UNICEUG – CENTRO UNIVERSITARIO DE

GOIANIA

PONTE RIO-NITEROI
APS – ATIVIDADES PLATICAS SUPERVISIONADAS

Aluno – LEANDRO MOREIRA LUCIANO

Ra – 11935

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 Resumo

O Trabalho visa falar sobre o cenário político, a construção, a

ponte viva em si, operação, manutenção e o futuro da mesma.
Ponte Rio-Niterói em 1974, décimo aniversário do golpe
militar, o então presidente, Emílio Garrastazu.
Quarenta anos depois, a ponte continua firme sobre as águas da
Baía de Guanabara.
Cruzaram por ela, só no ano passado, 56 milhões de veículos.
Um fenômeno que parece estar há anos-luz do início dos anos 1970, quando a
ligação era feita por barcaças que levavam até 54 veículos por viagem. Mas a
história que segue é de outra travessia: a da própria Rio-Niterói, que se despojou
da patente e ingressou na vida civil sem perder a imponência e a vocação para
polêmica. Nasceu sob críticas de gigantismo e hoje se revela menor do que as
necessidades.

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 Índice

1 - Introdução----------------------------------------------------------------------------------------4
2 - Ponte Rio-Niterói: uma ideia antiga----------------------------------------------------------5
3 - Construção---------------------------------------------------------------------------------------5
4 - Estudos feitos sobre a ponte-------------------------------------------------------------------6
5 - História da construção da Ponte Rio-Niterói------------------------------------------------8
6 - Sobre sua Inauguração ------------------------------------------------------------------------13
7 - Cenário político -------------------------------------------------------------------------------14
8 - Obra que começou no caldeirão de 68 -----------------------------------------------------14
9 - Ministro no canteiro de obras ----------------------------------------------------------------19
10 – Ministro dos transportes na época --------------------------------------------------------20
11 - Posicionamento estratégico na Baía ------------------------------------------------------22
12 - A primeira travessia -------------------------------------------------------------------------23
13 - As maiores pontes sobre água do mundo -------------------------------------------------24
14 - Os operários e as sandálias -----------------------------------------------------------------25
15 - Os Números da ponte -----------------------------------------------------------------------26
16 - Desafios para a engenharia da época ------------------------------------------------------27
17 - A Operação -----------------------------------------------------------------------------------28
18 - Quando a Ponte fecha -----------------------------------------------------------------------29
19 - 40 Anos de Operação ------------------------------------------------------------------------32
20 - O Futuro --------------------------------------------------------------------------------------34
21 – Melhoria dos acessos -----------------------------------------------------------------------35
22 - Reforma após 45 anos de existência ------------------------------------------------------37
23 - Viaduto de extensão -------------------------------------------------------------------------38
24 - Construção e inauguração ------------------------------------------------------------------41
25 - Concessionaria Ecoponte conclusão da ligação da Ponte Rio-Niterói -------------- 41
Conclusão ------------------------------------------------------------------------------------------43
Referências Bibliográficas -----------------------------------------------------------------------44

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 1 - Introdução

A maior ponte do Brasil e uma das maiores do mundo fica no Rio de

Janeiro. Essa obra faraônica esconde fatos curiosos e até assustadores.
Alguns relatos antigos afirmam que o projeto da Ponte Rio-Niterói é do
ano 1875. O objetivo dessa obra era evidente: ligar com mais facilidade a cidade do Rio
de Janeiro aos municípios que ficavam no litoral norte do estado, do outro lado da Baía
de Guanabara.
Antes da obra, o acesso para Niterói e municípios vizinhos só era
possível via mar ou através de uma viagem terrestre de mais de 100 km, que passava pelo
município de Magé. Existia também a ideia de fazer um túnel junto que faria a função da
Ponte.
Mais de trinta pessoas perderam a vida durante as obras da Ponte Rio-
Niterói, de acordo com jornais da época. Entretanto, muitos pesquisadores afirmam que
o número de mortos é bem mais elevado.
O que é inquestionável é que a Ponte Rio-Niterói ficou pronta em março
de 1974. A imponente obra mede 72m de altura e tem 13.290m de comprimento.
Tamanho digno de uma obra tão importante para o Rio de Janeiro e para o Brasil.

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 2 - Ponte Rio-Niterói: uma ideia antiga

A primeira ideia que se tem notícia sobre um projeto para ligar as

cidades do Rio de Janeiro e a de Niterói foi ainda no século XIX. Naquela época, mais
precisamente em 1875, Dom Pedro II chegou a contratar o engenheiro inglês Hamilton
Lindsay-Bucknall para realizar estudos sobre a viabilidade de uma obra de grande porte.
A princípio, a opção de Dom Pedro seria pela construção de um longo
túnel sob as águas da Baía de Guanabara, já que ele estava fascinado com o resultado das
obras do metrô de Londres. Anos depois, foi apresentada a opção de erguer uma ponte
ligando as duas cidades.
O jornal Estado de São Paulo afirmou, na época, que esse era um
“grande empreendimento, cujas vantagens são incontestáveis”, mas que, pela grande
dificuldade de execução e altos gastos, a ponte era julgada impraticável.
A ideia foi posta de lado por alguns anos, mas não foi totalmente
esquecida. Há inúmeros relatos de conversas entre autoridades e empresários, além de
propostas sobre o tema na primeira metade do século XX. Até mesmo uma licitação
chegou a ser feita, mas a obra não foi sequer iniciada porque a construtora vencedora
faliu.
Concretamente, o debate sobre a viabilidade da ponte foi retomado
durante o governo militar, praticamente 100 anos após a ideia inicial de Dom Pedro II.
Esse um século que distanciou a ideia da execução da proposta foi
fundamental, sobretudo, para o desenvolvimento das tecnologias necessárias para que
uma obra desse porte pudesse ser realizada.

3 - Construção

Se na época do Império ainda não haviam soluções possíveis para

erguer uma ponte sobre os 9 quilômetros de água que separavam o Rio de Janeiro de
Niterói, no final da década de 1960, isso já era possível. No entanto, as dificuldades eram
muitas.

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 A primeira delas era garantir que as rochas oceânicas do fundo da Baía
de Guanabara suportariam o peso da estrutura.
A partir daí, as perfuratrizes eram levadas até ilhas flutuantes na Baía
de Guanabara e colocadas dentro de tubos para poderem perfurar a rocha. Isso era feito
para evitar que elas tivessem contato com a água. Nos buracos, eram instaladas estruturas
metálicas até a superfície.
Em cima dessas estruturas foram construídas as fundações da ponte,
onde, posteriormente, foram erguidos os pilares que davam sustentação às pistas. Embora
a ponte tenha 13 quilômetros de extensão, 9 deles são sobre a água. E foram construídos
a partir de blocos, erguidos por guindastes que eram instalados nos pilares da ponte, e
soldados uns aos outros.
Uma curiosidade é que as estruturas que sustentavam as pistas
demoravam quatro dias para serem erguidas pelos guindastes. Durante todo esse tempo,
a obra precisava ser vigiada e monitorada de perto, já que as enormes peças contraíam e
expandiam de tamanho, por causa da variação de temperatura.
Os engenheiros, então, acompanhavam os cálculos por meio de um
painel até o momento em que as estruturas eram encaixadas e soldadas umas às outras.
Outra dificuldade solucionada pela engenharia e pela tecnologia foi a
altura do vão central, maior que no restante da estrutura, para permitir que grandes barcos
pudessem se deslocar sob a ponte. Seu ponto mais alto fica a 72 metros do nível do mar.

