DESENHO TÉCNICO DE AERONAVES

PLANTAS - As plantas são o elo entre os engenheiros, que projetam o avião; e entre os homens, que o constrói, mantém e
consertam-no.

DESENHOS DE TRABALHO - Desenhos de trabalho podem ser divididos em três partes:

(1) Desenhos de detalhes
(2) Desenhos de conjuntos
(3) Desenhos de montagens

DESENHOS DE DETALHES - Um desenho de detalhe é a descrição de uma peça simples, dada de forma a descrever através de
linhas, notas, símbolos, especificações como tamanho, formato, material e método de manufatura, que devem ser usados
para fazer a peça.

DESENHOS DE CONJUNTOS - Um desenho de conjunto é uma descrição de um objeto, feito de duas ou mais partes. Ele
descreve o objeto, dando em forma geral, o tamanho e formato.

DESENHOS DE MONTAGEM - Um desenho de montagem é aquele que inclui todas as informações necessárias para a
montagem das peças em sua posição final na aeronave. Ele mostra as medidas necessárias para a localização de peças
específicas, com relação às outras peças e dimensões de referências, que são de ajuda em posterior trabalho na oficina.

CUIDADOS E USO DE DESENHOS As mãos devem estar livres de óleo, graxa, ou outras substâncias que possam manchar ou
borrar a planta.

BLOCO DE TÍTULOS Toda planta tem que ter alguns meios de identificação.
Isto é provido por um bloco de titulo

BLOCO DE REVISÃO Revisões em um desenho são necessárias para

mudança de dimensões, modelo ou materiais.

Zoneamento O zoneamento em desenho, é semelhante aos números e letras

impressos nas bordas de um mapa. Eles estão ali, para auxiliar a localização de um determinado ponto.

Números de estação Um sistema de numeração é usado em grandes conjuntos da aeronave para localizar estações como as
cavernas da fuselagem. Caverna da estação da fuselagem 185 (Fuselage Frame - Sta 185) indica que a caverna está a 185
polegadas do ponto de referência da aeronave.

Marcas de acabamento Marcas de acabamento são usadas para indicar as superfícies que devem ter um acabamento por
máquina.

Tolerâncias Quando uma dimensão dada em uma planta mostra uma variação permitida, o sinal mais (+), indica o máximo; e
o sinal menos (-), indica a mínima variação permitida. A soma dos sinais indica a tolerância.

Desenhos pictoriais Um desenho pictorial. é similar a uma fotografia. Mostra o objeto como ele aparece aos olhos, mas não
é satisfatório para mostrar formas e formatos complexos.

Desenhos de projeção ortográfica Para mostrar o exato tamanho e forma de todas as peças de objetos complexos, são
necessárias mais de uma vista. Este é o sistema usado na projeção ortográfica.

Vista de detalhes Uma vista de detalhe mostra apenas parte de um objeto, porém bem detalhado e em escala maior do que
a da vista principal.

Vista Seccionada Uma secção ou vista seccionada é obtida cortando parte do objeto para mostrar a forma e a construção no
plano cortado. O corte das partes são mostrados pelo uso de linhas de secção (sombreado).

Linhas de centro Linhas de centro são constituídas de traços longos e curtos. Elas indicam o centro do objeto ou parte do
objeto.

Linhas de cota A linha de cota é uma linha sólida interrompendo no ponto médio para colocação da indicação de medidas, e
tendo ponta de setas opostas a cada final, para mostrar a origem e o fim da medida.
Linhas líderes Líderes são linhas sólidas, com uma seta numa das pontas, e indicam uma parte ou porção de uma nota,
número, ou uma outra referência.

Linhas de ruptura Linhas de ruptura indicam que uma porção do objeto não é mostrada no desenho. Para pequenas rupturas
as linhas são feitas sólidas, e à mão livre.

Linhas fantasmas Linhas fantasmas indicam a posição alternada de partes do

objeto, ou da posição relativa de uma parte perdida. Linhas fantasmas são
compostas de um longo e dois curtos traços, espaçados regularmente.

Linhas de hachuras Linhas de hachuras indicam superfícies expostas do objeto,

na vista seccionada.

Linhas ocultas Linhas ocultas indicam margens invisíveis ou contornos.

Linhas de contorno ou de arestas visíveis Linhas de contorno ou de arestas são usadas em todas as linhas do desenho,
representando as linhas visíveis do objeto.

Linhas ponteadas ou interrompidas Linhas ponteadas (pontos de costura) ou interrompidas, ou ainda costuradas, consistem
de uma série de pequenos traços, espaçados regularmente.

Linhas de corte e vista de corte Linhas de corte indicam o plano no qual uma vista seccional do objeto é tomada.

DIAGRAMAS Um diagrama deve ser definido como uma representação gráfica de um conjunto ou sistema; indicando as
várias partes e, expressamente, os métodos ou princípios de operação.

Diagramas de instalação Ele identifica cada componente no sistema e mostra sua localização na aeronave.

*Diagramas de instalações são usados extensivamente na manutenção de aeronaves e manuais de reparos.

Diagramas esquemáticos Diagramas esquemáticos não indicam a

localização individual de componentes na aeronave, mas localizam os
componentes com respeito a cada um dentro do sistema.

ESBOÇOS DE DESENHO Um esboço é um simples desenho de rascunho,

que é feito rapidamente e sem muito detalhe.

Esboços podem ter muitas formas de uma simples apresentação

fotográfica até uma projeção ortográfica
com várias vistas.

Um esboço é freqüentemente desenhado para uso na fabricação de um componente substituído.

Como tal, um esboço deve prover todas as informações necessárias para aqueles que fabricarão a peça.
PESO E BALANCEAMENTO DE AERONAVES

INTRODUÇÃO –
(1)-finalidade PRINCIPAL do controle do peso e balanceamento das aeronaves, é a segurança.
(2)-finalidade SECUNDÁRIA, podemos citar a maior eficiência durante o vôo.

As aeronaves têm uma tendência de ganhar peso devido ao acúmulo de sujeira, graxa, etc., em áreas que não são
facilmente acessíveis para lavagem e limpeza.

*Regulamentos não exigem a pesagem periódica de aeronaves privadas. Normalmente elas são pesadas na época da
homologação, ou depois de sofrerem qualquer alteração de grande porte, que possa afetar seu peso e balanceamento.

