Caixa ZF Vitronic

ZF ASTRONIC 6AS + Smart Ratio
17-190 / 17-280 / 24-280

MAN Latin America Desenvolvimento da Rede Treinamento ZF ASTRONIC LITE 6AS + SMART RATIO 00.00.2013 < 1 >
Regras do Treinamento
 Uso de bermuda;
 Uso de chinelo;
 Uso de camiseta regata;
 Uso com roupas com logotipo de outras montadoras;
 Uso de camiseta de time de futebol;
 Deitar nos veículos expostos;
 Deitar nos sofás da recepção;
 Deitar no chão das salas de aula ou auditório;
 Estacionar veículos na área interna (há estacionamento externo);
 Circular em áreas não permitidas;
 Utilizar telefone celular durante as aulas;
 Sair com alimentos do refeitório;
 Fumar nas áreas internas e externa do prédio;
 Trazer acompanhantes para os locais de treinamento.
 Obrigatório o uso de cracha de identificação
ZF ASTRONIC 6AS + Smat Ratio
ACAV
ACAV
APROVEITAMENTO X REEMBOLSO
Gerenciamento Eletrônico
O sistema automático de transmissão ZF-AS

Tronic lite está acoplado ao motor através de uma
embreagem seca padrão.
O comando da embreagem é efetuado pelo

sistema de transmissão, não existe mais um pedal
da embreagem para este fim.
A transmissão e o motor se abre nas seguintes

situações:
• durante as trocas de marcha,
• em velocidades muito reduzidas, para evitar que

o motor apague.
• quando o veículo estiver parado por um período.
Atuadores de seleção e
engate das marchas
Platô + Disco +
Rolamento de
embreagem Acumulador
de pressão
Power Pack (conjunto de força) + Reservatório +

Atuador da
Bomba elétrica + Válvulas de controle + Unidade
embreagem
de controle (ECU)
A ZF-AS Tronic lite é uma transmissão sincronizada.
As trocas de marcha são efetuadas automaticamente pelo sistema de transmissão.
O painel de instrumentos mostra ao condutor todas as informações necessárias do

sistema, como por exemplo, marcha engatada, falhas, etc.
O atuador da transmissão, o Powerpack e o atuador da embreagem constituem os

componentes mais importantes para a automatização completa da transmissão.
O atuador da transmissão é composto por cilindros de mudança e por sensores.
A eletrônica da transmissão integrada no Powerpack processa todos os sinais que recebe

e aciona a troca de marcha por meio de válvulas solenóides e pelo sistema hidráulico.
O atuador da embreagem possui comando hidráulico e é responsável pelo acionamento

completo da embreagem.
O motorista tem a possibilidade de conduzir o veículo no modo semi-automatizado

ou completamente automatizado. No 1º caso, as trocas de marchas são facilitadas
através de um seletor de marcha. Já na condução completamente automática, a
seleção e as trocas são efetuadas pelo comando eletrônico da transmissão,
embora o motorista tenha a possibilidade de interferir.
Os veículos equipados com transmissão

automatizada não possuem pedal de embreagem.
O acionamento da embreagem e
as trocas de marchas são realizados por
um dispositivo eletro-hidráulico com controle
eletrônico.
A partida do motor somente ocorre com a alavanca do câmbio na posição de Neutro.
Seleção do programa de condução normal ou automático (Drive)
Para que a primeira marcha seja engatada automaticamente, colocando o veículo em movimento, pressione
o pedal de freio e dê um suave toque para a esquerda na alavanca seletora, saindo da posição de neutro e
posicionando-a na posição D. Depois, é só soltar o freio de estacionamento , aguardar alguns instantes, até
que se engate a marcha, solte o pedal do freio e pisar no acelerador cuidadosamente para ganhar
velocidade. Proceder da mesma forma ao engatar a ré.
Seleção do programa de condução manual (modo sequencial)
No modo manual, a troca é muito simples: com um único toque para