4 - Estudos feitos sobre a ponte

Muitas publicações importantes foram feitas sobre esta obra, a maioria

delas no estrangeiro. Foram publicados livros técnicos e promocionais, artigos técnicos
de fundações e estruturas, descrições do processo construtivo e inúmeras fotografias,
inclusive em cartões-postais e calendários.
Os antecedentes históricos também são dignos de menção, pois houve
durante longos anos muita discussão sobre a escolha entre ponte e túnel submarino. Em
1968 o projeto, ainda não detalhado, estava suficientemente amadurecido para que a obra
pudesse ser colocada em concorrência, com indicação de todos os consumos de materiais
e previsão das fundações.

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 Em 23 de agosto foi finalmente publicado o edital de concorrência.
Tratava-se de uma concorrência gigantesca que exigiria consórcio de firmas. Nenhuma
firma individualmente estaria em condições de enfrentar o problema. Era imprescindível
a constituição de consórcios. Isto já limitava o número de participantes. As maiores firmas
do Brasil, pela primeira vez, se deram as mãos para poder ser classificadas.
Todas, muito bem amparadas juridicamente, fiscalizavam intensamente
todos os procedimentos, de tal forma que tornavam praticamente impossível qualquer tipo
de protecionismo. Uma vez aceita a pré-qualificação, somente o preço seria o elemento
de decisão final. Somente dois consórcios participaram: Consórcio A e Consórcio B.
O Consórcio A, denominado CCRN-Consórcio Construtor Rio –
Niterói, era constituído pelas firmas:
– Construtora Ferraz Cavalcanti
– CCBE-Companhia Construtora Brasileira de Estradas
– EMEC-Empresa de Melhoramentos e Construções S. A.
– Servix Engenharia S. A.

O Consórcio B integrava as mais poderosas firmas do Brasil:

– Construções e Comércio Camargo Corrêa S. A.

– Construtora Mendes Junior S. A.
– Construtora Rabello S. A.
– Sérgio Marques de Souza S. A.
Como o edital especificava claramente que o vencedor seria o que
ofertasse o menor preço, o consórcio CCRN foi declarado vencedor, sendo firmado o
contrato para a construção em 4 de dezembro de 1968. O prazo preestabelecido para a
construção completa da ponte era de 1.095 dias (três anos) e deveria expirar em 4 de
dezembro de 1971.
A construção foi iniciada em janeiro de 1969. Entretanto, quando tudo
parecia estar resolvido, diversos incidentes modificaram o panorama. Surpresas com as
fundações , falta de concordância entre os assessores de fundações, prova de carga mal
sucedida com mortes de notáveis profissionais, acabaram levando o DNER a rescindir,
em 26 de janeiro de 1971, com o prazo de construção já esgotado, o contrato com o CCRN

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e a utilização dos equipamentos e materiais que estavam sendo empregados na construção
da ponte que passou a ser chamada de Ponte Presidente Costa e Silva.
Para que a obra não sofresse solução de continuidade, em 15 de
fevereiro, menos de um mês após a estatização da obra, o DNER decidiu firmar contrato
por administração com o Consórcio Construtor Guanabara Ltda. Em seguida a última das
quatro firmas decidiu desligar-se do consórcio.
A ECEX-Empresa de Engenharia e Construção de Obras Especiais S.
A. que era vinculada ao DNER ficou com o encargo de supervisionar toda a construção
da ponte. A obra duraria 20 meses, a contar da data em que os equipamentos ficassem
totalmente disponíveis para uso imediato.
Foi um prazo menor do que o período gasto até então, com apenas dois
tramos da superestrutura já prontos. O prazo de 20 meses (600 dias) é mencionado como
recorde para obra de tais dimensões.

5 - História da construção da Ponte Rio-Niterói

Figura 1 - Início da Construção

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 Figura 2- Projeto da década de 20 para a ponte Rio-Niterói

Figura 3 - Travessia Rio-Niterói nos anos 60

Antes da obra, o acesso para Niterói e munícipios vizinhos só era

possível via mar ou através de uma viagem terrestre de mais de 100 km, que passava pelo
município de Magé. Existia também a ideia de fazer um túnel junto que faria a função da
Ponte.

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 Figura 4 - Canteiro de obras

Somente em 1963 foi criado um grupo de trabalho para estudar um

projeto para a construção de uma ponte que ligaria Rio-Niterói. Em 29 de dezembro de
1965, uma comissão executiva foi formada para cuidar do projeto definitivo dessa
construção.

Figura 5- Mário Andreazza em visita a construção da Ponte Rio-Niterói, 1974

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 O projeto de construção da Ponte, idealizado por Mário Andreazza,
então Ministro dos Transportes, foi assinado pelo presidente Costa e Silva, no ano
1968.Rainha Elizabeth II desfilou pelo Rio de Janeiro em carro aberto – 1968
Uma inauguração simbólica da obra, ocorrida em nove de novembro de
1968, contou com a presença da Rainha da Grã-Bretanha, Elizabeth II e de sua alteza real,
o Príncipe Filipe, Duque de Edimburgo.
Com mais de meio século de tradição no mercado imobiliário do Rio
de Janeiro, a Sergio Castro Imóveis – a empresa que resolve contribui para a
valorização da cultura carioca
A apresentação oficial do projeto da Ponte Rio-Niterói aconteceu no dia
14 de novembro de 1968, na Escola de Engenharia da Universidade Católica de Petrópolis
(UCP). As obras tiveram início em janeiro de 1969.
Uma estrutura de aço apoia a de concreto e asfalto da Rio-Niterói. Os
engenheiros responsáveis pelo projeto da ponte de concreto foram Antônio Alves de
Noronha Filho e Benjamin Ernani Diaz. O da ponte de aço foi o norte-americano James
Graham.
Toda a estrutura que foi utilizada nas obras da Ponte Rio-Niterói foi
fabricada na Inglaterra em módulos que chegaram ao Brasil por transporte marítimo. Essa
importação foi bastante difícil, devido ao movimento que havia na Baía de Guanabara.

11
 Figura 6 - Plataforma flutuante

Em um teste de carga, feito em 24 de março de 1970, plataforma

flutuante não resiste e leva à morte de oito pessoas, entre elas três engenheiros Arquivo –
Ag O Globo
Mais de trinta pessoas perderam a vida durante as obras da Ponte Rio-
Niterói, de acordo com jornais da época. Entretanto, muitos pesquisadores afirmam que
o número de mortos é bem mais elevado.
“Morreram vários operários. Em um dos acidentes, eu me lembro bem,
morreram 12 pessoas, inclusive um engenheiro. Como confirma pesquisa no Jornal do
Brasil da Biblioteca Nacional, o acidente foi no dia 25 de março de 1970, ou seja, um
ano após o início das obras. Mas não foi possível publicar, o assunto estava sob
censura”, contou o jornalista Romildo Guerrante ao portal da PUC. Guerrante cobriu as
obras da Ponte Rio-Niterói.

12
 Figura 7 - Operários na construção

Muitas pessoas dizem que alguns desses trabalhadores que morreram

durante as obras, ficaram concretados junto com os pilares que sustentam a Ponte.
“A morte dos operários concretados não era lenda. Naquele acidente
censurado em que morreram 12 pessoas, o ‘tubulão’ se rompeu violentamente. Não havia
chance para quem estava lá dentro. O que se sabe é que os corpos não foram resgatados,
pois o concreto cobriu tudo”, destaca Guerrante.
Outra história assustadora ronda a Ponte. A revista Veja chegou a
publicar que operários viram uma senhora vestida de branco, com uma rosa vermelha na
mão andando pela Rio-Niterói. Há quem diga que essa história não passa de lenda urbana.