TEORIA DO PESO E BALANCEAMENTO A teoria do peso e balanceamento é extremamente simples.

Ela é a teoria da alavanca, que está em equilíbrio ou balanceada quando está em repouso sobre o fulcro, em posição
nivelada.

A influência do peso depende diretamente de sua distância do fulcro. Para balancear a alavanca, o peso deve ser distribuído
a fim de que o efeito de rotação seja o mesmo em ambos os lados do fulcro.

A distância entre o fulcro e qualquer objeto é chamado de braço da alavanca.

O braço da alavanca multiplicado pelo peso do objeto nos dá o efeito de rotação em torno do fulcro. este efeito de
rotação é chamado de momento.

Plano de Referência
*O plano de referência é um plano vertical imaginário, a partir do qual, todas as medidas são tomadas horizontalmente para
fins de balanceamento com a aeronave em atitude de vôo nivelado.
*Este plano está em ângulo reto em relação ao eixo longitudinal da aeronave.

Braço
O Braço é a distância horizontal entre um equipamento e o plano de referência.
*O comprimento do braço é sempre dado ou medido em polegadas; e, exceto nos casos em que a localização seja
exatamente sobre o plano de referência (0), ele é precedido do sinal positivo (+) ou negativo (-).
*O sinal positivo indica uma posição para trás do plano de referência, e o sinal negativo indica uma posição adiante do plano
de referência.

Momento
O momento é o resultado da multiplicação de um peso pelo seu braço.
O momento de um item em torno do plano de referência é obtido pela multiplicação do peso deste item, pela distância
horizontal, entre este item e o plano de referência.

Centro de Gravidade O c.g. de uma aeronave é o ponto sobre o qual os momentos de nariz pesado, ou de cauda
pesada, são exatamente iguais em magnitude.

Peso Máximo
O peso máximo é o permitido de uma aeronave e seu conteúdo, e está indicado nas especificações.

Peso Vazio
O peso vazio de uma aeronave inclui todos os equipamentos operacionais que possuem localização fixa e, que estejam
realmente instalados na aeronave.
*Este peso inclui o peso da célula, grupo motopropulsor, equipamentos necessários, lastro fixo, fluido hidráulico, óleo e
combustível residuais.

Carga Útil
A carga útil da aeronave é determinada pela subtração do peso vazio do peso bruto máximo permissível.
*A carga útil consiste do máximo de óleo, combustível, bagagem, piloto, co-piloto e membros da tripulação.
Passeio do Centro de Gravidade Operacional
O passeio do c.g. operacional é a distância compreendida entre os limites dianteiro e traseiro do c.g.,
*CAM (Corda Aerodinâmica Média) ou em polegadas de distância do plano de referência.

Corda Aerodinâmica Média - CAM

CAM é a corda média da asa. A secção transversal da asa, (do bordo de ataque ao bordo de fuga é uma secção de aerofólio).

Meios de Nivelamento da Aeronave

É executado, colocando-se um nível de bolha em pontos determinados na estrutura da aeronave.
*Algumas aeronaves possuem escalas especiais de nivelamento, construídas na estrutura da célula.
*Essas escalas são usadas com um prumo para nivelar a aeronave longitudinal e lateralmente.

Peso de Combustível Zero O peso de Combustível Zero é o peso máximo permissível de uma aeronave carregada sem
combustível.
*No peso de combustível está incluído o peso da carga, dos passageiros e da tripulação.

Combustível Mínimo O termo combustível mínimo, não deve ser interpretado como a quantidade mínima de combustível
necessária para voar uma aeronave.
*Combustível mínimo, tal como aplicado em peso e balanceamento, é a quantidade que deve ser apresentada no relatório
de peso e balanceamento, quando a aeronave é carregada para uma verificação de condição extrema. *Carga de combustível
mínimo, para uma aeronave pequena, com motor convencional, para fins de balanceamento, é baseada na potência do
motor.
*Ela é calculada em termos de potência máxima, exceto para decolagem, e é utilizada quando a carga de combustível tem
que ser reduzida para a obtenção do carregamento mais crítico, no limite do c.g.,

Óleo Total
O óleo total é a quantidade de óleo, apresentada como a capacidade de óleo nas Especificações da Aeronave.
Ao se fazer a pesagem de uma aeronave, o tanque de óleo poderá conter a quantidade de galões de óleo especificada, ou
pode ser drenado.
Ao se fazer a pesagem de uma aeronave com o tanque de óleo cheio, o peso do óleo deve ser subtraído da leitura obtida
para se chegar ao peso vazio real.

Tara
A tara inclui os pesos de todos os itens extras; tais como macacos e calços, sobre a plataforma da balança de pesagem;
exceto o peso do item que estiver sendo pesado.

Pesagem da Aeronave
A pesagem de uma aeronave é uma fase muito importante de sua manutenção e, portanto, deve ser executada com
precisão.
Uma preparação bem feita economiza tempo e evita erros.
Para começar, monte todos os equipamentos tais como:
1. Balanças, equipamentos de içamento, macacos e equipamentos de nivelamento.
2. Calços e sacos de areia para manutenção da aeronave sobre as balanças.
3 Régua, nível de bolha, prumos, giz e uma trena.

*Os reservatórios de água potável e os tanques dos lavatórios devem ser drenados;

INSTALAÇÃO DE LASTRO O lastro é usado para se obter o balanceamento do c.g. desejado.

*Normalmente ele fica localizado, tanto para trás como para a frente, para manter o c.g. dentro dos limites usando se uma
quantidade mínima de peso.

O lastro que é instalado para compensar a remoção ou instalação de equipamentos, e que deve permanecer na aeronave por
períodos longos de tempo, é chamado de lastro permanente.
Eles podem ser pintados de vermelho, com a seguinte inscrição: LASTRO PERMANENTE - NÃO REMOVA.

CARTAS DE CARREGAMENTO E ENVELOPES DO C.G.

O sistema de computação de peso e balanceamento, comumente chamado de sistema de envelope do c.g. e carta de
carregamento, é um método excelente e rápido para se determinar a localização do c.g. para os vários arranjos de
carregamento.
TUBULAÇÕES E CONEXÕES

O termo "tubulações de aeronaves", não se refere somente a mangueiras, tubos e conexões usados em aeronave; mas,
também, aos processos de formação e instalação deles.

