ÍNDICE

INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 03
MOTOR ............................................................................................................... 04
- Denominação do Motor ...................................................................................... 04
- Curva de Desempenho do Motor ......................................................................... 05
- Plaqueta de identificação do Motor ..................................................................... 06
BLOCO DO MOTOR .............................................................................................. 08
- Bloco de Cilindros............................................................................................... 08
- Árvore de Manivelas .......................................................................................... 09
- Bielas ................................................................................................................ 09
- Bronzinas de Biela .............................................................................................. 10
- Pistões e Anéis .................................................................................................. 10
ENGRENAGENS ................................................................................................... 11
- Trem de Engrenagens ......................................................................................... 11
- Sincronismo da bomba rotativa ........................................................................... 11
- Sincronismo do motor com bomba injetora em linha ............................................ 15
CABEÇOTE .......................................................................................................... 17
- Cabeçote ........................................................................................................... 17
- Coletor de Escapamento ..................................................................................... 17
- Mecanismo das Válvulas .................................................................................... 18
- Válvulas e sedes ................................................................................................ 18
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ................................................................................ 20
- Circuito ..............................................................................................................20
SISTEMA DE ARREFECIMENTO .............................................................................23
- Circuito ..............................................................................................................23
TURBOALIMENTADOR ......................................................................................... 25
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO ............................................................................... 27
RELOCAÇÃO DO PINO DE SINCRONISMO DO MOTOR .......................................... 29
DIAGNÓSTICO DE FALHAS .................................................................................. 35

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 1

2
INTRODUÇÃO

A motorização ideal para cada segmento de mercado, para cada aplicação, para cada
Cliente: - Este é o objetivo da Volkswagen Caminhões e Ônibus ao apresentar seus
produtos equipados com o motor CUMMINS Série B, 5,9 l de cilindrada.

O uso de um propulsor de alta confiabilidade reflete diretamente na imagem do produto pois

é, quase sempre, o principal fator de escolha de um veículo comercial.

Os motores CUMMINS, produzidos pelo maior fabricante mundial independente de motores

Diesel, oferecem segurança de operação sob condições severas de trabalho, em que
desempenho e resistência são requisitos indispensáveis, formando um conjunto motriz que
se harmoniza, de forma integral, com a estrutura do produto que carrega consigo a tradição
do nome Volkswagen.

Desenhado para atuar com potências na faixa entre 170 e 250 cv, o motor CUMMINS Série
B equipa veículos da marca Volkswagen das categorias de 13, 15 e 17 t de PBT, conferindo
a esses produtos agilidade e alta capacidade de tração.

As informações e dados técnicos contidos nesta apostila são de uso específico

em ações de treinamento, estando sujeitos a alterações sem prévio aviso.
Consulte sempre a literatura de Assistência Técnica atualizada, editada pela
Volkswagen Caminhões e Ônibus.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 3

MOTOR

Desenvolvido e produzido pelos mais modernos recursos tecnológicos, extremamente

compacto e de fácil manutenção, o motor CUMMINS Série B conta com reforços estruturais
que lhe conferem grande durabilidade e confiabilidade, ao mesmo tempo em que apresenta
alto desempenho com baixo consumo de combustível.

Turboalimentado e pós-arrefecido, atinge alta potência e torque máximo em baixas rotações,

apresentando grande elasticidade em retomadas de aceleração. Outra característica desse
motor é o baixo índice de ruídos emitidos durante seu funcionamento.

Utilizando câmara de combustão com “design” de turbulência controlada, otimiza o

processo da combustão apresentando uma reação de queima do combustível com reduzidos
índices de emissões de poluentes.

Denominação do motor

Cummins 6 B T AA 5.9

6 = número de cilindros
B = série do motor
T = turboalimentado
AA = pós-arrefecido ar-ar
5.9 = capacidade volumétrica em litros

4
Curva de desempenho do motor

Potência (cv) Potência (cv)

200 220
190 210
200
180
190
Par Motor (kgfm)

60 170
80 180

Par Motor (kgfm)

55 160
75 170
50 150 70 160
45 140 65 150
40 130 60 140
120 55 130
110 120
100 110

90 100
90
80
80
Cons. Espec. (g/cv.h)

70
180
Cons. Espec. (g/cv.h)

170
165
160
160
150 155
140 150

8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 (x100rpm) 12 14 16 18 20 22 24 26 (x100rpm)

Cummins 6BTAA Cummins 6BTAA

190 cv 210 cv

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 5

Plaqueta de identificação do motor

A plaqueta de identificação está localizada na parte dianteira do motor, em seu lado

esquerdo. O número de série do motor (1) e o número de Controle da Lista de Peças (CPL)
(2) contêm as informações necessárias para a solicitação de peças de reposição.

2 1

A plaqueta de identificação do motor não deve ser substituída, a não ser quando
o procedimento for autorizado pela Volkswagen ou pela Cummins.

6
Dados técnicos

Modelo Cummins 6BTAA 5.9

Número cilindros 6
Disposição dos cilindros vertical em linha
Cilindrada (cm3) 5.88
Diâmetro cilindro (mm) 102
Curso do pistão (mm) 120
Taxa compressão 17,3 : 1
Folga das válvulas (mm)
Admissão 0,25
Escapamento 0,51
Peso do motor (kg) 440
Rotação sentido horário
Pressão do óleo lubrificante (Bar)
Marcha Lenta 0,7
Rotação máxima 2,1
Pressão para abrir a válvula de desvio do filtro (Bar) 1,7
Pressão de abertura da válvula reguladora (Bar) 5,2
Volume óleo lubrificante (L) 16,4
Válvula termostática (ºC)
Início abertura 81
Abertura total 95
Bomba Injetora Bosch / Distribuidora VE
Sistema de alimentação Turboalimentado e pós-arrefecido
Turbocompressor Holset

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 7

BLOCO DO MOTOR

Bloco de cilindros

Confeccionado em ferro fundido e com cilindros usinados no próprio bloco, apresenta, entre
as bordas dos cilindros, espaçamento suficiente para o alargamento do alojamento e
instalação de camisas secas em caso de necessidade de recondicionamento do motor. De
construção racional, incorpora alojamento para o arrefecedor de óleo lubrificante, duto de
admissão da bomba d’água e alojamento para a bomba de óleo. Conta ainda com nervuras
nas paredes, que garantem maior reforço e resistência do bloco.