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 Figura 8 - Inauguração ponte Rio-Niterói

6 - Sobre sua Inauguração

A Ponte Rio-Niterói nasceu verde-oliva. Ao inaugurá-la em 1974,

décimo aniversário do golpe militar, o então presidente, Emílio Garrastazu Médici,
orgulhou-se de estar escrevendo em concreto e aço os compromissos do regime com a
pátria. Quarenta anos depois, a ponte continua firme sobre as águas da Baía de Guanabara.
Porém, do passado cívico que a ergueu como uma das obras-símbolo do Brasil Grande,
pouco restou além da placa com o nome de batismo, “Ponte Presidente Costa e Silva”.

Figura 9- Placa de inauguração da Ponte Presidente Costa e Silva

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 E esse último vestígio, o Ministério Público Federal também quer
remover. Uma ação judicial propôs a mudança do nome, num movimento de cidadania
que tem se repetido pelo Brasil afora — retrato do momento do país, que criou uma
Comissão da Verdade para investigar crimes da ditadura. Ao mesmo tempo, escolas,
praças e ruas que homenageiam generais do regime começaram a ser rebatizadas.
Cruzaram por ela, só no ano passado, 56 milhões de veículos. Um
fenômeno que parece estar há anos-luz do início dos anos 1970, quando a ligação era feita
por barcaças que levavam até 54 veículos por viagem. Mas a história que segue é de outra
travessia: a da própria Rio-Niterói, que se despojou da patente e ingressou na vida civil
sem perder a imponência e a vocação para polêmica. Nasceu sob críticas de gigantismo e
hoje se revela menor do que as necessidades.

7 - Cenário politico
A Rio-Niterói atravessou os últimos 40 anos carregando o nome do
marechal Artur da Costa e Silva, o segundo presidente do ciclo militar (1967-1969), e
autor tanto do Ato Institucional 5 (AI-5) quanto da montagem do aparelho de repressão
que responderia pela morte ou pelo desaparecimento de cerca de 500 pessoas até o fim
do regime. Por considerá-lo responsável por um “legado de autoritarismo e truculência”,
o grupo Justiça de Transição, montado pelo Ministério Público Federal para investigar os
crimes da ditadura, aproveita o aniversário de 50 anos do golpe para tentar apagá-lo da
História da ponte.
No entendimento dos procuradores, dar à Ponte o nome “de um dos
maiores violadores de direitos do povo brasileiro” é, por si, uma violação da memória de
quem padeceu na tortura durante do governo Costa e Silva. Para o MPF, é preciso
devolver à sociedade o direito de escolher quem a Ponte deve homenagear.
A família de Mario Andreazza, ministro dos Transportes de Médici e
idealizador da Ponte, reage à iniciativa:
— A esses revisores da História, tapados pela mistificação, obstruídos
pela doutrina do justiçamento da memória, cegos aos fatos, não ocorre examinar que, sem
Costa e Silva, não haveria a Ponte. Ali, não se homenageia a ditadura, o arbítrio, a tortura,
mas um indivíduo que, apesar de tantos erros, acertou, não fossem várias vezes, ao menos
uma — reagiu o jornalista Carlos Andreazza, neto do ex-ministro.

15
 8 - Obra que começou no caldeirão de 68

A Rio-Niterói começou a ser construída em dezembro de 1968, nove

dias antes do AI-5, e deveria ficar pronta em março de 1971. Porém, só foi concluída no
dia 4 de março de 1974, com um atraso de três anos. E apenas 11 dias antes de o general
Emílio Garrastazu Médici passar a faixa presidencial a Ernesto Geisel. As obras, cujo
avanço revelou os traços do arbítrio militar, desenvolveram-se nos anos mais sangrentos
do regime.

Figura 10 - Ditadura Militar na época da construção.

— Foi um dos principais símbolos do regime, ao lado de Itaipu e da

Transamazônica. O Brasil potência. Mas foi vista também como uma obra faraônica, que
enfrentou as suspeitas de superfaturamento -- disse o professor de História Carlos Fico,
da UFRJ.
No começo, a Ponte era uma via de 13,2 quilômetros construída
pelos militares para ligar dois pedaços da BR-101 (Rio Grande do Norte-Rio Grande do
Sul) e consolidar o Plano Nacional de Rodovias.
No primeiro ano, atingiu a marca de 20 mil veículos por dia. Hoje,
quando o movimento já ultrapassa os 150 mil veículos por dia, seus operadores preferem

16
vê-la como uma grande rua unindo duas cidades. Talvez seja essa a mesma impressão dos
usuários, que padecem diariamente, nos horários de pico, levando quase o mesmo tempo
para atravessá-la do que os antepassados do tempo das barcaças.

Figura 11- Trajeto da Br 101

Para os generais do regime, a Ponte personificou o milagre desenvolvimentista. Para os

engenheiros, o desafio vencido mar adentro. Mas, desde o começo, a euforia sempre
conviveu com o drama, a começar pelos marítimos da Viação Atlântica Ltda. (Valda) e
do Serviço de Transportes Baía da Guanabara, antiga Cantareira, que perderam seus
empregos com a desativação das sete embarcações que faziam a travessia.
Até então, entre esperar na fila, embarcar, atravessar e desembarcar o
veículo, a viagem de barcaça demorava até duas horas. A falta de melhor opção já
incomodava desde o Brasil Império, quando Dom Pedro II autorizou o engenheiro inglês
Hamilton Lindsay Bucknall a desenvolver um projeto de ligação ferroviária passando por
um túnel submarino. Em 1970, pesquisa de opinião alertava que 80% dos motoristas
trocariam a linha marítima pela Ponte.

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 Figura 12- Ligações anteriores a ponte

O contrato de construção foi assinado no dia 4 de dezembro de 1968 entre o governo e o

Consórcio Construtor Rio-Niterói S.A. (Ferraz Cavalcanti, Companhia Construtora
Brasileira de Estradas, Servix de Engenharia e Empresa de Melhoramentos e Construção),
que venceu a concorrência por oferecer o menor preço no menor prazo (Cr$ 238 milhões
em 28 meses).
Dois anos depois, o consórcio já havia consumido 70% do preço
cobrado para entregar a obra, embora tivesse concluído apenas 20% do projeto. Em 1970,
Médici, percebendo o enorme atraso, adiou a entrega e retirou parte dela das mãos do
consórcio vencedor, entregando-a ao segundo colocado, o Consórcio Construtor
Guanabara Ltda. (CCGL), formado por Camargo Corrêa, Mendes Júnior, Construtora
Rabello e Sérgio Marques de Souza.
O fatiamento, porém, não foi suficiente. Por não ter informações
adequadas sobre o fundo da baía, o Consórcio Rio-Niterói constatou que teria de gastar

