF. Também se deve citar o aspecto que diz respeito à capacidade
atencional ser de extrema importância para o correto ato de dirigir um veículo
automotor (Bieliauskas & colaboradores, 1998; Elander, West & French, 1993; Owsley
& McGwin Jr., 1999; dentre outros). Dessa forma, levando em consideração os
resultados aqui encontrados e que o TEACO-FF foi construído para o contexto do
trânsito, ele se mostra como uma ferramenta muito útil para avaliar indivíduos que,
talvez, poderiam vir a se envolver em AT ou que teriam um desempenho inadequado no
sistema trânsito.
Porém, como já foi discutido, o trânsito é um sistema completo e complexo que
envolve diversas variáveis, não sendo possível reduzi-lo a apenas essas conclusões. Isso
faz sentido se pensarmos que, se por um lado a capacidade atencional está relacionada
ao correto ato de dirigir, e que a mesma sofre um declínio com o passar da idade, como
poderia ser explicado o apontamento de Barkley e cols. (1993) de que na década de 90
do século passado a metade das mortes de adolescentes entre 16 e 19 anos nos Estados
Unidos se deveram a AT. Ainda, o destaque de que uma possível causa para esses
98
acidentes foi a falta de concentração. Pode-se dizer que a afirmação dos autores mostra
a complexidade do ambiente do trânsito e, ainda, que os resultados desta pesquisa
deveriam ser mais direcionados para a interpretação dos resultados do TEACO-FF do
que à capacidade preditiva do teste em relação ao envolvimento em AT.
Ainda em relação à questão da idade, a Organização Mundial da Saúde (1976)
evidenciou uma incidência de óbitos em homens entre 15 e 24 anos, verificando uma
diminuição desses óbitos após os 25 anos de idade. Por sua vez, o DENATRAN (1997)
declarou que na década de 90 do século passado os jovens entre 15 e 24 anos de idade
encontravam-se entre os principais envolvidos em AT. Assim sendo, em se tratando da