frente na alavanca do câmbio, as marchas avançam e um toque
para trás, as marchas são reduzidas.
Mesmo com o caminhão em movimento, é possível alternar os programas de condução entre automático
e manual: basta deslocar a alavanca suavemente para a esquerda .
Com o veículo em movimento, não é necessário pisar no pedal do freio para alterar o programa de
condução. Apenas desloque a alavanca para a posição “A/M”.
Quando se passa de uma mudança superior para uma inferior, a transmissão automatizada só engata a
mudança inferior, se estiver excluída a possibilidade de uma rotação excessiva do motor.
Pedal do acelerador:
Não é preciso alterar a posição do pedal do acelerador durante uma operação de

troca de marcha.
O acionamento da embreagem é efetuado através do comando eletrônico da

transmissão em função do acionamento do pedal do acelerador.
Durante a troca de marcha, o motor é influenciado pelo comando eletrônico da

transmissão.
Potência de frenagem do motor na troca de marcha:

O sistema desativa o freio motor durante as operações de troca de marcha. Assim
que a marcha for engatada, o freio motor é novamente ativado automaticamente.
Com o freio motor acionado o sistema volta a funcionar na condução automática de

forma que a potência de frenagem máxima do motor seja atingida em declives.
PERIGO!
A potência de frenagem do motor é interrompida durante a operação de troca
de marcha. A velocidade do veículo poderá aumentar momentaneamente em
declives.
Parar o veículo:
• Sem acionar o pedal do acelerador, reduzir a velocidade utilizando o freio de serviço até que o veículo
pare.
– Embreagem abre automaticamente antes que o veículo chegue a parar, de modo a evitar que o motor
“afogue”.
CUIDADO
Para proteger os componentes mecânicos da embreagem, no caso de paradas mais longas (acima
de 1 a 2 minutos como, por exemplo: congestionamentos), colocar a transmissão na posição em
neutro.
Neste caso, a embreagem se fecha, aliviando o dispositivo de desacoplamento.
• Toda vez que o veículo estiver parado, sempre acionar o freio de serviço ou de estacionamento.
A transmissão permite desligar o motor com a alavanca em D ou R, liberando a retirada

da chave; no entanto, se a alavanca ainda estiver em uma dessas posições, o
caminhão não ligará novamente, sendo preciso colocá-la em N para dar a partida.
O veículo possui um sistema de segurança onde uma vez estando engatado (alavanca
em D ou R) e decorrido um determinado período sem qualquer intervenção do
motorista a transmissão automaticamente volta ao estado Neutro, sendo necessário
reiniciar o processo de seleção de marcha.
5 minutos sem intervenção

=
neutro automaticamente
Parada temporária
Utilize o pedal do freio para evitar que o

veículo se desloque, por exemplo, quando
se para no semáforo. Não é necessário colocar
a alavanca seletora na posição “N”.
Condução ao rebocar um veículo/reboque
Selecione o programa de condução manual,

movendo a alavanca seletora até a posição “A/M” .
Mantenha esta condição enquanto for necessário
puxar outro veículo/reboque.
Condução ao ser rebocado
Mova a alavanca para a posição “N”.

Mantenha esta condição enquanto o veículo
estiver sendo rebocado.
“Para esta operação o eixo cardã
deve ser removido do eixo traseiro”
Fazer o veículo “pegar no tranco”
Não é possível fazer o motor “pegar no tranco”.
Proteção contra sobrerotação do motor:
Condução automática:
A fim de proteger o motor contra danificações devido a sobrerotação (marcação em

vermelho), a marcha é trocada automaticamente para uma marcha superior.
Condução manual:
No modo de condução manual, quando o veículo estiver sendo conduzido em um declive, a

marcha não é trocada automaticamente para uma marcha superior.
Principalmente no caso de condução em declive, o condutor tem que cuidar para que o
motor não exceda a faixa permitida de rotações.
O próprio condutor é responsável para que estas rotações não sejam excedidas.
Se for solicitada uma mudança brusca de marcha, tanto na aceleração como na