18
bem mais do que o cobrado na compra de perfuratrizes sofisticadas que garantissem
fundações seguras no mar. Não aceitava o fatiamento e se recusava a desembolsar
dinheiro sem o aporte de novos recursos públicos, razão pela qual entrou em conflito com
o projetista, o engenheiro Antônio Alves Noronha, que insistia em apontar perigosas
falhas técnicas na obra.
— Os equipamentos adquiridos pelo primeiro consórcio não
conseguiram fazer as fundações. Eles começaram com oito tubulões, depois aumentaram
para 16, 24, sem garantir a segurança necessária — recorda-se o engenheiro Bruno
Contarini, responsável técnico da obra.
Contribuiu para a crise um grave acidente ocorrido no dia 24 de março
de 1970, quando engenheiros e operários faziam um teste de carga em uma plataforma
flutuante. Por volta das 15h30m, 34 tubulões de 22 metros de altura e 1,80 metro de
diâmetro foram enchidos de água do mar, pesando 2 mil toneladas. A plataforma não
resistiu e afundou, matando oito pessoas, três delas engenheiros.
No dia 26 de janeiro de 1971, o governo decidiu radicalizar. Médici
assinou um decreto que considerou de utilidade pública e desapropriou o consórcio
construtor, assim como os equipamentos e materiais usados nos trabalhos, e transformou-
o em empresa pública. No mesmo ato, autorizou o Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem (DNER) a contratar o segundo colocado. Por Cr$ 438 milhões, Cr$ 200
milhões a mais do que o inicialmente cobrado, o Consórcio Construtor Guanabara Ltda.
(CCGL) assumiria a obra.
Pesou na decisão não apenas a imagem do governo, ameaçada pelos
atrasos. Como o financiamento de 31 milhões de libras (Cr$ 270 milhões ao câmbio da
época, R$ 415 milhões hoje), obtido junto a bancos ingleses capitaneados pela Casa
Rothschild, seria pago com os recursos obtidos na cobrança de pedágio, a demora adiaria
a arrecadação e traria o risco da inadimplência.
O então ministro dos Transportes, Mario David Andreazza, ao justificar
a medida, explicou que o primeiro consórcio reagiu mal às tentativas de corrigir os
problemas e não se mostrou disposto a colaborar: “Diante do impasse criado e da absoluta
falta de cooperação e de compreensão, solicitei ao excelentíssimo senhor presidente da
República que fossem tomadas medidas mais profundas, de forma a permitir a retomada
dos trabalhos e a consequente recuperação do atraso gerado”.

19
 9 - Ministro no canteiro de obras

Para garantir que a Ponte fosse inaugurada antes do fim do governo

Médici, a obra sofreu seu próprio golpe militar. Coronel da reserva, Andreazza mudou-
se com a família, debaixo de uma chuva de críticas, para o canteiro de obras montado na
Ilha do Fundão. Ao mesmo tempo, o governo criou a Ecex (Exploradora da Ponte),
empresa estatal que baixou a lei do silêncio na obra e protegeu o canteiro com guardas
armados de metralhadoras.
A estratégia dos militares foi alternar o sorriso de Andreazza com os
maus bofes do coronel João Carlos Guedes, militar durão e parecido em calvice e
obesidade com o líder soviético Nikita Kruschev. Ex-assessor de Andreazza, ele
comandou a obra com mão de ferro, fazendo os seus 10 mil operários e 200 engenheiros
tremerem nas bases ao cobrar o cumprimento dos prazos como se estivesse comandando
uma ordem unida.

20
Figura 13- Logo após a primeira travessia, o ministro dos Transportes, Mario Andreazza, autografa jipe, observado
pelo coronel João Carlos Guedes (na extrema direita). Entre os dois, o então presidente do DNER, Eliseu Rezende

— Ele era muito conservador. Cobrava nos mínimos detalhes.

Tínhamos medo de falar. Minhas pernas tremiam quando ele me chamava em seu
gabinete. Não dava chance para desculpas. Se ele sentia que estávamos enrolando,
mandava embora e chamava o próximo -– conta o engenheiro Carlos Henrique Siqueira,
veterano da obra e hoje consultor da ponte.
Guedes, que acabara de ir para a reserva, alegou que não poderia deixar
de atender ao chamado do ministro, a quem havia assessorado, por considerá-lo seu
“primeiro instrutor na vida militar”. Ele também se mudou para o canteiro, onde se
apressou em criar uma guarda de 400 homens, os “capacetes vermelhos”, ironicamente
identificados pela cor que assustava o regime. Os operários foram proibidos de dar
qualquer tipo de informação a pessoas estranhas. Em solo, eram obrigados a cumprir
jornadas de 11 horas (oito normais e mais três compulsórias). Nas embarcações,
trabalhavam 24 horas e descansavam outras 24.
— O governo gostava de ordem. Não era bagunça. Se fosse hoje, a obra
seria impossível. Havia hierarquia, mas tínhamos liberdade para trabalhar. Uma vez por
semana, nos reuníamos para definir o cronograma. As autoridades da Ecex exigiam que
o compromisso fosse cumprido. Eram 10 mil operários, comandá-los era fácil. Difícil era
administrar os engenheiros. Todos queriam mudar o projeto, tinham sugestões para
melhorar — lembra Bruno Contarini.

21
 Seu colega, Carlos Henrique, que faz aniversário no mesmo dia do
aniversário da Ponte, também tem lembrança dos ecos do regime na obra. Havia um
plano, segundo ele, em caso de catástrofes, de abrigar de 100 mil a 200 mil pessoas dentro
dos caixões metálicos do vão central e nas aduelas de concreto da ponte.

10 – Ministro dos transportes na época

Poucas obras no Brasil têm uma relação criador-criatura tão profunda

quanto a Ponte Rio-Niterói e o então ministro dos Transportes, Mario David Andreazza.
Integrante do primeiro escalão em três governos militares (Transportes, nas gestões de
Costa e Silva e Emílio Garrastazu Médici, e Interior, com João Figueiredo), construiu a
fama de tocador de obras com a abertura das rodovias Transamazônica e Cuiabá-
Santarém, com a recuperação da malha ferroviária do país e outras dezenas de projetos.
Nada, porém, que supere a relação paternal que manteve com a ponte durante os cinco
anos de sua edificação.

Figura 14- Em 1971, o ministro Andreazza

Militar e faixa preta de judô, Andreazza era considerado um

nacionalista de linha mais liberal entre os “revolucionários” de 1964. Sua chegada ao
poder deveu-se ao presidente Costa e Silva, que o nomeou ministro. As obras de sua

22
gestão, muitas vezes qualificadas como "faraônicas", e a proximidade com as empreiteiras
também lhe afetaram com dúvidas sobre sua honestidade. Um dos primeiros críticos foi
o ex-deputado Carlos Lacerda, já na trincheira de oposição ao regime.
Gaúcho de Caxias do Sul, ele assumiu o ministério em 1967. Em
novembro do mesmo ano, já havia inaugurado a segunda pista da Via-Dutra. Um ano
depois, foi um dos signatários do AI-5, ato que endureceu o regime militar. No mesmo
mês (dezembro de 1968), foi assinado o primeiro contrato de construção da Ponte Rio-
Niterói. Em 1969, durante o governo de Médici, continuou no cargo. Chegou a ser visto
como o maior realizador de obras depois de Juscelino Kubitschek (pavimentou 25 mil km
de estradas de rodagem).
Em 1974, após a inauguração de obras como a ponte sobre o Arroio
Chuí, ligando o Brasil ao Uruguai, e a rodovia Porto Velho-Rio Branco, deixou o poder
e seguiu para a iniciativa privada. Não tinha bom relacionamento com o sucessor de
Médici, o presidente Ernesto Geisel. Só retornou ao governo com a saída de Geisel,
quando voltou como ministro do Interior do governo de João Figueiredo.
Em setembro de 1983, Andreazza decidiu lançar sua candidatura à
Presidência da República pelo PSD. Sem o consentimento de Figueiredo, foi abandonado.
Em 11 de agosto, perdeu a indicação do partido para Paulo Maluf. Fumante de três maços
de cigarro por dia, morreu em São Paulo, no Hospital Sírio-Libanês, em 19 de abril de
1988, com câncer pulmonar.