questão da idade relacionada ao ato de dirigir veículos automotores, parece que outros
aspectos, além da capacidade atencional, poderiam estar influenciando um possível
envolvimento ou não em AT. Dentre eles poder-se-ia pensar em aspectos tais como
imaturidade, ansiedade, uma possível sensação de poder já relatada, dentre outros. De
fato, a relação desses aspectos com o ato correto e seguro de dirigir um veículo
automotor deveria ser investigada, tal e como afirmam Treat e colaboradores (1977) ao
dizer que condições constituídas por estados emocionais de diversos tipos poderiam
estar presentes no envolvimento em AT, como por exemplo, raiva, estresse, ansiedade,
agressividade, pressa, angústia, dentre outras.
Em relação às pessoas com mais idade, o fato de não possuir uma boa capacidade
atencional poderia sim estar associado ao envolvimento em AT. Esse aspecto foi
levantado pelo National Highway Traffic Safety Administration (1989) e pelo
Transportation Research Board (1989), ao afirmarem que os maiores fatores de
envolvimento em AT dos idosos seriam condições de saúde prejudicadas e falta de
atenção.
99
Ainda dentro desse contexto, a complexidade do sistema trânsito pode ser
verificada ao citar autores que apresentam idéias que vão de encontro à idéia de que a
falta de atenção em idosos pode estar relacionada com o envolvimento em AT. Assim,
Tielsch, Sommer e Witt (1990) afirmam que ao aumento da idade lhe corresponde
uma diminuição da capacidade visual e não necessariamente atencional e, por
conseguinte, uma maior predisposição a se envolver em acidentes de trânsito
estaria associada a problemas e visão mais do que à atenção, seja ela concentrada,
sustentada ou dividida, por exemplo. Essa informação também foi apresentada por
Ball e cols. (1993), Davison (1985), Liesmaa (1973) e Marottoli e cols. (1998), dentre
outros.
Em contrapartida, a informação de Owsley (1994) de que motoristas mais velhos
com problemas de visão semelhantes aos de pessoas mais novas, eram duas vezes mais
propensos a se envolver AT vai ao encontro de que a idade poderia exercer influência
em relação ao correto ato de dirigir um veículo automotor. Ainda, Sanders (1970) na sua
pesquisa concluiu que o envolvimento em AT em pessoas idosas estaria associado à
diminuição da atenção de uma forma geral. Em que pese a essas diferenças, pode-se
dizer que pessoas com idade avançada que apresentarem baixas pontuações no TEACO-
FF mereceriam um cuidado especial no momento da avaliação psicológica pericial para
dirigir um veículo automotor.
Nesta pesquisa foi verificado, também, que as mulheres tiveram um melhor
desempenho em atenção concentrada quando comparadas aos homens. Por esses dados
poderia se inferir que elas se envolveriam em menor número de AT. Essa informação já
foi apresentada por Nell (2000), ao afirmar que independentemente da idade, nos
Estados Unidos os homens morreram 2,86 vezes a mais do que as mulheres em AT,
envolvendo-se duas vezes mais do que elas em acidentes sem vítimas fatais. A
100
informação dessa prevalência de homens nos acidentes fatais em detrimento das
mulheres também foi verificada por Barkley e colaboradores (1993).
Quanto às variáveis referentes à avaliação psicológica pericial, foram realizados
três estudos com o TEACO-FF, quais sejam, em relação ao tipo de avaliação (obtenção,
renovação ou mudança da categoria de CNH), pelo tipo de CNH, e pelo fato de exercer
ou não atividade remunerada relacionada ao contexto do trânsito. Assim, foi verificado
que no caso do tipo de avaliação, as pessoas que procuraram a renovação da CNH
apresentaram a menor média de pontuação em atenção concentrada, seguidas dos
indivíduos que procuravam mudar de categoria e, por fim, quem apresentou as maiores
pontuações foram os indivíduos pleiteantes da CNH pela primeira vez. Esse resultado
pode ser discutido levando em consideração as características das pessoas que se
enquadrariam em cada um desses tipos.
Por exemplo, se considerado que as pessoas que participam na avaliação para
obtenção da CNH são, geralmente, menores de 20 anos e que anseiam a aquisição de tal
concessão, poderia ser esperado não só um melhor desempenho em função da idade,
como já foi visto, mas também uma maior predisposição a obter bons resultados. Por
sua vez, as pessoas que querem mudar ou renovar a categoria já possuem CNH e
também já passaram pelo processo de avaliação psicológica pericial. Ou seja,
geralmente são pessoas de mais idade e que não apresentam, talvez, o nervosismo de
quem tenta obter a CNH. Dessa forma, sugere-se a criação de normas separadas em
função do tipo de avaliação psicológica pericial procurada.
Já no caso do estudo realizado em função da categoria da CNH, os resultados
sugeriram o possível estabelecimento de normas específicas para duas populações, quais
sejam, aquelas pessoas que possuem a categoria C, E ou D, uma vez que foram as que
apresentaram a menor média de pontos no TEACO-FF respectivamente, e ficaram
101
agrupadas pela prova de Tukey, e aquelas pessoas que possuem a categoria A, AB ou B,
que foram agrupadas em um outro segmento. Destaca-se ainda que o resultado aqui
apresentado deve ser olhado com cuidado, pois as categorias C, D e E referem-se a
transporte de carga, transporte de passageiros, e podendo inclusive dirigir cargas
inflamáveis e perigosas. Assim, existe a necessidade de se preocupar mais com essa
população, uma vez que a falta de atenção apresentada por eles poderia comprometer a
vida de muitas pessoas inseridas no sistema trânsito.
Por fim, das variáveis relacionadas ao trânsito, o fato das pessoas exercerem ou
não atividade remunerada mostrou diferenças em relação ao TEACO-FF, sendo que os