desaceleração, o sistema não permitirá essa mudança, se a velocidade não for compatível.
No display central do painel de instrumentos, são apresentadas as posições da alavanca
seletora e as mudanças de marcha.
Posições da alavanca Posições da alavanca

seletora no display seletora no display
central: indicação da central: modo de
alavanca no modo de condução manual.
condução automático.
Para evitar que a embreagem seja danificada em decorrência de fricções extremamente prolongadas, a
carga atual da embreagem é constantemente calculada com base no torque da embreagem, no
diferencial de rotação da embreagem e no tempo de deslizamento e, considerando as fricções
anteriores, é verificado se o valor limite de carga é superado.
Neste caso, o motorista recebe

um aviso visual e acústico
(medida de proteção passiva).
O aviso é eliminado assim que
o valor limite inferior de carga
previamente definido for
atingido.
K 6 4 3 2 1 R
Eixo de entrada Eixo de saída
Preparação para
Eixo intermediário
PTO
R Engrenagem inversora da ré
1. marcha
2. marcha
3. marcha
4. marcha
5. marcha
6. marcha
Marcha ré
ABS/ATC Transmissão Motorista Motor
 Rotação do motor na marcha

 Marcha lenta
requisitada
 Interruptor de freio
 Resistência á condução (tipo de
piso/topografia)  Velocidade do veículo
 Peso do veículo  Aceleração do veículo
 Torque atual do motor  Freio motor
 Força de frenagem  Funcionamento da tomada de
força
 Posição do pedal do acelerador
 Autorização da partida
 Fim de curso do pedal de acelerador
 Funcionamento do piloto automático
Troca de marcha Marcha de PTO / Informações/indicações

Marcha ideal de partida
manual / automatizado rotação painel de instrumentos
Acumulador
Power Pack: ECU Evita a bomba elétrica trabalhar
Wabco direto
(permite até 3 engates)
• Todas as funções necessárias

para o comando e o ajuste da
transmissão estão no atuador
da transmissão. Ele tem uma
interface elétrica e hidráulica.
• A embreagem é acionada
pelo atuador que, por sua vez,
é controlado pela unidade
eletrônica.
Bomba elétrica
Reservatório
63 a 82 bar – pressão operacional
Power Pack+atuador+tubulação
Tubulação de pressão Tubulação de pressão

„selecionar“ „engatar“
Power pack ZF-AS Tronic lite
Sensor de nível
Acumulador
Tanque
Bomba
Motor elétrico
Atuador de engate Sensor de engate

• Os sensores identificam a posição atual
de todos os cilindros de mudança;
Atuador de seleção
• Utiliza-se dois atuadores para cada
sistema (Engate e Seleção)
SELECIONAR
ENGATAR
Sensor de
Atuador de seleção
seleção de vias
SELECIONAR Atuador de engate
Seleção e engate HIDRÁULICO, feito

ENGATAR por eletroválvulas no módulo ECU –
Power Pack
Pino de Peça de
engate bloqueio
O PINO DE ENGATE MOVE A HASTE CORRESPONDENTE

PEÇA DE BLOQUEIO GARANTE APENAS QUE UMA BARRA SEJA SELECIONADA
Sensores de seleção e engate
Capacitor é um componente que armazena energia num

campo elétrico, acumulando um desequilíbrio interno de
carga elétrica.
Sensor capacitivo de proximidade
Podem ser usados para detecção de qualquer tipo de material, tais

como: papel, madeira, plástico, farinha, metais e etc.
Utiliza como princípio de funcionamento a variação do dielétrico.