11 - Posicionamento estratégico na Baía

Nem o projeto da Ponte escapou da influência militar. A altura do vão

central foi fruto de uma queda de braço entre a Marinha e a Aeronáutica. A Marinha
precisava de uma altura mínima de 60 metros para a passagem de navios, principalmente
petroleiros, e a Aeronáutica, de uma altura máxima de 72 metros, por causa dos “cones”
de aproximação dos aviões dos aeroportos do Galeão e Santos Dumont, onde ainda
operavam os quadrimotores Electra, que chegavam a baixa altitude. O vão acabou
ficando, milimetricamente, com 72 metros.

23
 Figura 15- Bahia de Guanabara

12 - A primeira travessia

Três anos depois da intervenção, e mais de cinco após a assinatura do

contrato inicial, Andreazza, ao lado de Guedes, faria a primeira travessia de carro pela
ponte. Era 15 de janeiro de 1974. O carro, um jipe nacional, o Candango, pilotado por
Carlos Vicente da Silva.

24
 Figura 16- em janeiro de 1974, o jipe Candango leva Andreazza e seu staff.

Os ingleses responsáveis pela instalação do vão central tiveram de

remover o cabo de sustentação para o ministro passar. Isso acabou atrasando as obras em
mais dois dias - praticamente nada se comparado a todos os contratempos.
O custo da ponte, ao final da obra, ficou em torno de Crz$ 800 milhões,
quase quatro vezes mais do que o valor do primeiro contrato. A escalada dos custos colou
em Andreazza suspeitas de favorecer empreiteiras, fama que jamais o abandonaria. Nada,
porém, foi capaz de abalar seu prestígio junto ao governo. Coube a ele, na pomposa
inauguração do dia 4 de março de 1974, os privilégios de atravessar a obra no Rolls-
Royce presidencial, ao lado de Médici, e de fazer o único discurso da solenidade, no qual
chamou a data de “divisor entre o Brasil adolescente e o Brasil amadurecido”:
“Esta é, sem sombra de dúvidas, uma hora memorável. Não é demasia
retórica declarar, aqui e agora, que se reafirma irreversivelmente a vontade de um povo
decidido a mudar o curso de sua História” (..) A Revolução de março de 1964,
pacientemente cedida pelo patriotismo e pela coragem de grandes brasileiros e
desencadeada sob o aplauso ardente e geral na nação ,foi o despertar para uma aurora
diversa e cheia de desafios”, vangloriou-se.

25
 13 - As maiores pontes sobre água do mundo

Figura 17- Comparativo entre as maiores pontes do mundo

Mas comparações já não importam tanto. Incorporada à paisagem da

Baía de Guanabara, provoca orgulho e irritação quando é discutida pela população
fluminense. É fantástico cruzá-la num dia ensolarado, céu limpo e regata no mar. O
mesmo já não se pode dizer quando o motorista, cansado de uma jornada pesada no Rio,
precisa atravessá-la de volta a Niterói no início da noite.

26
 Entre a assinatura do primeiro contrato para a construção da Ponte Rio-
Niterói, em 4 de dezembro de 1968 (governo Costa e Silva), e a inauguração, em 4 de
março de 1974, se passaram 1.890 dias. Porém, 80% das obras foram executados nos 720
dias finais, depois que o primeiro consórcio foi destituído e o novo assumiu, encerrando
seis meses de batalha judicial. A pressa ditou o ritmo neste esforço final e deixou pelo
caminho um número até hoje impreciso de operários mortos em acidentes de trabalho.
Oficialmente, o regime militar, contabilizou 33 mortes durante a obra.
Mas há quem faça uma conta de 400 baixas, tornando os pilares uma sepultura de concreto
quando não havia tempo a perder com resgates. Pela imprensa escrita, é possível concluir
que, de dezembro de 1968 a novembro de 1972, foram registrados oito acidentes fatais,
com um total de 18 mortos e mais de 30 feridos. A lista começa em 5 de novembro de
1969, quando uma explosão em uma das instalações de ar comprimido no final da
Avenida Rio de Janeiro matou o operário Domício Barbosa Lima e feriu dos
trabalhadores.

14 - Os operários e as sandálias

Os perigos não eram poucos. Trabalho nas alturas e sobre águas com
20 metros de profundidade, canteiros de obra em ritmo frenético, onde os cuidados com
a segurança do trabalho eram detalhe dispensável, e operários sem qualquer instrução
faziam parte da rotina do canteiro de obras. Fotos da construção exibem trabalhadores
com sandálias de borracha, bermudas, sem camisa, fumando enquanto martelavam ou
carregavam objetos. Capacetes e botas eram raridade.

27
 Figura 18 - Operários comemoram a colocação do último vão da ponte

Com 14 quilômetros de extensão, a ponte enfrentou desafios de

engenharia – o maior deles, assegurar 300 metros de canal navegável no vão central (canal
principal) e mais dois secundários de 200 metros (largura) - e de gestão de 10 mil
funcionários, mais de oito vezes o número de trabalhadores mobilizados para a recente
reconstrução do Maracanã.

28
 15 - OS NÚMEROS DA PONTE

Figura 19 – Números

- Cumprimos o prazo, entre outras coisas, graças à contratação de duas

empresas alemãs, Bade e Wirth, responsáveis pela perfuração das fundações, todas
assentadas na rocha do fundo da baía. Uma das máquinas importadas conseguia perfurar
30 centímetros por hora. Trabalhávamos em ilhas flutuantes com pernas de 60 metros de
altura – recorda-se o engenheiro Bruno Contarini, responsável técnico.

16 - Desafios para a engenharia da época

A primeira tarefa foi a cravação de tubos no fundo do mar. Concretados,

se tornariam a sustentação da ponte.
- Na construção, foi feita a concretagem submersa. Usamos um cimento
especial, resistente a sulfato, o RS. O homem não constrói sem água, mas a água foi
também o nosso pior inimigo. A Baía de Guanabara não tem onda, mas o ar marinho ataca
as estruturas – explicou Siqueira.

29
 Figura 20 - Operários soldam o interior das camisas metálicas, que foram fincadas no fundo do mar e servem de
base para a Ponte.

- A ideia de que os operários eram concretados, quando ocorriam

acidentes, é um mito. No acidente mais sério, ainda no primeiro consórcio, quando uma
base virou no teste de carga, e morreram oito pessoas, entre as quais três engenheiros,
dois deles amigos meus, não havia nem concreto. Se alguns corpos não foram resgatados,
é porque desapareceram na baía, mas não concretados. No máximo, morreram 30 pessoas
durante a construção - garante Contarini.
O engenheiro se lembra de um caso que considera curioso, de um
operário que caiu no mar, ao tropeçar no vão entre as duas pistas, e foi resgatado com
vida por uma lancha. Porém, um colega dele, ao demonstrar onde o operário havia caído,
também tropeçou e caiu. E esse morreu.
Em 4 de janeiro de 1974, a construção da Ponte registrou o último
acidente grave: o rompimento de um cabo de aço provocou a queda de uma passarela
onde estavam oito homens trabalhando a 32 metros de altura. Eles faziam o acabamento
do pilar número 21. Dois conseguiram se agarrar ao andaime e se salvaram.