indivíduos que exercem tal atividade apresentaram uma média de 10 pontos a menos.
Com base nesse resultado duas conclusões puderam ser feitas. A primeira é que também
seria necessária a criação de normas específicas para o grupo de motoristas que exerce
algum tipo de atividade remunerada relacionada ao trânsito e, a segunda, é que deve
haver uma maior preocupação com esse grupo de motoristas, pois esperava-se que eles
apresentassem níveis de atenção concentrada mais elevados, uma vez que muitas vezes
eles transportam outras pessoas sob a sua responsabilidade.
Assim, faz-se necessário dizer que estudos desse tipo são de extrema importância,
visto que existe uma grande carência no âmbito dos testes psicológicos utilizados no
contexto do trânsito no Brasil. Isso pode ser percebido em manuais de testes como o AC
(Cambraia, 2003), que em que pese a ser talvez o mais utilizado na mensuração da
atenção na avaliação psicológica pericial, apresenta normas apenas em função da
escolaridade. Ainda podem ser mencionados os Testes de Atenção Dividida e
Sustentada (Sisto, Noronha, Lamounier, Bartholomeu & Rueda, 2006), que embora
tenham sido desenvolvidos com base na população que passou pela avaliação
102
psicológica pericial, não apresentam nenhum estudo levando em consideração tais
variáveis.
Em se falando do AC (Cambraia, 2003), esta pesquisa também contemplou a
relação dele com o TEACO-FF. Com base nos resultados obtidos e no que se refere aos
constructos teóricos, pode-se dizer que há uma parte que é comum nas pontuações
desses dois testes (aproximadamente 25%), embora a maior parte não o seja.
Ainda, não pode deixar de ser mencionado que o AC, embora afirme estar
medindo a atenção concentrada, e no seu manual defina a mesma como sendo a
capacidade de selecionar apenas um estímulo dentre vários distratores por um intervalo

de tempo determinado, a instrução ao responder o teste é de que o sujeito deve procurar
três alternativas para selecionar, o que é característico do construto da atenção dividida.
Assim, poder-se-ia inferir que o AC, talvez, esteja medindo um tipo de atenção que não
seja a atenção concentrada, o que poderia explicar uma comunalidade não tão elevada.
Investigar a atenção e os diferentes testes que avaliam tal construto é importante
no contexto do trânsito, se levados em consideração os estudos de Bieliauskas e
colaboradores (1998), Elander, West e French (1993) e Meadows e Xie (1998), dentre
outros, que afirmaram que a falta de atenção estaria relacionado com erros ao dirigir e
com os AT. Nessa mesma linha, o CONTRAN (2001) indicou que a falta de atenção
causou 35% dos AT nos anos de 2001 e 2002.
Esses dados fizeram com que o TEACO-FF também fosse relacionado aos Testes
de Atenção Dividida e Sustentada – AD e AS (Sisto, Noronha, Lamounier, Bartholomeu
& Rueda, 2006). Quanto ao AS, foram verificadas correlações positivas, significativas e
de magnitude alta. Os dados mostraram que a relação entre o TEACO-FF e o AS foi
maior que entre o TEACO-FF e o AC. Se pensarmos na configuração do AS e do AC
esse resultado parece justificável, uma vez que a diferença entre o TEACO-FF e o AS
103
está apenas na forma em que o tempo pré-determinado é utilizado, uma vez que em
ambos os instrumentos deve ser procurado apenas um estímulo. Assim, no AS o sujeito
tem 15 segundos para responder cada linha do teste, permitindo dessa forma verificar se
a pessoa consegue sustentar a atenção, enquanto que o TEACO-FF tem um tempo pré-
determinado (4 minutos) que o sujeito pode utilizar da forma que melhor conseguir. Por
sua vez, o AC solicita que o individuo procure três estímulos e não apenas um. Isso
pode explicar a maior relação do TEACO-FF com o AS. Já entre o AD e o TEACO-FF,
verificou-se que a relação foi em apenas algumas medidas, o que evidenciou que ambos
os testes, de fato, medem tipos diferentes de atenção. Esse dado era esperado quando
consideradas as definições de cada tipo de atenção.
Esses estudos, procurando estabelecer relações entre o TEACO-FF e outros testes
de atenção, vão ao encontro da maior parte dos trabalhos científicos realizados nos
últimos anos no âmbito da avaliação psicológica no trânsito no Brasil, que apresentam
como objetivos buscar evidências de validade para os instrumentos de medida
(Bartholomeu & cols., 2006; Noronha & cols., 2006; Rueda & cols., 2006; Sisto, 2006;
Sisto & cols., 2007). Nesse sentido, têm-se também as afirmações de autores como
Daigneault, Joly e Frigon (2002), que sugeriram que testes psicológicos para avaliar as
capacidades cognitivas poderiam ser utilizados para detectar motoristas que poderiam se
envolver em AT. Também, Treat e colaboradores (1977) assinalaram a importância das
capacidades intelectuais (atenção e inteligência) como condições essenciais que
poderiam afetar o desempenho no trânsito. Com base nelas, foi proposto verificar a
relação entre o TEACO-FF e um teste de inteligência, qual seja, o Teste Conciso de
Raciocínio (TCR). Esse estudo evidenciou correlações variando de 0,21 a 0,30, o que
indicou que ambos os construtos apresentam uma baixa comunalidade, o que também
forneceu evidência de validade para o TEACO-FF. Por outro lado, ao controlar o efeito
104
da idade não houve correlações significativas, sendo verificado também que os índices
de precisão diminuíram. Assim, na correlação das pontuações totais de ambos os testes,
evidenciou-se uma diminuição de 0,27 para 0,19, quando tal efeito foi controlado. Esse
resultado permitiria aferir que o fato da correlação ser tão baixa (0,19 ao controlar o
efeito da idade) tornaria o dado inconclusivo. Ainda, permitiria aventar hipóteses
referentes à importância da velocidade e tempo de resposta estar mais associado com
um bom desempenho em atenção do que a inteligência de uma forma geral.
Por fim, este trabalho verificou os índices de precisão do TEACO-FF. Os valores
obtidos podem ser considerados excelentes de acordo com o Conselho Federal de