A instalação de camisas secas somente deve ser feita após as operações de

recondicionamento (retífica) do bloco atingirem seu valor máximo prescrito pelo
fabricante do motor.
Para maiores informações sobre instalação de camisas secas, consulte a
Literatura de Assistência Técnica editada pela Volkswagen Caminhões e Ônibus.

Para garantir um melhor arrefecimento dos

pistões, conta com bicos ejetores de óleo
lubrificante, calibrados, alojados sob as
capas dos mancais e com os jatos
direcionados à parte interna de cada pistão
correspondente.

8
Árvore de manivelas

Componente com estrutura de alta resistência mecânica, usinada em aço forjado e

dinamicamente balanceada, a árvore de manivelas conta com moentes, munhões e raios de
concordância temperados por indução, processo que causa o endurecimento da superfície
externa sem, no entanto, reduzir a resistência aos esforços de flexão que incidem sobre a
árvore na fase de combustão do motor.

Canais de lubrificação, usinados

internamente, garantem eficiência e rapidez
na lubrificação do conjunto. Seu movimento
axial é controlado e ajustado pelo flange do
casquilho do mancal central.

Bielas

Bielas e capas do tipo bipartido angular com acabamento fraturado garantem maior área de
apoio do mancal da biela no moente da árvore de manivelas, para maior resistência e
durabilidade. A bucha do pino de pistão se mantém lubrificada por borrifamento, gerado
pelos ejetores de óleo para arrefecimento do pistão.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 9

Bronzinas de biela

Construídos em três camadas de material

antifricção (trimetal) com respaldo de aço,
os casquilhos reduzem o atrito entre a biela
e o moente garantindo maior vida útil do
conjunto.

Pistões e anéis

Confeccionados em liga de alumínio e

usinados em perfil projetado para compensar
a expansão térmica causada pelas elevadas
temperaturas da combustão, os pistões
atuam constantemente em perfeito ajuste
com as paredes internas dos cilindros.

Contam com uma cavidade toroidal de fundo

plano – também conhecida como “câmara de
combustão de turbulência controlada” - em
sua parte superior, promovendo maior
homogeneização da mistura ar/combustível e
resultando em queimas completas sob
temperaturas mais baixas, reduzindo dessa
forma a emissão de poluentes,
principalmente os Óxidos Nítricos (NOx).

Nesse motor são utilizados dois anéis de compressão e um de óleo em cada pistão. Na
região de fogo (alta temperatura) os pistões possuem porta-anéis de aço níquel, com
canaletas de secção trapezoidal para maior resistência ao desgaste.

O pino do pistão tem ação flutuante e é mantido na posição por anéis de retenção.

10
ENGRENAGENS

Trem de Engrenagens

Com dentes helicoidais e construídas em aço cementado, as engrenagens garantem maior

resistência e operações com menor nível de ruídos, atendendo às normas estabelecidas pelo
CONAMA.

Marcas de sincronização são estampadas

nas faces das engrenagens da árvore de
manivelas e da árvore de comando das
válvulas, e devem ser montadas alinhadas. A
relação de transmissão entre essas
engrenagens é de 2:1, ou seja, a
engrenagem da árvore de comando das
válvulas possui o dobro do número de
dentes que a engrenagem da árvore de
manivelas.

Sincronismo com bomba rotativa – Bosch Modelo VE

Para sincronismo da bomba injetora do tipo

rotativa, coloque inicialmente as marcas das
engrenagens da árvore de manivelas e da
árvore do comando das válvulas em posição
de alinhamento, estabelecendo a condição
de 1º cilindro em PMS e em fase de
combustão.

Esta condição poderá ser confirmada por

meio da inserção do pino de sincronismo do
motor existente na parte traseira da carcaça
da distribuição.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 11

Observe se a bomba injetora possui o dispositivo de trava do eixo na posição de injeção no
1º cilindro instalado, o qual deve estar corretamente posicionado no momento de instalação
da bomba. Em seguida, posicione a bomba injetora fazendo coincidir a marca da carcaça da
bomba com a marca existente na carcaça da caixa de distribuição, e aperte as porcas de
fixação dos prisioneiros dos furos oblongos com as mãos, de forma que a bomba possa ser
movimentada.

Caso a bomba não possua o dispositivo de trava do eixo na posição de 1º

cilindro em injeção, consulte um representante autorizado do fabricante da
bomba.
Observe se a marca de alinhamento da bomba está coincidindo com a marca de
referência da carcaça da distribuição. Cada milímetro de defasagem entre as duas
marcas corresponde a 1º de avanço ou atraso (dependendo do sentido da
rotação) do momento de injeção.
Bombas novas ou de reposição, sem marca, deverão ser marcadas após
instalação, usando como referência a marcação da carcaça da distribuição.

Instale a engrenagem de acionamento da bomba injetora e aperte a porca de fixação.

12
Faça uma verificação estática do sincronismo da bomba com o motor, utilizando um
indicador (relógio centesimal) e procedendo conforme indicado a seguir:

- Mantenha a posição de 1º cilindro em PMS (fase de combustão) e libere o dispositivo de

trava do eixo da bomba – 1º cilindro em injeção –, posicionando a arruela (amarrada à
bomba) sob o parafuso do dispositivo.

- Remova o bujão e instale um indicador no orifício central do cabeçote de distribuição da

bomba, usando um adaptador. Aplique uma pré-carga maior que 7 mm.

Antes de girar o motor, certifique-se de que o pino de sincronismo do motor

esteja retraído.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 13

Gire o motor em sentido contrário à rotação normal até que o ponteiro do indicador pare de
se movimentar. Ajuste a coroa graduada do indicador em “zero” e, em seguida, comece a
girar o motor em seu sentido normal de rotação, até que o pistão do 1º cilindro atinja o
PMS.

Para certificar-se de que o pistão do 1º cilindro está no PMS, insira o pino de

sincronismo do motor, fazendo-o encaixar no orifício da engrenagem da árvore de
comando das válvulas.

A leitura indicada pelo relógio centesimal corresponderá ao curso do êmbolo injetor naquela
condição de ajuste. Esse valor deverá ser comparado com a tabela correspondente para esse
motor e, caso não esteja dentro do valor estipulado, deverão ser afrouxados os três
parafusos de fixação da bomba e a mesma girada até que o valor mostrado no indicador
corresponda ao da tabela.

Aperte os parafusos de fixação da bomba, retraia o pino de sincronismo do motor e

reinstale o bujão central do cabeçote de distribuição da bomba injetora. Verifique se todos
os tubos de alta pressão, cabos elétricos e demais cabos de comando estão devidamente
conectados e torqueados.