17 - A Operação

30
 A Ponte viveu 21 anos sob administração pública e 19 sob a
responsabilidade da CCR Ponte, concessionária privada que assumiu o comando em
junho de 1995. Desde então, cabe a seus 600 funcionários cuidar da operação e
manutenção dos seus quase 14 quilômetros de pistas e da estrutura de concreto e aço que
a sustenta.
Cruzam a Ponte, diariamente, 153 mil veículos nos dois sentidos em
movimento pendular, casa-trabalho e trabalho-casa (86,6% são veículos leves, 4,7% de
motos e 8,7% de veículos pesados). O grande desafio da concessionária é garantir o fluxo.
Dentro dos limites de velocidade, um motorista completa a travessia em 13 minutos.
Durante os horários de pico, sobre para 45 minutos.
Se a Rio-Niterói perder uma de suas faixas neste momento (quatro em
cada sentido), o impacto no tráfego das duas cidades é brutal.
Por mês, são retirados 330 metros cúbicos de lixo (atirados pelos
ocupantes dos veículos ou cargas mal acondicionadas). Já foram recolhidos sofás,
colchões e geladeiras. Há uma semana, uma moto aquática foi retirada da pista quando
ela se desprendeu de uma caminhonete. Agentes de operação tiveram que interromper por
um instante o trânsito.

18 - Quando a Ponte fecha

A Ponte já teve o fluxo de carros interrompido por ventos fortes,

acidentes automobilísticos, obras, andarilhos, suicidas, objetos na pista, navios
desgovernados, black blocs, arrastão e animais. Em 40 anos, oito batidas de navio foram
registradas. A primeira aconteceu em 16 de maio de 1978, quando os pilares foram
atingidos pelo cargueiro Iracema.

31
 Figura 21- O cargueiro Iracema, do Lloyd Brasileiro, colide com os pilares 170 e 171 da Ponte

O mais grave ocorreu 18 anos depois, com um navio do Lloyd

Brasileiro, o cargueiro Docemar, que estava fundeado na baía de Guanabara: soltou-se e
deslocou-se um quilômetro até chocar-se três vezes contra a ponte, em 4 de fevereiro de
1996. As estruturas de ferro dos pilares ficaram expostas. Em agosto de 1980, um
vendaval fez os motoristas abandonarem os carros.
No dia 30 de abril de 1998, a Ponte enfrentou um dos maiores
engarrafamentos de sua história. Uma carreta com produto tóxico burlou a fiscalização,
tombou e derramou a carga na pista. Foram mais de 21 horas de confusão e
engarrafamentos.
Para casos de suicídios, há protocolo de atendimento. O funcionário só
pode agir se estiver ancorado. No processo de negociação, a maioria dos suicidas logra
êxito. Há também o fechamento da via.
O maior acidente da Ponte ocorreu em 21 de outubro de 1997, quando
96 pessoas ficaram feridas em uma batida de quatro ônibus e um caminhão.

32
 Figura 22- Batida envolveu cinco veículos e feriu 96 pessoas

Já a primeira tragédia com vítima ocorreu no dia 29 de outubro de 1974,

quando uma caminhonete da PM da Guanabara, com velocidade acima dos 80 km/h, teve
um pneu furado e capotou várias vezes. No acidente, morreu o tenente-coronel médico
Romeu Marra da Silva.
A cantora Maysa Matarazzo morreu no dia 22 de janeiro de 1977,
quando o seu carro, uma Brasília, bateu na décima parada de emergência da Ponte e num
cabo de aço. Rodou e terminou no canteiro central.

Figura 23- Figura 23 - Acidente de automóvel que resultou na morte da cantora Maysa

19 - 40 Anos de Operação

33
 Figura 24 - A operação da Ponte em 2014

O desafio é grande para que problemas que surgem com o fluxo intenso sejam
contornados. A concessionária CCR conta com 26 veículos, entre ambulâncias, guinchos
e caminhões de combate a incêndios. São 30 mil atendimentos mecânicos por ano, grande
parte deles por causa do aquecimento do motor.
Na via, há 100 ocorrências por dia (dois acidentes, em média). Cerca de
70% dos acidentes são pequenas colisões. Carretas carregadas são o maior problema para
os operadores em acidentes. Eles são, em sua maioria, causados por imprudência.
Caminhões acima de três eixos, aliás, só podem passar de 22h às 4 h do dia seguinte.

34
 Figura 25 - Socorro a acidentados

Entre acidentes graves e o mal-estar causado pela fome de motoristas

que não tomaram o café da manhã, são registrados 1.400 atendimentos médicos por ano.
No mesmo intervalo de tempo, a ponte tem de três a cinco mortes.
A operação de atendimento é repleta de protocolos de emergência. As
equipes possuem macacos e pneus sobressalentes para todos os padrões de perfuração. O
macaco Chicão, uma chave de roda pneumática, é usado para afrouxar a roda de
caminhões. A máquina faz 62 vezes a força humana.
De acordo com as recomendações, o motorista que enguiçar deve parar
à direita, ligar o pisca-alerta e montar o triângulo apenas se se sentir seguro. Ele deve ficar
cinco metros à frente do carro, na mureta lateral. O socorro mecânico chega, em média,
em sete minutos. Já o atendimento médico, em cinco minutos. Os operadores de resgate,
quando saem para um atendimento, forçam a travessia em baixa velocidade na extrema
direita da via: dois ou três guinchos puxam o comboio. Dependendo da gravidade ou
complexidade da ocorrência, os socorristas organizam o trânsito como na Fórmula-1,
quando o safety car entra no circuito, obrigando os usuários de todas as pistas a seguir os
veículos da operação, em baixa velocidade.
Sob um tráfego intenso, denunciado por trepidações e pelo ronco dos
motores, a mão do soldador não pode tremer. Ele está dentro de um caixão metálico, 72

35
metros acima da linha d'água e embaixo das pistas. Os ventiladores não são páreo para o
calor. O trabalho é remendar mais uma trinca no vão central da Ponte Rio-Niterói. Desde
a inauguração, 7.690 delas foram descobertas. Mas os responsáveis pela manutenção do
trecho mais famoso da ponte garantem que o vão chega aos 40 anos sólido e seguro.

20 - O Futuro

Cansado dos engarrafamentos diários um grupo de empresários

fluminenses, reunido em julho de 2005 na Federação das Indústrias do Rio de Janeiro,
propôs a construção de uma segunda ponte, paralela à Rio-Niterói. Naquele encontro, eles
verbalizaram o que se passa até hoje na cabeça dos motoristas, quando precisam cruzar a
Ponte em horários de pico: um novo caminho. Mas o engenheiro Márcio Roberto de
Morais Silva, presidente da concessionária CCR Ponte, garante que a ligação Rio-Niterói
não precisa de outra ponte. Para desatar o nó do trânsito, afirma, a saída é melhorar os
acessos.
Ao chegar aos 40 anos, a Ponte atravessa diariamente 150 mil veículos.
Inicialmente, foi planejada pelo regime militar, no governo Costa e Silva, para uma
capacidade máxima de 50 mil carros. Para suportar um movimento três vezes maior, teve
de sofrer adaptações, como a construção de uma quarta faixa nos dois sentidos em 2009.
As mudanças permitiram que a Ponta passasse a suportar um fluxo de 7 mil veículos por
hora em casa sentido.
- É uma capacidade elevada. Mas como fazer 7 mil veículos entrarem a
cada hora no Rio ou em Niterói? No quadro atual, impossível – defende Mário Roberto.
A melhoria dos acessos, reduzindo o tempo de travessia nos horários
mais críticos (dos 13 minutos médios, saltam para 50 minutos no pico), é o maior desafio
da próxima concessionária a administrar a ponte.
O contrato da CCR Ponte (formado pelos grupos Soares Penido,
Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez, além de 49% de ações no mercado) termina em
abril do ano que vem. A concessionária queria fazer as obras mais urgentes, mas a
publicação e edital no mês passado, abrindo o processo de renovação, deixou claro que o
governo federal pretende entregar a solução para a futura administradora.