Pois um oscilador alimenta um capacitor formado por duas placas
em sua extremidade, que é a parte sensível do aparelho.
Quando algum material ingressa nesta região, provoca uma

variação de capacitância alterando o oscilador que é detectada
pelo circuito de acionamento do Sensor Capacitivo.
Atuador e sensor Hall da embreagem
PARAFUSOS DE FIXAÇÃO
ANTI-MAGNÉTICOS
NÃO PODEM SER SUBSTIUIDOS
POR PARAFUSOS EM AÇO
( INTERFERE NA MEDIÇÃO )
IMÂ PERMANENTE
SANGRIA DO CILINDRO
SOMENTE COM PROGRAMA ZF, E OU VCO 950
Módulo Wabco - ECU
 RECEBE UM PROGRAMA EXCLUSIVO WABCO

 MODULA A EMBREAGEM EM TODAS AS CONDIÇÕES DE
OPERAÇÃO VIA ATUADOR
 GERÊNCIA AS MUDANÇAS E SELEÇÃO DE MARCHAS
ATRAVES DE ATUADORES
 CONTROLA OS ENGATES DAS MARCHAS, USANDO
VARIAS REFERÊNCIAS
 DIAGNÓSTICO ELETRÔNICO E TESTES
ECU
Conjunto de eletroválvulas de engate e seleção de marchas
Bloco hidráulico com válvulas solenoides

comandadas pela ECU
Sensor de temperatura e
pressão do sistema
Conector da eletro bomba
1 2 3 4
1e2 SELETIVAS
3, 4 e 5 ENGATE
6, 7 e 8 EMBREAGEM
7 6 5
ELETRO - VÁLVULAS
1, 2, 3 e 4 DE 2 VIAS
5, 6, 7 e 8 DE 1 VIA
8
1,2A ( PRETA ) 1,8A ( BRANCA ) - SOLENÓIDE 3 E 4 – 2 VIAS 1,2A ( CINZA )

SOLENÓIDE 1 E 2 – 2 VIAS 1,2 A ( AZUL) - SOLENÓIDE 5 – 1 VIA SOLENÓIDE 6, 7, 8 DE UMA VIA
SELETIVAS ENGATES EMBREAGEM
TENSÃO TRABALHO 24V

Atuador da Atuador da caixa

embreagem
Cilindro de Cilindro de
WS engate WS seleção WS
24V Acumulador
de membrana
- (DC) +
M MV4 MV3 MV2 MV1

MV6 MV7
P
RSV
p
Sensor de MV5 DBV: Válvula limitadora de
MV8 pressão pressão
M: Motor de corrente
contínua
DBV MV: Válvulas eletro-
magnéticas
P: Bomba hidráulica
Powerpack RSV: Válvula de retensão
Sensor de nível
WS: Sensor de
posicionamento
Sequencia de engate por exemplo de
uma mudança de marcha de 2ª a 3ª
Posicionar o cilindro de mudança até quase chegar ao ponto de sincronização

Mover até o ponto de sincronização; em seguida sincronizar
Conectar Posicionar dedo de engate
mudar para neutro
M MV4 MV3 MV2 MV1
Sensor de
pressão
A função “manobra” atua na transmissão para auxiliar

o movimento nesta condição de baixa velocidade.
Para acioná-la basta pressionar a tecla Dm/Rm
dependendo da marcha em que estiver D ou R. Esta
condição também estará indicada no painel.
ZF ASTRONIC 16 MARCHAS
 Desmontagem e montagem do PowerPack
 Desmembramento pelo P&A MAN de 10 componentes internos do

conjunto da transmissão automatizada, permitindo a realização de
reparos, com a consequente redução do custo de manutenção para o
cliente.
 O motor elétrico apresentava falhas no isolamento da carcaça, que
gerava danos ao conjunto. Veja a seguir as atualizações, indicadas pelas
gerações do motor elétrico.
 Para se ter certeza da Geração do Powerpack será necessário checar o

conjunto motor bomba, realizando a desmontagem da carcaça do motor
elétrico.
SMART RATIO = Relação Inteligente