14
Sincronismo do motor com bomba injetora em linha

Bomba Injetora Bosch, em linha, com regulador de velocidade RQV incorporado. Contando
com 6 elementos de injeção do tipo pistão/cilindro, a bomba possui ainda dispositivo de
sincronização que permite que a condição de início de injeção de combustível no 1º cilindro
seja mantida durante a operação de instalação da bomba no motor. Para realizar esse
travamento, um pino de sincronismo é instalado na carcaça de forma que atue sobre um
ressalto do eixo principal da bomba, bloqueando seu movimento rotativo.

Uma vez travada a bomba, a mesma pode ser instalada no motor, devendo ser observada a
condição de que as marcas das engrenagens da árvore de manivelas e da árvore de comando
das válvulas estejam sincronizadas, indicando que o pistão do 1º cilindro do motor está em
posição de Ponto Morto Superior (PMS) e no tempo de compressão.

Para confirmar o posicionamento do 1º cilindro do motor em PMS, basta girar o conjunto de

engrenagens da distribuição (árvore de manivelas e árvore de comando das válvulas) até que
o pino sincronizador do motor (localizado na parte traseira da caixa de engrenagens) encaixe
no orifício da engrenagem da árvore de comando das válvulas.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 15

As porcas de fixação da bomba injetora deverão ser apertadas alternadamente para guiar a
bomba em seu alojamento. Após o acoplamento no motor deve-se instalar a engrenagem de
acionamento da bomba injetora. A porca de fixação da engrenagem deve ser apertada
manualmente.

O pino de trava da bomba deve ser removido e reinstalado na carcaça em posição inversa,
sob a porca de acesso, e o pino sincronizador do motor deve ser recolhido até sua posição
de travamento. Na seqüência, a porca de fixação da engrenagem deverá ser torqueda
conforme prescrição do Manual de Serviços e Reparações.

16
CABEÇOTE

Cabeçote

Produzido em peça única, de ferro fundido de alta resistência, o cabeçote do motor

CUMMINS Série B incorpora o coletor de admissão, do tipo “fluxo cruzado”. Opera com
duas válvulas por cilindro e possui sedes e guias substituíveis. No mesmo fundido estão
ainda a carcaça do termostato e o cabeçote do filtro de combustível. Possui bocais de
escapamento com corpo curto e arrefecimento restrito, objetivando preservar ao máximo a
energia dos gases de escapamento. O coletor de admissão é parte integrante do cabeçote.

Coletor de escapamento

O coletor de escapamento é do tipo pulsante com bocal de saída dividido em duas

passagens, no qual é agregado um turbocompressor com a carcaça da turbina, também com
duas entradas de gases, para otimizar o trabalho do turbo e aumentar o rendimento
volumétrico do motor.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 17

Mecanismo das válvulas
Alojada no bloco de cilindros, onde encontra-se apoiada por sete mancais, a árvore de
comando das válvulas é manufaturada em aço forjado de alta resistência torcional e possui
ressaltos temperados por indução.

Ao ser movimentada, a árvore de comando das válvulas aciona os tuchos, as hastes

(varetas) e os balanceiros os quais são instalados em suportes individualizados por cilindro
e responsáveis pelo acionamento das válvulas.

Válvulas e sedes

Fabricadas em liga de aço cromo-níquel (Cr-Ni), as válvulas de admissão e escape são

tratadas termicamente para endurecimento na região de contato com os balanceiros. A
válvula de escape apresenta, na região de assentamento com a sede, revestimento
resistente às altas temperaturas que proporciona, ao mesmo tempo, menor desgaste e maior
capacidade de vedação, contribuindo para a alta performance do motor.

18
As sedes de válvulas são construídas em forma de inserto e instaladas no cabeçote por
resfriamento assumindo, dessa forma, a condição de assentamento por interferência. Em
geral, sedes de válvulas são produzidas em liga de aço com “estelite”, elemento de
resistência às elevadas temperaturas decorrentes do processo da combustão.

Para maior eficiência da condição de estanqueidade entre válvula e sede, as válvulas de

admissão e escape possuem ângulos de assentamento diferenciados.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 19

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

O sistema de lubrificação do motor tem como finalidade levar o óleo lubrificante a todos os
pontos do motor onde o processo de desgaste por atrito entre componentes móveis possa
causar danos a esses componentes ou ao próprio conjunto do motor, quer seja em avaria
mecânica ou por perda de rendimento.

O lubrificante tem ainda a finalidade de auxiliar o sistema de arrefecimento a manter a

temperatura ideal de funcionamento, além de atuar na proteção antioxidante e na limpeza do
motor.

Circuito
O fluxo de lubrificação tem início quando a bomba succiona o óleo do interior do cárter
através do tubo pescador e o comprime, fazendo-o seguir para a tampa do arrefecedor. Os
motores Cummins Série B utilizam bomba de óleo do tipo trocoidal, de rotores de lóbulos
interno (também chamado de engrenagem solar) e externo (também chamado de
engrenagem planetária), instalados excentricamente na carcaça da bomba. A bomba é
acionada por um par de engrenagens helicoidais ligadas à engrenagem da árvore de
manivelas.

20
Na saída da bomba, em uma passagem interna do bloco, encontra-se instalada a válvula
reguladora de pressão. Essa válvula possui uma passagem direta para o resfriador de óleo,
constantemente aberta, e uma galeria de retorno ao cárter, normalmente fechada. Sempre
que a pressão do óleo exceder 4,1 bar, a válvula reguladora de pressão abre a galeria de
retorno, expondo a janela de descarga e permitindo que o excesso de óleo seja drenado de
volta para o cárter.

Em seguida, passa através de uma galeria fundida na própria tampa do arrefecedor e circula
pelo interior das placas do resfriador, onde realiza a troca de calor com o líquido do sistema
de arrefecimento que circula pela parte externa das placas.

Após ter sido arrefecido, o óleo passa pelo filtro de fluxo integral, instalado junto à carcaça
do arrefecedor. Depois de filtrado, o óleo retorna à carcaça do arrefecedor, onde flui por
uma passagem que abastece a galeria principal de lubrificação (no bloco).