36
 00:00/02:27
Márcio Roberto de Morais Silva, presidente da concessionária CCR, defende a melhoria dos acessos

Dois gargalos, um em cada acesso, respondem pela dor-de-cabeça dos

motoristas: a saída para a Avenida Brasil, que provoca um entrelaçamento com os
veículos que querem seguir para o Centro do Rio, e o sinal de trânsito na Praça
Renascença, em Niterói, que obriga os motoristas que chegam a Ponte aguardarem a
passagem do trânsito pesado proveniente do Centro local.
As soluções pensadas desde 2008 são a construção de um viaduto de
2,5 quilômetros, ligando a saída da Ponte no Rio à Linha Vermelha (para onde destinam-
se 45% dos carros que chegam ao Rio), e a abertura de um mergulhão de 380 metros da
Praça Renascença, eliminando assim o sinal. As obras, com execução prevista em 18
meses, estão estimadas em R$ 350 milhões.

21 – Melhoria dos acessos

Figura 26 - Mapa

Para fazê-las, a CCR queria ampliar a concessão, evitando assim aporte

de recursos públicos ou elevação do preço do pedágio (hoje, em R$ 4,90). Mas o governo,
ao publicar o edital, respondeu que a solução não é para agora.
No fim de janeiro, o Ministério dos Transportes publicou, no Diário
Oficial da União, uma chamada pública para que empresas apresentem estudos para a
construção de um mergulhão, no lado de Niterói, e de uma via elevada para ligar a Ponte
à Linha Vermelha, no lado carioca. O edital indica a decisão de incluí-los no novo
contrato de concessão, que entra em vigor no ano que vem e poderá impactar a tarifa para
financiar essas obras, já a partir de 2015.

37
 O Ministério dos Transportes recebeu pelo menos onze manifestações
de interesse de empresas privadas interessadas a oferecer estudos que vão embasar o
edital. Além da atual concessionária, a CCR, a Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP),
a EcoRodovias, a Queiroz Galvão, a Invepar, a Empresa Global de Projetos (EGP), a
Planos Engenharia, a Carioca Christiani, a Proficiente Construções, a Odebrecht e a
Cowan pediram autorização para estudar o trecho. O Ministério ainda vai analisar os
requerimentos. As empresas autorizadas terão 120 dias para apresentar os estudos, que
incluem um novo mergulhão no lado de Niterói e um acesso por via elevada à Linha
Vermelha.
O Palácio do Planalto optou por um prazo de 20 anos para a concessão
da Ponte Rio-Niterói, igual ao do primeiro contrato de concessão de rodovias da CCR,
feito em dezembro de 1994, durante o governo do presidente Fernando Henrique Cardoso.
Márcio Roberto garante que a CCR está no páreo.
- O resultado financeiro é pequeno, mas a ponte é uma marca nossa, a
primeira concessão do grupo. Não somos empreiteiras. Somos operadores de rodovias.
O presidente do grupo disse que, da assinatura da concessão até hoje,
foram investidos R$ 370 milhões em melhorias (entre as quais, em 2000, a substituição
do pavimento flexível do Vão Central e das Ilhas de Mocanguê e Caju por pavimento
rígido de concreto, para eliminar as constantes intervenções para manutenção, garantindo
maior fluidez e conforto aos usuários; em 2004, a Implantação do sistema ADS
(atenuadores dinâmicos sincronizados) no interior do Vão Central, para reduzir as
oscilações que ocorriam sob fortes ventos; em 2008, a construção de Bases Operacionais
Avançadas suspensas nos trechos de subida do vão central, em ambos os sentidos.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), responsável
por assegurar a adequada prestação de serviços nas rodovias, avalia que outras mudanças,
além das melhorias nos acessos, devem ser realizadas. Diretora da agência, Natália
Marcassa de Souza lista mais prioridades.
— Um sistema que queremos modernizar, por exemplo, é o sistema
contra incêndio. Hoje, se for preciso combatê-lo, é preciso chamar caminhões-pipa.
Queremos que esse combate seja feito com hidrantes. O sistema elétrico também é
bastante antigo, precisa ser trocado. Queremos também que a iluminação seja feita com

38
lâmpadas de led — diz ela, que cita ainda a necessidade de novas baias de operação
(acostamentos).
A diretora, no entanto, diz que essas melhorias não estão incluídas no
orçamento de R$ 350 milhões:
— Isso ainda não está incluído no valor anunciado. Ainda vamos ter
que ver quais são as propostas, quais são os projetos para a melhoria da Ponte.
O deputado federal Hugo Leal (PROS-RJ) avalia como positiva a
abertura de um novo processo de escolha.
— Isso é um avanço. Insisti que a Presidência não poderia negociar, em
hipótese alguma, apenas um contrato de renovação. Assim poderemos ter novos projetos
e ideias.
O deputado acha que simples a prorrogação do contrato com a
concessionária CCR, descartada pelo governo, seria um prejuízo para o debate. Leal diz
que é preciso "abrir novas as alças" para o trânsito e que o "o momento é propício para
isso”.

22 - Reforma após 45 anos de existência

Aos 45 anos de existência, a Ponte Rio Niterói vai passar pelas maiores
obras desde sua fundação: a construção do acesso direto com a Linha Vermelha e a
criação de uma via exclusiva para veículos de carga que seguem em direção ao Cais do
Porto. A expectativa da EcoPonte, a concessionária que administra a via, é que as
intervenções reduzam o trânsito em 20% na saída da ponte.
A nova alça sairá da Reta do Cais, na altura do pórtico 3, e seguirá a
partir do Arsenal de Guerra do Exército, ligando-se à Linha Vermelha na altura do Parque
Alegria. O trecho terá 2,5 km em trecho elevado e duas faixas de rolamento.
A alça para a Linha Vermelha fica pronta para o ano que vem e a via
em direção ao Cais do Porto, em 2020. Com a conclusão das obras, a promessa é melhorar
a fluidez da Ponte. Segundo o projeto, aproximadamente 15 mil veículos deixarão de
utilizar o pequeno trecho da Avenida Brasil, no Caju, para acessar a Linha Vermelha.
É do gerente de Operações da Ecoponte, Júlio Amorim, a previsão de
que o fluxo de veículos na ponte vai melhorar cerca de 20% em direção ao Rio.