A substituição de uma tubulação deverá ser feita por outra do mesmo material e do mesmo formato.

Se um tubo estourar ou rachar, isto geralmente é o resultado de uma severa vibração, instalação imprópria, ou dano
causado pela colisão ou atrito com outro objeto

TUBULAÇÕES
As linhas de tubulações de aeronaves, usualmente são feitas de tubos de metal e ou conexões; ou de tubos flexíveis
(mangueiras).

*As tubulações de metal são amplamente usadas em aeronaves, para as linhas de combustível, óleo, fluido refrigerante,
oxigênio, instrumentos e sistemas hidráulicos.

*As tubulações flexíveis são, geralmente, usadas com partes móveis, ou onde a tubulação esteja sujeita a vibração
considerável.

*Geralmente, as tubulações de liga de alumínio ou de aço resistente à corrosão, têm substituído as tubulações de cobre.
O alto fator de fadiga, das tubulações de cobre, é a razão principal para esta substituição.

A maneabilidade, a resistência à corrosão, e o baixo peso do alumínio e suas ligações; são os principais fatores nesta
adoção para as tubulações das aeronaves.
Em algumas instalações hidráulicas especiais de alta pressão (3.000 p.s.i.), são usadas as tubulações de aço resistente à
corrosão; as recozidas ou as de 1/4 de dureza.

IDENTIFICAÇÃO DOS MATERIAIS

Antes de efetuar reparos em qualquer tubulação de aeronave, é importante efetuar uma acurada identificação do material
que são feitas.
As tubulações de liga de alumínio ou aço, podem ser identificadas imediatamente, pela observação do local, onde está sendo
usada como material básico.
Porém é difícil determinar se o material é aço carbono, aço inoxidável, ou se é liga de alumínio 1100, 3030, 5052-0, ou2024-T.

Os códigos de cores usados para identificar a liga de alumínio das tubulações são:
Número de liga de alumínio
Cor da faixa
1100 - Branca – uso geral, pressão baixa
3003 - Verde – uso geral, pressão baixa
2014 - Cinza
2024 - Vermelha
2052 - Púrpura
6053 - Preta
6061 - Azul e Amarelo
7075 - Marron e Amarelo

*As tubulações de liga de alumínio, 1100 (1/2 duro) ou 3003 (1/2 duro), são usadas em linhas de uso geral com fluidos, sob
pressão baixa ou desprezível, como as linhas dos instrumentos e condutos de ventilação.

A tubulação de aço resistente à corrosão, tanto a recozida como a de 1/4 de dureza, é usada extensivamente em sistemas
hidráulicos de alta pressão, para a operação do trem de pouso, flapes, freios e semelhantes.

As linhas de freio externas devem ser sempre de aço resistente à corrosão, para diminuir o risco de danos causados por
pedras, atiradas pelos pneus durante a decolagem e o pouso, e pelo manuseio descuidado no solo.

As tubulações de metal são medidas pelo diâmetro externo, sendo indicadas em 16 avos de polegada. Então, o tubo número
6 mede 6/16 de polegada (ou 3/8"), e o tubo número 8 mede 8/16 de polegada (ou 1/2"), etc.

TUBULAÇÕES FLEXÍVEIS (Mangueiras)

As tubulações flexíveis são usadas nos sistemas de tubos, para conectar partes móveis com partes estacionárias, em locais
sujeitos a vibração, ou onde uma grande flexibilidade for necessária.
MANGUEIRAS SINTÉTICAS

*Os materiais sintéticos mais usados na fabricação de tubos flexíveis são: Buna-N, Neoprene, Butyl e Teflon (marca
registrada da Du Pont).
* Buna-N é um composto de borracha sintética, que tem excelente resistência aos produtos do petróleo. Não deve ser
confundido com Buna-S.
*Não usar para fluidos hidráulicos com base fosfato éster (Skydrol).

Neoprene é um composto de borracha sintética, que tem uma base de acetileno.

*Sua resistência aos derivados do petróleo não é tão boa como a Buna-N, mas tem melhor resistência abrasiva.
*Não usar para fluidos hidráulicos com base fostato éster (Skydrol).

*Butyl é um composto de borracha sintética, feito de materiais do petroleo bruto.

*Ele é um material excelente para uso com fluidos hidráulicos, com base fosfato éster (Skydrol). Não usar com derivados
do petróleo.

*Teflon é a marca registrada Du Pont, para a resina de tetrafluoroetileno.

*Ele tem uma extensa gama de temperaturas de operação (-54ºC a +230ºC ou -65ºF a +450ºF), é compatível com quase
todas as substâncias ou agentes usados e oferece pequena resistência ao fluxo.

BORRACHA NATURAL tem propriedades físicas melhore do que a borracha sintética ou silicone.
Estas propriedades incluem: flexibili- dade, elasticidade, resistência à tensão, resistên- cia a rasgos e baixa geração de calor
quando sob flexão (histerese).
*A borracha natural é um produto de aplicação geral; entretanto, sua aplicação em aeronaves é limitada devido a sua pouca
resistência na maioria das causas de deterioração.

Buna-S é semelhante a borracha natural, tanto na fabricação, como nas características de desempenho.
Ela é resistente à água como a borracha natural, mas possue algumas características de durabilidade, melhores do que a
borracha natural.
*Uma dessas características é a boa resistência ao calor, mas somente na ausência de severa flexão. Geralmente, a Buna-S
tem pouca resistência à gasolina, óleo, ácidos concentrados e solventes.
*A Buna-S é, normalmente, usada para pneus e câmaras de ar como substituta da borracha natural.

MANGUEIRAS DE BORRACHA
A mangueira de borracha flexível, consiste de um tubo interno de borracha sintetica, sem costura, coberto com camadas de
algodão trançado e malha de arame, e uma outra camada de borracha, impregnada com malha de algodão.
*Este tipo de tubulação é adequado para o uso com combustível, óleo, refrigerante do motor e sistemas hidráulicos.
*Os tipos de mangueiras, são, normalmente, classificados pela quantidade de pressão que elas são destinadas a resistir(que
suportam),
1. Baixa pressão: qualquer pressão abaixo de 250 p.s.i. Reforço de tecido trançado.
2. Média pressão: pressões até 3.000 p.s.i. Reforço de uma malha de arame.
Menores medidas suportam pressão até 1.500 p.s.i.