O sistema Smart Ratio é uma patente da MAN e consiste em conciliar em algumas
marchas da caixa de câmbio a mudança automática da relação do eixo traseiro.
Para que ocorra, o sistema eletrônico analisa o status momentâneo do veículo e adapta
a relação do eixo para aquela situação.
+ + +
Para que a função funcione o módulo PTM necessita conter a informação de limitação
de torque.
Assim, o módulo PTM precisa de alteração de software para o perfeito funcionamento.
ATENÇÃO:
O MÓDULO PTM TEM PROGRAMA EXCLUSIVO PARA OS VEÍCULOS COM SMART
RATIO, NECESSITANDO DE MAIOR ATENÇÃO EM DIAGNÓSTO E
PROGRAMAÇÕES DE PTM
Um relé eletrônico denominado “Módulo Smart Ratio” é responsável em analisar as

condições momentâneas do veículo, e decidir na mudança de relação do eixo traseiro.
Este módulo foi projetado para ler as seguintes informações:
Velocidade Troca
Rotação inteligente
Marcha engatada da
Status do pedal de freio
Status do pedal de acelerador
= relação
do
eixo
Ocorrendo troca de marcha
traseiro
Interruptor da reduzida
Para realizar a mudança de relação do eixo traseiro de “curta para longa” as

seguintes informações devem ser satisfeitas:
Velocidade > 70 Km/h

Rotação > 1900 RPM
Status do pedal de freio Não acionado
Status do pedal de acelerador > 70 %
Troca de marcha Não pode estar ocorrendo
Marcha engatada 6ª engatada
Interruptor da reduzida Indicando que eixo está na
(confirmação) - LU relação curta
Esta função atua no módulo PTM e LU de forma a possibilitar a troca de relação de

curta para longa sem o acionamento da embreagem.
A troca de relação da “longa para curta” ocorre quando o veículo está na seguinte
condição:
Velocidade < 45 Km/h

Rotação se em 4ª marcha 950 a 1300 RPM
Marcha engatada <= 4ª
Troca de marcha Não pode estar ocorrendo
Status da embreagem Fechada
Sistema Smart Ratio Sem falhas
Enquanto o eixo traseiro estiver na marcha curta, a luz indicadora do painel

estará acesa.
Caso o veículo esteja acelerando acima de uma determinada taxa o eixo não passará
para a relação curta (isto indica que o motor ainda tem torque para aquela situação).
 O veículo sempre irá arrancar em marcha curta no eixo traseiro (reduzido), garantido
torque do motor e durabilidade da embreagem.
 Somente é possível a relação longa em última marcha.
É possível ocorrer um ruído no eixo traseiro na mudança de relação de longa para

curta.
Central elétrica (SEM E-modul)

• Conectores do E-
modul estão em
cima do PTM
isolados com fita
preta.
• Conector ROSA
• Conector CINZA
O caminhão vem de
fábrica sem o E-modul,
que é utilizado
somente para
acoplamento de PTO.
Central elétrica (COM E-modul)

E-modul
Diagrama rede CAN
DIAGRAMA DE
GERENCIAMENTO
ELETRÔNICO
MAN T 162
Switch do Eixo Eixo Transmissã Motor /

Cardan
Traseiro Traseiro o PTM
Válvula
Rodas
s
Solenóide de
Eixo Traseiro
ABS(H
SA)
Logical unit
Módulo de Eixo
Rele Traseiro
Cluster Aux.
Tacógrafo
Acionamento Mecânico
Sinal Elétrico / Rede CAN
ANÁLISE DOS MODOS DE FALHAS E SEUS EFEITOS
PLANO DE VERIFICAÇÃO
COMPONENTE MODO DE FALHA PRINCIPIO DE DETECÇÃO EFEITO NO VEÍCULO
(ASSISTENCIA TÉCNICA)
FUNÇÃO NÃO ATENDIDA IMPLAUSIBILIDADE ENTRE

(SEMPRE ABERTO) A VELOCIDADE DO 1 - VERIFICAR O INTERRUPTOR
INTERRUPTOR DA FALHA NA TCU
TACÓGRAFO E A 2 - VERIFICAR O CIRCUITO ELETRICO DO
REDUZIDA (SPN 904)
FUNÇÃO NÃO ATENDIDA VELOCIDADE DO MÓDULO INTERRUPTOR
(SEMPRE FECHADO) ABS
FUNÇÃO NÃO ATENDIDA