39
 “São duas obras que vão melhorar consideravelmente a mobilidade da
ponte e também da região central, que é o caso da Avenida Portuária. O principal ganho
é a questão da mobilidade porque estamos falando de aproximadamente 15 mil veículos
que você vai tirar de uma região que já é muito conturbada, que é a região do Cemitério
do Caju. E na Avenida Portuária, são cerca de 3 mil caminhões que vão deixar de circular
na região da rodoviária, que vão conectar direto no Cais do Porto, melhorando a fluidez
da Ponte”, completa Júlio Amorim.
O gerente de Operações garante que os motoristas não serão
surpreendidos com interdições durante a obra. “Os usuários da Ponte não terão
interferência. Talvez no momento de conexão, quando o viaduto estiver chegando já na
Ponte, talvez precise fazer algumas intervenções, mas vamos trabalhar para evitar isso, já
que mais de 90% da obra é feita fora”, explica.
Júlio explica ainda que foi preciso realizar um minucioso estudo para
reduzir o impacto social durante a obra. “O trajeto original, inicialmente previsto no
contrato, foi alterado para reduzir o impacto social. Ali, teríamos cerca de 300
desapropriações, que conseguimos reduzir para 10. Além de uma questão que teríamos
que movimentar cerca de 2 mil gavetas e túmulos do cemitério do Caju. Nós estudamos
um novo trajeto.”
Durante o período de obras, a Ecoponte informa que será realizada uma
compensação ambiental para não afetar o meio ambiente. De acordo com o porta-voz da
concessionária, serão plantadas aproximadamente mil árvores ao longo das obras.

23 - Viaduto de extensão

O projeto prevê um viaduto com 2.500 metros de extensão saindo da

Ponte na chamada Reta do Cais. Com altura variando entre 5,5 m e 12 m, a estrutura
passará sobre a linha férrea do Porto do Rio, cobrirá parte do terreno do Arsenal de
Guerra, seguirá beirando o Cemitério São Francisco Xavier e a Favela Parque Alegria e
passará sobre a Rua Carlos Seixas, no Caju, até chegar à Linha Vermelha.

40
 Serão duas faixas de rolamento, cada uma com 3,5m de largura em
sentido único, que deverão aliviar o trânsito na saída da Ponte e no trecho do Caju na
Avenida Brasil.
A Ecoponte começa também a construir a Avenida Portuária, via
exclusiva para veículos de carga que seguem pela Avenida Brasil em direção ao Cais do
Porto. Com 3,2 km de extensão, a Portuária terá 2,5 km de trecho compartilhado com a
alça, sairá de Manguinhos e se estende até o portão 32 do Cais do Porto.
A via terá duas faixas de rolamento, sendo uma para cada sentido, e
estimativa de tráfego de 2,6 mil veículos de carga por dia. Os investimentos para a
construção da alça da Linha Vermelha e da Avenida Portuária são de cerca de R$ 450
milhões e as obras deverão ser realizadas até o segundo semestre de 2020.

24 - Construção e inauguração

A ponte Presidente Costa e Silva, popularmente conhecida como Ponte

Rio–Niterói, é uma ponte que atravessa a Baía de Guanabara, no estado do Rio de Janeiro.
Ela conecta os municípios do Rio de Janeiro e Niterói.
Com altura máxima de 72 metros e aproximadamente 13km de
extensão, a ponte começou a ser construída no dia 23 de agosto de 1968 e só foi
inaugurada no dia 4 de março de 1974.
Atualmente a Ponte Rio-Niterói recebe em média 150 mil carros
diariamente na travessia. Em dias que antecedem grandes feriados, o fluxo de veículos
pode passar dos 800 mil carros em 24 horas.

25 - Concessionaria Ecoponte conclui construção da

alça ligação da Ponte Rio-Niterói

A concessionária Ecoponte concluiu a construção da alça de ligação da

Ponte com a Linha Vermelha, que será inaugurada no dia 15 de fevereiro. O viaduto tem

41
2,5km de extensão em trecho elevado e duas faixas de rolamento. O novo acesso deverá
melhorar o fluxo da Ponte na chegada ao Rio de Janeiro, pois cerca de 15 mil veículos
acessarão o viaduto diariamente, sem precisar passar pelo início da Avenida Brasil em
direção à Zona Oeste do Rio. Só poderão acessar a alça os veículos que têm permissão de
passar na Linha Vermelha (veículos coletivos e de passeio).

A iluminação é composta por 113 luminárias de LED e nos próximos

dias será finalizada a sinalização da pista. A alça terá gabarito mínimo de 5,5 metros de
altura e cada faixa de rolamento terá 3,5 metros de largura.

Inicialmente, conforme previsto no edital de concessão da Ponte, o

traçado da alça passava pelo Cemitério do Caju (São Francisco Xavier), e previa a
remoção de diversos túmulo, e desapropriação de 300 imóveis. A concessionária realizou
novos estudos, promoveu ajustes e desenvolveu novo traçado, autorizado pela Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O traçado definitivo, desenvolvido em
parceria com a Prefeitura do Rio, Governo do Estado do Rio e ANTT, provocou impacto
social mínimo, pois reduziu substancialmente o número de desapropriações de imóveis
particulares, e não precisou mais passar pelo Cemitério.
Em continuidade ao empreendimento, a Ecoponte investirá também R$
6,5 milhões em obras de reurbanização e drenagem no bairro do Caju, na Zona Portuária
do Rio, na região de abrangência no trecho municipal da construção da alça. Os trabalhos
incluem pavimentação de ruas, implantação de novo sistema de drenagem, construção de
áreas de lazer e melhorias no sistema viário, dentre outras melhorias. O projeto foi
realizado em parceria com a Prefeitura do Rio e os trabalhos já foram iniciados.
A concessionária segue ainda a construção da Avenida Portuária, via
expressa com dois sentidos exclusiva para veículos de cargas que ligará Manguinhos, na
Avenida Brasil, com o portão 32 do Cais do Porto, no Caju. A Avenida Portuária está
com 75% da obra concluída será entregue em agosto de 2020. O investimento da
concessionária é de R$ 450 milhões na alça de ligação da Ponte para a Linha Vermelha e
na Avenida Portuária.

42
 Conclusão

Hoje, um dos símbolos da cidade do Rio de Janeiro é a Ponte Rio-

Niterói. Sendo meio de ligação de diversas outras cidades com a cidade maravilhosa, a
Ponte Rio-Niterói possui a sua importância destacada nos quatros cantos da cidade.
Sendo responsável pela transição de diversos veículos que cruzam a
cidade, a Ponte Rio-Niterói foi criada devido à tamanha necessidade, pois na época, o
número de veículos aumentou bastante, pois as pessoas saíam da cidade do Rio e partiam
para a região norte do estado.
Ela é uma das 7 maiores pontes do mundo já construída. Tem valor
imensurável para o Rio de Janeiro. Sem ela a cidade pararia praticamente pois o trânsito
ficaria inviável.

43
 Referencias Bibliográficas

http://infograficos.oglobo.globo.com/pais/ponte-rio-niteroi.html
https://www.marinha.mil.br/dphdm/ponte-rio-niteroi
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https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte_Rio%E2%80%93Niter%C3%B3i
https://diariodorio.com/historia-da-construcao-da-ponte-rio-niteroi/
https://oglobo.globo.com/rio/sete-curiosidades-sobre-ponte-rio-niteroi-16497232
http://www.abece.com.br/web/download/pdf/simposio/Apresenta%C3%A7%C3%A3o%20Ern
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https://arcos.eng.br/conheca-a-historia-da-construcao-da-ponte-rio-niteroi/
https://super.abril.com.br/mundo-estranho/como-foi-construida-a-ponte-rio-niteroi/
http://www.funceb.org.br/images/revista/24_9x6c.pdf

44