Essa passagem possui dupla alimentação – uma linha do retorno do filtro de fluxo integral
(lubrificante já filtrado), livre e, outra, derivada da passagem de alimentação para o filtro
(antes da filtragem), monitorada por uma válvula do tipo “by pass”, que atua por diferença
de pressão. Caso o filtro apresente alguma obstrução na filtragem do lubrificante e a
diferença de pressão entre a entrada e a saída do filtro for maior que 1,4 bar, a válvula “by
pass” se abre, permitindo que o óleo flua para a galeria principal, direto do arrefecedor, sem
passar pelo filtro.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 21

O óleo segue então pela galeria principal, que divide-se em duas linhas independentes: uma
para a lubrificação exclusiva do turboalimentador, e outra para os demais pontos do motor,
como os mancais da árvore de manivelas, da árvore de comando das válvulas, ejetores de
óleo, cabeçote, balancins, bomba injetora, etc.

A linha de lubrificação do turboalimentador conecta diretamente a galeria principal de óleo

com a carcaça central do turbo, lubrificando os mancais (flutuantes) do componente e
retornando, por uma linha de dreno conectada na parte inferior da carcaça, para o cárter.

Se a diferença entre a pressão de entrada e a pressão de saída do filtro de fluxo

integral cair abaixo de 1,4 bar, a válvula de desvio (“by pass”) abrirá, permitindo
que o óleo continue a circular no motor sem ser filtrado.

22
SISTEMA DE ARREFECIMENTO

A função do sistema de arrefecimento é manter a temperatura do motor dentro de uma faixa

preestabelecida, de forma que seus componentes e sistemas apresentem condições ideais
de trabalho, como por exemplo, as folgas entre componentes móveis, a viscosidade do óleo
lubrificante, etc.

O processo da combustão gera uma quantidade de calor suficiente para produzir altíssimas
temperaturas momentâneas (aproximadamente 1500ºC), calor esse aproveitado,
parcialmente, na propulsão do pistão e transformado em trabalho. A parcela de calor
remanescente, não aproveitada, é transferida para os componentes próximos à câmara de
combustão, elevando sensivelmente a temperatura dos mesmos.

A elevação de temperatura provoca dilatação nos materiais, e os componentes móveis do

motor poderiam apresentar engripamento por sofrer redução nas folgas normais de trabalho,
eliminando o efeito da película de lubrificação.

Para evitar que isso ocorra, a parcela de calor remanescente é transferida para o meio
ambiente por meio do sistema de arrefecimento, que assim mantém o motor operando
dentro de temperaturas controladas, que permitem extrair o máximo desempenho mecânico
do conjunto.

Circuito
O circuito de arrefecimento tem início quando a bomba d’água movimenta o líquido de
arrefecimento, fazendo com que o mesmo circule pelos componentes e galerias do sistema.
Saindo da bomba, o líquido de arrefecimento segue para o arrefecedor de óleo, onde troca
calor com o lubrificante (óleo circulando pelo interior das placas e líquido de arrefecimento
pela parte externa), seguindo daí para circulação ao redor de cada um dos cilindros,
atravessando o bloco pelo lado esquerdo (lado da bomba injetora).

5 4

Bloco de Cilindros
1. Entrada de Refrigerante
2. Rotor da bomba de água
3. Fluxo do refrigerante pelo arrefecedor de óleo
4. Fluxo do refrigerante pelos cilindros
5. Refrigerante para o cabeçote

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 23

Do bloco, o líquido flui para o cabeçote circulando pelos canais entre as válvulas e
dirigindo-se, pelo lado do coletor de escapamento, para o alojamento da válvula
termostática, este integrado totalmente ao fundido do bloco de cilindros. No trajeto, o
líquido proporciona, também, o arrefecimento dos injetores.

1. Fluxo do refrigerante proveniente do bloco de cilindros

2. Fluxo do refrigerante em direção ao alojamento do
1
termostato

Com o líquido de arrefecimento em temperaturas abaixo de 80ºC, a válvula termostática

mantém fechada a passagem para o radiador, direcionando o fluxo para a entrada (sucção)
da bomba d’água.
3 1

1. Fluxo do refrigerante em volta dos injetores

2. Termostato
3. Passagem de desvio do refrigerante
4. Fluxo do refrigerante em direção a bomba

6 5
Quando o líquido de arrefecimento atinge
sua temperatura operacional, entre 80 e
103ºC (também chamada de “temperatura
normal”), a válvula termostática se abre
gradualmente até atingir sua abertura
máxima, fechando (simultânea e
gradualmente) a passagem de desvio direto
para a bomba d’água e direcionando o fluxo
para o radiador.

5. Passagem de desvio fechado

6. Fluxo do refrigerante de volta ao radiador

O motor não deve ser operado sem válvula termostática. A ausência da válvula
faz com que grande parte do líquido de arrefecimento seja direcionada
diretamente para a bomba d‘água, sem passar pelo radiador, provocando
superaquecimento do motor.

24
TURBOALIMENTADOR

Acionado pelos gases de escapamento, o turboalimentador propicia um melhor

preenchimento do cilindro aumentando, por meio de compressão, a massa de ar admitida,
provocando aumento no torque e na potência do motor, além de redução no consumo de
combustível e no índice de emissões.

O turboalimentador é composto por duas

carcaças – carcaça da turbina (também
denominada carcaça quente) e carcaça do
compressor (também chamada de carcaça
fria) – e um corpo central, onde se
concentram os rotores (da turbina e do
compressor), unidos por um eixo flutuante.
A carcaça do corpo central é, também,
utilizada como “cárter” para o lubrificante
que age no componente.

Os gases queimados, ao saírem do coletor de escapamento, entram na carcaça do turbo

(que possui formato de caracol) e provocam um movimento giratório no rotor da turbina,
movimento este que varia em função do volume e da velocidade de saída dos gases, que
são determinados pela carga momentânea aplicada ao motor.

O rotor do compressor, interligado ao rotor da turbina por um eixo rígido, acompanha seu
funcionamento, aumentando a pressão do ar admitido no interior do coletor de admissão.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 25

Por meio de um controle de fluxo comandado por válvula do tipo “Waste Gate” e da ação
do sistema de pós-arrefecimento, o turboalimentador garante o suprimento, a densidade e a
temperatura ideal do ar, necessários para uma queima mais homogênea da mistura,
propiciando redução do nível de emissão de poluentes.

Produzindo diferenciais de pressão de até 1 atm, o turboalimentador dá ao motor excelentes

características de elasticidade e retomada de aceleração em sua faixa de torque máximo.