(CIRCUITO ABERTO) RESISTENCIA ELÉTRICA FALHA NA LU 1 - VERIFICAR A SOLENOIDE
SOLENOIDE DA
DIFERENTE DA (SPN 1852-5 CIRC. ABERTO) 2 - VERIFICAR O CIRCUITO ELETRICO DA
REDUZIDA
FUNÇÃO NÃO ATENDIDA PADRONIZADA (SPN 1852-6 CURTO CIRC.) SOLENOIDE
(CURTO CIRCUITO)
FUNÇÃO NÃO ATENDIDA

(AUSENCIA) 1 - VERIFICAR SE O MÓDULO ESTÁ NA
MÓDULO
TIMEOUT MESSAGEM FALHA NA TCU POSIÇÃO
PROGRAMÁVEL
(SAE J1939 - TC1) (SPN 3211) 2 - VERIFICAR O CIRCUITO ELETRICO DE
SMART RATIO FUNÇÃO NÃO ATENDIDA LIGAÇÃO DO MÓDULO
(FALHA INTERNA)
1 - VERIFICAR SE O RELE ESTÁ NA
FUNÇÃO NÃO ATENDIDA IMPLAUSIBILIDADE ENTRE FALHA NA LU POSIÇÃO
(AUSENCIA) AS ENTRADAS DA LU (SPN 1853-2 - IMPLAUSIBILIDADE ) 2 - VERIFICAR O CIRCUITO ELETRICO DE
LIGAÇÃO DO RELE
RELE AUXILIAR IMPLAUSIBILIDADE ENTRE
SMART RATIO A SOLICITAÇÃO DO
1 - VERIFICAR O RELE
FUNÇÃO NÃO ATENDIDA MÓDULO PROGRAMÁVEL FALHA NA TCU
2 - VERIFICAR O CIRCUITO ELETRICO DE
(FALHA INTERNA) E A INFORMAÇÃO (SPN 3211)
LIGAÇÃO DO RELE
PROCESSADA PELO
SISTEMA
IMPLAUSIBILIDADE ENTRE
TUBO
FUNÇÃO NÃO ATENDIDA A SOLICITAÇÃO DO
PNEUMÁTICO + 1 - VERIFICAR SE OS ESTÃO EM ORDEM
(TUBO PARTIDO OU MÓDULO PROGRAMÁVEL FALHA NA TCU
VALVULA 2 - VERIFICAR O FUNCIONAMENTO
OBSTRUIDO/VALVULA E A INFORMAÇÃO (SPN 3211)
MECANICA DO PNEUMÁTICO DA VALVULA REDUZIDA
DANIFICADA) PROCESSADA PELO
EIXO REDUZIDO
SISTEMA
Parada em uma subida
Pare o veículo sempre acionando o pedal do freio e em seguida o freio de estacionamento, para evitar que
o veículo desça.
Nunca tente evitar que o veículo desça, acelerando e aumentando o regime de rotações do motor, com
uma posição de marcha selecionada, pois ocorrerá um desgaste excessivo da embreagem.
Partida em uma subida

O sistema Auxiliar de Partida em Rampa atua na segurança de partida em rampa, prevenindo a descida do
caminhão em situações de aclive. Ao ativá-la, a indicação no painel irá piscar e mantendo durante 3
segundos a pressão nos freios após a liberação do pedal de freio, quando o freio de estacionamento não
está aplicado. Após os 3 segundos, um alerta sonoro indicará a iminência de liberação do sistema.
O sistema é automaticamente liberado quando o torque do motor estiver disponível cessando o alerta
sonoro. Consequentemente há um baixo gasto de embreagem devido ao escorregamento, reduzindo assim
os custos de serviço.
Ao pressionar o botão de acionamento do