A mangueira adequada, para o uso com fluido hidráulico de base fosfato éster, é marcada com "Skydrol use".

MANGUEIRAS DE TEFLON
A mangueira flexível de Teflon é projetada para satisfazer às condições de altas temperaturas e pressões, encontradas nos
sistemas das aeronaves.
*Elas são cobertas com fios de aço inoxidável, os quais são trançados sobre o tubo, para resistência e proteção.
*A mangueira de Teflon não é afetada por qualquer combustível conhecido, petróleo ou óleos de base sintética, alcools,
líquidos de refrigeração ou os solventes normalmente usados em aeronaves. Embora tenha uma alta resistência à vibração e
fadiga, a principal vantagem dessa mangueira é a sua resistência de operação.

DESIGNAÇÃO DO TAMANHO
A medida das mangueiras flexíveis é determinada pelo seu diâmetro interno. As variações de tamanho são em incrementos
de 1/16 de polegada, e são idênticos aos tamanhos correspondentes das tubulações, com as quais elas podem ser usadas.
IDENTIFICAÇÃO DAS LINHAS DE FLUIDO
As linhas de fluido das aeronaves, são muitas vezes, identificadas por marcações em
código de cores, palavras e símbolos geométricos.

CONEXÕES
Os conectores de tubulações ou conexões unem um pedaço de tubo ao outro, ou a
uma unidade do sistema. Eles são de quatro tipos:
(1) conexões flangeadas,
(2) conexões sem flange,
(3) friso e braçadeira, e
(4) estampadas.
A quantidade de pressão que o sistema utiliza é normalmente o fator de decisão na seleção
de um conector.
O tipo de junta frisada, que necessitade friso, uma seção de tubo flexível (durite)
e braçadeiras, é usado somente em sistemas de baixa ou média pressão, como os
sistemas devácuo ou refrigeração do motor.
Os tipos flangeados,sem flange e estampados, podem ser usados como conectores em
todos os sistemas,independente da pressão.

CONEXÕES FLANGEADAS
Uma conexão flangeada consiste de uma luva e uma porca,

*As conexões flangeadas do tipo AC (Air Corps), vêm sendo substituídas pelas do tipo AN (Army Navy) padrão e MS (Military
Standard).

*A conexão AN tem uma gola entre o final da rosca e o cone do flange

A conexão AC não possue essa gola.

A conexão padrão AN, é a mais comum, no uso de tubos flangeados,

para unir tubulações para as várias conexões, nos sistemas das aeronaves.

CONEXÕES SEM FLANGE

As conexões sem flange MS (Military Standard), têm obtido ampla aplicação
nos sistemas de tubulações de aeronaves.

PROCESSOS DE FORMAÇÃO DE TUBULAÇÕES

Tubulações danificadas e linhas de fluido devem ser substituídas por novas
sempre que possível. Algumas vezes a substituição é impraticável, sendo
necessário um reparo.
Arranhões, desgastes e pequena corrosão na parte externa de linhas, podem ser
considerados desprezíveis e, podem ser removidos com uma politriz ou esponja
de alumínio.

A formação de tubos consiste de quatro processos:

(1) corte,
(2) dobragem,
(3) flangeamento;e
(4) confecção de frisos.

Se a tubulação tiver 1/4 de polegada de diâmetro, ou mais, o dobramento com a mão, sem o auxílio de ferramentas é
impraticável

CORTE DE TUBOS
Quando as tubulações estão sendo cortadas, é importante produzir uma extremidade em esquadro, e livre de rebarbas.

Uma peça de tubulação deverá ser cortada, aproximadamente, dez por cento a mais do tubo a ser substituído, para evitar
uma variação a menos durante as dobras.

A ferramenta de flangear usada nas tubulações de aeronaves, possui matrizes macho e fêmea, para produzir flanges de 35º
a 37º.

O diâmetro externo do flange deverá estender-se aproximadamente a um dezesseis de polegada além da luva, mas não
poderá ultrapassar em largura ao maior diâmetro externo da luva.
FLANGE DUPLO
O flange duplo deverá ser usado nas tubulações de liga de alumínio

O duplo flange não é necessário em tubulações de aço.

FABRICAÇÃO E SUBSTITUIÇÃO DE TUBOS FLEXÍVEIS

Quando ocorrem falhas nas tubulações flexíveis (mangueiras), equipadas com terminais estampados, o conjunto todo deverá
ser substituído.

INSTALAÇÃO DE CONJUNTOS DE TUBOS FLEXÍVEIS

Os tubos flexíveis não devem estar torcidos na instalação, porque isto o reduz consideravelmente, e pode, também,
concorrer com o afrouxamento das conexões.

Uma mangueira nunca deve estar esticada entre duas conexões. De 5 a 8 por cento do seu total comprimento, deve ser
permitido ter cessário.

Quando uma mangueira se encontra sob pressão ela se contrai no comprimento e dilatase no diâmetro.

As tubulações flexíveis deverão ser instaladas, de tal maneira, que sofram um mínimo de flexão durante a operação.

INSTALAÇÃO DE TUBOS SEM FLANGE

A porca deve ser apertada com a mão, até que seja encontrada uma resistência ao aperto.

Depois que o conjunto de tubos estiver instalado, o sistema deverá ser testado sob pressão.
Em uma conexão com vazamento é permitido apertar a porca 1/6 de volta a mais (perfazendo
um total de 1/3 de volta).

SUPORTES DE FIXAÇÃO
Braçadeiras de fixação são usadas para suportar as diversas linhas dos sistemas da célula e do conjunto do motor. Vários
tipos de suportes são usados para esta finalidade.
*A protegida com borracha e a plana são as braçadeiras mais utilizadas.
A protegida com borracha é usada para fixar linhas em áreas sujeitas a vibração, evitando o desgaste do tubo pelo atrito.
A braçadeira plana é usada para fixar linhas em áreas não sujeitas a vibração.

IDENTIFICAÇÃO DAS LINHAS DE FLUIDO

*Essas marcações identificam a função, o conteúdo e o principal perigo de cada linha, tão bem quanto a direção do fluido.
MATERIAIS DE AVIAÇÃO E PROCESSOS

IDENTIFICAÇÃO DOS MATERIAIS DE AVIAÇÃOA

maioria dos itens são identificados por números de especificação ou nome do fabricante.