Psicologia (2003), que considera satisfatórios índices a partir de 0,60. Sendo que os
valores obtidos neste estudo variaram de 0,89 a 0,99, pode-se dizer que os mesmos
foram excelentes.
De forma geral, este estudo pode ser olhado sob dois pontos principais. O primeiro
referente ao papel que pode ser atribuído ao construto da atenção no contexto do trânsito
e da psicologia do trânsito. O outro, e talvez mais pontual, diz respeito às propriedades
psicométricas de um teste que se destina à população envolvida na atividade de dirigir
veículos automotores.
Em relação ao primeiro ponto, autores como Barret e Alexander (1990),
Brickenkamp (2004), Bieliauskas e cols. (1998), Elander e cols. (1993), Owsley e
McGwin Jr. (1999), Redelmeier e Tibshirani (1997), Rothke (1989), Sánchez Martín e
Estévez (2005), Schanke e Sundet (2000), Shinar (1978), Stradling e cols. (1998), Van
Zomeren e cols. (1987), dentre vários outros, afirmaram que a investigação de processos
básicos (principalmente a atenção) seria de extrema importância para determinar quem
estaria apto ou não a dirigir um veiculo automotor. Também, os autores apontaram que
a atenção, ou melhor, a falta da mesma, estaria relacionada a erros na direção e a um
105
possível envolvimento em AT. Ainda, deve-se fazer referência a autores como Cairney
e Catchpole (1995), que destacaram que entre 69% e 80% de todos os acidentes de
trânsito se devem à falta de atenção do motorista.
Dentro desse contexto, este estudo se apresenta como sendo um ponto de partida
no que diz respeito à avaliação da atenção e sua associação com variáveis relacionadas
ao contexto do trânsito. Assim, se por um lado, com base neste estudo não se pode
retirar nenhuma conclusão relativa à importância exclusiva da atenção com o trânsito.
Por outro, os estudos aqui apresentados podem indicar alguns caminhos para serem
seguidos em futuros estudos.