Sistema Auxiliar de Partida em Rampa
posicionado no Console Central, com o
veículo parado, sem falhas e com o freio
de estacionamento desacionado a espia
indicativa se acende.
O sistema ABS será usado para controlar/aplicar pressão nas

rodas quando requisitado pela função.
Ao pressionar o pedal de freio (a pressão de acionamento deverá ser maior que 0,4
bar) a função se ativará.
Ao liberar o pedal de freio o veículo manterá a sua posição por 3 segundos
possibilitando o motorista a acelerar e gerar torque suficiente para movimentar
o veículo para frente sem que o mesmo retorne.
O sistema não ativará a luz de freio durante a ativação do Sistema Auxiliar de
Partida em Rampa.
Caso realize todos os movimentos acima e
não acelere o veículo, após os 3 segundos
a função se desativará permitindo que o veículo
retorne.
Obs.: O mesmo princípio se aplica à marcha ré.
pressão / velocidade
Demanda do motorista (pressão sensor)
Pressão máxima congelada
Velocidade do veículo
10 Km/h
t
ativação do interruptor
ativação da função
ativação válv. ATC e

moduladoras
Max. 3 seg
início da condição de movimento
Com a condição de falha presente, uma tela com

indicação de falha surgirá no computador de bordo.
Ao ser reconhecida a indicação irá compor a página

no computador de bordo relativa às falhas ativas.
Qualquer falha relativa ao Sistema Auxiliar de

Partida em Rampa impede o funcionamento do
mesmo.
 Lógica e circuitos pneumáticos do sistema faz parte do

conteúdo programático do curso TTC350 - ABS
Verificação da bomba do pentosin.

(3 segundos na atuação)
Verificação da estanqueidade
da válvula DBV
 2 minutos sem queda de

pressão
Programação de PTO
Controle de
+ = rotações do
motor
+ =
Solicitação de
acoplamento
Acoplamento e
= gestão da
embreagem
 CUIDADO!!!!!!
 CERTIFICAR
QUE O JUMPER
 Fazer a instalação do esquema de ligação (não utilizar PTO ESTÁ
o negativo da solenóide para o interruptor) DESPLUGADO
 O interruptor de confirmação de acoplamento do E-
modul também é utilizado como interruptor báscula
Parametrização PTO – MCO – PTM
 Acessar PTM
 Menu “Escrever
Parâmetros”
 Ativar a PTO
 Parametrizar as
“Rotações” conforme
necessidade do
cliente e informações
da PTO
 Parametrizar as
“Funções”
conforme
necessidade do
cliente e operação
da PTO
Programação de PTO – VCO960 – LU
 Acessar o menu
“VOLKSGUARD”
 Habilitar a função “PTO

presente”
 Desabilitar a função “Neutro

para ativação do PTO”.
Obs: Se deixar Habilitado a

PTO NÃO funciona
 Habilitar a função “Freio de

estacionamento para ativação PTO”:
 Acopla estacionado e depois que
solta estacionamento continua
 Não acopla solto
 Desabilitar a função “Freio de
estacionamento para ativação PTO”:
 Acopla estacionado
 Acopla solto
 Habilitar a função “Cabine travada

para ativação do PTO”:
 Acopla com cabine travada
 Não acopla com cabine aberta
 Desabilitar a função “Cabine travada

para ativação do PTO”:
 Acopla com cabine travada
 Acopla com cabine aberta
 Habilitar a função “Interr. Low da

embreagem ativação do PTO”:
 Não acopla a PTO
 Desabilitar a função “Interr. Low da

embreagem ativação do PTO”:
 Acopla a PTO
Obs: Se deixar Habilitado a PTO NÃO

funciona
 O valor programado deve estar

sempre acima da rotação de
marcha lenta.
 Sugestão 850 RPM
 Este recurso deve ser utilizado

para desacoplar a solenóide de
PTO numa determinada rotação
do motor.
 Utilizado para desarme de

segurança da bomba em
rotação – PTO em
movimento do veículo
 O valor programado deve estar

sempre acima de 0 KM/h, pois
vibração no eixo cardã pode não
acoplar
 Sugestão 5 Km/h mesmo