26
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO

10 1. Combustível proveniente do tanque

11 2. Bomba alimentadora de combustível
3. Linha de suprimento de baixa pressão
9 4. Separador de água/filtro de combustível
1
4A. Adaptador para filtro duplo
4B. Filtro de combustível
4C. Separador de água/filtro de combustível
5. Parafuso de purga do ar
6. Linha de suprimento de baixa pressão
7. Bomba injetora tipo distribuidor
7B. Bomba injetora tipo distribuidor (Bosch VE)
8. Sensor de pressão do turbo
9. Galeria de dreno do combustível
10. Linhas (tubos) de alta pressão
11. Injetores Bosch, tipo fechado, 17 mm

7 6 4 3

10 8
8

5 4A
11

4B 4C

7B

Ao ser acionada por um ressalto da árvore de comando das válvulas, a bomba de

transferência succiona o combustível do tanque, fazendo-o circular por um filtro separador
(antes de passar pela bomba e, normalmente, instalado junto à longarina, próximo ao
tanque) para que possível contaminação por água seja retida.

Depois de passar pela bomba de transferência, o combustível é pressurizado para o filtro

principal e, uma vez filtrado, é enviado para o abastecimento da galeria de baixa pressão da
bomba injetora.

A galeria de baixa pressão alimenta os elementos da bomba injetora encarregados de elevar

a pressão a valores de injeção suficientes para a pulverização do combustível nas câmaras
de combustão.

A ação de transferência do combustível para o interior da câmara de combustão é feita por

meio de uma válvula injetora (também denominada “bico injetor”), que atua por elevação de
pressão.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 27

Ao entrar na carcaça (corpo) da válvula injetora, o combustível circula por passagens
internas até atingir a parte inferior da mesma, onde se encontra alojado o conjunto da
válvula de agulha.

A pressão do combustível atua sobre a agulha vencendo a pressão da mola e deslocando-a

de seu alojamento, deixando livre a passagem desse combustível para a câmara de
combustão através dos microfuros pulverizadores. O combustível excedente, enviado para a
câmara de baixa pressão da bomba injetora ou, sob alta pressão, para a válvula injetora,
circula por esses componentes realizando a lubrificação das peças móveis e, em seguida,
retorna para o tanque.

28
RELOCAÇÃO DO PINO DE SINCRONISMO DO MOTOR

O procedimento a seguir tem por finalidade reposicionar o “Pino de Sincronismo” do motor

de forma que, ao ser acionado, o mesmo marque com exatidão a referência de
posicionamento entre as árvores de manivelas (posição do pistão) e de comando das
válvulas (tempo/ciclo), também denominada de “ponto” ou “sincronismo” do motor.

Esta operação somente será necessária se a caixa de engrenagens tiver sido

substituída ou se o alojamento do pino de sincronismo for removido da posição
original.

O sincronismo entre o “ponto” do motor - 1º cilindro em PMS na fase de combustão - e o

“ponto” bomba injetora - início de débito de combustível no 1º cilindro – é de fundamental
importância para o bom funcionamento do motor. Para que isso ocorra, o Pino de
Sincronismo do motor deve estar perfeitamente posicionado na carcaça da caixa de
engrenagens de distribuição.

1º Passo

• Remover a tampa frontal da caixa de engrenagens e sincronizar as marcas das

engrenagens das árvores de manivelas e do comando das válvulas. Para ter certeza de
que o sincronismo está correto, verifique se o alojamento do pino, que fica localizado
atrás da engrenagem do comando, está visível no orifício de montagem na caixa de
engrenagens.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 29

2º Passo

• Instalar o suporte e o conjunto dos

balanceiros do 1º cilindro e apertar com
um torque de 43 Nm.

• Colocar o 6º cilindro em balanço.

3º Passo

• Ajustar o balanceiro da válvula de

escapamento do 1º cilindro com “folga
zero”.

Para maior precisão, utilize o relógio comparador para esta operação.

4º Passo

• Instalar, temporariamente, o amortecedor

de vibrações.

30
5º Passo

• Confeccionar e instalar um ponteiro de

arame, conforme foto ao lado.

6º Passo

• Girar a árvore de manivelas um quarto (¼)

de volta, no sentido oposto ao sentido
normal de rotação do motor.

7º Passo

• Apertar o parafuso de ajuste da válvula de

escapamento em duas voltas.

Manter o parafuso de ajuste nesta posição até que o PMS tenha sido
restabelecido.

8º Passo

• Girar a árvore de manivelas, vagarosamente, no sentido normal de rotação do motor,

observando o momento exato em que o pistão do 1º cilindro toca a válvula de
escapamento.

Usar de extrema precaução para que o pistão não exerça pressão excessiva
contra a válvula de escapamento, a fim de evitar um empenamento da vareta
impulsora dessa válvula.
Para maior precisão, utilize um relógio comparador para realizar esta operação.

9º Passo

• Colocar uma fita adesiva e, com uma

lapiseira, fazer uma marca periférica, no
amortecedor de vibrações, próximo a
ponta do ponteiro de arame.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 31

10º Passo

• Girar a árvore de manivelas no sentido oposto à rotação normal do motor, até que o
pistão toque novamente na válvula de escapamento.

Cuidado para que o pistão toque na válvula com a mesma força exercida no
passo anterior.

11º Passo 12º Passo

• Fazer nova marca periférica no • Usando uma régua flexível, medir esta
amortecedor de vibrações, próxima ao distância com precisão e fazer uma
ponteiro de arame. A nova marca deverá terceira marca, exatamente no centro das
ficar afastada da primeira, feita no 9º duas marcas feitas anteriormente. Esta
passo. nova marca corresponde ao PMS do 1º
cilindro.

13º Passo

• Soltar totalmente o parafuso de ajuste da válvula de escapamento do 1º cilindro.

32
14º Passo

• Girar novamente a árvore de manivelas (uma volta completa) no sentido normal de

rotação do motor, até que a marca central feita na periferia do amortecedor de vibrações
fique exatamente alinhada com o ponteiro de arame. Nesta posição, o pistão do 1º
cilindro estará exatamente no PMS.

• Olhar através do orifício de montagem do Pino de Sincronismo na tampa da caixa de

engrenagens e verificar se o furo na engrenagem de comando está visível. Caso isto
ocorra, é indicativo de que o ajuste foi feito corretamente.

• Instalar o conjunto do “Pino de

Sincronismo” usando um novo anel de
vedação (“O” ring).

As engrenagens de distribuição não poderão ser movimentadas durante essa

operação, fazendo com que a extremidade do pino encaixe no furo da
engrenagem da árvore de comando.