*Peças com fios de rosca e rebites são usualmente identificados pelas letras AN (Air Force - Navy), NAS (National Aircraft
Standard), ou MS (Military Standard) seguidas de números.

Prendedores rosqueados
Existem dois tipos de parafusos: os utilizados em mecânica
1 - (bolts), geralmente quando se necessita grande firmeza; e os de rosca soberba
2 - (Screws) quando a firmeza não é um fator importante. Ambos têm algumas semelhanças
são usados para prender e possuem em uma de suas extremidades uma cabeça; e, na outra, fios de rosca. Também há *
*diferenças distintas: a ponta com fios de roscas de um parafuso para mecânica é sempre rombuda (faces paralelas),
enquanto que o de rosca soberba pode ter a ponta com rosca rombuda ou pontuda.

Classificação dos fios de rosca

1-14NF, indicando possuir - 14 fios de rosca em cada polegada da parte rosqueada, enquanto que, o parafuso de uma
polegada (1") de diâmetro

Classe 1 - "Loose fit" - ajuste com folga ou encaixe deslizante - usado onde o espaço entre as partes conjugadas é essencial
para uma rápida montagem, podendo ser girado com os dedos;
Classe 2 - "Free fit" - ajuste livre – destinado a partes que são unidas com parafusos e porcas, tipo comerciais onde um
pequeno jogo tem uma relativa margem de tolerância;
Classe 3 - "Medium fit" - ajuste médio – destinado a partes onde é desejado um valor mínimo de folga ou de jogo entre as
partes rosqueadas. Esse tipo de ajuste é geralmente empregado na construção aeronáutica.
Classe 4 - "Close fit" - forte ajuste ou ajuste sob pressão - destinado a requisitos especiais. Os parafusos de ajuste sob pressão
são instalados com ferramentas ou máquinas.

*Do mesmo modo, os parafusos são fabricados para aplicações especiais, e é de extrema importância utilizar parafusos iguais
como substituto.

Os parafusos NAS são encontrados com a cabeça hexagonal, com encaixe na cabeça para ferramentas e com a cabeça
escariada.

*As roscas, direita e esquerda são, designadas respectivamente por RH e LH.

PARAFUSOS DE AVIAÇÃO
Os parafusos empregados em aviação são fabricados em aço resistente à corrosão, com banho de cádmio ou de zinco; de aço
resistente

Os parafusos especiais são normalmente identificados por uma letra "S" estampada na cabeça.
Os parafusos AN são encontrados em três estilos de cabeça: HEXAGONAL, CLEVIS e com OLHAL

Parafusos de uso geral

Os parafusos de cabeça hexagonal (AN- 3 até AN-20), são usados em estruturas, e em aplicações gerais, que envolvam cargas
de tensão e de cizalhamento.

Os parafusos de aviação do tipo AN podem ser identificados pelo código marcado nas cabeças.
A marca geralmente indica o fabricante, o material de que é feito, se é um tipo NA padrão ou um parafuso para fim especial.

PARAFUSOS PARA FINS ESPECIAIS

São os fabricados para uma particular aplicação, por exemplo: parafuso CLEVIS, parafuso de OLHAL, JOBOLTS e LOCKBOLTS.

CLEVIS
A cabeça de um parafuso é redonda e possui ranhuras, para receber uma chave de fenda comum ou para receber uma chave
em cruz.

OLHAL
Este tipo de parafuso especial é usado onde cargas de tensão são aplicadas.
O Olhal tem por finalidade permitir a fixação de peças, como o garfo de um esticador,um pino Clevis ou um terminal de cabo.
A alta resistência ao cisalhamento à tensão, tornam o JOBOLT adequado ao uso em casos de grandes esforços, onde os
outros tipos de prendedores são impraticáveis.

Parafusos de retenção (LOKBOLTS)

O parafuso de retenção é geralmente usado na junção de asas, ferragens do trem de pouso, ferragens de células de
combustível, longarinas, vigas, união do revestimento e outras uniões importantes da estrutura.

Do mesmo modo que um rebite, o parafuso de retenção (lockbolt), requer uma ferramenta pneumática para sua instalação.
Quando instalado, ele permanecerá rígido e permanentemente fixo no local

Porcas autofreno
As porcas autofreno são usadas em aeronaves para proporcionar ligações firmes, que não se soltem, quando sob severa
vibração. Não usar porcas autofreno em juntas, quando fixando parafusos, ou porcas sujeitos a rotação.

OS DOIS TIPOS DE PORCAS AUTOFRENO, de uso mais comum, são as do tipo de metal e a do tipo de freno de fibra

PORCA AUTOFRENO BOOT

É uma porca construída de uma só peça, inteiramente metálica, destinada a manter a fixação mesmo sob severa vibração

PORCAS AUTOFRENO DE AÇO INOXIDÁVEL

São porcas que podem ser colocadas ou retiradas, girando-as com os dedos, porque sua ação de frenagem só é efetiva
quando a porca estiver apertada, contra uma superfície sólida.

PORCA ELASTIC STOP

É uma porca padrão, com a altura aumentada, para acomodar um colar de fibra para frenagem. Este colar de fibra é bastante
duro e resistente, não sendo afetado quando imerso em água quente ou fria, ou em solventes comuns como éter,
tetracloreto de carbono, óleos ou gasolina.

Arruelas de alumínio e de liga de alumínio podem ser usadas, sob as cabeças dos parafusos ou porcas, em estruturas de liga
de alumínio ou de magnésio, quando houver a possibilidade de corrosão causada por metais diferentes.

Torquímetros
Os três torquímetros mais utilizados são:
1 - BARRA FLEXÍVEL,
2 - ESTRUTURA RÍGIDA E
3 - ESTRUTURA DE CATRACA

MEDIDOR - Os fios de rosca devem ser verificados com um medidor de rosca Heli- Coil.

PRENDEDORES DE ABERTURA RÁPIDA

São prendedores usados para fixar janelas
de inspeção, portas e outros painéis removíveis
da aeronave. São conhecidos também pelos
termos: rápida ação, trava rápida e prendedores
para painéis trabalhantes.