para PTO em movimento
 Este recurso deve ser utilizado

para desacoplar a solenóide de
PTO numa determinada
velocidade do veículo
 Utilizado para desarme de

segurança da bomba em
velocidade – PTO em
movimento do veículo
 Este recurso programa o tempo

necessário de interruptor
pressionado para a ativação da
PTO
 Sugestão 2 segundos
 Habilita / Desabilita o
desacoplamento de PTO
conforme desativação do
controle de rotação (ECM)
 Por motivo de utilizar o mesmo

interruptor de confirmação de
acoplamento, para perfeito
funcionamento da indicação do
painel, deve ser programado
“Normal Fechado”
 A ativação do sensor
basculante, permite que
ascenda uma luz indicativa no
painel de instrumentos.
Programação de PTO – E-modul
 A introdução do E-modul na veículo é

imediatamente reconhecido pela TCU.
 Presença do E-modul no sistema =

Programação de PTO na TCU
 “A PRESENÇA DO E-MODUL
SIGNIFICA PRESENÇA DA PTO”
 ISTO SOMENTE OCORRE PARA A

VERSÃO DE SOFTWARE “A11” DA
TCU.
 SOMENTE NA VERSÃO A11 TEM O RECONHECIMENTO IMEDIATO
Programação de PTO – E-modul
 Existem alguns veículos SVE que foram comercializados a alguns clientes

com o Software da TCU “A09”.
 Para a instalação de PTO nestes produtos, deve-se:

 Instalar o E-modul
 Solicitar programação em posto autorizado ZF
 A versão A09 possui 3 softwares, sendo:
 A09 sem PTO
 A09 com PTO estacionário (veículo parado)
 A09 com PTO dinâmico (veículo em movimento)
Programação de PTO – Relé Programável
 Para a versão A11:

 O Relé Programável receberá informação via VCO-960 para modificar
PTO estacionário / PTO dinâmico
 Estacionário: veículo parado
 Dinâmico: veículo em movimento – “SOMENTE 1ª MARCHA”
 VOLKSGUARD:
 PTO veículo parado
 PTO veículo movimento
 TODO RELÉ
PROGRAMÁVEL SAI DE
FÁBRICA HABILITADO
PARA PTO com veículo em
movimento
Programação de PTO – Acoplamento
 Sequência para ativação da PTO
Freio de Controle Interruptor Báscula

estacionamento de PTO (opcional)
rotação
Página final (opcional)
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ZF ASTRONIC 6AS + Smart Ratio

17-190 / 17-280 / 24-280

O sistema automático de transmissão ZF-AS

O comando da embreagem é efetuado pelo

A transmissão e o motor se abre nas seguintes

• durante as trocas de marcha,

• em velocidades muito reduzidas, para evitar que

• quando o veículo estiver parado por um período.

Power Pack (conjunto de força) + Reservatório +

A ZF-AS Tronic lite é uma transmissão sincronizada.

As trocas de marcha são efetuadas automaticamente pelo sistema de transmissão.

O painel de instrumentos mostra ao condutor todas as informações necessárias do

O atuador da transmissão, o Powerpack e o atuador da embreagem constituem os

O atuador da transmissão é composto por cilindros de mudança e por sensores.

A eletrônica da transmissão integrada no Powerpack processa todos os sinais que recebe

O atuador da embreagem possui comando hidráulico e é responsável pelo acionamento

O motorista tem a possibilidade de conduzir o veículo no modo semi-automatizado

Os veículos equipados com transmissão

A partida do motor somente ocorre com a alavanca do câmbio na posição de Neutro.

Seleção do programa de condução normal ou automático (Drive)

Seleção do programa de condução manual (modo sequencial)

No modo manual, a troca é muito simples: com um único toque para

Não é preciso alterar a posição do pedal do acelerador durante uma operação de

O acionamento da embreagem é efetuado através do comando eletrônico da

Durante a troca de marcha, o motor é influenciado pelo comando eletrônico da

Potência de frenagem do motor na troca de marcha:

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