Quanto ao estudo das propriedades psicométricas do TEACO-FF, este estudo
pretendeu responder e apresentar resultados satisfatórios frente a alguns
questionamentos e apontamentos, como os realizados por Alchieri e Stroeher (2002),
Cruz (2002), Hoffmann (2000), Méa e Ilha (2003), Rozestraten (1983, 2000), Silva e
Alchieri (2007), referentes à escassez de estudos de validação e padronização de
instrumentos psicológicos para a realidade do trânsito brasileiro. Ainda, quando
considerada a Resolução nº 12/2000 do Conselho Federal de Psicologia (2000), que
estabelece que para avaliar o perfil psicológico do candidato à CNH devem ser
considerados o nível intelectual, o nível de atenção, o nível psicomotor, a personalidade
e o nível psicofísico, este trabalho representa uma parcela do caminho que ainda deve
ser percorrido por pesquisadores, estudantes, profissionais e interessados na área do
trânsito no Brasil.
106
Considerações finais
Conceber e pensar o bom funcionamento do sistema trânsito em toda a sua

complexidade demanda muito mais do que o simples estabelecimento ou criação de
normas reguladoras para o seu funcionamento ou, mais ainda, a punição dos envolvidos
no cometimento de uma ou outra infração. Nessa linha de pensamento, também não se
pode pensar no bom funcionamento desse sistema como podendo ser determinado por
uma avaliação anterior à inserção dos indivíduos como futuros motoristas. Ou seja,
reduzir o trânsito seguro à avaliação psicológica pericial no trânsito, mesmo que ela seja
realizada da melhor forma possível, significa simplificar demais a questão.
Isso, pois, ao falar em trânsito novamente devemos nos remeter à sua definição,
sendo o mesmo entendido como constituído pelos sub-sistemas homem, veículo e via e,
embora o sistema mais complexo seja o homem, acreditamos que será a organização
harmônica e bem estruturada entre esses três sub-sistemas que poderá permitir e
propiciar um trânsito seguro. Dessa forma, medidas que consigam essa organização
talvez constituam o desejo de todos os pesquisadores envolvidos no estudo do sistema
trânsito.
Quanto à psicologia aplicada a esse contexto, o estudo e aprimoramento dela
também deve ser o anseio dos psicólogos engajados nesse estudo. Porém, ainda não se
conseguiu chegar a pontos minimamente convergentes em relação a como o estudo da
psicologia do trânsito deve ser encarado. Assim, podemos verificar que o que continua
sendo priorizado são determinadas características do indivíduo, sendo avaliados alguns
construtos da psicologia considerados como determinantes e “importantíssimos” para a
melhoria do sistema trânsito.
107
Dentro desse contexto, não podemos e nem pretendemos dizer que este estudo se
apresentou como sendo um “marco” dentro da psicologia do trânsito no Brasil. Isso,
pois, como já foi mencionado, estudar o funcionamento do trânsito apresenta-se como
algo extremamente complexo. Porém, o trabalho pode ser considerado sim como um
“marco” ou “ponto de partida” para o estudo de determinadas variáveis relacionadas ao
trânsito que podem servir como norteadores para futuras pesquisas. Pesquisas essas que
visem ir além dos propósitos descritos nesta investigação. Ou seja, pensar na psicologia
do trânsito, levando em consideração aspectos referentes à mobilidade, ao ambiente, à
psicologia ambiental, tentando realizar e promover interfaces entre essas dimensões que,
de fato, fazem parte e não podem ser deixados de lado ao falar do complexo sistema do
trânsito.
Por fim, pretendemos aqui focar as nossas considerações finais em aspectos
específicos deste trabalho. Assim sendo, em que pese a considerarmos que o mesmo
tem condição de contribuir muito para a avaliação psicológica no trânsito, não podemos
deixar de considerar algumas de suas limitações.
Por exemplo, ao ser verificada a necessidade do estabelecimento de normas
específicas para ambos os estados estudados, deve-se pensar que, talvez, um maior
controle da amostra, com características mais homogêneas e melhor definidas, poderia
mostrar resultados diferentes. Nesse sentido, seria interessante realizar uma
comparação, levando em conta só os estudantes universitários ou só as pessoas que
passaram pelo processo de avaliação psicológica pericial no trânsito. Também a relação
entre a variável idade e aspectos referentes ao trânsito, como por exemplo, o tipo de
CNH que a pessoa possui, também poderia ser identificado, uma vez que isso poderia
explicar o porquê das pessoas que deveriam dirigir com mais atenção apresentam
pontuações menores. Seria pela influência da idade? Por que de fato a atenção seria
108
importante nas idades mais avançadas, mas não nos jovens? Será que variáveis
relacionadas à personalidade deveriam ser mais estudadas nos jovens?
Enfim, o término deste estudo realça ainda mais a necessidade de se propor
pesquisas que focalizem o contexto do trânsito em toda a sua extensão e complexidade.
Sabemos que é uma tarefa difícil e que levará tempo até que a sociedade e as entidades
e organizações públicas e privadas se engajem também nessa causa. Porém, é com o
desenvolvimento de trabalhos específicos e com focos mais delimitados, como este que
apresentamos que trabalhos futuros mais arrojados podem e devem ser concebidos e
propostos.
109
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ANEXOS
129
EXEMPLO DE ESTÍMULO-ALVO DO TEACO-FF
EXEMPLO DE ESTÍMULOS DISTRATORES DO TEACO-FF
130
TERMO DE CONSENTIMENTO ESCLARECIDO (1ª via)
Evidências de validade para o Teste de Atenção Concentrada – TEACO-FF
Eu,................................... ................................ ........................ ......................................,