PRENDEDORES DZUS
Consiste em um pino prisioneiro, um ilhós e um receptáculo

PRENDEDORES CAMLOC
O prendedor Camloc é usado para prender coberturas e carenagens da aeronave.

PRENDEDORES AIRLOC
Os prendedores Airloc consistem de três partes: um prisioneiro, um pino e um receptáculo.

Rebites sólidos
Os rebites sólidos são geralmente usados nos trabalhos de reparos.

*Eles são identificados pela espécie de material de que são feitos, o tipo de cabeça, o tamanho da espiga e suas condições de
têmpera.
REBITE 1100, o qual é composto de 99.45% de puro alumínio, é muito macio.
Ele é usado para rebitar as ligas de alumínio macias, tais como as 1100, 3003 e 5052, as quais são usadas em partes não
estruturais (todas as partes em que a resistência não é um fator a ser considerado).
A rebitagem de um porta-mapas é um bom exemplo de onde um rebite de liga de alumínio 1100, pode ser usado.

REBITE 2117-T, conhecido como o rebite de campo (field rivet), é usado mais do que qualquer outro na rebitagem de
estruturas de liga de alumínio.
O rebite de campo é muito procurado por estar pronto para o uso, quando recebido não necessitando tratamento à quente
ou recozimento. Ele também tem uma alta resistência à corrosão.

REBITES 2017-T E 2024-T são usados em estruturas de liga de alumínio, quando for necessária maior resistência do que a
obtida com o mesmo tamanho do rebite 2217-T.
Estes rebites são recozidos, e depois mantidos refrigerados até que sejam colocados na chapa.
O REBITE 2017-T deverá ser colocado dentro de aproximadamente uma hora e o 2024-T dentro de 10 a 20 minutos depois de
retirado da refrigeração.
REBITE 5056 é usado para rebitar estruturas de liga de magnésio, por suas qualidades de resistência à corrosão, quando
combinado com o magnésio.

*REBITES DE GELADEIRA atingem em aproximadamente uma hora, a metade da sua resistência máxima, depois de cravados;
e a total resistência em quatro dias.

GRUPO A GRUPO B
1100 2117
3003 2017
5052 2124
6053 7075

A CAMADA DE PROTEÇÃO DE UM REBITE É IDENTIFICADA POR SUA COR. Um rebite coberto com cromato de zinco é
amarelo, um com a superfície anodizada é cinza perolado; e, o com metal pulverizado é identificado pela cor cinza
prateado.

Identificação
Marcações são feitas nas cabeças dos rebites para classificar suas características.

AUTO CRAVAÇÃO
Como não é necessária a aplicação de marteladas para a cravação desses rebites, eles podem ser utilizados para fixar
compensados ou plásticos.

REBITES PULL-THRU
Os rebites Pull-Thru são fabricados em duas partes: um rebite com cabeça, de corpo oco ou luva; e, uma haste que atravessa
o corpo oco.
Os rebites Pull-Thru são projetados de maneira que a instalação seja executada por somente uma pessoa; não é necessário o
acesso ao trabalho em ambos os lados.

REBITES CHERRY-LOCK COM BULBO

A grande e cega cabeça deste rebite contribuiu para a introdução da palavra "bulbo" na terminologia dos rebites cegos. Em
conjunto com a carga residual desenvolvida pela quebra da haste, ele tem comprovada resistência à fadiga, tornando-o único
rebite cego intercambiável com os rebites sólidos

Plásticos transparentes

Em virtude das qualidades de resistência à rachaduras, o plástico laminado é superior ao plástico sólido e é usado em muitas
aeronaves pressurizadas. A maioria das folhas transparentes usadas em aviação são fabricadas de acordo com as diversas
especificações militares.
BORRACHA NATURAL
A borracha natural tem propriedades físicas melhore do que a borracha sintética ou silicone.

A borracha natural é um produto de aplicação geral; entretanto, sua aplicação em aeronaves é limitada devido a sua pouca
resistência na maioria das causas de deterioração.

A borracha natural se deteriora mais rapidamente do que a borracha sintética.

Ela é usada como material selante para água e sistemas de metanol.

THIOKOL, também conhecida como borracha "Polysulfeto", tem uma grande resistência a deterioração; mas, ocupa um dos
últimos lugares com relação a propriedades físicas.
Em geral, não é seriamente afetada pelo petróleo, hidrocarbonetos, álcool, gasolina ou água.

Ela é usada em tubulações de óleo, revestimento de tanques para gasolina aromática de aviação, gaxetas e selos.

"BORRACHAS DE SILICONE" é um grupo de material plástico feito de Silicone, oxigênio, hidrogênio e carbono. Elas têm
excelente estabilidade no calor e mantêm a flexibilidade em temperaturas muito baixas. Elas são adequadas para gaxetas,
selos e outras aplicações em elevadas temperaturas, acima de 280ºC (600ºF), são alcançadas.

AMORTECEDORES DE ELÁSTICO São amortecedores feitos de borracha natural, em fios trançados, encaixados em uma capa
de algodão tratado para resistir a oxidação e ao desgaste

Selantes compostos (two-part)

A cura será extremamente lenta se a temperatura estiver abaixo de 14ºC (60ºF). A temperatura de 22ºC (77ºF) com 50% de
umidade relativa, é a condição ideal para a cura da maioria dos selantes.

CONTROLE DA CORROSÃO
A corrosão de um metal é a deterioração pelo ataque químico ou eletroquímico e, pode ter lugar, tanto internamente,
quanto na superfície.

Tipos de corrosão
Existem duas classificações gerais para a corrosão, que cobrem a maior parte das formas específicas. São elas; o ataque
químico direto e o ataque eletroquímico.

Ataque químico direto

Também é chamado de corrosão química pura; é um ataque resultante da exposição direta de uma superfície, exposta a um
líquido cáustico ou agentes gasosos.

Ataque eletroquímico
Um ataque eletroquímico pode ser comparado, quimicamente, com a reação eletrolítica da galvanoplastia, anodização ou de
uma bateria alcalina.

Corrosão superficial
A corrosão superficial aparece como uma rugosidade generalizada, uma mancha ou cavidades minúsculas na superfície do
metal, freqüentemente acompanhada do resíduo pulvurento dos produtos da corrosão.