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 33

• Manter o “Pino de Sincronismo” pressionado contra a engrenagem durante o aperto do
suporte do conjunto, assegurando assim um perfeito alinhamento.

Após o aperto do suporte, o “Pino de Sincronismo” deve ser afastado do

alojamento, liberando a engrenagem para movimento.

15º Passo

• Completar a instalação de todos os componentes anteriormente removidos. Após a

operação de reinstalação do Pino de Sincronismo, regular a folga das válvulas do 1º
cilindro.

Para informações complementares sobre torque, ajustes, medições e folgas,

consultar o CD de Literatura Técnica editada pela Volkswagen Caminhões e
Ônibus.

34
DIAGNÓSTICO DE FALHAS

Batidas de compressão

Causa Correção

Presença de ar no combustível Purgar o sistema de combustível

OK

Sincronização da bomba injetora Verificar/sincronizar corretamente a

de combustível incorreta bomba injetora

OK

Injetores com funcionamento inadequado Substituir os injetores

Motor não gira na partida ou gira muito lentamente

Causa Correção

Remover o motor de partida e examinar se

O motor de partida opera, porém não gira
há dentes quebrados na cremalheira, ou se a
o motor diesel
mola do pinhão impulsor está quebrada
OK

Conexões do circuito de partida

Limpar e reapertar as conexões
soltas ou corroídas

OK

Bateria com pouca carga Verificar a voltagem da bateria

OK

Não há presença de voltagem no solenóide

Verificar a voltagem para o solenóide
do motor de partida

OK

Girar manualmente o motor para avaliar a

Rotação restrita da árvore de manivelas
resistência ao giro

OK

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 35

 Causa Correção

Solenóide ou motor de partida defeituosos Substituir o solenóide ou o motor de partida

Motor gira na partida mas não pega - Não há emissão de fumaça pelo
escapamento

Causa Correção

Tanque de combustível vazio Verificar/encher o tanque de combustível

OK

Inspecionar a operação da bomba Drenar o separador de combustível/água

de transferência de combustível ou substituir o filtro de combustível

OK

Inspecionar a operação da bomba

Testar a bomba
de transferência de combustível

OK

Bomba injetora de combustível não recebe Verificar o fluxo de combustível. Purgar

combustível ou existe ar no sistema o ar do sistema de combustível

OK

A restrição máxima de admissão da

Inspecionar restrição à entrada
transferência da bomba de combustível
de combustível
não pode exceder 100 mm Hg [4 pol Hg]
OK

Verificar visualmente e remover a

Admissão de ar ou sistema de escape
obstrução. Verificar se existe obstrução
entupido
no sistema de escapamento
OK

Verificar se a linha de retorno do

Drenagem no retorno do combustível combustível está sendo bombeada para o
fundo do tanque de combustível
OK

36
 Causa Correção

Funcionamento inadequado da válvula

de excesso de retorno de combustível Verificar/trocar a válvula
(somente em bombas em linha)
OK

Examinar visualmente o débito de

combustível dos injetores, conectando um
Bomba injetora com desgaste excessivo injetor externamente a uma das válvulas
ou não funcionando corretamente de descarga da bomba injetora.
Substituir a bomba injetora de combustível.
Checar calibração
OK

Bomba injetora fora de sincronismo Verificar/sincronizar a bomba injetora

OK

Checar/corrigir o sincronismo do
Comando de válvulas fora de sincronismo
alinhamento do trem de engrenagem

Motor tem dificuldade de pegar ou não pega - Há emissão de fumaça pelo

escapamento

Causa Correção

Verificar se os acessórios acionados não

estão engatados

Rotação de partida muito baixa Verificar a bateria, o motor de partida, e

(Rotação de partida mínima = 150 (RPM)) se não existem conexões de fios soltos
ou corroídos

Girar manualmente o motor e verificar

se há resistência interna ao giro

OK

Inspecionar ou substituir o filtro de ar

Ar de admissão insuficiente e verificar se há obstruções na tubulação
de admissão de ar
OK

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 37

 Causa Correção

Verificar o fluxo de combustível através do

Ar no sistema de combustível, ou
filtro e purgar o sistema. Localizar e corrigir
suprimento de combustível inadequado
a entrada de ar no sistema
OK

Verificar se a linha de retorno do

Drenagem no retorno do combustível combustível está sendo bombeada para o
fundo do tanque de combustível
OK

Inspecionar a operação da bomba

Testar a bomba
de transferência de combustível

OK

Funcionamento inadequado da válvula

Verificar/trocar a válvula
de excesso de retorno de combustível

OK

Máxima restrição de admissão da

Verificar/restrição na admissão de
transferência da bomba de combustível
combustível
não pode exceder 100 mm Hg (4 pol. Hg)
OK

Verificar o ponto morto superior (PMS)

Verificar/ajustar o sincronismo da bomba
injetora
Bomba injetora fora de sincronismo
Verificar/ajustar o sincronismo da bomba
injetora no pré-curso, se houver
equipamento
OK

Ajuste incorreto das folgas das válvulas Ajustar as válvulas

OK

Um ou mais injetores com desgaste

Verificar/substituir os injetores
excessivo ou não operando corretamente

OK

Fazer a verificação da compressão

Motor com baixa compressão
para identificar o problema

OK

38
 Causa Correção

Operação inadequada da bomba injetora

Remover bomba injetora de combustível
de combustível/operação inadequada das
Checar a calibração
válvulas

Motor pega, porém não se mantém funcionando

Causa Correção

Nível de combustível baixo Verificar/abastecer o tanque de

combustível

OK

Verificar visualmente se existem restrições

Sistemas de admissão de ar ou de
no sistema de escapamento e inspecionar
escapamento com restrições
o sistema de admissão de ar
OK

Verificar o fluxo de combustível através do

Presença de ar no combustível, ou
filtro e purgar o sistema. Localizar e corrigir
suprimento inadequado de combustível
a fonte de entrada de ar.
OK

Tentar operar o motor com combustível

limpo ou a partir de um reservatório
Combustível contaminado
temporário. Drenar os acessórios do
tanque de combustível
OK

Filtro de combustível obstruído Verificar/substituir o filtro

Motor opera com aspereza ou falhando

Causa Correção

Inspecionar/corrigir os vazamentos nas

linhas de combustível, conexões, porcas,
Vazamento nas linhas de combustível arruelas de vedação dos injetores e
arruelas de vedação das válvulas de
descarga da bomba injetora
OK