RG.........................; idade...............; (endereço):
................................................................................................................,abaixo assinado,
dou meu consentimento livre e esclarecido para participar como voluntário do projeto
de pesquisa supra-citado, sob a responsabilidade do pesquisador Fabián Javier Marín
Rueda do Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu em Psicologia-Itatiba, da
Universidade São Francisco.
Assinando este Termo de Consentimento estou ciente de que:

1 - O objetivo da pesquisa é verificar evidências de validade para o Teste de Atenção
Concentrada – TEACO-FF;
2- Durante o estudo serão aplicados o Teste de Atenção Concentrada – TEACO-FF, o
Teste de Atenção Concentrada – AC, os Testes de Atenção Dividida e Sustentada – AD
e AS, e o Teste Conciso de Raciocínio - TCR;
3 - Obtive todas as informações necessárias para poder decidir conscientemente sobre a
minha participação na referida pesquisa;
4- A resposta a estes instrumentos não acarretam nenhum risco à minha saúde física
e/ou mental, mas poderão me causar constrangimento;
5 - Estou livre para interromper a qualquer momento minha participação na pesquisa;
6 - Meus dados pessoais serão mantidos em sigilo e os resultados gerais obtidos na
pesquisa serão utilizados apenas para alcançar os objetivos do trabalho, expostos acima,
incluída sua publicação na literatura científica especializada;
7 - Poderei contatar o Comitê de Ética em Pesquisa da Universidade São Francisco para
apresentar recursos ou reclamações em relação à pesquisa pelo telefone: 11 - 4034-
8442;
8 - Poderei entrar em contato com o responsável pelo estudo, Fabián Javier Marín
Rueda, sempre que julgar necessário pelo telefone (11) 4534 8046;
9- Este Termo de Consentimento é feito em duas vias, sendo que uma permanecerá em
meu poder e outra com o pesquisador responsável.
Itatiba, .....de 200...
Assinatura:
............................................................................................................
131
TERMO DE CONSENTIMENTO ESCLARECIDO (2ª via)
Evidências de validade para o Teste de Atenção Concentrada – TEACO-FF
Eu,................................... ................................ ........................ ......................................,

RG.........................; idade...............; (endereço):
................................................................................................................,abaixo assinado,
dou meu consentimento livre e esclarecido para participar como voluntário do projeto
de pesquisa supra-citado, sob a responsabilidade do pesquisador Fabián Javier Marín
Rueda do Programa de Pós-Graduação Stricto Sensu em Psicologia-Itatiba, da
Universidade São Francisco.
Assinando este Termo de Consentimento estou ciente de que:

1 - O objetivo da pesquisa é verificar evidências de validade para o Teste de Atenção
Concentrada – TEACO-FF;
2- Durante o estudo serão aplicados o Teste de Atenção Concentrada – TEACO-FF, o
Teste de Atenção Concentrada – AC, os Testes de Atenção Dividida e Sustentada – AD
e AS, e o Teste Conciso de Raciocínio - TCR;
3 - Obtive todas as informações necessárias para poder decidir conscientemente sobre a
minha participação na referida pesquisa;
4- A resposta a estes instrumentos não acarretam nenhum risco à minha saúde física
e/ou mental, mas poderão me causar constrangimento;