Corrosão sob tensão fraturante (stress)

A corrosão, sob tensão fraturante, ocorre como o resultado do efeito combinado de cargas de tensão residual e meio
ambiente corrosivo.
Eletrodeposição (galvanoplastia)
A eletrodeposição é o processo de transferência de metal de um objeto para outro, por meios químicos e elétricos.
Várias são as razões para se fazer eletrodeposição ou galvanoplastia: 1 Para proteger o metal base (metal a ser recoberto)
contra a corrosão.
Alguns dos metais mais usados para a formação da cobertura protetora sobre outro metal, por ação eletrolítica, são:
estanho, zinco, níquel e cádmio.

Quando a corrente atravessa um circuito, o material a ser depositado ( o metal de recobrimento) sai do eletrodo positivo
(pólo positivo) ou anodo.

Anodização
A anodização é o mais comum dos tratamentos das superfícies, das peças feitas de ligas
de alumínio, que não sejam "cladeadas" (feitas de "alclad").

Alodização
A alodização é um tratamento químico simples para todas as ligas de alumínio, para aumentar a resistência à corrosão e
melhorar a aderência da pintura. Por causa da sua simplicidade, está substituindo rapidamente a anodização no reparo de
aeronaves.

Limpeza exterior
Há três métodos de limpeza exterior em aeronaves:
(1) Lavagem úmida
(2) Lavagem seca
(3) Polimento

ESTRUTURA DOS METAIS

- Ductilidade: é a propriedade de um metal que lhe permite ser esticado, flexionado ou torcido de várias maneiras, sem
quebrar. Essa propriedade é essencial para metais usados na fabricação de arames e tubos.

Elasticidade: é aquela propriedade que permite ao metal voltar a sua forma original, assim que a força que o deforma é
removida. Essa propriedade é extremamente valiosa quando se deseja que o componente volte a ter sua forma original, tão
logo cesse a ação da força que o deforma

- Fusibilidade: é a capacidade que tem um metal de tornar-se líquido quando submetido ao calor, especialmente durante o
processo de soldagem. O aço se funde em torno de 1425º C, as ligas de alumínio, 595º C.

- Dureza: refere-se a capacidade de um metal resistir a abrasão, penetração, corte e a distorção permanente. A dureza pode
ser aumentada por trabalhos a frio e, no caso do aço e de determinadas ligas de alumínio, através de tratamento térmico.

- Fragilidade: é a propriedade dos metais que lhes impede flexionar ou deformar sem que estilhacem. Um metal frágil quebra
ou trinca sem mudar de forma. Considerando que os metais estruturais estão freqüentemente sujeitos a cargas de choque
(impactos), a fragilidade não é uma propriedade desejável.

- Maleabilidade: um metal que possa ser martelado, laminado ou prensado de várias maneiras, sem que trinque, quebre ou
sofra outro efeito degenerativo semelhante, é dito ser maleável.
Essa propriedade é necessária para chapas de metal, que sejam trabalhadas a formar curvas, como carenagens de motor, de
trem de pouso e pontas de asa.

Trabalho a frio Trabalho a frio é o trabalho de deformação mecânica do metal, realizado abaixo da temperatura crítica. Cria
tensões residuais de endurecimento no grão deformado.

Extrusão
A extrusão é um processo em que o metal é pressionado através de uma matriz, tomando sua forma. Alguns metais
relativamente macios, como chumbo, estanho e alumínio podem ser extrudados a frio, mas geralmente os metais são
aquecidos antes da extrusão, o que facilita o processo.

Revenimento
O revenimento reduz a fragilidade conferida pela têmpera, da mesma forma que introduz características físicas definidas ao
aço.
*O revenimento sempre segue (nunca precede) o processo de têmpera.
Recozimento
O recozimento do aço resulta num metal de grão fino, macio e dúctil, sem tensões internas ou deformações. No estado de
recozimento, o aço tem a sua menor resistência. Em geral, o recozimento é o oposto da têmpera.

Normalização
A normalização remove as tensões internas causadas pelo tratamento térmico, soldagem, fundição, conformação mecânica
ou usinagem em geral.

CEMENTAÇÃO
A cementação é um processo que cria uma camada dura, resistente ao desgaste, sobre uma superfície ou envolvendo um
miolo forte, mas flexível.

Carbonetação
A carbonetação comumente chamada cementação. É um processo em que o carbono é adicionado a uma superfície de aço
de baixo teor de carbono.

Nitretação
Na nitretação, ao contrário dos outros processos de cementação, a peça é tratada termicamente antes da nitretação, para
produzir o efeito final desejado, ou seja: a peça é endurecida (temperada) e revenida, antes de ser nitretada.

TESTES DE DUREZA
Os testes de dureza são um método para determinação dos resultados de um tratamento térmico, assim como da condição
de dureza do metal, antes do tratamento térmico
*Incluem-se entre os mais conhecidos testes de dureza o BRINELL e o ROCKWELL

*FUNDIÇÃO é um processo de obtenção de peças, através de FORJAMENTO

*O Material SAE 1045 é:

Uma liga de aço carbono 0,45% de concentração C:

METAIS NÃO FERROSOS DE UTILIZAÇÃO AERONÁUTICA

Esse grupo inclui metais como alumínio, titânio, cobre e magnésio, bem como ligas metálicas como MONEL e BABBIT.

Os tipos mais comuns de tratamento térmico para metais ferrosos são: têmpera, revenimento, normalização, recozimento e
cementação.

No grupo que vai de 2xxx até 8xxx, o primeiro dígito indica o elemento de maior proporção na liga, conforme a convenção
abaixo:
2xxx - cobre
3xxx - manganês
4xxx - silício
5xxx - magnésio
6xxx - magnésio e silício
7xxx - zinco
8xxx - outros elementos

1100 - 99,00% de alumínio puro com um controle sobre impurezas individuais.

1130 -99,30% de alumínio puro com um controle sobre impurezas individuais.
1275 - 99,75% de alumínio puro com dois controles sobre impurezas individuais.
FÍSICA

Matéria é qualquer substância que ocupa espaço e tem peso. Existem três estados de ma-téria: (1) sólido, (2)
líquido e (3) gasoso. Sóli-dos têm volume e forma definidos; líquidos tem volume definido, mas tomam a
forma do recipi-ente que os contém; gases não têm volume nem forma definidos.