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 39

 Causa Correção

Verificar o fluxo do combustível através

Ar no combustível ou suprimento
do filtro e purgar o ar do sistema. Localizar
de combustível inadequado
e corrigir a fonte de entrada de ar
OK

Operação inadequada da bomba de Verificar/substituir bomba de transferência

transferência de combustível de combustível

OK

Limpar os pré-filtros e checar restrições

Suprimento de combustível restrito na linha combustível. Substituir o filtro
de combustível
OK

Verificar, operando o motor com

Combustível contaminado combustível limpo a partir de um
reservatório temporário externo
OK

Verificar se existem hastes empenadas e

Ajuste incorreto da folga das válvulas
ajustar a folga das válvulas

OK

Verificar o ponto morto superior (PMS)

Verificar/ajustar o sincronismo da bomba
injetora
Sincronização incorreta da bomba injetora
Verificar/Ajustar o sincronismo da bomba
injetora no pré-curso, se houver
equipamento
OK

Conduzir um teste de compressão, verificar

Baixa compressão em um ou mais cilindros
e reparar conforme necessidade

OK

Operação inadequada dos injetores Verificar/substituir injetores

OK

Bomba injetora defeituosa (Válvulas Remover bomba injetora de combustível

de descarga de alta pressão) Checar a calibração

OK

40
 Causa Correção

Verificar/corrigir sincronismo do
Árvore de comando fora de sincronização
alinhamento do trem da engrenagem

OK

Árvore de comando ou tubos danificados Inspecionar a árvore de comando e tuchos

Falta de potência

Causa Correção

Bomba de transferência de combustível Verificar/substituir bomba de transferência

não operando corretamente de combustível

OK

Retorno de combustível na válvula de Verificar/substituir retorno da válvula

descarga não operando corretamente de descarga

OK

Inspecionar/substituir o elemento do
filtro de ar. Procurar por outras
restrições

Passagem do refrigerante conectada ao

pós-arrefecedor
Admissão de ar inadequada ou
superaquecimento
Verificar se há obstrução interna no
trocador de calor. Substituir o trocador de
calor com restrição

Verificar/limpar detritos da parte dianteira

do trocador de calor

OK

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 41

 Causa Correção

Verificar/corrigir vazamento de ar no tubo

Vazamento de ar entre o turbocompressor de transferência, mangueiras, ou através
e o coletor de admissão de perfurações ou porosidades na tampa
do coletor
OK

Verificar/corrigir o sistema de escapamento.

Restrição excessiva na tubulação
Checar o catalisador em busca de
de escapamento
restrições
OK

Verificar/corrigir vazamentos de gases nas

Vazamento de gases de escapamento no juntas do coletor ou do turboalimentador.
coletor ou turboalimentador Verificar se o coletor de escapamento não
está trincado
OK

Verificar a pressão elevada específica

Turboalimentador não operando

corretamente

Inspecionar/substituir o turboalimentador

OK

Folga incorreta das válvulas Verificar/ajustar as válvulas

OK

Sincronização da bomba injetora de

Verificar a sincronização da bomba injetora
combustível incorreta

OK

Operação inadequada da bomba injetora Remover a bomba injetora. Checar

de combustível a calibração

OK

Conduzir um teste de compressão no

Baixa compressão do motor. motor para identificar a disfunção.
Reparar conforme necessário

42
Excesso de emissão de fumaça negra pelo escapamento

Causa Correção

Inspecionar/substituir o filtro de ar. Verificar

Insuficiência de ar de admissão
outras restrições

OK

Restrições no escapamento Verificar restrição no escapamento

OK

Verificar/corrigir vazamentosno tubo de

Vazamento de ar entre o turboalimentador transferência de ar, mangueiras ou
e o coletor de admissão através de perfurações ou porosidades
na tampa do coletor de admissão
OK

Verificar se o trocador de calor está

Operação inadequada do trocador de calor obstruído, se há restrição interna ou
vazamento
OK

Verificar/corrigir vazamentos nas juntas

Vazamento de ar entre o turboalimentador do coletor de escapamento do turbo-
e o coletor de admissão alimentador. Verificar se existem trincas no
coletor de escapamento
OK

Operação inadequada do turboalimentador Inspecionar/substituir turboalimentador

OK

Operação inadequada dos injetores Substituir injetores

OK

Bomba injetora não operando corretamente Remover a bomba injetora. Checar a

ou encharcada calibração

OK

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 43

 Causa Correção

Vedação inadequada dos anéis Conduzir um teste de compressão

de segmento (fumaça azul) do motor. Corrigir conforme necessário

OK

Sincronização da bomba injetora de

Verificar a sincronização da bomba injetora
combustível incorreta

Excesso de emissão de fumaça branca pelo escapamento

Causa Correção

Testar, operando o motor com combustível

limpo e de qualidade comprovada, a partir
Combustível de qualidade inferior de um reservatório externo temporário.
Limpar e lavar por pressão os tanques de
abastecimento.
OK

Verificar o ponto morto superior (PMS).

Verificar/ajustar o sincronismo da bomba
Sincronismo da bomba injetora ajustado injetora.
incorretamente Verificar/ajustar o sincronismo da bomba
injetora no pré-curso, se houver
equipamento.
OK

Diagnosticando problemas no KSB (Bomba

Verificar o funcionamento
Bosch VE somente)

OK

Injetores operando incorretamente Verificar/substituir injetores

OK

Bomba injetora de combustível não Remover a bomba injetora de combustível

operando corretamente Checar a calibração

44
Temperatura do refrigerante acima do normal - Aquecimento repentino

Causa Correção

Nível baixo do refrigerante Adicionar refrigerante

OK

Operação inadequada do sensor ou Verificar se o sensor e o indicador

de indicador de temperatura de temperatura estão aferidos

OK

Correias de acionamento do ventilador

Verificar tensão da correia
folgadas

OK

Mangueira do radiador esmagada, com

Inspecionar as mangueiras
restrição ou vazamento

OK

Tampa do radiador incorreta ou

funcionamento não satisfatório. Pressão Verificar a pressão da tampa do radiador
da tampa muito baixa
OK

Operação inadequada ou termostato

Verificar termostato
incorreto

OK

Presença de ar ou gases de combustão Verificar ar e os gases de combustão no

no sistema de arrefecimento sistema de arrefecimento

OK

Linha de ventilação do motor e/ou Verificar o curso e a operação da linha

radiador obstruído ou com curso incorreto. de ventilação

OK

Operação inadequada da bomba de Verificar operação da bomba de água.