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7/31/2019 Teste de Atenção Concentrada - TEACO

FABIÁN JAVIER MARÍN RUEDA

EVIDÊNCIAS DE VALIDADE PARA O TESTE DE ATENÇÃO

FABIÁN JAVIER MARÍN RUEDA

EVIDÊNCIAS DE VALIDADE PARA O TESTE DE ATENÇÃO

Tese apresentada ao Programa de Pós-

ORIENTADOR: PROF. DR. FERMINO FERNANDES SISTO

157.93 Rueda, Fabián Javier Marín.

UNIVERSIDADE SÃO FRANCISCO

EVIDÊNCIAS DE VALIDADE PARA O TESTE DE ATENÇÃO

Autor: Fabián Javier Marín Rueda

Este exemplar corresponde à redação final da tese de doutorado

Quero que você seja Doutor,

Senhor Carlos Alberto Marín Gomez

Todo desespero traz um pouco de esperança,

Vou me esconder tão perto,

E quando o coração estiver batendo junto,

Música de Rafael Gasparin Correa

Este trabalho é para o meu pai e minha filha Ana Vitória.

nem três machadadas que vão cortar nossas fortes raízes.

conhecê-la, por me ensinar o que é o respeito, a gratidão, a amizade e a lealdade, por me

caráter, e isso me deixa muito feliz...

de 1.000 quilômetros para me acompanhar a conhecer a minha filha... Enfim, o Fermino

carinho era você, mesmo te vendo em poucas ocasiões.

passamos juntos, seja na faculdade, em congressos ou na academia.

A Cláudio Garcia Capitão, Maria Cristina Rodrigues Azevedo Joly, Alessandra

Gotuzo Seabra Capovilla, Anna Elisa de Villemor-Amaral e Claudette Maria Medeiros

Vendramini, por ter colaborado, de uma ou outra forma, na minha formação.

Aos Professores Doutores Sebastián Urquijo e Iara Picchioni Thielen, pelas

contribuições realizadas na banca de qualificação e pelas boas conversas no pouco

tempo que passamos juntos.

Ao meu irmão de escolha, Alessandro Ferreira de Almeida, porque estamos

agradecimento vai também para o Celso, a Sônia, a Fabiana e o Serginho, porque

realmente fazem parte da minha família.

certeza não esqueci.

À Adriana Suehiro, por ter sido uma companheira de trabalho incansável no

Ao Marcelo Tai-Chi pelas nossas conversas longas e descontraídas no boteco,

que sempre me deu.

pessoa simples, boa e correta.

Aos amigos e colegas de laboratório e faculdade, Zé, Marina, Evelin, Bia,

Amanda, Constância, Gi Alves, Rodolfo, Julia, Priscila e mãe, Dú na boa, Gleiber,

Tchê, Maiana, Arthur, Bruna, Fernanda Patricia, Priscila, Cynthia, Gi Pianowski,

A Rita Zenorini, porque ela foi fundamental em um momento da minha vida no

uma pessoa assim!

precisei, tirando dúvidas e tentando resolver os problemas.

A Paulo e Rosângela Fumache, porque sempre lembram de mim e porque sempre

proporcionaram tanto a mim quanto ao meu pai.

A Cassia Bighetti e Keli Cristina de Lara Campos pela amizade. Também

A Claudia Araújo da Cunha, pelo companheirismo e ajuda a todo momento.

A Marlene Alves da Silva pelo companheirismo e simplicidade. Sem ela grande

parte deste trabalho não poderia ter sido realizado.

A todas as funcionárias da Secretaria de Pós-Graduação da Universidade São

Francisco, especialmente Marcela Gressoni, pela prestatividade e prontidão em atender

Psicologia, Universidade São Francisco, Itatiba, 151p.

Palavras-chave: Psicometria, Testes Psicológicos, Psicologia do Trânsito.

São Francisco University , Itatiba, 151p.

Keywords: Psychometric; Psychological tests; Traffic Psychology.

Psicología, Universidad São Francisco, Itatiba, 151p.

Palabras clave: Psicometría, Testes Psicológicos, Psicología del Tránsito.