Sob pressões inferiores à pressão atmosfé-rica, a água ferverá, transformando-se em vapor, sob temperaturas
abaixo de 100ºC.

Normalmente, quan-do pressão e resfriamento ao mesmo tempo, são aplicados a um gás, ele assume o estado
líquido. O ar líquido, que é uma mistura de oxigênio e nitrogênio, é produzido desta maneira.

a. Volume - significando ocupar espaço; tendo algumas medidas como comprimento, largura e altura. Pode
ser medido em polegadas

b. Massa - é a medição de quantidade, ou a medida da quantidade de matéria num corpo. A massa não varia,
mesmo que o estado se mo-difique.

c. Atração - é uma força agindo mutua-mente entre partículas de matéria, tendendo a agrupá-las. Isaac
Newton chamou-a de "Lei de Gravidade Universal".

d. Peso - a medida de gravidade universal. A força de gravidade sobre um corpo é chamada de peso do corpo
e indica quão pesado o corpo está.
e. Densidade - a massa (peso) de uma substância por unidade de volume. A densidade pode ser empregada
para distinguir vários tipos de matéria. Se uma substância é muito densa, uma grande quantidade desta matéria
irá ocupar um pequeno volume.

f. Inércia - é a oposição que um corpo oferece a qualquer mudança de movimento. A propriedade de inércia é
comum a todas as ma-térias. É melhor conceituada através da primeira lei de Newton: "Um corpo em repouso
perma-nece parado e um corpo em movimento conti-
7-1
nua a se mover em velocidade constante em linha reta, a menos que o corpo seja afetado, em ambos os casos,
por uma força externa."
g. Porosidade - existência de poros ou espaços vazios, onde partículas menores possam se ajustar quando
ocorre mistura.
h. Impenetrabilidade - significa que dois corpos não podem ocupar o mesmo espaço ao mesmo tempo.
Então, duas porções de matéria não podem ao mesmo tempo, ocupar o mesmo lugar no espaço.
A matéria pode ser classificada como sim-ples ou composta, dependendo da complexidade de sua estrutura.

Duas partículas básicas, o átomo e a molé-cula, formam toda e qualquer matéria. A molé-cula é a menor
partícula de uma substância, que ainda conserva todas as propriedades da subs-tância original.

Em física, a molécula é a unidade de maté-ria. O átomo é a menor partícula de um ele-mento, que pode
combinar com outros átomos para formar moléculas. Em química, o átomo é a unidade de matéria.

As três unidades básicas que requerem unidades de medição são: massa (peso), com-primento (distância) e
tempo.

O sistema métrico é, ás vezes, chamado de Sistema CGS, porque utiliza, como unidades básicas de medição, o
centimetro (C) para medir comprimento; o grama (G) para medir massa; e o segundo (S) para medir tempo.
O sistema inglês usa medidas diferentes para medir massa e comprimento.

FLUIDOS

Generalidades
Líquidos e gases são chamados de fluidos, porque ambos fluem livremente. Um fluido é definido como uma
substância que modifica sua forma facilmente e torna o espaço do recipiente em que é contido.

1. Ambos não têm forma definida e aco-modam-se na forma dos recipientes em que se encontram.

2. Ambos prontamente transmitem pres-sões.

1. Os gases ocupam seus recipientes com-pletamente.

2. Os gases são mais leves do que os líqui-dos em iguais volumes.

3. Os gases são altamente compressíveis, mas os líquidos apenas um pouco

Densidade e Gravidade Específica

7-2
A densidade de uma substância é o seu peso por unidade de volume.

A temperatura padrão de 4ºC é usada para medir-se a densidade de líquidos e sólidos.

Flutuabilidade
Um corpo sólido pesa menos submerso num líquido ou num gás do que em espaço li-vre, por causa da força
para cima que qualquer fluido exerce sobre um corpo nele submerso.

a escala absoluta ou Kelvin é montada com o seu ponto zero estabelecido como -273ºC ou -459,4ºF.

PRESSÃO
O termo "pressão", conforme é usado em todo este capítulo, é definido como uma força por unidade de área.
PRESSÃO ATMOSFÉRICA

A atmosfera é a massa total de ar que cir-cunda a terra. Embora ela se extenda acima de 900Km (500
milhas), a seção de interesse prin-cipal é a porção do ar que fica sobre a superfí-cie da terra e se estende em
torno de 14 Km (7,5 milhas). Esta camada é chamada de tropos-fera, e quanto maior for a altura, menor será
a pressão.

Deste modo, a pressão atmosférica ao nível do mar é de aproximadamente 14,7 p.s.i..

Pressão absoluta

Por esta razão, a pressão absoluta é igual a pressão atmosférica mais a pressão do indica-dor.

A troposfera é caracterizada por uma grande mudança de temperatura e umidade e, geralmente, por
condições de turbulência. Qua-se toda as formações de nuvens estão dentro da troposfera

A tempera-tura e a pressão absoluta na troposfera diminui constantemente com o aumento da altitude

A estrutura vai do limite superior da tro-posfera (e a tropopausa) até atingir a altitude de 60 milhas. Na
estratosfera a temperatura decli-na e, virtualmente pára; entretanto, em 18 ou 20 milhas, ela
freqüentemente decresce até o nível de 300 a 600 milhas. Pouco é conhecido sobre as características da
ionosfera, mas é nela onde ocorre a maioria dos fenômenos elétricos.

Nesta camada, a temperatura é aproxima-damente constante em 2.500ºK, e a propagação é impossível

devido a carência de substância molecular.

Método de transferência de calor

Estes três métodos são condução, convec-ção e radiação.

Condução
O metal transmite o calor mais facilmente do que a madeira, porque é um melhor condutor de calor.

Convecção

É um processo pelo qual o calor é transfe-rido pelo movimento de um fluido aquecido (gás ou líquido).
Radiação

O termo “radiação” refere-se à emissão contínua de energia, da superfície de todos os corpos. Esta energia é
conhecida como energia radiante. Ela está na forma de ondas eletromag-néticas, ondas de rádio ou de raios
“X”, as quais são todas semelhantes, exceto pela diferença do comprimento das ondas.

Calor específico

Um aspecto importante no qual as substân-cias diferem, é na necessidade de diferentes quantidades de calor

para produzir a mesma mudança de temperatura em uma determinada massa da substância
ELETRICIDADE BÁSICA