água Substituir a bomba

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 45

Pressão baixa do óleo lubrificante
Causa Correção

Verificar/completar o nível do óleo

Nível baixo do óleo lubrificante

Verificar a presença de vazamentos

externamente de óleo lubrificante que
poderiam causar queda na pressão
OK

Nível baixo do óleo lubrificante, diluído Verificar se o óleo usado é do tipo

ou não atende às especificações recomendado

OK

Operação inadequada do sensor ou do Verificar se o indicador da pressão está

indicador da pressão do óleo funcionando corretamente

OK

Válvula de alívio engripada na posição

Verificar/substituir a válvula
aberta

OK

Filtro de óleo entupido Trocar o radiador de óleo lubrificante

OK

Radiador de óleo entupido Trocar o radiador de óleo lubrificante

OK

Tubo de sucção de óleo solto ou

Verificar/substituir selo
vazamento pela junta do mesmo

OK

Bomba de óleo com desgaste excessivo Verificar/substituir a bomba de óleo

OK

46
 Causa Correção

Verificar/instalar as novas bronzinas e

Capa do mancal principal solta
reapertar a capa do mancal

OK

Inspecionar/substituir as bronzinas.
Bronzinas com desgaste excessivo Checar/substituir também os bicos
de arrefecimento do pistão

Pressão excessiva do óleo lubrificante

Causa Correção

Certificar-se de que está sendo usado o

Viscosidade do óleo muito alta óleo recomendado. Consultar os Manuais
de instruções de Operação e Manutenção
OK

Válvula de alívio de pressão engripada

Verificar/substituir a válvula
na posição fechada

Consumo excessivo do óleo lubrificante

Causa Correção

Inspecionar visualmente se existem

Vazamentos externos
vazamentos de óleo.

OK

Cárter sendo enchido com óleo acima do

Verificar se a vareta indicadora de nível
nível normal (vareta indicadora de nível
está corretamente marcada
calibrada incorretamente)
OK

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 47

 Causa Correção

Certificar-se de que está sendo usado o

óleo recomendado

Verificar a possibilidade de redução de

viscosidade em decorrência de diluição
com combustível. Diluição de combustível
Óleo do tipo incorreto sendo usado
em óleo lubrificante terá origem na bomba
(Especificação ou viscosidade)
injetora de combustível do selo do eixo
da engrenagem de transmissão ou na
bomba de transferência de combustível

Inspecionar/reduzir os intervalos de troca

de óleo.

OK

Verificar a área em volta do tubo de

Altos níveis de sopro no cárter, descarga do respiro em busca de
insuflando o óleo para fora do respiro. evidências de perda de óleo. Medir o sopro
no cárter e efetuar os reparos necessários
OK

Vazamento no radiador do óleo. Verificar se existe óleo no refrigerante.

OK

Se estiver equipado com bomba de óleo

Verificar/substituir compressor de ar.
lubrificante e compressor de ar.

OK

Inspecionar internamente o tubo de

Passagem de óleo do turboalimentador
transferência de ar em busca de evidências
para o coletor de admissão ou escape.
de passagem de óleo.
OK

Retentores das hastes de válvulas com Inspecionar/substituir os retentores de

desgaste excessivo. válvulas

OK

48
 Causa Correção

Anéis de segmento não vedando

Fazer um teste de compressão dos
corretamente. Óleo sendo consumido
cilindros. Efetuar os reparos necessários.
pelo motor

Contaminação do óleo lubrificante

Causa Correção

Verificar os intervalos de trocas de óleo

e dos filtros de óleo
Presença excessiva de borra e lodo no
óleo
Verificar se o tipo correto de óleo está
sendo usado

OK

Verificar operação em marcha por longos

Presença de combustível no óleo,
períodos, resultando em motor operando
motor operando demasiadamente frio
abaixo da temperatura normal.
OK

Vazamento no retentor da bomba na

Reparar ou substituir a bomba injetora
transferência de combustível.

OK

Retentor de óleo da bomba injetora com Remover bomba injetora de combustível

vazamento. (Bomba rotativa) e fazer reparos

OK

Vazamento do êmbolo interno do Remover a bomba injetora de combustível

retentor (bomba em linha) e fazer os reparos

OK

Válvulas-agulha dos injetores não Localizar e substituir os injetores

vedando corretamente defeituosos

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 49

Vazamento de óleo lubrificante ou combustível pelo coletor de
escapamento

Causa Correção

Operando por longos períodos sob Verificar procedimento de operação junto

condições leves ou sem carga ao operador

OK

Verificar se o motor está sendo operado

em marcha lenta por períodos prolongados

Restrição na admissão de ar

Verificar/substituir o elemento do filtro

OK

Injetor com válvula-agulha engripada

Localizar e substituir injetor defeituoso
na posição aberta

OK

Linha de drenagem de óleo do

Verificar/limpar a linha
turboalimentador obstruída

OK

Retentores do turboalimentador vazando

Verificar/substituir turboalimentador
óleo

OK

Altos níveis de sopro Verificar excesso de altos níveis de sopro

OK

Sincronização da bomba injetora de

Verificar/sincronizar a bomba injetora
combustível incorreta

50
Motor não pára quando é desligado

Causa Correção

Parar o motor mecanicamente com a

Válvula de corte de combustível inoperante alavanca de corte de combustível na
bomba injetora. Verificar a operação correta
do solenóide
OK

Bomba injetora de combustível não Remover a bomba injetora de combustível

operando corretamente e verificar/reparar

OK

Motor continua operando alimentado pelos Verificar todos os dutos do sistema

vapores de combustível aspirados pelo de admissão de ar para localizar a
sistema de admissão origem da admissão dos vapores.

Alternador não carrega ou apresenta regime de carga insuficiente

Causa Correção

Conexões da bateria soltas ou corroídas Verificar/reapertar as conexões da bateria

OK

Testar a carga da bateria. Se estiver baixa,

Condições da bateria
recarregar a bateria e testar novamente.

OK

Correia de acionamento do alternador

Verificar/substituir o tensionador da correia
deslizando

OK

Polia do alternador solta no eixo Reparar/reapertar polia

OK

Fios do alternador soltos ou rompidos Reparar fiação

OK

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 51

 Causa Correção

Testar o funcionamento do alternador e

carga do circuito

Operação inadequada do alternador

Substituir o alternador

52
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 53
ANOTAÇÕES

54
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 55
ANOTAÇÕES

56